Სამოქალაქო ავიაცია. რუსეთის ფრთები

სამოქალაქო ავიაციის პილოტები არიან სპეციალისტები, რომლებმაც თავი მთლიანად მიუძღვნეს ცაში ცხოვრებას. ეს უშიშარი ხალხია, ვინც ბედს დაუპირისპირდა და მრავალი განსაცდელი გამოიარა. ამიტომ, ყველამ, ვინც ასეთ პროფესიაზე ოცნებობს, უნდა იცოდეს, რომ მისი ცხოვრების გზაც ისეთივე რთული და ეკლიანი გახდება.

და თუ ასეთი ბედი არ შეგაშინებს, მაშინ მოდით ვისაუბროთ სამოქალაქო ავიაციაზე რუსეთში. სად უნდა წახვიდე სასწავლებლად? რამდენი დრო დასჭირდება და როგორ უნდა ვეძებოთ სამუშაო?

გრძელი მოგზაურობის დასაწყისი

პირველ რიგში, უნდა იცოდეთ ის ფაქტი, რომ სამოქალაქო ავიაციის პილოტად სწავლას საკმაოდ დიდი დრო დასჭირდება. მართლაც, მანქანისგან განსხვავებით, თვითმფრინავის ფრენა ფართო ცოდნას მოითხოვს: მისი სტრუქტურიდან ცუდ ამინდში ფრენის თავისებურებებამდე.

ამიტომ, ღირს მომზადება იმისთვის, რომ მოგიწევთ „ტონა“ სასწავლო მასალის შესწავლა. ამავე დროს, ეს არ არის მხოლოდ ყველა ინფორმაციის დამახსოვრება, არამედ მისი სწორად გამოყენება ფრენის დროს. მით უმეტეს, თუ სამომავლოდ გაქვთ გეგმები დასაქმდეთ კომერციულ სტრუქტურაში.

ფრენის ლიცენზიები

დღეს სამოქალაქო ავიაციის ყველა მფრინავი იყოფა სამ ფართო კატეგორიად. ეს ხდება მკაცრი ლიცენზირების სისტემის გამო, რომელიც აბსოლუტურად ყველა პილოტმა უნდა გაიაროს. ეს არის ის, ვინც შემდგომში განსაზღვრავს, თუ რა სახის ფრთიანი მანქანების მართვა შეუძლია ადამიანს.

1. PPL ან კერძო პილოტი. ამ დოკუმენტის ფლობა ანიჭებს უფლებას ფრენა მცირე ზომის თვითმფრინავით, რომელიც არ არის განკუთვნილი ტვირთის გადასაზიდად. მარტივად რომ ვთქვათ, ადამიანს თავისი სიამოვნებისთვის შეუძლია ფრენა რამდენიც მოეწონება, მაგრამ ამავდროულად სამსახურში არავინ წაიყვანს.
2. CPL ან კომერციული პილოტი. ამ ტიპის ლიცენზია საშუალებას აძლევს ადამიანს მიაწოდოს მცირე ტვირთი, განახორციელოს ტურისტული გადაფრენა და ცაში აიყვანოს მედესანტეები.
3. ATPL ან ხაზის პილოტი. რა შემიძლია ვთქვა, ეს არის პილოტების უმაღლესი კატეგორია, რომელიც საშუალებას გაძლევთ ფრენა მრავალტონიანი სამგზავრო თვითმფრინავებით.

სამოქალაქო ავიაცია

როგორც კი ადამიანი გადაწყვეტს ამ გზას დაადგეს, მაშინვე დგება არჩევანის წინაშე: მიმართოს საფრენოსნო სკოლას თუ შემოიფარგლოს საავიაციო სკოლით? უცნაურად საკმარისია, რომ ორივე ვარიანტს აქვს თავისი დადებითი და უარყოფითი მხარეები, ასე რომ, მოდით შევხედოთ მათ ცალკე.

