მოსკოვის მდინარის გადაზიდვის კომპანიის დირექტორმა The Village-ს განუცხადა წყლის ტრანსპორტის, როგორც მეტროს ალტერნატივის განვითარების შესახებ, იმის შესახებ, თუ როგორ ხდება იახტები უფრო ხელმისაწვდომი და ახალი მარშრუტის შესახებ ბოლოტნაიადან.

• ოლგა ჟურკოვა 2012 წლის 28 აპრილი
• 9847
• 5

20 აპრილს მოსკოვში სამგზავრო ნავიგაციის სეზონი 79-ედ გაიხსნა. იმის შესახებ, შეგიძლიათ თუ არა მოიგოთ მდინარის გემებიმოსკოვში საცობების პრობლემები, ნავები მოციმციმე შუქებით და ახალი მარშრუტი ბოლოტნაიასთვის. აღმასრულებელი დირექტორი"მოსკოვის მდინარე გადამზიდავი კომპანია" კონსტანტინე ანისიმოვი.

მოძრაობის პრობლემა

მიუხედავად ამისა, წელს ერთდროულად ორ სატრანსპორტო მარშრუტს გავუშვით. ერთი Crocus Expo-ს ტერიტორიაზე, Myakinino მეტროსადგურის გვერდით. იქ მდინარე მოსკოვის ერთ მხარეს არის საცხოვრებელი კვარტალი, მეორეზე კი მეტრო. ხიდი ჯერ არ არის შემოვლითი გზადრო მიაქვს. აქ არის მდინარის ტრანსპორტი საჭირო და, ვფიქრობ, მოთხოვნადი იქნება. ჩვენ ასევე გადავწყვიტეთ ჩაგვეტარებინა ექსპერიმენტი და გავხსნათ წყლის მეტროს ერთი მარშრუტი ჩქაროსნულ მოტორიან გემზე „Rocket“: პიერ „პეჩატნიკიდან“ კიტაი-გოროდზე უსტინსკის ხიდამდე. ამ დროისთვის, დილა-საღამოს ორ-სამ რეისს დავიწყებთ. პეჩატნიკიდან მისვლას სულ რაღაც 20 წუთი დასჭირდება. "რაკეტა" 60 კმ/სთ-მდე აჩქარებს - ეს ძალიან შესამჩნევი სიჩქარეა წყალზე, მგზავრები ნიავივით დადიან.

ამ ექსპერიმენტულ რეჟიმში ვგეგმავთ ყველა რისკისა და პერსპექტივის შეფასებას, ასევე საკითხის კომერციულ მხარეს. ახლა ჩვენ დავადგენთ ფასს 30-50 რუბლს, ეს არის დაახლოებით იგივე ფასი, რაც მერიაში განიხილეს. ზოგადად, გვინდა მონაწილეობა მივიღოთ სახელმწიფო კონკურსში, თუ ასეთი კონკურსი გამოცხადდება, გვაქვს მზა ტრანსპორტი, მარშრუტი და გამოცდილება. ზოგადად, მეჩვენება, რომ ამ მიმართულების შემდგომი განვითარებით ჩვენ არ დავმარცხდებით: ქალაქს დიდი ხანია სჭირდებოდა ალტერნატიული სატრანსპორტო მარშრუტები, ყოველ შემთხვევაში, ზაფხულისთვის.

დისკოების შესახებ წყალზე
და მარშრუტი ჭაობისკენ

მდინარე მოსკოვი ნანგრევებად არ რჩება: ინტერნეტში ჩაწერეთ „მდინარეზე დასვენება“ - ბევრი შეთავაზება იქნება. არის რესტორნები წყალზე, დისკოთეკები წყალზე, უბრალოდ გასეირნება. მემშვენივრად მესმის, რომ ბევრს არ მოსწონს მუსიკა, რომელიც ისმის გემბანებიდან, მაგრამ ეს გემოვნების საკითხია. უფრო მეტიც, ჩემი დაკვირვებით, გემზე ტემპერატურა უფრო მაღალია, ვიდრე ნაპირზე, ხალხი მეტს სვამს და უფრო ისვენებს. მაგრამ ჩვენ გვაქვს მარკეტინგის განყოფილება, ისინი ცდილობენ შემოიტანონ ახალი შეთავაზებები, მაგალითად, ჯაზის კრუიზები.რთულია ახალი მარშრუტების მოფიქრება: მდინარეებს უკან ვეღარ დააბრუნებ, ყველა მარშრუტი ძირითადად 50-იან წლებში გამოიგონეს. მაგრამ შარშან ჩვენ დავიწყეთ ახალი გასეირნება ბოლოტნაიას მოედანზე მდებარე ნავსადგურიდან, მდინარე მოსკოვთან მისასვლელად, ქრისტეს მაცხოვრის ტაძრის მახლობლად.

ნავიგაციისთვის 2012 წელს გეგმავენ ტრანსპორტირებას სიამოვნებაზე 800 ათასი მგზავრისაზღვაო და შესახებ კრუიზზე 35 ათასი ადამიანი

გემი გადის კრემლთან, მიემგზავრება ძველ ზამოსკვორეჩიეში და ბრუნდება ლუჟკოვის ხიდზე. იქ, მოგეხსენებათ, ძალიან დაბალი ხიდებია და ჩვენი ჩვეულებრივი გემი ამ მარშრუტზე არ გაივლის. მაგრამ ახლახან ჩვენ წარმოვადგინეთ ახალი კლასის საავტომობილო გემი "სტოლიჩნი" - დაბალი ჭურჭელი შუშის ასაწევი სახურავით, ასეთი კონვერტირებადი წყალზე, რომელსაც შეუძლია გაიაროს ობოდნის არხის ხიდების ქვეშ. გთავაზობთ ულამაზეს პანორამას.
სხვათა შორის, გასულ წელს მარშრუტი არც თუ ისე პოპულარული იყო. მაგრამ ახლა, როცა ბოლოტნაიას მოედანი მოსკოვის სიმბოლურ ადგილად იქცა, ვიმედოვნებთ, რომ ჩვენს გასეირნებაზე მოთხოვნა გაიზრდება.

ტურისტების შესახებ

მოსკოვი არ არის ძალიან ტურისტული ქალაქი. ბოლო ოთხი წელია ტურისტული ნაკადის ვარდნაა. ამასთან, ბოლო წლებში დედაქალაქში სასტუმროები დაანგრიეს - ზოგადად, ბევრი გააკეთეს, რომ აქ არავინ მოსულიყო. ახლა ეს ტენდენცია, როგორც ჩანს, შეიცვალა და სიტუაცია უნდა შეიცვალოს.თუ პარიზს გადახედავთ, სენას გასწვრივ უამრავი სითბოს ნავი დადის და ხალხით არის სავსე, მაგრამ 90% უცხოელები ან ფრანგები არიან, რომლებიც პარიზში ჩავიდნენ დედაქალაქის გასაცნობად.

აუზის ფართობი 17600 კვადრატული კილომეტრი.

წყალი უპირველეს ყოვლისა ტურისტული პროდუქტია.ყველა ჩვენი ახალი გემი აღჭურვილია ერთდროული თარგმანით მრავალ ენაზე, აქვს ექსკურსიის პროგრამა. კრუიზები მოსკოვიდან სანქტ-პეტერბურგში ტურისტებში დიდი პოპულარობით სარგებლობს.ორი გემი დაზღვეულია უცხოური კომპანიების მიერ, არის VIP კაბინები, სატელიტური ტელევიზია, Wi-Fi.

წელს ჩვენ დავიწყეთ სამედიცინო კრუიზი, უფრო სწორად, დიეტური. იქ დღის განმავლობაში მთელი მენიუ იღებება, ტურისტებს დიეტოლოგები თან ახლავს. არის ეთნოგრაფიული კრუიზები - ეს ეხება უფრო მეტ მარშრუტს ვოლგის გასწვრივ. იქ მრავალი ეროვნება ცხოვრობს: თათრები, ჩუვაშები, მორდოველები. გვიამბეთ მათ ისტორიაზე, ცხოვრებაზე.

ნავების შესახებ მოციმციმე შუქებით

ახალგაზრდა, მდიდარი... მაგრამ, ბოლოს და ბოლოს, ყოველდღიურად რამდენიმე ადამიანი იღუპება მანქანებში, ამასთან შედარებით, ერთი ან ორი ინციდენტი წყალზე თითო ნავიგაციაზე - ამის თავიდან აცილება შეუძლებელია. უფრო მეტიც, მხოლოდ ბოლო ერთი წლის განმავლობაში იყო ასეთი შემთხვევები ნაკლები, იყო ამაზე სასტიკი ბრძოლა. თხუთმეტი წლის წინ, პლაჟის რაიონებში ჯეტ თხილამურებზე მთვრალი ხალხი უბრალოდ გადაადგილდებოდნენ დამსვენებლების თავებს, ბევრი ადამიანი დაიღუპა - მათ უბრალოდ ბევრი არ წერდნენ ამის შესახებ, მაგრამ ახლა ყველა შემთხვევა რეზონანსულია. და წვრილფეხა გემების სახელმწიფო ინსპექცია - ეს არის საგანგებო სიტუაციების სამინისტრო - ყურადღებით აკვირდება მთელ სიტუაციას: საკუთარი ნავები აქვთ, მეტ-ნაკლებად მოაწესრიგეს, ასეთი თავხედობა აღარ არის.

იახტების შესახებ საშუალო კლასისთვის

მე აბსოლუტურად დარწმუნებული ვარ იახტინგის სოციალიზაციაში. ბუნებრივია, აქამდე მოსკოვის რეგიონში კონცენტრირებული იახტკლუბების ძირითადი რაოდენობა ძვირადღირებული სიამოვნებაა. ამ კლუბებიდან ზოგიერთი ეკუთვნის კერძო კოტეჯურ დასახლებებს, სადაც იახტკლუბი არის კაპიტალიზაციის გაზრდის საშუალება. და მაინც, სტატისტიკის მიხედვით, იახტების აბსოლუტური უმრავლესობა მიმოფანტულია ნავების სხვადასხვა სადგომზე, ადამიანები იახტებს სახლში მიჰყავთ, ათავსებენ ავტოფარეხებში ან დახურულ წყლებში, სადაც ნავიგაცია არ არის. ეს იმაზე მეტყველებს, რომ იახტინგი საინტერესო ხდება არა მხოლოდ ძალიან მდიდარი ადამიანებისთვის. ეს არის საშუალო, ხელმისაწვდომი სეგმენტი, რომელიც ვითარდება: მემილიონე იახტების რაოდენობა მცირდება, ისინი რუსეთს საზღვარგარეთ ტოვებენ, ჩნდება 7 და 10 მეტრიანი იახტები, რომელთა ღირებულება ასი ათასიდან რამდენიმე მილიონ რუბლამდე მერყეობს.

კერძო ნავის შესახებ ევროპაში

ევროპაში იახტინგი ჩვეულებრივი რამ არის. საფრანგეთი, ნიდერლანდები, ბელგია ფაქტიურად არის მოჭრილი პატარა მდინარეებით და არხებით, მათში გადიან პატარა გემები (20 მეტრამდე). ყველას შეუძლია აიღოს სათავეში - უბრალოდ აჩვენე შენი პასპორტი და დატოვე ანაბარი. რა თქმა უნდა, ჩვენ ძალიან შორს ვართ ამ ქვეყნებისგან, პირველ რიგში ინფრასტრუქტურის დონით: ბენზინგასამართი სადგურები, ნავების სადგურები, სერვისები - ეს ყველაფერი არ გვაქვს. ამავდროულად, პრობლემა ის არის, რომ რუსეთში მდინარეები გაცილებით ღრმა და განიერია, განვითარებულია ფართომასშტაბიანი გადაზიდვები და გაცილებით საშიშია პატარა იახტზე მანევრირება ასეთი წყალსაცავებით. ამიტომ, რუსეთში, სათავეში დგომა გჭირდებათ სპეციალური უფლებები. და ყველგან არ მოგცემენ იახტას გასაქირავებლად, მაგალითად, იახტებს მხოლოდ ჩვენი ეკიპაჟით ვუშვებთ.

ისინი მდინარე მოსკოვში ჩაედინება 92 შენაკადიდა თვითონ ჭამენ უზარმაზარი თანხამდინარეები, მდინარეები, ნაკადულები, გასაღებები; მდინარე მოსკოვის აუზის მიმდებარედ 362 მდინარედა დაახლოებით 550 ნაკადი.

რუსეთს აქვს ფართომასშტაბიანი წყლის ტრანსპორტის ინფრასტრუქტურა: ცამეტი ზღვა და 100 ათას კმ-ზე მეტი სანაოსნო მდინარეები. პოლიტიკასა და ეკონომიკაში რადიკალური გარდაქმნების პერიოდში ქვეყნის ფლოტი პრაქტიკულად არ განვითარდა. 1990-იან წლებში დაისვა შიდა სავაჭრო ფლოტის აღორძინების აუცილებლობის საკითხი და დღეს დადგა სამგზავრო ფლოტის აღორძინების დროც. ანალიტიკოსები მიიჩნევენ, რომ მდინარის მარშრუტების მოვლა მოითხოვს 50-ჯერ ნაკლებ ინვესტიციებს, ვიდრე გზებისა და რკინიგზაში. მნიშვნელოვანი ფაქტორები არის ის წყლის ტრანსპორტიასჯერ უფრო უსაფრთხოა ვიდრე ავტომობილები და მათი გავლენა გარემოზე მინიმალურია, რაც განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია მჭიდროდ დასახლებულ რეგიონებში. რაც შეეხება შიდა წყლის ტრანსპორტით მგზავრთა გადაყვანას, 2017 წლის 1 იანვრის მდგომარეობით, რუსეთის საზღვაო გადაზიდვების რეესტრში რეგისტრირებულია სხვადასხვა დანიშნულების და ტიპის 1656 გემი. ჩქაროსნული გემების საშუალო ასაკი მდინარის პარკიარის 26 წელი ან მეტი. გემების ამ ჯგუფის ძირითადი პროექტებია: რაკეტის ტიპი (პროექტი 340 მოდიფიკაციებით, სამგზავრო ტევადობა 60-65 კაცი), მეტეორის ტიპი (პროექტი 342 ცვლილებებით, მგზავრის ტევადობა 120 ადამიანი), ვოსხოდის ტიპი (პროექტი 352 ცვლილებებით. , სამგზავრო ტევადობა 70 კაცი), ტიპის "ზარია" (პროექტი 946 და R-83, მგზავრობა 60-66 კაცი). ყველა ეს ხომალდი საბჭოთა წლებში აშენდა, 90-იანი წლების დასაწყისში მათი მშენებლობა შეჩერდა. 2006 წელს აშენდა A45 Lena პროექტის პირველი საგეგმავი ხომალდი (მგზავრის ტევადობა 150 ადამიანი). ამ პროექტის ხომალდები შექმნილია მაღალსიჩქარიანი ჰიდროფოლიების მოძველებული ფლოტის ჩასანაცვლებლად. 2008-2013 წლებში. შეცვლილი A45-1 პროექტის მიხედვით აშენდა 4 გემი: Yeniseysk, Krasnoyarsk, Ivan Nazarov, Mikhail Godenko. ამ პროექტების გემებს ახასიათებთ არაღრმა ნაკადი (დაგეგმვის რეჟიმში 0,6 მ), მაღალი მანევრირება და, შესაბამისად, გაუმართავი ნაპირთან მიახლოების უნარი, რაც უზრუნველყოფდა გემის ფუნქციების შესრულების უდიდეს ეფექტურობას. 2016 წელს სახელმწიფო შეკვეთების ნუსხის მიხედვით, 80-მდე სატვირთო და სამგზავრო გემის ექსპლუატაციაში გაშვება იგეგმებოდა. მაგრამ ფინანსური რესურსების ნაკლებობის გამო, ზელენოდოლსკის გემთმშენებლობის ქარხნის გემთმშენებლობის ქარხანა A.M. გორკის სახელობის, სადაც მოეწყო ახალი ტიპის გემების წარმოება, განიცადა უზარმაზარი სირთულეები გემების საჭირო მოცულობის წარმოებაში. ფაქტობრივად, 2016 წელს, შიდა სამგზავრო ფლოტის გემების 67% შეკეთდა, 25% საჭიროებდა ძირითად შეკეთებას, 2.5% იყო გამორთული, 1% შეძენილია სხვა ქვეყნებიდან, 2% წარმოებული იყო შიდა. გემთმშენებლობა. დღეს რუსული სამგზავრო ფლოტის მდგომარეობა შიდა გადაზიდვებისთვის კრიტიკულია. სამგზავრო გემების საშუალო ასაკი ადგილობრივი ხაზებისთვის არის 36 წელი (ცხრილი 1). ცხრილი 1 სამგზავრო ფლოტის მდგომარეობა რუსეთის ფედერაციაში 01.01.2017* (ადგილობრივი ხაზები) საპროექტო რაოდენობა, ერთეული საშუალო ასაკი, წლები R-51, R51E, R-51EK, R-51EA "Moskva" 226 29 544, 544Sh, 544P "Moskvich" 128 55.5 780, 780-03 "OM" 106 480037781. , 839A MO 44 49.3 331 11 49.6 R-35 Neva 6 38 2646/R-51EK 5 28 NVS-496 (ჩინეთი) 6 4.3 623 7 49.3 * წყარო: ZAO TsNIPowners მგზავრთა უდიდესი გემები სამგზავრო პორტი (მოსკოვი), სს ვოლგოგრადსკი მდინარის პორტი, სს „ამურის გადამზიდავი კომპანია“, სს „ტატფლოტი“. მდინარის საკრუიზო ფლოტი წარმოდგენილია 588, 302, 301, 26-37, 92-016 და სხვა პროექტების მოტორიანი გემებით. გემების კლასი რუსეთის მდინარის რეესტრის მიხედვით - "O". მგზავრთა ტევადობა - 230 ადამიანამდე. საერთო ჯამში, 1954 წლიდან 1964 წლამდე აშენდა 49 საავტომობილო გემი. გემების უმეტესობა კვლავ ექსპლუატაციაშია რეკონსტრუქციისა და მოდერნიზაციის შემდეგ, რაც მოხდა 1990-იანი წლების ბოლოს - 2000-იანი წლების დასაწყისში. 2016 წლის აგვისტოს მდგომარეობით, რუსეთის ფედერაციაში ამ ტიპის 30 საკრუიზო გემი მუშაობს. თერთმეტი ხომალდი გაუქმებულია, ზოგიერთი მათგანის განახლება მიმდინარეობს. დანარჩენი გემები სხვადასხვა წლებში გაუქმდა. პროექტი 301 გემები არის ოთხსართულიანი მოტორიანი გემები, რომლებიც აშენდა გდრ-ში 1974-1983 წლებში. მგზავრთა ტევადობა - 360 ადამიანამდე. წამყვანი გემია „ვლადიმერ ილიჩი“ (ამჟამად „სანქტ-პეტერბურგი“). გემების კლასი რუსეთის მდინარის რეესტრის მიხედვით - "O". სულ აშენდა ამ ტიპის სამი სხვადასხვა სერიის 22 გემი. დღეს ამ პროექტის გემები, მოდერნიზაციის შემდეგ, ტურისტულ კრუიზებს ახორციელებენ მოსკოვსა და სანკტ-პეტერბურგს შორის, ვოლგის გასწვრივ. პროექტი 302 გემები (პროექტი 301-ის მოდერნიზებული გაგრძელება) არის ოთხსართულიანი სამგზავრო გემები, რომლებიც აშენდა გერმანიაში 1983-1992 წლებში. მგზავრობა - 332 ადამიანამდე. გემის კლასი რუსეთის მდინარის რეესტრის მიხედვით არის "M (ყინული)", რაც ამ გემების ექსპლუატაციის საშუალებას იძლევა გატეხილი ყინულილადოგას და ონეგას ტბები. სერიის წამყვანი გემი, დიმიტრი ფურმანოვი, 1983 წელს გაუშვეს. სულ აშენდა ამ პროექტის 27 საავტომობილო გემი, რომელთაგან 302M პროექტის 2 მოტორიანი გემი, პროექტის 302MK 4 მოტორიანი გემი გამოირჩევა ექსტერიერის გაფორმების ელემენტებით და გაზრდილი კომფორტით. პროექტის 302MK ბოლო სამი მოტორიანი გემი ჩინეთში გაიყიდა 90-იანი წლების დასაწყისში. ამ პროექტის დარჩენილი გემები აგრძელებენ მუშაობას ძირითადად მარშრუტზე მოსკოვი - სანკტ-პეტერბურგი. გემების პროექტი 26-37 - სამსაფეხურიანი მოტორიანი გემები აშენდა ჩეხოსლოვაკიაში 1957-1962 წლებში. პროექტი თითქმის იდენტურია პროექტის 588-ისა. სულ აშენდა ამ პროექტის 54 გემი. წამყვანი გემი არის ოქტომბრის რევოლუცია. 2000-იან წლებში გემების უმეტესობამ გაიარა მოდერნიზაცია მათი კომფორტის გაზრდის მიზნით. 2016 წლის აგვისტოს მონაცემებით, ექსპლუატაციაშია 34 გემი. პროექტი 92-016 გემები არის ოთხსართულიანი მოტორიანი გემები, რომლებიც აშენდა ჩეხოსლოვაკიაში 1976-1983 წლებში. მგზავრთა ტევადობა - 360 ადამიანამდე. ამ პროექტის 9-ვე გემი კვლავ ექსპლუატაციაშია და ეკუთვნის Volga Shipping Company-ს (ვოდოხოდის ტუროპერატორი). საზღვაო სამგზავრო გემებიხოლო ბორნებს საზღვაო ტრანსპორტის ცალკე ნიშა უკავია. ყველაზე ხშირად ისინი ხაზოვანია. მათ ექვემდებარება ძალიან მაღალი მოთხოვნები დიზაინისა და მიწოდების მარეგულირებელი ორგანოების მხრიდან. 2016 წლის დასაწყისში რუსეთის საზღვაო სამგზავრო ფლოტი შედგებოდა 39 გემისგან, რომელთა საშუალო ასაკი 26,7 წელი იყო. რაოდენობრივად ყველაზე წარმომადგენლობითი ჯგუფია არანავმისადგომი გემების: სამგზავრო გადაადგილების გემები, ჰიდროფოლიები (SPK), კატამარანები. ამ გემების მკვდარი წონაა 14-80 ტონა. საშუალო ასაკი - 26 წელი. ისინი ძირითადად მუშაობენ შორეული აღმოსავლეთისა და სამხრეთის აუზებში სანაპირო ნავიგაციის ადგილობრივ ხაზებზე. ეს ჯგუფი წარმოდგენილია ოთხი გემით: Polaris (აშენდა 1968 წელს), კლაუდია ელანსკაია (1977), ბელომორიე (1980), ანა ახმატოვა (1988). სატვირთო-სამგზავრო გემები: „გიპანისი“ (1992), „იგორ ფარხუტდინოვი“ (1991 წ.). განახორციელეთ მგზავრთა გადაყვანა ჩრდილოეთ და შორეული აღმოსავლეთის აუზის პუნქტებს შორის. შიდა საკრუიზო ფლოტი წარმოდგენილია შვიდი გადაკეთებული კვლევითი გემით, რომელთა სამგზავრო ტევადობა 45-დან 117 ადამიანამდეა. ყინულის გამაგრების კლასი რუსეთის გადაზიდვების საზღვაო რეესტრის კლასიფიკაციის მიხედვით არის Arc4 და Arc5. ყველა რუსული საექსპედიციო საკრუიზო გემი აშენდა 80-იან წლებში და ხელახალი აღჭურვილობითაც კი ისინი არ აკმაყოფილებენ უსაფრთხოების, კომფორტისა და ეკონომიკის თანამედროვე მოთხოვნებს. მცირე სამგზავრო ტევადობით და მოძველებული აღჭურვილობით, ისინი კარგავენ მშენებარე უცხოური კომპანიების არსებულ და თანამედროვე საკრუიზო ფლოტს. გემების მფლობელები - რუსული სამეცნიერო ორგანიზაციები - მრავალი წელია ამ გემებს უცხოურ კომპანიებს იჯარით აძლევდნენ. თითოეული ასეთი ხომალდი წელიწადში 10-დან 20-მდე მოგზაურობას ასრულებს რთული ყინულის პირობებში (არქტიკა, Შორეული აღმოსავლეთი , ანტარქტიდა). რუსეთის ფედერაციაში საზღვაო სამგზავრო მიმოსვლის ანალიზმა ბოლო თერთმეტი წლის განმავლობაში აჩვენა მათი მოცულობის სტაბილური კლება (ცხრილი 2). ცხრილი 2 საზღვაო მგზავრთა გადაყვანა რუსეთის ფედერაციაში 2004-2016 წლებში ინდიკატორები წლები 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2013 2015 2016 ტრაფიკის მოცულობა, მილიონი მგზავრი 4.4 5.5 0.7 9.6 1.5 9.9 7.8 6.5 4.1 3.6 2.5 მგზავრთა ბრუნვა, მლნ უღელტეხილი-კმ 73.1 84.2 51.9 15 .4 55.7 84.0 76.0 01203-დან ოფიციალური პერიოდის მონაცემებით. 5-ჯერ შემცირდა საზღვაო სამგზავრო გადაყვანის მოცულობა. ეს გამოწვეულია ინდუსტრიის მთელი რიგი ფაქტორებითა და მიზეზებით: 1. შიდა წყლის ტრანსპორტი. ა) სამგზავრო ტრანსპორტირება (ტრანზიტული, ადგილობრივი, გარეუბნები): - მოძველებული დაბალი კომფორტის სამგზავრო პარკი; - გემების გაუქმება მგზავრთა ტრანსპორტირების უსაფრთხოების მოთხოვნების გამკაცრების გამო; - უფრო მაღალი ტარიფები გარკვეული მიმართულებით მიწოდების უფრო დაბალი სიჩქარით ტრანსპორტის ალტერნატიულ რეჟიმებთან შედარებით; - მოქნილი სატარიფო სისტემის არარსებობა, რომელიც პასუხობს კონკურენტული გარემოს მდგომარეობას; - დაბალი გარანტირებული სიღრმეები მშპ-სთვის დაბალ სეზონზე ნავიგაციის დროს, რაც არ იძლევა ფლოტის სრული დატვირთვის გამოყენების საშუალებას; - ბნელ ღამეებში მშპ-ზე განათებული სიტუაციის ნაკლებობა, რაც ამცირებს ფლოტის გამოყენებას; - შეზღუდული დაფინანსება ადგილობრივი ბიუჯეტიდან სოციალური მგზავრების გადაზიდვის ზარალის დასაფარად; კვალიფიციური კადრების ნაკლებობა; - არასაკმარისად განვითარებული საპორტო ინფრასტრუქტურა მგზავრთა გადაყვანისთვის; - მგზავრებისთვის მიწოდებული მომსახურების დაბალი ხარისხი. ბ) ტურისტული და საექსკურსიო-გასართობი ტრანსპორტირება: - თანამედროვე კომფორტული საკრუიზო პარკის არარსებობა; - არასაკმარისად განვითარებული ტურისტული ინფრასტრუქტურა; საკრუიზო ტარიფის მუდმივი ზრდა; - ეროვნული ტურისტული პროდუქტის არასაკმარისი პოპულარიზაცია; - გაწეული ტურისტული მომსახურების ხარისხი არ აკმაყოფილებს მგზავრების თანამედროვე მოთხოვნებს. 2. ზღვით. ა) მგზავრთა გადაყვანა ადგილობრივ ხაზებზე: - თანამედროვე მგზავრთა გადაადგილებისა და ჩქაროსნული ავტოპარკის არარსებობა; - უფრო მაღალი ტარიფები გარკვეული მიმართულებით მიწოდების უფრო დაბალი სიჩქარით ტრანსპორტის ალტერნატიულ რეჟიმებთან შედარებით; - არასაკმარისად განვითარებული საპორტო ინფრასტრუქტურა მგზავრთა გადაყვანისთვის; - მგზავრებისთვის მიწოდებული მომსახურების დაბალი ხარისხი. ბ) საკრუიზო გადაზიდვები: - თანამედროვე საკრუიზო პარკის არარსებობა; - არასაკმარისად განვითარებული ტურისტული ინფრასტრუქტურა; - კრუიზებზე ტარიფების მუდმივი ზრდა; - ეროვნული ტურისტული პროდუქტის არასაკმარისი პოპულარიზაცია; - გაწეული ტურისტული მომსახურების ხარისხი არ აკმაყოფილებს მგზავრების თანამედროვე მოთხოვნებს; კონკურენციის ნაკლებობა ტურისტული ბაზარირუსეთი. როგორც სტატისტიკა აჩვენებს, ძირითადად შენდება საექსკურსიო და დასასვენებელი კატარღები. შედეგად, არსებობს თანამედროვე გემების დეფიციტი ადგილობრივ ხაზებზე და საკრუიზო გადაზიდვებზე მგზავრების გადასაყვანად. სამგზავრო ფლოტის განახლების ხელშემშლელი მიზეზები მოიცავს შემდეგს: - გემების, განსაკუთრებით საკრუიზო გემების მშენებლობის მაღალი ღირებულება; - გრძელვადიანისამგზავრო გემის მშენებლობის პროექტის ანაზღაურება; - მდინარის გემის ღირებულების შემცირების შეუძლებლობა მისი სამგზავრო ტევადობის გაზრდით, შიდა წყლის გზების შეზღუდული ზომების გამო; - მდინარის ტურისტული გემების გამოყენების შეზღუდული პერიოდი (ხუთ თვემდე ცენტრალური აუზები); - შეზღუდული შესაძლებლობებირუსეთში წყლის ტურისტული ახალი მარშრუტების შექმნაში; - ხარვეზები ტარიფების დადგენის არსებული სისტემის მეთოდოლოგიურ დასაბუთებაში მგზავრთა გადაყვანაწყლის ტრანსპორტი; - პორტის ინფრასტრუქტურის (ნავმისადგომები, სადგურები) არადამაკმაყოფილებელი მდგომარეობის გამო მდინარის სამგზავრო ტრანსპორტის მომსახურებაზე მოთხოვნის შემცირება. წყლის სამგზავრო გადაყვანის განვითარების პროცესის გასააქტიურებლად მიღებული ღონისძიებები შეიძლება იყოს შემდეგი: - წყლის ტრანსპორტით გადაზიდვის მისაღები ტარიფების დაწესება. - სანაპირო ობიექტების რემონტი, როგორც გემების გამოყენება ადგილობრივი მოძრაობისთვის პირდაპირ დამოკიდებულია ბურჯების, ზღვის და მდინარის სადგურების მდგომარეობაზე და ა.შ. - გემების მშენებლობის გააქტიურება ლიზინგის საფუძველზე (მეთოდი არაეფექტურია, რადგან დასაწყებად დიდი ფინანსური ინვესტიციებია საჭირო. შენობები). - სამგზავრო ფლოტის განახლება გემების შეძენის გზით. არადამაკმაყოფილებელმა მდგომარეობამ და მრავალი გემის რეესტრის მოთხოვნებთან შეუსაბამობამ მიიპყრო აღმასრულებელი ხელისუფლების ყურადღება. ბოლო დროს გამოჩნდა სახელმწიფო შეკვეთების ახალი მოცულობები, გამოიყო ფინანსები სანაპირო ობიექტების რეკონსტრუქციისთვის. ამრიგად, სამგზავრო სატრანსპორტო კვანძის „არქტიკული ნავსადგურის“ შექმნის პროექტის ფარგლებში, ქალაქ მურმანსკში საზღვაო სადგურის მშენებლობაზე მუშაობა დასრულდა. მიღებული ზომები იძლევა იმედს, რომ რუსეთში წყლის ტრანსპორტით მგზავრთა გადაყვანის მოცულობა მაინც გაიზრდება და, ყოველ შემთხვევაში, მიაღწევს წინა მოცულობებს.

