ვულკანოისტერიამ დაჩრდილა ავიაციის პრობლემები. NASA-მ აჩვენა თვითმფრინავის ზებგერითი ფრენა მზის ფონზე, რუსეთი განზე დადგება

ჩვეულებრივი დგუშიანი თვითმფრინავი ფრთებით და კუდებით არის უცხოპლანეტელების საიდუმლოების ნაწილი. მიუხედავად იმისა, რომ საერთაშორისო კანონმდებლობა მოითხოვს ყველა თვითმფრინავს ჰქონდეს საიდენტიფიკაციო ნიშნები და კუდის ნომრები თავის თვითმფრინავებზე, კუდის ფარფლებსა და ფიუზელაჟზე, არც ერთი ამ საიდუმლოებით მოცული თვითმფრინავი არ ექვემდებარება ზემოთ მოცემულ წესებს. ჩვეულებრივ, ისინი ბნელი ნაცრისფერი ან შავია და არ აქვთ საიდენტიფიკაციო ნიშნები. ფლოპის რაიონებში ისინი ხშირად ხედავენ დაბალ სიმაღლეზე ფრენას, კაბინაში ყოველთვის განათებულია, რაც არ შეესაბამება ღამის ფრენის ნორმალურ პრაქტიკას, რადგან კაბინის შუქი ხელს უშლის პილოტის ვიზუალურ დაკვირვებას.

1896 წლიდან ეს „მეკობრული“ თვითმფრინავები ნახეს მსოფლიოს სხვადასხვა ადგილას. ეს იძლევა იმის დასაჯერებლად, რომ ისინი დაინტერესებულნი არიან მთელი ჩვენი პლანეტით. ორშაბათს, 1968 წლის 22 ივლისს, დაახლოებით საღამოს 2 საათზე, ერთ-ერთი ასეთი თვითმფრინავი გამოჩნდა უღრუბლო ცაში სან კარლოს დე ბარილოშის აეროპორტის თავზე ქალაქ ბაია ბლანკას (არგენტინა) მახლობლად. ის ზარმაცი ტრიალებდა აეროდრომზე 200 ფუტის სიმაღლეზე, თითქოს დესანტისთვის ემზადებოდა.

მოწმეების დიდმა ნაწილმა, რომელთა შორის იყვნენ მფრინავები, პოლიციელები და აეროპორტის თანამშრომლები, ყველაფერი დააგდეს და მოულოდნელი სტუმრის დაკვირვება დაიწყო. რა თქმა უნდა, თვითმფრინავის ჩამოსვლა დიდ აეროპორტში დღისით, არის მოვლენა, რომელიც ნაკლებად სავარაუდოა, რომ ვინმესთვის საინტერესო იყოს, მაგრამ ამ მანქანაში რაღაც უცნაური იყო. თუნდაც ძალიან უცნაური.

შემდგომში, ყველა მოწმე თავის ჩვენებაში შეთანხმდა, რომ ამ თვითმფრინავს ჰქონდა უჩვეულოდ გრძელი ფიუზელაჟი და მისი დელტას ფორმის ფრთები ძალიან მოკლე ჩანდა ამ ზომის აპარატის ჰაერში შესანარჩუნებლად. და მაინც, ის ძალიან ნელა დაფრინავდა, ისე ნელა, რომ უბრალოდ წარმოუდგენელი იყო, როგორ შეეძლო ჰაერში დარჩენა. აეროდინამიკის ერთ-ერთი ფუნდამენტური კანონია ის, რომ რაც უფრო მოკლეა თვითმფრინავის ფრთები მის მთლიან სიგრძესთან შედარებით, მით უფრო სწრაფად უნდა იფრინოს ის ფრთების აწევის შესანარჩუნებლად.

აეროპორტის სამეთვალყურეო კოშკმა სცადა ამ თვითმფრინავთან დაკავშირება რადიოთი, მაგრამ პასუხი არ მიიღო. შემდეგ აინთო მწვანე სასიგნალო შუქები, რომლებიც აძლევდნენ დაშვების უფლებას. თუმცა, გიგანტურმა მანქანამ განაგრძო ტრიალი აეროპორტის თავზე. 28-ე ასაფრენი ბილიკის დასასრულს რომ მიაღწია, თვითმფრინავი მოულოდნელად შემობრუნდა 360 გრადუსით თავისი ღერძის გარშემო, თითქმის ადგილზე. გაოგნებულმა მაყურებლებმა, რომლებიც იდუმალი აპარატის მანევრებს ადევნებდნენ თვალს ბინოკლებით მიწიდან, მის გვერდებზე ვერანაირი საიდენტიფიკაციო ნიშანი ვერ გაარჩიეს, გარდა სამი პატარა და ერთი დიდი შავი კვადრატისა. აეროპორტის ვერცერთმა თანამშრომელმა ვერც კი იდენტიფიცირა თვითმფრინავის ტიპი, თუმცა ისინი იცნობდნენ თვითმფრინავების ყველა არსებულ კლასს Constellation-დან U-2-მდე, რომ აღარაფერი ვთქვათ იმ ფაქტზე, რომ მათ ხელთ ჰქონდათ ყველა საჭირო საცნობარო წიგნი. ეს თვითმფრინავი თითქოს უფრო ცურავდა, ვიდრე დაფრინავდა და მცირე სტვენის ხმას გამოსცემდა. რამდენიმე წუთის შემდეგ მანქანამ სიჩქარე აიღო და სამხრეთ-აღმოსავლეთის მიმართულებით გაუჩინარდა.

არგენტინის ხელისუფლებამ ამ ინციდენტისთვის რაიმე ახსნა მაინც ვერ მისცა. 1968 წლის 25 ივლისს ეს ამბავი გაზეთ LA RAZON-ის ფურცლებზე მოხვდა და მოგვიანებით გამოიძია ინგლისელმა ედიტ გრინეტმა, ჟურნალ FLYING SOS REVIEW-ის თანამშრომელმა. 1968 წელს ქალაქ ვაია ბლანკას მთელი ტერიტორია გახდა უცხოპლანეტელების ფართო სპექტრის დათვალიერების ადგილი. იყო ცნობები როგორც დაშვების, ასევე კონტაქტების შესახებ.

ამოუცნობი ჩამოკიდებული ფრთების მთელი ფორმირება დაინახა შეერთებულ შტატებში და განსაკუთრებული დაკვირვებაც კი მიიღო ურწმუნო საჰაერო ძალებისგან. PROJECT BLUE BOOK REPORT 14 ამოუცნობი ობიექტების განყოფილებაში შემდეგია:

”საზღვაო საავიაციო სკოლის იუნკერი, მისი მეუღლე და რამდენიმე სხვა ადამიანი კვირას, 1952 წლის 20 აპრილს, იმყოფებოდნენ ღია საზაფხულო კინოთეატრში მძღოლებისთვის სესიაზე, რომელიც გაგრძელდა 21.15-დან 22.40 საათამდე. სხდომის დროს მათ შენიშნეს ცხრა ჯგუფი. ობიექტები, რომლებიც პირდაპირ მათ ზემოთ დაფრინავდნენ. თითოეულ ჯგუფში შედგებოდა ორიდან ცხრა ობიექტისგან, ხოლო ერთი ჯგუფი შედგებოდა ოცი ობიექტისგან. ეს ობიექტები დაფრინავდნენ სწორ გზაზე, ცვლიდნენ მას ჩვეულებრივი თვითმფრინავის შემობრუნებით. ისინი ფორმაში ჩვეულებრივ რეაქტიულ თვითმფრინავს ჰგავდნენ.

მათში უჩვეულო ის იყო, რომ თითოეულს გარშემორტყმული იყო წითელი ნათება, რომელიც გამოსული იყო საკუთარი თავისგან. ღამე სრულიად უღრუბლო იყო“.

ვაშინგტონის მთავრობის ოფიციალურმა წარმომადგენელმა, რომლის სახელს, გასაგებია, არ ვასახელებ, ცოტა ხნის წინ მომიყვა ინციდენტის შესახებ, რომელიც მას შეემთხვა 1957 წელს ლონგ აილენდში ცხოვრებისას. მისი თქმით, ის გააღვიძა ძაღლის ყეფამ და წივილმა და მიატოვა. სახლში, მან დაინახა უზარმაზარი დელტა-ფრთიანი თვითმფრინავი, რომელიც დიდებულად მიცურავდა მასზე სრული ჩუმად. თვითმფრინავი გარშემორტყმული იყო რაღაც საშინელი ჟოლოსფერი ნათებით. ვინაიდან მსგავსი არაფერი უნახავს, ​​დაურეკა უახლოეს საჰაერო ბაზას და მოახსენა მომხდარი.

მეორე დღეს იგი დაიბარეს ავიაბაზაში, სადაც ტერიტორიის უსაფრთხოების ოფიცერმა მას დამატებითი დეტალები სთხოვა და თქვა, რომ მსგავსი შეტყობინებები მიიღეს სხვა ადამიანებისგან. (გარდა მცირე რაოდენობის პროტოტიპებისა, ჩამოკიდებული ფრთების თვითმფრინავი იშვიათობა იყო ორმოცდაათიან წლებში.) უცხოპლანეტელები და მათ მიერ შექმნილი ორგანიზაციები, პირველ რიგში, ზრუნავენ უჩვეულო კონფიგურაციის ობიექტების შესახებ ინფორმაციის შეგროვებით, როგორიცაა დისკი და მფრინავი თეფშები. თუმცა, საჰაერო ფენომენების კვლევის ორგანიზაციამ, მიიღო იდუმალი თვითმფრინავის დამაინტრიგებელი მოხსენება, გამოიკვლია იგი ყველა შესაძლო ყურადღებით. მოწმე ნებაყოფლობით დათანხმდა ჩვენების მიცემას სიცრუის დეტექტორზე და უპასუხა პროფესიონალი ფსიქოლოგების კითხვებს. მოწმის სახელია ვილჰელმ ჰეცკე, რანჩერი კალგარში, ალბერტა, კანადა. მან სრულად გაიარა ტესტი დეტექტორზე. ამ საქმეს ეძღვნება ჯიმ და კარელ ლორენცევების წიგნის "უცხოპლანეტელები ამერიკაზე" მთელი თავი.

1965 წლის ოქტომბრის ერთ დილას, ვილჰელმ ჰეცკე მიდიოდა Sickle J Ranch-ის ტერიტორიაზე, როდესაც მოულოდნელად დაინახა, როგორ გამოიყურებოდა პატარა თვითმფრინავი, რომელიც მიწაზე იდგა. ეს იყო ვერცხლისფერი ნაცრისფერი ფერის, მობრუნებული (დელტა) ფრთებით. მიუახლოვდა, ჰეცკემ გულდასმით დაათვალიერა თვითმფრინავი. მისი სიგრძე დაახლოებით 16 ფუტი იყო, ფრთების სიგრძე 12 ფუტი, ხოლო ფიუზელაჟის სისქე 4-5 ფუტს არ აღემატებოდა.

ჰეცკეს თქმით, თვითმფრინავის კანი უჩვეულო იყო, „ვაფლის ზედაპირს“ ჰგავდა. გამჭვირვალე, როგორც ჩანს, პლასტმასის ტილო ფარავდა კაბინას. მისი მეშვეობით თქვენ შეგეძლოთ იხილოთ ყველა სახის რთული ინსტრუმენტი, თოთხმეტი დიუმიანი ტელევიზორის ეკრანი და ორი პატარა, შუშის მსგავსი, დახშული სავარძელი. არ ჩანდა ძრავები, პროპელერები, საქშენები და არც საიდენტიფიკაციო ნიშნები და არც ნომრები. არც თვითმფრინავში და არც მის ირგვლივ სიცოცხლის ნიშნები არ იყო. სამსახურში მიჩქარებული ჰეცკე იძულებული გახდა დაეტოვებინა და ამ ადგილას მოგვიანებით ვეღარ დაბრუნდა.

ჰეცკეს მიერ თვითმფრინავის აღწერა შეიცავდა ბევრად მეტ დეტალს, ვიდრე ჩვენ აქ მოვიყვანეთ და მათი უმეტესობა ძალიან უჩვეულო იყო.

იმისდა მიუხედავად, რომ ობიექტს ყველაზე გავრცელებული ფრთები და კუდი ჰქონდა, მისი ინტერიერი და ვაფლის მსგავსი კანი თავისთავად მეტყველებს. (ბევრი ცნობებიდან ირკვევა, რომ უცხოპლანეტელებს აქვთ უხეში ან ჩაჭრილი კანი. ცხადია, ასეთი მუწუკი ზედაპირი აუცილებელია უეცარი დამუხრუჭებისა და ობიექტის პოტენციური სიჩქარის შესამცირებლად. უახლესი თვითმფრინავები დამზადებულია გლუვი ზედაპირით, რაც ტექნოლოგიურად შესაძლებელია.

არასწორად მორგებულ მოქლონის თავსაც კი შეუძლია მნიშვნელოვნად შეამციროს სიჩქარე.) ჰეცკეს აღმოჩენილი თვითმფრინავი აშკარად იყო აშენებული ძალიან ახალგაზრდა პილოტებისთვის და დაფრინავდა ჩვენთვის უცნობი პრინციპით, არ საჭიროებდა არც პროპელერებს და არც თვითმფრინავის აფეთქებას. (ასევე უნდა აღინიშნოს, რომ ყველა პლანერს აქვს ძალიან გრძელი ფრთები, ხოლო ჰაიზკეს აღმოჩენილ ობიექტს ძალიან მოკლე ჰქონდა.) თქვენზე ნელა რომ დაფრინავს ასეთი თვითმფრინავი, ალბათ დიდ ყურადღებას არ მიაქცევდით.

იდუმალი სატვირთო თვითმფრინავები

ტერიტორიის თავზე კიდევ რამდენიმე ტიპის იდუმალი თვითმფრინავი მოქმედებს ჩრდილოეთ ამერიკა. გიგანტური მანქანა, რომელიც ჰგავს Flying Boxcar-ის სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავს, ხშირად ჩნდებოდა კოლბის მიდამოებზე და ასრულებდა მანევრებს, რომლებიც სრულიად შეუძლებელი იყო ამ კლასის მანქანებისთვის. მოწმეთა ჯგუფმა გალიპოლისის გარეუბნიდან, ოჰაიო, მითხრა, რომ ისინი ოცდაათი წელია უყურებენ იდუმალ მფრინავ შუქებს თავიანთ ბორცვებზე და მინდვრებზე. გარდა ამისა, ჩემგან წამყვანი კითხვების გარეშე, მათ დაიწყეს საუბარი "დიდი სატვირთო თვითმფრინავების" შესახებ, რომლებიც თვეში რამდენჯერმე დაფრინავენ ბორცვებზე და "ზოგჯერ ისე დაბლა, რომ გორაკზე ჩამოვარდნასაც კი უყურებენ". ეს სატვირთო თვითმფრინავები მრავალძრავიანია და ნაცრისფერი ფერისაა. გალიპოლისზე არ არსებობს რეგულარული სამხედრო ან სამოქალაქო ავიაციის მარშრუტები. ახლომახლო არ არის საჰაერო ბაზები და ჩარლსტონის აეროპორტისკენ (დასავლეთ ვირჯინიის) მიმავალი თვითმფრინავები ბევრად უფრო ჩრდილოეთით გადიან. და ეს სრულიად გასაგებია, რადგან უგუნური გამბედაობა, რომელიც საჭიროა ოჰაიო-დასავლეთ ვირჯინიის რეგიონის მოღალატე მთაზე ფრენისას არანაირად არ არის გამართლებული.

შეიარაღებული ძალების კომიტეტისთვის უცხოპლანეტელების ფენომენის გამოძიების შესახებ მოხსენებაში (1966 წლის 5 აპრილი), ინჟინერმა რაიმონდ ფაულერმა ყურადღება გაამახვილა მის მიერ ჩატარებული საკუთარი გამოძიების შედეგებზე ექსეტერის რაიონში (ნიუ ჰემფშირი). კერძოდ, მან თქვა: ”ჩემი პირველი ორი ვიზიტის დროს Carl Dinning Field-ში (სადაც ადრე დაფიქსირდა უცხოპლანეტელების დანახვა), ორივე შემთხვევაში მე ვნახე დაბალი მფრინავი C-19 Flying Boxcar. ეს მოხდა 1965 წლის 11 სექტემბერს“. ჩემი კვლევისას ბევრი ადამიანისგან მოვისმინე ერთმანეთისგან დაშორებულ რაიონებში და საჰაერო ძალების ბაზებიდან C-19 თვითმფრინავების აღწერილობები.

ყველა მოწმემ დაინახა ეს თვითმფრინავი, რომელიც დაფრინავდა ძალიან დაბალ სიმაღლეზე, რაც თავისთავად უცნაურია ასეთი კლასის თვითმფრინავებისთვის, რომ აღარაფერი ვთქვათ იმ ფაქტზე, რომ აერობატიკა, რომელიც ამ თვითმფრინავმა აჩვენა, მათთვის უბრალოდ შეუძლებელია. გარკვეული პერიოდის განმავლობაში ვვარაუდობდი, რომ საჰაერო ძალებმა სპეციალურად აღჭურვილი თვითმფრინავები გაგზავნეს ფლოპის ადგილებში ფოტოგრაფიისთვის და სხვადასხვა გამოცდებისთვის. მაგრამ ფაქტებმა მაიძულა განმეშორებინა ეს სასიამოვნო ჰიპოთეზა, ჩავანაცვლე იგი ძალიან უსიამოვნო ჰიპოთეზათ. მივედი დასკვნამდე, რომ S-19-ების მსგავსი თვითმფრინავები ნამდვილად მოქმედებდნენ კოლბების ზონებში, მაგრამ, სამწუხაროდ, მათ აბსოლუტურად არაფერი აქვთ საერთო ჩვენს საჰაერო ძალებთან.

მცირე ზომის ერთძრავიანი თვითმფრინავი ასევე ხშირად უნახავთ, რომლებიც დაფრინავდნენ და ყნოსავდნენ უცხოპლანეტელებზე ბოლოდროინდელი ხილვების გამო. ჩვეულებისამებრ, ეს თვითმფრინავები შეღებილი იყო ნაცრისფერით და არ ჰქონდა არანაირი მარკირება.

კომპეტენტურმა მოწმეებმა, რომელთაგან ზოგიერთს ბინოკლები ჰქონდა, ნახეს ისინი ტეხასის, ფლორიდისა და დასავლეთ ვირჯინიის თავზე. დიდი სატვირთო თვითმფრინავების მსგავსად, ეს პატარა მანქანები ღამით დაფრინავენ კაშკაშა კაბინებით, ისინი ჰაერში ჩანან ისეთ მშფოთვარე და ცუდ ღამეებში, როცა გონებით ვერც ერთი პილოტი ვერ გაბედავს ჰაერში აფრენას. არსებობს უამრავი ფაქტი, რომელიც ადასტურებს უცხოპლანეტელების უამინდობის სიყვარულს.

1968 წლის მარტში, დასავლეთ ვირჯინიის ქალაქ პოინტ პლეზანტში, კომპეტენტური დამკვირვებლები აკვირდებოდნენ დაბალ განათებას 62-ე გზატკეცილზე ღამის ქარბუქის დროს. ნათურები იყო დამახასიათებელი უცხოპლანეტელები. ამ ნათურების მიღმა მიჰყვებოდა პატარა ერთადგილიანი თვითმფრინავი, რომელიც თითქოს არ აცნობიერებდა ქარს და ქარს.

ამ ინციდენტამდე ერთი წლით ადრე, 1967 წლის აპრილის დასაწყისში, მე ვდევნიდი უცნაურ მფრინავ ცეცხლს მეორე მსოფლიო ომის ფეთქებადი ნივთიერების ძველი საწყობებიდან, პოინტ პლეზანტის ჩრდილოეთით, დასავლეთ ვირჯინიის მახლობლად, ჰენდერსონის მახლობლად. მე შევწყვიტე დევნა და, მანქანიდან გადმოსვლისას, ერთ-ერთი ბორცვის წვერზე მდგარ ადამიანთა ჯგუფს შევუერთდი, როცა უცებ გამოჩნდა ორძრავიანი თვითმფრინავი, შემოხაზა, პირდაპირ ჩვენკენ შემოფრინდა, თითქმის ზემოდან ზედ აეკრა. ხეები. რაც უფრო მიუახლოვდა, თვითმფრინავმა გათიშა ძრავები, ფაქტიურად ჩვენს თავზე ტრიალებდა, ეს სრულიად იდიოტური მანევრი იყო, იმის გათვალისწინებით, რომ მოღალატე აწევა, რომელიც ყოველთვის გარს აკრავს ბორცვებსა და ხეობებს. თვითმფრინავის კაბინეტი მკვეთრად იყო განათებული და მასში აშკარად გამოირჩეოდა პილოტის ფიგურა. დაახლოებით საღამოს 9 იყო, ძალიან ბნელოდა და კაშკაშა განათებული სალონი ორმაგად უცნაურად გამოიყურებოდა. როგორი პილოტია ეს, რომელმაც არამარტო გადაწყვიტა გადაფრენა ხეების თავზე უკიდურესად საშიშ ზონაში, არამედ შეგნებულად გააჩერა ძრავები და დაბრმავდა კაბინაში კაშკაშა შუქების ჩართვით?

