პირველი ზებგერითი ფრენა. ზებგერითი თვითმფრინავი - განვითარების ისტორია
ზებგერითი სიჩქარე არის სიჩქარე, რომლითაც ობიექტი ხმაზე უფრო სწრაფად მოძრაობს. ზებგერითი თვითმფრინავის ფრენის სიჩქარე იზომება მახში - სივრცის გარკვეულ წერტილში თვითმფრინავის სიჩქარე იმავე წერტილში ხმის სიჩქარესთან შედარებით. ახლა საკმაოდ რთულია მოძრაობის ასეთი სიჩქარით გაოცება და დაახლოებით 80 წლის წინც კი მხოლოდ ამაზე ოცნებობდნენ.
როგორ დაიწყო ეს ყველაფერი
მეოცე საუკუნის ორმოციან წლებში, მეორე მსოფლიო ომის დროს, გერმანელი დიზაინერები აქტიურად მუშაობდნენ ამ საკითხის გადაჭრაზე, იმ იმედით, რომ ასეთი თვითმფრინავების დახმარებით ომი შეცვალეს. როგორც ვიცით, მათ არ გამოუვიდათ, ომი დასრულდა. თუმცა, 1945 წელს, მის დასრულებასთან უფრო ახლოს, გერმანელმა პილოტმა ლ.ჰოფმანმა, გამოსცადა მსოფლიოში პირველი რეაქტიული გამანადგურებელი Me-262, შეძლო მიაღწია დაახლოებით 980 კმ/სთ სიჩქარეს 7200 მ სიმაღლეზე.
პირველი, ვინც გააცნობიერა ყველა პილოტის ოცნება ზებგერითი ბარიერის გადალახვის შესახებ, იყო ამერიკელი საცდელი პილოტი ჩაკ იეგერი. 1947 წელს ეს პილოტი იყო ისტორიაში პირველი, ვინც დაძლია ხმის სიჩქარე პილოტირებულ მანქანაში. მან აფრინდა პროტოტიპი სარაკეტო ძრავით მომუშავე Bell X-1 თვითმფრინავი. სხვათა შორის, ომის დროს დატყვევებულმა გერმანელმა მეცნიერებმა და მათმა განვითარებამ საკმაოდ დიდი წვლილი შეიტანა ამ მოწყობილობის გამოჩენაში, ისევე როგორც, ფაქტობრივად, ფრენის ტექნოლოგიების მთელ შემდგომ განვითარებაში.
ბგერის სიჩქარე საბჭოთა კავშირში მიღწეული იქნა 1948 წლის 26 დეკემბერს, ეს იყო ექსპერიმენტული თვითმფრინავი LA-176, 9060 მ სიმაღლეზე, პილოტით ი.ე. ფედოროვი და ო.ვ. სოკოლოვსკი. დაახლოებით ერთი თვის შემდეგ, ამ თვითმფრინავზე, მაგრამ უფრო მოწინავე ძრავით, ხმის სიჩქარე არა მხოლოდ მიღწეული იყო, არამედ გადააჭარბა 7000 მ. LA-176 პროექტი ძალიან პერსპექტიული იყო, მაგრამ იმის გამო. ტრაგიკული სიკვდილიო.ვ. სოკოლოვსკი, რომელიც აკონტროლებდა ამ აპარატს, მოვლენები დაიხურა.
მომავალში, ამ ინდუსტრიის განვითარება გარკვეულწილად შენელდა, რადგან წარმოიშვა ფიზიკური სირთულეების მნიშვნელოვანი რაოდენობა, რომლებიც დაკავშირებულია თვითმფრინავის ზებგერითი სიჩქარით კონტროლთან. მაღალი სიჩქარით, ჰაერის ისეთი თვისება, როგორიცაა შეკუმშვა, იწყება, აეროდინამიკური გამარტივება ხდება სრულიად განსხვავებული. ჩნდება ტალღის წინააღმდეგობა და ნებისმიერი პილოტისთვის ისეთი უსიამოვნო ფენომენი, როგორიცაა ფრიალი - თვითმფრინავი იწყებს ძალიან გაცხელებას.
ამ პრობლემების წინაშე, დიზაინერებმა დაიწყეს რადიკალური გადაწყვეტის ძიება, რომელიც სიძნელეებს გადალახავდა. ასეთი გადაწყვეტილება აღმოჩნდა ზებგერითი ფრენებისთვის განკუთვნილი თვითმფრინავების დიზაინის სრული გადახედვა. თვითმფრინავების ის გამარტივებული ფორმები, რომლებსაც ახლა ვხედავთ, მრავალი წლის სამეცნიერო კვლევის შედეგია.
Შემდგომი განვითარება
იმ მომენტში, როდესაც მეორე მსოფლიო ომი ახლახან დასრულდა და დაიწყო კორეისა და ვიეტნამის ომები, ინდუსტრიის განვითარება მხოლოდ სამხედრო ტექნოლოგიების საშუალებით შეიძლებოდა. სწორედ ამიტომ, პირველი წარმოების თვითმფრინავი, რომელსაც შეეძლო ხმის სიჩქარეზე უფრო სწრაფად ფრენა, იყო საბჭოთა MiG-19 (NATO Farmer) და ამერიკული F-100 Super Saber. სიჩქარის რეკორდი ეკავა ამერიკულ თვითმფრინავს - 1215 კმ / სთ (დაიდგინა 1953 წლის 29 ოქტომბერს), მაგრამ უკვე 1954 წლის ბოლოს MiG-19-მა შეძლო აჩქარება 1450 კმ / სთ-მდე.
Საინტერესო ფაქტი.მართალია, სსრკ-მ და ამერიკის შეერთებულმა შტატებმა არ ჩაატარეს ოფიციალური საომარი მოქმედებები, მაგრამ კორეისა და ვიეტნამის ომების დროს რეალურმა მრავალჯერადი შეტაკებები აჩვენა საბჭოთა ტექნოლოგიის უდავო უპირატესობა. მაგალითად, ჩვენი MiG-19 იყო ბევრად მსუბუქი, ჰქონდა ძრავები უკეთესი დინამიური მახასიათებლებით და, შედეგად, ასვლის უფრო სწრაფი ტემპით. თვითმფრინავის შესაძლო საბრძოლო გამოყენების რადიუსი 200 კმ-ით მეტი იყო MiG-19-ისთვის. ამიტომ ამერიკელებს ძალიან სურდათ დაუზიანებელი ნიმუშის მიღება და ასეთი დავალების შესრულებისთვის ჯილდოც კი გამოაცხადეს. და განხორციელდა.
უკვე კორეის ომის დასრულების შემდეგ, ავიაბაზიდან 1 MiG-19 თვითმფრინავი გაიტაცა კორეის საჰაერო ძალების ოფიცერმა ნო გეუმ სოკმა. რისთვისაც ამერიკელებმა მას გადაუხადეს 100 000 დოლარი, როგორც ჯილდო დაუზიანებელი თვითმფრინავის მიწოდებისთვის.
Საინტერესო ფაქტი.პირველი ქალი პილოტი, რომელმაც ხმის სიჩქარეს მიაღწია, არის ამერიკელი ჟაკლინ კოხრანი. მან მიაღწია 1270 კმ/სთ სიჩქარეს F-86 Saber-ის პილოტით.
სამოქალაქო ავიაციის განვითარება
გასული საუკუნის 60-იან წლებში, ომების დროს გამოცდილი ტექნიკური განვითარების გამოჩენის შემდეგ, ავიაციამ სწრაფად დაიწყო განვითარება. იპოვეს გადაწყვეტილებები ზებგერითი სიჩქარის არსებული პრობლემებისთვის და შემდეგ დაიწყო პირველი ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის შექმნა.
სამოქალაქო თვითმფრინავის პირველი ფრენა ხმის სიჩქარეზე მეტი სიჩქარით მოხდა 1961 წლის 21 აგვისტოს Douglas DC-8 თვითმფრინავზე. ფრენის დროს თვითმფრინავში მგზავრები არ იმყოფებოდნენ, გარდა მფრინავებისა და ბალასტი იყო განთავსებული ლაინერის სრული დატვირთვის შესატყვისად ამ ექსპერიმენტულ პირობებში. 1262 კმ/სთ სიჩქარეს მიაღწიეს 15877 მ სიმაღლიდან 12300 მ-მდე დაშვებისას.
Საინტერესო ფაქტი. China Airlines-ის Boeing 747 SP-09 (China Airlines) 1985 წლის 19 თებერვალს, ტაივანის ტაიპეიდან ლოს-ანჯელესში ფრენის დროს, ჩავიდა უკონტროლო ჩაყვინთვაში. ამის მიზეზი ძრავის გაუმართაობა და პერსონალის შემდგომი არაკვალიფიციური ქმედებები გახდა. 12500 მ სიმაღლიდან 2900 მ-მდე ჩაყვინთვის დროს, სადაც ეკიპაჟმა შეძლო თვითმფრინავის სტაბილიზაცია, ხმის სიჩქარე გადააჭარბა. ამავდროულად, ლაინერი, რომელიც არ იყო განკუთვნილი ასეთი გადატვირთვებისთვის, სერიოზული ზიანი მიაყენა კუდის მონაკვეთს. თუმცა ამ ყველაფერთან ერთად ბორტზე მყოფი მხოლოდ 2 ადამიანი მძიმედ დაშავდა. თვითმფრინავი სან-ფრანცისკოში დაეშვა, გარემონტდა და შემდგომ კვლავ განახორციელა სამგზავრო ფრენები.
თუმცა, მართლაც რეალური ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავი (SPS), რომელსაც შეუძლია რეგულარული ფრენა ხმის სიჩქარეზე მაღალი სიჩქარით, დაპროექტდა და აშენდა ყველა ორი ტიპი:
- საბჭოთა თვითმფრინავი Tu-144;
- ანგლო-ფრანგული თვითმფრინავი Aérospatiale-BAC Concorde.
მხოლოდ ამ ორმა თვითმფრინავმა შეძლო საკრუიზო ზებგერითი სიჩქარის შენარჩუნება (ინგლისური სუპერკრუიზი). იმ დროს მათ გადააჭარბეს საბრძოლო თვითმფრინავების უმეტესობასაც კი, ამ ლაინერების დიზაინი თავისი დროისთვის უნიკალური იყო. არსებობდა მხოლოდ რამდენიმე ტიპის თვითმფრინავი, რომელსაც შეეძლო სუპერკრუიზის რეჟიმში ფრენა, დღესდღეობით ყველაზე თანამედროვე სამხედრო მანქანები აღჭურვილია ასეთი შესაძლებლობებით.
სსრკ ავიაცია
საბჭოთა Tu-144 აშენდა გარკვეულწილად ადრე, ვიდრე მისი ევროპული კოლეგა, ამიტომ იგი შეიძლება ჩაითვალოს მსოფლიოში პირველ სამგზავრო ზებგერით ლაინერად. გარეგნობაამ თვითმფრინავებიდან, როგორც Tu-144, ასევე Concorde, და ახლა არც ერთ ადამიანს არ დატოვებს გულგრილს. ნაკლებად სავარაუდოა, რომ თვითმფრინავების ინდუსტრიის ისტორიაში იყო უფრო ლამაზი მანქანები.
Tu-144-ს აქვს მიმზიდველი მახასიათებლები, გარდა პრაქტიკული გამოყენების დიაპაზონისა: უფრო მაღალი კრუიზინგი და დაბალი სადესანტო სიჩქარე, უფრო მაღალი ფრენის ჭერი, მაგრამ ჩვენი ლაინერის ისტორია ბევრად უფრო ტრაგიკულია.
Მნიშვნელოვანი! Tu-144 არა მხოლოდ პირველი მფრინავი, არამედ პირველი ჩამოვარდნილი სამგზავრო ზებგერითი ლაინერია. 1973 წლის 3 ივნისს ლე ბურჟეს საჰაერო შოუში მომხდარი უბედური შემთხვევა, რომელშიც 14 ადამიანი დაიღუპა, პირველი ნაბიჯი იყო Tu-144 ფრენების დასრულებისკენ. ცალსახა მიზეზები დადგენილი არ არის და სტიქიის საბოლოო ვერსია ბევრ კითხვას ბადებს.
1978 წლის 23 მაისს მოსკოვის ოლქში, იგორიევსკის მახლობლად მეორე ავარია, სადაც ფრენის დროს ხანძარი გაჩნდა და ეკიპაჟის 2 წევრი დაიღუპა დაშვებისას, გახდა ამ თვითმფრინავების ექსპლუატაციის შეჩერების გადაწყვეტილების საბოლოო წერტილი. იმისდა მიუხედავად, რომ ანალიზის შემდეგ დადგინდა, რომ ხანძარი გაჩნდა ახალი, გამოცდილი ძრავის საწვავის სისტემის ხარვეზის შედეგად და თავად თვითმფრინავმა აჩვენა შესანიშნავი კონტროლირებადი და სტრუქტურული საიმედოობა, როდესაც ცეცხლმოკიდებულმა შეძლო. დაეშვა, თვითმფრინავი ამოიღეს ფრენებიდან და ამოიღეს კომერციული ექსპლუატაციიდან.