რა არის წყლის ტრანსპორტის ტიპები?
რა შეიძლება იყოს უფრო რომანტიული, ვიდრე წყალზე გასეირნება? დღემდე, არის რაღაც განსაკუთრებული და მიმზიდველი საზღვაო მოგზაურობაში. ალბათ ეს გამოწვეულია საფრთხის გამო, შესაძლოა - რაღაც მისტიკური ფენომენებით ღია ზღვაში. მაგრამ გემთმშენებლობის ინდუსტრია ისევე აქტიურად ვითარდება, როგორც ყველა. ამიტომ, on ამ მომენტშიჩვენ ვიცით რა არის წყლის ტრანსპორტი და რა გვჭირდება ჩვენი მიზნების მისაღწევად.
წყლის ტრანსპორტის სახეები კლასიფიცირდება წყლის ობიექტების ტიპის მიხედვით, რომლებზეც მიდის ეს ტრანსპორტი, ტვირთის ტიპის მიხედვით, რომელიც ტრანსპორტირდება. ლოგიკურია, რომ ასეთი ტრანსპორტი შეიძლება იყოს მდინარე და საზღვაო. ამავე დროს, ეს შეიძლება იყოს სატვირთო ან სამგზავრო. ჩვენ ასევე ვიცით წყალქვეშა ნავები, ეს არის წყალქვეშა ნავები, რომლებიც უმეტესწილად ახორციელებენ სახიფათო ტვირთის გადაზიდვას ან სამხედრო დავალებებს. საზღვაო ხომალდები ყოველთვის ჩამოდიან და ჩერდებიან ზღვაში ან მდინარის პორტები. წყლის ტრანსპორტის ცალკე სახეობაა ბორნები.
ტურისტული ტრანსპორტი არის გემი, რომელიც განკუთვნილია მოგზაურობისა და საზღვაო (მდინარის) მოგზაურობისთვის. ეს არის, უპირველეს ყოვლისა, იახტები, ნავები, იალქნები, ნავები და ა.შ.

წყლის ტრანსპორტი ფოტოში ინტერნეტში
წყლის ტრანსპორტი, რომლის ფოტოსაც ინტერნეტში ვხედავთ, არის გემი, რომელსაც შეუძლია საქონლისა და მგზავრების გადაზიდვა. მაგრამ ჩვენ გვავიწყდება, რომ არსებობს სპეციალური, ვიწრო ორიენტირებული ტიპებიც. ეს არის სამაშველო ნავები, მეხანძრეები, სპეციალური დანიშნულება. ასევე შესაძლებელია კვლევითი გემების შექმნა და გამოყენება. ასეთი წყლის ტრანსპორტი ფოტოზე იშვიათად შეგიძლიათ ნახოთ. ასევე საინტერესოა სამხედრო გემების ნახვა, რომლებიც ზღვაზე თვითმფრინავების სადესანტო ადგილებს წარმოადგენენ. ისინი აოცებენ არა მხოლოდ ზომით, არამედ მათი სიმძლავრით და ტექნიკური აღჭურვილობით. სატვირთო ტრანსპორტი იყოფა მშრალ ტვირთად, ტანკერებად, საკონტეინერო გემებად და რო-რო გემებად. ჩვენ ასევე არ დავივიწყებთ გემების ცალკეულ ტიპს - ყინულმჭრელებს. ავიამზიდები, გამანადგურებლები, კრეისერები - ეს ტერმინოლოგია გამოიყენება სამხედრო საქმეებში.
ტურისტულ საიტებზე ხშირად ვხვდებით შეთავაზებებს მდინარის ტრამვაით ან თუნდაც გონდოლებით მგზავრობისთვის. ისინი ასევე შეიძლება უსაფრთხოდ მივაკუთვნოთ წყლის ტრანსპორტს, რადგან მათ შეუძლიათ ადამიანებისა და საგნების ტრანსპორტირება, მაგრამ მაინც ასეთი გემების ძირითადი ფუნქციებია ნელი მოძრაობა წყალსაცავის გასწვრივ ადგილობრივი ატრაქციონების სანახავად.

წყლის ტრანსპორტი - ზღვის ელემენტის დამპყრობელი
წყლის ტრანსპორტი განკუთვნილია საქონლის, მგზავრების გადაადგილებისთვის წყლის გარკვეულ ობიექტზე. მისი პირდაპირი დანიშნულების, სტრუქტურული მახასიათებლებისა და ტექნიკური შესაძლებლობებიდან გამომდინარე, წყლის ტრანსპორტს აქვს საკუთარი ქვესახეობები და კლასები.
წყლის სამგზავრო ტრანსპორტი არის ტურისტული ან სატრანსპორტო ნავები, რომლებიც გადაადგილდებიან ადამიანების ჯგუფებს მიწის ერთი წერტილიდან მეორეზე, წყლის მარშრუტის საშუალებით. ბორტზე ტვირთის მქონე გემს აქვს საკუთარი ტიპები, რაც დამოკიდებულია ტარების მოცულობაზე და პროდუქტის ტიპზე, რომლის ტრანსპორტირებაც შესაძლებელია.
წყლის ტრანსპორტის სპეციალური წარმომადგენლები არიან სპეციალიზებული ტურისტული ობიექტები: იახტები, ლაინერები, საკრუიზო გემები, ნავები, ნავები. მათ შეუძლიათ ზღვაზე დიდხანს დარჩენა და ბორტზე მყოფ მგზავრებს უზრუნველყონ ყველაფერი, რაც მათ სჭირდებათ. ასევე, წყლის ტრანსპორტის ცალკეულ კლასს უნდა ეწოდოს სამხედრო ზედმეტად და წყალქვეშა ნავები, რომლებიც ასრულებენ სტრატეგიულ ამოცანებს და არიან ადამიანებისა და სპეციალური აღჭურვილობის აბსოლუტურად სპეციალიზებული მატარებლები.

მდინარის ტრანსპორტი ახორციელებს საქონლისა და მგზავრების გადაზიდვას ბუნებრივი და ხელოვნური წარმოშობის წყლის გზებით და აქტუალურია ქვეყნის საზღვრებში ადგილობრივი გადაზიდვებისთვის.

ძვირფასო მკითხველებო! სტატიაში საუბარია იურიდიული საკითხების გადაჭრის ტიპურ გზებზე, მაგრამ თითოეული შემთხვევა ინდივიდუალურია. თუ გინდა იცოდე როგორ ზუსტად მოაგვარეთ თქვენი პრობლემა- დაუკავშირდით კონსულტანტს:

განაცხადები და ზარები მიიღება 24/7 და კვირაში 7 დღე.

სწრაფია და ᲗᲐᲕᲘᲡᲣᲤᲐᲚᲘᲐ!

მასში მნიშვნელოვანი ადგილი უჭირავს სატრანსპორტო სისტემარუსეთი. ყველაზე ხშირად, სატვირთო და სამგზავრო ტრანსპორტირება ხდება ვოლგის, ლენას, ამურის, იენიზეის, ობის და ანგარას გასწვრივ.

სტატისტიკა

ზოგადი სტატისტიკის მიხედვით, რომელიც დისტანციებს არ ითვალისწინებს, მოსახლეობის 0,11 პროცენტი სარგებლობს შიდა წყლის ტრანსპორტის მომსახურებით, რაც უმნიშვნელოა სხვა რეჟიმებთან შედარებით (საზოგადოებრივი ტრანსპორტი - 90,52%, რკინიგზა - 8,54%).

ტრანსპორტის ტიპი	2015		2016
	მილიონი ადამიანი	%	მილიონი ადამიანი	%
Რკინიგზა	1 024,60	8,29	1 040,00	8,54
ავტობუსი	11 221,00	90,78	11 027,40	90,52
შიდა წყლის გზა	13,2	0,11	13,1	0,11
ზღვით	9,6	0,08	13	0,11
ავია (სატრანსპორტო ავიაცია)	92,1	0,75	88,6	0,73
სულ	12 360,50	100,00	12 182,10	100,00

თუ გავითვალისწინებთ ტრანსპორტირების მანძილს და ტევადობას, მაშინ სტატისტიკა დიდად არ შეიცვლება: იგივე 0,11 პროცენტი სარკინიგზო (27%) და საზოგადოებრივი (25%) ტრანსპორტთან შედარებით.

ტრანსპორტის ტიპი	2015		2016
	მილიონი სამგზავრო კმ	%	მილიონი სამგზავრო კმ	%
Რკინიგზა	120 644,20	25,88	124 619,60	27,23
ავტობუსი	118 061,50	25,33	116 885,20	25,54
შიდა წყლის გზა	492,3	0,11	525,1	0,11
ზღვით	61,7	0,01	88,1	0,02
ავია (სატრანსპორტო ავიაცია)	226 849,20	48,67	215 593,90	47,10
სულ	466 108,90	100,00	457 711,90	100,00

ზოგადად, შეიძლება დავასკვნათ, რომ სამგზავრო მდინარე გადაზიდვებს ძალიან მცირე წილი უკავია ტრანსპორტის პოპულარულ რეჟიმებს შორის, რომელიც აღემატება მხოლოდ საზღვაო გადაზიდვებს. არის ტენდენცია, რომ გაიზარდოს მგზავრების რაოდენობა, რომლებიც იყენებენ ტრანსპორტის ამ მეთოდს, მაგრამ ეს არ არის მნიშვნელოვანი.

სასარგებლო რესურსების შორეულ მდინარის რაიონებში ტრანსპორტირებისას ტრანსპორტის ეს მეთოდი უფრო მნიშვნელოვან როლს თამაშობს.

შიდა წყლის ტრანსპორტი მრავალი წელია წამგებიანის ზღვარზე დგას: ამაში დიდი როლი ითამაშა ინდუსტრიის დაფინანსების მრავალწლიანმა პრობლემებმა.

ამჟამად გამოყენებული გემების უმეტესობა მოძველებულია, ჯერ კიდევ საბჭოთა. ამ დროისთვის ჰიდრავლიკური კონსტრუქციების მხოლოდ მეოთხედია ნორმალურ მდგომარეობაში, რაც შესაძლებელს ხდის ტრანსპორტირების უსაფრთხოების უზრუნველყოფას.

Დადებითი და უარყოფითი მხარეები

მიუხედავად ზემოთ აღწერილი სამწუხარო სტატისტიკისა, მდინარის ტრანსპორტს აქვს საკმარისი უპირატესობები და დღესაც აქტუალური რჩება.

ამ ტიპის მოძრაობის უპირატესობებში შედის:

1. გამოიყენება ბუნებრივი წარმოშობის ბილიკები: არ საჭიროებს ისეთ ხარჯებს, როგორიცაა გზების მოწყობა ან ლიანდაგების გაყვანა.
2. ტრანსპორტირების ღირებულება უფრო იაფია, ვიდრე მატარებლით სარგებლობა.
3. ენერგიის ხარჯები ნაკლებია, ვიდრე სახმელეთო ტრანსპორტის ხარჯები.
4. მაღალი ტარების უნარი.

მაგრამ, სამდინარო ტრანსპორტი აქვს უარყოფითი მხარეები. მათ შორისაა:

1. მოძრაობის დაბალი სიჩქარე.
2. სეზონური: შეუსაბამოა, როდესაც მდინარეები იყინება ან ხდება ზედაპირული (დამოკიდებულია რეგიონის კლიმატზე). ჩრდილოეთ რეგიონებში გამოიყენება წელიწადში 120-150 დღე, სამხრეთში - 200-240, შერეული კლიმატის მქონე რეგიონებში - რაღაც შუალედში.
3. გამოყენება შემოიფარგლება მდინარეების ფორმატით: სინუსურობა, მიმართულება, სიგრძე.
4. ძლიერად არის დამოკიდებული ამინდის პირობებზე.
5. მდინარის დაბინძურება.
6. სიღრმისეული ნაბიჯი; იწვევს დამატებით უღელტეხილებს დიდი გემების გამოყენებისას.

მდინარეზე ბავშვების უსაფრთხო მიწოდების წესები

ნებისმიერ შემთხვევაში, ბავშვებთან ერთად წყალზე მოგზაურობისას არ დაივიწყოთ უსაფრთხოების წესები და ოფიციალური ინსტრუქციები, რომლებიც ასახავს წყალზე მოგზაურობის დროს ქცევის წესებს:

1. პირველი, ძირითადი წესები იგივე იქნება როგორც მოზრდილებისთვის, ასევე ბავშვებისთვის.
2. აუცილებელია დარწმუნდეთ, რომ გემს აქვს ევაკუაციის ინსტრუქციები, გასასვლელი გეგმა და განისაზღვროს სამაშველო ჟილეტებისა და ნავების მდებარეობა. მათი არარსებობის შემთხვევაში არ არის რეკომენდებული ამ წყლის ტრანსპორტით სარგებლობა.
3. გემზე ასვლის შემდეგ, თქვენ შედიხართ გემის ეკიპაჟის მიერ კონტროლირებად ტერიტორიაზე, მათ შორის მისი კაპიტანი. მათი მითითებები და დისციპლინური ვალდებულებები უნდა შესრულდეს. თქვენი უსაფრთხოება და ნაოსნობა მთლიანად დამოკიდებული იქნება ბორტზე მომუშავე ეკიპაჟზე.
4. თქვენს სალონში შესვლის შემდეგ, ყურადღებით გადახედეთ ინსტრუქციებს მგზავრებისა და გემის უსაფრთხოებასთან დაკავშირებით.
5. დარწმუნდით, რომ გაქვთ საცურაო ჟილეტი და რომ ის ვარგისია გამოსაყენებლად. წინასწარ წაიკითხეთ გამოყენების ინსტრუქცია, რათა საგანგებო სიტუაციებმა არ გაგიკვირდეთ.
6. ღირს დარწმუნდეთ, რომ გემი სრულად მზად არის სამუშაოდ და დოკუმენტური მხრიდან და აქვს ყველა საჭირო ლიცენზია. ღირს იმის ცოდნა თუ არა და

არ დაგავიწყდეთ, რომ ბილეთის ყიდვისას თქვენ დებთ ხელშეკრულებას გემის მფლობელ კომპანიასთან.

თუ ავიღებთ წესებს კონკრეტულად ბავშვებთან მგზავრებთან დაკავშირებით, შეიძლება განვასხვავოთ შემდეგი პუნქტები (და მიხედვით):

1. 5 წლამდე ასაკის ბავშვებს ეძლევათ უფასო მგზავრობა (ერთი ბავშვი), ხოლო 5-დან 10 წლამდე ბავშვებს შეუძლიათ შემცირებული მგზავრობა (შიდა წყლის ტრანსპორტის კოდი).
2. 14 წლამდე არასრულწლოვანებს ეკრძალებათ მგზავრობა ქმედუნარიანი მგზავრის თანხლების გარეშე. (ჩ. 1 გვ. 8 რუსეთის ფედერაციის ტრანსპორტის სამინისტროს 05.05.2012წ. No140 ბრძანება).
3. გემს უნდა ჰყავდეს ბავშვების ინდივიდუალური სამაშველო ჟილეტები, თითო თითოეული ბავშვისთვის ბორტზე. (ჩ. 1 გვ. 12 რუსეთის ფედერაციის ტრანსპორტის სამინისტროს 05.05.2012წ N 140 ბრძანება).

ცალკე, თქვენ შეგიძლიათ ამოიღოთ მოთხოვნები მგზავრების ტრანსპორტირების, ბარგის, ტვირთის მომსახურების მიწოდების წესებიდან, დამტკიცებული შიდა წყლის ტრანსპორტისთვის.

ამ განკარგულების თანახმად, 7 წლამდე ბავშვის თანმხლებ პირს შეუძლია ისარგებლოს დედა-შვილის ოთახის მომსახურებით:

• საძილე ადგილები და თეთრეული ბავშვისა და მოზრდილისთვის;
• რიგგარეშე შეკვეთების მიღება ყველა სახის მომსახურებაზე;
• აბაზანის, შხაპის, პირსახოცების და სხვა საბანაო აქსესუარების გამოყენება;
• ჯანმრთელობის დაცვა;
• საბავშვო თამაშების უზრუნველყოფა.

ამ წესების გვერდის ავლით არის:

სამგზავრო მდინარე გადაზიდვა ვოლგის გასწვრივ

მდინარის ტრანსპორტით მგზავრთა გადაყვანა მოთხოვნადია დიდ მდინარეებზე, მათ შორის ვოლგაზე.

ძირითადად, ისინი გამოიყენება:

1. მდინარის კრუიზები: მოგზაურობები ნავებით და ჩქაროსნული კატარღებით.
2. მგზავრთა მოძრაობა: ზოგიერთში დასახლებებიეს გზა არის ერთადერთი გზა.

ძირითადი პორტები და გადაზიდვის პუნქტები ასეთ მარშრუტებში იქნება:

• მოსკოვი;
• იაროსლავლი;
• კოსტრომა;
• კალუგა;
• კოლომნა;
• სერფუხოვი;
• რიბინსკი;
• სამარა.

ძირითადი სამგზავრო ნაკადები კონცენტრირებულია მდინარე ვოლგა-კამას აუზში. ამ ტერიტორიის ქალაქების მდინარის სადგურები მრავალ ვარიანტს გვთავაზობენ შიდა, სატრანზიტო, ლოკალური და გარეუბნების მიმართულებებიმოგზაურობები ვოლგის გასწვრივ ტრანსპორტით, როგორც მარტივი, ასევე ტურისტული.

ხაზებს მოსკოვი - ასტრახანი / პერმი / როსტოვი / უფა აქვს ყველაზე დიდი სიგრძე:

უდიდესი მდინარის სადგური არის დედაქალაქი.

ვოლგა-ვიატკას აუზში ყველაზე დიდი მდინარის სადგურები განლაგებულია შემდეგ ქალაქებში:

• ნიჟნი ნოვგოროდი;
• ვოლგოგრადი;
• მოსკოვი;
• პერმის;
• ასტრახანი;
• ყაზანი;
• იაროსლავლი.