ჩავხტი მანქანაში და გადავკვეთე მდინარე ოჰაიო გალიპოლისის მახლობლად მდებარე პატარა აეროდრომზე ამ გიჟური მფრინავის სანახავად, რადგან ჩემი გათვლებით სხვაგან დასაფრენი ადგილი არ იყო. აეროდრომზე არავინ იყო, იქ მდგარი მანქანები დაფარული იყო, არცერთს ძრავი არ გაუთბო. რა თქმა უნდა, არსებობენ კერძო თვითმფრინავების მფლობელები, რომლებსაც უყვართ ნერვების მოშლა ღამის ფრენებით დაბალ სიმაღლეზე, მაგრამ მათ შორის ძნელად მოიძებნება ისეთი ადამიანი, ვინც ასეთ სულელურ და სახიფათო ხრიკებს შეასრულებს მჭიდროდ დასახლებულ ადგილებში.

შვედმა მკვლევარმა ეკ ფრენცენმა, რომელიც ახლახანს 30-იანი წლების სტოკჰოლმში გაზეთებში იჭრებოდა, 1932-1938 წლებში სკანდინავიური ქუდის ბევრი დავიწყებული ფრაგმენტი შეკრიბა. მან ამოთხარა 90-ზე მეტი დეტალური შეტყობინება და საკმარისად კეთილი იყო მათი თარგმნის მოსაწყენი სამუშაოსთვის ინგლისური ენაჩვენთვის. ეს შეტყობინებები საოცარ სურათს ქმნის.

1932 წლიდან შვედეთის ჩრდილოეთით, ნორვეგიისა და ფინეთის თავზე დაიწყო დიდი უსახელო თვითმფრინავების გამოჩენა. ამ მანქანების ყველა აღწერილობა მიუთითებს, რომ ისინი ნაცრისფერი იყო. ისინი ხშირად ჩნდებოდნენ საშინელი ქარბუქების დროს ქალაქებზე, რკინიგზის სადგურებზე, ციხეებსა და გემებზე ზღვაზე. ხშირად, რაღაც ობიექტზე ტრიალებდნენ, თიშავდნენ ძრავებს. აღწერილობების მიხედვით, ბევრი მათგანი იყო უზარმაზარი მრავალძრავიანი მანქანა. ხუთი მოწმის ერთმა ჯგუფმა გამოაცხადა უზარმაზარი რვა ძრავიანი თვითმფრინავის დანახვა. მრავალი მოხსენებიდან ირკვევა, რომ ეს მანქანები არაერთხელ გამოჩნდნენ სამში.

იმ წლებში სკანდინავიაში კერძო თვითმფრინავები თითქმის არ არსებობდა. გიგანტური China Clipper ჯერ კიდევ შენდებოდა შეერთებულ შტატებში და დიდი სამძრავიანი Ford, რომელიც ახლახან დაიწყო წარმოება, გამოიყენებოდა ბევრ კომერციულ ავიახაზზე, რომელიც მაშინ არსებობდა. 1926 წელს ადმირალი ბაიდი და ფლოიდ ბენეტი სვალბარდიდან ჩრდილოეთ პოლუსზე სამძრავიანი ფოკერით გაფრინდნენ.

მათი ფრენა ფართოდ გააშუქა სკანდინავიურმა პრესამ და ფოკერის ფოტომ მოიარა ყველა გაზეთი.

ექვსი წლის შემდეგ, როდესაც სკანდინავიის თავზე იდუმალი თვითმფრინავები გამოჩნდნენ, ბევრმა მოწმემ ისინი Baid's Fokker-ს შეადარა.

შვედეთის მთავრობამ ეს მოხსენებები ძალიან სერიოზულად მიიღო. 1934 წელს შვედეთის საჰაერო ძალების არანაკლებ 24 ბიპლანი გაიგზავნა ქვეყნის შორეულ და იშვიათად დასახლებულ რაიონებში პატრულირებისთვის, სადაც გავრცელებული ინფორმაციით, გამოჩნდნენ "მფრინავი მოჩვენებები". ჩატარდა საფუძვლიანი ჩხრეკა ხმელეთზე, ზღვაზე და ჰაერში. ოპერაცია არასასურველი ამინდის პირობებში ჩატარდა, რის შედეგადაც ორი შვედური თვითმფრინავი დაიკარგა.

შევეცდები აქ შევაჯამოთ ამ კოლბის რამდენიმე ძირითადი შემთხვევა.

წყაროებია შემდეგი გაზეთები: DABENS NEWHETER, STOCKHOLMOTIDNINGEN, VASTERBOTTENSKU RIREN, NORRBOTTENS ALLEMANDA, HUDIKSWALS TIDNINGEN და THE NEW YORK TIMES.

"პიტეო. - მრევლის მღვდელმა ლანდტრესკიდან განაცხადა, რომ ბოლო ორი წლის განმავლობაში მას ხშირად უნახავს რაღაც იდუმალი თვითმფრინავი ამ მხარეში. გასულ ზაფხულს, "მფრინავი მოჩვენებები" თორმეტჯერ გადაფრინდნენ მათ ქალაქზე, მუდმივად იცავდნენ იმავე მარშრუტს და მიმართულებას - სამხრეთ-დასავლეთიდან ჩრდილო-აღმოსავლეთის მიმართულებით.

ოთხჯერ თვითმფრინავები ძალიან დაბალ სიმაღლეზე გამოჩნდნენ, მაგრამ მათზე საიდენტიფიკაციო ნიშნები არ ჩანდა.

ერთ შემთხვევაში თვითმფრინავი მრევლი ეკლესიის გუმბათიდან მხოლოდ რამდენიმე მეტრით აფრინდა. რამდენიმე წამის განმავლობაში კაბინაში ორი პილოტი შესანიშნავად ჩანდა. მანქანა ნაცრისფერი მონოპლანი იყო.

მღვდელმა ამის შესახებ ადრე არ შეატყობინა, რადგან ფიქრობდა, რომ ხელისუფლებამ ამის შესახებ უკვე სხვა წყაროებიდან იცოდა“.

1933 წლის დეკემბრამდე ძალიან ცოტა მოხსენება იყო გამოქვეყნებული, მაგრამ 1909 წლის კოლბის გამოცდილება ახალ ინგლისზე ყველა საფუძველს იძლევა იმის დასაჯერებლად, რომ უკვე არსებობდა საკმარისი ცნობები ხილვების შესახებ, სანამ ისინი პრესაში წავიდოდნენ.

ჩვენს ხელთ არსებული პირველი ჩანაწერი აღწერს შობის ღამეს უცხოპლანეტელების დანახვას: „1933 წლის 24 დეკემბერი კალიქსი. იდუმალი თვითმფრინავი ზღვიდან დაახლოებით 18:00 საათზე გამოჩნდა. გაიარა კალიქსზე და გაუჩინარდა დასავლეთის მიმართულებით. პროჟექტირების სხივი, რომელიც თვითმფრინავიდან იყო მიმართული, ანათებდა ტერიტორიას. 1933 წლის 27 დეკემბერს, NEW YORK TIMES-მა თითქმის მთელი სვეტი მიუძღვნა ნიუ-იორკში "იდუმალი თვითმფრინავის ძლიერ ქარბუქში" გამოჩენას. 26 დეკემბერს დილის 9:30 საათზე, მთელ მანჰეტენზე ხალხმა მკაფიოდ გაიგო თვითმფრინავის ხმა, რომელიც აშკარად ბრუნავდა ქალაქის თავზე ბრმა ქარბუქში. რადიოსადგურმა NBS-მა ეს შემთხვევა უახლეს ამბებში აღნიშნა, სატელეფონო ზარები შეტყობინებებით დაეცა გაზეთების რედაქციას. THE TIME გრძელდება:

„სხვადასხვა მოხსენებების შედარება გვიჩვენებს, რომ პილოტი 72-ე ქუჩაზე გაფრინდა, წრე შემოხაზა ცენტრალურ პარკზე და შემდეგ გაემართა ბრონქსის რაიონში (231-ე ქუჩა და სადვიკის გამზირი). გარკვეული პერიოდის განმავლობაში სხვა ცნობები არ ყოფილა, მაგრამ დაახლოებით 14:25 საათზე, ძრავის ხმა გაისმა 155-ე ქუჩის რაიონიდან, კაშხლის მახლობლად, ჰადსონის გასწვრივ... მეტროპოლიტენის ოლქის ყველა აეროდრომზე იტყობინება, რომ ფრენები არ განხორციელებულა. გაკეთდა და არც ერთი თვითმფრინავი არ დაეშვა მათზე მთელი დღის განმავლობაში თოვლის ქარიშხლის გამო.

1933 წლის თვითმფრინავები უბრალოდ ვერ ახერხებდნენ ფრენას ასეთ რთულ ამინდში და ძალიან საეჭვოა, რომ ახლაც რომელიმე თვითმფრინავი ქარბუქის დროს ჰაერში ხუთი-ექვსი საათის განმავლობაში ყოფილიყო. მაგრამ თვითმფრინავმა, რომელიც მანჰეტენზე გამოჩნდა, სწორედ ასე მოიქცა და, რა თქმა უნდა, არავინ არაფერი იცოდა თვითმფრინავის შესახებ.

1934 წლის თებერვალში ზუსტად იგივე ინციდენტი მოხდა დიდი ბრიტანეთის დედაქალაქზე (იხ. NEW YORK TIMES, 1934 წლის 4 თებერვალი).

სკანდინავიაში შობისთანავე „მფრინავი მოჩვენებები“ უკიდურესად აქტიურობდნენ. (გახსოვდეთ, რომ 1909 წლის დროშა ასევე მოხდა შობის კვირას.) იყო შეტყობინება შვედეთ-ნორვეგიის საზღვრის გასწვრივ უცნობი თვითმფრინავის დაფრინვის შესახებ და მოხსენება მოვიდა ორი ადგილიდან - ტერნაბიდან (შვედეთი) და ლანგმო ვეფონიდან ( ნორვეგია). 1935 წლის 28 დეკემბერს შვედეთის საჰაერო ძალების მე-4 საჰაერო კორპუსს დაევალა ტერნაბიში გაფრენა მომხდარის გამოსაძიებლად.

საიდუმლომ ტრაგიკული სახე მიიღო, როდესაც გოთლანდის საარტილერიო პოლკის ლეიტენანტი გეორგ ენგელჰარდმა თხილამურებით ჩაიარა ტენასიდან სტორლინამდე, მარშრუტი, რომელიც გადიოდა. ტყეებისადაც გავრცელებული ინფორმაციით, ყველაზე ხშირად ჩნდებოდნენ მფრინავი მოჩვენებები. ლეიტენანტი სტორლიენთან არ მისულა. საძიებო მხარეები, მათ შორის ნორვეგიის საჰაერო ძალების თვითმფრინავები, ამაოდ ცდილობდნენ მის პოვნას. 1934 წლის 4 იანვარს სამი მოთხილამურეების ჯგუფმა აიღო სავარაუდო ენგელჰარდის მარშრუტი და არ დაბრუნდა. მათ მოსაძებნად უკვე მოეწყო ახალი სამძებრო ჯგუფი.

New YORK TIMES-იც კი დაინტერესდა ამ გადაჭარბებული საიდუმლოებით. 1934 წლის 10 იანვარს TIMES-ის სტოკჰოლმის კორესპონდენტი იტყობინება:

”შვედეთის საჰაერო ძალებმა უკვე დაკარგეს ორი თვითმფრინავი საიდუმლოებით მოცული თვითმფრინავის ბაზების ადგილმდებარეობის მუდმივ ძალისხმევაში. ახლა ყველას ყურადღება გამახვილებულია შობის ღამეს გაუჩინარებული ლეიტენანტი ენგელჰარდ-ვანბერგის ბედზე და სამი მოთხილამურეზე, რომლებიც ლეიტენანტის პოვნისას გაუჩინარდნენ. თავდაცვის სამინისტროს სპიკერმა ჟურნალისტებს განუცხადა, რომ ოთხივე დაკარგული სამხედრო მოსამსახურის ძებნას ჯერჯერობით შედეგი არ მოჰყოლია.

სამი დაკარგული მოთხილამურე მოულოდნელად 12 იანვარს ახალი სტილის რკინიგზის სადგურზე გამოჩნდა. გაზეთები მათ დიდხანს არყოფნის ახსნას არ აძლევდნენ. თუ ვინმეს ინტერვიუ მისცეს, მისი პუბლიკაცია ჯერ ვერ იპოვეს.

საბოლოოდ, 17 იანვარს, აღმოაჩინეს ლეიტენანტ ენგელჰარდის კარავი და მისგან ორი მილის დაშორებით, თავად ოფიცრის გაყინული ცხედარი. მიუხედავად რაიონში მძვინვარებული ქარბუქისა, ლეიტენანტმა თხილამურები და ბეწვის ქურთუკი კარავში დატოვა და ფეხით გაემართა მთებში, რათა შეხვედროდა სიკვდილს. ამ საქმის შესახებ დამატებითი დეტალები არ გავრცელებულა.

რამ აიძულა ყველაზე გამოცდილმა მოთხილამურემ და მონადირემ დატოვა თხილამურები და თბილი ტანსაცმელი კარავში და გააფთრებული ქარიშხლით ფეხით წასულიყო მთებში? ეს ჩვენ ალბათ ვერასდროს გავიგებთ.

სანამ უბედურ ენგელჰარდს ჩრდილოეთ ნორვეგიის მთებში ეძებდნენ, მფრინავი მოჩვენებები აგრძელებდნენ ფრენებს სკანდინავიის სამი ქვეყნის თავზე. 1934 წლის იანვარ-თებერვალში გამოქვეყნებული შეტყობინებების დაახლოებით ერთი მესამედი მოდის კვირას. შვედი ოფიციალური პირები ამ შემთხვევებს ღიად უწოდებდნენ "კვირას". იდუმალი მანქანების დაშვების შესახებ რამდენიმე ცნობა მოვიდა შორეული რეგიონებიდან. ყველა მათგანი ოთხშაბათს მოხდა.

სადესანტო ადგილებზე თოვლში აღმოჩენილი ანაბეჭდები თვითმფრინავის თხილამურების კვალი იყო.

იმ წელს, ქალაქებისა და ქალაქების მასიური დათვალიერება მოხდა მათზე იდუმალი მანქანებისთვის, რომლებიც დაფრინავდნენ. თვითმფრინავები ხშირად დაფრინავდნენ ქარბუქების დროს, ხანდახან დაბლა ტრიალებდნენ სოფლების თავზე და ანათებდნენ მიწას ძლიერი პროჟექტორებით.

ჩვენ უფლებას ვიძლევთ, მოგაწოდოთ რამდენიმე ფაქტი ამ ინციდენტებთან დაკავშირებით, აღებული ზემოხსენებული გაზეთებიდან;

1. კვირა, 1933 წლის 31 დეკემბერი - ოლაფ ჰელუნდი - "სერიოზული ადამიანი კარგი რეპუტაციით" - ნახა "დიდი ნაცრისფერი თვითმფრინავი, რომელიც უფრო დიდი იყო ვიდრე ნებისმიერი სამხედრო თვითმფრინავი, რომელიც მან იცნობდა". დილის 3.45 საათზე თვითმფრინავმა სამი წრე შემოხაზა სორსელის რკინიგზის სადგურზე. მანქანა იყო მონოპლანი და მთლიანად დახურული, რომელიც სამგზავრო თვითმფრინავს წააგავდა. იგი აღჭურვილი იყო რაიმე სპეციალური დიზაინის ფლოტით ან თხილამურებით... არანაირი საიდენტიფიკაციო ნიშნები არ ჩანდა (სავსე მთვარე იყო, ღამე ნათელი იყო) სადგურზე ფრენისას თვითმფრინავის ძრავა არ მუშაობდა.

2. ოთხშაბათი, 1934 წლის 10 იანვარი – საღამოს 6 საათზე ქალაქ ტარნას მცხოვრებლებმა 1000 ფუტის სიმაღლეზე შენიშნეს ცქრიალა ობიექტი. ობიექტი შებრუნდა და არჯეფლოგისკენ გაემართა. 15 წუთის შემდეგ, არჯეფლოგის მაცხოვრებლებმა თვითმფრინავის ძრავის ხმაური რომ გაიგონეს, სახლებიდან გამოვიდნენ თვითმფრინავის დასათვალიერებლად. შემდეგ თვითმფრინავი სკანდინავიის ჩრდილოეთით მდებარე როტრასკის თავზე გამოჩნდა და თვითმხილველები ამბობენ, რომ თვითმფრინავის ძრავა სამჯერ გაჩერდა, როცა ის მათ ქალაქს გადაფრინდა... მანქანა ისე დაბლა გადაფრინდა, რომ მთელი ტყე შუქით იყო დატბორილი.

3. ოთხშაბათი, 1934 წლის 10 იანვარი ტრონდჰეიმი, ნორვეგია. „მფრინავი მოჩვენებების ორი დაშვება დაფიქსირდა ოთხშაბათს საღამოს ჩრდილოეთ ნორვეგიაში. ერთი მანქანა კუნძულ ჯესლინგენთან რორვიკის პარალელურად დაეშვა, მეორე - ნამდალას რაიონში, კვალაში წოდებულ ადგილას. გესლინგენის მოხსენებაში ნათქვამია, რომ მაცხოვრებლებმა დაინახეს უზარმაზარი სინათლის სხივი და გაიგეს ძლიერი ძრავის ხმა. მანქანა დაეშვა და წყალზე დაახლოებით საათნახევარი დარჩა, ირგვლივ ზღვა პროჟექტორით გაანათა.

კუნძულზე გაგზავნეს ნორვეგიული კრეისერი Eagle, მაგრამ ის ძალიან გვიან მივიდა.

4. კვირა, 1934 წლის 21 იანვარი - „კვირას, საღამოს 6 საათზე ბენგტოფორსენის (შოტლანდია) ბევრმა მცხოვრებმა ცაში ძალიან კაშკაშა შუქი დაინახა.

ის სავსე მთვარის ზომის იყო და დიდი სიჩქარით მოძრაობდა. მომუშავე ძრავის ხმა აშკარად ისმოდა... ინდალში, ბენგტოფორსენის დასავლეთით, სინათლე მეშვიდის დასაწყისში გამოჩნდა. ბევრი ადამიანი უყურებდა, როგორ ტრიალებდა ცეცხლი სოფელს ათი წუთის განმავლობაში, შემდეგ კი დასავლეთის მიმართულებით გაუჩინარდა.

შვედეთის სამხედრო ხელისუფლების გაღიზიანების გამო, ამ იდუმალ მანქანებს მოსწონდათ წრე რკინიგზის სადგურებსა და ციხესიმაგრეებზე, განსაკუთრებით ფორტ ბოდენზე, სხვა მნიშვნელოვანი სტრატეგიული ობიექტების ყურადღების გარეშე დატოვების გარეშე. ბევრმა დააკვირდა მხოლოდ შუქის დამაბრმავებელ სხივს და ჩვენმა ძველმა მეგობარმა „სპოტლაითმა“ დაიწყო მესიჯების მიყოლებით გამოჩენა.

როდესაც 1934 წლის 23 იანვარს, სამშაბათს, ტრომსოს სანაპიროზე, დიდმა ნაცრისფერმა თვითმფრინავმა დაიწყო ტრიალი ნორვეგიულ გემზე "Tordenkskiold"-ზე, მან, დაბალ სიმაღლეზე ფრენა, გემბანზე მძლავრი პროჟექტორის საშუალებით დაათვალიერა. კაპიტანმა სიგვარდ ოლსენმა თქვა, რომ მფრინავი აშკარად ჩანდა კაბინაში განათებულ კაბინაში. მას ეხურა ჩაფხუტი დიდი მფრინავი სათვალეებით.

მაგრამ ნამდვილი ფლოპი დაიწყო შაბათს, 6 იანვარს, როდესაც შვედეთის მასშტაბით ერთდროულად დაფიქსირდა მნიშვნელოვანი რაოდენობა. შემდეგ ფლოპის პიკები იყო: ორშაბათი 8 იანვარი, ოთხშაბათი 10 იანვარი, შაბათი 20 იანვარი, კვირა 21 იანვარი, სამშაბათი 23 იანვარი, ხუთშაბათი 25 იანვარი, სამშაბათი 6 თებერვალი და კვირა 11 თებერვალი.

გამოქვეყნებული მოხსენებების რაოდენობა მკვეთრად შემცირდა, როდესაც არმიისა და კონტრდაზვერვის წარმომადგენლები საფუძვლიანი გამოძიებისთვის ყველაზე ხშირი დათვალიერების ადგილებში გაგზავნეს. შვედეთის, ნორვეგიისა და ფინეთის სამხედრო სამინისტროებს უკვე ჰქონდათ საკუთარი და ძალიან ბნელი თვალსაზრისი ამ საკითხზე.

მათი ქვეყნების ტერიტორიული საჰაერო სივრცე ყველაზე უხეშად დაირღვა და არა ერთი-ორი თვითმფრინავი, არამედ მთელი საჰაერო არმადა, რომელიც საეჭვო დაჟინებით მოქმედებდა. ეს თვითმფრინავები უფრო დიდი იყო ვიდრე ნებისმიერი საბრძოლო მანქანა, მათ შეეძლოთ ემოქმედათ ნებისმიერ ამინდში ნებისმიერ, თუნდაც ყველაზე საშიშ, მთიან ტერიტორიაზე. ასეთი გლობალური ოპერაცია, რა თქმა უნდა, მოითხოვდა კეთილმოწყობილ ბაზებს ტექნიკური პერსონალის დიდი რაოდენობით, კარგად გააზრებული საწვავის მიწოდების სისტემით და სხვა საჭირო აღჭურვილობით, როგორიცაა საწყობები სათადარიგო ნაწილებით, საკვები, სარემონტო ბაზა და ა.შ. მაგრამ სამი სახელმწიფოს შეიარაღებული ძალების მიერ ჩატარებული საფუძვლიანი ჩხრეკის მიუხედავად, ასეთი ბაზის მსგავსი არაფერი, რა თქმა უნდა, ნაპოვნი იქნა.