როგორ მოხდა ეს საზღვარგარეთ
ევროპული კონკორდი, თავის მხრივ, 1976 წლიდან 2003 წლამდე გაფრინდა ბევრად მეტხანს. თუმცა, წამგებიანობის გამო (თვითმფრინავი ვერ მიიყვანდა მინიმალურ ანაზღაურებამდე), ოპერაციაც საბოლოოდ შემცირდა. ეს დიდწილად გამოწვეული იყო 2000 წლის 25 ივლისს პარიზში ავიაკატასტროფასთან: შარლ დე გოლის აეროპორტიდან აფრენისას ძრავას ცეცხლი გაუჩნდა და თვითმფრინავი მიწაზე დაეჯახა (113 ადამიანი დაიღუპა, მათ შორის 4 ადგილზე), ასევე. 2001 წლის 11 სექტემბრის ტერორისტული თავდასხმა იმისდა მიუხედავად, რომ ეს იყო ერთადერთი თვითმფრინავის ავარია ექსპლუატაციის 37 წლის განმავლობაში და თავდასხმები პირდაპირ არ იყო დაკავშირებული კონკორდთან, მგზავრთა ნაკადის საერთო შემცირებამ შეამცირა ფრენების უკვე დაკარგული მომგებიანობა და გამოიწვია ის ფაქტი. რომ ამ თვითმფრინავის ბოლო ფრენა განხორციელდა ჰითროუდან ფილტონში 2003 წლის 26 ნოემბერს.
Საინტერესო ფაქტი. 70-იან წლებში კონკორდის ფრენის ბილეთი ერთი მიმართულებით მინიმუმ 1500 დოლარი ღირდა, ოთხმოცდაათიანი წლების ბოლოს ფასი 4000 დოლარამდე გაიზარდა. ამ ლაინერის ბოლო რეისზე ადგილის ბილეთი უკვე 10000 დოლარი ღირდა.
ზებგერითი ავიაცია ამ დროისთვის
დღემდე არ არის მოსალოდნელი გადაწყვეტილებები, როგორიცაა Tu-144 და Concorde. მაგრამ, თუ თქვენ ხართ ისეთი ადამიანი, რომელსაც არ აინტერესებს ბილეთების ღირებულება, არსებობს მთელი რიგი განვითარებები საქმიანი ფრენების და მცირე ადგილიანი თვითმფრინავების სფეროში.
ყველაზე პერსპექტიული განვითარება არის ამერიკული კომპანია Boom technology კოლორადოს XB-1 Baby Boom თვითმფრინავი. ეს არის პატარა თვითმფრინავი, დაახლოებით 20 მ სიგრძისა და ფრთების სიგრძით 5,2 მ, აღჭურვილია 3 ძრავით, რომლებიც შეიქმნა ორმოცდაათიან წლებში საკრუიზო რაკეტებისთვის.
ტევადობა დაგეგმილია იყოს დაახლოებით 45 ადამიანი, ფრენის დიაპაზონი 1800 კმ 2 მახამდე სიჩქარით. Ზე ამ მომენტშიეს ჯერ კიდევ განვითარებაა, მაგრამ პროტოტიპის პირველი ფრენა 2018 წელს არის დაგეგმილი და თავად თვითმფრინავი 2023 წლისთვის უნდა იყოს სერტიფიცირებული. შემქმნელები გეგმავენ გამოიყენონ განვითარება როგორც საქმიანი თვითმფრინავი კერძო ტრანსპორტისთვის და რეგულარულად დაბალი ტევადობის ფრენებზე. ამ აპარატზე ფრენის დაგეგმილი ღირებულება იქნება დაახლოებით 5000 დოლარი, რაც საკმაოდ ბევრია, მაგრამ ამავდროულად შედარებულია ბიზნეს კლასში ფრენის ღირებულებასთან.
თუმცა, თუ მთლიან სამოქალაქო ავიაციის ინდუსტრიას გადავხედავთ, მაშინ ტექნოლოგიების განვითარების ამჟამინდელი დონით, ყველაფერი არც თუ ისე პერსპექტიულად გამოიყურება. მსხვილი კომპანიები უფრო მეტად ზრუნავენ პროექტების ღირებულებისა და მომგებიანობის გამომუშავებით, ვიდრე ზებგერითი ფრენის სფეროში ახალი განვითარებით. მიზეზი ის არის, რომ ავიაციის მთელ ისტორიაში არ ყოფილა ამ ტიპის ამოცანების საკმარისად წარმატებული შესრულება, რაც არ უნდა ცდილობდნენ მიზნების მიღწევას, ყველა მათგანი ამა თუ იმ ხარისხით ვერ მოხერხდა.
ზოგადად, ის დიზაინერები, რომლებიც დაკავებულნი არიან მიმდინარე პროექტებით, საკმაოდ ენთუზიასტები არიან, რომლებიც ოპტიმისტურად არიან განწყობილნი მომავლის მიმართ, რომლებიც, რა თქმა უნდა, ელიან მოგებას, მაგრამ საკმაოდ რეალისტები არიან შედეგების მიმართ და პროექტების უმეტესობა ჯერ კიდევ არსებობს მხოლოდ ქაღალდზე. და არსებობს საკმარისი ანალიტიკოსები, რომლებიც სკეპტიკურად უყურებენ მათი განხორციელების შესაძლებლობას.
ერთ-ერთი იმ რამდენიმე მართლაც დიდ პროექტს შორის არის Concorde-2 ზებგერითი თვითმფრინავი, რომელიც დაპატენტებულია Airbus-ის მიერ გასულ წელს. სტრუქტურულად, ეს იქნება თვითმფრინავი სამი ტიპის ძრავით:
- ტურბოფენის რეაქტიული ძრავები. დამონტაჟდება თვითმფრინავის წინ;
- ჰიპერბგერითი საჰაერო რეაქტიული ძრავები. დამონტაჟდება ლაინერის ფრთების ქვეშ;
- სარაკეტო ძრავები. დამონტაჟებულია უკანა ფიუზელაჟში.
დიზაინის ეს მახასიათებელი გულისხმობს სხვადასხვა ძრავების მუშაობას ფრენის გარკვეულ ეტაპებზე (აფრენა, დაშვება, მოძრაობა კრუიზის სიჩქარით).
სამოქალაქო საჰაერო ტრანსპორტის ერთ-ერთი მთავარი პრობლემის - ხმაურის გათვალისწინებით (ორგანიზაციის სტანდარტები საჰაერო მოძრაობაქვეყნების უმეტესობა ადგენს ხმაურის დონის შეზღუდვას, თუ აეროპორტი მდებარეობს საცხოვრებელ ადგილებთან ახლოს, ეს აწესებს შეზღუდვებს ღამის ფრენების შესაძლებლობაზე), Airbus-მა შეიმუშავა სპეციალური ტექნოლოგია Concorde-2 პროექტისთვის, რომელიც საშუალებას იძლევა ვერტიკალური აფრენა. ეს შესაძლებელს გახდის პრაქტიკულად თავიდან ავიცილოთ დარტყმითი ტალღები მიწის ზედაპირზე, რაც თავის მხრივ უზრუნველყოფს დისკომფორტის არარსებობას ქვემოთ მყოფი ადამიანებისთვის. ასევე, მსგავსი დიზაინისა და ტექნოლოგიის წყალობით, თვითმფრინავის ფრენა განხორციელდება დაახლოებით 30-35,000 მ სიმაღლეზე (ამჟამად, სამოქალაქო ავიაცია დაფრინავს მაქსიმუმ 12,000 მ), რაც ხელს შეუწყობს ხმაურის შემცირებას არა მხოლოდ. აფრენის დროს, მაგრამ მთელი ფრენის განმავლობაში, რადგან ამ სიმაღლის შოკისმომგვრელი ხმის ტალღები ვერ მიაღწევენ ზედაპირს.
ზებგერითი ფრენის მომავალი
ყველაფერი ისეთი სამწუხარო არ არის, როგორც ერთი შეხედვით შეიძლება ჩანდეს. გარდა სამოქალაქო ავიაციაარის და ყოველთვის იქნება სამხედრო მრეწველობა. სახელმწიფოს საბრძოლო საჭიროებებმა, ისევე როგორც ადრე, განაპირობა ავიაციის განვითარება და ასე იქნება. ყველა სახელმწიფოს ჯარს სჭირდება უფრო და უფრო სრულყოფილი თვითმფრინავი. წლიდან წლამდე ეს საჭიროება მხოლოდ იზრდება, რაც გულისხმობს ახალი დიზაინის და ტექნოლოგიური გადაწყვეტილებების შექმნას.
ადრე თუ გვიან, განვითარება მიაღწევს იმ დონეს, როდესაც სამხედრო ტექნოლოგიების გამოყენება შეიძლება გახდეს ეკონომიური მშვიდობიანი მიზნებისთვისაც.
ვიდეო
სუპერბგერითი მგზავრი 2015 წლის 14 ივლისი
ერთხელ დავიწყებაში ჩაიძირა" კონკორდები»ხოლო ტუ-144 ზებგერითი ავიაციის ველზე არავინ დარჩენილა. გაურკვეველია, არ არის თუ არა საჭირო ასეთი თვითმფრინავი (მომგებიანი), ან ჩვენს ცივილიზაციას ჯერ არ მიუღწევია ამ მიმართულებით ტექნიკურ სრულყოფილებასა და საიმედოობას.
თანდათან ჩნდება მცირე კერძო პროექტები.
ამერიკულმა კომპანია "Aerion Corporation"-მა ნევადის პატარა ქალაქ რენოდან დაიწყო შეკვეთების მიღება კერძო ზებგერითი თვითმფრინავის "AS2 Aerion"-ის შექმნაზე, რომელიც იქმნება Airbus-ის მხარდაჭერით.
ჯერჯერობით უცნობია, რა გამოვა, მაგრამ აქ არის დეტალები ...
მწარმოებელი აცხადებს, რომ მისი დაპატენტებული ლამინირებული ნაკადის ტექნოლოგია ამცირებს აეროდინამიკურ წევას ფრთებზე 80%-მდე, რაც საშუალებას აძლევს სამძრავიან ელექტროსადგურს საკმარისად სწრაფად დაფაროს დისტანციები. მაგალითად, პარიზიდან ვაშინგტონში თვითმფრინავი სულ რაღაც სამ საათში გაფრინდება, ხოლო სინგაპურიდან სან-ფრანცისკოში სულ რაღაც ექვს საათში. აკრძალულია ზებგერითი ფრენები შეერთებული შტატების თავზე, მაგრამ ეს არ ეხება ოკეანის თავზე ფრენებს. თვითმფრინავის კორპუსი ძირითადად ნახშირბადის ბოჭკოსგან შედგება და ნაკერის გასწვრივ ტიტანის შენადნობით არის „შეკერილი“. საწვავის შევსების გარეშე თვითმფრინავი 5400 მილამდე ფრენას შეძლებს. პირველი თვითმფრინავის გამოშვება 2021 წელს იგეგმება.
ზებგერითი თვითმფრინავების რა პროექტები არ განხორციელებულა რეალურად? მაგალითად, ყველაზე სერიოზულიდან:
Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ, S-21) - ზებგერითი პროექტი სამგზავრო თვითმფრინავისუხოის დიზაინის ბიუროს მიერ შემუშავებული ბიზნეს კლასი. დაფინანსების საძიებლად სუხოიმ ამ პროექტზე თანამშრომლობდა Gulfstream Aerospace, Dassault Aviation და რიგ ჩინურ კომპანიებთან.
S-21-ის და მისი უფრო დიდი მოდიფიკაციის, S-51-ის შემუშავება დაიწყო 1981 წელს იმდროინდელი სუხოის საპროექტო ბიუროს მთავარი დიზაინერის, მიხაილ პეტროვიჩ სიმონოვის ინიციატივით. პროექტს ხელმძღვანელობდა მთავარი დიზაინერის მოადგილე მიხაილ ასლანოვიჩ პოგოსიანი.