ვოლგის აუზის მთავარი პორტები:

• კალინინსკი;
• ჩერეპოვეც;
• რიბინსკი;
• იაროსლავსკი;
• გორკი;
• ყაზანი;
• ულიანოვსკი;
• კუიბიშევსკი;
• სარატოვი;
• ვოლგოგრადი;
• ასტრახანი;
• პერმის.

ფასი

მდინარის ტრანსპორტირების ფასები მნიშვნელოვნად განსხვავდება მგზავრობის მანძილისა და ხანგრძლივობის მიხედვით, დამთავრებული გაჩერებების რაოდენობით. ასევე, ფასზე დიდ გავლენას ახდენს მოგზაურობის სახეობა - ტურიზმი თუ მარტივი ტრანსპორტი. გარდა ამისა, ყოველი კგ ბარგის ფასი ემატება ბილეთის ფასს:

მარტივი მოგზაურობა დაჯდება დაახლოებით t 60-დან რამდენიმე ასეულ რუბლამდე, ტურისტული და რეკრეაციული ფრენებით სიტუაცია უფრო საინტერესოა. მოგზაურობის ფორმატისა და შინაარსის მიხედვით, ფასები განსხვავდება 5-დან ათეულ ათას რუბლამდე.

მაგალითად, კრასნოიარსკი - დუდინკა მარშრუტზე მგზავრობის საფასური იქნება 7-დან 30 ათას რუბლამდე(დამოკიდებულია ცალი კატეგორიიდან და ბარგის წონაზე).

როგორ ავირჩიოთ საუკეთესო ღირებულება ფულისთვის? განიხილეთ შემდეგი პუნქტები:

1. გადაწყვიტეთ რა არის თქვენთვის უფრო მნიშვნელოვანი - კომფორტი თუ საფასური, რადგან სალონის დონიდან გამომდინარე, გადახდა შეიძლება განსხვავდებოდეს 4-ჯერ.
2. სეზონური ფასდაკლებები, განსაკუთრებით წინასწარ დაჯავშნისთვის. რაც უფრო ადრე იყიდით ბილეთს, მით უფრო იაფი დაგიჯდებათ და გაგიადვილდებათ ყველაზე კომფორტული ვარიანტის არჩევა.
3. ღირს შესწავლილი შემოთავაზებები კომპანიებისგან, რომლებიც ახორციელებენ გადაკვეთას და ავირჩიოთ ყველაზე ოპტიმალური ვარიანტი.
4. გემის არჩევანი, რომელზედაც უნდა გაცუროთ. დღეს რუსეთში წარმოდგენილია გემები 2-4 გემბანზე, გემის სიმძლავრე დამოკიდებულია მათ რაოდენობაზე. ზოგისთვის დიდი ზომა პლუსი იქნება, მაგრამ რადგან ეს იწვევს ბორტზე მყოფთა რაოდენობის ზრდას, ეს ვარიანტი ყველასთვის შესაფერისი არ არის.
5. დაათვალიერეთ გემის, ინტერიერის ფოტოები, წაიკითხეთ მიმოხილვები სხვადასხვა საიტებზე, რათა დარწმუნდეთ, რომ ტერიტორია საკმარისად კომფორტულია.
6. ტურიზმისა და გადაკვეთების პიკი ჩვეულებრივ ივნის-ივლისში ხდება, რაც იწვევს საკრუიზო ფასების ნახტომს. შეეცადეთ გადახედოთ ტარიფებს მაისში ან აგვისტოში - მოთხოვნა იქნება ნაკლები, ისევე როგორც ემისიის ფასი. თქვენ, რა თქმა უნდა, შეგიძლიათ სცადოთ აიღოთ ბილეთი ოქტომბერში და აპრილში - მაგრამ ამინდი ნაკლებად სავარაუდოა, რომ ხელს შეუწყობს კომფორტულ მოგზაურობას.
7. ასევე დიდ როლს თამაშობს მოგზაურობის მიმართულების და ხანგრძლივობის არჩევანი:
   • რაოდენ გასაკვირიც არ უნდა იყოს, მაგრამ გზა მოსკოვი - სანკტ-პეტერბურგი, მოსკოვი - არხანგელსკი და, მაგალითად, ნარიან-მარი - სალეხარდი საგრძნობლად განსხვავდება ფასით.
   • მთავარია ამ ეტაპზე გადაწყვიტოთ გამგზავრების ქალაქი, რადგან მარშრუტის ფასები მასზეა დამოკიდებული.
   • გარდა ამისა, იმის გამო, რომ ჩვენს ქვეყანაში დიდი წყლის არტერიები მიედინება ჩრდილოეთიდან სამხრეთისკენ ან სამხრეთიდან ჩრდილოეთისკენ, ყოველთვის არ არის შესაძლებელი მდინარის პირდაპირი მარშრუტის პოვნა ახლომდებარე ქალაქებთანაც კი, როგორიცაა ხაბაროვსკი და ბირობიჟანი.

დაზიანებები

მგზავრთა ამ გზით გადაყვანა რეგულირდება „შიდა წყლის ტრანსპორტის კოდექსით რუსეთის ფედერაცია”2001 წ.

ამ დოკუმენტის მიხედვით:

1. გადამზიდავი ეკისრება სრულ პასუხისმგებლობას მგზავრებზე და მიღებულ ბარგზე ჩასხდომის მომენტიდან დანიშნულების ადგილზე ჩამოსვლის მომენტამდე.
2. ეკიპაჟის ბრალით გამოწვეული ნივთების დაკარგვა, დაზიანება ან არასრული მიწოდება უნდა აუნაზღაურდეს მგზავრს, ასევე სრულად გადაიხადოს ტვირთის გადაზიდვა, გარდა იმ შემთხვევისა, როდესაც გადამზიდველი არ დაამტკიცებს, რომ ზარალი მის კონტროლს მიღმა არსებული გარემოებების შედეგი იყო.
3. ბარგი დაკარგულად ჩაითვლება, თუ დანიშნულ დროზე 30 დღის განმავლობაში არ ჩამოვა დანიშნულების ადგილზე.
4. ასევე, გადამზიდავი პასუხისმგებელია მგზავრების სიცოცხლესა და გემის უსაფრთხოებაზე.

სატრანსპორტო კომპანიები

3. წყლის ტრანსპორტის ისტორია

წყლის ტრანსპორტიარის ტრანსპორტის სახეობა, რომელიც გადაჰყავს მგზავრებს და საქონელს მდინარეების, ტბების, არხების გასწვრივ, ზღვის სანაპიროებზე, აგრეთვე ტრანსოკეანურ ფრენებზე. ანუ ეს არის ტრანსპორტი ბუნებრივი და ხელოვნური რეზერვუარების გამოყენებით. მთავარი მანქანაარის გემი.

თანამედროვე თვალსაზრისით, წყლის ტრანსპორტი არის სამრეწველო და ტექნოლოგიური კომპლექსი, რომელიც მოიცავს ფლოტს, წყალსადენებს, პორტებს და გემების სარემონტო საწარმოებს.

გამოყენებული წყლის ტერიტორიების ტიპის მიხედვით, წყლის ტრანსპორტი იყოფა მდინარედა საზღვაო. საზღვაო გემები უნდა იყოს საზღვაო, ანუ ტალღებში არ ჩამონგრევისა და ჩაძირვის უნარი. საზღვაო ხომალდები, როგორც წესი, უფრო დიდია, ვიდრე მდინარის გემები. ტბებზე ტრანსპორტირება ჩვეულებრივ მოიხსენიება, როგორც მდინარის ტრანსპორტი (გარდა უდიდესი ტბებისა, როგორიცაა კასპიის ზღვა). მიუხედავად იმისა, რომ ახლა ეს განსხვავებები წაშლილია, რადგან მდინარის მოსახლეობა ფართოდ ნერგავს შერეული "მდინარე-ზღვის" ნავიგაციის გემებს. ასეთი გემები შეიძლება მდინარეების შესართავებით გავიდნენ ზღვაში, მიცურავდნენ მასზე მდებარე ნავსადგურებში ან შევიდნენ სხვა მდინარის შესართავებში.

პორტები (საზღვაო და მდინარე) ემსახურება ტვირთების ჩატვირთვასა და გადმოტვირთვას, აშენდა საზღვაო და მდინარის სადგურები მგზავრებისთვის.

წყლის ტრანსპორტის მთავარი უპირატესობა არის ენერგიის დაბალი მოხმარება, რომელიც 6-ჯერ ნაკლებია, ვიდრე სარკინიგზო ტრანსპორტირებისას და 25-ჯერ ნაკლებია, ვიდრე ავტოტრანსპორტის დროს. საილუსტრაციო მაგალითი მოჰყავდა ცნობილმა ფრანგმა ინჟინერმა J.E. Lambardy-მ მე-18 საუკუნის ბოლოს და მე-19 საუკუნის დასაწყისში:

„ხუთ ნავსაყუდელს შეუძლია არხის გასწვრივ გარკვეულ დროს ატაროს ისეთი ტვირთი, რომ ამავე დროს და იმავე მანძილზე დასჭირდეს 83 ცხენი და 21 მეგზური. მაგრამ ვინაიდან ერთი ცხენის გამოსაკვებად დათესილი მიწის ნაწილს შეუძლია 8 ადამიანის გამოკვება, ამიტომ, სხვა ხარჯების გათვალისწინების გარეშე, წყლისა და ხმელეთის ტრანსპორტირების ხარჯების თანაფარდობა იქნება 1:137.

სხვა საკითხებთან ერთად, წყლის ტრანსპორტი სასიცოცხლოდ მნიშვნელოვანია იქ, სადაც სახმელეთო ტრანსპორტი შეუძლებელია: კონტინენტებს, კუნძულებს და განუვითარებელ ტერიტორიებს შორის. ბორნები წყლის ტრანსპორტის მნიშვნელოვანი სახეობაა.

წყლის ტრანსპორტით მოძრაობის სიჩქარე შედარებით დაბალია, მაგრამ მას აქვს მაღალი გამტარუნარიანობა და ტრანსპორტირების ძალიან დაბალი ღირებულება; გარდა ამისა, ის საშუალებას გაძლევთ გადაიტანოთ თითქმის ნებისმიერი ნაყარი ტვირთი.

წყლის ტრანსპორტის მაღალი სიმძლავრე შეიძლება აისახოს ასეთი მაგალითით. დაე, საჭირო გახდეს 5000 ტონა ტვირთის მიტანა ერთი წერტილიდან მეორეზე და ეს შეიძლება გაკეთდეს როგორც ხმელეთზე, ასევე წყალში, მაშინ როცა წყალსადენის სიგრძე 500 კმ-ია და გზატკეცილი- 300 კმ. ამ ტვირთის წყლის ტრანსპორტით მიტანისთვის საჭირო იქნება ერთი ვოლგო-დონის სატვირთო გემი, რომელზედაც ტვირთის მიწოდება მოხდება ერთ დღეში ერთი რეისით. საგზაო მიწოდებისთვის საჭიროა KamAZ-53212 მანქანის 500 მოგზაურობა. მისი სიჩქარე 3-4-ჯერ აღემატება გემის სიჩქარეს, ამიტომ ტვირთის პირველი პარტია, რომლის წონაა 10 ტონა, საბოლოო დანიშნულებამდე 4-5 საათში იქნება მიტანილი, ანუ 20 საათით უფრო სწრაფად, ვიდრე წყლით. მაგრამ თუ ხელმისაწვდომია ერთი მანქანა, მაშინ დღეში ორი მოგზაურობით (1200 კმ), რაც აღემატება არსებულ სტანდარტებს, მთლიანი ტვირთის გადაზიდვა მოხდება 250 დღეში, თუ 2 მანქანაა - 125 დღეში, 10 მანქანა - 25 დღეში. დღეები და ა.შ., ანუ გაცილებით ნელა, ვიდრე წყლის ტრანსპორტით. აქედან გამომდინარე, ნაყარი ტვირთი (ნედლეულის დიდი პარტიები, როგორიცაა ქვანახშირი ან ნავთობი, მადანი ან მარცვლეული) მიეწოდება წყლით უფრო სწრაფად, ვიდრე ტრანსპორტის სხვა რეჟიმები. და მიუხედავად იმისა, რომ ამჟამად წყლის ტრანსპორტი თითქმის არ გამოიყენება საქმიანი მგზავრების გადასაყვანად (დაბალი სიჩქარის გამო), ის ძალიან პოპულარულია ტურისტებსა და ზოგადად გარე ენთუზიასტებში. მეორადი და დიდი ტურისტული გემები და სხვადასხვა ნავები, იახტები და ნავები.

მდინარეებისა და ტბების გასწვრივ მდებარე ბილიკებმა დიდად შეუწყო ხელი თითქმის ყველა კონტინენტის შესწავლას და განვითარებას და დღემდე ისინი აგრძელებენ მომსახურებას როგორც მოგზაურობისთვის, ასევე კომერციული მიზნებისთვის. მიუხედავად იმისა, რომ ნავიგაციის მოთხოვნები განსხვავდება ქვეყნიდან ქვეყანაში, გემების გავლის დასაშვებად ზოგადად საჭიროა 1.2 მ სიღრმე.

წყლის ტრანსპორტის კიდევ ერთი მინუსი არის მისი მუშაობის სეზონურობა. გარდა ამისა, ხშირად მდინარის გასწვრივ ბილიკი არ არის უმოკლესი, მდინარეები ხშირად დახვეულია.

გემების უმეტესობა შექმნილია ნავიგაციის მოთხოვნების შესაბამისად (ნაოსნობის რეჟიმი) და გარკვეული ტიპის ტვირთისთვის. ზოგიერთი მდინარის ნავი განკუთვნილია მხოლოდ მგზავრებისთვის, მეტი გემი გამოიყენება მგზავრებისა და ტვირთის (ტვირთ-მგზავრების) გადასაზიდად, მაგრამ გემების დიდი ნაწილი სპეციალიზირებულია საქონლის ტრანსპორტირებაში. არსებობს ოთხი ძირითადი ტიპის გემები:

1) სატვირთო გემები (მშრალი ტვირთი, ტანკერები, კომბინირებული და ა.შ.), რომლებიც ასრულებენ ინდივიდუალურ შეკვეთებს ან ოპერირებენ რეგულარულ მარშრუტებზე;

2) სატვირთო-სამგზავრო გემები;

3) მაღალსიჩქარიანი სამგზავრო ლაინერები ორი ან სამი კლასის მგზავრებისთვის, აგრეთვე ფოსტისა და ბარგის განყოფილებები;

4) კომფორტული მაღალსიჩქარიანი გემების მცირე რაოდენობა, რომლებიც განკუთვნილია მხოლოდ მგზავრებისა და ფოსტისთვის.

წყლის ტრანსპორტის კიდევ რამდენიმე ფუნქცია და უპირატესობა. ტვირთთან ერთად გადაადგილებული მოძრავი შემადგენლობის (ტარა) წონა შეადგენს შიდა წყალსადენებზე ტარების ტევადობის 10-20%-ს, ხოლო რკინიგზაზე 30%-ს ან მეტს აღწევს. მოძრავი შემადგენლობის ერთეულის ღირებულება (ანუ 1 ტონა ტვირთის ღირებულება) წყლის ტრანსპორტში 2-3-ჯერ ნაკლებია, ვიდრე სარკინიგზო ტრანსპორტირებაში. გარემოსდაცვითი და სანიტარული წესების დაცვით წყლის ტრანსპორტი მინიმალურ უარყოფით გავლენას ახდენს გარემოზე.

IN ნავიგაციის რეჟიმიდან გამომდინარე წყლის აუზები იყოფა:

აუზები ნაოსნობის საზღვაო რეჟიმით, სადაც მოქმედებს ზღვაზე შეჯახების პრევენციის საერთაშორისო წესები;

აუზები შიდა ნაოსნობის რეჟიმით, სადაც მოქმედებს შიდა წყალმომარაგების ნაოსნობის წესები;

არასანაოსნო აუზები.

პორტების (თავშესაფრების) დაშორებულობისა და ჰიდრომეტეოროლოგიური პირობების მიხედვითწყლის აუზები იყოფა:

• სანაპირო;

  შიდა წყლის აუზები.

გაჩენის მეთოდიდან გამომდინარე, წყლის გზები იყოფა ბუნებრივ და ხელოვნურად (არხები და ჩამკეტი მდინარეები).

რუსეთში მდინარეების საერთო სიგრძე დაახლოებით 4 მილიონი კმ-ია და მათგან დაახლოებით 100 ათასი კმ მართავს, მათ შორის: 73 ათასი კმ - მდინარეები ბუნებრივ მდგომარეობაში, 11 ათასი კმ - ტბები და 16 ათასი კმ ხელოვნური წყალსადენი.

წყლის გზები მათი ზომების, ანუ ზომების მიხედვით, უნდა უზრუნველყოფდეს ყველაზე დიდი (გამოთვლილი) ზომის გემების ნავიგაციას.

გემის გზა(ადრე მას ეძახდნენ ფირმას, ახლა ეს სახელი დარჩა მხოლოდ ნავიგაციაში) არის წყალქვეშა და ზედაპირული სივრცე სანავიგაციო მარშრუტზე, რომელიც განკუთვნილია ნავიგაციისთვის და მითითებულია რუკაზე ან ადგილზე. გემის გავლის ზომებია მისი სიღრმე, სიგანე, ზედაპირის სიმაღლე, შეზღუდული სტრუქტურებით (ხიდები, გადამცემი ხაზები) და გამრუდების რადიუსი. წყლის გზის ყველაზე მნიშვნელოვანი მახასიათებელია გარანტირებული ნაოსნობის სიღრმე. როგორც წესი, წყლის გზების სხვა ზომები ბევრად უფრო ადვილია როგორც ბუნებრივ, ისე ხელოვნურ წყალსადენებზე.

სატრანსპორტო მიზნებისთვის შიდა წყლის გზები იყოფა სუპერმაგისტრალებად, მაგისტრალებად და ადგილობრივ მარშრუტებად. მათი კლასიფიკაცია მოცემულია ცხრილში.

გარანტირებული სიღრმეარის სიღრმე, რომელიც შენარჩუნებულია წყალსატევში მთელი ნავიგაციის დროს წყლის ყველაზე დაბალ დონეზე.

ისტორია

უძველესი დროიდან ადამიანები კომუნიკაციის საშუალებად იყენებდნენ ბუნებრივ წყლის ობიექტებს - მდინარეებს, ტბებს და ზღვების სანაპირო ზონებს. ამავდროულად, დიდი ხანია მიმდინარეობს ჰიდროტექნიკური სამუშაოები წყლის სატრანსპორტო კომუნიკაციების განვითარების მიზნით.

ტრანსპორტის გაჩენა უძველესი დროიდან თარიღდება. პრიმიტიული ეკონომიკის პირობებში, როდესაც მხოლოდ შრომის სოციალური დანაწილების დასაწყისი ჩნდება, ტრანსპორტის მოთხოვნილება დიდი არ არის. სატრანსპორტო საშუალებები პრიმიტიულია - გავლილი ბილიკები, შეკვრა, ლილვაკები განსაკუთრებით მძიმე ტვირთისთვის, ჩაღრმავებული ხის ტოტები ან ტილოები და მოგვიანებით შატლები. მონათა ეკონომიკის ეპოქაში, რომელიც აგებულია მონების შრომის ექსპლუატაციაზე, ტრანსპორტი წინ გადადგმულ ნაბიჯს დგამს მის განვითარებაში. მონათმფლობელი სახელმწიფოები აწარმოებდნენ მრავალ ომს სხვა ქვეყნების დასაპყრობად, მათგან ხარკს იღებდნენ და ტყვედ აიყვანეს მონები. სამხედრო საჭიროებები და მენეჯმენტის საჭიროებები მოითხოვდა ტრანსპორტის განვითარებას. ჩინეთში, სპარსეთში, რომის იმპერიაში დიდი რაოდენობით ასფალტირებული გზები აშენდა სამხედრო მიზნებისთვის. თანდათან გაიზარდა გაცვლა, ვაჭრობა მონებით, პურით, ქსოვილებითა და სანელებლებით. ხმელთაშუა ზღვაზე გაჩნდა ქალაქ-სახელმწიფოები: ფინიკია, კართაგენი და სხვა, რომლებშიც ვაჭრობა მნიშვნელოვან როლს თამაშობდა. განვითარდა საზღვაო ნავიგაცია, გამოჩნდა ნიჩბოსნობა და შემდეგ მცურავი გემები.

წყლის ტრანსპორტი განვითარების მაღალ დონეს ძველ დროში მიაღწია. იმ ეპოქაში საზღვაო ხომალდები უკვე საკმარისად დაწინაურებული იყო შორ მანძილზე ცურვისთვის. ამიტომ, სახელმწიფოები სწრაფად განვითარდნენ ზღვების მახლობლად. არცერთ ზღვას არ ჰქონია ისეთი დიდებული ბედი, როგორიც ხმელთაშუა ზღვას. მის ნაპირებზე მრავალი ცივილიზაცია განვითარდა, მიაღწია ძალაუფლების, დიდებისა და სიდიადის მწვერვალებს, თავიანთ შთამომავლებს დაუტოვეს მემკვიდრეობა კულტურაში, არქიტექტურაში, მეცნიერებაში და ა.შ.

საზღვაო შესაძლებლობების განვითარება ძველ დროში შეიძლება დაიყოს სამ პერიოდად:

მე პერიოდი - საზღვაო ვარგისობის დაბადებიდან იალქნების გამოჩენამდე. ქვის ხანის ადამიანებმა, რომლებმაც გააცნობიერეს მდინარეების და ზღვების მნიშვნელობა მათ ცხოვრებაში და დაიწყეს მოლუსკები და მათთვის ხელმისაწვდომი სხვა საზღვაო ცხოველების მოპოვება, საბოლოოდ შექმნეს უმარტივესი სატრანსპორტო საშუალება - თანამედროვე მდინარის და ზღვის გემების შორეული წინაპრები. ამავე დროს, ხალხმა გამოიგონა პირველი მამოძრავებელი - ჯერ ძელი, შემდეგ კი ნიჩაბი. მე-5 - მე-4 ათასწლეულებში შექმნის შემდეგ დიდი წინგადადგმული ნაბიჯი გადადგა ზღვის ღირსებამ. ე. იალქნები - ყველაზე საოცარი აღმოჩენა, რომელიც მეზღვაურებს 6 ათას წელზე მეტი ხნის განმავლობაში ეხმარებოდა და გადამწყვეტი გავლენა იქონია ზღვისუნარიანობის განვითარებაზე.

II პერიოდი - აფრების გამოჩენიდან პირველ სანაპირო მოგზაურობებამდე იმავე ზღვის აუზში. გემთმშენებლობის გაუმჯობესებამ შესაძლებელი გახადა სანაპირო საზღვაო მოგზაურობისთვის ადაპტირებული გემების აგება.

III პერიოდი - სანაპირო სანაპირო მოგზაურობიდან პირველ გრძელ საზღვაო მოგზაურობებამდე და მეცნიერების ჩამოსვლა ზღვისუნარიანობის სამსახურში. I ათასწლეულში ძვ.წ. ე. პირველი შორეული საზღვაო მოგზაურობა ხორციელდება. გემთმშენებლობის ტექნოლოგია მნიშვნელოვნად გაუმჯობესდა.

Უძველესი ეგვიპტე

სავსე ნილოსი ნაპირებს ივლის ივლისის ბოლოს და უბრუნდება თავის კურსს მხოლოდ სამი თვის შემდეგ. წყალდიდობის პერიოდში მდინარის ქვედა დინება გადაიქცა უზარმაზარ ტბაში და გორაზე მდებარე სოფლებს შორის კავშირი მხოლოდ მცურავი საშუალებებით გახდა შესაძლებელი. შეუძლებელი იყო გემების გარეშე ცხოვრება. ამიტომ, ბუნებრივია, რომ ჩვენამდე მოღწეული წარწერები, რომლებიც ძველ ეგვიპტეში დარჩა თიხის ფილებზე, სამარხების კედლებზე, ქვის სტელებზე, ძალიან ხშირად და დეტალურად მოგვითხრობს მოგზაურობებსა და გემებთან დაკავშირებულ ყველაფერზე. ეს არის ინფორმაცია გემთმშენებლობებზე მუშაობის, სამშენებლო მასალების, მცურავი მარშრუტებისა და ზღვაზე ბრძოლების შესახებ.