ავიამზიდები 1934 წელს ჯერ კიდევ ჩამოყალიბების სტადიაში იყვნენ და შეეძლოთ მხოლოდ მცირე რაოდენობის მცირე ზომის ბიპლანების წარმოება და მიღება.

1942 წელს აშშ-ს საზღვაო ძალებმა ოდნავ მოახდინეს ავიამზიდი ჰორნეტის მოდერნიზება, რათა გენერალ დულიტლის B-25 ორძრავიანი ბომბდამშენები იაპონიის სანაპიროსთან უფრო ახლოს მიეტანა (ავტორი ცდება: 1942 წელს ჯეიმს დულიტლი, რომელიც მეთაურობდა ცნობილ ფრენას ტოკიოს თავზე. , იყო არა გენერალი, არამედ პოდპოლკოვნიკი.-დაახ.თი.).

ეს ბომბდამშენები დიდი გაჭირვებით აფრინდნენ ავიამზიდიდან და წმინდა სიმბოლური რეიდი მოაწყვეს ტოკიოზე, მაგრამ ავიამზიდზე ვეღარ დაეშვნენ და იძულებულნი გახდნენ გაფრინდნენ მატერიკზე ჩინეთის უოკუპირებულ ნაწილში.

1934 წელს ჰიტლერი ჯერ კიდევ ძლიერდებოდა და ლუფტვაფე უბრალოდ ჯერ არ არსებობდა.

საბჭოთა კავშირს არ ჰყავდა თვითმფრინავი და, რაც მთავარია, სკანდინავიის მიმართ ასეთი უაზრო დემარშების მიზეზი. უპრეცედენტო საერთაშორისო სკანდალის გამოწვევის დიდი რისკი ხომ არსებობდა. თუ ამ თვითმფრინავებიდან ერთი მაინც ჩამოვარდა ან ტყვედ ჩავარდა და დადასტურდა მისი კუთვნილება რომელიმე უცხო ძალასთან, მაშინ მთელი არმადას ქმედებები არ შეიძლება ჩაითვალოს სხვაგვარად, გარდა საომარი მოქმედებების დასაწყისად.

ზოგიერთი ინფორმაციის საფუძველზე, რომელიც ალბათ მხოლოდ ნიუ-იორკ თაიმსისთვისაა ცნობილი, ეს გაზეთი ვარაუდობდა, რომ იაპონელები იყვნენ დამნაშავენი მთელი სკანდინავიის ისტორიაში. მაგრამ არცერთ სკანდინავიურ გაზეთს, მიუხედავად განხილული სპეკულაციების დიდი რაოდენობით, იაპონიაზეც კი არ მიუთითებია. და ამის სამართლიანობა სავსებით აშკარაა - იაპონიას, რომელიც იმ დროს ჩინეთში თავის პრობლემებს აგვარებდა, ასეთი ოპერაციის განხორციელების არც შესაძლებლობა ჰქონდა და არც მიზეზები.

კოლბის დასაწყისშივე შვედურმა გაზეთებმა სრულიად უაზრო დასკვნა გამოიტანეს სკანდინავიის ქვეყნებში ალკოჰოლური სასმელების კონტრაბანდისტების შესახებ. ამის უარყოფას აზრი არ აქვს, მხოლოდ აღვნიშნავთ, რომ ოფიციალურმა გამოძიებამ მას ქვა ქვაზე არ დაუტოვა...

როგორც 1896-1897 და 1909 წლების ფლოპების დღეებში, 1934 წლის ფლოპი მოიცავდა პერიოდულ ფრენებს ადამიანებისთვის ნაცნობი ობიექტების დაბალ სიმაღლეზე და იდუმალი ნათების ასობით მაღალ სიმაღლეზე ფრენებს, რომლებიც, როგორც ჩანს, კონტროლდებოდა. მათ მიერ ჩატარებული მანევრების მიხედვით თუ ვიმსჯელებთ. იდუმალი თვითმფრინავები წარმოადგენდნენ "მყარ" ობიექტებს და იყენებდნენ ბევრად უფრო დიდი რაოდენობის "რბილი" ობიექტების მოქმედებების მხარდასაჭერად, რომლებიც რატომღაც განალაგეს თავიანთი მოქმედებები ჩრდილოეთ განედებზე. მოწმეებმა თქვეს, რომ დაინახეს თვითმფრინავი, რომელსაც წითელი, მწვანე და თეთრი შუქები გადაჰქონდა. როდესაც ეს ბრჭყვიალა შუქები ნახეს დიდ სიმაღლეზე, ვარაუდობდნენ, რომ თვითმფრინავები დაფრინავდნენ მფრინავ მოჩვენებებთან დასაკავშირებლად, რომლებიც იმალებოდნენ სადღაც ბევრად მაღლა.

იდუმალ თვითმფრინავებს შეეძლოთ გაეკეთებინათ საოცარი მანევრები.ისინი გამორთავდნენ ძრავებს ზოგჯერ არაუმეტეს 100 ფუტის სიმაღლეზე და ყოველგვარი ხილული ენერგიის გარეშე აკეთებდნენ სამ ან ოთხ წრეს რომელიმე ობიექტზე.

სცადეთ ასეთი მანევრი ჩაატაროთ ჩვეულებრივ თვითმფრინავზე და თქვენ სიცოცხლეს დაასრულებთ მის ნანგრევებში. 1934 წლის 30 აპრილს, გენერალ-მაიორმა Reutersvärd-მა, ოლქის მეთაურმა ნორლანდიაში (შვედეთი) პრესისთვის შემდეგი განცხადება გაავრცელა:

"ყველა მოხსენების შედარება ეჭვს არ ტოვებს ჩვენი საიდუმლო სტრატეგიული ტერიტორიების უკანონო საჰაერო ინსპექტირების შესახებ. საკმაოდ სანდო ადამიანების მრავალი ცნობა იძლევა ამ იდუმალი მანქანების თითქმის დეტალურ აღწერას და თითოეულ შემთხვევაში ერთი საერთო დეტალი იპყრობს ყურადღებას: არა. ერთ-ერთ ამ მანქანიდან არ ჩანდა საიდენტიფიკაციო ნიშნები... აბსოლუტურად შეუძლებელია ამ ყველა შემთხვევის ახსნა ფანტაზიით ან ჰალუცინაციებით და შემდეგ ჩნდება კითხვები: „ვინ არიან ისინი?“, „და რატომ არღვევენ ჩვენს საჰაერო სივრცეს?“.

თუ 1934 წლის მფრინავი აჩრდილების ყველა კურსები რუკაზეა, მაშინ მათი მარშრუტი, როგორც ჩანს, ნათელი გახდება. როგორც ჩანს, ისინი დღითიდღე ფანატიკური მუდმივობით უზარმაზარ რკალში დაფრინავდნენ. ჩრდილოეთ ნორვეგიიდან სამხრეთით დაფრინავდნენ, მათ გადალახეს შვედეთი და კვლავ შემობრუნდნენ ჩრდილოეთით ფინეთის თავზე. თუ ამ რკალიდან სრულ წრეს გავაკეთებთ, მაშინ მისი ზედა ნაწილი დაეცემა ჩრდილოეთით იშვიათად დასახლებულ კუნძულ შპიცბერგენის მიდამოზე. არქტიკული ოკეანე, ხოლო დასავლეთი - კუნძულ გრენლანდიის ჩრდილოეთ წვერამდე. სხვათა შორის, გრენლანდიაზე ბევრი საინტერესო დაკვირვება იყო. (თავში 1, ჩვენ განვიხილეთ შემთხვევა, როდესაც რადარმა აღმოაჩინა ამოუცნობი ობიექტების სტრიქონი გრენლანდიის თავზე ფრენის დროს.) ასობით ცნობა უცხოპლანეტელებზე დაკვირვების შესახებ მოდის არქტიკის რეგიონებიდან და, როგორც ჩანს, ადასტურებს ძალიან პოპულარულ თეორიას, რომ მფრინავი თეფშები მოდის. ჩრდილოეთ პოლუსზე არსებული ხვრელებისგან. საჰაერო ფენომენების კვლევის ორგანიზაცია ფლობს მოწინავე თეორიას, რომ ობიექტები შედიან კოსმოსიდან დედამიწის პოლარულ რეგიონებში, რათა გადალახონ ინტენსიური რადიოაქტიური სარტყელი, რომელიც კონცენტრირებულია ზომიერი რეგიონების ზემოთ.

რადიოსიგნალები მარადისობიდან

მფრინავი მოჩვენებების სკანდინავიის თავზე ფრენების დროს იდუმალი რადიოსიგნალები მიიღეს მთელს შვედეთსა და ნორვეგიაში. ეს საკითხი პრესაშიც ფართოდ განიხილებოდა. 1934 წლის 11 იანვარს ქალაქ უმეას (შვედეთი) ერთ-ერთმა გაზეთმა აღნიშნა შემდეგი:

„საჰაერო ძალების შტაბის ოფიცრებს მიაჩნიათ, რომ იდუმალ თვითმფრინავს ბორტზე აქვს რადიოგადამცემები და რადიო სანავიგაციო მოწყობილობები... დარწმუნებულია, რომ ეს მანქანები რაღაც არაჩვეულებრივი ორგანიზაციის წარმომადგენლები არიან“.

„ქალაქ უმეას რადიოს მსმენელებმა თავიანთ მიმღებებზე აიღეს მფრინავი მოჩვენებების საუბრები, საიდანაც შეიძლება დავასკვნათ, რომ მათი დაზვერვის სამსახური უმაღლეს დონეზეა... რადიო საუბრები პოპულარული მუსიკის ფონზე მიმდინარეობდა. ქალაქ უმეას გადაცემაში და მათი თემა იყო რამდენიმე მფრინავი მოჩვენების პაემანის წერტილის განხილვა. მოლაპარაკებების დასასრულს დასახელდა შემდეგი კონტაქტის დრო. (კორესპონდენტებმა, რომლებიც იკვლევდნენ 1956-1957 წლებში უცხოპლანეტელებთან ურთიერთობის შესახებ პრეტენზიას, რომელიც ნიუ-ჯერსელ ჰოვარდ მენგერმა იპოვა მის ფერმაში უცნაური რადიოგადამცემი. ეს გადამცემი არ ასხივებდა საკუთარ სიგნალებს, მაგრამ იყენებდა სიგნალებს, რომლებიც „მოპარულს“ ადგილობრივი რადიოსადგურიდან. შვედური იუწყება. ვარაუდობენ, რომ ვინმე უმეოში 1934 წელს იყენებდა იგივე აღჭურვილობას, როდესაც ჩვეულებრივი რადიოსადგურის "გამომავალი" გამოიყენებოდა "მეკობრული" სიგნალების დენის წყაროდ.) 1934 წლის 25 იანვარს სახელად ჰალმარ ჰედსტრომმა თავის მიმღებზე დაიჭირა შემდეგი შეტყობინება, გადაცემული. მოკლე ტალღებზე: „ზღვა მშვიდია, ტემპერატურა ორი გრადუსია. უნდა დაეშვა წყალზე და დაიჭირო ის, რაზეც ჩვენ ვსაუბრობდით. კვლავ დაუკავშირდით 19:45 საათზე. შეტყობინება ასევე მოიცავდა მონაცემებს ქარის მიმართულების, მდებარეობის კოორდინატებისა და სხვა ინფორმაციას. მიუხედავად იმისა, რომ ყველა საუბარი შვედურ ენაზე იყო, ჰედსტრომს ბევრი რამ არ ახსოვდა.

კიდევ ერთმა რადიომოყვარულმა ქალაქ ჰედესუნდიდან მიიღო მსგავსი შეტყობინება იმავე დღეს. მითითებულ დროს, 19.45 საათზე, ჩაეჭრა დამატებითი შეტყობინებაც.

ზოგიერთი შეტყობინება მიიღეს 900 მ ტალღაზე, სხვები - 230-275 მ დიაპაზონში.

1934 წელს ხილვების დიდი უმრავლესობა, განურჩევლად მდებარეობისა, მოხდა დაახლოებით საღამოს 6 საათზე. მარტში ფლოპმა კლება დაიწყო, მაგრამ პერიოდული ანგარიშები მიღებულ იქნა ოცდაათიანი წლების განმავლობაში.

ცნობები ცაში დანახული იდუმალი შუქების შესახებ სხვადასხვა ადგილიდან მოდის. ნორვეგიის სატელეგრაფო სააგენტოს რეპორტიორმა შეაგროვა ზოგიერთი ინფორმაცია მეექვსე ოლქში მოგზაურობისას. თითქმის ყველა დანახვა მოსახლეობამ შეატყობინა პოლიციას, რომლის წარმომადგენელმაც მისცა დეტალური ანგარიში კორესპონდენტთან დაკვირვების შესახებ მოხსენება ასევე მიიღეს იდუმალი შუქები ტრომსოს მიდამოებში სამშაბათს საღამოს.

მფრინავი მოჩვენებები 1936 წელს დაბრუნდნენ სკანდინავიაში, ზუსტად გაჰყვნენ 1934 წლის კარგად გავლილ მარშრუტებს. მათ გამოჩენას კიდევ ერთხელ ახლდა იდუმალი რადიოსიგნალები. NEW YORK TIMES-ის კორესპონდენტი, რომელიც 1934 წელს ცდილობდა დაებრალებინა ყველაფერი, რაც მოხდა იაპონიას, ამჯერად გერმანიას ადანაშაულებდა საიდუმლოებით მოცული რადიოსიგნალების გადაცემაში. მაგრამ ისევ ისე, როგორც 1934 წელს, სკანდინავიურ პრესაში ამ ფაბრიკაციებს არანაირ მნიშვნელობას არ ანიჭებდნენ.

როგორც კაშკაშა მბზინავი ობიექტი მისდევდა შუა დასავლეთის პრერიას უკან. 1937 წელს მატარებლით, The NEW YORK TIMES, 15 აგვისტო, ასტრონომებზე დაყრდნობით, ინციდენტი პლანეტა ვენერას გავლენას მიაწერს.

ძნელია იმის თქმა, რომ ჩრდილოეთ სკანდინავიის მაცხოვრებლები კარგად იცნობენ ჩრდილოეთის ნათებებს და სხვა ჩვეულებრივ ასტრონომიულ და ატმოსფერულ მოვლენებს. საეჭვოა, რომ მათ განსაკუთრებული ყურადღება მიაქციონ ყველაფერს, რასაც ფიქრობდნენ, რომ შეეძლო ბუნებრივი ახსნა.

ჩვენ გვაქვს ორი გზავნილი ევროპის სხვადასხვა კუთხიდან, რომელიც იმსახურებს ამ წიგნში ჩართვას. 1937 წლის 11 თებერვალს, ხუთშაბათს, ნორვეგიულმა მეთევზეობამ „ფრამმა“ დატოვა კვალოვიკი დაახლოებით საღამოს 9 საათზე. მთიანი კონცხის გვერდის ავლით, რომელიც აშორებს კვალოვიკის ნავსადგურს ოკეანედან, ტრავლერის ეკიპაჟმა შენიშნა წყალზე მჯდომი დიდი ჰიდრო თვითმფრინავი.

როდესაც გადაწყვიტა, რომ თვითმფრინავი ჩამოვარდა, ტრალერის კაპიტანმა კურსი შეიცვალა და მისკენ გაემართა. მანქანის ფრთებზე აშკარად ჩანდა მწვანე და წითელი სასიგნალო შუქები, მაგრამ როცა გემმა მიახლოება დაიწყო, შუქი მოულოდნელად ჩაქრა. იმავე მომენტში თვითმფრინავი კვამლის ღრუბლებში მოიცვა და გაუჩინარდა.

მეორე დღეს, შუადღისას, პარასკევს, 1937 წლის 12 თებერვალს, უცნობმა თვითმფრინავმა, რომელიც გამოჩნდა ავსტრიის დედაქალაქ ვენაში, დაიწყო ტრიალი ქალაქის თავზე. ამ საქმის უჩვეულოობა ფართოდ აღინიშნა ევროპულ პრესაში. ცხადია, ამ თვითმფრინავის წარმოშობაში ეჭვის შეტანის გარკვეული მიზეზები არსებობდა.

სკანდინავია: 1946 წ

1946 წლის 10 ივნისს ფინეთის თავზე გერმანული V-2 რაკეტის მსგავსი ობიექტი გაიარა. მომდევნო ორ კვირაში შვედეთსა და ნორვეგიაში ათასობით ადამიანმა ნახა უცხოპლანეტელები, ცილინდრული ობიექტები და ამოუცნობი ფრთიანი მანქანები. დაკვირვებების აბსოლუტური უმრავლესობა კონცენტრირებული იყო ცივ, იშვიათად დასახლებულ ადგილებში ჩრდილოეთ რეგიონებიორივე ქვეყანა. ევროპულმა პრესამ სათანადო ყურადღება დაუთმო მათ - „აჩრდილმა რაკეტებმა“ შეცვალა 1934 წლის მფრინავი აჩრდილები. ისინი ნახეს შორს სამხრეთით, საბერძნეთის თავზე და შვეიცარიის მთებზე, სადაც ისინი თავდაჯერებულად დაფრინავდნენ ხეობებსა და კანიონებზე. ისინი რადარმა დააფიქსირა და გადაიღო. (ერთ-ერთი ასეთი ფოტო, რომელიც ასახავს ისრის ფორმის სინათლის ზოლს, გამოაქვეყნა London Morning Post-მა 1946 წლის 6 სექტემბერს.) ამ ობიექტების სიჩქარე გაზომილია და მერყეობდა 400-დან 1000 მილ საათში.

ზოგიერთი ობიექტი თითქოს ჰაერში ფეთქავდა, ზოგიც ლითონის ნამსხვრევებს აფრქვევდა, რომლებიც ჩვეულებრივ წიდას ჰგავდა.

ბრიტანულმა და სკანდინავიურმა გაზეთებმა ღიად დაადანაშაულეს საბჭოთა კავშირი ჩრდილოეთ ევროპის საჰაერო სივრცეში ახალი ტიპის საბრძოლო რაკეტების გამოცდაში. მოსკოვმა ეს ფაქტი კატეგორიულად უარყო. სექტემბერში პორტუგალიის თავზე ნათელი მწვანე ბუშტები შენიშნეს. „ცეცხლოვანი კუდით უზარმაზარმა ჭურვმა“ გადაუარა კასაბლანკას. უზარმაზარი აალებული სფერო ოსლოს ცაში უსტვენდა და საშინელი ხმაურით აფეთქდა. ოთხშაბათს, 1946 წლის 3 ივლისს, იდუმალი აფეთქება მოხდა შოტლანდიის ცენტრში მდებარე პატარა ქალაქში, ჩაამსხვრია ფანჯრები და დაიღუპა ერთი ადამიანი (როგორც ჩანს, ჭურვის დარტყმის შედეგად). ამ აფეთქების მიზეზი ვერავინ ახსნა. შვედეთის ხელისუფლებამ შეაგროვა 2000-ზე მეტი შეტყობინება „მოჩვენება რაკეტების“ შესახებ. მიუხედავად იმისა, რომ ეს კოლბა ძალიან ცოტა გაშუქდა ამერიკულ პრესაში, გენერალი ჯეიმს დულიტლი ჩაფრინდა სტოკჰოლმში გამოძიებაში მონაწილეობის მისაღებად. ლონდონი ასევე შოკირებული იყო აფეთქებების სერიამ, რომლის წარმომავლობაც ვერავინ ახსნა.

1946 წლის აგვისტოს ბოლოს სახურავი ძლიერად დაიხურა. 22 აგვისტოს ლონდონის გაზეთმა DAILY TELEGRAPH იტყობინება: ”დანიის თავზე რაკეტების გაშვების შესახებ ტექნიკური ინფორმაციის გაჟონვის თავიდან ასაცილებლად, დანიის მთავრობამ სთხოვა კორესპონდენტებს, არ მიუთითონ ქვეყნის ის ადგილები, სადაც ეს რაკეტები ნახეს. ". 1946 წლის 31 აგვისტოს ოსლოში DAILY TELEGRAPH-ის კორესპონდენტი იტყობინება:

„ოთხშაბათიდან ნორვეგიულმა გაზეთებმა შეწყვიტეს დისკუსია სკანდინავიის თავზე სარაკეტო ფრენების შესახებ. დღეს ნორვეგიის გენერალურმა შტაბმა გამოსცა მემორანდუმი პრესისთვის, რომელიც მოითხოვდა პრესაში არ გამოქვეყნებულიყო ინფორმაცია ნორვეგიის ტერიტორიაზე რაკეტების გაჩენის შესახებ და ყველა ცნობა. ამ თემაზე გადაეგზავნება გენერალური შტაბის დაზვერვის დირექტორატს…

შვედეთში ასევე აკრძალულია პრესაში მოხსენიება ქვეყნის ტერიტორიაზე ფრენებისა და რაკეტების აფეთქების შესახებ.