ტუ-144-ისა და კონკორდის თვითმფრინავების კომერციული ექსპლუატაციის ანალიზმა აჩვენა, რომ რეაქტიული საწვავის ფასების ზრდასთან ერთად ზებგერითი თვითმფრინავიმას არ შეუძლია კონკურენცია გაუწიოს უფრო ეკონომიურ ქვებგერით ლაინერებს მასობრივი ტრანსპორტირების სეგმენტში. მგზავრების რაოდენობა, რომლებიც მზად არიან მნიშვნელოვნად გადაიხადონ გადაადგილების სიჩქარისთვის, მცირეა და განისაზღვრება ძირითადად მსხვილი ბიზნესის წარმომადგენლებისა და მაღალი თანამდებობის პირების მიერ. ამავდროულად, მსოფლიოს დედაქალაქების დამაკავშირებელი ავიახაზები პრიორიტეტული სატრანსპორტო მარშრუტებია. ამან განსაზღვრა თვითმფრინავის კონცეფცია, რომელიც შექმნილია 8-10 მგზავრის გადასაყვანად 7-10 ათასი კილომეტრის მანძილზე (უზრუნველყოფს უწყვეტი ფრენაქალაქებს შორის ერთსა და იმავე კონტინენტზე და ერთი საწვავის შევსებით მსოფლიოს რომელიმე დედაქალაქში ფრენისას). ასევე მნიშვნელოვანი იყო გარბენის ხანგრძლივობის შემცირება ისე, რომ თვითმფრინავს შეეძლო ყველაფრის გადატანა საერთაშორისო აეროპორტებიმშვიდობა.
თვითმფრინავზე მუშაობისას შემუშავდა განლაგების სხვადასხვა ვარიანტები - 2, 3 ან 4 ძრავით. საბჭოთა კავშირის დაშლამ გამოიწვია პროგრამის სახელმწიფო დაფინანსების შეწყვეტა. სუხოის დიზაინის ბიურომ დაიწყო დამოუკიდებელი ინვესტორების ძებნა პროექტისთვის. კერძოდ, 1990-იანი წლების დასაწყისში სამუშაოები ჩატარდა ამერიკულ კომპანია Gulfstream Aerospace-თან თანამშრომლობით - პარალელურად შეიქმნა ვარიანტი 2 ბრიტანული ძრავით, რომელმაც მიიღო აღნიშვნა S-21G. თუმცა 1992 წელს ამერიკულმა მხარემ პროექტი დატოვა გაუსაძლისი ხარჯების შიშით. პროექტი შეჩერებულია.
1993 წელს პროექტზე ინვესტორები რუსეთში აღმოაჩინეს და პროექტი განახლდა. ინვესტორებისგან მიღებული 25 მილიონი აშშ დოლარის საშუალება მისცა მიაღწიოს დიზაინის დასრულების ეტაპს. ჩატარდა ძრავების სახმელეთო გამოცდები, ასევე თვითმფრინავების მოდელების გამოცდები ქარის გვირაბებში.
1999 წელს თვითმფრინავის პროექტი იყო წარმოდგენილი Le Bourget-ის საჰაერო შოუზე, ამავე დროს მიხაილ პეტროვიჩ სიმონოვმა თქვა, რომ დაახლოებით 1 მილიარდი დოლარი მეტი იქნება საჭირო თვითმფრინავზე ყველა სამუშაოს დასასრულებლად და სერიული ლაინერების წარმოების დასაწყებად. დროული და სრული დაფინანსების შემთხვევაში თვითმფრინავი პირველად 2002 წელს შეიძლებოდა აფრენილიყო ჰაერში და ერთეულის ღირებულება დაახლოებით 50 მილიონი დოლარი იქნებოდა. განიხილებოდა პროექტზე ერთობლივი მუშაობის გაგრძელების შესაძლებლობა ფრანგულ კომპანია Dassault Aviation-თან, მაგრამ კონტრაქტი არ შედგა.
2000 წელს სუხოის დიზაინის ბიურომ სცადა ამ პროექტისთვის ინვესტორების მოძიება ჩინეთში.
ამჟამად არ არის ნაპოვნი ინვესტიციები თვითმფრინავების განვითარებისა და შექმნის დასასრულებლად. 2012 წლის ბოლოს მიღებულ სახელმწიფო პროგრამაში „საავიაციო ინდუსტრიის განვითარება 2013 - 2025 წლებში“ თვითმფრინავის ნახსენები არ არის.
ZEHST(მოკლე ნულოვანი ემისიის ჰიპერბგერითი ტრანსპორტი- ინგლისური. მაღალსიჩქარიანი ტრანსპორტი ნულოვანი გამონაბოლქვით) არის ზებგერითი-ჰიპერბგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის პროექტი, რომელიც ხორციელდება ევროპული კოსმოსური სააგენტო EADS-ის ხელმძღვანელობით.
პროექტი პირველად 2011 წლის 18 ივნისს იქნა წარმოდგენილი Le Bourget-ის საჰაერო შოუზე. პროექტის მიხედვით, ვარაუდობენ, რომ თვითმფრინავი 50-100 მგზავრს დაიტევს და 5029 კმ/სთ-მდე სიჩქარეს მიაღწევს. ფრენის სიმაღლე უნდა იყოს 32 კმ-მდე.
თვითმფრინავის რეაქტიული სისტემა შედგება ორი ტურბორეაქტიული ძრავისგან, რომლებიც გამოყენებული იქნება აფრენისა და აჩქარების განყოფილებაში 0,8 მახამდე, შემდეგ რაკეტის ზედა საფეხურები აჩქარებს თვითმფრინავს 2,5 მახამდე, რის შემდეგაც ფრთების ქვეშ განლაგებული ორი რამჯეტი ძრავა მოიტანს. სიჩქარე 4 მახამდე.
ტუ-444- სს ტუპოლევის მიერ შემუშავებული რუსული ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის პროექტი ბიზნეს ავიაციისთვის. მან შეცვალა Tu-344 პროექტი და Sukhoi Design Bureau SSBJ პროექტის კონკურენტი. 2012 წლის ბოლოს მიღებულ სახელმწიფო პროგრამაში „საავიაციო ინდუსტრიის განვითარება 2013-2025 წლებში“ აღნიშნული პროექტი არ არის ნახსენები.
Tu-444-ის დიზაინი 2000-იანი წლების დასაწყისში დაიწყო, 2004 წელს კი პროექტის წინასწარი შესწავლა დაიწყო. განვითარებას წინ უძღოდა ყველაზე მომგებიანის არასწორი გათვლა სპეციფიკაციებიამ კლასის თვითმფრინავისთვის. ასე რომ, გაირკვა, რომ 7500 კილომეტრის მანძილი საკმარისია მსოფლიოს მთავარი ბიზნეს ცენტრების დასაფარად, ოპტიმალური ასაფრენი კი 1800 მეტრია. პოტენციური ბაზარი შეფასდა 400-700 თვითმფრინავით, პირველი ფრენა გეგმის მიხედვით 2015 წელს უნდა განხორციელებულიყო.
მიუხედავად ამისა, მიუხედავად მრავალი დიზაინის ბიუროს ძველი განვითარების პროექტში გამოყენებისა, მათ შორის უშუალოდ ტუპოლევის ჩათვლით (მაგალითად, Tu-144, მას უნდა გამოეყენებინა AL-F-31 ძრავები), საჭიროა მთელი რიგი ცხადი გახდა ტექნიკური სიახლეები, რაც შეუძლებელი აღმოჩნდა მნიშვნელოვანი ფინანსური ინვესტიციების გარეშე, რომელთა მოზიდვაც შეუძლებელია. მიუხედავად 2008 წლისთვის წინასწარი დიზაინის შემუშავებისა, პროექტი შეჩერდა.
აბა, ცოტა მეტი საავიაციო თემა თქვენთვის: გავიხსენოთ, მაგრამ აი. და იცი რაც არსებობს და ასე გაფრინდნენ. აქ არის კიდევ ერთი უჩვეულო ორიგინალი სტატია განთავსებულია საიტზე InfoGlaz.rfსტატიის ბმული, საიდანაც შედგენილია ეს ასლი -
OKB-ში მათ. ა.ნ. ტუპოლევი, მიმდინარეობს განვითარება მეორე თაობის ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავზე (SPS), რომელსაც ეწოდა სახელი Tu-244.
SPS-2-ზე მუშაობა მიმდინარეობდა და მიმდინარეობს საპროექტო ბიუროში A.N. ტუპოლევი 30 წლის განმავლობაში. წლების განმავლობაში მომზადდა რამდენიმე განსხვავებული Tu-244 პროექტი (Tu-244-400, Tu-244A-200, Tu-244B-200 და სხვა), რომლებიც განსხვავდებოდნენ აეროდინამიკური განლაგებით, აეროდრომის, ელექტროსადგურის სპეციფიკური დიზაინის გადაწყვეტილებებით. ფრენის შესრულების მონაცემები.
SPS-2 თემაზე მთავარი დიზაინერი არის A.L. პუხოვი, ტექნიკურ ხელმძღვანელობას Tu-244-ზე მუშაობის შესახებ ახორციელებს M.I. კაზაკოვი.
Tu-244 თვითმფრინავი განასახიერებს "უკუდის" სქემას, ჰორიზონტალური კუდის არარსებობას, თვითმფრინავს ექნება ოთხი ტურბორეაქტიული ძრავა, რომლებიც მოთავსებულია თითო-თითო ძრავის ცალკეულ საყრდენებში.
Tu-244-ის განლაგება ექვემდებარება მაღალი აეროდინამიკური ხარისხის უზრუნველყოფას, როგორც ზებგერითი კრუიზის, ასევე აფრენისა და დაჯდომის რეჟიმებში ხმაურის დონის შესამცირებლად, ასევე მგზავრებისთვის გაზრდილი კომფორტის შესაქმნელად.
Tu-244 ფრთა გეგმაში ტრაპეციულია შემოდინებით და აქვს შუა ზედაპირის რთული დეფორმაცია და ცვლადი სიგრძის პროფილი.
ფრთაში არის საწვავის კისონის ავზები, ნიშები ძირითადი სადესანტო მოწყობილობის გასაწმენდად.
ფიუზელაჟი შედგება წნევის ქვეშ მყოფი სალონისგან, ცხვირისა და კუდის ნაწილებისგან. ფიუზელაჟის ოპტიმალური დიამეტრის არჩევანი დამოკიდებულია მგზავრის ტევადობაზე. 250-320 მგზავრის რაოდენობისთვის, ოპტიმალური ფიუზელაჟი არის 3.9 მ სიგანე და 4.1 მ სიმაღლე.
თვითმფრინავი არ ითვალისწინებს შეუქცევად ცხვირს, როგორც ტუ-144-ზე. ასევე არ არის მფრინავის სალონის ჩვეულებრივი „ფარანი“. კაბინის მინა უზრუნველყოფს აუცილებელ ხილვადობას ფრენისას, ხოლო აფრენის, დაშვებისა და ადგილზე გადაადგილებისას ასაფრენი ბილიკის საჭირო ხილვადობას უზრუნველყოფს ოპტიკურ-ელექტრონული ხედვის სისტემა, რომელიც მოქმედებს ნებისმიერ ამინდის პირობებში.
სადესანტო ხელსაწყო შედგება წინა საყრდენისა და სამი ძირითადისაგან, რომელთაგან გარეს აქვს სამღერძიანი ბოგები და იწევს ფრთაში, ხოლო შუა ღერძს აქვს ორღერძიანი ბორბალი და იწევს ფიუზელაჟში. ცხვირის საყრდენის პროტოტიპი არის Tu-144 თვითმფრინავის თარო.
SPS-2 Tu-244 პროექტი საკმაოდ ღრმად არის შემუშავებული და, პრინციპში, შეიძლება განხორციელდეს. მაგრამ ფულია საჭირო და ბევრიც.
TU-244A-200 თვითმფრინავის ძირითადი მონაცემები
ასაფრენი წონა, კგ 325000
თვითმფრინავის ცარიელი წონა, კგ 172000
საწვავის მასა, კგ 160000
მგზავრთა ტევადობა, პირ. 268
საკრუიზო სიჩქარე, კმ/სთ М=2 ფრენის სიმაღლე, მ 18 000-20 000
ფრენის დიაპაზონი, კმ 9200
თვითმფრინავის სიგრძე, მ 88
თვითმფრინავის სიმაღლე, მ 15
ფრთების სიგრძე, მ 45
ფრთის ფართი, m2 965
ფიუზელაჟის დიამეტრი, მ 3,9
საჭირო ასაფრენი ბილიკის სიგრძე, მ 3000
ზებგერითი ავიაცია იპოვის თავის ადგილს სამგზავრო მარშრუტებზე. ახალი თაობის ზებგერითი საჰაერო ხომალდები უკვე მნიშვნელოვნად განსხვავდებიან ძველი კოლეგებისგან (Tu-144, Concorde) სიჩქარით, სიმაღლით, დიზაინითა და მასალებით.
სამგზავრო „ზებგერითი თვითმფრინავის“ დაბადება, რომელიც აკმაყოფილებს ყველა თანამედროვე საერთაშორისო სტანდარტსა და ნორმას, არა მხოლოდ სტრუქტურულად რთული ამოცანაა, არამედ ძალიან ძვირი.