ამ ნაყოფიერი და თავისებური ქვეყნის მოსახლეობა სწრაფად გაიზარდა და მის შუაგულში ძალიან ადრე სამეფო ძალაუფლება გახდა ერთიანობისა და ეროვნების გამოხატულება. ადგილობრივი სამღვდელო ისტორიკოსების მიერ მოხსენიებულ მეფეებს შორის პირველი იყო მინა, რომელიც, როგორც ვარაუდობენ, დაიწყო მეფობა ჩვენს წელთაღრიცხვამდე 3892 წელს. ე. იგი მიჩნეულია მემფისის დამაარსებლად, ქალაქი, რომელიც აშენდა ნილოსზე, ხეობიდან მის გასასვლელში, იმ ადგილას, სადაც ის დელტას ორ ტოტად იშლება. ათასობით წლის განმავლობაში ეს ქალაქი იყო ქვეყნის ბუნებრივი დედაქალაქი. ათი დინასტია ერთმანეთის მიყოლებით მართავდნენ ათასი წლის განმავლობაში და არ არსებობს სხვა მაგალითი ისტორიაში ასეთი ხანგრძლივი ეპოქის, რომლის დროსაც რომელიმე ხალხს მიეცა ასეთი შესაძლებლობა განავითაროს თავისი ორიგინალური ცხოვრების წესი გარედან ყოველგვარი ჩარევის გარეშე. იმავე ათასწლეულში სამხრეთ (ან ზემო) ეგვიპტე თანდათან იწყებს სიბნელიდან გამომოსვლას. მის სათავეში არის ქალაქი, რომელიც აშენებულია მემფისზე ასი მილის ზემოთ ნილოსზე, ეგრეთ წოდებული თებე (უისა), რომელიც ეგვიპტის ცხოვრების მეორე ცნობილი ცენტრია. შესაძლოა, ეს ორი ცალკეული სამეფო, მემფისი და თებე, გარკვეული პერიოდის განმავლობაში ერთმანეთის გვერდიგვერდ არსებობდნენ. ეს შეიძლება დავასკვნათ, რომ ზემო და ქვემო ეგვიპტის გვირგვინები, თეთრი და წითელი, მუდმივად განსხვავებულია ძეგლების გამოსახულებებში. შემდგომში, ორივე სამეფო უდავოდ გაერთიანდა და რამდენიმე ფარაონმა განაგრძო მშვიდობიანად მართოს ქვეყანა, რომელსაც შეეძლო ეარსება თავისით, არავის სჭირდებოდა.

ეგვიპტეში ცივილიზაციის სწრაფ განვითარებას თან ახლდა მრავალფეროვანი ტექნოლოგიური საშუალებების გაუმჯობესება, მათ შორის გემთმშენებლობა. არსებობს მტკიცებულება, რომ ხმელთაშუა ზღვის ქალაქებთან ვაჭრობისთვის ეგვიპტეს ჰქონდა საზღვაო ხომალდები ჩვენს წელთაღრიცხვამდე 3,5 - 2 ათასი წლის განმავლობაში. ე. დიდი ტვირთების გადასაზიდად ეგვიპტელებმა შექმნეს სპეციალური ბრტყელძირიანი ხომალდები - ბარჟები. მათ მიაღწიეს საჭირო გრძივი სიმტკიცეს გრძივი ხის სხივებისგან დამზადებული დამატებითი გამაგრების წყალობით. ეგვიპტელები გემებს ამზადებდნენ ადგილობრივი ხის ჯიშებისგან, ასევე სირიიდან ჩამოტანილი ფიჭვისგან. დაახლოებით 2,5 ათასი წელი ჩვენს წელთაღრიცხვამდე. ე. ეგვიპტელებმა მთელი საზღვაო ექსპედიციები გაგზავნეს სირიაში. წითელი ზღვის ნავსადგურებმა მიიღეს გემები სხვადასხვა საქონლით აღმოსავლეთის ქვეყნებიდან: ინდოეთიდან, ჩინეთიდან, არაბეთიდან.

ექსპედიციები პუნტის ქვეყანაში (სომალი, აღმოსავლეთ აფრიკა) კარგად იყო შეიარაღებული. მისგან გადიოდა ოქრო, ქვის ჭურჭელი, ფაიანსის ნაწარმი და სხვა. III საუკუნის შუა ხანებში კუნძულ ფაროსზე პორტის შესასვლელთან. ე. ისტორიაში პირველად შეიქმნა შუქურა, რომელიც მსოფლიოს ერთ-ერთ საოცრებად იქცა. მეკობრეებისგან თავის დასაცავად ეგვიპტურ ფარაონებს ჰყავდათ სპეციალური ხომალდები. III საუკუნეში ძვ.წ. ე. ეგვიპტეში ააგეს ორმოცნიჩიანი გემი (ტესაროკონტერა). მას ჰქონდა ორი მშვილდი და ორი ღერი, რამდენიმე ვერძი. გემის სიგრძე 280 ფუტი და სიღრმე 38 ფუტი იყო. გემს ჰყავდა 4000 ნიჩბოსანი, 3000 ეკიპაჟი და 400 მოსამსახურე. ნიჩბები ტყვიით იყო სავსე, რაც ხელს უწყობდა ნიჩბოსნთა მუშაობას. არქეოლოგების აღმოჩენებმა დაღუპულ ქალაქ საკარაში ისტორიკოსებს მისცა ეგვიპტელების მიერ გემების დამზადების ტექნოლოგიური პროცესის დიაგრამა: რელიეფები ასახავს თანმიმდევრულად მშენებლობის სხვადასხვა ეტაპებს: კორპუსი დაფებიდან არის აღებული; კეკლუცი ლერწმით და ბუქსირით; ჭურჭელი თოკით არის გახვეული ზედა მოსაპირკეთებელი სარტყლის სიმაღლეზე.

აი, მაგალითად, როგორ უგზავნის ფარაონი რამზეს III თავის შთამომავლებს გემთმშენებლობისა და საზღვაო მიღწევების შესახებ ძველ ეგვიპტეში ქვის მონოლითიდან: „მათ წინ ავაშენე დიდი ნავები და გემები, რომლებსაც ეკიპაჟი დიდი რაოდენობით დაკომპლექტებულიყო. უფრო მეტიც, გემები დატვირთული იყო ეგვიპტური საქონლით უნომრო. უფრო მეტიც, ისინი თავად, ათობით ათასით, გაგზავნეს დიდ მუ-კედ (წითელ) ზღვაში. ისინი აღწევენ პუნტის ქვეყანაში (სომალი). მათ საფრთხე არ ემუქრებათ, შიშის გამო სრულყოფილები არიან.(ცხადია, დიდი ფარაონის წინაშე).

ძველი ეგვიპტური გემთმშენებლობა ჩვეულებრივ იყოფა რამდენიმე პერიოდად.

მე პერიოდი (წინა დინასტიური, 5300 - 3500 ძვ.წ.). თვის ფორმის პროფილის პაპირუსის ნიჩბიანი ნავები, განიერი, ბრტყელი ფსკერი მცირე ნაკაწრით. ისინი მზადდებოდა პაპირუსის შეკვრებისგან, რომლებიც მოქსოვილი ხალიჩებად აწეული ბოლოებით იყო ნაქსოვი. პაპირუსის თოკებს იყენებდნენ პაპირუსის შეკვრასა და ხალიჩების დასაკავშირებლად. საჭის ნიჩაბი დადგმული იყო ღეროში. უკვე ამ ადრეულ დიზაინებზე, უძველესი გემთმშენებლები იყენებდნენ მართკუთხა იალქანს ანძაზე, რომელიც არ იყო დამაგრებული თოკის საფარებით. საკმარისად ძლიერი სპარების არარსებობის შემთხვევაში ანძის ნაცვლად გამოიყენებოდა მოკლე ჰორიზონტალური ეზოს მქონე ორფეხა თხა, რომლებზეც დამაგრებული იყო ვიწრო მაღალი აფრები. იალქნის გარდა მოძრაობას ემსახურებოდა ლანცეტისებრი ნიჩბებიც, თითოეულ მხარეს 8-დან 26-მდე; 2-დან 5-მდე ნიჩბს იყენებდნენ გემის სამართავად წინა მხარეს. ლერწამი, როგორც გემთმშენებელი მასალა, დაიწყო ეგვიპტეში გამოყენება, რადგან ეს ქვეყანა უკიდურესად ღარიბია ტყეებით. სწორედ ამიტომ, ხის ტოტებისაგან დამზადებული გემები ერთი ხეების სახით პირველად ვერ გამოჩნდნენ ნილოსზე, როგორც ეს მოხდა ტყეებით მდიდარ ადგილებში. ვინაიდან იმ დროს გემის წარმოებაში მთავარი ტექნოლოგიური ოპერაცია იყო ლერწმის ღეროებისა და მათგან აწყობილი ხალიჩების შეკვრა, მოგვიანებით კი ეგვიპტელები საუბრობდნენ არა გემების აშენებაზე, არამედ გემების შეკვრაზე. ეგვიპტელების მცურავ გემებში მშვილდი და ღერი დამატებით იყო გაჭიმული თოკით, რაც უფრო ხისტ და გამძლე სტრუქტურას ქმნიდა. სუეცის ისთმუსზე, პირობით გეოგრაფიულ საზღვარზე აფრიკასა და აზიას შორის, ეგვიპტელებმა აღმოაჩინეს "დიდი შავგვრემანი" - მწარე მარილიანი ტბების სისტემა, რომლითაც შემდგომში გაიარა სუეცის არხის ქვედა ნაწილი. აქ, სუეცის ყურის მწვერვალზე, ჩვენს წელთაღრიცხვამდე 26 საუკუნის შუა ხანებში. ე. ფარაონმა საჰურამ ააგო პირველი გემთმშენებლობა.

შორ მანძილზე გადასასვლელად განკუთვნილ გემებზე იყო ლერწმისგან ნაქსოვი კაბინები. გუნდი 70 კაცისგან შედგებოდა.

სხვათა შორის, ლერწმის ხომალდები ააგეს არა მხოლოდ ეგვიპტელებმა, არამედ მდინარეების ტიგროსისა და ევფრატის აუზების მცხოვრებლებმაც. არსებობს ვარაუდი, რომ ასეთი გემები მიცურავდნენ არა მხოლოდ მდინარეების გასწვრივ, არამედ ზღვის გასწვრივ. ამ მხრივ საინტერესოა შემდეგი ფაქტები. ლერწმის ჭურჭლის გამოსახულება მინოსური ცივილიზაციის დროიდან (ძვ. წ. III - II ათასწლეული) იპოვეს კუნძულ კრეტაზე და არგოლის ერთ-ერთ კუნძულზე, ანუ სანაოსნო მდინარეებისგან შორს.

1969 წელს ნორვეგიელმა მეცნიერმა ტორ ჰეიერდალმა საინტერესო მცდელობა გამოსცადა მოსაზრება, რომ პაპირუსის ლერწმისგან დამზადებული აფრების მქონე გემს შეეძლო გაცურვა არა მხოლოდ ნილოსზე, არამედ ღია ზღვაზეც. ეს ხომალდი, არსებითად ჯოხი, 15 მ სიგრძის, 5 მ სიგანისა და 1,5 მ სიმაღლის, 10 მ ანძისა და ერთი სწორი აფრით, იმართებოდა საჭის ნიჩბით. თორ ჰეიერდალისა და მისი კომპანიონების თავდაპირველი მცდელობა ატლანტის ოკეანეში პაპირუსის გემით ამერიკის კონტინენტზე გაცურვა ჩავარდა. თუმცა, საქალაქთაშორისო ნავიგაციის შესაძლებლობამ მიიღო უდავო დადასტურება, რამაც აიძულა მეცნიერი გაეკეთებინა მეორე მცდელობა 1970 წელს, რაც სრული წარმატებით დაგვირგვინდა.

II პერიოდი (ფარაონთა დინასტიების ეპოქა 3200 - 2240 წწ. ძვ.წ.). ეგვიპტეში გამოჩნდა ხის გემთმშენებლობა და დაიწყო განვითარება. გარეგნულად, ხის ნავი იყო მისი პაპირუსის წინამორბედის "და" - იგივე "ფორთოხლის კანი" პროფილი, აწეული ბოლოები და ბრტყელი ქვედა. დაფები მიიღეს აკაციისა და ლეღვის გრეხილი ტოტების ხერხით. ამ ჭურჭლის სიგრძე 25–30 მ, სიგანე 3,5–4,0 მ. ასეთი ჭურჭლის გამოსახულება მემფისის ფარაონ სახურის სამარხში აღმოჩნდა. გემების დიზაინის მახასიათებლები: კილი შიდაა, მასზე ჯვარედინი ზოლები იყო მიმაგრებული, ხოლო ამ უკანასკნელზე - ხის მუხლებზე გარსი. კავშირების გარსი და დამაგრება თითქმის ფაქტიურად "იკერებოდა" თოკების დახმარებით. გარსისთვის გამოიყენებოდა მცირე ზომის აკაციის მოკლე დაფები. კორპუსის გასამაგრებლად გვერდებზე აწნული თოკი გადიოდა, მშვილდი და ღერი თაროებზე ცენტრალური თოკით უერთდებოდა, რომელიც ზამბარასავით ტრიალებდა განივი თაროების დახმარებით. ამრიგად, იმ უძველეს დროშიც კი გემთმშენებლებმა იპოვეს წინასწარ დაძაბული მშენებლობის პროგრესული მეთოდი. ამავდროულად, თოკის დამაგრების მეთოდში ჩანს გემთმშენებლობის ტექნოლოგიაში უწყვეტობა ლერწმის გემთმშენებლობის პერიოდთან. გემის შუაში მოთავსებული იყო ორფეხა მოსახსნელი ანძა მაღალი მართკუთხა იალქნით. უკანა პლატფორმაზე დამონტაჟდა ექვსი საჭის ნიჩბი. ისინი ნიჩბოსნდნენ მოკლე ნიჩბებით ნიჩბების გარეშე (როგორც თანამედროვე კანოებში). ნავის მშვილდიდან კიდემდე გადიოდა შიდა გრძივი კილი ძლიერი დიამეტრით, ე.წ. ტრავერსებზე დამაგრებული იყო საფარველი დაფები, რომლებიც დამაგრებული იყო მწვერვალებზე. გრძელი დაფებისა და გარე კილის არარსებობის გამო გემი ძალიან მყიფე გახდა ზღვის ტალღებით შესამოწმებლად, რის გამოც მისი კორპუსი მთელ სიგრძეზე გვერდების გასწვრივ კაბელით უნდა შემოეხვია. კორპუსის დახრისგან დასაცავად, მშვილდი და ღერი განივი სხივებით ფეთქავდა. მათ შორის კიდევ ერთი კაბელი იყო გაყვანილი, რომელიც ჩანგლით ვერტიკალურ თაროებს ეყრდნობოდა.

ძველი სამეფოს ეგვიპტური ჭურჭელი, დინასტია 5, 2550 წ. ე. ნახატი ფარაონ საჰორის საფლავიდან, მემფისი

ეგვიპტური ლერწმის ნავი

გემს ჰქონდა პრიმიტიული ოთხკუთხა იალქანი, რომლითაც მას მხოლოდ ქართან შეეძლო წასვლა. მენეჯმენტის მოკრძალებული შესაძლებლობების გამო ეგვიპტელებს არ ჰქონდათ განსაკუთრებული იმედები აფრების მიმართ და ამიტომ მათი საზღვაო ხომალდები, ისევე როგორც ნილოსის ნავები, დიდხანს რჩებოდნენ ნიჩბოსნობაში. ერთადერთ ჩამონგრეულ ორფეხა ანძას, რომელიც საჭიროების შემთხვევაში დაშვებული იყო, საყრდენებს ეჭირა. უჩვეულოდ მაღალი და ვიწრო იალქანი ეზოზე იყო მიმაგრებული. გემის შეიარაღება სრულდებოდა ნიჩბიანი ნიჩბებით, აგრეთვე ერთი ან მეტი საჭის ნიჩბით, რომლებიც მყარად იყო დამაგრებული მჭიდში. ეგვიპტელებმა ჩვეულებრივი დარტყმის დარტყმის დროს ნიჩაბი ბერკეტის პრინციპით ამუშავეს. გემი ამოქმედდა გაცილებით ნაკლები კუნთოვანი ძალისხმევით, რაც მაშინვე იქნა აღიარებული, როგორც ძალიან სასარგებლო და მხედველობაში მიიღეს გემთმშენებლების შემდეგი თაობები. ძნელი სათქმელია, როდის მოხდა ნიჩბოსნობიდან ნიჩბზე სრული გადასვლა. ეგვიპტურ ძეგლებზე აღმოჩენილი ბარელიეფები, რომლებიც ასახავს პირველ ორმოცდაცვენილ გემს, მოგვითხრობს ძვ.წ 2800-2000 წწ. ე.

ეგვიპტის ზღვის ღირსი სავაჭრო გემი

III პერიოდი (ახალი სამეფოს ხანა, ძვ.წ II ათასწლეულიდან. ე.). გემების ხელოსნობით განთქმული ფინიკიელების მაგალითზე ეგვიპტელებმა დაიწყეს ლიბანიდან სპეციალურად ამ მიზნით შემოტანილი მაღალი წიწვოვანი ხეების გამოყენება. მათი გრძელი ღეროებიდან გამოკვეთილი სხივები გემის კორპუსს უფრო დიდ სიმტკიცეს აძლევდა.

ჭურჭლის პროფილი შესამჩნევად მკვეთრი გახდა, მშვილდი და მშვილდი კიდევ უფრო მაღლა აიწია. შეკვრის ქამარი სამუდამოდ გაქრა, მაგრამ გემის გრძივი დახრის თავიდან ასაცილებლად, გემთმშენებლები მაინც განაგრძობდნენ კაბელის გაყვანას სხივებს შორის მშვილდსა და ღერზე. განივი სხივების წყალობით, რომელთა ბოლოები კანიდან იყო გამოწეული, გემის სტრუქტურა მნიშვნელოვნად გაძლიერდა. ოთხკუთხა იალქანი უფრო დაბლა გახდა, გაფართოვდა და ერთზე კი აღარ იყო, როგორც ადრე, არამედ ორ ეზოზე. საჭის როლს ასრულებდა ორი მკაცრი ნიჩაბი ფართო პირებით, რომლებსაც სამართავი სახელურები ჰქონდათ. გაიზარდა გემების ზომები: სიგრძე 30-40 მ-მდე, სიგანე 4,0-6,5 მ-მდე, გადაადგილება 60-80 ტონამდე. გარსი დამზადებულია გრძელი დაფებით, რაც ახალი გემების უფრო მაღალი სიძლიერის საშუალებას იძლევა. ქრება თოკის გარე შეკვრაც; შემონახულია გრძივი საბაგირო ჰალსტუხი და შიდა კილი, მშვილდი და საყრდენი სხივები (ღერო და ღერო); ორ იარდზე (მოღუნული ბოლოებით) ანძაზე დამონტაჟდა სწორი აფრები; თოკის ნახვრეტიანი ქვა ასრულებდა წამყვანს (ასეთი ჭურჭლის გამოსახულება შემორჩენილია დეირ ელ-ბაჰრის ჰატშეფსუტის ტაძარში.).

ძველ ეგვიპტურ ბარელიეფებზე დაყრდნობით, ცნობილმა შვედმა მეცნიერმა, ფლოტის ისტორიკოსმა ვ. ლუნდსტრემმა აღადგინა 1200-იანი წლების ეგვიპტური ხომალდის სახე. ე. მას ჰქონდა საკმაოდ წაგრძელებული კორპუსი ძლიერი განივი ჩარჩოთი, რომელიც ეყრდნობოდა ძლიერ კილის სხივს, რამაც შესაძლებელი გახადა გრძივი საბაგირო ჰალსტუხის მიტოვება, რაც ასე დამახასიათებელია სავაჭრო გემებისთვის. კელის სხივი მშვილდში ბოლოვდებოდა ლითონის ვერძით ცხოველის თავის სახით.

ეგვიპტის მეზღვაური სავაჭრო გემი (ძვ. წ. 1500 წ.)

შორს ამოსულ უკანა ბოძზე ერთი, მაგრამ დიდი, საჭის ნიჩაბი იყო მიმაგრებული. კორპუსს დამატებით სიმტკიცეს აძლევდა ქილა გვერდიდან გვერდზე. ნიჩბოსნები ისრებისგან 80 სანტიმეტრიანი საყრდენით იყო დაფარული. ჭურჭლის ბოლოებზე მყარად იყო მიმაგრებული მშვილდოსნებისთვის შემოღობილი ბაქნები, რომლებიც ასევე მოთავსებული იყო ანძის თავზე წნულ კალათაში. ეგვიპტური მშვილდოსნები, რომლებიც შეიარაღებულნი იყვნენ შორი მანძილის (დამარცხება 150 - 160 მ) მშვილდებით, იყვნენ ეგვიპტური ხომალდის მთავარი დამრტყმელი ძალა. ასეთი გემების სიგრძე 30-დან 40 მ-მდე იყო.

ძველ ეგვიპტეში საზღვაო ვაჭრობის განვითარებამ გამოიწვია გემების დიზაინის გაუმჯობესება. გაჩნდა მშვილდი და მკაცრი ზოლები. მათზე გაკეთდა წვერები, რომლებიც მოიცავდა გარსების დაფებს. ცხვირის გადახურვა შემცირდა, საჭის ნიჩბები გადიდდა და დაფიქსირდა ძლიერ ნიჩბებში. თუმცა, ჯერ კიდევ არასაკმარისი გრძივი სიმტკიცის გამო, კორპუსს თოკით აჭიმდნენ სპეციალურ საყრდენებზე. მშვილდზე და მწვერვალზე პატარა ბაქნები იყო. ანძა სწორი აფრით და ბოლოებში მოხრილი ორი იარდით შეადგენდა მცურავი შეიარაღებას. წამყვანი იყო თოკით შეკრული ქვა. ეგვიპტური გემების გადაადგილებამ (ძვ. წ. 1500 წელს) მიაღწია 60 - 80 ტონას. ასევე აშენდა უფრო დიდი გემები სამშენებლო მასალების, პირამიდების ქვის ბლოკებისა და ობელისკების გადასატანად. გვერდების თოფების გასწვრივ პატარა ნიჩბები იყო მიმაგრებული, რომლებზეც მოკლე ნიჩბები იყო მიბმული შუბის ფორმის პირებით.

დედოფალ ჰატშეფსუტის დროს (ძვ. წ. 1500) გიგანტური გემების აშენების შემდეგ, ძველი ეგვიპტელები გახდნენ, ალბათ, პირველი გემთმშენებლები, რომლებიც სერიოზულად "დაავადდნენ" გიგანტომანიით.

დედოფალი აქტიურად აშენებდა ტაძრებს, რომელთა დასახმარებლად უზარმაზარი გემები იყო განზრახული. მისი ბრძანებით შეიქმნა სატრანსპორტო ხომალდი 1,5 ათასი ტონა გადაადგილებით, რომელსაც ჰქონდა სიგრძე 63 მ, სიგანე 21 მ, გვერდითი სიმაღლე 6 მ და ნაკადი 2 მ. - მორების სამი რიგიდან. გაჭიმულია გარე კანზე.

ჰატშეფსუტის გემები. რელიეფის ნახატი დეირ ელ-ბაჰრიში ჰატშეფსუტის ტაძრიდან

გემის მონუმენტურობა ეჭვს არ ტოვებდა, რომ იგი გაუმკლავდებოდა საპატიო მისიას - ნილოსის გასწვრივ ორი ​​350 ტონიანი გრანიტის ობელისკის გადატანა ასვანის კლდეებიდან წმინდა ქალაქ თებეში. თუმცა, მას წინსვლა საკმაოდ გაუჭირდა: გემი ნავებით იყო გამოყვანილი და მასზე მხოლოდ ოთხი საჭე ნიჩბები იყო დაყენებული. ძველი ეგვიპტელების გემების გადაადგილებისა და ზომის ზრდას ხელი შეუწყო ბერძნების - მათი მეზობლებისა და მეტოქეების მიღწევებმა ზღვაზე. ასე რომ, ამ შორეული მოვლენების თანამედროვეთა მიერ დატოვებული წერილების მიხედვით, ეგვიპტის პასუხი ნიჩბის გიგანტის "სირაკუზიის" მშენებლობაზე 4,2 ათასი ტონა გადაადგილებით იყო უზარმაზარი მრავალსართულიანი ხომალდი 128 მ სიგრძით იმ დროს 4 ათასით. ნიჩბოსნები. მისი სიგანე 17 მ-ს აღწევდა, მშვილდისა და მშვილდის სიმაღლე წყალზე 22 მ, ხოლო გადაადგილება 3 ათასი ტონა იყო. ანძის სიმაღლე დაახლოებით 40 მ იყო, ხოლო ზედა იარუსის ნიჩბების სიგრძე 19 მ-ს აღწევდა.

1952 წელს კეოპსის პირამიდის მახლობლად აღმოაჩინეს უძველესი ეგვიპტური გემი, დაახლოებით 4,5 ათასი წლის. ეს არის ფარაონის სამარხი.