მოკლედ, 50 წელიწადში, ჩვენ გადავედით იდუმალი გამოგონებებიდან ჯაშუშობასა და კონტრაბანდაში, შემდეგ კი მივედით რუსულ საიდუმლო იარაღზე. ვინაიდან არცერთი ამ ახსნას არ შეიძლება სერიოზულად მივუდგეთ და ფენომენის დაკვირვება გრძელდება, ჩვენ, როგორც ჩანს, დარჩა ერთადერთი მისაღები ჰიპოთეზა: უცხოპლანეტელების ჩამოსვლა კოსმოსიდან დედამიწაზე. დიდი ხნის განმავლობაში, Fortian Society-ის წევრები, გარდაცვლილი ჩარლზ ფორტის თაყვანისმცემლები და მიმდევრები, ამ ჰიპოთეზას ამყარებდნენ თავიანთი უპასუხისმგებლო პუბლიკაციებით. მათ ჯერ არ დაუსვეს კითხვა და პასუხი უკვე ყველაფერზე მზად აქვთ. მათი აზრი ამ მიმართულებით მუშაობს: 1945 წელს იაპონიას ატომური ბომბები ჩამოვუშვით. ატომური აფეთქებების ენერგია დაფიქსირდა კოსმოსში ზოგიერთი უცხო სუპერცივილიზაციის ინსტრუმენტებით.

ეს სუპერცივილიზაცია საშინლად შეძრწუნებული იყო იმით, რომ ისეთმა არარაობამ, როგორც ადამიანმა, აღმოაჩინა ატომური ენერგიის საიდუმლო. ამ სამწუხარო ფაქტის გამოსაძიებლად მოეწყო ექსპედიცია დედამიწაზე. თუმცა, ზოგიერთმა სუპერინტელიგენტმა ნავიგატორმა პატარა შეცდომა დაუშვა და იმის ნაცვლად, რომ კოსმოსური ხომალდი დაზარალებულ იაპონიაში მიეყვანა, ის სკანდინავიაში გაფრინდა.

სამწუხაროა თუ ასეა.

იდუმალი ვერტმფრენები

ათასობით დაკვირვება 1896-1938 წლებში. მოჩვენებითი საჰაერო ხომალდები და იდუმალი თვითმფრინავები მიგვიყვანს შემდეგ გარდაუვალ დასკვნამდე; ფენომენის ჭეშმარიტი სუბსტანცია ისეთია, რომ მას შეუძლია საკუთარი თავის ჩამოყალიბება ნებისმიერ სასურველ ფორმაში, რომელსაც აირჩევს. და ეს ბადებს ძალიან მნიშვნელოვან კითხვას: არსებობს თუ არა ეს საგნები? თუ ეს ათასობით მესიჯი სხვა არაფერია თუ არა მასობრივი ისტერიის, კორესპონდენტური ხუმრობებისა და ბუნებრივი მოვლენების არასწორი ინტერპრეტაციის მაგალითები?

შეუძლებელია ორი თვალსაზრისის ქონა. ან ანგარიშების დიდი პროცენტი უნდა იყოს აღიარებული, როგორც ჭეშმარიტი, ან ყველაფერი სუფთა სისულელეა.

მე რომ დავწერო წიგნი, ვთქვათ, სამოქალაქო ომის შესახებ, გამოვიყენებდი იმავე წყაროებს, ანუ ძველ გაზეთებს, ისტორიულ დოკუმენტებს, მოვლენებში მონაწილეთა წერილებს და შედეგად, ჩემს მიერ შექმნილ წიგნს მეცნიერები მიიღებენ. და ისტორიკოსები მცირე კითხვებით ან საერთოდ არ აქვთ. მაგრამ მფრინავი თეფშები იმდენად დისკრედიტირებულია ყველანაირი სამოყვარულო თეორიით და უცხოპლანეტელი ვერსიის თაყვანისმცემლებით, რომ სკეპტიკოსები, რომლებიც ადვილად პოულობენ აშკარა სისულელეს ყველა ჰიპოთეზაში, იღებენ საფუძველს იგივე თქვან ყველა სხვა უცხოპლანეტელების მონაცემებზე.

თუ გასული საუკუნის 60-იანი წლების ფერმერმა, რომელიც მონაწილეობდა სამოქალაქო ომის ბრძოლებში, დატოვა დაქუცმაცებული წერილები, სადაც აღწერს განცდილ მოვლენებს, მაშინ ვეფხვის მსგავსი ისტორიკოსები ჩქარობენ ამ წერილებს, რათა განმეორებით მოიყვანონ ისინი. მათი სამეცნიერო ნაშრომები. მაგრამ თუ იმავე ფერმერმა 1875 წელს კალიფორნიის თავზე რაღაც უჩვეულო ობიექტი დაინახა და ადგილობრივ გაზეთში წერილში შეატყობინა, მაშინ რატომ არ შეიძლება დღეს ეს წერილი ისტორიულ დოკუმენტად ჩაითვალოს? არა, სკეპტიკოსები ასეთი წერილის ყოველ სიტყვას ბრალს აღმოაჩენენ და თუ საწუწუნო არაფერია, ავტორის გონიერებას ეჭვქვეშ აყენებენ.

ჩემი მტკიცე აზრია, რომ ჩვენ უნდა შევწყვიტოთ კითხვის დასმა: „შეიძლება თუ არა მართლა ასეთი რამ?“ და დავიწყოთ სხვას კითხვა: „რას შეიძლება ნიშნავდეს ეს ყველაფერი?“.

გულმოდგინებას შეუძლია შორეული გალაქტიკებიდან გასაოცარი კოსმოსური ხომალდების შესახებ ისტორიებში ჩათრევა და მათთვის ყველაფერი ნათელი გახდება. მაგრამ რას იტყვიან ისინი მრავალრიცხოვან ამბებზე, რომლებიც დაკავშირებულია ერთი შეხედვით სრულიად ჩვეულებრივ თვითმფრინავებთან და ვერტმფრენებთან? დიახ, ასევე არის მოჩვენება ვერტმფრენები!

სამშაბათს, 1968 წლის 11 ოქტომბერს, კაშკაშა მფრინავი ცეცხლი ცეკვავდა სასმელი წყლის ავზებზე ნიუ ჯერსიში. ადრე იყო საკმარისი უცნაური დაკვირვებები იმ მხარეში, მაგრამ ეს შემთხვევა ორმაგად უცნაური იყო. რამდენიმე წუთის შემდეგ, რაც ბრმა ნათელი ობიექტი გაქრა, იდუმალი ვერტმფრენების მთელი ფორმირება გამოჩნდა.

„ამ ნივთმა დამაბრმავა ისე, რომ ჩემი მანქანა ვერ ვიპოვე“, - უთხრა ინციდენტის ერთ-ერთმა მოწმემ, პოლიციის სერჟანტმა ბენ ტომპსონმა დოქტორ ბერთოლდ შვარცს. ”მე ისეთი შთაბეჭდილება დამრჩა, რომ პირდაპირ ყურადღების ცენტრში ვიყურები, რომ ამრეკლავი ნათურების ბუდეები მენახა... ამის შემდეგ, დაახლოებით ოცი წუთის განმავლობაში აბსოლუტურად არაფერი მინახავს.”

დაახლოებით 15 წუთის შემდეგ, რაც დამაბრმავებელი ობიექტი გაქრა, ვერტმფრენების რაზმი გამოჩნდა და დაბალ სიმაღლეზე დაიწყო წრე. მათ ცოტა ზემოთ გამოჩნდა ათი თუ თორმეტი თვითმფრინავის ჯგუფი. ადგილზე გაოგნებული მაყურებლით სავსე ასობით მანქანა მივიდა. მათ, რა თქმა უნდა, ნახეს ვერტმფრენები, მაგრამ არა ასეთი რაოდენობით. პოლიციის სერჟანტმა რობერტ გორდონმა ასე აღწერა თავისი დაბნეულობა: „მთელი ჩემი ცხოვრების მანძილზე არასოდეს მინახავს ჰაერში ერთდროულად შვიდი ვერტმფრენი... და ორმოცი წელია აქ ვცხოვრობ“.

მეცნიერი მწერალი ლოიდ მელენი გამოიძია საქმე. მან მოითხოვა ყველა ახლომდებარე საჰაერო ძალების ბაზა, აეროპორტი და პენტაგონიც კი. არავინ არაფერი იცოდა ამ ვერტმფრენების და თვითმფრინავების შესახებ. სამოქალაქო ავიაციის ბიურო ისევე გაოცებული იყო, როგორც სხვები. საიდუმლოების ფარდის მოხსნა ვერავინ შეძლო. ძნელი დასაჯერებელია, რომ ეს იყო საჰაერო ძალების რეაქცია ტანკებზე ცქრიალა ობიექტის გამოჩენაზე. ჯერ ერთი, იმიტომ რომ არავის ეს პირდაპირ არ შეატყობინა საჰაერო ძალებს და მეორეც იმიტომ, რომ არასოდეს ყოფილა შვეულმფრენების ასეთი დიდი რაზმი ახლომდებარე McKire და Stewart ავიაბაზებზე და თუ ისინი იყვნენ, მაშინ, მათი ნელი სიჩქარის გათვალისწინებით, ნაკლებად სავარაუდოა, რომ მას შემდეგ. 15 წუთში ისინი სცენაზე გამოჩნდებოდნენ. რა თქმა უნდა, არ უნდა დაგვავიწყდეს, რომ არსებული მოსაზრება საჰაერო ძალების წარმომადგენლების უსირცხვილო ტყუილების შესახებ ყველაფრის შესახებ, რაც ეხება უცხოპლანეტელებს, შეიძლება უსაფუძვლო არ იყოს.

ნიუ ჯერსის მაცხოვრებლები ამტკიცებენ, რომ ნახეს ეს ვერტმფრენები და თვითმფრინავები. ანუ ყველა იტყუება? მაგრამ რა აზრი აქვს ასეთ ტყუილს? და თუ ეს მართალია, მაშინ საიდან, საიდან და რატომ დაფრინდნენ ეს მანქანები? და ვინ აკონტროლებდა მათ?

ჩრდილოეთ ვიეტნამელებს აქვთ თვითმფრინავების უმნიშვნელო რაოდენობა და კიდევ უფრო ნაკლები ვერტმფრენი. მიუხედავად ამისა, 1968 წლის ივნისის ბოლოს, მდინარე ბენ ჰაის თავზე გამოჩნდა უცნაური შუქების მთელი რიგი და გავრცელებული ინფორმაციით, ერთ-ერთი იდუმალი ვერტმფრენიც კი ჩამოაგდეს. Newsweek ვიეტნამის კორესპონდენტი რობერტ სტოკი შემთხვევის ადგილზე იმყოფებოდა. აქ არის მისი მესიჯი (NEWSWEEK, 1 ივლისი, 1968):

”კაპიტანი უილიამ ბეიტსი რადიომორიგეობაში იმყოფებოდა პოლკის შტაბ-ბინაში სოფელ დონგ ჰაში. საღამოს 11 საათზე, საზღვაო ქვეითთა ​​მეთვალყურემ რადიოში გაავრცელა, რომ მათმა დამკვირვებელმა აღმოაჩინა ცამეტი ყვითელი თეთრი შუქი ელექტრონული ტელესკოპით, რომლებიც ცურავდნენ დასავლეთის მიმართულებით სიმაღლეზე. 500-დან 1000 ფუტის სიმაღლეზე მდინარე ბენ ჰაიზე, რომელიც მიედინება დემილიტარიზებული ზონის შუაგულში. ბეიტსი მაშინვე დაუკავშირდა ბრძანებას, რათა გაერკვია, იყო თუ არა თვითმფრინავები ან ვერტმფრენები სადამკვირვებლო ზონაში. უარყოფითი პასუხის მიღების შემდეგ, კაპიტანი დაუკავშირდა. ალფა 2 საზენიტო სარადარო სადგური, ყველაზე ჩრდილოეთი სამხედრო ნაწილი 1 კორპუსი ერთი წუთის შემდეგ სადგურიდან მოვიდა პასუხი უცნაური სიკაშკაშის შესახებ ყველა 360 გრადუსიანი ხილვადობის დროს.

დაახლოებით დილის 1:00 საათზე საჰაერო ძალების და საზღვაო ქვეითთა ​​კორპუსის თვითმფრინავები უკვე დანანგზე იყვნენ და დაუდგენელი ობიექტების დევნა დაიწყეს. 45 წუთის შემდეგ საზღვაო ქვეითთა ​​კორპუსის პილოტმა ვერტმფრენის განადგურების შესახებ განაცხადა. თუმცა, როდესაც ამ ტერიტორიებზე ინფრაწითელი აღჭურვილობით აღჭურვილი სადაზვერვო თვითმფრინავი გავიდა, მან ვერსად იპოვა დამწვარი ნამსხვრევები.

ივნისში ამ ობიექტებს დემილიტარიზებული ზონის რადარებით თითქმის ყოველ ღამე აკავებდნენ. და ვერასოდეს ვერ მოხერხდა იდენტიფიცირება და ძნელად არსებობდა მიზეზი, რომ ისინი მართლაც ვიეტნამური თვითმფრინავები ან ვერტმფრენები მივიჩნიოთ. ასე რომ ყოფილიყო, გასაკვირი იქნებოდა, რატომ შეწყვიტეს მოულოდნელად ჩრდილოეთ ვიეტნამელებმა მათი გამოყენება, ვინაიდან 1968 წლის ივნისის შემდეგ ისინი აღარ გამოჩენილან.

ინციდენტების ამ სერიიდან რამდენიმე კვირაში მერილენდის შტატის თავზე იდუმალი ვერტმფრენები გამოჩნდნენ. 1968 წლის 19 აგვისტოს, სამშაბათს, დაახლოებით 20:20 საათზე, ოვალური საგანი, რომელიც ცენტრში იყო მოქცეული წითელი და თეთრი ბრჭყვიალა შუქებით, აფრინდა როზკროფტ რესტრეკზე, ფელპს კონსის მახლობლად, მერილენდი. მრავალი მოწმედან ერთ-ერთმა, ბატმა ი. დონოვანმა, განაცხადა, რომ მან ასევე დაინახა, სულ მცირე, შვიდი შვეულმფრენი, რომლებიც შემოვლით ადგილზე. ”მე ეს შევამჩნიე”, - თქვა მან, ”რადგან ამდენი ვერტმფრენი არასდროს მინახავს ჰაერში.”

იქნებ ჩვენი საჰაერო ძალები ფარულად ნადირობენ მფრინავ თეფშებზე ვერტმფრენებში და უკეთესს ვერაფერს პოულობენ? ჩვენ, რა თქმა უნდა, ხშირად ვიყენებთ მოიერიშე თვითმფრინავებს, თუმცა წარუმატებლად, დაუდგენელი ობიექტების დასადევნებლად, მაგრამ არც მე და არც საჰაერო ძალების ბევრ ოფიცერს, რომლებთანაც ვესაუბრე, არც კი მსმენია ამ მიზნით ვერტმფრენების გამოყენების შესახებ.

ვერტმფრენები ძალიან ძვირადღირებული მანქანებია და ძნელად დასაფრენად. სწორედ ამ მიზეზების გამო არ გამართლდა მეორე მსოფლიო ომის წინასწარმეტყველება, რომ „ვერტმფრენები იქნება ყველა ავტოფარეხში“. უცხოპლანეტელებზე ნადირობის ოპერაციები მოითხოვს რამდენიმე შვეულმფრენს, რომ იყოს მუდმივი მზადყოფნაში დაუყოვნებლივ გამგზავრებისთვის. მე ვუყურებდი ჩვენს ბევრ საჰაერო ბაზას და ვერ ვიპოვე ამ ტიპის ოპერაციის მინიშნებაც კი.

მე მივედი დასკვნამდე, რომ ამოუცნობი ვერტმფრენები იმავე კატეგორიაშია, როგორც 1934 წლის მფრინავი მოჩვენებები და კალგარის პატარა თვითმფრინავი.

ისინი მთელი უცხოპლანეტელების ფენომენის ნაწილია და არა ამოუცნობ ობიექტებზე ჩვენი ნადირობის მტკიცებულება.

მართლა არსებობს მფრინავი თეფშები?

1982 წლიდან მოყოლებული ათასობით უცხოპლანეტელი ემო ფოტოა გადაღებული. ბევრმა მათგანმა დაფიქსირდა ბუნდოვანი ლაქები და სინათლის ზოლები, მაგრამ ბევრი იყო აშკარად "მყარი" ობიექტები, მსგავსი მანქანების მსგავსი ლუქებით, ლუქებით და სხვა აშკარად გამორჩეული ნაწილებით. და აქ კიდევ ერთი პრობლემა ჩნდება. უმნიშვნელო გამონაკლისის გარდა, არც ერთი უცხოპლანეტელი ემო-ს ორი სურათი არ არის ერთნაირი. მე მივიღე ასობით ფოტო ფოსტით და ასობით სხვა შევაგროვე ჩემი მოგზაურობის დროს. იმის გამო, რომ ფოტოები ასე ადვილად ფალსიფიცირებულია, მე ჩვეულებრივ თავს არიდებდი ზედმეტ ზრუნვას როგორც თავად ფოტოებზე, ასევე მათ ავტორებზე. თუმცა, მე თვითონ გადავიღე ორი ძალიან მსგავსი ფოტო ორ სხვადასხვა სფეროში.

ბოლო სამი წლის განმავლობაში მე გამოვკითხე ათასობით თვითმხილველი პირადად, ტელეფონით და ფოსტით. ამავდროულად, ბევრმა მათგანმა, ვინც ცქრიალა, ცვალებადი "რბილი" ობიექტების აღწერას იძლეოდა, იგივე თქვა. მაგრამ იშვიათად მომისმენია, რომ ორმა დამოუკიდებელმა მოწმემ ერთი სიტყვით აღწეროს ის, რაც მათ დაინახეს, როგორც "მყარი" ობიექტი. მე მსმენია ოჰაიოში მაღაროებზე შემობრუნებული პატარა ხერხის ხმაურიანი ობიექტების შესახებ და გიგანტური გონდოლის ფორმის მანქანები, ფანჯრების მრავალი რიგებით, რომლებიც ტრიალებენ კაიტატინის მთებზე ჩრდილოეთ ნიუ ჯერსიში. და როგორც ჩანს, იმდენი სხვადასხვა ფორმის საგნები იყო, რამდენი მოწმე იყო. თუმცა, საკუთარ თავს არაერთხელ ვამშვიდებ, რომ მოწმეები სანდოები იყვნენ და უბრალოდ გულწრფელად ამბობდნენ იმას, რაც ნახეს.

და თუ საფუძვლად ავიღებთ იმას, რომ მოწმეები სიმართლეს ამბობენ, მაშინ შეგვიძლია უსაფრთხოდ ვივარაუდოთ, რომ უცხოპლანეტელები ჩნდებიან მილიარდობით სხვადასხვა ზომისა და ფორმის. ან საერთოდ არ აქვთ ფორმა. და ეს გვაბრუნებს ძველ ფსიქოლოგიურ ომს. თუ ობიექტების აღწერილობაში უწყვეტი წინააღმდეგობებია, მაშინ ცოტა ადამიანი მიიღებს ამ ფენომენს სერიოზულად, მაგრამ თუ ადამიანები, ვთქვათ, ბრაზილიაში, აიოვასა და ავსტრალიაში დაიწყებენ იგივე ჩვენების მიცემას, მაშინ ამან შეიძლება დაუყოვნებლივ გააფრთხილოს როგორც მეცნიერები, ასევე სამხედროები.

PROJECT BLUE BOOK REPORT 14 ამ პრობლემის გადაჭრას ცდილობდა. საჰაერო ძალების სპეციალისტებმა კომპიუტერში შეიტანეს 434 ამოუცნობი ობიექტის ანგარიში, რათა მიიღონ ძირითადი მოდელი. მათ მიიღეს 12 ძირითადი ტიპის ობიექტი. ათასობით მოხსენებიდან, რომელიც ხელმისაწვდომია, 1,200 ან 1,200,000 სხვადასხვა ტიპის უცხოპლანეტელები შეიძლება თანაბარი წარმატებით მიიღოთ. და ის 12 ტიპის ობიექტი, რომლებიც აღწერილია ანგარიშში 14, საერთოდ არ დაფიქსირებულა 1955 წლის შემდეგ.

მაშინ იქნებ საერთოდ არ არსებობს უცხოპლანეტელები?

ჩვენი უცხოპლანეტელების სახეობების კატალოგი დღემდე შეიცავს მფრინავ კუბებს, სამკუთხედებს, ექვსკუთხედებს, კონუსებს, სფეროებს, გიგანტური ლითონის მწერების ფორმის ობიექტებს და მფრინავ მედუზებს. ჩვენ გვყავს უცხოპლანეტელები ბორბლებით, ფრთებით, ანტენებით, ამობურცული გუმბათებით, ბრტყელი ილუმინატორებით და საერთოდ არაფრით. ჩვენ გვაქვს სპექტრის ყველა ფერის ობიექტი. არის გიგანტური „სიგარები“ მრავალჯერადი ლუქებით, რომლებიც კუდებიდან ლურჯ ცეცხლს აფრქვევენ. ("მფრინავი თეფშის ბაზა", გვარწმუნებენ უცხოპლანეტელების ვერსიის მომხრეები.) ჩვენ გვყავს ბორბალი მანქანები, რომლებიც მოძრაობენ უდაბნო ადგილებში, მიწიდან რამდენიმე ინჩის ზემოთ. ჩვენ ასევე გვყავს დაუსაბუთებელი დგუშიანი და რეაქტიული თვითმფრინავები და ამოუცნობი შვეულმფრენები, რომლებიც ბრუნავს კოლბის ზონებში. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, ჩვენ გვაქვს ყველაფერი, გარდა ძირითადი მოდელისა, რომელიც რეგულარულად გამოჩნდებოდა სხვადასხვა წლებში და სხვადასხვა ადგილას. და ეს ყველაფერი გვაიძულებს გავაკეთოთ ორი გარდაუვალი დასკვნა არჩევისთვის:

1. ყველა მოწმე ან არასწორია, ან ცრუობს.

2. ზოგიერთი უცნობი სუპერცივილიზაცია აწარმოებს ათასობით სხვადასხვა ტიპის საფრენ აპარატს და აგზავნის მათ ჩვენს პლანეტაზე.