1996 წლის 17 მარტი დიზაინის ბიუროს ფრენის ტესტირების ბაზაზე. ა.ნ. ტუპოლევი ჟუკოვსკში, მოხდა შეცვლილი Tu-144LL-ის საზეიმო გაშვება. და 1996 წლის 29 ნოემბერს შედგა Tu-144LL პირველი ფრენა. ის ცაში ასწია წამყვანმა საცდელმა პილოტმა, ტუპოლევის კომპანიის მთავარმა პილოტმა S.G. ბორისოვი და მეორე პილოტი, საბჭოთა კავშირის გმირი, სსრკ დამსახურებული საცდელი მფრინავი ბ.ი. ვერემი.
რუსეთის მნიშვნელოვანი წვლილი SPS-2-ის განვითარებაში იყო მფრინავი ლაბორატორიის Tu-144 L L "მოსკვას" შექმნა სერიული Tu-144D-ის ბაზაზე. Tu-144LL-ზე მუშაობა შეერთებულ შტატებთან საერთაშორისო თანამშრომლობის ფარგლებში, ამერიკელების აქტიური დაფინანსებით მიმდინარეობდა. მფრინავ ლაბორატორიად გადასაყვანად აირჩიეს სერიული Tu-144D, რომელზედაც RD-36-51A ძრავები შეიცვალა NK-321 ძრავებით (სტრატეგიული ზებგერითი ბომბდამშენის NK-32 მოდიფიკაცია). მაქსიმალური ასაფრენი ბიძგი - 4x21000 კგ. თვითმფრინავზე დამონტაჟდა ახალი ძრავის ნაცელები მოდიფიცირებული ჰაერის მიმღებით, გამაგრდა ფრთა, დასრულდა საწვავი და სხვა სისტემები, ბორტზე დამონტაჟდა დიდი რაოდენობით საკონტროლო და ჩამწერი მოწყობილობა.
პროგრამის მიხედვით, ზებგერით Tu-144LL-ზე ორი სახმელეთო და ექვსი ფრენის ექსპერიმენტის ჩატარება იგეგმებოდა. სულ 32 ფრენა და ყველა - რუსეთში.
დაგეგმილი კვლევის პროგრამის დასრულების შემდეგ, როგორც მეორე თაობის ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის Tu-244 შექმნის ნაწილი, Tu-144LL აღმოჩნდა გამოუცხადებელი და 2001 წელს იგი ინტერნეტ აუქციონის საშუალებით გაიყიდა ტეხასის ანონიმურ მაცხოვრებელზე ( აშშ) 11 მილიონ დოლარად. ტუ-144 საზღვარგარეთ პირველი არ იყიდება. 2000 წლის ოქტომბერში გერმანულმა მუზეუმმა იყიდა ერთი ასეთი თვითმფრინავი ნახევარ მილიონ დოლარად.
TU-144LL თვითმფრინავის ძირითადი მონაცემები
ასაფრენი წონა, კგ 20 700
თვითმფრინავის ცარიელი წონა, კგ 96 810
ფრენის დიაპაზონი, კმ 6500
ფრენის სიმაღლე, მ 18 800
საკრუიზო სიჩქარე, კმ/სთ M = 2
მაქსიმალური სიჩქარე, კმ/სთ M = 2,37
გაქცევის სიჩქარე, კმ/სთ 370
მიახლოების სიჩქარე, კმ/სთ 280
საწვავის რეზერვი, კგ 102000
ეკიპაჟი (ექსპერიმენტულ ვერსიაში), პერს. 7
თვითმფრინავის სიგრძე, მ 65,7
ფრთების სიგრძე, მ 28,9
ფრთის ფართი, m2 507
თვითმფრინავის სიმაღლე, მ 12,6
აფრენა, მ 2225
გარბენის სიგრძე, მ 1310
90-იანი წლების მეორე ნახევარში, OKB im. ა.ნ. ტუპოლევმა, ინიციატივის საფუძველზე, SPS (ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის) მთავარი დიზაინერი A.L. პუხოვმა მოამზადა ტექნიკური წინადადება Tu-22MZ სერიული რაკეტების მატარებელი ბომბდამშენის Tu-344 ადმინისტრაციულ ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავად გადაქცევისთვის. მათ შესთავაზეს რამდენიმე ვარიანტი Tu-22MZ-ის ძირითადი დიზაინის გადამუშავებისთვის. საქმიანი ფრენებისთვის მას ფიუზელაჟში 10-12 და 24-30 სამგზავრო ადგილი უნდა მოეთავსებინა. ტუ-344-ის მოსალოდნელი დიაპაზონი ქვებგერითი რეჟიმში 7700 კმ-ია.
ყველაზე პერსპექტიული პროექტია Tu-444 ზებგერითი ადმინისტრაციული თვითმფრინავი. ეს არის, ფაქტობრივად, კონცეფცია SPS-2 შემცირებული მასშტაბით.
სს "ტუპოლევმა" ჩამოაყალიბა ზებგერითი ადმინისტრაციული თვითმფრინავი Tu-444, რომელიც შეძლებს 6-10 მგზავრის გადაყვანას 7500 კმ მანძილზე.
თვითმფრინავი. Tu-444 დამზადებულია უკუდო აეროდინამიკური სქემის მიხედვით დაბალ კონსოლური ფრთით, განვითარებული ფესვების შემოდინებით. ვერტიკალური ქლიავი არის ერთკინელი, ყველა მოძრავი.
სერიულ Tu-444-ზე დაგეგმილია NPO Saturn-ის მიერ წარმოებული არასაწვავი ტურბორეაქტიული ძრავის AL-32M გამოყენება.
თვითმფრინავი აღიჭურვება სისტემებისა და სასიცოცხლო საშუალებების სრული სპექტრით მგზავრებისა და ეკიპაჟისთვის ფრენისა და გადაუდებელი აღჭურვილობის დროს.
დიდი სირთულეებია ასეთი თვითმფრინავის შექმნის გზაზე, რომელთაგან მთავარი ეკოლოგიას უკავშირდება. თუ თვითმფრინავი არ აკმაყოფილებს CAO-ს მოთხოვნებს ადგილზე ხმაურისთვის, მაშინ მისი ბაზარი უკიდურესად ვიწრო იქნება. ფაქტია, რომ ამ შემთხვევაში თვითმფრინავს მხოლოდ ოკეანის თავზე ზებგერითი ფრენის უფლება ექნება. ხმელეთზე, ზებგერითი აღმასრულებელი თვითმფრინავი იძულებული იქნება იფრინოს ქვებგერითი სიჩქარით, არაფრით განსხვავდება დღევანდელი საქმიანი თვითმფრინავებისგან.
Tu-444-ის სერიული წარმოება დაიწყება ამისთვის საჭირო თანხების აღმოჩენის შემდეგ.
თვითმფრინავის დიზაინერები თვლიან, რომ ზებგერითი ბიზნეს თვითმფრინავებს დიდი მომავალი აქვთ, მიუხედავად მათი მაღალი ღირებულებისა.
ეჭვგარეშეა, რომ ამ პროგრამის განხორციელება გახდება რეალური კავშირი ტუ-144-სა და პერსპექტიულ ზებგერით სამოქალაქო ავიაციას შორის.
TU-444 SUPERSONIC ადმინისტრაციული თვითმფრინავის ძირითადი მონაცემები
მაქსიმალური ასაფრენი წონა, კგ 41000
თვითმფრინავის ცარიელი წონა, კგ 19 300 მაქსიმალური დატვირთვა, კგ 1000
საწვავის მაქსიმალური წონა, კგ 20 500 საკრუიზო სიჩქარე:
სუპერბგერითი, კმ/სთ 2125
ქვებგერითი, კმ/სთ 1050 პრაქტიკული ფრენის დიაპაზონი
საწვავის რეზერვით კმ 7500
მგზავრების რაოდენობა, პერს. 6-10 ეკიპაჟი (პილოტები + სტიუარდესები), პირები. 2+1
ძრავების რაოდენობა 2
ძრავის საწყისი ბიძგი, კგ 9700
თვითმფრინავის სიგრძე, მ 36
ფრთების სიგრძე, მ 16,2
ფრთის ფართი, m2 132
თვითმფრინავის სიმაღლე, მ 6,51
ნიჩბოსნობის სიგრძე V P P, მ 1830 წ
პირველი სერიული საბჭოთა გამანადგურებლის MiG-19-ის კარიერა შიდა ავიაციაშედარებით მოკლე აღმოჩნდა. სსრკ-ში თვითმფრინავი ექსპლუატაციიდან გაცილებით ადრე ამოიღეს, ვიდრე მისი პოტენციალი ამოწურა. იმავდროულად, ჩინეთში, MiG-19-ების პირდაპირი ნაკადები კვლავ საბრძოლო სამსახურშია.
1940-იანი წლების ბოლოს და 1950-იანი წლების დასაწყისში მოიერიშე თვითმფრინავების შემუშავებისას მთელ მსოფლიოში მთავარი მიზანი იყო ზებგერითი ფრენის სიჩქარის მიღწევა. ნაზი ჩაყვინთვისას ბევრმა მებრძოლმა, მათ შორის MiG-17-მა, მიაღწია ხმის სიჩქარეს, მაგრამ მართლაც ზებგერითი თვითმფრინავი უნდა აღემატებოდეს M=1 სიჩქარეს დონის ფრენისას. სიჩქარის გაზრდის უზრუნველყოფა შესაძლებელია აეროდინამიკის გაუმჯობესებით, უპირველეს ყოვლისა, დიდი ფრთის გამოყენებით და უფრო ძლიერი ძრავების დაყენებით.
სერიული MiG-19-ის სტანდარტი იყო SM-9-ის მესამე პროტოტიპი - SM-9/3.
მიკოიანის დიზაინის ბიუროში ზებგერითი მებრძოლის შექმნაზე მუშაობა 1950 წელს დაიწყო. პირველი ნაბიჯი ამ მიმართულებით იყო I-340 (SM-1). I-340 იყო MiG-17F-ის პროტოტიპი ორი მცირე ზომის ტურბორეაქტიული ძრავის ახალი ელექტროსადგურით A.A. მიკულინი AM-5-ზე ბიძგით 2000 კგფ. ორი AM-5 ტურბორეაქტიული ძრავის ბიძგი არ იყო საკმარისი ხმის ბარიერის გასარღვევად თვითმფრინავის აეროდინამიკის მნიშვნელოვანი ცვლილების გარეშე.
გამოცდილი I-350 ჩამჭრელი იყო შექმნილი ერთი ტურბორეაქტიული ძრავისთვის, რომელიც შექმნილია A.M. Lyulka TR-3A-ს მიერ, 4500 კგფ. თვითმფრინავს ჰქონდა თხელი პროფილის ფრთა მეოთხედი აკორდის ხაზის გასწვრივ 57 გრადუსით. I-350-ის ფრენის ტესტები არ დასრულებულა ძრავის განუვითარებლობის გამო.
SM-2-ზე (I-360) დიზაინერები დაუბრუნდნენ სქემას ორი AM-5 ძრავით, ინარჩუნებდნენ I-350-დან დიდი სვირის თხელი ფრთას. SM-2-ის დიზაინს ხელმძღვანელობდა A.G. ბრუნოვმა. პირველი თვითმფრინავი SM-2-ზე განხორციელდა საცდელი მფრინავის G.A. Sedov-ის მიერ 1952 წლის 24 მაისს.
პროტოტიპი SM-9/2
MiG-19-ის პირველი პროტოტიპი, SM-9/1, აღჭურვილი იყო ტრადიციული ჰორიზონტალური კუდის ერთეულით ფიქსირებული სტაბილიზატორებით და ლიფტებით.
ტესტის დროს თვითმფრინავმა აჩვენა მიდრეკილება კუდში ჩერდებოდა T- ფორმის ჰორიზონტალური კუდის ფრთის დაჩრდილვის გამო. შესაძლებელი იყო ბრუნისგან „მოშორება“, სტაბილიზატორის ფიუზელაჟთან მიახლოება. განახლებული ფორმით, SM-2 1953 წელს გადაეცა სახელმწიფო ტესტებს, რომლის დროსაც მაღალი სიჩქარით ფრენისას გამოვლინდა არასტაბილურობა მოედანზე არხში. SM-2 კვლავ გადავიდა შეცვლაზე. SM-2A-ს ტესტები ჰორიზონტალური კუდით გადატანილი ფიუზელაჟზე განახლდა 1953 წლის ზაფხულში.
SM-2-ის შემუშავებისა და ტესტირების გამოცდილება გათვალისწინებული იყო SM-9-ის დაპროექტებისას, რომელიც გახდა MiG-19-ის პროტოტიპი. SM-2-ზე შეუძლებელი იყო ხმის ბარიერის დამაჯერებლად გადალახვა AM-5F ტურბორეაქტიული ძრავის შემდგომი დამწვრობის შემდეგაც კი (afterburner thrust 2700 kgf.) SM-9-ზე დამონტაჟდა ორი AM-9B ტურბორეაქტიული ძრავა. . AM-9B 3250 კგფ დამწვრობის შემდგომი ძრავით შეიქმნა AM-5F ტურბორეაქტიული ძრავის საფუძველზე.