გემის კორპუსის დიზაინი კეოპსის პირამიდიდან

კირქვაში გაჭრილ თხრილში დაშლილ მდგომარეობაში აღმოჩნდა, როგორც ჩანს, სივრცის დაზოგვის მიზნით, დაშალეს. 650 ნაწილი ლამაზად იყო დაწყობილი 13 ფენად და დაფარული იყო ნანგრევებით. ამ გემის რეკონსტრუქცია 16 წელი გაგრძელდა, მხოლოდ 1968 წელს დასრულდა. გემის ნახევარმთვარის ფორმის კორპუსი 40 ტონა გადაადგილებით ჰქონდა 43,4 მ სიგრძე და 5,9 მ სიგანე. მას ჰქონდა მხოლოდ ექვსი წყვილი ნიჩბი 7,8 მ სიგრძისა და მხოლოდ ორი მოკლე (6,8 მ) ღერი - როგორც ჩანს, ტიპიური მდინარის "პუნტი" შეკერილი დიზაინი. ამასთან, გრძივი სხივ-კილის ღარებში დამონტაჟდა გემბანისთვის გვერდებზე შეკერილი სხივები. კარგად არის შემორჩენილი კედრისა და ლეღვის ფისოვანი დაფები. ასევე შესაძლებელი იყო კონსტრუქციის ტექნოლოგიის წარმოდგენა: გარე ტყავის დაფები აწყობილი იყო ბოლომდე და თოკებით დამაგრებული. გრძივი ნაკერების დალუქვა ხდებოდა შლაპებით. განივი ქვედა სხივებზე ბაგირებით დამაგრებული იყო გრძივი ზოლი. ორივე სხივი და გემბანის დაფები თოკებით იყო დამაგრებული. წყალში კორპუსის დაფები ადიდდა, საბაგირო ბორკილები დაიჭიმა, გემი წყალგაუმტარი გახდა.

კეოპსის პირამიდაში ნაპოვნი რუკი

ეგვიპტოლოგების აზრით, ფარაონი ამ ნავით ბოლო მოგზაურობაზე წავიდა. რესტავრაციის შემდეგ არქეოლოგების ღირსშესანიშნავი აღმოჩენა გამოიფინა სპეციალურად ამ მიზნით შექმნილ მუზეუმში, რომელიც ლეგენდარული ფარაონის საფლავთან მდებარეობს.

ეგვიპტელები ნავებისა და გემების გარეშე ვერ წარმოიდგენდნენ არა მხოლოდ რეალურ, არამედ შემდგომ სიცოცხლესაც. დიდგვაროვანის საფლავზე, მიცვალებულის მიერ ჩადენილ ყველაზე ღირსეულ საქმეებს შორის, ერთ-ერთი პირველია: ”მე გავაკეთე ნავი მათთვის, ვისაც ნავი არ ჰქონდა” - ეს, ცხადია, ძველი ეგვიპტური ცნებების მიხედვით, თითქმის იგივეა, რაც ადამიანის სიცოცხლის გადარჩენა. იმისათვის, რომ უფალს გაეხსენებინა თავისი ხომალდები შემდეგ სამყაროში, ფარაონ ახტოის საფლავში მოათავსეს სხვადასხვა გემების მრავალი მოდელი - ორიგინალები ვერ ჯდებოდა საფლავის შენობაში. ეს მინიატურული ასლები აძლევს მეცნიერებს შესაძლებლობას აღადგინონ სხვადასხვა ტიპის გემები: სავაჭრო მოგზაურობისთვის, საქონლის ტრანსპორტირებისთვის, დაკრძალვის ცერემონიებისთვის.

სამარხი ნავი ამენჰოტეპ II-ის საფლავიდან.

Ტყე. კაირო. ეგვიპტის მუზეუმი

გვიანდელ ხანებში (ძვ. წ. II ათასწლეული) ეგვიპტეში გაჩნდა სამხედრო ხომალდები, რომლებშიც მშვილდი იყო ადაპტირებული ჭედვისთვის. მედინეტ ჰაბუს ტაძრის კედელზე, რამზეს III-ის ბრძანებით, დაახლოებით 1190 წ. ე., გამოსახულია ეგვიპტური ფლოტის ბრძოლა „ზღვის ხალხის“ გემებთან.

"ზღვის ხალხი" კუნძულებზე დაფუძნებული ზღვის მეკობრეები იყვნენ ხმელთაშუა ზღვადა სამხრეთ ევროპის სანაპიროზე. მათ არაერთხელ შეუტიეს ეგვიპტეს. დაახლოებით 1200 წ. ე. ფარაონ რამსეს III-მ, რომელსაც 400 ხომალდის ფლოტი ჰყავდა, ლიბიის ქალაქ მიგდოლის მახლობლად, შეძლო დაემარცხებინა "ზღვის ხალხის" ფლოტი, რომლებთანაც მოქმედებდნენ ლიბიელები. ეს იყო პირველი ცნობილი საზღვაო ბრძოლა ისტორიაში.

საზღვაო ბრძოლა "ზღვის ხალხთან" რამზეს III-ის ქვეშ რელიეფის ნაწილი მედინეტ ჰაბუს ტაძრიდან

ფარაონ ნეხოს მეფობის დროს მსახურებისთვის დაქირავებული ფინიკიელი მეზღვაურები, უფლის ბრძანებით, თავიანთ გემებზე შემოვლეს აფრიკაში. წითელი (ერიტრეის) ზღვიდან გამოსულებმა გაიარეს ინდოეთის ოკეანე (სამხრეთ ზღვა), გაიარეს გიბრალტარი (მელკარტის სვეტები) და დაბრუნდნენ ეგვიპტეში. მხოლოდ 2000 წლის შემდეგ ვასკო და გამამ შეძლო ამ საქმის გამეორება. სხვათა შორის, იმავე ფარაონმა, ნაოსნობის ასკეტმა, დაიწყო ნილოსის აღმოსავლეთ განშტოების წითელ ზღვასთან დამაკავშირებელი არხის აღდგენა. ეგვიპტელთა ლეგენდების თანახმად, იგი გათხარა დიდმა დამპყრობელმა სოზოსტრისმა, რომლის ვინაობა ეგვიპტოლოგებმა არ დაადგინეს. თუმცა არსებობს მტკიცებულება, რომ უკვე 1470 წ. ე. არხი არსებობდა. დედოფალ ჰატშეფსუტის თებეს ტაძრის კედელზე შემორჩენილია რელიეფი, რომელიც ასახავს აფრიკაში გაგზავნილი ექსპედიციის მარშრუტს და მიუთითებს იმაზე, რომ ფლოტი ნილოსიდან წითელ ზღვამდე შეუჩერებლად გაიარა. უდაბნოს მოძრავი ქვიშა ფარავდა არხის კალაპოტს და ის კვლავ და ისევ უნდა აღედგინათ. ცნობილია, რომ ეს სამუშაოები ჩატარდა რამზეს II დიდის (ძვ. წ. 1317-1251 წწ.) დროს, ხოლო ფარაონ ნეჩოს შემდეგ ისინი განაგრძო სპარსეთის მეფემ დარიუსმა, რომელიც ეგვიპტეს მართავდა ძვ.წ. 522-486 წლებში. ე.

სპარსეთის მეფე დარიოსი

შემორჩენილია დარიოსის მიერ გაკეთებული წარწერა: „მე უბრძანა არხის გათხრა მდინარე ნილოსიდან, რომელიც მიედინება ეგვიპტეში, ზღვამდე, რომელიც ვრცელდება სპარსეთის სანაპიროებამდე. ეს არხი გათხარეს, როგორც მე ვუბრძანე, და გემები გაცურეს ეგვიპტიდან სპარსეთში ჩემი ნების შესასრულებლად.არსებობს მტკიცებულება, რომ მშენებლობის დროს 120 000 მონა და ეგვიპტელი გლეხი დაიღუპა, მაგრამ სამუშაო დასრულებულია. როგორც ჰეროდოტე მოწმობს, ამ არხის გასწვრივ ოთხი დღე იყო შესაძლებელი ცურვა და მისი სიგანე ისეთი იყო, რომ ორი ტრირემი გვერდიგვერდ ცურავდა და ერთმანეთს არ ერეოდა. მოგვიანებით, როდესაც ეგვიპტური ცივილიზაცია დაიღუპა, არხი აივსო. ახალი, მაგრამ წარუმატებელი მცდელობანაპოლეონმა 1798 წელს ეგვიპტის კამპანიის დროს აიღო ვალდებულება არხის აღდგენა. ფარაონის მიერ ორგანიზებული ექსპედიცია აფრიკის ირგვლივ ძალების გამოცდა იყო. არსებობს მტკიცებულება ეგვიპტური გემების ლაშქრობების შესახებ დღევანდელი ლიბანის რეგიონში, სირიაში და ასევე აღმოსავლეთში - ინდოეთში, საიდანაც ადგილობრივმა ვაჭრებმა მოიტანეს საკმეველი, სამკაულები და სანელებლები. შემორჩენილია თიხის ფირფიტები და ერთ-ერთი პირველი ეგვიპტელი მეზღვაურის, მესაჭე უნ-ამუნის სახელი, რომელიც ძვ.წ. ე. გადავიდა ფინიკიის პორტ ბიბლოსში და დატოვა ამის დეტალური ცნობა. სხვათა შორის, მესაჭეების მრავალრიცხოვან კასტაზე და თარჯიმნების კასტაზე ცნობები საშუალებას გვაძლევს დავასკვნათ, რომ მეზობელ ქვეყნებში მოგზაურობები ჩვეულებრივი გახდა.

ძველი ეგვიპტის ფლოტი, უპირველეს ყოვლისა, მდინარის ფლოტი იყო. ეს აიხსნება იმით, რომ ეგვიპტელი მღვდლები ზღვას ბოროტი ძალების საცხოვრებლად მიიჩნევდნენ. ამიტომ საშინელ ცოდვად ითვლებოდა არა მარტო ზღვაზე გასვლა, არამედ ზღვის თევზის დიდი ხნის დაჭერა და ჭამა. საზღვაო ვაჭრობას მეზობელი ქვეყნები - კრეტელები და ფინიკიელები აწარმოებდნენ. თუმცა, თამამი საზღვაო ექსპედიციები უკვე ჩაფიქრებული იყო ყველაზე შორსმჭვრეტელი ფარაონების მიერ. ეგვიპტელები წერდნენ გემებზე, დახატეს ხომალდები, გემების მაკეტები მოათავსეს პირამიდის სამარხში და ზღაპრებს ყვებოდნენ გემებზე. ჩვენთვის ცნობილ პირველ ეგვიპტურ ლიტერატურულ ნაწარმოებებს შორის შეიძლება ეწოდოს "ფარაონ ხუფუს შვილების ზღაპრები", და მათ შორის ერთ-ერთი ყველაზე საშინელია ზღაპარი გემის დაღუპული ნავიგატორის შესახებ, რომელიც უდაბნო კუნძულზე აღმოჩნდა და ბრძოლაში შევიდა. ურჩხულთან ერთად. მეცნიერები ამ ნაკვეთის წარმოშობას ძვ.წ. ე.

მდინარე ნილოსმა, როგორც წყლის მთავარმა არტერიამ, დიდი როლი ითამაშა ეგვიპტის სახელმწიფოს ჩამოყალიბებაში. XII დინასტიის ეპოქის (ძვ. წ. II ათასწლეულის დასაწყისი) ჰიმნიც კი ასე ჟღერდა: „დიდება შენდა, ნილოს! დიდება შენ, ვინც გამოჩნდი დედამიწაზე, ამქვეყნად, რათა სიცოცხლე აჩუქო ეგვიპტეს.

თითქმის მუდმივი ჩრდილო-აღმოსავლეთის ქარის წყალობით, მცურავი ხომალდები ნილოსის დინების საწინააღმდეგოდ აღმართეს. გემები ქვევით ჩამოდიოდნენ თვით ჯომარდობით ხმელთაშუა ზღვისკენ. ნილოსის დელტაში უკვე 3000 წ. ე. გაჩნდა საზღვაო პორტია-ურ. ალექსანდრე მაკედონელის მიერ ეგვიპტის დაპყრობის შემდეგ 330 წ. ე. ა-ურის ადგილზე აშენდა ახალი პორტი და ქალაქი, რომელსაც ალექსანდრია ეწოდა. დიდი პაპირუსის გემები მიცურავდნენ ხმელთაშუა ზღვას და მიდიოდნენ შავი, მარმარილოს, ეგეოსის, ადრიატიკის და სხვა მიმდებარე ზღვებს. როგორც აჩვენა ექსპერიმენტული ნავიგაცია 1969-1970 წლებში ნორვეგიელი ეთნოგრაფის თორ ჰეიერდალის პაპირუსის გემზე "Ra", ძველ ეგვიპტელებს შეეძლოთ აფრიკიდან ამერიკაშიც კი მიეღოთ დიდი პაპირუსის გემებით.

ძველ ეგვიპტეში ნავიგაცია ხდებოდა არა მხოლოდ ნილოსისა და მისი შენაკადების გასწვრივ, არამედ ხელოვნური ნაგებობების - სარწყავი არხების გასწვრივ, რომლებიც საკმარისი იყო ამისათვის. ასეთი არხების ქსელი განსაკუთრებით განვითარდა სესოსტრის III-ის (ძვ. წ. 1878 - 1841 წწ.) მეფობის დროს. არხები ემსახურებოდა არა მხოლოდ ნაოსნობას, ისინი წყალდიდობის დროს აგროვებდნენ წყალს, როგორც სარწყავად, ასევე სასმელ წყალს. სუფთა წყალინილოსიდან, რადგან ჭებში წყალი მლაშე იყო. ამავე ფარაონის დროს დაიწყო დიდი არხის მშენებლობა ნილოსის დელტადან წითელ ზღვამდე (მომავალი სუეცის არხი). ფარაონ რამზეს II-ის დროს აშენდა არხის დაახლოებით 70 კმ, არხი ასევე აშენდა ფარაონ ნეჰოს დროს (ძვ. წ. 616-601 წწ.). ჰეროდოტეს თქმით, ნეჩომ მშენებლობა შეწყვიტა არახელსაყრელი ორაკულის გამო. ზოგიერთი ცნობით, არხის მშენებლობა დასრულდა ფარაონ დარიოს I-ის (ძვ. წ. 522-486 წწ.) დროს. თუმცა, ძველი ბერძენი ისტორიკოსი და გეოგრაფი სტრაბონი (ძვ. წ. 64 - ახ. წ. 24 წწ.), თავის გეოგრაფიის წიგნებში წერს, რომ დარიოსმა „მიტოვა თითქმის დასრულებული ნამუშევარი, რადგან დარწმუნებული იყო, რომ წითელი ზღვა ეგვიპტეზე დევს და თუ მთელს ამოთხარე. ისთმუსი, მაშინ ეგვიპტე დატბორავს ზღვით. სხვა წყაროების მიხედვით, არხის მშენებლობა ფარაონ პტოლემე II-ის დროს დასრულდა. არხი იკვებებოდა ნილოსის წყლით, რამაც დადებითად იმოქმედა იმ წყლის ობიექტების მდგომარეობაზე, რომლებზეც გადიოდა არხის მარშრუტი. სტრაბონი წერს: „არხი გადის ეგრეთ წოდებულ მწარე ტბებში, რომლებიც ადრე მართლაც მწარე იყო. მაგრამ მას შემდეგ, რაც არხი გაითხარა, წყლის შემადგენლობა შეიცვალა მდინარის წყლის შერევისგან; ახლა ისინი უხვად არიან თევზებითა და წყლის ფრინველებით“. ჰეროდოტე იმოგზაურა ამ არხზე და ასე აღწერა: „ეს არხი ოთხი დღის მანძილზეა ზღვით და იმდენად ფართო, რომ მასში თავისუფლად შეიძლება გაიაროს ორი ტრირემი“. სხვაგან ის იძლევა არხის ზუსტ ზომებს - სიგანე 70 წყრთა (კუბიტი ~ 0,5 მ). შემდეგ არხი გაფუჭდა და მიატოვეს, სავარაუდოდ, ნილოსის ზედაპირების გამო. რომაელი სარდალი მარკ ანტონი (ძვ. წ. 83 - 30 წწ.) ჩავიდა ალექსანდრიაში ეგვიპტური ფლოტის დამარცხების შემდეგ და იპოვა ეგვიპტის დედოფალი კლეოპატრა იმ მომენტში, როდესაც მის გემებს ნილოსსა და წითელ ზღვას შორის ისთმუსზე გადაათრიეს.

იმპერატორ ტრაიანეს (53 - 117 წწ.) და ადრიანეს (ახ. წ. 76 - 138 წწ.) დროს არხი აღადგინეს, გაფართოვდა 100 წყრთამდე და დიდი ხნის განმავლობაში ეწოდა "მდინარე ტრაიანე". ეგვიპტეში არაბების მეფობის დროსაც არსებობდა. იმდროინდელი ისტორიკოსები წერდნენ: „მარცვლეულით დატვირთული გემები ამ არხის გასწვრივ არაბეთის ყურეში ჩამოდიოდნენ. ომარმა ბრძანა მისი გასუფთავება და გაღრმავება“. ამ სახით არხმა კიდევ 150 წელი იარსება და ხალიფა აბუ ჯაფარის 776 წლის ბრძანებით არხში შესასვლელი წითელი ზღვიდან მიწით და ქვებით დაიფარა. ამის მიზეზებზე ისტორიკოსები ორად არიან. ზოგიერთი მიიჩნევს, რომ არაბებს, რომლებმაც დააარსეს ბაღდადი, ეშინოდათ, რომ არხი ხელს შეუშლიდა მათ წარმატებულ ვაჭრობაში. სხვები მოიხსენიებენ ქალაქ მედინაში აჯანყებას და ეგვიპტის, როგორც განუყოფელი სახელმწიფოს განადგურების საფრთხეს.

უძველესი არხის მარშრუტი გადიოდა დაბლობებზე, რომლითაც მის სამხრეთ ნაწილში გადიოდა თანამედროვე სუეცის არხი.

სუეცის არხი (სატელიტური ფოტო)

შუმერული ცივილიზაცია მესოპოტამიაში

ერთ-ერთი უძველესი ცნობილი ჰიდრავლიკური ნაგებობა, რომელიც თარიღდება ჩვენს წელთაღრიცხვამდე III ათასწლეულის შუა წლებით. ე., არხები არსებობდა მესოპოტამიაში (ტიგროსსა და ევფრატს შორის). მათ შექმნეს სისტემა, რომელიც დროთა განმავლობაში დაემატა ახალი კავშირებით და მოქმედებდა VII საუკუნის არაბთა დაპყრობებამდე.

ტიგროსი და ევფრატი იყო ქვეყნის მთავარი არა მხოლოდ სარწყავი, არამედ სატრანსპორტო გზებიც: ორივე მდინარე აკავშირებდა მესოპოტამიას მეზობელ ქვეყნებთან, ძველ სომხეთთან (ურარტუ), ირანთან, მცირე აზიასთან, სირიასთან. მეზობელი ქვეყნებიდან სხვადასხვა სახის დაკარგული ნედლეულის მოპოვების აუცილებლობამ ხელი შეუწყო საკმაოდ მნიშვნელოვანი საგარეო ვაჭრობის განვითარებას. ასე რომ, ჩვენ ვიცით, რომ შუმერებმა სპილენძი ელამიდან, ირანიდან და ასურეთიდან ჩამოიტანეს, ხე კი - ხე მთიან ადგილებშიმდებარეობს მესოპოტამიის ჩრდილოეთით და აღმოსავლეთით. მიუხედავად საკმაოდ ფართო ტერიტორიული საზღვრებისა, ეს ვაჭრობა მაინც ძალიან პრიმიტიული იყო. ეს იყო უძველესი ბარტერული ვაჭრობა, რომლის დროსაც ერთი ტიპის საქონელი მხოლოდ სხვა საქონელზე იცვლებოდა. ძველ მესოპოტამიაში ვაჭრობის გაფართოებამ ტრანსპორტის განვითარება გამოიწვია.

არხებით გაჭრილ მესოპოტამიაში კაშხლები სახმელეთო გზების ფუნქციას ასრულებდა. მათ გასწვრივ გადიოდა მთავარი სამეფო გზები ქვეყნის ყველა კუთხეში. ვირებით, ჯორებით, ხარებით გამოყვანილი ქარავნები და ვირებისა და აქლემების ქარავნები მოძრაობდნენ მათ გასწვრივ, რომლებიც იყენებდნენ ძალიან პრიმიტიული დისკის ბორბლების დახმარებით მოძრავ კოლოფებს, ეტლებსა და ვაგონებს. ამ პრიმიტიული ეტლების ნიმუშები და მათი გამოსახულებები აღმოაჩინეს ქალაქ ურის გათხრების დროს.

მაგრამ წყლის ტრანსპორტი განსაკუთრებით მნიშვნელოვან როლს თამაშობდა ქვეყანაში უძველესი დროიდან, რადგან მდინარეები და არხები კომუნიკაციის ყველაზე მოსახერხებელი და იაფი საშუალებაა.

ბაბილონელებს ჰყავდათ სხვადასხვა ტიპის ხომალდები, დაწყებული ხის გემებიდან და ნავებით, მცურავი და ნიჩბიანი და დამთავრებული ლერწმის სათევზაო შატლებით.

აღმოსავლეთ უდაბნოში არის ხეობა, რომელსაც უწოდებენ "ნავის მშენებელთა მამას" - ვადი აბუ მაკარატ ელ ნესს. (ვადი უძველესი სარწყავი არხების კალაპოტია). ჯერ კიდევ 1936-1937 წლებში აქ იპოვეს ქვის ნახატები, რომლებიც ასახავს შუმერულ ნავებს უაღრესად მოხრილი მშვილდებით.

ტიპიური ბაბილონური სატვირთო გემის ყველაზე გავრცელებული ტიპი იყო გუფა. ჰეროდოტემ ასე აღწერა: „ბაბილონური ხომალდები, რომლებიც მდინარეზე ბაბილონამდე მიცურავდნენ, მრგვალი ფორმისაა და მთლიანად ტყავისგანაა დამზადებული. აჭრიან ტირიფებს სომხების ქვეყანაში, რომლებიც ასურელებზე მაღლა ცხოვრობენ და მისგან ამზადებენ გემის გვერდებს, აფარებენ მათ ტყავის გარსით და ძირს ამსგავსებენ, მჭიდის კედლებს არ აწვება. და არა მშვილდის შევიწროება, არამედ გემს მრგვალი ფარის ფორმას აძლევს. ამის შემდეგ მთელი ხომალდი ივსება ჩალით, იტვირთება და მდინარის ქვევით ჩაშვება. ტვირთი ძირითადად შედგება პალმის ღვინის კასრებისგან. გემს ორი საჭის დახმარებით მართავს ორი მდგომი ადამიანი. ერთი საჭეს მისკენ ქაჩავს, მეორე კი მისგან შორდება. ეს გემები მზადდება როგორც ძალიან დიდი, ასევე პატარა; მათგან ყველაზე დიდი ხუთ ათას ტალანტ (131 ტონა) ტვირთს ატარებს. თითო ვირი მოთავსებულია თითოეულ ჭურჭელში, რამდენიმე კი უფრო დიდში. როდესაც მეზღვაურები ჩადიან ბაბილონში და ყიდიან ტვირთს, ისინი ასევე ყიდიან გემის ჩონჩხს და მთელ ჩალას, ტყავს კი ვირებზე ატვირთავენ და სომხებს მიაქვთ. მართლაც, მდინარის ზემოთ, დინების სიჩქარის გამო, ეს ხომალდები საერთოდ ვერ ცურავს. ვირებით სომხებთან მისული ბაბილონელები ისევ ისე ამზადებენ გემებს თავისთვის. ასეთია მათი განსჯა“.

ბაბილონის მსგავსი ტუფებით, ერაყის მკვიდრნი დღემდე ბანაობენ ტიგროსისა და ევფრატის გასწვრივ.

შუმერული ნავების ნახატები ვადი აბუ მაკარატ ელ ნესის ხეობიდან

ღმერთების წმინდა ბარჟა. ბეჭდის შთაბეჭდილება ვარკადან (შუმერი), III ათასწლეული ძვ.წ. ე.

ძველი ეგვიპტის სამეფოს დაარსებამდე დიდი ხნით ადრე შუა უდაბნოში, კლდეებზე გემებისა და ნავების უამრავი გამოსახულება იყო დახატული, რომლებიც ძალიან ჰგავს შუმერებს. მათ აქვთ მაღალი ნაკადი და მკაცრი, ბრტყელძირიანები არიან და არ ჰგვანან იმ ნავებს, რომლებიც მოგვიანებით ეგვიპტელებმა დაცურეს ნილოსზე.