მსოფლიოს ყველა ქვეყნის მთავრობა ჯიუტად იცავს პირველ დასკვნას, უცხოპლანეტელები ენთუზიასტები მეორეს.

რაც შემეხება მე, არც ერთს არ ვემორჩილები და არც მეორეს. უფრო მეტიც, მე გთავაზობთ მესამე ალტერნატივას. მე მჯერა, რომ ზოგიერთი "მყარი" ობიექტი ნამდვილად არსებობს მხოლოდ როგორც დროებითი ტრანსმოგი. ისინი დისკო და სიგარის ფორმისაა. ისინი მიწაზე დაშვების შემდეგ მკაფიო კვალს ტოვებენ.

მოწმეები მათ შეეხო და შიგნითაც შევიდნენ. ეს „მყარი“ საგნები სხვა არაფერია, თუ არა სატყუარა, ისევე როგორც გუშინდელი დირიჟაბლები და თვითმფრინავები, რომელთა დანიშნულებაა უზარმაზარი რაოდენობის „რბილი“ საგნების დაფარვა და მუშაობის უზრუნველყოფა. ამიტომ, ჩემთვის მთავარი ინტერესი „რბილი“ ობიექტებია.

ისინი მთელი საიდუმლოს ამოხსნის გასაღებია.

არსებობს უამრავი ცნობა იმის შესახებ, რომ ობიექტების ზომა და ფორმა შეიცვალა მოწმეების თვალწინ, ან იყოფა რამდენიმე პატარა ობიექტად, რომელთაგან თითოეული გაფრინდა სხვადასხვა მიმართულებით. ზოგიერთ შემთხვევაში, საპირისპირო პროცესი ხდებოდა: რამდენიმე პატარა ობიექტი გაერთიანდა ერთ დიდში, რომელიც შემდეგ მშვიდად განაგრძობდა ფრენას.

არაერთხელ მითხრეს მოწმეებმა იდუმალი დაბალი ხმით: „იცი, მე არ მგონია, რომ ის, რაც ვნახე, მანქანები იყო. მე მაქვს ძლიერი შთაბეჭდილება, რომ ისინი ცოცხლები არიან“.

მკვლევარები, როგორებიც არიან ჯონ ბესორი და ივან ტ. სანდერსონი, ღიად განიხილავდნენ იმის შესაძლებლობას, რომ ზოგიერთი უცხოპლანეტელი მართლაც ცოცხალი არსებაა. რა თქმა უნდა, არ არსებობს პირდაპირი მტკიცებულება, ეს განცხადება შეიძლება გასაჩივრდეს, როგორც ნებისმიერი სხვა. გააკეთე შენი არჩევანი. თითოეულ თვალსაზრისს აქვს თავისი ძლიერი მხარე, მაგრამ ყველა მონაცემის გაანალიზების შემდეგ, არცერთი მათგანი არ შეიძლება იქნას მიღებული ძალიან ლეგიტიმური ეჭვის გარეშე.

მცირე უპილოტო საფრენი აპარატები ყოველწლიურად უფრო გავრცელებული ხდება - ისინი გამოიყენება სატელევიზიო შოუებისა და მუსიკალური კლიპების გადასაღებად, ტერიტორიების პატრულირებისთვის ან უბრალოდ გასართობად. დრონი არ საჭიროებს სპეციალურ ნებართვას და მათი ღირებულება მუდმივად მცირდება. შედეგად, ზოგიერთი ქვეყნის საავიაციო ხელისუფლებამ გადაწყვიტა შეესწავლა ეს მოწყობილობები საფრთხეს თუ არა სამგზავრო თვითმფრინავებისთვის. პირველი კვლევების შედეგები ურთიერთგამომრიცხავი აღმოჩნდა, მაგრამ ზოგადად, მარეგულირებლები მივიდნენ დასკვნამდე, რომ კერძო დრონების ფრენები კონტროლის ქვეშ უნდა იქნეს მიღებული.

2015 წლის ივლისში, ვარშავის აეროპორტში დაშვებული Lufthansa-ს თვითმფრინავი კინაღამ დაეჯახა მულტიკოპტერს, რომელიც მფრინავდა მისგან ას მეტრზე ნაკლებ მანძილზე. 2016 წლის აპრილში პილოტები სამგზავრო თვითმფრინავი British Airways-მა, რომელიც დაეშვა ლონდონის აეროპორტში, დისპეტჩერებს შეატყობინა თვითმფრინავთან შეჯახების შესახებ დაფრენისას. თუმცა, მოგვიანებით გამოძიებამ დაასკვნა, რომ არ არსებობდა დრონი და ის, რაც პილოტებმა აიღეს, სავარაუდოდ, მიწიდან ქარის მიერ აყვანილი ჩვეულებრივი პაკეტი იყო. თუმცა, უკვე 2017 წლის ივლისში, ბრიტანულ გეტვიკის აეროპორტში, თვითმფრინავი კინაღამ შეეჯახა დრონს, რის შემდეგაც მეთვალყურეები იძულებულნი გახდნენ დაეხურათ ერთი ასაფრენი ბილიკი დასაფრენად და ხუთი ფრენის გადამისამართება სარეზერვო ზოლებზე.

ბრიტანული კვლევითი ორგანიზაციის UK Airprox Board-ის მონაცემებით, 2016 წელს დიდ ბრიტანეთში დაფიქსირდა სამგზავრო თვითმფრინავების დრონებით საშიში სიახლოვის 71 შემთხვევა. ავიაციაში ახლო სიახლოვედ ითვლება თვითმფრინავი, რომელიც უახლოვდება სხვა თვითმფრინავს 150 მეტრზე ნაკლებ მანძილზე. ამ წლის დასაწყისიდან დიდ ბრიტანეთში უკვე დაფიქსირდა თვითმფრინავების მიახლოების 64 შემთხვევა. შეერთებულ შტატებში საავიაციო ორგანოებმა გასულ წელს დაარეგისტრირეს საშიში სიახლოვის სულ რაღაც 200 შემთხვევა. ამავდროულად, საავიაციო ხელისუფლებას ჯერ კიდევ აქვს ცუდი წარმოდგენა იმის შესახებ, თუ რამდენად საშიში შეიძლება იყოს მცირე დრონები სამგზავრო თვითმფრინავებისთვის. ზოგიერთი ექსპერტი ადრე ვარაუდობდა, რომ სამგზავრო ლაინერის თვითმფრინავთან შეჯახება არ იქნება უფრო საშიში, ვიდრე ჩვეულებრივი შეჯახება ფრინველებთან.

Aviation Week & Space Technology-ის მიხედვით, 1998 წლიდან, 219 ადამიანი დაიღუპა მთელ მსოფლიოში ფრინველებთან ჰაერში შეჯახების გამო და მათი მნიშვნელოვანი ნაწილი დაფრინავდა პატარა კერძო თვითმფრინავებით. ამავდროულად, ავიაკომპანიები მთელს მსოფლიოში ყოველწლიურად ხარჯავენ 625-650 მილიონ დოლარს ფრინველების დარტყმის შედეგად სამგზავრო თვითმფრინავების დაზიანების შესაკეთებლად. სხვათა შორის, ზოგადად სამგზავრო ლაინერებიითვლება რეზისტენტული ფრინველების პირდაპირი დარტყმის მიმართ. ახალი თვითმფრინავების შემუშავებისა და ტესტირების დროს ტარდება სპეციალური შემოწმებაც კი - თვითმფრინავს ისვრიან სხვადასხვა ფრინველის (იხვი, ბატი, ქათამი) გვამებით, რათა დადგინდეს მისი წინააღმდეგობა ასეთი დაზიანების მიმართ. ზოგადად, სავალდებულოა ძრავების შემოწმება მათში ჩიტების ჩაყრისთვის.

გასული წლის მარტის შუა რიცხვებში, ამერიკული ჯორჯ მეისონის უნივერსიტეტის მკვლევარებმა განაცხადეს, რომ თვითმფრინავების საფრთხე ავიაციისთვის ძალიან გადაჭარბებულია. მათ შეისწავლეს 1990 წლიდან 2014 წლამდე ფრინველებთან თვითმფრინავების დარტყმის სტატისტიკა, მათ შორის ეპიზოდები, რომლებიც ადამიანური მსხვერპლით დასრულდა. შედეგად, მეცნიერები მივიდნენ დასკვნამდე, რომ თვითმფრინავთან თვითმფრინავის სახიფათო შეჯახების რეალური ალბათობა არც ისე დიდია: 187 მილიონ წელიწადში მხოლოდ ერთი შემთხვევა უნდა დასრულდეს ფართომასშტაბიანი კატასტროფით.

იმის დასადგენად, არის თუ არა უპილოტო თვითმფრინავები მართლაც საფრთხეს სამგზავრო თვითმფრინავებისთვის, 2016 წელს ჩატარდა ორი დამოუკიდებელი კვლევა ევროკავშირისა და დიდი ბრიტანეთის საავიაციო ორგანოების მიერ. ინჟინრები, რომლებიც ატარებენ ამ კვლევებს, ბომბავს სხვადასხვა თვითმფრინავის ფრაგმენტებს სხვადასხვა დიზაინის დრონებით ან მათი ნაწილებით, რათა რეალური ზიანი მიაყენონ სამგზავრო თვითმფრინავს შეჯახებისას. პარალელურად ტარდება ასეთი შეჯახების მათემატიკური მოდელირება. კვლევა რამდენიმე ეტაპად ტარდება, რომელთაგან პირველი უკვე დასრულებულია და შედეგები წარედგინება მომხმარებელს. როგორც მოსალოდნელი იყო, სამუშაოების დასრულების შემდეგ, საავიაციო ორგანოები შეიმუშავებენ კერძო პირების მიერ დრონების რეგისტრაციისა და ექსპლუატაციის ახალ წესებს.

დიდ ბრიტანეთში ტესტირებისას დრონი სამგზავრო თვითმფრინავის საქარე მინას დაეჯახა

დღეს ზე სხვა და სხვა ქვეყნებიდრონების ფრენის ერთიანი წესები არ არსებობს. მაგალითად, დიდ ბრიტანეთში არ არის საჭირო 20 კილოგრამზე ნაკლები წონის დრონების რეგისტრაცია და ლიცენზირება. ამავდროულად, ამ მოწყობილობებმა უნდა შეასრულონ ფრენები ოპერატორის მხედველობის ზონაში. კერძო დრონები კამერებით ვერ აფრენენ ადამიანებს, შენობებსა და მანქანებს 50 მეტრზე უფრო ახლოს. იტალიაში დრონებისთვის პრაქტიკულად არ არსებობს სპეციალური წესები, გარდა ერთისა - დრონებით ვერ იფრენს ხალხის დიდი მასა. მაგალითად, ირლანდიაში, ყველა დრონი, რომელიც ერთ კილოგრამზე მეტს იწონის, რეგისტრირებული უნდა იყოს ქვეყნის სამოქალაქო ავიაციის ორგანოში. სხვათა შორის, ევროკავშირში ირლანდია არის დრონების გამოყენების წესების გამკაცრების ერთ-ერთი მხურვალე მომხრე.

იმავდროულად, მაშინ, როცა ევროპაში ხრახნების გამკაცრებას გეგმავენ, შეერთებულ შტატებში, პირიქით, უპილოტო თვითმფრინავების ფრენა უფრო თავისუფალი გახადონ. ასე რომ, ამ წლის დასაწყისში აშშ-ს ავიაციის ფედერალურმა ადმინისტრაციამ დაასკვნა, რომ მსუბუქი სამომხმარებლო კვადროკოპტერები დიდ საფრთხეს არ წარმოადგენს თვითმფრინავებისთვის, თუმცა მათი ფრენები აეროპორტებთან მიუღებელია. თებერვალში, ამერიკულმა კომპანიებმა 3DR, Autodesk და Atkins-მა უკვე მიიღეს ნებართვა, განახორციელონ თვითმფრინავების ფრენები მსოფლიოს ყველაზე დატვირთულ აეროპორტში - Საერთაშორისო აეროპორტი Hartsfield-Jackson Atlanta, რომელიც ყოველწლიურად გადის დაახლოებით ას მილიონ მგზავრს. აქ კვადკოპტერები გამოიყენეს აეროპორტის სამგანზომილებიანი რუქების შესაქმნელად მაღალი გარჩევადობა. ისინი გაფრინდნენ ოპერატორის ხედვის ხაზზე და საჰაერო მოძრაობის მაკონტროლებლების კონტროლის ქვეშ.

კვლევის შედეგები პირველად გასული წლის ოქტომბერში ევროპული სააგენტოს სამუშაო ჯგუფმა გამოაქვეყნა საავიაციო უსაფრთხოება. ამ მკვლევარებმა დაასკვნეს, რომ სამოყვარულო დრონები არ წარმოადგენს სერიოზულ საფრთხეს სამგზავრო თვითმფრინავებისთვის. სამუშაო ჯგუფის წევრებმა სამუშაო ჯგუფის წევრებმა ყურადღება გაამახვილეს სამგზავრო თვითმფრინავებსა და 25 კილოგრამამდე წონის დრონებს შორის საჰაერო შეჯახების შედეგების შესწავლაზე. კვლევისთვის დრონები დაიყო ოთხ კატეგორიად: დიდი (წონა 3,5 კილოგრამზე მეტი), საშუალო (1,5 კილოგრამამდე), პატარა (0,5 კილოგრამამდე) და "უვნებელია" (250 გრამამდე). თითოეული კატეგორიისთვის ექსპერტებმა დაადგინეს საშიშროების ხარისხი, რომელიც შეფასდა ხუთბალიანი სკალით: 1-2 - მაღალი, 3-5 - დაბალი. მოწყობილობები, რომლებმაც მიიღეს ოთხი ან ხუთი ქულა, ითვლებოდა უსაფრთხოდ.

საფრთხის ხარისხის დასადგენად, მკვლევარებმა გამოიყენეს მონაცემები მანქანების ფრენის სიმაღლეების შესახებ კატეგორიების მიხედვით, გაითვალისწინეს მათი გამოჩენის ალბათობა თვითმფრინავთან იმავე საჰაერო სივრცეში, ასევე კომპიუტერული და შეჯახების სრულმასშტაბიანი ტესტების შედეგები. თვითმფრინავებისა და თვითმფრინავების. გარდა ამისა, საფრთხის ინდივიდუალური ხარისხი შეფასდა თითოეული უპილოტო მანქანისთვის ოთხი პუნქტის მიხედვით: კორპუსის დაზიანება, მგზავრების სიცოცხლეს საფრთხე, ეკიპაჟის სიცოცხლეს საფრთხე, ფრენის განრიგის დარღვევის საფრთხე. შეფასების გასამარტივებლად მკვლევარებმა ჩაატარეს გამოთვლები თვითმფრინავებისთვის, რომლებიც დაფრინავდნენ 340 კვანძის სიჩქარით (630 კილომეტრი საათში) სამი ათასი მეტრის ან მეტი სიმაღლეზე და 250 კვანძის სიჩქარით დაბალ სიმაღლეზე.

ყველა გამოთვლების შედეგებზე დაყრდნობით, ევროპული სამუშაო ჯგუფის მონაწილეები მივიდნენ დასკვნამდე, რომ სამ ათას მეტრამდე სიმაღლეზე მცირე დრონები პრაქტიკულად არ უქმნიან საფრთხეს სამგზავრო თვითმფრინავებისთვის. ფაქტია, რომ ასეთი მოწყობილობები დიდ სიმაღლეზე, სადაც მათ შეუძლიათ თვითმფრინავთან შეჯახება, ძალზე იშვიათია. გარდა ამისა, მათ აქვთ ძალიან მცირე მასა. საშუალო დრონები, ექსპერტების აზრით, არ წარმოადგენს სერიოზულ საფრთხეს თვითმფრინავებისთვის. მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ მოწყობილობა, რომლის წონაა 1,5 კილოგრამი (სამოყვარულო დრონების უმეტესობას აქვს ასეთი მასა) შეეჯახება თვითმფრინავს სამ ათას მეტრზე მეტ სიმაღლეზე, შეიძლება საფრთხე შეუქმნას ფრენის უსაფრთხოებას. დიდი მოწყობილობები აღიარებულია, როგორც საშიში სამგზავრო თვითმფრინავისთვის ფრენის ყველა სიმაღლეზე.

სრულმასშტაბიანი ტესტების შედეგებზე დაყრდნობით, აღმოჩნდა, რომ თვითმფრინავებთან შეჯახების შემთხვევაში ყველაზე მეტი ზიანი მიიღება თვითმფრინავის საქარე მინებმა, ცხვირის კონუსებმა, ფრთების წინა კიდეებს, ასევე ძრავებს. ზოგადად, 1,5 კილოგრამამდე წონის თვითმფრინავების ზარალი შეიძლება შედარდეს ფრინველების ზიანს, რომლებსაც თვითმფრინავები რეგულარულად ხვდებიან ჰაერში. ახლა ევროპელი ექსპერტები გაფართოებული კვლევისთვის ემზადებიან. ამჯერად შეისწავლება რა ზიანი შეიძლება მიაყენოს დრონებს სამგზავრო თვითმფრინავების ძრავებს და ასევე, ბატარეების ტექნოლოგიურ ხვრელებში ჩავარდნის ალბათობას.

სხვათა შორის, ვირჯინიის პოლიტექნიკური უნივერსიტეტის ადრინდელმა მეცნიერებმა ჩაატარეს სიტუაციების კომპიუტერული სიმულაციები, როდესაც სხვადასხვა დრონი ვარდება სამუშაო თვითმფრინავის ძრავში. მკვლევარებმა დაასკვნეს, რომ 3,6 კილოგრამზე მეტი წონის მანქანები სერიოზულ საფრთხეს უქმნის ძრავებს. ძრავში მოხვედრის შემდეგ ისინი გაანადგურებენ ვენტილატორის პირებს და თავად იშლება. შემდეგ ვენტილატორის პირების და დრონის ფრაგმენტები ჩავარდება გარე ჰაერის წრეში, საიდანაც ისინი გადმოიყრება, ასევე შიდა წრეში - კომპრესორში, წვის კამერაში და ტურბინის ზონაში. ძრავის შიგნით ნამსხვრევების სიჩქარე საათში 1150 კილომეტრს აღწევს. ამრიგად, აფრენისას 3,6 კილოგრამი წონის თვითმფრინავთან შეჯახებისას ძრავა წამზე ნაკლებ დროში სრულად შეწყვეტს მუშაობას.

ამასობაში, ბრიტანული კვლევის შედეგები მიმდინარე წლის შუა რიცხვებში შეაჯამეს - ივლისში კომპანია QinetiQ-მა, რომელმაც სამუშაოები აწარმოა, ანგარიში დიდი ბრიტანეთის საჰაერო მოძრაობის კონტროლის ეროვნულ სამსახურს გადასცა. კვლევა, რომელიც ბრიტანულმა კომპანიამ ჩაატარა, გამოიყენა სპეციალურად შექმნილი საჰაერო იარაღი, რომელიც დრონებს და მათ ნაწილებს წინასწარ განსაზღვრული სიჩქარით ისროდა გამორთული თვითმფრინავებისა და ვერტმფრენების წინ. სროლისთვის გამოიყენეს 0,4, 1,2 და 4 კილოგრამიანი კვადროკოპტერები, ასევე თვითმფრინავის ტიპის დრონები 3,5 კილოგრამამდე. სროლის შედეგებზე დაყრდნობით, ექსპერტები მივიდნენ დასკვნამდე, რომ ნებისმიერი დრონი საშიშია მსუბუქი თვითმფრინავებისთვის და ვერტმფრენებისთვის, რომლებსაც არ აქვთ ფრინველების დარტყმისგან დაცვის სპეციალური სერტიფიკატი.

ფრინველებზე დასაცავი სამგზავრო თვითმფრინავი შეიძლება სერიოზულად დაზიანდეს დრონების მიერ, როდესაც ფრენის სიჩქარე საათში 700-დან 890 კილომეტრამდე მერყეობს. მკვლევარებმა დრონების მძიმე ნაწილებთან შეჯახებისას საქარე მინების განადგურება - ლითონის სხეულის ნაწილები, კამერა და ბატარეა - სერიოზულ დაზიანებას მიაწერეს. ამ ნაწილებს, რომლებიც არღვევენ საქარე მინას, შეუძლიათ შეფრინდნენ კაბინაში, დააზიანონ მართვის პანელები და დააზიანონ პილოტები. ლაინერებისთვის საშიშად ითვლებოდა მოწყობილობები, რომელთა წონა ორიდან ოთხ კილოგრამამდე იყო. უნდა აღინიშნოს, რომ სამგზავრო თვითმფრინავები ავითარებენ საკრუიზო სიჩქარეს უკვე დიდ სიმაღლეზე (ჩვეულებრივ, დაახლოებით ათი ათასი მეტრი), რომელზეც სამოყვარულო დრონები უბრალოდ ვერ ახერხებენ ასვლას.