პირველი ფრენა SM-9-ზე შეასრულა გ.ა.სედოვმა 1954 წლის 5 იანვარს, ხოლო მეორე ფრენისას პილოტმა დაძლია ხმის ბარიერი დონის ფრენისას. თვითმფრინავი მასობრივ წარმოებაში შევიდა და, რაც უკიდურესად უჩვეულოა, რეკომენდაცია მისცა ექსპლუატაციაში შესვლას სახელმწიფო ტესტების დასრულებამდეც კი.
MiG-19-ის სახელმწიფო გამოცდები ჩატარდა ახტუბინსკში, საჰაერო ძალების სახელმწიფო კვლევით ინსტიტუტში. MiG-19-ის წამყვანი სამხედრო საცდელი პილოტი იყო S.A. Mikoyan, მთავარი დიზაინერის A.I. Mikoyan-ის მშობლიური ძმისშვილი.
დიზაინი
MiG-19 თვითმფრინავი არის შუა ფრთის თვითმფრინავი, რომელსაც აქვს ფრთები და ქლიავი. საჰაერო ჩარჩო დამზადებულია ძირითადად ალუმინის შენადნობებისგან, ფოლადის გამოყენებით ყველაზე დატვირთულ სტრუქტურულ ელემენტებში.
ფიუზელაჟი:ნახევრად მნოკოკის ტიპის ფიუზელაჟის კვეთა იცვლება ცხვირში მრგვალიდან კუდში ელიფსურამდე. სტრუქტურულად, ფიუზელაჟი იყოფა ორ ნაწილად: ცხვირი და კუდი. მშვილდში არის ზეწოლის ქვეშ მყოფი კაბინეტი ამომგდებელი სავარძლით. სალონი დაფარულია გამჭვირვალე წვეთი ფორმის ფარანით. ფიქსირებული ტილოების ბრტყელი წინა მინა დამზადებულია ჯავშანტექნიკისგან. ფარნის მოძრავი სეგმენტი უკან მოძრაობს. MiG-19S-დან დაწყებული, დამონტაჟდა პნევმატური გადაუდებელი ტილოების გათავისუფლების სისტემა. MiG-19 / 19C მებრძოლების ფიუზელაჟის ქვედა ცხვირში დამონტაჟებულია ჰაერის წნევის მიმღების გრძელი ღერო. მებრძოლის პარკირების ზომების შესამცირებლად, PVD ჯოხი ჩნდება. MiG-19P / PM ჩამჭრელებზე, თითოეულ ფრთის კონსოლზე დამონტაჟებულია ერთი PVD ღერო.
ფიუზელაჟის წინა ნაწილში არის ავიონიკის განყოფილებები. ფიუზელაჟის კუდის ნაწილი მიმაგრებულია ცხვირზე ოთხი ჭანჭიკით, იგი მზადდება მოსახსნელად ძრავებთან წვდომის უზრუნველსაყოფად. MiG-19 იყო პირველი საბჭოთა გამანადგურებელი, რომელიც აღჭურვილი იყო წევის პარაშუტით. წევის პარაშუტის კონტეინერი მდებარეობს უკანა ფიუზელაჟის ბოლოში. საჰაერო მუხრუჭები დამონტაჟებულია გვერდების გასწვრივ და ფიუზელაჟის ქვედა ზედაპირზე.
ფრთა:ცალ-სპარი შიდა საყრდენებით, აკორდების მეოთხედის ხაზის გასწვრივ გადახვევის კუთხე 55 გრადუსია. ფრთას აქვს უარყოფითი განივი V 4 30'. თითოეული ფრთის კონსოლის ზედა ზედაპირზე დამონტაჟებულია ერთი აეროდინამიკური ქედი. ფრთის მექანიზაცია შედგება ალერონებისა და ფლაპებისგან. MiG-19S-ზე და ყველა შემდგომ ვარიანტზე ელექტრონებთან მექანიკურად დაკავშირებული სპოილერები დამონტაჟებულია ფრთის ქვედა ზედაპირზე.
კუდის ერთეული:შედგება კილისაგან ჩანგალი და საჭე და სტაბილიზატორი ლიფტებით. MiG-19S-დან დაწყებული, ლიფტების მქონე სტაბილიზატორის ნაცვლად დამონტაჟდა ყოვლისმომცველი სტაბილიზატორი. კელისა და სტაბილიზატორის დაჭერის კუთხე წინა კიდის გასწვრივ არის 55 გრადუსი. ვერტიკალური ქედი დამონტაჟებულია ფიუზელაჟის ქვეშ მიმართულების სტაბილურობის გასაზრდელად.
Ჩარჩო:გასაწევი, სამპორტიანი. ყველა საყრდენი არის ერთბორბლიანი. ცხვირის მექანიზმი იხსნება წინ გადატრიალებით ფიუზელაჟის ჭრილში. ძირითადი საყრდენები ეკიდებიან ფრთის ნიშებს ფიუზელაჟის მიმართულებით მობრუნებით.
Პოვერ პოინტი:ძრავები AM-9B (RD-9B) გვერდიგვერდ დამონტაჟებულია უკანა ფიუზელაჟში. ფრონტალური ჰაერის მიმღები, საერთო ორივე ძრავისთვის, იყოფა ვერტიკალური დანაყოფით ორ არხად ძრავებისთვის ჰაერის მიწოდებისთვის. საჰაერო არხები გადის მთელ წინა ფიუზელაჟზე.
ოთხი ფიუზელაჟის საწვავის ავზის საერთო მოცულობა 2170 ლიტრია. ფრთის ქვეშ შესაძლებელია 760 ლ ან 400 ლ ტევადობის ორი წვეთი ავზის ჩამოკიდება.
MiG-19PM ჩამჭრელი საჰაერო ძალების მუზეუმიდან მონინოში
ფრენის კონტროლის სისტემა:თავისი დრო იყო ძალიან სრულყოფილი. შეუქცევადი ჰიდრავლიკური გამაძლიერებლები დამონტაჟებულია რულონისა და მოედნის მართვის არხებში. მოედანზე კონტროლი დუბლირებულია ელექტრომექანიკური სისტემით. არხში ჩართულია ARU-2A მართვის საკონტროლო მოწყობილობა, რომელიც ინარჩუნებს ბუნებრივ დატვირთვას პილოტისთვის საკონტროლო ჯოხზე, ფრენის სიჩქარის მიუხედავად. თვითმფრინავის კონტროლი მოედანზე ხორციელდება ლიფტების ან ყოვლისმომცველი სტაბილიზატორის გადახრით, მსვლელობისას - საჭის გადახრით, როლებში - ალერონებისა და სპოილერების გადახრით. ტრადიციული კონტროლი: RUS, პედლები, მადნები.
ინსტრუმენტული აღჭურვილობა უზრუნველყოფს ფრენების შესრულებას დღე და ღამე, მარტივ და რთულ ამინდის პირობებში, რთული აერობატიკის შესრულებას. მებრძოლები აღჭურვილია ASP-5NM ოპტიკური სამიზნით. ჩამჭრელები აღჭურვილი იყო ზურმუხტის რადიო სამიზნით, რომელიც კომბინირებული იყო ოპტიკურ სამიზნეთან.
შეიარაღება:მოიცავს სამ HP-30 იარაღს 30 მმ კალიბრის (პირველ MiG-19-ებს ჰქონდათ სამი HP-23 23 მმ კალიბრის იარაღი). ერთი იარაღი დამონტაჟებულია ფიუზელაჟის ცხვირში ქვედა მარჯვენა კუთხეში, დანარჩენი ორი - ფრთის კონსოლების ძირებში. MiG-19P ჩამჭრელებს არ გააჩნდათ ფიუზელაჟის იარაღი. საბრძოლო მასალის დატვირთვა ლულაზე 120 ტყვია. ოთხი ქვედა ფრთის მყარ წერტილზე შესაძლებელია სხვადასხვა კალიბრის NAR და NAR ბლოკების ჩამოკიდება, 250 კგ-მდე კალიბრის ბომბები. MiG-19P გადამჭრელი შეიარაღებული იყო ოთხი K-5M საჰაერო-ჰაერი რაკეტით, რადიო ბრძანების მართვის სისტემით, იარაღი არ იყო დამონტაჟებული.
სალონი SM-7/2 - MiG-19PM ჩამჭრელის პროტოტიპი
MiG-19S-ის ფიუზელაჟი, საჰაერო ბაზის მუზეუმი, ტაგანროგი, 2000-იანი წლების შუა ხანები.
KM-5 რაკეტები MiG-19PM-ის ფრთის ქვეშ, 1970 წ.
საჰაერო სამუხრუჭე გადახრილ მდგომარეობაში, MiG-19PM მონინოს საჰაერო ძალების მუზეუმიდან.
MiG-19PM კაბინის ფოტო, Monino. ფარნის მინა გაყვითლდა ღია ცის ქვეშ ხანგრძლივი ყოფნისგან.
MiG-19 ფრენების უმეტესობა განხორციელდა გარე საწვავის ავზებით. სურათზე ნაჩვენებია MiG-19PM ჩამჭრელი Monino-ს ქვედა PTB.
MiG-19S, ხოდინკას ველი, 2010 წ. დაიკარგა ტილოების სრიალი სეგმენტი.
MiG-19PM ჩამჭრელები შეიარაღებული იყო K-5M საჰაერო-ჰაერი რაკეტებით.
MiG-19S გამანადგურებლის შასის ცხვირის საყრდენი, ხოდინკას ველი.
MiG-19PM ჩამჭრელის, Monino-ს კუდის განყოფილება.
30 მმ HP-30 იარაღი დამონტაჟდა MiG-19S მებრძოლების ფრთის თვითმფრინავების ფესვებში. NR-30 ქვემეხი ადვილად გამოირჩევა NR-23 იარაღისგან მჭიდის მუხრუჭის არსებობით. სურათზე არის MiG-19S სავასლეიკას საჰაერო ბაზის მუზეუმიდან.
MiG-19PM ჩამჭრელის მარჯვენა მთავარი სადესანტო მოწყობილობა.
ცვლილებები
SM-2 (I-360)
SM-2 პროტოტიპი შეიქმნა წინა ხაზის მებრძოლისთვის, რომელსაც შეუძლია ფრენა ზებგერითი სიჩქარით ფრენის პირობების შესაბამისად. CM-2 დამზადებულია საშუალო გეგმის სქემის მიხედვით T-კუდით. ელექტროსადგური: ორი AM-5A ტურბორეაქტიული ძრავა თითო 2000 კგფ ბიძგით, მოგვიანებით შეიცვალა AM-5F ტურბოფენის ძრავით თითო 2700 კგფ ბიძგებით. შეიარაღება - ორი 37 მმ N-37D ქვემეხი ფრთის ფესვებში. პირველი ფრენა SM-2/1-ზე შეასრულა 1952 წლის 24 მაისს გ.ა.სედოვმა. 1953 წელს ჰორიზონტალური კუდი გადაიტანეს ფიუზელაჟში, თვითმფრინავი დასახელდა SM-2A. აეროდინამიკური ფრთის ქედების ფართობის გაზრდის შემდეგ, თვითმფრინავმა დაიწყო დასახელება SM-2B. მეორე პროტოტიპი SM-2/2 თავდაპირველად აშენდა ფიუზელაჟზე ჰორიზონტალური კუდით. SM-2 არ აჩვენა სავარაუდო მაქსიმალური სიჩქარე ტესტების დროს.
SM-9
პირველ პროტოტიპში SM-9/1, ორი AM-9B ტურბოფენის ძრავის დაყენებით, SM-2B დასრულდა. პირველი ფრენა SM-9/1-ზე 1954 წლის 5 იანვარს შეასრულა გ.ა. სედოვი. სსრკ მინისტრთა საბჭოს 1954 წლის 17 თებერვლის ბრძანებულებით, თვითმფრინავი სახელწოდებით MiG-19 შევიდა მასობრივ წარმოებაში გორკის No21 ქარხნებში ( ნიჟნი ნოვგოროდი) და No153 ნოვოსიბირსკში, სახელმწიფო ტესტების დაწყებამდეც კი.