დავიწყოთ ფრენის სკოლებით. აქ ის უფრო მაღალია, ვინაიდან გაცილებით მეტი დრო ეთმობა პილოტების მომზადებას. გარდა ამისა, სტუდენტებს ასწავლიან არა მხოლოდ პილოტირებას, არამედ სხვა დისციპლინებსაც - ფიზიკას, მათემატიკას და სამართალს. ეს საშუალებას გაძლევთ ასწავლოთ სრულყოფილად განვითარებული მფრინავები, რომლებსაც შეუძლიათ მაღალი ხარისხით შეასრულონ თავიანთი მოვალეობები.

რაც შეეხება მინუსებს, საფრენოსნო სკოლები და აკადემიები ახორციელებენ რეკრუტირებას სახელმწიფო შეკვეთის საფუძველზე. ეს განაპირობებს იმას, რომ ერთ ადგილზე 10-დან 12-მდე აპლიკანტი განაცხადებს. ამას გარდა, ბევრი წარმატებული სამოქალაქო ავიაციის პილოტი ამბობს ტექნიკური ბაზაჩვენი საგანმანათლებლო დაწესებულებები შესამჩნევად მოძველებულია. ამის გამო მათ კურსდამთავრებულებს უწევთ დამატებითი კურსების გავლა, რათა გაიგონ ახალი თვითმფრინავების პილოტირების თავისებურებები.

მაგრამ ყველას შეუძლია ფრენის სკოლაში შესვლა. აქ უფრო მნიშვნელოვანია, აქვს თუ არა ადამიანს განათლების ფული. აქ განათლების ხარისხი ოდნავ დაბალია, თუმცა ეს დიდწილად დამოკიდებულია თავად სკოლაზე და იმაზე, თუ როგორი მასწავლებლები მუშაობენ იქ. ამავდროულად, აღსანიშნავია, რომ საავიაციო სკოლაში PPL კატეგორიის სერთიფიკატის მიღება ბევრად უფრო ადვილია, რადგან აქ შეგიძლიათ კლასგარეშე გაკვეთილების გავლა.

ერთი კატეგორიიდან მეორეზე გადასვლა

რუსეთში სამოქალაქო ავიაციის მფრინავი მამაკაცი და ქალი ლიცენზიის მისაღებად ერთსა და იმავე სტანდარტებს გადიან. ისინი განსხვავებულია თითოეული ტიპის დოკუმენტისთვის, ასე რომ, მოდით შევხედოთ მათ:

1. PPL ტიპის სერთიფიკატის მიღება შეუძლიათ 16 წელს მიღწეულ კანდიდატებს. ამისათვის მათ უნდა ისწავლონ 155 საათი თეორიული მასალა, ასევე 47 საათი ფრენა Cessna 172 თვითმფრინავით. საშუალოდ, ამ კატეგორიის სწავლება გრძელდება რამდენიმე თვიდან ერთ წლამდე, რაც დამოკიდებულია კლასების ინტენსივობაზე და ტიპზე. საგანმანათლებლო დაწესებულების.
2. 18 წელზე უფროსი ასაკის კანდიდატებს შეუძლიათ მიიღონ CPL ტიპის სერტიფიკატი. ამისათვის მათ უნდა ჰქონდეთ PPL ტიპის ლიცენზია ან გაიარონ ეს სასწავლო კურსი ნულიდან. გარდა ამისა, მათ მოუწევთ 600 საათზე მეტი თეორიის შესწავლა, ასევე 152 საათის განმავლობაში ფრენა ერთძრავიანი თვითმფრინავით. და ტრენინგის დასასრულს, დახურეთ კიდევ 30 საათი ფრენა სანავიგაციო სიმულატორზე და 12 საათი მრავალძრავიანი თვითმფრინავით.
3. ATPL ტიპის სერთიფიკატი არის CPL ლიცენზიის უფრო დახვეწილი ვერსია. ანუ, თქვენ მოგიწევთ ისწავლოთ ყველაფერი, რაც წინა კატეგორიებშია, პრაქტიკაში მხოლოდ უფრო დიდი სიღრმით. გარდა ამისა, მოგიწევთ ფრენის სიმულაციების დამუშავება სამგზავრო და სატვირთო თვითმფრინავებზე.