QinetiQ-ის თანახმად, თვითმფრინავები, რომელთა წონა ოთხი კილოგრამია, შეიძლება საშიში იყოს სამგზავრო თვითმფრინავებისთვის დაბალი ფრენის სიჩქარით, მაგალითად, დაშვებისას. ამავდროულად, თვითმფრინავის დაზიანების სიმძიმე დიდწილად დამოკიდებულია თვითმფრინავის დიზაინზე. ასე რომ, ტესტების დროს გაირკვა, რომ დრონებს, რომლებსაც ტანის ქვეშ საკიდზე განთავსებული კამერა აქვთ, სამგზავრო თვითმფრინავის საქარე მინის გარღვევის მცირე შანსი აქვთ. ფაქტია, რომ მინასთან შეჯახებისას ჯერ საკიდზე არსებული კამერა მოხვდება, შემდეგ კი დრონის სხეულს. ამ შემთხვევაში, კამერა და მისი საკიდარი ითამაშებს ერთგვარი ამორტიზატორის როლს, რომელიც იღებს დარტყმის ენერგიის ნაწილს. დიდი ბრიტანეთის საავიაციო ხელისუფლება, რომელიც უბიძგებს დრონების რეგულაციების მკვეთრ გამკაცრებას, მოსალოდნელია, რომ შეუკვეთონ მეტი კვლევა.

ზოგიერთი თვითმფრინავი, რომელიც დღეს მასიურად იწარმოება, უკვე აქვს გეოფენის ფუნქცია. ეს ნიშნავს, რომ მოწყობილობა მუდმივად ანახლებს დრონის ფრენებისთვის დახურული ტერიტორიების მონაცემთა ბაზას. ასეთ ზონაში დრონი უბრალოდ არ აფრინდება. თუმცა, სერიული მოწყობილობების გარდა, არსებობს სახლში დამზადებული დრონები, რომლებსაც შეუძლიათ ფრენა აეროპორტების საჰაერო სივრცეში. და მათგან საკმაოდ ბევრია. ზოგადად, ჯერჯერობით თვითმფრინავისა და დრონის შეჯახების არც ერთი შემთხვევა არ დაფიქსირებულა, მაგრამ ეს მხოლოდ დროის საკითხია. და მაშინაც კი, თუ მცირე დრონები არ წარმოადგენენ სერიოზულ საფრთხეს სამგზავრო თვითმფრინავებისთვის, მათ შეუძლიათ უარყოფითი გავლენა მოახდინონ ავიაციაზე, რაც გაზრდის კომპანიების ისედაც მნიშვნელოვან ხარჯებს ლაინერების შეკეთებაზე.

ვასილი სიჩევი

ფრენის ჩამწერის ჩვენების მიხედვით სპეციალისტებმა ტუ-154-ის აფრენის სქემა რეკონსტრუქცია გაუკეთეს, იუწყება გაზეთი კომერსანტი. შედეგი ექსპერტებს უჩვეულოდ მოეჩვენათ - აღმოჩნდა, რომ როდესაც ნავიგატორი მფრინავებს აფრთხილებდა დაცემის შესახებ, მათ ამაზე არავითარი რეაქცია არ მოუხდენიათ. ლაინერის სენსორებმა არსებულ ვითარებაში არ დააფიქსირეს საჭის ლოგიკური მოძრაობა „თავისკენ“.

ამ თემაზე

უფრო მეტიც, გამოძიებასთან დაახლოებული წყარო ამბობს, რომ „წყალთან შეჯახებამდე ეკიპაჟის საკონტროლო მოქმედებებს დროულად და რეგულარულად უპასუხეს“. პილოტის ემოციური განცხადება ფლაპების შესახებ შეიძლება მიუთითებდეს არაკრიტიკულ შეფერხებაზე მათი ამოღების მიზნით, მაგრამ არა ტექნიკურ გაუმართაობაზე.

ავიაციის ექსპერტები ვარაუდობენ, რომ პილოტების ქცევაზე ძლიერ იმოქმედა იმ ფაქტმა, რომ ფრენა ღამით განხორციელდა. "კარგად განათებული და მონიშნული ზოლიდან რამდენიმე წამის შემდეგ, თქვენ გადაკვეთთ ასევე განათებულ სანაპირო ზოლს და მაშინვე ვარდებით შავ ხვრელში", - თქვა ერთ-ერთმა ექსპერტმა. ასეთ სიტუაციაში პილოტი უნდა ენდოს მხოლოდ სენსორების კითხვებს და არა საკუთარ ვესტიბულურ აპარატს.

ამასთან, ტუ-154-ის საბორტო სისტემებმა დააფიქსირეს, რომ მეთაურმა დიდი ხნის განმავლობაში ხელით შეასწორა ფრენის გზა. ეს მის ორიენტაციის დაკარგვაზე მიუთითებს. ბევრი ექსპერტი აკრიტიკებს მეორე პილოტის ალექსანდრე როვენსკის უმოქმედობას, მაგრამ მისი საქციელი აიხსნება უფროსი მაიორის ვოლკოვისგან საჭის აღების შიშით.

თუმცა არაერთი ექსპერტი უარყოფს ტუ-154-ის დაცემის „ილუზიურ“ ვერსიას. ისინი ხსნიან ტრაგედიის მიღებულ სქემას პარამეტრების რეგისტრაციის სისტემის გაუმართაობით.

ჩვენ დავამატებთ, რომ პილოტის სხეულის ქცევა დიდი ხანია შეისწავლა ისეთი მეცნიერების მიერ, როგორიცაა საავიაციო ფსიქოლოგია. თუმცა, ექსპერტებმა ჯერ კიდევ ვერ დაადგინეს, რატომ არღვევს თვითმფრინავის კაპიტანი ინსტინქტურ ფრენის გზას. ექსპერტები ამბობენ, რომ დაღლილობა, სტრესი და სისუსტე ხელს უწყობს დეზორიენტაციას. სტატისტიკის მიხედვით, მსოფლიოში ყოველი მეათე ავიაკატასტროფა ილუზიების გამო ხდება.

სურათის საავტორო უფლება Airbusსურათის წარწერა მაგალითი იმისა, თუ როგორი შეიძლება გამოიყურებოდეს Airbus-ის ელექტროსადგური მომავალში. ჩარჩოების, სტრინგებისა და სპარების ჩვეულებრივი "ჩონჩხის" ნაცვლად - რთული ფორმის მსუბუქი ბადე.

შესაძლებელია თუ არა ფრენის კონცეფცია მთლიანად შეიცვალოს? შესაძლებელია მომავალშიც ასე იყოს. ახალი მასალებისა და ტექნოლოგიების წყალობით შესაძლოა გამოჩნდნენ სამგზავრო დრონები და ზებგერითი თვითმფრინავები დაბრუნდნენ ცაში. BBC-ის რუსულმა სერვისმა გააანალიზა ინფორმაცია Airbus-ის, Uber-ის, Toyota-ს და სხვა კომპანიების უახლესი პროექტების შესახებ, რათა დადგინდეს, თუ რომელი მიმართულებით განვითარდება ავიაცია მომავალში.

• მზად ხართ დრონების ფრენისთვის?
• სინგაპურში თვითმართვადი ტაქსის ტესტირება იწყება
• გსურთ უპილოტო თვითმფრინავით ფრენა?

ურბანული ცა

ახლა, ატმოსფეროს საკმაოდ დიდი ფენა კილომეტრამდე სიმაღლეზე შედარებით თავისუფალი რჩება ქალაქებზე. ამ სივრცეს იყენებენ სპეციალური ავიაცია, ვერტმფრენები, ასევე ინდივიდუალური კერძო თუ კორპორატიული თვითმფრინავები.

მაგრამ ამ ფენაში უკვე იწყება ახალი ტიპის საჰაერო ტრანსპორტის განვითარება. მას მრავალი სახელი აქვს - ურბანული თუ პირადი ავიაცია, მომავლის საჰაერო ტრანსპორტის სისტემა, ცის ტაქსი და ა.შ. მაგრამ მისი არსი ჩამოყალიბდა მე-19 საუკუნის დასაწყისში ფუტუროლოგების მიერ: ყველას ექნება შესაძლებლობა გამოიყენოს პატარა თვითმფრინავი მცირე დისტანციებზე ფრენისთვის.

სურათის საავტორო უფლებაჰულტონის არქივისურათის წარწერა ასე რომ, მხატვარმა 1820 წელს წარმოიდგინა მომავალი. ასეთ სურათებში ცალკეული თვითმფრინავი მაშინაც იყო წარმოდგენილი

• რა პროექტებზე მუშაობენ თვითმფრინავების დიზაინერები მთელს მსოფლიოში

ინჟინრები არასოდეს განშორდნენ ამ ოცნებას. მაგრამ აქამდე ხელს უშლიდა ძლიერი და მსუბუქი მასალების ნაკლებობა და არასრულყოფილი ელექტრონიკა, რომლის გარეშეც შეუძლებელია მრავალი პატარა მოწყობილობის გაშვება. მაღალი სიმტკიცის და მსუბუქი ნახშირბადის ბოჭკოების მოსვლასთან და პორტატული კომპიუტერების განვითარებასთან ერთად ყველაფერი შეიცვალა.

ურბანული საჰაერო ტრანსპორტის შექმნის ამჟამინდელი ეტაპი გარკვეულწილად მოგვაგონებს 1910-იან წლებს, თვითმფრინავების მშენებლობის ისტორიის დასაწყისს. შემდეგ დიზაინერებმა მაშინვე ვერ იპოვეს თვითმფრინავის ოპტიმალური ფორმა და თამამად ჩაატარეს ექსპერიმენტები, შექმნეს უცნაური დიზაინი.

ახლა საერთო ამოცანა - ურბანული გარემოსთვის თვითმფრინავის დამზადება - ასევე საშუალებას გაძლევთ შექმნათ მრავალფეროვანი მოწყობილობები.

მაგალითად, Airbus Corporation ავითარებს ერთდროულად სამ მთავარ პროექტს - პილოტირებული ერთადგილიანი ვაჰანა, რომელიც კორპორაციის გეგმების მიხედვით მომავალ წელს შეძლებს ფრენას, ხოლო 2021 წლისთვის მზად იქნება კომერციული ფრენებისთვის. კიდევ ორი ​​პროექტი: CityAirbus, უპილოტო ტაქსი მრავალკაციანი კვადკოპტერით და Pop.Up, რომელსაც კორპორაცია ავითარებს Italdesign-თან ერთად. ეს არის ერთადგილიანი უპილოტო მოდული, რომელიც შეიძლება გამოყენებულ იქნას ბორბლიანი შასიზე ქალაქის ირგვლივ მოგზაურობისთვის, ასევე ფრენისთვის კვადკოპტერზე დაკიდება.

Airbus Pop.Up და CityAirbus იყენებენ კვადკოპტერის პრინციპს, ვაჰანა კი არის ტილტროტორი (ანუ აპარატი, რომელიც აფრინდება როგორც ვერტმფრენი, შემდეგ კი ძრავებს ატრიალებს და მოძრაობს თვითმფრინავივით).

Quadcopter და tiltrotor სქემები ახლა მთავარია სამგზავრო თვითმფრინავებისთვის. კვადკოპტერები ბევრად უფრო სტაბილურია ფრენისას. და კონვერტიპლანები საშუალებას გაძლევთ განავითაროთ უფრო დიდი სიჩქარე. მაგრამ ორივე სქემა საშუალებას გაძლევთ ვერტიკალურად აფრინდეთ და დაეშვათ. ეს არის მთავარი მოთხოვნა ურბანული ავიაციისთვის, რადგან ჩვეულებრივ თვითმფრინავებს სჭირდებათ ასაფრენი ბილიკი. ეს კი იმას ნიშნავს, რომ ქალაქისთვის დამატებითი ინფრასტრუქტურის მშენებლობა იქნება საჭირო.

სხვა მნიშვნელოვანი პროექტებია გერმანული კომპანია eVolo's Volocopter, რომელიც არის მულტიკოპტერი 18 პროპელერით. ეს აქამდე ყველაზე წარმატებული საჰაერო ტაქსის პროექტია და 2017 წლის შემოდგომაზე დუბაიში უკვე დაიწყო მისი ტესტირება. ივნისში დუბაის ტრანსპორტის მართვის კომპანიამ ამის შესახებ eVolo-სთან ისაუბრა.

სურათის საავტორო უფლებალილიუმისურათის წარწერა ლილიუმს მოძრაობს 36 ელექტროტურბინა, რომლებიც დამონტაჟებულია ზედიზედ თვითმფრინავებზე და ორ ბლოკში მოწყობილობის წინ.

კიდევ ერთი პროექტი გერმანიიდან - Lilium - საინტერესოა უჩვეულო განლაგებით. ეს არის ელექტრო tiltrotor 36 პატარა ტურბინისთვის, რომელიც დამონტაჟებულია ორ ბლოკად ფრთის გასწვრივ და კიდევ ორი ​​ბლოკით მოწყობილობის წინ. კომპანიამ უკვე დაიწყო სატესტო ფრენები უპილოტო რეჟიმში.

იაპონური ავტომწარმოებელი Toyota ინვესტიციას ახორციელებს Cartivator-ის პროექტში.

და ონლაინ ტაქსის სერვისი Uber ასევე ავითარებს თავის უპილოტო სისტემას, ამ პროექტში ის მჭიდროდ თანამშრომლობს NASA-სთან, რათა განავითაროს ტექნოლოგიები და პროგრამული უზრუნველყოფამომსახურება ქალაქებში მოსახლეობის მაღალი სიმჭიდროვე.

სურათის საავტორო უფლებაეთან მილერი / გეტის სურათებისურათის წარწერა სამგზავრო დრონი EHang 184, შექმნილი ჩინური კომპანიის Beijing Yi-Hang Creation Science & Technology Co., Ltd.-ის მიერ. 2016 წელს

ავიაციის ექსპერტებს შორის ბევრია უპილოტო ურბანულის მომხრე სამგზავრო მოძრაობაასევე სკეპტიკოსები.

ამ უკანასკნელთა შორის არის Avia.ru-ს მთავარი რედაქტორი რომან გუსაროვი. მთავარი პრობლემა, მისი აზრით, ელექტროძრავების და ბატარეების დაბალი სიმძლავრეა. და ეფექტური სამგზავრო დრონები ნაკლებად სავარაუდოა, რომ გამოჩნდნენ უახლოეს მომავალში, მიუხედავად იმისა, რომ მათ განვითარებაში დიდი თანხა იდება.

”ტექნოლოგიები ჯერ კიდევ საკმაოდ უხეშია და მათი გამოყენებით შექმნილი სისტემები ექვემდებარება ტექნიკურ ხარვეზებს”, - თქვა დენის ფედუტინოვმა, uav.ru-ს პორტალის მთავარმა რედაქტორმა BBC-სთან ინტერვიუში.

მისივე თქმით, ასეთი პროექტები შეიძლება იყოს მხოლოდ მშვენიერი სარეკლამო ტრიუკი და იმის ჩვენება, რომ კომპანია უახლესი კვლევებით არის დაკავებული. ის ასევე არ გამორიცხავს, ​​რომ პრესაში ენთუზიაზმით სავსე პუბლიკაციების ფონზე ბევრი სტარტაპი გამოჩნდეს, რომლებიც ინვესტორების ფულის გამონახვით ვერ შექმნიან მფრინავი სამგზავრო დრონის შექმნას.

Infomost Consulting-ის (კომპანია, რომელიც დაკავებულია ტრანსპორტის სფეროში კონსულტაციით) აღმასრულებელი დირექტორი ბორის რიბაკი თვლის, რომ შიში არის ყველაზე დიდი პრობლემა ამ სფეროში. ადამიანებს კიდევ დიდხანს შეეშინდებათ საკუთარი სიცოცხლის მინდობა თვითმფრინავს პილოტის გარეშე.

"როდესაც გაჩნდა პირველი თვითმავალი ბენზინის ურიკები, ისინი დადიოდნენ ორთქლით, კვამლით და ღრიალით ცხენების გვერდით, ხალხი კი გაიფანტა. მაგრამ ეს ნორმალურია, მაშინ საშინელი იყო, ახლა კი საშინელი", - თქვა რიბაკმა.

სახლს შორისამიდა ჩიტებიამი

NASA და აშშ-ის ფედერალური საავიაციო ადმინისტრაცია ამჟამად მუშაობენ უპილოტო თვითმფრინავების სისტემის (UAS) მოძრაობის მართვის (UTM) პროგრამაზე. სწორედ ამ პროგრამის ფარგლებში თანამშრომლობს Uber NASA-სთან და FAA-სთან.

ტექნოლოგიების განვითარება ამ სფეროში ბევრად უსწრებს მათი რეგულირების წესების შემუშავებას. ამერიკული პროგრამის შემუშავება 2015 წელს დაიწყო, მაგრამ მისი განვითარების საგზაო რუკაზე არც კი არის მითითებული მჭიდროდ დასახლებულ ქალაქებში ფრენების წესების შექმნის ვადა.

სურათის საავტორო უფლებაიტალდიზაინისურათის წარწერა Pop.Up სამგზავრო კაფსულა შეიძლება გამოყენებულ იქნას ბორბლიანი შასიზე ან დამაგრდეს კვადკოპტერზე

ეს ეხება თვითმფრინავების ფრენებს ფოსტის მიწოდებისთვის და ახალი ამბების ვიდეო გადაღებისთვის. და ჯერჯერობით არაფერია ნათქვამი პროგრამაში მგზავრების გადაყვანაზე.

BBC-ის რუსული სამსახურის მიერ შესწავლილი პრეზენტაციების მიხედვით, სამომავლოდ, ქალაქებში სამგზავრო დრონების ფრენები საჰაერო დერეფნებში სამშენებლო მარშრუტების მეშვეობით დარეგულირდება. იგივე პრინციპი მოქმედებს თანამედროვე სამოქალაქო ავიაციაში. ამავდროულად, დრონები აქტიურად იმოქმედებენ ერთმანეთთან და მონიტორინგს გაუწევენ ირგვლივ საჰაერო სივრცეს, რათა თავიდან აიცილონ შეჯახება სხვა თვითმფრინავებთან და ჰაერში არსებულ სხვა ობიექტებთან (მაგალითად, ფრინველებთან).

თუმცა, როგორც ბორის რიბაკი მიიჩნევს, ბევრად უფრო ეფექტური იქნება თავისუფალი ფრენის პრინციპზე აგებული სისტემა, სადაც მარშრუტები კომპიუტერებით განლაგდება, ჰაერში ყველა მოწყობილობის მდებარეობის გათვალისწინებით.

• ბრიტანეთი იწყებს უპილოტო სატვირთო მანქანების ტესტირებას
• კენგურუს მოძრაობამ დააბნია უპილოტო მანქანები

დარჩება თუ არა რუსეთი შორს?

რუსეთში ხელისუფლება ასევე ცდილობს ფრთხილი ნაბიჯების გადადგმას ურბანულ გარემოში დრონების ფრენების დასარეგულირებლად. ასე რომ, როსტელეკომი დიდი ხანია დაინტერესებულია დრონებით. ეს არის რუსული კოსმოსური სისტემების კონტრაქტორი, რომელმაც 2015 წლის ნოემბერში მოიგო 723 მილიონი რუბლის (12,3 მილიონი დოლარი) კონკურსი Roscosmos-ისგან ფედერალური ქსელის ოპერატორის ინფრასტრუქტურის ასაშენებლად.

სურათის საავტორო უფლებატომ კუპერი / გეტის სურათებისურათის წარწერა ზებგერითი საქმიანი თვითმფრინავის კიდევ ერთი პროექტი - XB-1 ამერიკული კომპანია Boom Technology

ამ ინფრასტრუქტურას მოუწევს სატრანსპორტო და უპილოტო მანქანების (მათ შორის თვითმფრინავების), სახმელეთო და წყლის პილოტირებადი და უპილოტო მანქანების, სარკინიგზო ტრანსპორტის მონიტორინგი, განმარტა როსტელეკომის წარმომადგენელმა. ოპერატორი ქმნის პროტოტიპის ინფრასტრუქტურას, რომელიც გააკონტროლებს ტრაფიკს, უპირველეს ყოვლისა თვითმფრინავებს, და მზად არის დახარჯოს დაახლოებით 100 მილიონი რუბლი (1,7 მილიონი დოლარი) ქვეკონტრაქტორებზე.

მოსკოვის მეცნიერების, სამრეწველო პოლიტიკისა და მეწარმეობის დეპარტამენტის უფროსის მოადგილემ ანდრეი ტიხონოვმა BBC-ს განუცხადა, რომ რუსეთის დედაქალაქში სამგზავრო დრონების გამოჩენის პირობები ჯერ არ არსებობს.

„პირველ რიგში, უპილოტო საჰაერო და სახმელეთო მანქანების მარეგულირებელი ბაზა ბოლომდე არ არის შემუშავებული. მეორეც, მოსკოვის ინფრასტრუქტურა ჯერ არ არის ადაპტირებული უპილოტო მანქანებზე საქონლისა და მგზავრების მასობრივი ტრანსპორტირებისთვის. საქონელი ჯერ კიდევ ტესტირების ეტაპზეა და უნდა მიიღოს ურბანულ პირობებში მუშაობისთვის შესაბამისი დოკუმენტაცია. ისევ არის მგზავრების სავალდებულო დაზღვევის და სხვა მრავალი საკითხი“, - განმარტა მან.

მართალია, მისი თქმით, ამ პრობლემებს ქალაქის ხელისუფლება იმდენად არ წყვეტს, რამდენადაც ისინი იძულებულნი არიან მოძებნონ მათი გადაჭრის გზები.

ხმაზე სწრაფი

კიდევ ერთი სფერო, რომელზეც მრავალი საავიაციო კორპორაცია მუშაობს, არის ზებგერითი სამგზავრო ტრანსპორტირება.

ეს იდეა სულაც არ არის ახალი. 22 ნოემბერს აღნიშნავს 40 წლის იუბილეს კონკორდის თვითმფრინავით ნიუ-იორკს, პარიზსა და ლონდონს შორის რეგულარული კომერციული ფრენების დაწყებიდან. 1970-იან წლებში ზებგერითი ტრანსპორტირების იდეა განასახიერა British Airways-მა ერთად. Air France, ისევე როგორც აეროფლოტი ტუ-144-ზე. მაგრამ პრაქტიკაში აღმოჩნდა, რომ იმდროინდელი ტექნოლოგიები არ იყო შესაფერისი სამოქალაქო ავიაციისთვის.