პროტოტიპები SM-9/2 და SM-9/3 აღჭურვილი იყო ყოვლისმომცველი სტაბილიზატორით, გაფართოებული ვენტრალური ქედით; შეიარაღება - 23 მმ კალიბრის სამი NR-23 იარაღი. მეორე და მესამე SM-9-ზე პირველად დამონტაჟდა სიჩქარის კოეფიციენტის შეცვლის მოწყობილობა არხში - ARU-2A. პირველი ფრენა SM-9/2-ზე 1955 წლის 16 მაისს შეასრულა გ.ა. სედოვი, SM-9/3 პირველად გავიდა ეთერში 1955 წლის 27 ნოემბერს კ.კ. კოკინაკი. SM-9/3 განსხვავდებოდა SM/9-2-ისგან შეიარაღებით - სამი NR-23 იარაღის ნაცვლად, იყო სამი NR-30 იარაღი. SM-9/3-ზე მიღწეულია სიჩქარე M=1.46. SM-9/3 გახდა სტანდარტი სერიული MiG-19S-ისთვის ("S" - სტაბილიზატორი, რაც ნიშნავს ყველა მოძრავ სტაბილიზატორს).
ფრონტის მებრძოლის სერიული მოდიფიკაციები
მიგ-19
SM-9/1-ის წარმოების ვერსია. იგი პროტოტიპისგან განსხვავდებოდა სამი NR-23 ქვემეხის შეიარაღებით, იარაღისა და PTB დასაკიდებელი ქვედაბოლოების არსებობით, აგრეთვე დიზაინის მთელი რიგი ცვლილებებით. ქარხანა #21 აშენდა დაახლოებით 50 MiG-19.
MiG-19S
წარმოების ვერსია SM-9/3; 2120 MiG-19S გამანადგურებელი აშენდა გორკისა და ნოვოსიბირსკის ქარხნებში.
MiG-19P (SM-7)
SM-7/1 ჩამჭრელის პროტოტიპი შეიქმნა SM-9/1-ის ბაზაზე ჰორიზონტალური სტაბილიზატორითა და ლიფტებით. ფრთის ქვეშ დამონტაჟებულია ოთხი პილონი შეიარაღების დასაკიდი და ორი პილონი PTB საკიდისთვის. ერთი ფიუზელაჟის PVD-ის ნაცვლად, ორი დამონტაჟებულია ფრთების წვერებზე. ჩამჭრელსა და წინა ხაზზე მებრძოლს შორის მთავარი განსხვავება იყო რადარი (სინამდვილეში რადიო სამიზნე) RP-1 „ზურმუხტი“, ასევე დამონტაჟდა „მეგობარი ან მტერი“ სისტემის დამკითხავი და რეაგირება და ელექტრომაგნიტური გამოსხივების გამაფრთხილებელი მიმღები. რადარის დამონტაჟებასთან დაკავშირებით, ფიუზელაჟის სიგრძე გაიზარდა 36 სმ-ით, შეიარაღება - ორი NR-23 ქვემეხი ფრთის ძირებში, ოთხამდე NAR RO-57-8 ერთეული რვა 57 მმ-იანი ARCH-57 რაკეტისთვის. . პირველი ფრენა CM-7/1-ზე 1954 წლის 28 აგვისტოს შეასრულა ვ.ა. ნეფედოვი. მეორე პროტოტიპმა CM-7/2 მიიღო ყველა მოძრავი სტაბილიზატორი და შეიარაღება ორი 30 მმ HP-30 ქვემეხისგან, მაგრამ შეინარჩუნა რამდენიმე ქვემეხი. დიზაინის მახასიათებლებითანდაყოლილი SM-9/1.
1955 წელს SM-7 შევიდა მასობრივ წარმოებაში MiG-19P აღნიშვნით ("P" - Interceptor). პირველი სერიის ჩამჭრელები შეიარაღებული იყვნენ NR-23 ქვემეხებით, მოგვიანებით - NR-30. სერიული წარმოების პროცესში Izumrud-1 რადარი შეიცვალა Izumrud-2 რადარით.
MiG-19PG
MiG-19P, აღჭურვილია მართვის სისტემით სახმელეთო სამეთაურო პუნქტიდან "Horizon-1"
MiG-19PM (SM7/M)
SM7 / M ჩამჭრელი განკუთვნილი იყო წმინდა სარაკეტო შეიარაღებისთვის ოთხი K-5M (RS - 2US) საჰაერო-ჰაერი რაკეტიდან, არ არსებობდა ქვემეხი. UR K-5M-ის ნაცვლად დაშვებული იყო სხვადასხვა ტიპის და კალიბრის უმართავი რაკეტების შეჩერება. Izumrud-2 რადარი დამონტაჟებულია ფიუზელაჟის წინა ნაწილში. ჰორიზონტალური კუდი - ტიპის SM-9/1, ლიფტებით.
SM-7/M პირველი ფრენა 1956 წლის იანვრის ბოლოს შეასრულა. 1957 წელს დაიწყო მასობრივი წარმოება MiG-19PM სახელწოდებით.
MiG-19PML
MiG-19PM/PMU ჩამჭრელებს, რომლებიც აღჭურვილი იყო ლაზურის ზამთრის მართვის სისტემით, ზოგჯერ მიგ-19PML-ს ნიშნავდა.
MiG-19SV
MiG-19SV მაღალი სიმაღლის ჩამჭრელი შეიქმნა MiG-19S წინა ხაზის გამანადგურებლის ბაზაზე, სპეციალურად მაღალი სიმაღლის სამიზნეების დასაჭერად, როგორიცაა ბრიტანული კანბერას სადაზვერვო თვითმფრინავი. თვითმფრინავის კონსტრუქცია შემსუბუქდა, ამოიღეს ფრთების თოფები (დატოვა ერთი ფიუზელაჟის თოფი), ფრთის ფართობი გაიზარდა 2 კვადრატული მეტრით. ელექტროსადგური შედგება ორი AM-9BF ტურბოფენის ძრავისაგან, 3300 კგფ. პილოტისთვის შემუშავებულია მაღალი სიმაღლის საკომპენსაციო კოსტუმი წნევის ჩაფხუტით. 1956 წლის 6 დეკემბერს ფრენის ტესტების დროს N.I. კოროვუშკინმა მიაღწია დინამიურ ჭერს 20,740 მ. MiG-19SV აშენდა მცირე სერიით და შევიდა საჰაერო თავდაცვის პოლკებთან, რომლებიც ფარავდნენ სსრკ-ს სტრატეგიულ ობიექტებს.
CM-7/2 ინტერცეპტორის პროტოტიპზე დამონტაჟდა ჰორიზონტალურად სრულად მბრუნავი სამაგრი.
CM-7/2 გამოშვებული საჰაერო მუხრუჭებით
MiG-19-ის ბარი გადაიხარა ზემოთ, რათა შეემცირებინა თვითმფრინავის სიგრძე. სურათზე - SM-9/1
CM-12-ზე დამუშავდა ღერძული ჰაერის ამღები მოძრავი ცენტრალური კონუსით. აშენდა რამდენიმე ექსპერიმენტული SM-12, SM-12/2 ნაჩვენებია სურათზე.
გამოცდილი SM-12GVE დამატებითი სარაკეტო ძრავით, რომელიც დამონტაჟებულია ფიუზელაჟის ქვეშ არსებულ კონტეინერში. K-5M მართვადი რაკეტები შეჩერებულია ფრთის ქვეშ.
SM-30 გამშვებზე
ექსპერიმენტული და ექსპერიმენტული თვითმფრინავი
50-ზე მეტი MiG-19 თვითმფრინავი, ძირითადად MiG-19S, გამოიყენებოდა დიზაინის ბიუროს მიერ, როგორც მფრინავი ლაბორატორიები სხვადასხვა სისტემების, საპროექტო გადაწყვეტილებების შესამოწმებლად და ა.შ. ოთხი MiG-19SU აღჭურვილი იყო ორი AM-9BM ტურბოფენის ძრავის კომბინირებული ელექტროსადგურით და თხევადი რაკეტის გამაძლიერებლით, რომლითაც კონტეინერი იყო შეჩერებული ფიუზელაჟის ქვეშ. რამდენიმე MiG-19SU აშენდა MiG-19S (SM-50) და MiG-19P (SM-51 და SM-52) ბაზაზე. MiG-19S-ზე (SM-10) გამოსცადეს ტუ-16 ბომბდამშენიდან საწვავის შევსების სისტემა. ოთხი მოდიფიცირებული MiG-19S (SM-20, SM-20 / P, SM-K / 1, SM-K / 2) გამოყენებული იქნა Kh-20 საკრუიზო რაკეტის კონტროლის სისტემის დასამუშავებლად (K-20 "Kometa") , შექმნილი MiG -19-ის მიერ. SM-20-ის განსაკუთრებულად საშიში ტესტები ჩაატარა საცდელმა პილოტმა ამეტ-ხან სულთანმა. X-20 რაკეტები შეიარაღებული იყო ტუ-95 სტრატეგიული ბომბდამშენებით.
MiG-19S SM-30 ვერსიაში გამოიყენებოდა არააეროდრომის გაშვების კონცეფციის შესამოწმებლად. აფრენა გაკეთდა კატაპულტიდან, რომელიც დამზადებულია მანქანის მისაბმელის სახით, ფხვნილის გამაძლიერებლების დახმარებით. პირველი განდევნის აფრენა SM-30-ზე შესრულდა 1957 წლის 13 აპრილს გ.მ. შიანოვი. MiG-19-ზე გამოსცადეს საავიაციო იარაღის სხვადასხვა მოდელები, მათ შორის საჰაერო-ჰაერი რაკეტების გამშვები K-13 თერმული მაძიებლით. CM-12GV/GVE თვითმფრინავზე გამოსცადეს ღერძული სიმეტრიული საჰაერო მიმღები ცენტრალური კორპუსით, რომელიც მოგვიანებით გამოიყენეს MiG-21 გამანადგურებელზე. MiG-19UTI ორადგილიან სასწავლო გამანადგურებელზე მუშაობა არ დატოვა დიზაინის ეტაპი.
ლიცენზირებული წარმოება
ჩეხოსლოვაკია
MiG-19S გამანადგურებლები აშენდა ლიცენზიით, სახელწოდებით S-105, აერო ვოდოხოდის ქარხნის მიერ. 1959-1961 წლებში აშენდა 103 თვითმფრინავი, პირველი 13 აწყობილი იყო საბჭოთა წარმოების მანქანების ნაკრებიდან.
PRC
1950-იანი წლების ბოლოს ჩინეთმა მიიღო უფლება ლიცენზიით გამოეყვანა MiG-19, MiG-19S და MiG-19P გამანადგურებლები; ძრავა - RD - 9B. თვითმფრინავმა მიიღო დასახელება J-6 ჩინეთში (საექსპორტო F-6); WP-6 ძრავა. წარმოება შეიქმნა შენიანგში მდებარე თვითმფრინავების ქარხანაში. ჩინეთში პრიორიტეტი გადამჭრელებს მიენიჭა. საბჭოთა ნაწილებიდან ჩინეთში აწყობილი MiG-19-ის პირველი ფრენა დასრულდა 1958 წლის 17 დეკემბერს. მთლიანად ჩინური J-6 პირველად ავიდა ცაში 1959 წლის 30 სექტემბერს, მასობრივი წარმოება მხოლოდ 1963 წელს იყო შესაძლებელი. J-6 მებრძოლებს ჰქონდათ მრავალი განსხვავება MiG-19S-ისგან.
MiG-19P (J-6) სერიის მიხედვით, ნანჩანგის ქარხანა დაინიშნა, მაგრამ მათ ვერ მოახერხეს მასობრივი წარმოების დამყარება. MiG-19PM (J-6A) კოპირებაზე მუშაობა გაგრძელდა თხუთმეტი წლის განმავლობაში - პირველი სერიული J-6A ფოლადის ქარხანა მხოლოდ 1977 წელს. J-6A-ს შეიარაღება შედგებოდა ოთხი PL-1 ჰაერ-ჰაერი რაკეტისგან (საბჭოთა K-13-ის მსგავსი).
ჩინეთში შემუშავდა J-6-ის რამდენიმე მოდიფიკაცია, რომელთაგან პირველი იყო J-6III გაზრდილი ბიძგის ძრავებით, უფრო მცირე ფრთების სიგრძით და ღერძული სიმეტრიული ჰაერის მიმღებით. აშენდა რამდენიმე ასეული J-6III. F-6 BBC პაკისტანისთვის განსხვავდებოდა საბორტო აღჭურვილობისა და AIM9 UR-ის გამოყენების უნარს; კაბინას აქვს მარტინ ბეიკერის სავარძელი. 1970 წლის ნოემბერში JJ-6 (FT-6) ტრენერმა გამანადგურებელმა პირველი ფრენა განახორციელა. Sparka აშენდა დიდი სერიით და გახდა ჩინეთის სამხედრო ავიაციის მთავარი სასწავლო მებრძოლი.