სამედიცინო კომისიის გავლა

სამოქალაქო ავიაციის ყველა პილოტი გადის მკაცრ სამედიცინო შემოწმებას. ამავდროულად, იგი ტარდება როგორც ვარჯიშის დაწყებამდე, ასევე მისი დასრულების შემდეგ. ასევე, ყოველწლიურად მოუწევს სამედიცინო კომისიის გავლა სამუშაოს მიღების შემდეგაც, წინააღმდეგ შემთხვევაში პილოტს უბრალოდ ფრენის უფლება არ ექნება.

სირთულე იმაში მდგომარეობს, რომ ნებისმიერი დეფექტი ან ავადმყოფობა შეიძლება გახდეს უარყოფითი დასკვნის მიზეზი. თუ კომერციულ ფრენებზე ვსაუბრობთ, მაშინ ექიმებს შეუძლიათ ფრენების აკრძალვა თუნდაც იმის გამო, რომ ადამიანს ორი კბილი არ აქვს. ეს გამოწვეულია იმით, რომ ასეთი დეფექტი ამახინჯებს მეტყველებას და ეს, თავის მხრივ, ართულებს კოშკის კონტროლერთან კომუნიკაციას.

შესაფერისი სამუშაოს პოვნა

სამუშაოს ძიებაში, რა თქმა უნდა, რუსეთში სამოქალაქო ავიაციის ყველა მფრინავი იწყებს იქიდან, თუ როგორი ლიცენზია აქვს. ასე რომ, თუ თქვენ გაქვთ CPL, უნდა სცადოთ სამუშაოს პოვნა პატარა ავიაკომპანიაში, რომელიც გთავაზობთ სამოგზაურო მომსახურებას. როგორც ვარიანტი, შეგიძლიათ განიხილოთ ინსტრუქტორების ვაკანსიები ფრენის სკოლებში, მაგრამ შემდეგ მოგიწევთ დამატებითი კურსების გავლა.

გაცილებით მეტი პერსპექტივა იხსნება მათთვის, ვინც ფლობს ATPL ლიცენზიას. ამ შემთხვევაში, სავარაუდოა, რომ დიდი ავიაკომპანია შემოგთავაზებთ სამუშაოს. მაგრამ არის მხოლოდ ერთი რამ - დიდი ალბათობით მოგიწევთ ჩარიცხვა სპეციალურ კურსებზე, რომლებიც საშუალებას მოგცემთ დაეუფლონ თვითმფრინავის მართვას.

უბედურება ის არის, რომ მათი ღირებულება საკმაოდ მაღალია. შესაბამისად, საჭირო იქნება სპეციალური ხელშეკრულების გაფორმება, რომლის მიხედვითაც მფრინავი ხელფასის ნაწილს დააკლებს ავიაკომპანიის წინაშე დავალიანების დაფარვის მიზნით. გარდა ამისა, თავდაპირველად ახალბედა მხოლოდ მე-2 პილოტის პოზიციაზეა დაშვებული, რადგან კაპიტნის პოზიცია მოითხოვს დიდი თვითმფრინავების ფრენის გამოცდილებას (1,5 ათას საათზე მეტი).

სამოქალაქო ავიაციის პილოტის მოვალეობები

ავიაკომპანიები ხშირად არ ეთანხმებიან შიდა პოლიტიკის წვრილმანებს. თუმცა, არის რაღაც, რაც მათ აერთიანებს - მოთხოვნების სიმკაცრე პილოტებთან მიმართებაში. ყოველივე ამის შემდეგ, მასზე დამოკიდებულია არა მხოლოდ თვითმფრინავის უსაფრთხოება, არამედ მისი მგზავრების სიცოცხლეც.