ბაბილონის სატვირთო გემები

კანაისიდან არც თუ ისე შორს აღმოჩნდა გემის ნახატი, რომელზედაც არის 69 ფიგურა, კიდევ ერთი ნახატი, რომელიც ასახავს სალონს, ეკიპაჟის 50 წევრს და ერთ-ერთი მათგანი, უპირველეს ყოვლისა, დასავლეთისკენ მიუთითებს ნილოსისკენ. კლდეებზე აღმოჩენილია 1,8 მ სიგრძის რელიეფი, რომელზეც გამოსახულია ეკიპაჟის 70 წევრიანი გემი, რომელიც თოკზეა გამოყვანილი. ეს სცენარი არ არის უნიკალური. საკმაოდ ხშირად გვხვდება ქვის ნახატები, რომლებშიც ჭრილობების სახით გამოსახული ადამიანები ზურგს უკან სხვადასხვა ზომის გემებს ატარებენ.

ყველა გამოსახულება დახატულია ამ კატარღების მოძრაობის მიმართულებით, რომლებიც ქვიშაზე მიდიან წითელი ზღვიდან ნილოსამდე, გზად აღმოსავლეთ უდაბნოს ოქროს მაღაროებისკენ. ეს არის კიდევ ერთი დადასტურება იმისა, რომ შუმერებმა გემები სანაპიროდან თოკებით გაიყვანეს ნილოსის მიმართულებით.

არსებითად, ეს არის ისტორიები მეზღვაურების ექსპედიციის შესახებ, რომლებიც დაეშვნენ წითელი ზღვის დასავლეთ სანაპიროზე. მეცნიერებმა მათ დაარქვეს „კვადრატული ნავის ხალხი“.

შუმერებმა პირველი ნავები ლერწმისგან ააშენეს. თუმცა, უბედურება ის იყო, რომ ის აქტიურად შთანთქავს წყალს და ასეთი ხომალდის გამძლეობა დაბალი იყო. შემდეგ ხომალდის დასაცავად მისი ფსკერი და გვერდები ბიტუმით დაიფარა, რასაც უხვად უზრუნველყოფდა ჩრდილოეთ მესოპოტამიის საბადოები. სხვათა შორის, დღეს ზოგიერთი არაბული ტომის ნავები დაფარულია ბიტუმით. აღმოჩენილი ნახატები შესაძლებელს ხდის შუმერული გემების მშვილდზე მძიმე ქვების დანახვას, რომლებიც გემების ჭედურ ​​თვისებებს უნდა აძლიერებდნენ და ფსკერის გამოვლენას არ აძლევდნენ.

სწორედ ასეთ გემებზე დაიწყეს შუმერებმა მოგზაურობა ეგვიპტეში, დაწყებული სპარსეთის ყურედან, შემოიხვიეს არაბეთის ნახევარკუნძული, გაიარეს ინდოეთის ოკეანის სანაპიროზე, შევიდნენ წითელ ზღვაში. შუმერიდან სამხრეთით მათ ნაოსნობას ხელს უწყობდა გაბატონებული ქარები, რაც გემებს ეხმარებოდა 20 ტონამდე ტვირთის გადატანაში. თორ ჰეიერდალმა ააგო ასეთი ნავი, უწოდა მას ტიგროსი და დაამტკიცა, რომ ასეთ გემებს შეუძლიათ საზღვაო ნავიგაცია.

ეგვიპტეში საზღვაო მოგზაურობისას შუმერები ხშირად ჩერდებოდნენ მარშრუტის გასწვრივ. ერთ-ერთი მთავარი ადგილი იყო პუნტი, რომლის გავლენა გავრცელდა ორივე ნაპირზე წითელი ზღვის სამხრეთ ნაწილში. პუნტი ასევე ფლობდა კუნძულ ჰაფუნს, რომელიც ბაჰრეინის არქიპელაგის ნაწილია. ამ კუნძულზე ციხესიმაგრე დააარსეს, შუმერებმა მთელი სანაპირო აიღეს. ზოგიერთი მეცნიერის აზრით, სწორედ კუნძულებიდან გამოვიდნენ ხალხი, მოგვიანებით ცნობილი როგორც ფინიკიელები. ისინი ეგვიპტელებისთვის ცნობილი იყვნენ, როგორც "ფინის ხალხი" - ღმერთების მიწის, ანუ პუნტის ქვეყნის მკვიდრნი. ეგვიპტეში ნაპოვნი წარწერა, რომელიც ქვის ფილაზე იყო გამოყენებული ჩვენს წელთაღრიცხვამდე 3 ათასი წლის წინ. ე., მოწმობს, რომ ფინიკიიდან ეგვიპტეში კედრის ტყით სავსე ორმოცი გემი ჩავიდა. ამ დრომდე თანამედროვე ირანის მაცხოვრებლები იყენებენ ბაბილონის სხვა ტიპის ჭურჭელს - კელეკს, ჰაერით გაბერილ ტყავის ტყავზე.

ფინიკია

ლიდერის ადგილი ხმელთაშუა ზღვის სივრცეებში ძვ.წ. ე. დაიკავა ფინიკია. მისი ისტორია ეგვიპტის ისტორიაზე არანაკლებ უძველესი და დიდებულია. ფინიკიელების დასახლება ხმელთაშუა ზღვის აღმოსავლეთ სანაპიროზე 2000 წლით თარიღდება. ე. ეს ხალხი მივიდა ხმელთაშუა ზღვის ლევანტინის სანაპიროზე, სადაც 200 კმ სიგრძით და 15-დან 50 კმ-მდე სიგანის ზღვის გასწვრივ გადაჭიმული მიწის ვიწრო ზოლი, მთის ქედით იყო გადაჭიმული. დღეს ეს ტერიტორია გაყოფილია სირიასა და ლიბანს შორის.

ზოგან მთები პირდაპირ ზღვას უახლოვდებოდა და ართულებდა სახმელეთო მოძრაობას სანაპიროზე წარმოქმნილ დასახლებებს შორის. ადამიანებს უადვილდებოდათ ზღვით ურთიერთობა. კედარის ტყეები, რომლებიც მთების კალთებს ფარავდა, ქვეყნის მთავარი სიმდიდრე იყო. კედარი გემების ასაგებად საუკეთესო მასალა იყო და ფინიკიელებმა ისინი ააშენეს როგორც თავისთვის, ასევე გასაყიდად. მათ ხომალდებზე კედარის ღეროებიც გამოიტანეს. ასე, მაგალითად, ეგვიპტეში აღმოჩენილი წარწერა, რომელიც ქვის ფილაზე იყო გამოყენებული ჩვენს წელთაღრიცხვამდე III ათასწლეულში. ე., მოწმობს, რომ ფინიკიიდან ეგვიპტეში კედრის ტყით სავსე ორმოცი გემი ჩავიდა.

ხალხი ცნობისმოყვარე და იმპულსური იყო. მათ მიიღეს ბევრი სასარგებლო უნარი ძველი შუმერებისა და კრეტელებისგან. და უპირველეს ყოვლისა, მათ ისწავლეს გემების აშენება კილითა და ჩარჩოებით ხისგან, ისწავლეს ნავიგაცია პოლარული ვარსკვლავზე და იცოდნენ ნავიგაციის საფუძვლები. თავისი აყვავების პერიოდში ფინიკია დაკავშირებული იყო მსოფლიოს თითქმის ყველა კუთხესთან, ნაცნობთან ძველი მსოფლიო. ისინი ხელმძღვანელობდნენ დედამიწის შესახებ ცნობებით, რომელიც კაცობრიობის საკუთრება გახდა მხოლოდ 2,5 ათასი წლის შემდეგ, დიდი გეოგრაფიული აღმოჩენების დროს.

ფინიკიელმა მესაჭეებმა თავისი წვლილი შეიტანეს საზღვაო მეცნიერებაში ჰორიზონტის გარშემოწერილობის 360° დაყოფის შემოღებით და მათ ასევე მიაწოდეს მეზღვაურებს საიმედო ციური ღირშესანიშნაობები.

კედარისა და გემთმშენებლობის ტექნოლოგიაზე უფრო მნიშვნელოვანი კაცობრიობის ცივილიზაციისთვის იყო ფინიკიელების მიერ ანბანის გავრცელება, რომელიც მათ უნდა შექმნეს. ხაზოვანი დამწერლობა ასევე წარმოიშვა ფინიკიაში დაახლოებით 1500 წ. ე. და თანდათან ჩაანაცვლა მწერლობის ყველა სხვა ფორმა. კირილიცა, ლათინური, არაბული და ებრაული დამწერლობა მომდინარეობს ფინიკიური ანბანიდან. ისტორიკოსები თვლიან, რომ ანბანური დამწერლობის გარეშე მსოფლიო მწერლობის, მეცნიერებისა და ლიტერატურის განვითარება შეუძლებელი იქნებოდა. ეს იყო ფინიკიელი ნავიგატორები, რომლებმაც გაავრცელეს როგორც ანბანი, ასევე ხაზოვანი დამწერლობა მთელს ძველ სამყაროში.

ფინიკიელებმა მიიღეს გემების აგების უნარები კილით, რომელსაც შეეძლო საზღვაო მოგზაურობის განხორციელება კრეტელებისა და „ზღვის ხალხისგან“, რომლებიც დაახლოებით 1200 წ. ე. დაიწყო ევროპიდან გადაადგილება და უკვე გააჩნდა გემთმშენებლობისა და ნავიგაციის უნარები. დროთა განმავლობაში ისინი გახდნენ საუკეთესო გემთმშენებლები და მეზღვაურები. მათი იალქნიანი ნავები და გალერები, რომლებსაც ჰქონდათ კილი, საიმედო და ლამაზი იყო. ფინიკიელები ითვლებოდნენ თავიანთი დროის საუკეთესო მეზღვაურებად და წინაპრების მრავალი სახელმწიფო ხშირად იყენებდა მათ დაქირავებულებად.

XI საუკუნის დასაწყისში ძვ.წ. ე. ლევანტის მაცხოვრებლები მიცურავდნენ ერთანძიანი ნავებით, დიდი კვადრატული იალქნით მაღალი ღეროებით, რომელსაც აკონტროლებდნენ საჭის ნიჩბი. გვერდები ერთმანეთთან იყო დაკავშირებული გემბანის იატაკით, რომელზედაც ვაჭრები ინახავდნენ საქონელს. თავდაპირველად ისინი ძირითადად მდინარეების - ტიგროსის, ევფრატის, ნილოსის გასწვრივ დაცურავდნენ, მაგრამ შემდეგ დაეუფლნენ სპარსეთის ყურეს, წითელ და ხმელთაშუა ზღვებს. ისინი ასევე გასცდნენ გიბრალტარს, მიაღწიეს ბრიტანეთისა და კანარის კუნძულებს, ინდოეთის სანაპიროებს.

ფინიკიის სანაპიროდან 36 კილომეტრში მდებარეობს კუნძული კვიპროსი - პირველი მრავალი ულამაზესი ნავსადგურიდან მოსახერხებელი საზღვაო მარშრუტით, რომელიც გადის ხმელთაშუა ზღვის გასწვრივ.

ძველი ფინიკიელები, ცხადია, პირველები იყვნენ ხმელთაშუა ზღვის ქვეყნების ხალხებს შორის, ვინც წავიდნენ ღია ზღვაში. ფინიკიელების მცურავი ხომალდები, რომლებიც განკუთვნილი იყო საქონლის გადასაზიდად, ცნობილი იყო მათი სამშობლოს საზღვრებს მიღმა, გამოირჩეოდნენ კარგი ზღვისუნარიანობით და ითვლებოდნენ იმ დროის საუკეთესო გემებად. ჯერ კიდევ ჩვენს წელთაღრიცხვამდე IV ათასწლეულში. ე. ფინიკია აწარმოებდა საზღვაო ვაჭრობას ეგვიპტესთან და მესოპოტამიასთან, სადაც ზოგადი საქონლის გარდა, გემების ასაშენებლად ხდებოდა ხე-ტყის ექსპორტი და ანძის ხე-ტყე. ფინიკიელებს კარგი სავაჭრო კავშირი ჰქონდათ ხმელთაშუა ზღვის კუნძულების მცხოვრებლებთან.

II ათასწლეულის შუა ხანებში. ე. ფინიკიელებმა ხმელთაშუა ზღვის აუზში რამდენიმე კოლონია დააარსეს. აფრიკის ირგვლივ ნაოსნობა ეგვიპტური ფარაონის ნეჩოს ბრძანებით (დაახლოებით ძვ. გიბრალტარი) და დაბრუნდა ეგვიპტეში. ფინიკიელები ძველ დროში საუკეთესო გემთმშენებლებად ითვლებოდნენ. ბერძენი ისტორიკოსი ჰეროდოტე, რომელიც ცხოვრობდა ჩვენს წელთაღრიცხვამდე V საუკუნეში. ე., წერს, რომ მთელი სპარსეთის ფლოტის ხომალდებს შორის „ფინიკიელების მიერ დაყენებული ხომალდები საუკეთესო კურსით განსხვავდებოდნენ“.

ზემოთ მოცემულ სურათზე ნაჩვენებია ფინიკიური სავაჭრო გემი, რომელიც თარიღდება ჩვენს წელთაღრიცხვამდე 1500 წლით. ე. ეს არის საკმაოდ ტევადი ჭურჭელი ძლიერი ღეროებითა და ორი მკაცრი ნიჩბით. გემბანის ტვირთის დასაცავად გვერდებზე იყო დამაგრებული ღეროების ბადეები. ანძა ორ მოხრილ იარდზე პირდაპირ აფარს ატარებდა. მშვილდის ღეროზე სასმელი წყლის შესანახად დამაგრებული იყო დამწვარი თიხისგან დამზადებული დიდი ამფორა.

ჯერ კიდევ ძველი სამეფოს ეპოქაში ეგვიპტელები გემების ერთ-ერთ სახეობას "ბიბლიურ გემს" უწოდებდნენ. ძალიან შესაძლებელია, რომ ყველაზე ტომობრივი სახელწოდება „ფინიკიელები“ ​​ეგვიპტური სიტყვიდან „ფენეჰუ“ წარმოიშვა, რაც „გემთმშენებელს“ ნიშნავს. ფინიკიური გემის უძველესი ტიპი იყო მძიმე, მაგრამ ძალიან შესაფერისი სანავიგაციო ხომალდი, ძირითადად მცურავი და განკუთვნილია მნიშვნელოვანი ტვირთის გადასატანად.

თავიანთი იმპერიის შექმნით, ფინიკიელებმა არასოდეს დაიპყრეს სხვა ქვეყნები, ისინი არ იყენებდნენ სამხედრო ძალას, არამედ ეკონომიკას. ყველაფერი, რაც მათ სჭირდებოდათ, მიღწეული იქნა ვაჭრობის დახმარებით, რაც მათ გემებზე ხორციელდებოდა. ისინი ცურავდნენ არა მხოლოდ ხმელთაშუა ზღვაში, არამედ გავიდნენ ატლანტის ოკეანეში და ინდოეთის ოკეანეები. XII - IX საუკუნეებში ძვ.წ. ე. ფინიკიელებმა დააარსეს კოლონიები ჩრდილო-დასავლეთ აფრიკაში, პირენეის ნახევარკუნძულის სამხრეთით, სიცილიაში, სარდინიაში.

უძველესი მატიანეები მათ ახასიათებენ, როგორც გულმოდგინე და მოუსვენარ სავაჭრო პარტნიორებს, შესანიშნავ ვაჭრებს, თავგადასავლების მოყვარულებს და ჯიუტებს. და ეს ხალხი რეალურად მართავდა იმ სამყაროს. ფინიკიელები მრავალი საუკუნის განმავლობაში იყვნენ საზღვაო ვაჭრობის მონოპოლია. მათი სავაჭრო გემები დიდ ზომებს აღწევდნენ. მაგალითად, ქალაქ ტარსუსის სავაჭრო გემი 500-600 ადამიანს იტევდა. მხოლოდ 800 წ. ე. ბერძნებმა უარი თქვეს ფინიკიელთა მომსახურებაზე და თავად დაიწყეს საქონლის საზღვაო ტრანსპორტირება. კონკურენციის შიშით და მონოპოლისტებად დარჩენის მცდელობით, ფინიკიელები საიდუმლოდ ინახავდნენ თავიანთი მოგზაურობის მარშრუტებს. კონკურენტების დასაშინებლად მათ გამოიგონეს ისტორიები ზღვის საშინელებებზე - სკილასა და ჩარიბდისის შესახებ, ზღვის უბნების შესახებ, სადაც წყალი იმდენად სქელია, რომ გემი ვერ მოძრაობს.

ფინიკიისა და სირიის ვაჭრობამ მიაღწია მაღალ განვითარებას, რაც აიხსნება სოფლის მეურნეობის შედარებით მაღალი პროდუქტიულობით, ხელოსნობის წარმატებით და ხელსაყრელი გეოგრაფიული პირობებით. ფინიკიური ქალაქები იყო ყველაზე მნიშვნელოვანი სავაჭრო გზების ცენტრში, რომელიც აკავშირებდა მცირე აზიის ქვეყნებს ეგეოსის ზღვის აუზთან, აფრიკასთან და არაბეთთან. ეს ვაჭრობა ხდებოდა სახმელეთო გზებისა და საზღვაო გზების გასწვრივ. ვაჭრების ქარავნები გადავიდნენ მცირე აზიიდან, მესოპოტამიიდან, არაბეთიდან, წითელი ზღვიდან და ეგვიპტიდან და მიაღწიეს ფინიკიის სანაპიროს ქალაქებს.

ფინიკიის ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი საზღვაო ნავსადგური ხმელთაშუა ზღვის აღმოსავლეთ სანაპიროზე იყო ქალაქი ბიბლოსი (ამჟამად ამ ადგილას, რომელიც მდებარეობს ლიბანის დედაქალაქიდან, ბეირუთიდან 32 კილომეტრში, მდებარეობს ქალაქი ჯებეილი), რომლის გავლითაც გადიოდა. საზღვაო ვაჭრობა მესოპოტამიასთან, ეგვიპტესთან და კრეტასთან. ამ ნავსადგურში საქონელი შემოდიოდა შიდა ქვეყნიდან და აქედან ფინიკიელების გემები ხმელთაშუა ზღვის სხვადასხვა მხარეში გაგზავნეს. ეს იყო სპეციალური ტიპის ხომალდები, რომლებსაც შეეძლოთ მძიმე სამშენებლო ხის გადატანა და მათ "ბიბლიური" უწოდეს. ყველაზე დატვირთული ვაჭრობა ეგვიპტესთან იყო, სადაც, კედარის გარდა, ფინიკიას მოჰქონდა ფისი, ზეითუნის ზეთი, ლითონები, ლაპის ლაზული და, შესაძლოა, მონები. ბიბლოსი იყო პორტი, სადაც ეგვიპტური პაპირუსი გადაიტანეს. ქალაქ ბიბლოსის სახელიდან ბერძნებმა დაიწყეს პაპირუსის გრაგნილებს „ბიბლოსის“ დარქმევა და სიტყვა „ბიბლიოთეკა“ აქედან მოვიდა. აქ მიტანილი და განსაკუთრებით ძლიერი პაპირუსის თოკები. 1891 წელს ჩრდილოეთ ეგვიპტეში ნაპოვნი პაპირუსი მოგვითხრობს თებეში მღვდელმთავრის დესპანის ისტორიას, რომელიც თარიღდება ძვ.წ. 1080 წლით. ე. მღვდელმთავარ უნ-ამონის მაცნემ, რომელიც 29 დღის განმავლობაში იმყოფებოდა ბიბლოსის ნავსადგურში, დაითვალა ოცი ხომალდი, რომლებიც საქონელთან ერთად გაემგზავრნენ ეგვიპტეში და 50 გემი, რომლებიც გაგზავნეს სხვა ქვეყნებში. საქონლის საზღვაო გადაზიდვა საშიში იყო და დაკავშირებული იყო მეკობრეების თავდასხმის რისკთან. ამიტომ, მშვილდოსნების რაზმები ყოველთვის იგზავნებოდნენ გემებზე.

ვაჭრობიდან უზარმაზარი სიმდიდრის დაგროვების შემდეგ, საპორტო ქალაქების მმართველებმა ეგვიპტეში შეიძინეს ხელოვნების ნიმუშები და ძვირადღირებული საყოფაცხოვრებო ნივთები. მთელი ფინიკიური მიწა ითვლებოდა "ფარაონის მიწად" და ქალაქების მმართველები იყვნენ მისი მოხელეები, მაგრამ ისინი სარგებლობდნენ სრული თავისუფლებით შიდა საქმეებში და გარე ურთიერთობებში მეზობლებთან. მაგალითად, ბიბლოსის მმართველი ეგვიპტის პრინცად ითვლებოდა და უფრო ფარაონის მოკავშირე იყო. მეცნიერები თვლიან, რომ ეგვიპტესა და ბიბლოსს შორის გაჩნდა საზღვაო პორტებისა და სავაჭრო პუნქტების ჯაჭვი. კაიროს მახლობლად ელ-ამარნას ადგილზე გათხრების დროს იპოვეს 400-მდე თიხის ფირფიტა, რომლებზეც დაწერილი იყო შეტყობინებები ფინიკიის ქალაქ-სახელმწიფოებიდან მოკავშირე ეგვიპტის მმართველებს. ითვლება, რომ მათი რიცხვი 40-ზე მეტი იყო.

მაგრამ საზღვაო ვაჭრობამ განსაკუთრებით მაღალ აყვავებას მიაღწია ფინიკიაში. უკვე ძვ.წ IV ათასწლეულში. ე. ძველი სამეფოს ეპოქაში ეგვიპტელებმა ფინიკიიდან ბევრი საქონელი გაიტანეს, რომელთა შორის უნდა აღინიშნოს ზეითუნის ზეთი და ხე. ფინიკიური ექსპორტი მოიცავდა ღვინოს, კედრის ზეთს, პირუტყვს, მარცვლეულს, კოსმეტიკასა და წამლებს. ხეს განსაკუთრებული მნიშვნელობა ჰქონდა ფინიკიურ ვაჭრობაში და მთელ ფინიკიის ეკონომიკაში. ლიბანისა და ანტილიბანის მთები, რომლებიც მდებარეობს ფინიკიის სავაჭრო ქალაქების სიახლოვეს, ისევე როგორც მცირე აზიის, ამიერკავკასიის, ჩრდილოეთ და ცენტრალური სირიისა და პალესტინის მთიანი რეგიონები ფინიკიის მიმდებარედ, ძველ დროში დაფარული იყო დიდი რაოდენობით. ტყეები. ამ ტერიტორიების მნიშვნელოვანი ტყის სიმდიდრე, რომელიც უხვად იყო კედრით, კილიკიური და საზღვაო ფიჭვებით, ისევე როგორც სხვა ძვირფასი ტყის სახეობებით, ფინიკიელ ვაჭრებს საშუალებას აძლევდა გაეტანათ ხე-ტყე დიდი რაოდენობით, განსაკუთრებით ხე-ტყე და ანძა, ეგვიპტეში, აგრეთვე. მესოპოტამიამდე. შესანიშნავად ახასიათებს ეგვიპტელების მოთხოვნილებას ხეზე, სეტი I-ის დროინდელი ერთი რელიეფი, რომელიც ასახავს, ​​თუ როგორ ჭრიდნენ ლიბანის მთავრები ეგვიპტის მეფეს კედრებს.

ფინიკიელებმა ხე სხვა ქვეყნებში გაიტანეს. ამგვარად, ტვიროსის მეფემ ხირამ I-მ კედარი გაუგზავნა ისრაელისა და იუდას სამეფოს მეფე სოლომონს იერუსალიმში ტაძრის ასაშენებლად. VIII საუკუნეში ძვ.წ. ე. ფინიკიელებმა ასურეთს ხე-ტყე მიაწოდეს მეფე სარგონ II-ს თავისი სასახლის ასაშენებლად. ზოგჯერ ფინიკია კედრით ხარკს უხდიდა ასურელ მეფეებს.

ადგილობრივების მიწების კოლონიზაცია ფინიკიელებმა იქ უცხოელებს არ უშვებდნენ. თუ ადგილობრივი ტომები ძლიერები იყვნენ, მაშინ ვაჭრობის უფლებისთვის ფულს უხდიდნენ და სუსტებს იმორჩილებდნენ. კოლონიების ირგვლივ შეიქმნა განადგურებული მიწების ზონები, რათა მოსახლეობა მეზობლებთან არ დაუკავშირდეს.

ფინიკიელთა საბრძოლო ხომალდები იყო ვიწრო და მსუბუქი ხომალდები ერთი რიგის ნიჩბებით, რომლებიც აშენებული იყო კვიპაროსის ხისგან და დამაგრებული სპილენძის ლურსმნებით. სავარაუდოდ, ძირები სპილენძით იყო დაფარული, რომ დასაცავად ზღვის წყალი. იყო გემები 30 ნიჩბით (ტრიაკონტერი) და 50 ნიჩბით (პეტეკონტერი). მათ დაიწყეს გემების აგება წვეტიანი ვერძით. უფრო მაღალი სიჩქარის მისაღწევად, ფინიკიელებმა შექმნეს გემები, რომლებზეც ნიჩბოსნები განლაგდნენ ორ, შემდეგ სამ და ოთხ რიგში. ამ გემების სიგანისა და სიგრძის თანაფარდობა იყო 1:5 ან 1:8. გემზე ნიჩბებზე 150 - 170 ადამიანი იმყოფებოდა, რომელსაც სამი იარუსი ჰქონდა, ეკიპაჟი 30 ადამიანი იყო, 20 ჯარისკაცი კი უნდა ჩაეტარებინა პანსიონის ბრძოლა. გვერდის გასწვრივ ფარები გამაგრდა, რის გაკეთებაც მოგვიანებით ვიკინგებმა დაიწყეს. ზე სამართლიანი ქარიასეთი ხომალდის სიჩქარე იყო 7 კვანძამდე (ერთი კვანძი არის ერთი მილი საათში, ხოლო საზღვაო მილი არის 1853 მ).