J-6-ის ღრმა განვითარება იყო Q-5 თავდასხმის თვითმფრინავი (A-5) გვერდითი საჰაერო მიმღებით და ახალი წინ გადადგმული ფიუზელაჟით, შეცვლილი ფრთით და კუდით. იარაღის დიაპაზონი საგრძნობლად გაფართოვდა საჰაერო-ზედაპირის იარაღით. მთლიანად შეიცვალა სამიზნე აღჭურვილობის შემადგენლობა. Q-5-ზე მუშაობა 1958 წელს დაიწყო, მაგრამ შემდეგ არაერთხელ შეჩერდა და განახლდა. პროტოტიპის პირველი ფრენა დასრულდა 1965 წლის ივნისში, პირველი წარმოების თვითმფრინავი შევიდა საბრძოლო ნაწილებში 1970 წელს. Shtkrmovik Q-5 არაერთხელ განახლდა. სახელწოდებით A-5, თვითმფრინავი ექსპორტზე გავიდა პაკისტანში, ჩრდილოეთ კორეასა და ბანგლადეშში.
J-6 / F-6-ის სერიული წარმოება გაგრძელდა 1986 წლამდე, საერთო ჯამში აშენდა ყველა მოდიფიკაციის 4000-ზე მეტი J-6 თვითმფრინავი, Q-5-ის გამოკლებით.
გამოცდილი I-370. სურათზე ნათლად ჩანს ორიგინალური ჰორიზონტალური კუდი ჩვეულებრივი ლიფტებით.
TU-16 ბომბდამშენიდან MiG-19S (SM-10) გამანადგურებლის ჰაერში საწვავის შევსების დამუშავება. სერიული MiG-19 არ იყო აღჭურვილი საჰაერო საწვავის სისტემებით.
J-6 ჩინეთის საჰაერო ძალები
ექსპლუატაცია
1950-იან წლებში ახალი თვითმფრინავების სერიის განვითარების ტემპი შეესაბამებოდა ომის დროს. "ჭეშმარიტი" MiG-19 პროტოტიპის, SM-9/1-ის პირველი ფრენა შესრულდა 1954 წლის იანვარში, ხოლო 1955 წლის 3 ივლისს კუბინსკში დისლოცირებული 234-ე IAP-ის MiG-19-ების ჯგუფმა მონაწილეობა მიიღო ჰაერში. აღლუმი თუშინოში.
სსრკ-ში MiG-19 შეიარაღებული იყო საჰაერო ძალების, საჰაერო თავდაცვის ავიაციის და საზღვაო ავიაციის გამანადგურებელი პოლკებით. სხვადასხვა მოდიფიკაციის MiG-19-ებმა მიიღეს სულ დაახლოებით 60 საჰაერო პოლკი. რეალურ პირობებში თვითმფრინავს იყენებდნენ „დანიშნულებისამებრ“ მხოლოდ საჰაერო თავდაცვის მფრინავებს. მიგ-19-ზე მაღალი სიმაღლის სადაზვერვო თვითმფრინავების დაჭერის პირველი მცდელობები 1956 წლით თარიღდება. 1957 წლის შემოდგომაზე, მე-9 გვარდიის IAP PVO-ს MiG-19 აიყვანეს საჰაერო სამიზნის შესაჩერებლად ანდიჯანის აეროდრომიდან (თურქმენეთი). პილოტმა მოახერხა "მხოლოდ" 17000 მ სიმაღლის მოპოვება და ვიზუალურად აღმოაჩინა თვითმფრინავი, რომელიც დაფრინავდა 3000 მ-ზე მეტით. მათ არ დაუჯერეს პილოტს - ბრძანებას არ სჯეროდა თვითმფრინავის არსებობის, რომელსაც შეეძლო ფრენა. ჰორიზონტი 20 კმ სიმაღლეზე. თუმცა, ასეთი თვითმფრინავი არსებობდა - ეს იყო U-2. U-2-ზე (და მსგავს სკაუტებზე) ნადირობა მომავალი წლების საჰაერო თავდაცვის მთავარ ამოცანად იქცა. 1960 წლის აპრილში ოთხი MiG-19P წარუმატებლად ავიდა ანდიჯანიდან U-2-ების შესაჩერებლად. სსრკ-ს ღრმა რაიონებზე უცხოური სადაზვერვო თვითმფრინავების ფრენის წერტილი დადგინდა 1960 წლის 1 მაისს, როდესაც ჯაშუშური თვითმფრინავი ჩამოაგდეს S-75 საჰაერო თავდაცვის სისტემით. სამწუხაროდ, არა მხოლოდ U-2 ჩამოაგდეს. წყვილი MiG-19P 764-ე IAP PVO-დან, რომელიც აწეული იყო შემოჭრილის შესაჩერებლად, დაეცა რაკეტის ზალპის ქვეშ. უფროსი ლეიტენანტი ს.ი. საფრონოვის მებრძოლი ჩამოაგდეს, პილოტი გარდაიცვალა. ტრაგედიის გარემოებები მხოლოდ 1990-იან წლებში გახდა ცნობილი. პირველი, მაგრამ ბოლოდან შორს, გამარჯვება MiG-19P-ზე (და ზოგადად MiG-19-ზე) მოიპოვა 1960 წლის 1 ივლისს: არქტიკაში, კონცხ Kanin Nos-ის მახლობლად, ჩამოაგდეს ამერიკული RB-47.
MiG-19-ის კარიერა შიდა ავიაციაში ხანმოკლე აღმოჩნდა. გადაიარაღება მეტისთვის თანამედროვე ტიპები, Yak-25 ჩამჭრელები და MiG-21 F-13 გამანადგურებლები, დაიწყო 1960-იანი წლების პირველ ნახევარში, ხოლო 1970-იანი წლების დასაწყისში MiG-19 საბრძოლო ნაწილები ყველგან გაქრა.
MiG-19-ები წინა ხაზზე გამანადგურებელ და ჩამჭრელ ვერსიებში მიეწოდებოდა სსრკ-ს ევროპელ მოკავშირეებს: ალბანეთს, ბულგარეთს, უნგრეთს, პოლონეთს, რუმინეთს, ჩეხოსლოვაკიას (გარდა ლიცენზირებული S-105-ებისა). გარდა ამისა, MiG-19-მა მიიღო ავღანეთის, ეგვიპტის, კუბის, ინდონეზიის, ერაყის, სირიის BBC. სახალხო დემოკრატიის ქვეყნების საჰაერო ძალების მფრინავები, ისევე როგორც მათი კოლეგები საბჭოთა კავშირის საჰაერო თავდაცვისგან, არაერთხელ აკავებდნენ მოძალადეებს. საჰაერო სივრცე. ისრაელთან ომებში ეგვიპტური და სირიული მიგები მონაწილეობდნენ.
ყველაზე მეტად, ჩინურ J-6 / F-6-ს მოუწია ომი. ექვს წელიწადში (1965-1971) ჩინურმა J-6-ებმა ჩამოაგდეს 20-ზე მეტი ამერიკული და ჩინური თვითმფრინავი, ძირითადად ტაივანის სრუტეზე. ზარალი განიცადა PRC-ის საჰაერო ძალებმაც.
საბრძოლო F-6 ტყუპები FT-6 ფართოდ იქნა ექსპორტირებული პაკისტანში, ბანგლადეშში, ვიეტნამში, კამპუჩიაში, ჩრდილოეთ კორეაში, ერაყში, ტანზანიაში, ზამბიაში, სუდანში, სომალიში, ალბანეთში. ვიეტნამში, ისევე როგორც სსრკ-ში, მე-19 დარჩა MiG-17 და MiG-21-ის ჩრდილში. ვიეტნამელმა პილოტებმა ჩამოაგდეს რამდენიმე ამერიკული თვითმფრინავი, მაგრამ ერთზე მეტი J-6 პილოტი არასოდეს გახდა ტუზი.
პაკისტანური F-6-ები ფართოდ გამოიყენებოდა ინდოეთთან ომში (1971). პაკისტანის მაჩვენებლები გასაოცარია: ერთი ჩამოგდებული F-6 წინააღმდეგ 12 ჩამოგდებული F-6-ებით. პაკისტანის საჰაერო ძალების F-6-ები ასევე გამოიყენეს სახმელეთო სამიზნეების დასარტყმელად.
MiG-19-ს ასევე ჰქონდა საშუალება ებრძოლა ახლო აღმოსავლეთში (ერაყი, ირანი, ავღანეთი) და აფრიკაში (სომალი, სუდანი, ტანზანია, უგანდა).
ქვეყნების უმეტესობამ MiG-19 სამსახურიდან 1970-იანი წლების შუა ხანებში გაათავისუფლა. პაკისტანის საჰაერო ძალებმა მოაწყეს გამოსამშვიდობებელი ცერემონია თავისი F-6-ებისთვის 2002 წლის მარტში. PRC საჰაერო ძალებმა ოფიციალურად გადააყენეს J-6 2010 წელს. ბანგლადეშის საჰაერო ძალები აგრძელებენ ტყუპი FT-6-ების ოპერირებას. სავარაუდოდ, FT / F-6 გააგრძელებს სამსახურს DPRK საჰაერო ძალებში.
ჩინეთის საჰაერო ძალების საბრძოლო პოლკის J-6 მებრძოლები, 1970 წ.
პაკისტანის საჰაერო ძალების F-6 გამანადგურებელი, 1980-იანი წლების დასაწყისი.
გდრ საჰაერო ძალების MiG-19S, 1970 წ.
შეღებვა
საბჭოთა სამხედრო ავიაციის და ქვეყნების საჰაერო ძალების MiG-19 აღმოსავლეთ ევროპისისინი არ იყვნენ შენიღბული. ალუმინის მოპირკეთება დაფარული გამჭვირვალე ლაქით. კაბინის ინტერიერი და სადესანტო ნიშები შეღებილი იყო ნაცრისფერი ან მუქი მწვანე ფერის. ჩამჭრელებზე, იზუმრუდის რადარის ანტენის რადომები მოხატული იყო მწვანე რადიოგამჭვირვალე საღებავით. საჰაერო თავდაცვის აერობატული გუნდის თვითმფრინავის ზედა ზედაპირები, რომელსაც პირადად ხელმძღვანელობდა საჰაერო მარშალი E.Ya. სავიცკი, წითლად შეღებეს. სავარჯიშოების ან „სპეციალური ოპერაციების“ ხანგრძლივობისთვის ზოგჯერ თვითმფრინავზე სხვადასხვა ფერის დროებითი ზოლები იყო გამოყენებული. მაგალითად, 1968 წელს საბჭოთა ჯარების ჩეხოსლოვაკიაში შესვლამდე, კელის წინ MiG-19GVK-ის ფიუზელაჟის გარშემო ორი წითელი ზოლი დაიდო.
საიდენტიფიკაციო ნიშნები წითელი ხუთკაპიკიანი ვარსკვლავების სახით თეთრ-წითელი ან ალუმინის-წითელი კიდეებით იყო გამოყენებული კილის, ზედა და ქვედა ფრთის კონსოლებზე. საჰაერო ძალებში, საჰაერო თავდაცვის ავიაციაში და სსრკ-ს საზღვაო ძალებში გვერდითი ნომრები ორნიშნა იყო; ნომრები გამოიყენეს ფიუზელაჟის გვერდებზე კაბინის მიდამოში. ნომრების ფერი საერთოა იმავე საჰაერო პოლკის თვითმფრინავებისთვის - წითელი, ლურჯი ან ყვითელი; ციფრები შემოსაზღვრული იყო შავით, ჩვეულებრივ ფერში. აღმოსავლეთ ევროპის საჰაერო ძალებში კუდის ნომრები შეიძლება იყოს სამნიშნა ან ოთხნიშნა (დამოკიდებულია ქვეყნიდან).
პროტოტიპ CM-7/1-ის საიდენტიფიკაციო ნიშნები დატანილი იყო ფრთის ზედა და ქვედა ზედაპირებზე, ფარფლზე და უკანა ფიუზელაჟის გვერდებზე. SM-7-ის პირველი ფრენიდან მალევე, სსრკ საჰაერო ძალების თვითმფრინავების საიდენტიფიკაციო ნიშნები აღარ იყო გამოყენებული.
სომალის საჰაერო ძალების F-6 (ჩინური J-6-ის საექსპორტო ვერსია) შენიღბვაში.
ჩინური J-6-ების უმეტესობა ასევე მუშაობდა ბუნებრივი ლითონის ფერებში. პაკისტანურ F-6-ებს თავდაპირველად არ ჰქონდათ პაკისტანური შეღებვა, მაგრამ შემდეგ ისინი შეღებეს ლაქებითა და ზოლებით ნაცრისფერ ფერებში. ეგვიპტური და სირიული მიგები უდაბნოს ფერში იყო შენიღბული. „აფრიკული“ MiG-19-ების უმეტესობამ ასევე მიიღო შენიღბული შეღებვა.