შედეგად საბჭოთა პროექტი შვიდთვიანი ფუნქციონირების შემდეგ გაუქმდა, ბრიტანულ-ფრანგული კი 27 წლის შემდეგ.

სურათის საავტორო უფლებასაღამოს სტანდარტისურათის წარწერა Concorde, ისევე როგორც Tu-144, უსწრებდა თავის დროს, მაგრამ აჩვენა, თუ რამდენად რთულია ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის დამზადება.

მთავარი მიზეზი, რის გამოც კონკორდი და ტუ-144 პროექტები შემცირდა, ჩვეულებრივ, ფინანსებია. ეს თვითმფრინავები ძვირი ღირდა.

ასეთი მოწყობილობების ძრავები გაცილებით მეტ საწვავს მოიხმარენ. ასეთი თვითმფრინავებისთვის საჭირო იყო საკუთარი ინფრასტრუქტურის შექმნა. მაგალითად, ტუ-144-მა გამოიყენა საკუთარი ტიპის საავიაციო საწვავი, შემადგენლობით გაცილებით რთული, მას სჭირდებოდა სპეციალური. მოვლა, უფრო საფუძვლიანი და ძვირი. ამ თვითმფრინავისთვის ცალკე კიბეებიც კი უნდა ყოფილიყო.

კიდევ ერთი მთავარი პრობლემა, სირთულის და ტექნიკური ხარჯების გარდა, იყო ხმაური. ზებგერითი სიჩქარით ფრენისას, საჰაერო ხომალდის ელემენტების ყველა წინა კიდეზე ჩნდება ძლიერი ჰაერის დალუქვა, რაც წარმოქმნის დარტყმის ტალღას. ის თვითმფრინავის უკან გადაჭიმულია უზარმაზარი კონუსის სახით და როცა მიწას მიაღწევს, ადამიანს, რომლის გავლითაც ის გადის, აფეთქების მსგავსი ყრუ ხმა ესმის. სწორედ ამის გამო აიკრძალა კონკორდის ფრენები შეერთებული შტატების თავზე ზებგერითი სიჩქარით.

და სწორედ ახლა ხმაურით, პირველ რიგში, დიზაინერები ცდილობენ ბრძოლას.

კონკორდის ფრენების შეწყვეტის შემდეგ, ახალი, უფრო ეფექტური ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის აგების მცდელობები არ შეჩერებულა. და მასალების, ძრავების მშენებლობისა და აეროდინამიკის სფეროში ახალი ტექნოლოგიების მოსვლასთან ერთად, მათზე უფრო და უფრო ხშირად დაიწყო საუბარი.

მსოფლიოში ერთდროულად მუშავდება რამდენიმე ძირითადი პროექტი ზებგერითი სამოქალაქო ავიაციის სფეროში. ძირითადად, ეს არის საქმიანი თვითმფრინავები. ანუ დიზაინერები თავდაპირველად ცდილობენ მიზანმიმართონ ბაზრის ის სეგმენტი, სადაც ბილეთების და სერვისების ღირებულება უფრო მცირე როლს თამაშობს, ვიდრე მარშრუტის ტრანსპორტირებაში.

სურათის საავტორო უფლებააერიონისურათის წარწერა Aerion ავითარებს AS2 თვითმფრინავს Airbus-თან პარტნიორობით

NASA მუშაობს Lockheed Martin-თან, რათა შექმნას ზებგერითი თვითმფრინავი, რათა თავიდანვე გადაჭრას ხმის ბარიერის პრობლემა. QueSST ტექნოლოგია გულისხმობს თვითმფრინავის სპეციალური აეროდინამიკური ფორმის პოვნას, რომელიც „გაწურავს“ მყარ ხმის ბარიერს, გახდის მას ბუნდოვან და ნაკლებ ხმაურს. ამჟამად, NASA-მ უკვე შეიმუშავა თვითმფრინავის გარეგნობა და მისი ფრენის ტესტები შესაძლოა 2021 წელს დაიწყოს.

კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი პროექტია AS2, რომელსაც ავითარებს Aerion Airbus-თან პარტნიორობით.

Airbus ასევე მუშაობს Concord 2.0 პროექტზე. დაგეგმილია ამ თვითმფრინავის აღჭურვა სამი ტიპის ძრავით - რაკეტით კუდის განყოფილებაში და ორი ჩვეულებრივი თვითმფრინავით, რომლითაც თვითმფრინავი შეძლებს თითქმის ვერტიკალურად აფრენას, ასევე ერთი რეჟეტი, რომელიც უკვე დააჩქარებს მოწყობილობას სიჩქარე 4,5 მახი.

მართალია, ასეთი პროექტები Airbus-ში საკმაოდ ფრთხილად განიხილება.

"Airbus აგრძელებს კვლევას ზებგერითი/ჰიპერბგერითი ტექნოლოგიების შესახებ, ჩვენ ასევე ვსწავლობთ ბაზარს, რათა დავინახოთ, არის თუ არა ამ ტიპის პროექტები სიცოცხლისუნარიანი და განხორციელებადი", - თქვა Airbus-მა BBC-ის რუსული სამსახურის ოფიციალურ კომენტარში. "ჩვენ ვერ ვხედავთ ასეთ ბაზარს. თვითმფრინავები ახლა და უახლოეს მომავალში ასეთი სისტემების მაღალი დანახარჯების გამო. ეს შეიძლება შეიცვალოს ახალი ტექნოლოგიების მოსვლასთან ერთად, ან ეკონომიკურ ან სოციალურ გარემოში ცვლილებებთან ერთად. ზოგადად, ჯერჯერობით ეს უფრო ფართოა. სწავლა და არა პრიორიტეტი“.

მედიის დაკვრა მხარდაუჭერელია თქვენს მოწყობილობაზე

შესაძლებელია თუ არა „კონკორდის“ გაცოცხლება?

ნამდვილად რთულია პროგნოზირება, იქნება თუ არა მოთხოვნა ასეთ თვითმფრინავებზე. ბორის რიბაკი აღნიშნავს, რომ ავიაციის პარალელურად, საინფორმაციო ტექნოლოგიებიც განვითარდა და ახლა ბიზნესმენი, რომელსაც სწრაფად უნდა გადაჭრას საკითხი ატლანტიკის მეორე მხარეს, ხშირად შეუძლია ამის გაკეთება არა პირადად, არამედ ინტერნეტის საშუალებით.

"ბიზნეს კლასში ან ბიზნეს-ჯეტში ფრენას ლონდონიდან ნიუ-იორკში ექვსი საათი სჭირდება. წინააღმდეგ შემთხვევაში, ტექნიკურად დახარჯავთ ოთხ, სამ ორმოცს. ღირს თუ არა ეს [თამაშის ტყავი] სანთლად?" რიბაკმა თქვა ზებგერითი ფრენების შესახებ.

ტუ-144-ის გამოცდილებით

თუმცა სხვა რუსი ავიაციის ექსპერტები სხვაგვარად ფიქრობენ. ზებგერითი თვითმფრინავები შეძლებენ თავიანთი ადგილის დაკავებას ბაზარზე, ამბობს მიხაილ პოგოსიანი, მოსკოვის საავიაციო ინსტიტუტის რექტორი, United Aircraft Corporation-ის ყოფილი ხელმძღვანელი.

"ზებგერითი თვითმფრინავი შესაძლებელს ხდის ხარისხობრივად ახალ დონეს, ის საშუალებას გაძლევთ დაზოგოთ გლობალური დრო - დღე. ბაზრის პროგნოზები ამბობენ, რომ ასეთი ტექნოლოგიების და მსგავსი პროექტების დანერგვა დაკავშირებული იქნება ასეთი ფრენის ღირებულებასთან. თუ ასეთი ღირებულება მისაღებია და არ იქნება დროში განსხვავებული ქვებგერითი თვითმფრინავით ფრენის ღირებულებისგან, მაშინ გარწმუნებთ, რომ ბაზარი არსებობს“, - განუცხადა მან BBC-ის რუსულ სამსახურს.

პოგოსიანმა ისაუბრა Aerospace Science Week ფორუმზე MAI-ში, სადაც მან, კერძოდ, ისაუბრა შექმნის პერსპექტივაზე. ზებგერითი თვითმფრინავირუსი სპეციალისტების მონაწილეობით. რუსული საწარმოები (TsAGI, MAI, UAC) მონაწილეობენ დიდ ევროპულ კვლევით პროგრამაში Horizon 2020, რომლის ერთ-ერთი მიმართულებაა ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის განვითარება.

პოგოსიანმა ჩამოთვალა ასეთი თვითმფრინავის ძირითადი თვისებები - ბგერითი ბუმის დაბალი დონე (წინააღმდეგ შემთხვევაში თვითმფრინავი ვერ შეძლებს ფრენას დასახლებულ ადგილებში), ცვლადი ციკლის ძრავა (მას სჭირდება კარგად იმუშაოს ქვებგერითი და ზებგერითი სიჩქარით), ახალი სიცხე. -რეზისტენტული მასალები (ზებგერითი სიჩქარით თვითმფრინავი ძალიან ცხელდება), ხელოვნური ინტელექტი, ასევე ის ფაქტი, რომ ერთ პილოტს შეუძლია ასეთი თვითმფრინავით ფრენა.

ამავე დროს, მოსკოვის საავიაციო ინსტიტუტის რექტორი დარწმუნებულია, რომ ზებგერითი თვითმფრინავის პროექტი მხოლოდ საერთაშორისო დონეზე შეიძლება შეიქმნას.

სურათის საავტორო უფლებაბორის კორზინი/TASSსურათის წარწერა სერგეი ჩერნიშევის თქმით, რუსეთმა შეინარჩუნა ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავების შექმნის სკოლა

პროფესორ N.E. ჟუკოვსკის (TsAGI) სახელობის ცენტრალური აეროჰიდროდინამიკური ინსტიტუტის ხელმძღვანელმა სერგეი ჩერნიშევმა ფორუმზე განაცხადა, რომ რუსი სპეციალისტები ჩართულნი არიან სამ საერთაშორისო პროექტში ზებგერითი სამგზავრო ავიაციის სფეროში - Hisac, Hexafly და Rumble. სამივე პროექტი არ ისახავს მიზნად საბოლოო კომერციული პროდუქტის შექმნას. მათი მთავარი ამოცანაა ზებგერითი და ჰიპერბგერითი მანქანების თვისებების გამოკვლევა. მისი თქმით, ახლა თვითმფრინავების მწარმოებლები მხოლოდ ასეთი თვითმფრინავის კონცეფციას ქმნიან.

BBC-სთან ინტერვიუში სერგეი ჩერნიშევმა თქვა, რომ რუსული თვითმფრინავების მწარმოებლების სიძლიერე არის ზებგერითი თვითმფრინავების შექმნის გამოცდილება და მათი ექსპლუატაცია. მისი თქმით, ეს არის ძლიერი აეროდინამიკური სკოლა, ტესტირების დიდი გამოცდილება, მათ შორის ექსტრემალურ პირობებში. რუსეთს ასევე აქვს "ტრადიციულად ძლიერი მასალა მეცნიერთა სკოლა", დასძინა მან.

"ჩემი სუბიექტური პროგნოზი: [საქმიანი თვითმფრინავი] გამოჩნდება 2030-35 წლების ჰორიზონტზე. აკადემიკოსი პოღოსიანი თვლის, რომ 2020-დან 2030 წლამდე. მან მათ ათი წელი მისცა. ეს მართალია, მაგრამ მაინც უფრო ახლოსაა 2030 წლამდე", - განაცხადა სერგეი ჩერნიშევმა.

"ჩვეულებრივი" უჩვეულო ლაინერები

დღეს თვითმფრინავების დიზაინერების მთავარი ამოცანაა მიაღწიონ თვითმფრინავის საწვავის ეფექტურობის გაზრდას, მავნე გამონაბოლქვისა და ხმაურის შემცირებისას. მეორე ამოცანაა ახალი კონტროლის სისტემების შემუშავება, სადაც კომპიუტერი უფრო და უფრო მეტ დავალებას შეასრულებს.

ახლა არავის გაუკვირდება თვითმფრინავის მავთულის მავთულის კონტროლის სისტემა, როდესაც სიგნალები საკონტროლო ჯოხიდან ან საჭიდან, პედლებიდან და სხვა ორგანოებიდან გადაეცემა საჭეებსა და მექანიზაციის სხვა ელემენტებს ელექტრული სიგნალების სახით. ასეთი სისტემა საშუალებას აძლევს ბორტ კომპიუტერს აკონტროლოს პილოტის მოქმედებები, შეასრულოს კორექტირება და შეასწოროს შეცდომები. თუმცა, ეს სისტემა უკვე გუშინაა.

• მუზეუმს ბოლო ზებგერითი „კონკორდი“ გადაეცა
• მსოფლიოში პირველი fusion-ენერგეტიკული თვითმფრინავი: რამდენ ხანში?
• რატომ ქმნიან თვითმფრინავების კორპორაციები იდენტურ თვითმფრინავებს?

კირილ ბუდაევმა, Irkut Corporation-ის მარკეტინგისა და გაყიდვების ვიცე-პრეზიდენტმა BBC-ს განუცხადა, რომ რუსული კომპანია მუშაობს სისტემაზე, სადაც თვითმფრინავს მხოლოდ ერთი პილოტი დაფრინავს, ხოლო აფრენისას მეორეს ფუნქციებს შეასრულებს სპეციალურად გაწვრთნილი უფროსი ბორტგამცილებელი. და სადესანტო. ირკუტის თანახმად, თვითმფრინავის ფრენის დონეზე ფრენის დროს, ერთი პილოტი საკმარისია.

ბუნების კანონების მიხედვით

კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი ინოვაცია, რომელიც ბოლო ათწლეულში გამოჩნდა, არის კომპოზიტური მასალები. მსუბუქი და ძლიერი პლასტმასის განვითარება შეიძლება შევადაროთ ომის შემდგომ ავიაციაში ალუმინის გამოყენებას. ამ მასალამ, ეფექტური ტურბორეაქტიული ძრავების გამოჩენასთან ერთად, შეცვალა თვითმფრინავის სახე. ახლა ზუსტად იგივე რევოლუცია ხდება კომპოზიტთან დაკავშირებით, რომელიც თანდათან ცვლის ლითონს თვითმფრინავის კონსტრუქციებიდან.

თვითმფრინავის დიზაინი სულ უფრო ხშირად იყენებს 3D ბეჭდვას, რაც საშუალებას იძლევა უფრო რთული ფორმების შექმნა მაღალი სიზუსტით. და საწვავის მოხმარების შესამცირებლად.

მაგალითად, Airbus და Boeing იყენებენ CFM International-ის უახლეს LEAP ძრავებს. ამ ძრავებში ინჟექტორები 3D დაბეჭდილია. და ამან საშუალება მისცა გაზრდილიყო საწვავის ეფექტურობა 15%-ით.

გარდა ამისა, ახლა საავიაციო ინდუსტრიამ დაიწყო ბიონიკური დიზაინის აქტიური განვითარება.

ბიონიკა არის გამოყენებითი მეცნიერება, რომელიც სწავლობს ევოლუციის გამო ბუნებაში გაჩენილი პრინციპებისა და სტრუქტურების პრაქტიკული გამოყენების შესაძლებლობებს სხვადასხვა ტექნიკურ მოწყობილობებში.

სურათის საავტორო უფლება Airbusსურათის წარწერა სამაგრი შექმნილია ბიონიკური ტექნოლოგიით

აქ არის მარტივი მაგალითი - ზემოთ მოცემულ სურათზე ნაჩვენებია სამაგრი, რომელიც გამოიყენება Airbus-ის თვითმფრინავში. ყურადღება მიაქციეთ მის ფორმას - ჩვეულებრივ, ასეთი ელემენტი არის სამკუთხა ლითონის მყარი ნაჭერი. თუმცა, კომპიუტერზე ძალების გამოთვლებით, რომლებიც გამოიყენებოდა მის სხვადასხვა ნაწილზე, ინჟინრებმა გაარკვიეს, რომელი ნაწილების ამოღება და რომელი ნაწილების შეცვლა შეიძლებოდა ისე, რომ არა მხოლოდ გაანათონ, არამედ გააძლიერონ ასეთი კომპონენტი. .

გაცილებით რთული სამუშაოები ჩაატარა მეცნიერთა ჯგუფმა დანიის ტექნიკური უნივერსიტეტის პროფესორის, ნილს ააგის ხელმძღვანელობით. 2017 წლის ოქტომბერში მათ გამოაქვეყნეს მოხსენება ჟურნალ Nature-ში, სადაც ისაუბრეს იმაზე, თუ როგორ გამოთვალეს Boeing 777 თვითმფრინავის ფრთის ძალის ნაკრები - საკმაოდ თხელი მხტუნავებისა და საყრდენების რთული სტრუქტურა - ფრანგულ Curie სუპერკომპიუტერზე.

შედეგად, მკვლევარების აზრით, თვითმფრინავის ორი ფრთის წონა შეიძლება შემცირდეს 2-5%-ით სიძლიერის დაკარგვის გარეშე. იმის გათვალისწინებით, რომ ორივე ფრთა საერთო ჯამში 20 ტონას იწონის, ეს იძლევა 1 ტონამდე დაზოგვას, რაც შეესაბამება საწვავის მოხმარების სავარაუდო შემცირებას წელიწადში 40-200 ტონა. მაგრამ ეს აუცილებელია, არა?

ამავდროულად, მომავალში ბიონიკური დიზაინი, თვითმფრინავების მწარმოებელი კორპორაციების მიხედვით, უფრო და უფრო მეტად იქნება გამოყენებული. ამ ტექსტის პირველ ილუსტრაციაში თვითმფრინავი მხოლოდ Airbus-ის ინჟინრების ჩანახატია, მაგრამ ის უკვე აჩვენებს პრინციპს, რომლითაც შეიქმნება მომავლის თვითმფრინავების სიმძლავრე.

Ელექტროობა

ძრავა არის თვითმფრინავის ყველაზე მნიშვნელოვანი და ყველაზე ძვირი ნაწილი. და ეს არის ის, ვინც განსაზღვრავს ნებისმიერი თვითმფრინავის კონფიგურაციას. ამჟამად, თვითმფრინავის ძრავების უმეტესობა არის გაზის გენერატორი ან შიდა წვის, ბენზინის ან დიზელის ძრავები. მათი მხოლოდ მცირე ნაწილი მუშაობს ელექტროენერგიაზე.

ბორის რიბაკის თქმით, თვითმფრინავის ფუნდამენტურად ახალი ძრავების შემუშავება არ განხორციელებულა რეაქტიული ავიაციის არსებობის ყველა ათწლეულის განმავლობაში. იგი ამას ნავთობის კორპორაციების ლობის გამოვლინებად ხედავს. მოგვწონს თუ არა, მაგრამ მთელი ომისშემდგომი პერიოდის განმავლობაში არ გამოჩნდა ეფექტური ძრავა, რომელიც არ დაწვავდა ნახშირწყალბადის საწვავს. მიუხედავად იმისა, რომ ატომურიც კი გამოსცადეს.

ახლა გლობალურ საავიაციო ინდუსტრიაში, დამოკიდებულება ელექტროენერგიის მიმართ მკვეთრად იცვლება. მსოფლიო ავიაციაში „მეტი ელექტრო თვითმფრინავის“ კონცეფცია გაჩნდა. ეს გულისხმობს აპარატის დანაყოფებისა და მექანიზმების უფრო მეტ ელექტროფიკაციას თანამედროვეებთან შედარებით.

რუსეთში ამ კონცეფციის ფარგლებში ტექნოლოგიებს მართავს Technodinamika ჰოლდინგი, რომელიც შედის Rostec-ში. კომპანია ავითარებს ელექტრულ საპირისპირო დრაივებს მომავალი რუსული PD-14 ძრავისთვის, ძრავებს საწვავის სისტემისთვის, სადესანტო მექანიზმის უკან დახევას და გაფართოებას.

"გრძელვადიან პერსპექტივაში, ჩვენ, რა თქმა უნდა, განვიხილავთ მსხვილ კომერციულ თვითმფრინავების პროექტებს. და ამ დიდ თვითმფრინავებში, ჩვენ სავარაუდოდ გამოვიყენებთ ჰიბრიდულ მამოძრავებელ სისტემას, სანამ მთლიანად ელექტროძრავაზე გადავიდოდით", - ნათქვამია Airbus-ის კომენტარში. სიმძლავრე წონაზე. თანაფარდობა თანამედროვე ბატარეებში ჯერ კიდევ ძალიან შორს არის იმისგან, რაც ჩვენ გვჭირდება, მაგრამ ჩვენ ვემზადებით მომავლისთვის, სადაც ეს შესაძლებელია."

„ქალბატონებო და ბატონებო, ეს თქვენი კაპიტანი საუბრობს. პატარა პრობლემა გვაქვს. ოთხივე ძრავა გაჩერდა. ჩვენ ყველაფერს ვაკეთებთ იმისათვის, რომ ისინი კვლავ ამოქმედდნენ. დარწმუნებული ვარ მთლად გასაჭირში არ ხარ“.