ძვ.წ VII საუკუნის ფინიკიური ხომალდი. ე.

ფინიკიელებმა არ წამოიწყეს ძლიერი სამხედრო ფლოტი, მაგრამ საჭიროების შემთხვევაში ააშენეს იგი, ამიტომ მოგვიანებით მათ შედარებით ადვილად დაკარგეს კოლონიები მეომარი ბერძნებისთვის არქიპელაგის სანაპიროზე და შავ ზღვაზე. ფინიკიელების სავაჭრო გემებს საბრძოლო გემებთან შედარებით მოკლე კორპუსი ჰქონდათ.

ნახატზე ნაჩვენებია ძვ.წ VII საუკუნის ხომალდი. ე. ორ იარუსიანი ნიჩბით, ბირემით ე.წ. ეს იყო მსოფლიოში პირველი ორსართულიანი ნიჩბიანი ნავი. ბირემებში ფინიკიელები ასევე იბრძოდნენ ეგვიპტელების, ასურელებისა და სპარსელების სამსახურში, კერძოდ ბერძნებთან.

ფინიკიური ბირემის ვიწრო, წაგრძელებული ნაგებობა შედგებოდა, როგორც იქნა, ორი სართულისგან, ზედა კი მესაჭეებსა და ჯარისკაცებს გადაეცათ. გემის მდგრადობის გასაზრდელად ფინიკიელებმა კრინოლინები ძირითადი კორპუსის დონემდე ჩამოწიეს და იქ ნიჩბოსნების რიგები მოათავსეს. ბრინჯაოში ჩასმული, მასიური, რქავით ამობურცული ვერძი ვიწრო, სწრაფი ბირემის მთავარი იარაღი იყო. ტრადიციული მოსახსნელი გაყალბება გამოიყენებოდა სამართლიანი ქარების დროს და დამახასიათებელი იყო ხმელთაშუა ზღვისთვის. მჭიდის აკროსტოლი მკვეთრად მოხრილი იყო, როგორც მორიელის კუდი, ხოლო საბრძოლო პლატფორმის ბალუსტრადა დაფარული იყო გვერდებზე გამაგრებული მეომრების ფარებით.

ფიგურაზე გამოსახული ასურულ-ფინიკიური ხომალდი თარიღდება 1000 - 1500 წლებით. ე. ეს არის საკმაოდ ვიწრო, მტკიცედ მორგებული გემი, გლუვი ფიცრით, მძლავრი ღეროებითა და ხავერდებით, რომლებიც გადის გემის პერიმეტრზე. მეომრებისთვის გემბანი აწეულია თაროებზე პლატფორმის სახით. იგი დახურულია საყრდენით, რომელზეც მეომრების ფარები იყო ჩამოკიდებული. მასიური მკაცრი და მშვილდის ნიჩბები მნიშვნელოვნად განასხვავებდა გემს იმდროინდელი მსგავსი გემებისგან. მათმა ყოფნამ გემს საშუალება მისცა შეეცვალა კურსი 180 °-ით შემობრუნების გარეშე. ამან მნიშვნელოვნად გაზარდა მანევრირება. ერთ დროს, საჭის ნიჩბების ასეთი მოწყობა შემოიღო კიევის პრინცმა იზიასლავმა თავის საბრძოლო გემბანზე. გარდა ამისა, ბრძოლაში ეს ნიჩბები მყარად იყო დამაგრებული კორპუსზე და ვერძის როლს ასრულებდნენ.

ანძა მოსახსნელი იყო. ნიჩბების ორი რიგი შესაძლებელს ხდის ამ გემის ბირემის კლასიფიკაციას. მისი სიგრძე 25-დან 35 მ-მდე მერყეობდა, სიგანე 4-5 მ.

ფინიკიური სასამართლოების იდეას იძლევა ასურეთის სასახლეების კედლებზე არსებული რელიეფები და ქვემოდან ჩამონგრეული გემების ნაშთები.

1971 წელს სიცილიის სანაპიროსთან აღმოაჩინეს ასეთი ჩაძირული გემი, რომლის სიგრძე 25 მ იყო, შიგნიდან გვერდები ტყვიის ფილებით იყო შემოსილი, ბოლოში კი ქვის ბალასტი. სიგანისა და სიგრძის თანაფარდობა იყო 1:3 ან 1:4. ასეთი ხომალდი ქარის ძალით ამოძრავებდა. მას ჰქონდა ანძა დიდი ოთხკუთხა იალქნით, ხოლო ნიჩბები, რომელთა რიცხვი, შემორჩენილი გამოსახულებების მიხედვით, ათს არ აღემატებოდა, ორ იარუსად იყო მოწყობილი, როგორც ჩანს, მათ იყენებდნენ ქარის გარეშე. საჭისთვის იყო ორი მკაცრი ნიჩაბი, მაგრამ მანევრირებისთვის გამოიყენებოდა პატარა იალქანი, რომელიც დახრილად იყო დამაგრებული მშვილდზე დამაგრებულ ანძაზე. სატვირთო და ეკიპაჟის ადგილები გემბანის ქვემოთ იყო. ასეთი გემები ნელა მოძრაობდნენ, მაგრამ ტარების მოცულობა 20 ტონამდე იყო. ჩვეულებრივ გადასასვლელი იყო 40 კმ და ხდებოდა დღის საათებში. ნავსადგურში გემები ნაპირზე გაიყვანეს, რისთვისაც კარგად გაპრიალებული ქვებიდან გამოაყოლეს მეგზურები, ასხამდნენ ზეითუნის ზეთს და გემი გააგორეს მათ გასწვრივ. ფინიკიელებმა ასევე შექმნეს გემები შორეულ ქვეყნებში გასასვლელად, რომლებსაც გაზრდილი ძალა და ზომები 50 მ-მდე ჰქონდათ. ასეთი გემის აღწერა არის წინასწარმეტყველ ეზეკიელის წიგნში: „სენირის კვიპაროსებიდან გააკეთეს შენი ყველა ხარაჩო; წაიღეს კედარი ლიბანიდან შენზე ანძების გასაკეთებლად; ბაშანის მუხებიდან გაგიკეთეს ნიჩბები; თქვენი კალმები დამზადებული იყო წიფლის ხისგან, სპილოს ძვლის ჩარჩოებით, კიტიმის კუნძულებიდან. ეგვიპტის შაბლონიანი ტილოები გამოიყენებოდა თქვენი იალქნებისთვის და დროშად ემსახურებოდა“.

მოგზაურობის დროს ფინიკიელები არა მხოლოდ ვაჭრობდნენ, არამედ აითვისეს მეზობელი ქვეყნების ყველა უახლესი გამოგონება და აღმოჩენა. როგორც სამეწარმეო ხალხი, ისინი კარგ ფულს შოულობდნენ მიღებული ნივთების გაყიდვით. მაგრამ ფინიკიელებმა თავად აითვისეს მრავალი ხელოვნება და მათ პროდუქტებს აფასებდნენ ბევრ ქვეყანაში.

ქალაქ ტვიროსში, რომელიც იყო ფინიკიის უდიდესი პორტი, მოეწყო მშრალი ნავსადგური გემების შესაკეთებლად. ასევე იყო მრავალი გემთმშენებლობა. ტვიროსის მეფემ სოლომონს მთელი ფლოტი ააშენა, რომელიც წითელ ზღვაში იყო. ეს ფლოტი ისრაელს ეკუთვნოდა, მაგრამ გემებზე ყველა მეზღვაური ფინიკიელები იყვნენ. სწორედ ამ გემებით განხორციელდა მოგზაურობა იდუმალ ქვეყანაში ოფირში. აი, რას ამბობს ბიბლია ამ ლაშქრობის შესახებ: „და გაგზავნა ჰირამმა გემზე თავისი ქვეშევრდომები, ზღვის მცოდნეები, სოლომონის ქვეშევრდომებთან ერთად; წავიდნენ ოფირში და წაიღეს იქიდან ოთხას ოცი ტალანტი ოქრო და მიუტანეს მეფე სოლომონს. მეცნიერთა უმეტესობა თვლის, რომ ოფირი მდებარეობდა თანამედროვე ეთიოპიასა და ზიმბაბვეს შორის.

გემების მოსვლასთან ერთად, რომლებსაც შეეძლოთ გრძელი მოგზაურობის განხორციელება, ფინიკიელებმა დაიწყეს სამშობლოს დატოვება მთელ თემებში და გადავიდნენ მეზობელ რეგიონებში, იქ დააარსეს კოლონიები. XII - XI საუკუნეებში ძვ.წ. ე. ფინიკიელებმა თავიანთი კოლონიები დაასახლეს ხმელთაშუა ზღვის მთელ სანაპიროზე: მცირე აზიაში, კვიპროსსა და როდოსში, საბერძნეთსა და ეგვიპტეში, მალტასა და სიცილიაში. კოლონიებს დედა ქვეყანასთან კავშირი არ დაუკარგავთ და ხარკს უხდიდნენ.

ფინიკიელებს ჰორიზონტზე არა მხოლოდ გამოთვლებმა მიიყვანა, მათ ასევე ხელმძღვანელობდა ხეტიალის სიყვარული, სიახლის წყურვილი, მღელვარება, ავანტიურიზმი, რისკი, ლტოლვა თავგადასავლებისკენ. მათ მოინახულეს აზორები და კანარის კუნძულები, გაცურეს ბრიტანეთის კუნძულები, კაცობრიობის ისტორიაში პირველად შემოიარა აფრიკა. ფინიკიელთა უდიდესი კოლონია ჩრდილოეთ აფრიკაში იყო კართაგენი, რომელიც დაარსდა ძვ.წ 825 წელს. ე. ტუნისის ყურის სანაპიროზე, ფართო ნავსადგურში. იგი წარმოიშვა ხმელთაშუა ზღვის ყველაზე ვიწრო წერტილში, სიცილიის უშუალო სიახლოვეს. საპორტო ქალაქის მოხერხებულმა მდებარეობამ მას საშუალება მისცა აქტიურად განევითარებინა ვაჭრობა ეგვიპტესთან, საბერძნეთთან და იტალიასთან.

ფინიკიურ-კართაგენული ხომალდი

აფრიკის სანაპიროების შესწავლა, კართაგენელები ძვ.წ. ე. შექმნა კოლონიები მაროკოს ატლანტის სანაპიროზე, შემდეგ კი დაეუფლა ესპანეთს, სარდინიას, სიცილიას, კორსიკას და ხმელთაშუა ზღვის ზოგიერთ კუნძულს. კართაგენელებმა რამდენიმე საზღვაო მოგზაურობა განახორციელეს დასავლეთის სანაპიროებიაფრიკა და სანაპიროები დასავლეთ ევროპა. VI საუკუნისათვის ძვ.წ. ე. ეხება კართაგენის მეფის ჰანოს მოგზაურობას აფრიკის ატლანტის სანაპიროსთან. განონის ფლოტი შედგებოდა 50-60 გემისგან, რომლებზეც 30 ათასზე მეტი კაცი და ქალი იმყოფებოდა. ამ მოგზაურობის შედეგად დაარსდა აფრიკული კოლონიები. კართაგენმა ჩვენს წელთაღრიცხვამდე 146 წლამდე იარსება. ე., სანამ არ გაანადგურეს რომაელთა ჯარებმა ხანგრძლივი პუნიკური ომების შედეგად.

ნაოსნობაში კართაგენელებმა გამოიყენეს ფინიკიელთა გამოცდილება. I ათასწლეულის I ნახევარში ძვ.წ. ე. ფინიკიური გემები ორსართულიანი ხდებიან. ზედა გემბანზე მეომრები არიან, გვერდები ფარებითაა დაფარული. ქვედა გემბანზე არის ნიჩბები ორ იარუსად, ერთი მეორის ზემოთ. ცხვირზე ვერძი წყლის ქვეშ იმალება. კართაგენელებმა დაიწყეს პენტერების აგება. სიგრძე - 31 მ, სიგანე წყალსადენზე - 5,5 მ, გადაადგილება 116 ტონა. 30 ნიჩა ერთ რიგში იყო მოწყობილი. ეკიპაჟის შემადგენლობაში შედიოდა 150 ნიჩბოსანი, 75 ქვეითი, 25 მეზღვაური. III საუკუნეში ძვ.წ. ე. ასეთი ხომალდების რაოდენობა იყო 120 - 130 გემი. საფრთხის წლებში - 200-მდე ხომალდი. ყოველწლიურად რამდენიმე ათასი ადამიანი იწვევდა გადამზადებაზე. 400 წელს ძვ.წ. ე. კართაგენში გაჩნდა ოთხრიგიანი ოთხკუთხედი,

კართაგენის ფლოტმა აიღო კონტროლი ხმელთაშუა ზღვის მთელ დასავლეთ რეგიონზე. ესპანეთის სანაპიროზე მდებარე კუნძულებზე 663 წ. ე. შეიქმნა მისი ციხესიმაგრეები და აკონტროლებდა გიბრალტარს. შემდეგ მთელი სამხრეთ იბერია კართაგენის მმართველობის ქვეშ მოექცა. კართაგენელების ხომალდები გამუდმებით სრიალებდნენ ამ მხარეში და ბლოკავდნენ უცხო გემებს ატლანტის ოკეანეში შესვლას. ბერძენთა გემები ჩაძირვის შიშით არც კი უცდიათ ჰერკულესის სვეტებთან მიახლოება და იძულებულნი გახდნენ კალისკენ წასულიყვნენ ევროპის შიდა მდინარეების გასწვრივ. მხოლოდ ძვ.წ IV საუკუნეში. ე. ეს ბლოკადა მოიხსნა.

თავად კართაგენელები წარმატებით მიცურავდნენ ჩრდილოეთით კალის და ქარვის ქვეყნის საძიებლად. ცნობილია, რომ კაპიტან ჰიმილკონის მეთაურობით მათი გემები სამხრეთ ინგლისისა და ირლანდიის ნაპირებს აღწევდნენ. მაგრამ კართაგენის გაფართოების მთავარი ობიექტი იყო ხმელთაშუა ზღვის კუნძულები, რომლებიც იყო სავაჭრო ადგილები, დაცული თავდასხმებისგან კუნძულელებისთვის, რომლებსაც არ ჰქონდათ ფლოტი და კართაგენის ფლოტს შეეძლო მათი დაცვა ყოველგვარი თავდასხმისგან. მოგვიანებით კართაგენი გახდა რესპუბლიკა და თავისი დროის უდიდესი პორტი. ტვიროსის სახელმწიფოს დაშლის შემდეგ მან შეძლო დაემორჩილა ქალაქები სიცილია, სარდინია, მალტა, ესპანეთი, ბალეარის კუნძულები და ჩრდილოეთ აფრიკა. ის აკონტროლებდა კვიპროსის უმეტეს ნაწილს, რომელიც გახდა არა მხოლოდ კართაგენელების გაჩერება, არამედ ადგილი, სადაც მათ აღმოაჩინეს სპილენძი. შავ ზღვაში მდებარე კუნძულ თასოსზე აღმოაჩინეს რკინის მადანი, რომელიც ძალიან მნიშვნელოვანი იყო, რადგან ძვ.წ. ე. იარაღებისა და ორნამენტების უმეტესობა დამზადებული იყო რკინისგან, რომელიც ბრინჯაოს ხანაში ძვირი ღირდა, ვიდრე ოქრო და ვერცხლი.

გამორჩეული მიღწევა იყო კართაგენელი ფინიკიელის ჰანოს მოგზაურობა, რომელმაც იმოგზაურა დასავლეთ აფრიკაში და მიაღწია დღევანდელი კამერუნის ტერიტორიას. ეს საზღვაო მეთაური ხელმძღვანელობდა 60 ხომალდს, რომელთაგან თითოეულს ჰყავდა 50 ნიჩბოსანი და სულ კამპანიაში მონაწილეობდა 30 ათასი ადამიანი. ჰანონის ისტორია ამ მოგზაურობის შესახებ ჩვენამდე მოვიდა, სადაც მან აღწერა შეხვედრები და შეტაკებები ადგილობრივებთან, აფრიკის ცხოველთა სამყაროსთან, აქტიური ვულკანიკამერუნი, რომელსაც მან "ღმერთების ეტლი" უწოდა. ნავიგატორი ლაკონურია და, აფიქსირებს კამპანიის ძირითად ეტაპებს, საუბრობს შესაძლო საფრთხეებზე, რომლებიც შეიძლება ელოდეს მათ, ვინც მას მიჰყვება.

ძველმა მეცნიერმა დიოდორუს სიკულუსმა ისტორიაში დატოვა ფინიკიელების ვიზიტის მტკიცებულება კუნძულებზე, რომლებიც მდებარეობს "ოკეანის შუაგულში აფრიკის წინააღმდეგ". მათი აღწერა გვაძლევს საშუალებას დავასკვნათ, რომ საუბარია კუნძულ მადეირაზე. თუმცა, ბევრი მეცნიერი თვლის, რომ ფინიკიელები არ იყვნენ პიონერები, ისინი მხოლოდ თავიანთი დიდი წინამორბედების - კრეტელების კვალს გაჰყვნენ. პორტუგალიელებმა ის მხოლოდ მე-15 საუკუნეში აღმოაჩინეს.

ფინიკიის ოქროს ხანა გაგრძელდა თითქმის სამი საუკუნე - 1150 წლიდან 850 წლამდე. ე. ანტიკური ხანის დიდი გემთმშენებლების უახლესი მიღწევა იყო ყველაზე დიდი გემი, რომელსაც ჰქონდა 40 მ სიგრძის ლიბანური კედრის კილი და მასზე ნიჩბოსნები 11 რიგად იყო განთავსებული. სულ ნიჩბებზე 1800 მონა იყო.

დაახლოებით 525 წ. ე. კართაგენელებმა თავიანთი ფლოტი მიაწოდეს სპარსეთის იმპერიას, რომელმაც ისინი დაიმორჩილა ეგვიპტის წინააღმდეგ საბრძოლველად. ამ დახმარების წყალობით სპარსელებმა დაიპყრეს ეგვიპტე და ბერძნული კოლონიები ჩრდილოეთ აფრიკაში. ამგვარმა სამსახურმა ფინიკიელები სპარსელების მოკავშირედ აქცია, მათ დამოუკიდებლობა უზრუნველჰყო და მათ სასარგებლოდ ბერძნული ვაჭრობაც ჩაახშო. მოგვიანებით ფინიკიურმა გემებმა შექმნეს სპარსეთის ფლოტის ხერხემალი. 480 წელს ძვ. ე. მეფე ქსერქსეს ლაშქრობის დროს მის მეთაურობაში იყო 1207 ფინიკიური ხომალდი.

რომი კართაგენის მეტოქე გახდა. გააცნობიერეს, რომ კართაგენის ძალაუფლების ჩახშობა მხოლოდ მათი ხომალდების აგებით იყო შესაძლებელი, რომაელებმა დაიწყეს ფლოტის აგება. ფინიკიელებთან ბრძოლებში მათ არაერთხელ განიცადეს დამარცხება, დაკარგეს თითქმის მთელი აშენებული ფლოტი, მაგრამ მუდმივად აუმჯობესებდნენ როგორც გემთმშენებლობას, ასევე საზღვაო საბრძოლო ხელოვნებას. 241 წელს ძვ. ე. რომაელებმა გადამწყვეტი მცდელობა დაარღვიეს კართაგენის ძალაუფლება. რომის ხელისუფლებამ მოქალაქეებს მიმართა გემების საკუთარი ხარჯებით აშენების თხოვნით, იმ პირობით, რომ ხარჯები გამარჯვების შემდეგ ანაზღაურდებოდა. თუ დამარცხება მოჰყვება, მაშინ არა მხოლოდ გემები დაიღუპებიან, არამედ თავად რომი. ქალაქის მდიდარმა მოსახლეობამ გააერთიანა მთელი თავისი სახსრები და აღადგინა ფლოტი. უყურადღებო კართაგენელები რომაულ გემებს არ ელოდნენ და მოულოდნელმა თავდასხმამ მათი სრული დამარცხება გამოიწვია.

კართაგენმა დაკარგა მონოპოლია ხმელთაშუა ზღვაში. ათი წლის განმავლობაში ანაზღაურების გადახდამ შეადგინა 3200 ტალანტი. (1 ტალანტი - 30000$). კართაგენმა დაკარგა ჯარიც და საზღვაო ფლოტიც. და რომი გახდა მსოფლიო ძალა. 146 წელს ძვ. ე. რომაელებმა კართაგენი მთლიანად დაწვეს. სიძულვილი კართაგენის მიმართ, რომელიც მათი მუდმივი მეტოქე იყო, იმდენად ღრმა იყო, რომ ქალაქი მიწასთან გაასწორეს, იქაურობა მარილით დაფარეს, რომ იქ არაფერი გაშენებულიყო.

კართაგენის დაცემით რომაელებმა გაანადგურეს ყველა ინფორმაცია მოგზაურობის შესახებ და ღია მიწების აღწერილობა. შედეგად, ცენტრალური, აღმოსავლეთი და სამხრეთ აფრიკის სანაპიროები გადაიქცა მყარ თეთრ ლაქად ევროპელებისთვის ერთი და ნახევარი ათასი წლის განმავლობაში და მხოლოდ მე -15 საუკუნეში გაბედეს გაჰყოლოდნენ ფინიკიელთა გზას ეკვატორისკენ. დასავლეთის სანაპიროები. IV საუკუნეში რომის იმპერიის დაშლის შემდეგ. ე. ფინიკია, რომელიც ადრე რომს ექვემდებარებოდა, ბიზანტიის ნაწილი გახდა.

Ანტიკური ჩინეთი

წამყვანი როლი ჩინეთის ეკონომიკაში, განსაკუთრებით სამხრეთში, ტრადიციულად წყლის ტრანსპორტით არის დაკავებული. ქვეყნის მთავარი სატრანსპორტო არტერიები იყო, რა თქმა უნდა, მისი ორი უდიდესი მდინარე - ყვითელი მდინარე და იანძი. მიუხედავად იმისა, რომ ჩინეთში ბევრი სხვა სანაოსნო მდინარეა (ჰუაიჰე და სხვები), ისინი ჩვეულებრივ მიედინება დასავლეთიდან აღმოსავლეთისკენ. ჩრდილოეთ-სამხრეთის მიმართულებით საიმედო წყლის გზის არარსებობამ შეაფერხა ქვეყნის შიგნით ეკონომიკური და ეკონომიკური კავშირების განვითარება. ამიტომ ჩინელებს სატრანსპორტო არხების მოთხოვნილება ჰქონდათ.

მსოფლიოში პირველი კონტურული (რელიეფის გამოყენებით) ჯადოსნური არხი, 32 კმ სიგრძით, აშენდა ჩინეთში მე-3 საუკუნეში ძვ.წ. ე. ამ უნიკალური ჰიდრავლიკური სტრუქტურის ავტორი იყო ინჟინერი ში ლუ, რომელმაც ის იმპერატორ ცინ ში ჰუანგის ბრძანებით ააგო. არხის მშენებლობა ძვ.წ 219 წელს განლაგებული ჯარების მომარაგების საჭიროებით იყო გამოწვეული. ე. ქვეყნის სამხრეთით იუ ხალხის დასაპყრობად. არხი უჩვეულოა იმით, რომ ის აკავშირებს ორ მდინარეს, რომლებიც საპირისპირო მიმართულებით მიედინება. არხის აშენების სირთულე ის იყო, რომ მდინარე სიანგი, რომელიც სათავეს იღებს ჰაიან მთებიდან, მიედინება ჩრდილოეთით, ხოლო მდინარე ლი სამხრეთით. ორივე მდინარეს ახასიათებს სწრაფი დინება, ამიტომ მდინარე სიანგის გასწვრივ საჭირო იყო შემოვლითი არხის აშენება 2,4 კმ სიგრძით გემების გასასვლელად არხში უფრო მცირე ვარდნით, ვიდრე მდინარის არხზე. ნავიგაციის უზრუნველსაყოფად მდინარე ლი წყლები სხვა არხზე 22 კმ სიგრძისკენ იყო მიმართული. ორივე მდინარის ამ გზით მოთვინიერებით, მშენებლებმა საბოლოოდ შეძლეს მათი დაკავშირება 5 კმ სიგრძის არხით. მდინარე სიანგზე აშენდა კაშხალი, რომელმაც არხი დაყო ორ ნაკადად - დიდ და პატარად, და აიღო მისი უმეტესი ნაწილი. სანაპიროს მიღმა აშენდა კაშხლები. სინანის რაიონში არხზე რამდენიმე ხიდი გადააგდეს, რომლის სიღრმე 1 მ და სიგანე 4,5 მ იყო. კაშხლების სისტემისა და დინების დაყოფის წყალობით, მდინარე სიანგის წყლის მხოლოდ მესამედი შევიდა დამაკავშირებელ არხში და ის არ გადმოვიდა. შესაძლებელი გახდა 2000 კმ სიგრძის (40-დან 22-ე პარალელამდე) შიდა წყლის გზებზე მთელი წლის განმავლობაში ნაოსნობა. ამგვარად, ბარჟები მიაღწიეს პეკინის განედიდან, რომელიც მდებარეობს ქვეყნის ჩრდილოეთით, კანტონამდე (გუანჯოუ) და ზღვამდე სამხრეთით (სადაც ახლა ჰონგ კონგი მდებარეობს). ჯადოსნური არხი გახდა რგოლი ჩინეთის მდინარეების ამ სისტემაში. IX საუკუნისათვის მასზე 18 საკეტი იყო აშენებული, X-XI საუკუნეებში კი ბარჟების ბუქსირებისთვის საჭირო ადამიანების რაოდენობა შემცირდა. ჯადოსნურ არხს წმინდად ეწოდა, დრაკონი მის მცველად ითვლებოდა. არხი დღემდე აგრძელებს მუშაობას, მასზე აშენდა თანამედროვე სარკინიგზო ხიდი.