მეორე თაობის ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის შემუშავება, შემოკლებით SPS-2, ფინალურ ფაზაში შედის. 2025 წლისთვის მოსალოდნელია ტუ-244-ის პირველი ფრენა. ახალი რუსული კომერციული თვითმფრინავი სტრუქტურულად განსხვავდება საბჭოთა Tu-144-ისგან მახასიათებლებით, ფრენის დიაპაზონით, კომფორტით, ტევადობით, ზომით, ძრავის სიმძლავრით და ავიონიკათი. მისი ზებგერითი სიჩქარე 2 მახი დარჩება იგივე, რაც წინამორბედ Tu-144LL Moskva-ს, ის მაინც საუკეთესო მაჩვენებელია მსოფლიოში მძიმე სამოქალაქო თვითმფრინავების მშენებლობაში. 20 კმ სიმაღლეზე მარშრუტები უფასოა.
თვითმფრინავის დიზაინერებისა და დეველოპერებისთვის შეზღუდვა შეიძლება იყოს 1 კლასის ასაფრენი ბილიკის სიგრძე, საჭიროა მინიმუმ 3 კმ. ასეთი ბეტონის ზოლები მსოფლიოსა და ქვეყნის ყველა აეროპორტში არ არის. არ შეიძლება იყოს ილუზია, რომ საუკეთესო თვითმფრინავებზე მოთხოვნა არ იქნება დასავლეთის ქვეყნებში, რომლებიც უფრო დაინტერესებულნი არიან გაყიდონ თავიანთი ევროპული ეარბუსები და ამერიკული ბოინგები, რომლებიც მფრინავენ 700-900 კმ/სთ სიჩქარით, 2,5-3-ჯერ ნელი. თქვენ მოგიწევთ დაეყრდნოთ მხოლოდ რუსეთის და BRICS-ის საჭიროებებს, ასევე მდიდარ კლიენტებს, რომლებსაც შეუძლიათ ასეთი თვითმფრინავების შეძენა.
პროექტის მიზნები
მოსალოდნელია, რომ პირველ Tu-244 მოდელს ექნება დადასტურებული NK-32 ძრავები, ისევე როგორც Tu-160M2 სტრატეგიული ბომბდამშენის განახლებული 11/16/2017. SPS-2-ის პირველი განვითარება დაიწყო ძალიან ადრე, 1973 წელს, 1950-იანი წლების საბჭოთა სამხედრო დიზაინერების განვითარების წყალობით, რომლებიც 50 წლით უსწრებდნენ თავის დროზე. მაშინ არ არსებობდა ისეთი მაღალი ხარისხის კომპოზიტური მასალები, რომ მათი დიდი რაოდენობით გამოყენება და ელექტროსადგურებიჰქონდა არასაკმარისი წევა. 1960-იან წლებში იყო ძრავები 20 ტონა ბიძგით, 1970-იან წლებში 25 ტონა, ახლა კი უკვე 32 ტონაა გამოყენებული.
თვითმფრინავის დიზაინერებს აქვთ 2 ძირითადი ამოცანა:
ფრენის დიაპაზონი - 9200 კმ.
შემცირებული საწვავის მოხმარება ამ კლასის აღჭურვილობისთვის.
პირველი და მეორე ამოცანების გადაჭრა შესაძლებელია Tu-160-ისა და Tu-22M3-ის მაგალითზე, გამოიყენეთ ფრთის ცვლადი გადახვევა, რაც თვითმფრინავს მრავალრეჟიმად აქცევს. შეგიძლიათ გაანალიზოთ T-4 და T-4MS Chernyakov-ის დახურული პროექტები, შეისწავლოთ მიასიშჩევის განვითარება M-50-ის მოდიფიკაციების შესახებ, მაშინდელი ბრწყინვალე და ფანტასტიკური, დღეს უფრო შესაფერისი. ტუპოლევის საპროექტო ბიუროს აქვს ყველაფერი ამისთვის, აქ არის შეგროვებული მასალები სსრკ-ს ყველა წამყვანი დიზაინის ბიუროდან, რომლებიც ჩართული არიან მძიმე სტრატეგიულ ავიაციაში, რომლის საფუძველზეც მსოფლიოში საუკეთესო შორეული სამხედრო "შორი დისტანცია" Tu-22M3M და Tu. -160მ2 შეიქმნა.
რეაქტიული თვითმფრინავის უპირატესობები
რეაქტიული თვითმფრინავის უპირატესობა არის სიჩქარე. ეს უზრუნველყოფს კომფორტულ ფრენას და ამცირებს მანძილს დროში. სავარძელში სამჯერ ნაკლები საათის გატარება კარგი განცდაა მგზავრებისთვის, მაგალითად, ვლადივოსტოკ-კალინინგრადის რეისზე. დაზოგეთ ბიზნეს დრო. Tu-244 თვითმფრინავის მომსახურებით შეგიძლიათ კიდევ 1 დღე გაატაროთ შვებულებაში და ჩამოსვლისთანავე დაუყოვნებლივ წახვიდეთ სამსახურში დაღლილობის გარეშე. ასევე მნიშვნელოვანია, მივიღოთ ჩვენი მოქალაქეების მორალური კმაყოფილება Tu-244-ის პრესტიჟისგან, განიცადოთ სიამაყე რუსეთში. რუსეთის ფედერაციის სამხედრო-სამრეწველო კომპლექსიდან სამოქალაქო რეაქტიული თვითმფრინავების გამოშვება უფრო მნიშვნელოვანია, ვიდრე ქვეყნის თავდაცვის საწარმოების თვითკმარი, ეს არის კომერციული აქცენტი, სამუშაო ადგილები, სტაბილურობის გარანტია და მოგების დაგროვება მკაცრ ბაზარზე. პირობები.
class="eliadunit">
მაღალსიჩქარიანი სამგზავრო ლაინერების ნაკლოვანებები
1960-იან წლებში ტუპოლევის დიზაინის ბიუროში მათ შენიშნეს, რომ შეიქმნა სამოქალაქო ზებგერითი სამგზავრო ლაინერისამხედრო პრინციპების თანახმად, ის არ იმუშავებს კომფორტისა და უსაფრთხოების მოთხოვნების გამო. ამასთან დაკავშირებით, მათ დაიწყეს შეერთებული შტატების, საფრანგეთისა და ინგლისის გამოცდილების შესწავლა, რომელიც საუკეთესოდ ითვლებოდა, შემდეგ, მთავარი დიზაინერის ალექსეი ანდრეევიჩ ტუპოლევის გეგმის მიხედვით, სამუშაოდ შევიდნენ. პირველი Tu-144-ისა და Concorde-ის ნაკლოვანებები მოიცავს საწვავის მაღალ მოხმარებას, ძრავის ხმაურს, ხმოვან ხმაურს და ატმოსფეროში მავნე გამონაბოლქვის რაოდენობას.
Tu-244-ის მთავარი ნაკლი არის დასავლეთის კომერციული, სამხედრო და პოლიტიკური ინსტიტუტები, რადგან მათი კონკორდები 2003 წელს გაფრინდნენ და გეგმებში ახალი არ არის, რადგან თვითმფრინავების მშენებლობაში ჩვენი გზები განსხვავდება. ამის ახსნა: ჯერ ერთი, ნატოს არ სჭირდება სტრატეგიული ზებგერითი ავიაცია, რადგან. მათი ძალა ემყარება თვითმფრინავების მატარებელ ოკეანის ფლოტს და საკმარისია ატომური ბომბების და რაკეტების მიწოდება თვითმფრინავით 1,5 კმ-ის დისტანციით (მებრძოლები) მთელს მსოფლიოში მიმოფანტული სამხედრო ბაზებიდან, რის გამოც ამ კლასის სამხედრო პროექტები დასავლეთი არც თუ ისე მოთხოვნადია. ასევე, ფრენის საკმაოდ მაღალი ღირებულება მკვეთრად ავიწროებს ამ თვითმფრინავების ბაზრის პოტენციურ სეგმენტს, ამიტომ მასობრივ წარმოებაზე საუბარი არ შეიძლება. თუმცა ერთდროული ბრძანება სამხედრო და სამგზავრო მოძრაობა, სწორედ ამან შეიძლება სერიოზული ბიძგი მისცეს ზებგერითი სამგზავრო ავიაციას.
როგორი იქნება Tu-244 ფრენის შესრულების თვალსაზრისით
დიზაინი გადაიდო, Tu-144-მა 1968 წლის კონფიგურაციაში მიაღწია თავის პირველ საპროექტო მახასიათებლებს 1970-იანი წლების შუა პერიოდში. მის გაუმჯობესებაზე მუშაობა 1992 წლიდან - Tu-244 პროექტის დასაწყისი, მას შემდეგ 25 წელი გავიდა, კიდევ 10 წელი დასჭირდება დასრულებას რაც დავიწყეთ. ნათლად ჩანს, რომ აშშ-ს, ინგლისის და საფრანგეთის ჩართულობა ტუ-244-ის პროგრამის შემუშავებამ სსრკ-ს დაშლამდე ვერ მოასწრო, რასაც კარგი არ მოჰყოლია, როგორც ყველა მსგავს შემთხვევაში ყოფილ სსრკ-ში. მხოლოდ სამეცნიერო მონაცემების შეგროვება Tu-144LL-დან NASA-ს სამხედრო კოსმოსური პროგრამისთვის და ჩვენი საწარმოების განვითარების შენელებისთვის.
დღეს ტუ-244 პროექტების მრავალი ვარიანტი არსებობს. დანამდვილებით ვერავინ იტყვის, როგორი იქნება თავად თვითმფრინავი. არაოფიციალური წყაროებიდან ორაზროვანი ინფორმაცია ვრცელდება. ქვემოთ აღწერილი მახასიათებლები პირობითია, შედგენილია მიმდინარე შესაძლებლობების საფუძველზე. მახასიათებლები: სიგრძე 88,7 მ; ფრთების სიგრძე 54,77 მ, ფართობი 1200 კვ.მ და დრეკადობა 2,5 მ; ფრთების გადატანა კიდეზე - ცენტრალურ მონაკვეთზე 75 გრადუსი, - კონსოლზე 35 გრადუსი; ფიუზელაჟის სიგანე 3,9 მ, სიმაღლე 4,1 მ, ბარგის განყოფილება 32 კვ.მ. ასაფრენი წონა 350 ტონა, საწვავის ჩათვლით 178 ტონა; ძრავები NK-32 - 4 ერთეული; კრუიზის სიჩქარე 2,05 მ; დიაპაზონი 10 ათასი კმ; მაქს. სიმაღლე 20კმ.
მოდელი tu-244
Tu-244 დიზაინი
წარმოიდგინეთ ტრაპეციული ფრთა და მისი შუა ტრაპეციის რთული დეფორმაცია. აილერონის კონტროლი ბალანსში, გორში და მოედანზე. წინა კიდეზე წინდები მექანიკურად გადახრილია. ფრთის დიზაინში არის დაყოფა ნაწილებად, წინა, შუა და კონსოლში. შუა და კონსოლური ნაწილები არის მულტი-სპარი და მრავალნეკნიანი დენის სქემებით, ხოლო წინა მხარეს არ არის ნეკნები. ვერტიკალურ კუდში, იგივე, რაც ფრთის სტრუქტურაში და სახელმძღვანელო ორსექციიან საჭესთან.
ფიუზელაჟი ზეწოლის ქვეშ სალონით, ცხვირით და კუდის კუპეებით - განზომილება შეირჩევა შეკვეთით, რაოდენობის მიხედვით სამგზავრო სავარძლები. 250 და 320 მგზავრისთვის შესაფერისია ფიუზელაჟის დიამეტრი 3,9-დან 4,1 მ-მდე.სალონი დაყოფილი იქნება კლასებად, 1-ლი, მე-2 და მე-3. კომფორტის თვალსაზრისით, Tu-244 იქნება Tu-204-ის უახლესი მოდიფიკაციის დონეზე. თვითმფრინავი აღჭურვილია სატვირთო განყოფილებით. ოთხი მფრინავია, მათი სკამები კატაპულტებით (რუსულად) დახვრიტეს. ბორტზე ყველაფერი ახლად ავტომატიზირებულია და ცენტრალური პროგრამის კონტროლს ექვემდებარება.
Tu-244-მა შეიძლება დაკარგოს მისი გადახრილი ცხვირი, Tu-144LL-ის მსგავსად, უახლესი ოპტოელექტრონული აღჭურვილობის განვითარებისა და თანამედროვე შიდა ელექტროსადგურებში კონტროლირებადი ბიძგების ვექტორების გადახრის შესაძლებლობის გამო. მაქსიმალური დატვირთვის ადგილებში, ტიტანის შენადნობი VT-64 შეიძლება გამოყენებულ იქნას ბორბლის არეში. ცხვირის საყრდენი შეიძლება დარჩეს იგივე, აუცილებლად იქნება 3 ახალი ძირითადი საყრდენი ბეტონის ზოლისთვის, რომელიც განკუთვნილია მაღალი დატვირთვისთვის. სანავიგაციო და საფრენი აღჭურვილობა შეესაბამება მეტეოროლოგიურ მინიმუმს IIIA ICAO საერთაშორისო კლასიფიკაციის მიხედვით.