თვითმფრინავების ფრენას ბევრი რეალური საფრთხე ემუქრება. ყველა მათგანი კარგად არის შესწავლილი. ყოველწლიურად თვითმფრინავების ფრინველებთან შეჯახების ათობით შემთხვევა, როგორც წესი, საერთოდ არ იწვევს კატასტროფებს ან უბედურ შემთხვევებს და მით უმეტეს, არ არის აკრძალვის მიზეზი ფრენების შეზღუდვის ქვეყნებში, სადაც ფრინველები არიან. კუმულონიმბუსის ღრუბლები სასიკვდილო საფრთხეს წარმოადგენს თვითმფრინავებისთვის, თუმცა ყოველდღიურად ასობით თვითმფრინავი უბრალოდ გვერდს უვლის ამ ჯიბეებს უსაფრთხო მანძილზე (დაახლოებით 50 კილომეტრში შუა ღრუბლებს შორის, ან 15 კილომეტრის დაშორებით ერთი ღრუბლიდან). ასეთი ფენომენების ჩამოთვლა არ არის მასალის თემა, მერწმუნეთ, ბუნებაში მათი ყოფნა არ ამცირებს ფრენების საერთო უსაფრთხოებას.

საკითხის დეტალური გარკვევისთვის ტელეფონით ვესაუბრე ვალერი გეორგიევიჩ შელკოვნიკოვთან, მსოფლიო საავიაციო უსაფრთხოების ფონდის საბჭოს წევრთან, და საკონსულტაციო და ანალიტიკური სააგენტო "ფრენების უსაფრთხოების" პრეზიდენტი. ჩვენი პირადი საუბრის შედეგებს ქვემოთ წარმოგიდგენთ ჩემი სიტყვებით და საკუთარი თავისგან, რადგან ექსპერტის სიტყვები ჟურნალისტის სიტყვებისგან გამიჯვნა შეუძლებელია:

ვულკანის Eyjafjallajokull-ის ამოფრქვევამ და ევროპაში ფრენების გაუქმებასთან დაკავშირებულმა შემდგომმა მოვლენებმა ძალიან გამამხიარულა. საავიაციო უსაფრთხოების წინააღმდეგი საერთოდ არ ვარ. მეტიც, თუ ადამიანს შეუძლია ამ თემაზე ხუმრობაც კი, მაშინ ჯერ კიდევ არ იცის რა არის საავიაციო ავარია. თუმცა თემას გავაგრძელებ. მითოლოგიზაცია ვულკანის ამოფრქვევადა პრესის ისტერიამ აიძულა ავიაკომპანიები შეეჩერებინათ ან გადაედო ფრენები იმ სახელმწიფო ტერიტორიებზე, სადაც ვულკანური ფერფლის "ღრუბლები" დაეცა.

მაშ, იყო თუ არა რეალური საშიშროება ფრენებს, თუ იყო კოლექტიური საჰაერო ისტერია, რომლის დასაწყისიც ჟურნალისტებმა დაადეს და შემდეგ დომინოს ეფექტმა იმოქმედა? შევეცადოთ გავერკვეთ.

მართლაც, თვითმფრინავის ძრავებში დიდი რაოდენობით აბრაზიული მტვრის შეღწევამ (და არ აქვს მნიშვნელობა რა წარმომავლობის) შეიძლება გამოიწვიოს ძრავებში ხანძარი მყისიერი გადახურების და ტურბინის საკისრების შემდგომი განადგურების გამო. წუთში რამდენიმე ათასი ბრუნვის სიჩქარით, ისინი უბრალოდ დნება ხახუნისგან. ამიტომ, როდესაც თვითმფრინავი ვულკანური მტვრის სვეტს ეჯახება, ასეთი ვითარება სავსებით შესაძლებელია.

კიდევ ერთი რამ არის ვულკანური მტვრის განსაკუთრებული სტრუქტურა. აფეთქების შედეგად გამოდევნილი ქვის ნაწილაკების გარდა, იგი ასევე შედგება უკიდურესად არარეგულარული ფორმის ამორფული ნაწილაკებისგან (სხვათა შორის, მინაც ამორფულია). თუ მიკროსკოპის ქვეშ დააკვირდებით ვულკანურ მტვერს, ნათლად დაინახავთ, რომ ის შედგება "ლენტებისგან", "ვარსკვლავებისგან" და სხვა ნაწილაკებისგან, რომლებსაც აქვთ ძალიან დიდი ზედაპირი მცირე წონით. იმათ. ამ ფუნქციის წყალობით, მას შეუძლია ჰაერში რამდენჯერმე დარჩეს გაფანტვის გარეშე. რადგან ელექტრიფიკაციისა და ფერფლის ნაწილაკების სხვა ურთიერთქმედების გამო, ასეთი ღრუბლები უკიდურესად უხალისოდ იშლება.

ასევე, მისი თვისებაა მისი „წებოვნება“, ე.ი. სხვადასხვა ობიექტზე მიმაგრების ან სხვადასხვა ხვრელების ჩაკეტვის უნარი. უფრო მეტიც, ნაწილაკები, როგორც კონდენსაციის შესანიშნავი ბირთვები, გარკვეული პერიოდის შემდეგ სრულიად გარეგნულად არ განსხვავდებიან ჩვეულებრივი ღრუბლისგან.

სხვა საქმეა, რომ ვულკანიდან "ასობით" კილომეტრის მანძილზეც კი, მტვერი ისეთი იშვიათი და წვრილი ხდება, რომ ამ მიზეზით თვითმფრინავის მარცხის ალბათობა მხოლოდ "თეორიულად" ხდება შესაძლებელი. და ათასი კილომეტრის დაშორებით, ვულკანურ მტვერს შეუძლია მხოლოდ ოდნავ დაბინძუროს ჰაერი, რაც, მიუხედავად ამისა, აშკარად ჩანს შეუიარაღებელი თვალით, რადგან მზის ამოსვლა და ჩასვლა ყველაზე ლამაზი ხდება მზის სხივების განსაკუთრებული რეფრაქციის გამო მტვრიან ჰაერში. .

მათ, ვინც ეგვიპტეში იმყოფებოდნენ, კარგად იციან ჰურგადას აეროპორტის თავზე ქვიშის ქარიშხალი. ჰაერში ქვიშის შეჩერება და განსაკუთრებით ჰაერში ნაწილაკების კონცენტრაცია და ზომა რამდენიმე რიგით აღემატება მტვრის კონცენტრაციას ევროპაში. ავსტრალიაში კი გლობალური მტვრის შტორმის პირობებში ფრენები ჩერდება მხოლოდ ხილვადობის უკიდურესი გაუარესების შემთხვევაში. ეს მაგალითები შეიძლება გაგრძელდეს განუსაზღვრელი ვადით. ახლა კი ყურადღება!!! ერთადერთი განსხვავება ისაა, რომ ვულკანური მტვრისგან განსხვავებით, დანარჩენი საშიში მოვლენები კარგად არის შესწავლილი და არსებობს მკაფიო რეკომენდაციები მათი თავიდან აცილების მიზნით, ასევე აკრძალვებისა და ნებართვების მკაფიო რეგულირება "დამოკიდებულია".

ნება მომეცით ახლა წარმოგიდგინოთ ჩემი თანმიმდევრული ვერსია იმის შესახებ, რაც მოხდა.

ვულკანური ფერფლის მოქმედება ფრენაზე თვითმფრინავი- ყოველთვის შეუსწავლელი რამ იყო. რა თქმა უნდა, ვულკანოლოგები ჯიუტად სწავლობდნენ თითოეულ ამოფრქვევას და მეტეოროლოგებს ჰქონდათ საკმაოდ მკაფიო წარმოდგენა ფერფლის გაფართოების მიმართულებისა და სიჩქარის შესახებ, მაგრამ ამ ნაწილაკების ბედს ოდნავადაც არავინ უღალატა, რადგან ვულკანიდან უკვე რამდენიმე ასეული კილომეტრია. ქარის მიმართულება, ფერფლი უკვე სხვა არაფერია, თუ არა საინტერესო ოპტიკური ილუზია. დიახ, და მანამდე სამოქალაქო ავიაციამ იცოდა მხოლოდ რამდენიმე შემთხვევა, როდესაც თვითმფრინავები ფაქტობრივად ჩავარდნენ ფერფლის ძალიან მკვრივ ღრუბლებში და ამის გამო ძრავები გაჩერდა და სხვა უსიამოვნო რამ მოხდა. რა თქმა უნდა, ვულკანური ფერფლი, როგორც საშიში ფენომენი, ყველა სახელმძღვანელოში და ინსტრუქციაში იყო შეტანილი.

პრაქტიკაში, მფრინავებიც და საჰაერო მოძრაობის მაკონტროლებლებიც საკმაოდ დამცინავად იყვნენ ამ ინსტრუქციების შესახებ და საკმარისად კარგად არ შეისწავლეს ისინი. იშვიათობისა და ეგზოტიკის გამო. და სწორედ ამ ავიაციის ჩინოვნიკები გამოჩნდნენ ყოფილი პილოტებიდა საჰაერო მოძრაობის მაკონტროლებლები, პრაქტიკულად არ გამოყოფდნენ ფულს ამ ფენომენების შესასწავლად სამოქალაქო ავიაციის ინტერესებიდან გამომდინარე, რომლებმაც "ზუსტი" ცოდნის ნაცვლად, მყისიერად შეიძინეს მითები და ლეგენდები. ზოგადად, მეტეოროლოგიაში იყო რაღაც გულწრფელი სისულელე. მთელ მსოფლიოში „კომპიუტერებისა“ და „სატელიტების“ მიმართ ბრმა რწმენის წყალობით, ამინდის სადგურების რაოდენობა „ცოცხალი“ ადამიანებით შემცირდა დაახლოებით 60%-70%-ით. და არსებულ „ავტომატურ სისტემებს“ შეუძლიათ მხოლოდ ჰიპოთეტური მათემატიკური მოდელების შექმნა, რომლებსაც საერთო არაფერი აქვთ რეალურ მდგომარეობასთან.

ასე რომ, ჟურნალისტებმა გააფუჭეს თემა და საერთაშორისო საავიაციო ხელისუფლება, კერძოდ, Eurocontrol, მყისიერად დაეცა მას. არა მხოლოდ ეს, როდესაც საავიაციო ჩინოვნიკებმა დაიწყეს ამ დარგის მრავალრიცხოვან ექსპერტებთან მიმართვა, მათ (ექსპერტებმა) საკმაოდ შურისძიებით განაცხადეს მსგავსი რამ: ”ეს ფენომენი რა თქმა უნდა საშიშია, მაგრამ კარგად არ არის გასაგები. ჩვენი აღჭურვილობა პრაქტიკულად არ გვაძლევს საშუალებას განვასხვავოთ ვულკანური მტვრის საშიში კონცენტრაციის ღრუბლები ჩვეულებრივისგან. ასე რომ, სად არის ეს ღრუბლები და არსებობენ თუ არა ისინი სინამდვილეში, ჩვენ არ ვიცით.

შემდეგ კი ეს კიდევ უფრო სასაცილო გახდა. საშიშროების ზონა ფაქტობრივად საკმაოდ ლოკალური იყო (დიამეტრით და ხანგრძლივობით რამდენიმე ასეული კილომეტრი), მაგრამ სინამდვილეში, დედამიწისა და წყლის ზედაპირის ასობით და ასეულ ათასობით კვადრატული კილომეტრი მოექცა "დახურულ" ზონაში. ამავდროულად, ყველა დონე "0"-დან 35000 ფუტამდე (დაახლოებით 12 კმ) ასევე აბსოლუტურად დახურული იყო სიმაღლეებში, თუმცა ყველაზე გადამზღვევიც კი იწინასწარმეტყველა სიმაღლეების სახიფათო დახურვა მხოლოდ 22000 ფუტის სიმაღლეებიდან. მოკლედ, ფრენის აკრძალვამ აბსოლუტური ხასიათი მიიღო, რადგან მისი ინიციატორებიც კი ვეღარაფერს გააკეთებდნენ. დომინოს ეფექტმა იმუშავა.

გარდა ამისა, სრულიად მოულოდნელი რამ გამოიკვეთა. შესაძლებელი იყო ფრენა ფერფლისგან თავისუფალ ზონებში და ზოგიერთ შემთხვევაში მარშრუტიდან გადახრები ან მისი ხანგრძლივობის გაზრდა რამდენიმე ასეული კილომეტრით არანაირ როლს არ თამაშობდა, მაგრამ თანამედროვე ავტომატიზებულმა სისტემებმა უბრალოდ ვერ შეძლეს მასობრივი გადაადგილება. დიახ, და შეუძლებელი გახდა ამის გაკეთება ინდივიდუალურად. ავტომატიზაცია, ავტომატიზაცია და მეტი ავტომატიზაცია. „მექანიკური“ განრიგის სპეციალისტები უბრალოდ დინოზავრებივით დაიღუპნენ, თანამედროვე ავიაკომპანიებს კი ასეთი სპეციალისტები უბრალოდ არ ჰყავთ. მათ, ვინც საგანშია, უნდა წარმოიდგინონ, რომ უნივერსიტეტში თუნდაც რეგულარული გაკვეთილის განრიგის შედგენა უკვე არის მოქმედება მეცნიერებას, ხელოვნებასა და მისტიციზმს შორის. ევროპის მასშტაბით განრიგის გადახაზვაზე საუბარი არ ყოფილა. არეულობა იყო. მე აბსოლუტურად არ ვგმობ რაიმე ზომას ფრენის უსაფრთხოებასთან დაკავშირებით, მაგრამ ვაღიარებ, რომ 21-ე საუკუნეში საკმაოდ სასაცილოა ნახევარი კონტინენტის დახურვა ერთი კვამლის მთის გულისთვის. დაე ძლიერები იყვნენ.

"ამერიკულმა" დახმარებამ მხოლოდ დამატებითი საშინელება დაეწია ევროპაში და საბოლოოდ ჩამოართვა ევროპელ ავიაციის ჩინოვნიკებს ნებისყოფის ნარჩენები.

რაც შეეხება რუსეთს, როგორც ევროპის შემადგენლობას, პანიკა საერთოდ არ ყოფილა. ფაქტია, რომ კურილების (როგორც მუდმივი ამოფრქვევის ზონის) ხანგრძლივმა შესწავლამ მოიტანა საკმარისი ცოდნა და უნარები ფრენების საშიშროების დასადგენად. ამიტომ რუსეთი თავის ტერიტორიაზე უპრობლემოდ გაფრინდა.

მიუხედავად იმისა, რომ რუსეთში ადრე განადგურდა ე.წ. "შტორმის რგოლი", ე.ი. ასობით და ასეულობით მეტეოროლოგიური სადგური დაიხურა, სადაც სუსტი ანაზღაურებადი მეტეოროლოგიური სინოპტიკოსები ისხდნენ და საშიში ფენომენების შესახებ პროგნოზებისა და გაფრთხილებების სიზუსტე არნახულად მაღალი იყო.

რაც შეეხება „დაუფინანსებელ“ მეცნიერებს, მაშინვე თამამად შეგვიძლია ვთქვათ, რომ მათ გამოეყოფათ ძალიან დიდი თანხები კვლევისთვის, წარსული ტანჯვის კომპენსაციის სახით. მაგრამ ის, რომ ეს დაარღვევს მსოფლიო ჰარმონიას, რადგან ამ ფულს სხვა სფეროებიდან წაართმევენ - ეს ნამდვილად ცუდია. ბიზნესი და ქველმოქმედება კარგად არ მიდის ერთად, არა?

მიუხედავად ამისა, წამყვანმა მეცნიერებმა მაშინვე ჩამოწერეს, დაურეკეს ერთმანეთს და შეიმუშავეს საერთო პოზიცია, ამაში ეჭვი არ მეპარება. ინტერნეტი, მობილური კომუნიკაციები და ელექტრონული ფოსტა კომუნიკაციების კუთხით - სასწაულებს ახდენს. უფრო მეტიც, მე მაქვს ასეთი ინფორმაცია. ტყუილად კი არა, ცოტა ხნით მაინც, გეოლოგ-გეოფიზიკოსად დავრჩი. ასე რომ ბიზნესი მიიღებს ფასებს მეცნიერებისგან სრულად.

და როგორც ეპილოგი მათთვის, ვინც ჩემს სიტყვებს, როგორიცაა "მხიარული" და "სასაცილო" სიტყვასიტყვით აღიქვა, მე ვაძლევ მოკლე ამონარიდს სერგეი მელნიჩენკოს სტატიიდან "British Airways 9 ფრენის ისტორია".

მათ შეძლეს ასაფრენი ბილიკის შუქების დანახვა საქარე მინაზე მცირე ნაკაწრით, მაგრამ თვითმფრინავის სადესანტო შუქები არ იყო ჩართული. დაშვების შემდეგ მათ ვერ შეძლეს ტაქსით წასვლა, რადგან წინსაფრის განათებამ გამოიწვია მათი საქარე მინები. ქალაქი ედინბურგი ელოდა ბუქსირს, რომელიც ასაფრენი ბილიკიდან ამოიყვანდა...

შემდგომში დადგინდა, რომ თვითმფრინავი ფერფლის ღრუბელში შევიდა. ვინაიდან ფერფლის ღრუბელი მშრალი იყო, ის არ ჩანდა ამინდის რადარზე, რაც მხოლოდ ღრუბლებში არსებულ ტენიანობას ასახავს. ღრუბელი მოქმედებდა როგორც ქვიშის აფეთქება და საქარე მინების ზედაპირი მქრქალია. ძრავებში მოხვედრის შემდეგ ფერფლი წვის კამერებში დნება და ელექტროსადგურის შიდა მხარეს დასახლდა.

მას შემდეგ, რაც ძრავებმა დაიწყეს გაციება მათი გაჩერების გამო, მას შემდეგ, რაც თვითმფრინავმა დატოვა ფერფლის ღრუბელი, მდნარმა ფერფლმა დაიწყო გამაგრება და დაიწყო ფრენა ძრავებიდან ჰაერის წნევის ქვეშ, რამაც მათ ხელახლა გაშვების საშუალება მისცა. გადატვირთვა შესაძლებელი გახდა იმის გამო, რომ ბორტზე ერთ-ერთი ბატარეა მუშა მდგომარეობაში დარჩა.

ბორტზე მყოფი 263 ადამიანი გადარჩა.

Თავს მიხედე. ვიქტორ გალენკო, საჰაერო მოძრაობის მაკონტროლებელი, ნავიგატორი, გეოლოგ-გეოფიზიკოსი

Eurocontrol-ის მონაცემებით, 2010 წლის 18 აპრილს ევროპის საჰაერო სივრცეში დაფიქსირდა დაახლოებით 5000 ფრენა, შედარებისთვის: კვირას ისლანდიაში ვულკანის ამოფრქვევამდე დაახლოებით 24000 ფრენა განხორციელდა. ამრიგად, საჰაერო მიმოსვლა დაახლოებით 6-ჯერ შემცირდა. 15 აპრილიდან დაახლოებით 63 000 ფრენა გაუქმდა. ქვემოთ მოცემულია ცხრილი ევროპის საჰაერო სივრცეში ფრენების რაოდენობის შემცირების შესახებ:

ამჟამად, საჰაერო მიმოსვლის სერვისები არ არის უზრუნველყოფილი სამოქალაქო ავიაციის თვითმფრინავებისთვის ევროპის უმეტეს ქვეყნებში, მათ შორის ავსტრიაში, ბელგიაში, ხორვატიაში, ჩეხეთში, დანიაში, ესტონეთში, ფინეთში, თითქმის მთელ საფრანგეთსა და გერმანიაში, ასევე უნგრეთში, ირლანდიაში, ჩრდილოეთ იტალიაში. , ნიდერლანდები, ნორვეგია, პოლონეთი, რუმინეთი, სერბეთი, სლოვენია, სლოვაკეთი, ჩრდილოეთ ესპანეთი, შვედეთი, შვეიცარია და დიდი ბრიტანეთი.

ამ სიიდან ზოგიერთ ქვეყანაში ზედა საჰაერო სივრცე ღიაა ფერფლის ღრუბლის გავრცელების გამო, თუმცა, სხვა ქვეყნების ტერიტორიაზე საჰაერო სივრცის სრული დახურვის გათვალისწინებით, ზედა საჰაერო სივრცის ნებადართული მონაკვეთების გამოყენება შეუძლებელია. .

ტერიტორიებისა და ქვეყნების საჰაერო სივრცე, როგორიცაა სამხრეთ ევროპა, მათ შორის ესპანეთის ნაწილი, პორტუგალია, ბალკანეთის სამხრეთ ნაწილი, იტალიის სამხრეთი ნაწილი, ბულგარეთი, საბერძნეთი და თურქეთი ღია რჩება და აქვს ნორმალური საჰაერო მიმოსვლა.

დაგეგმილი ფრენების მთლიანი რაოდენობის დაახლოებით 30% დღეს შესრულდება ევროპის მთლიანი ტერიტორიის 50%-ზე.

19 აპრილის დილიდან უკრაინის ყველა საჰაერო ზონა ღიაა. უკრაინის აეროპორტები თვითმფრინავების გაფრენისა და ჩამოსვლისთვის ჩვეულ რეჟიმში მუშაობს, მაგრამ ევროპის რამდენიმე აეროპორტი დაკეტილი რჩება. დასაშვებია ფრენების განხორციელება ვიზუალური ფრენების წესებით დაღამებამდე. შემდგომი შესაძლო ცვლილებები უკრაინის საჰაერო სივრცეში ვულკანური ფერფლის ღრუბლის გადაადგილების გამო (ვულკანის ამოფრქვევა ისლანდიაში) იქნება ინფორმირებული. უკრაინული ავიახაზები აცხადებენ, რომ ფრენები ევროპის მხოლოდ დახურულ აეროპორტებში არ სრულდება, ფრენები მსოფლიოს ყველა ღია აეროპორტის მიმართულებით განახლდა.