ჯადოსნურ არხზე

კიდევ ერთი უძველესი ნაგებობა, რომელიც შეიქმნა ჩინელი ხალხის შრომით, არის დიდი ან საიმპერატორო არხი. ჩინეთის დიდი არხი მსოფლიოში უძველესი და გრძელი ხელოვნური მდინარეა. დიდი არხის მშენებლობის დასაწყისად უნდა მივიჩნიოთ გაზაფხულისა და შემოდგომის პერიოდი, რომელიც ჩვენგან 2400 წელზე მეტია დაშორებული. სამხრეთ-აღმოსავლეთ ჩინეთში, ვუს სამთავროს მმართველმა, ჩრდილოეთით გადაადგილების მიზანს, რათა თანდათან დაეპყრო ცენტრალური დაბლობი, გადაწყვიტა არხის გათხრა იანძის ჩრდილოეთით. მისი მშენებლობისთვის მობილიზებული იყო დიდი რაოდენობით ჯარი და მოსახლეობა, რის შედეგადაც იანჯოუს (ახლანდელი ჯიანგსუს პროვინცია) 150 კილომეტრიანი არხი გაითხარა, რომელიც აკავშირებდა იანცს მდინარე ჰუაიჰესთან. ეს არის დიდი არხის ყველაზე ადრეული მონაკვეთი.

დიდი არხის მარშრუტზე ფართომასშტაბიანი მშენებლობის მეორე ეტაპი 605-610 წლებით თარიღდება. სუის იმპერატორმა იანგდიმ, რომელიც მაშინ მართავდა, რათა გაეძლიერებინა თავისი ძალაუფლება და კონტროლი იანძის სამხრეთით მდიდარ ტერიტორიებზე, აიღო არხის მშენებლობა დედაქალაქ ლუოიანგიდან (ამჟამინდელი ქალაქი ლუოიანგი, ჰენანის პროვინცია) ორი მიმართულებით: ჩრდილოეთით. ჟუოჯუნამდე (დღევანდელი პეკინის სამხრეთ-აღმოსავლეთით) და სამხრეთით იუჰანგამდე (ახლანდელი ჰანჯოუ, ჟეჯიანის პროვინცია).

არხის მშენებლობაზე სხვადასხვა დროს რამდენიმე მილიონი ადამიანი მიიყვანეს. ახალი წყლის გზის საერთო სიგრძე დაახლოებით 2500 კმ იყო.

იუანის დინასტიის დროს პეკინი ჩინეთის დედაქალაქი გახდა. პოლიტიკური ცენტრი ცენტრალური დაბლობიდან ჩრდილოეთისკენ გადავიდა, მაგრამ იანგცისა და ჰუაიჰეს აუზების ტერიტორია დარჩა ფინანსური და ეკონომიკური საქმიანობის ყურადღების ცენტრში. მარცვლეულის ტრანსპორტირება სამხრეთ რეგიონებიდან პეიჯინგში ლუოანგის გავლით გარშემორტყმული წყლის გზით სავსე იყო დიდი უხერხულობით. ამიტომ, დაახლოებით 1283 წელს, ისტორიაში მესამე ფართომასშტაბიანი მშენებლობა განხორციელდა დიდი არხის მარშრუტზე. შეიცვალა მარშრუტის მიმართულება, გასწორდა არხის მონაკვეთი მდინარეებს ჰაიჰეს, ხუანგესა და ჰუაიჰეს შორის. ამრიგად, შესაძლებელი გახდა პეკინიდან პირდაპირ გრანდ არხის გასწვრივ გამგზავრება ჰანჯოუში.

დიდი ჩინური არხის მონაკვეთები

დღეს დიდი ჩინური არხიიგი გადაჭიმულია თითქმის 1800 კმ-ზე, რაც 10-ჯერ აღემატება სუეცის არხს და 20-ჯერ აღემატება პანამის არხს.

ყვითელი მდინარის კურსის ცვლილების შემდეგ, შანდონგის პროვინციაში მდებარე უბნის არასაკმარისმა წყალმომარაგებამ გამოიწვია ზედაპირულობა და სამხრეთ-ჩრდილოეთ წყლის ტრანსპორტის მუშაობის შეწყვეტა. დღეს გრანდ არხი მთელ სიგრძეზე აღარ არის გამოსაყენებელი, მაგრამ მისი ნაწილები, განსაკუთრებით ჰანჯოუსა და სუჯოუს ირგვლივ, აგრძელებს მნიშვნელოვან წყალგამყოფს.

პეკინი-ჰანჯოუს არხის ბევრი მონაკვეთი იყენებს ყოფილ ბუნებრივ მდინარეებსა და ტბებს, ზოგიერთი მონაკვეთი ხელოვნურია. არხში წყლის ძირითადი რაოდენობა ბუნებრივი მდინარეებიდან მოდის.

არხის დანიშნულება დღეს არის ტრანსპორტი, სარწყავი, დასვენება, წყალმომარაგება. ის გადის 6 პროვინციის ტერიტორიაზე და აკავშირებს ხუთ მდინარის სისტემას (ჰაიჰე, ყვითელი, ჰუანგჰე, იანძე და კვაიტანიანგი).

არხზე გემების გადასასვლელების საერთო სიგრძე 1027 კმ-ია, საიდანაც დაახლოებით 600 კმ არის მე-2 და მე-3 კლასები. მიმდინარეობს არხის რეკონსტრუქცია. ჩინეთის სახალხო რესპუბლიკის კომუნიკაციების სამინისტროს 1996-2000 წლების ანგარიშის მიხედვით, ქვეყნის სამხრეთ-აღმოსავლეთით 164 და 293 კმ სიგრძის ორი მონაკვეთის რეკონსტრუქცია განხორციელდა. პარალელურად, გაფართოვდა 8 პორტი, აშენდა 8 საკეტი და აშენდა 58 ხიდი. ამან შესაძლებელი გახადა საქონლის წლიური ტრანზიტის 16,5 მილიონი ტონით გაზრდა. ჯანგსუსა და შიიანგის პროვინციებში წყლის ტრანსპორტის წლიურმა მოცულობამ 260 მილიონ ტონას მიაღწია. რეკონსტრუქციის შემდეგ, დიდი არხის სამხრეთ მონაკვეთებმა მიიღეს საერთაშორისო ჯილდო, როგორც "გემების გავლის ყველაზე ცივილიზებული მოდელები". გარდა ეკონომიკური სარგებელისა, არხმა საგრძნობლად გააუმჯობესა მდგომარეობა წყალდიდობის კონტროლის ღონისძიებებით, მინდვრის სარწყავი და ტურიზმის განვითარება, ასევე ეკოლოგიისა და გარემოს დაცვა.

მდინარეებისა და არხების გასწვრივ ნაოსნობისთვის ჩინელები უძველესი დროიდან აშენებდნენ რაფებს, ხელთ ჰქონდათ მოსახერხებელი და მაღალი ხარისხის მასალა - გიგანტური ბამბუკი. მისი ღეროები აღწევს 24 - 25 მ სიმაღლეს და დიამეტრს 30 სმ-მდე, ბამბუკისგან ამზადებდნენ ანძებს და იალქნებს. ასეთი რაფები იყო სატვირთო ხომალდები ზედაპირული ნაკაწრით: შვიდ ტონამდე დატვირთვით, ჯოხები წყალში მხოლოდ 5-7 სმ-ით არის ჩაძირული, ანუ ასეთ რაფებზე ნავიგაცია შესაძლებელია არაღრმა წყალში, ჩვეულებრივი გემებისთვის მიუწვდომელი.

მინგის ეპოქის სხვადასხვა ტიპის გემები.

ჩინურ მდინარეებზე დიდი ხანია გავრცელებულია ბრტყელძირიანი ნავის სახეობა, დაახლოებით 10 მეტრი სიგრძით, ტილოებით, გემბანით, ანძის მართკუთხა იალქნით და პატარა ოთახით. ევროპულ ლიტერატურაში მას ჩვეულებრივ მოიხსენიებენ როგორც უსარგებლო (სიტყვა მალაიური წარმოშობისაა). ასეთი კატარღები - ტევადი, სტაბილური და ამავდროულად მაღალი საზღვაო შესაძლებლობების მქონე - ძირითადად საქონლის ტრანსპორტირებისთვის გამოიყენებოდა. საჭიროების შემთხვევაში, ნაგვის გვერდები დაფარული იყო დაფებით, მათ შორის არსებული ხარვეზები ტუნგის ზეთისა და ცაცხვის ნაზავით იყო დაფარული. ნაგვის დიზაინი იმდენად რაციონალურია, რომ ის ჩვენს დრომდე თითქმის უცვლელი არსებობდა.

ჩინეთში ასევე იყო დიდი სატვირთო გემები, რომელთა სიგრძე 30 მეტრს ან მეტს აღწევდა. ჩვეულებრივ მათ იყენებდნენ მარცვლეულის გადასატანად. ახალი ეპოქის მიჯნაზე ძველმა ჩინელებმა შეძლეს ორსართულიანი გემების აგება; მომდევნო საუკუნეებში ჩინეთში გამოჩნდა გემები სამი ან მეტი ანძისა და საჭით. დიდი ნაგავი ასევე მსახურობდა სამგზავრო გემებად ჩინეთის მდინარეებსა და ტბებზე. დიდ გემებს ხშირად ჰყავდათ სამაშველო ნავები და წყნარი ამინდის შემთხვევაში ნიჩბები იყო ხელმისაწვდომი.

ჩინური ნაგავი, ფოტო 1871 წ

იალქნები და საჭის ნიჩბები გამოიყენებოდა გემების გადასაადგილებლად. იალქნები გაკეთდა ბამბუკის დაფებისგან და მათ შორის ხალიჩებისგან. ასეთი იალქნები საკმაოდ მჭიდრო იყო, რაც მნიშვნელოვანია აეროდინამიკური თვალსაზრისით, მაგრამ მათი დაკეცვა და ნაწილობრივ განლაგება შეიძლებოდა (რაც მნიშვნელოვანია ქარიან ქარიშხლიან ამინდში).

გარდა ამისა, ბამბუკის დაფებიდან და ხალიჩებისგან დამზადებულ იალქნებს ჰქონდათ ის უპირატესობა, რომ მათ შეეძლოთ ფუნქციონირება მრავალი ნახვრეტით და შესვენებით. მოძრაობის გასაკონტროლებლად გამოიყენებოდა ნიჩაბი, რომელიც კუთხით იჭერდა მწვერვალზე.

ჩინური ნაგავი

კვადრატული იალქნების გარდა, ჩინელები იყენებდნენ ყურის ფორმის იალქნებს, ანუ „ლუგერებს“. გრძივი ყურის მსგავსი იალქნები ჩვენს წელთაღრიცხვამდე II საუკუნიდან არსებობდა. ე. ასეთი იალქნებით გემებს შეეძლოთ 700 ადამიანის და 260 ტონა ტვირთის გადაყვანა. ჩინური გემები მრავალანძიანი იყო.

ჩინეთში რამდენიმე ტიპის გემი იყო. ყველაზე გავრცელებული იყო ბრტყელძირიანი, ე.წ. ჩიტს. არაღრმა წყლისთვის განკუთვნილი ბრტყელი ფსკერისაგან განსხვავებით, ამ გემებს ჰქონდათ მომრგვალებული ფსკერი და მაღალი გემბანი, რაც მათ უფრო სწრაფს და მანევრირებას (მაგრამ ნაკლებად სტაბილურს) ხდიდა. საზღვაო გემების გადაადგილება ჩვეულებრივ იყო 500 - 800 ტონა.

პირველად ჩინეთში გემების გადასაადგილებლად გამოიყენეს ბორბლები. მათი პირველი ხსენება 418 წლით თარიღდება. გემებზე ბორბლები იკვებებოდა სპეციალური ადამიანების მიერ ფეხის პედლების გამოყენებით. გემბანები დაკეტილი იყო და მოწინააღმდეგეები, როცა დაინახეს, რომ მათზე გემი აფრების გარეშე მოძრაობდა, შეშინდნენ, თვლიდნენ, რომ გემს დემონები მოძრაობდნენ. თუმცა, ასეთი გემები არ იყო ადაპტირებული ზღვაზე ნავიგაციისთვის და გამოიყენებოდა მხოლოდ მდინარეებსა და ტბებზე. მართვა განხორციელდა სხვადასხვა მხრიდან ბორბლების ბრუნვის განსხვავებული სიჩქარის გამო. აშენდა ძალიან დიდი გემები ბორბლებით, მაგალითად, ცნობილია, რომ 1168 წელს აშენდა 100 ტონიანი ხომალდი 12 ბორბალით.

თანამედროვე ჩინური ნაგავი ლუგერებით

მომავალში გემები აშენდა დიდი რაოდენობით ბორბლებით. ასეთ გემებს 800-მდე ადამიანის გადაყვანა შეეძლო. ბორბლებს ატრიალებდა 200-მდე მეზღვაური.

მარმარილოს ნავი ბორბლებით

დიდი არხის გასწვრივ საქონლის ტრანსპორტირებისთვის აშენდა გრძელი ვიწრო ბარჟები, რომლებიც მოძრავად იყო დაკავშირებული წყვილებში. ზედაპირების გადაკვეთისას ეს ბარჟები ცალ-ცალკე იყო.

მე-16 საუკუნის ბოლოს მისაბმელიანი ბარჟა ნაღმებით დატვირთული

Ანტიკური რომი

ძველი რომი, დაარსდა 753 წ. ე., რეგულარულად იტბორება მდინარე ტიბრის წყალდიდობის შედეგად. ძველი რომაელი ისტორიკოსის ტაციტუსის ცნობით, რომის წყალდიდობისგან დაცვის საკითხი განიხილებოდა რომის სენატში ჩვენს წელთაღრიცხვამდე 15 წელს. 46 წელს იმპერატორ კლავდიუსის დროს აშენდა არხი, რომელიც აკავშირებდა ტიბრს ზღვასთან, მდინარის მოსახვევის გვერდის ავლით. არხმა შეამცირა გემის გავლის სიგრძე, გაზარდა არხის ტარების მოცულობა და ამით შეამცირა წყალდიდობის დონის აწევა. არხი რომის იმპერატორის ტრაიანეს (53-117) დროს აღადგინეს და დაერქვა Fossa Trajana (ტრაიანეს არხი). ის დღესაც არსებობს ფიუმიჩინოს სახელით.

ძველი რომის არსებობის პერიოდში აშენდა ოსტიას, მისილიას, ბორდოს და სხვა პორტები, რაც მოწმობს რომაელთა მაღალ ტექნიკურ კულტურას. მათი განლაგებით ისინი თანამედროვე პორტების მსგავსი იყო. ზოგიერთი პორტი აშენდა ზღვაში ჩამავალი მდინარეების შესართავთან და არ გააჩნდა დამცავი ნავსადგური. სავაჭრო გემები ხშირად ვერ ახერხებდნენ მდინარეში შესვლას არაღრმა წყლის გამო და ზღვაში ჩერდებოდნენ, იტვირთებოდნენ საქონელს მდინარის გემებზე, რომლებიც ზევით მოძრაობდნენ. 42 წელს იმპერატორ კლავდიუსის დროს აღადგინეს რომაული პორტი ოსტია: ნავსადგური ზღვიდან შემოღობილი იყო ორი გვერდითი კაშხლით, აშენდა კუნძული ნავსადგურის შესასვლელთან: დატბორეს დიდი გემი და დაასხეს კუნძული. მასზე შუქურა. მოგვიანებით, ტრაიანეს დროს, პორტი გაფართოვდა: გაითხარა აუზი ჩვეულებრივი ექვსკუთხედის ფორმის გვერდით 460 მ და სიღრმე 6 მ და აღმართეს საყრდენი კედლები. ეს აუზი ტრაიანეს არხს უერთდებოდა.

ქვემოთ მოცემულია რომაელთა სავაჭრო და სამხედრო გემების სურათები.

შეგახსენებთ, რომ ნიჩბიანი გემების სახელები დაკავშირებულია ნიჩბების რიგების რაოდენობასთან:

ნიჩბის ორი რიგი - ბირემი;

ნიჩბის სამი რიგი - ტრირემა ან ტრირემა;

ნიჩბების ხუთ რიგს - პენტერს ან ორმოცდაათიანს.

რომაული ბირემი

გემის რეკონსტრუქცია ჩატარდა ბარელიეფის საფუძველზე პრენესტის ბედის ტაძარში, რომელიც დათარიღებულია ძვ. ე. ჭურჭლის დამახასიათებელი თვისებაა ვიწრო პარადოს კრინოლინი, რომელიც ემსახურებოდა არა ნიჩბოსნთა განთავსებას, არამედ გვერდების დაცვას. ღეროს ორნამენტულ მორთულობაში გათვალისწინებული იყო შუბების დამჭერები. ლითონის ვერძის ზემოთ ღეროს ხაზს აქვს შიდა გადახრილობა, შემდეგ კი შეუფერხებლად გამოდის წინ და გადადის თავისებური ორნამენტით შემკულ მასიურ აკროსტოოლში. ბირემის მთელ სიგრძეზე განლაგებულ საყრდენს მშვილდსა და ღეროში ღია გადასასვლელები ჰქონდა. მეთაურს ადგილი ჰქონდა გამოყოფილი მსუბუქი ჩარდახ-კარვის ქვეშ, წინა მხარეს. მშვილდში იყო რომაული ხომალდებისთვის დამახასიათებელი სლინგების კოშკი და ასასვლელი კიბე-ყორანი. ბირემის ეს სახეობა არის წმინდა ნიჩბიანი ხომალდი, რომელიც მოძრაობს 88 ნიჩბით.

რომის იმპერია ჩვენს წელთაღრიცხვამდე IV საუკუნეში ე.

რომის იმპერია ჩვენს წელთაღრიცხვამდე I საუკუნეში

რომის იმპერია მე-3 საუკუნეში

რომაული ბირემი

რომაული ტრირემა (ტრირემა)

რომაული ტრირემა (ტრირემა)

ტრირემე (ტრირემე) ხმელთაშუა ზღვაში საბრძოლო ხომალდების მთავარი სახეობაა. ზოგი მკვლევარი ტრირემის გამოგონებას ფინიკიელებს მიაწერს, ზოგი კი კორინთის ამენოკუსს უწოდებს. ტრირემის მთავარი იარაღი იყო ვერძი - კილის სხივის გაგრძელება. გემის გადაადგილებამ მიაღწია 230 ტონას, სიგრძე - 45 მ. ტრირემებზე ნიჩბები სხვადასხვა სიგრძის იყო. უძლიერესი ნიჩბოსნები მოათავსეს ზედა გემბანი. ნიჩბებზე ტრირემის სიჩქარე იყო 7 - 8 კვანძი, მაგრამ ნიჩბების სამივე რიგი მხოლოდ ბრძოლის დროს მუშაობდა. ცოტაოდენი მღელვარებითაც კი, ნიჩბების ქვედა რიგი ჩასწიეს გემის შიგნით, ხოლო ნიჩბის პორტები ტყავის ნაჭრებით იყო გამკაცრებული. მცურავი შეიარაღება შედგებოდა დიდი მართკუთხა იალქნისაგან და პატარა (არტემონი) ჭურჭლის მშვილდში დახრილ ანძაზე. ანძები გაკეთდა მოსახსნელი და ამოღებული ბრძოლის ხანგრძლივობის განმავლობაში. ბრძოლის დროს ტრირემები ცდილობდნენ მაქსიმალური სვლის განვითარებას, ვერძს ურტყამდნენ მტერს, აკლებდნენ სვლას, გატეხავდნენ ნიჩბებს და „დაეცნენ“ ბორტზე.

რომაული პენტერა (პენტეკოტერა)

რომაული პენტერა (პენტეკოტერა)

საბრძოლო ხომალდები ნიჩბების ხუთი რიგით - პენტერა - შეიყვანეს რომის საზღვაო ფლოტში I-მდე პუნიკური ომი(ძვ. წ. 264 - 241 წწ.) იმის გამო, რომ კართაგენელებს უკვე გააჩნდათ მრავალსაფეხურიანი მძიმე ხომალდები, რომელთა დაფა, რომელიც დაცული იყო ნიჩბების მთელი ტყით, მიუწვდომელი იყო შედარებით მსუბუქი რომაული ბირემების დაძვრენისთვის. მოკლე დროში რომმა თავის ფლოტში 120 ასეთი გემი შეიყვანა. თითოეულ ნიჩბს აკონტროლებდა ერთი ნიჩბები, ერთ რიგში ნიჩბების რაოდენობა 25-ს აღწევდა. პენტერას სიგრძე დაახლოებით 45 მ იყო, ხოლო ნიჩბების საერთო რაოდენობა 250-ს აღწევდა.

მესამე და მეოთხე ზედა რიგის ნიჩბები მოთავსებული იყო დახურულ კრინოლინში - პაროდოსში, ხოლო ქვედა იარუსის ნიჩბები - ერთიმეორის ზემოთ გემის კორპუსში. კოორდინირებული ნიჩბები ასეთი დიდი რაოდენობით ნიჩბებით მიიღწევა ერთი რიგის ნიჩბების საერთო თოკით შეერთებით და გაჩერებების გამოყენებით, რომლებიც ზღუდავდა დარტყმის რაოდენობას.

პენტერას ღეროსა და ღეროს ამშვენებდა აკროსტოლი (ღეროების გაგრძელება). გემის უკანა ნაწილს გარს აკრავდა ბალუსტრადიანი ტილოების გალერეა, რომლის ქვეშ ჩვეულებრივ ეკიდა ნავი. პენტერსს ჰქონდა ორი ანძა საბრძოლო მარსით. მცურავი შეიარაღება შედგებოდა მსხვილი სწორი იალქნებისაგან, რომლებიც გამოიყენებოდა მხოლოდ სამართლიანი ქარის გადაკვეთებზე.

ცნობილია, რომ იქმნებოდა გემები ექვსი და მეტი რიგის ნიჩბებით. ასე რომ, ჰერკულეს პონტოში, რომელიც მდებარეობს შავი ზღვის სამხრეთ სანაპიროზე, III საუკუნეში ძვ. ე. ბერძნებმა ააგეს ხომალდი „ლეონტოფერი“ რვა რიგის ნიჩბებით თითოეულ მხარეს – რვა. თითოეულ რიგში 100 ნიჩბოსანი იყო. ამრიგად, ამ გემზე შეიძლება ყოფილიყო 1600 ნიჩბოსანი და კიდევ 1200 მეომარი.

სირაკუზაში (ძველი ეგვიპტე), პტოლემე IV ფილოპატორის დროს (დაახლოებით ძვ. წ. 200 წ.) აშენდა ტესაროკონტერა - გემი 40 მწკრივი ნიჩბებით. მისი სიგრძე იყო 125 მ, მხარის სიმაღლე 22 მ, გემის უმაღლეს წერტილამდე კი 26,5 მ. გემზე ყველაზე დიდი ნიჩბები იყო 19 მ სიგრძის, დასაბალანსებლად მათ სახელურში ტყვია ასხამდნენ. . ამ გემს ჰყავდა 4000 ნიჩბოსანი, 400 სხვა ეკიპაჟის წევრი და 3000 ჯარისკაცი. ამ გემის სიჩქარე 7,5 კმ/სთ-მდე იყო.