ამიტომ, ყველა პილოტი ვალდებულია დაიცვას შემდეგი ხუთი პუნქტი:

1. იფრინეთ პროფესიონალურად.
2. ყოველთვის დაიცავით უსაფრთხოების წესები.
3. წინასწარ გაეცანით მეტეოროლოგიური სამსახურების ანგარიშებს.
4. შეამოწმეთ გემის მდგომარეობა ფრენის დაწყებამდე.
5. მორჩილად გამოიყენეთ საჰაერო მოძრაობის მაკონტროლებლის ბრძანებები და რჩევები.

სამოქალაქო ავიაციის პილოტები რუსეთში

ადამიანების უმეტესობა მიჩვეულია იმ ფაქტს, რომ პილოტი მამაკაცია. ამიტომ მათთვის სამოქალაქო ავიაციის მფრინავი ქალი რაღაც უჩვეულოა. თუმცა, რეალობა ისაა, რომ თვითმფრინავით ფრენა შეუძლიათ როგორც მამაკაცებს, ასევე მშვენიერ სქესს. ეს უბრალოდ რატომღაც, დღესაც მათ დიდი ავიახაზები სიფრთხილით უახლოვდებიან. და მაინც რუსეთში არის ქალების მაგალითები, რომლებიც მართავენ ასეთ გიგანტებს.

ასე რომ, ოლგა კირსანოვა რამდენიმე წელია პილოტირებს სამგზავრო თვითმფრინავს, რომლის წონა ას ტონაზე მეტია. ის დარწმუნებულია, რომ ყველას შეუძლია დაიკავოს ადგილი ფრთიანი მანქანის კაბინაში - მთავარია, ეს მთელი გულით გინდოდეს. რაც მართალია, თავად ოლგას ბევრი ოფლი მოუწია თავისი პოზიციის მისაღწევად, რადგან მისი ავიაკომპანიის ხელმძღვანელობამ დიდი ხნის განმავლობაში ვერ გადაწყვიტა ამ დანიშვნაზე.

დიდი ალბათობით, ჩვენ შეგვიძლია ვისაუბროთ სასწაულზე: რუსეთის მთავრობამ ყურადღება გაამახვილა ქვეყნის ფატალურ დამოკიდებულებაზე უცხოური თვითმფრინავების მწარმოებლებზე და, საბოლოოდ, გადაწყვიტა რუსეთის ცის დაბრუნება რუსეთის სამოქალაქო ავიაციაში. ეს გეგმები (რომელთაგან ზოგიერთი უკვე განხორციელებულია) არის ის, რაზეც დღეს მინდა ვისაუბრო.

სჭირდება თუ არა რუსეთს სამოქალაქო ავიაცია?

თუ საჭიროა, მაშინ რატომ? მთელი მსოფლიო დაფრინავს Boeing-ით და Airbus-ით და თავს მშვენივრად გრძნობს. არ შეიძლება ჩვენ „მოგვეწონოს მთელი ცივილიზებული სამყარო“? უცებ აღმოჩნდა, რომ აღარ შეგვიძლია. თავისუფალი ბაზარი და დემოკრატიული საბაზრო ურთიერთობები, მოულოდნელად (თეორიული საბაზრო ურთიერთობების ზოგიერთი დამცველისთვის) მშვენიერი ზღაპარი აღმოჩნდა მაღალი ინტელექტუალური მოქალაქეებისთვის, რომლებიც თავიანთი გულუბრყვილობით აოცებენ ჯერ კიდევ დაწყებითი სკოლის მოსწავლეებს. საბავშვო ბაღიასწავლიდა, რომ „მართალი გითხრათ“ არის ის, როდესაც მათ უნდათ თქვენი ტკბილეულის შეცვლა მწარე მუწუკით.

თუმცა, გულუბრყვილოა ლაპარაკი რუსი ლიბერალური ჩინოვნიკების გულუბრყვილობაზე, მაპატიეთ სიტყვა. შენამდე ყველაფერი უკვე მოიპარეს, ყველაფერი დაინახა და მთავარი ბენეფიციარები დაინიშნა. ჯერ კიდევ ოთხმოცდაათიან წლებში. და ყველაფერი მშვენიერი იქნებოდა, სანქციები რომ არ იყოს. და ამ დემოკრატიულმა სანქციებმა შეიძლება ადვილად და ბუნებრივადაც კი დატოვოს რუსეთის სამოქალაქო ავიაცია თვითმფრინავების გარეშე. ვინ იფიქრებდა?

შემდეგ კი, ისევ მოულოდნელად, აღმოჩნდა, რომ ქვეყნის ბიუჯეტი უბრალოდ უზარმაზარ ზარალს განიცდიდა. საუბარია ასობით მილიარდ დოლარზე წელიწადში, რომელიც მიდის უცხოური თვითმფრინავების მწარმოებლებზე სხვადასხვა გადახდების სახით. ასევე არსებობს მთელი რიგი სხვადასხვა ფინანსური სარგებელი, რომელიც ჩვენმა მთავრობამ მიიღო იმპორტის მწარმოებლებისთვის და კომერციული კომპანიებისთვის, რომლებიც აწვდიან რუსეთს თვითმფრინავებსა და აღჭურვილობას. სიტუაცია უბრალოდ მშვენიერია და, ჩემი აზრით, გენერალური პროკურორის დიდ ყურადღებას მოითხოვს. რათა ქვეყანამ თავისი გმირები იცნობდეს არა მხოლოდ სახეებით, არამედ ბანაკის ნომრითაც.

სხვათა შორის, იცით ვინ იხდის ამ საჰაერო ქურდობას? მართალია, ვინც დაფრინავს, ის იხდის. მაშასადამე, საკუთარი სამოქალაქო ავიაციის გარეშე ავიაბილეთების ფასების შემცირებაზე არც იოცნებება. იმპორტირებული ლაინერი დოლარში უნდა გადაიხადოთ, სათადარიგო ნაწილები და კომპონენტები, საოპერაციო სითხეები და ა.შ. დოლარში და ა.შ. რუბლი დაეცა და თვითმფრინავი შენს გარეშე გაფრინდა. ან გადაიხადეთ მსოფლიო ფინანსური სპეკულანტების გამოფენის ყველა აღმავლობა და ვარდნა.

თუმცა, ბოინგის კომპანიებიდა Airbus იხდის და ვინც არ დაფრინავს თავისი თვითმფრინავებით. ბიუჯეტი ყოველწლიურად კარგავს მილიარდობით დოლარს (დაწესებული შეღავათებისა და ოფშორული სქემების გამო) და ეს არის პენსიები, საჯარო სექტორის ხელფასები, სოციალურად დაუცველი მოქალაქეების შეღავათები, საავადმყოფოები, საბავშვო ბაღები და ა.შ. საბოლოო ჯამში, ამა თუ იმ ხარისხით, დღეს ყველა რუსი იხდის ჩვენს ცაში "უცხო" თვითმფრინავს.

ახლა კი დროა ვისაუბროთ ახალ სამუშაოებზე. სიტყვასიტყვით, ასობით ათასი მაღალკვალიფიციური სამუშაოს შესახებ. საპროექტო ბიუროებში, ქარხნებში, აეროდრომებზე. ზღაპარად ჟღერს. თუმცა, ვნახოთ. მე უნდობელი ადამიანი ვარ, მაგრამ ახლა მაქვს საფუძველი დავიჯერო, რომ ჩემი სამოქალაქო ავიაციარუსეთს ექნება. რადგან სხვაგვარად ავიაცია არ გვექნება.

ჩვენ უნდა დავიწყოთ იმით, რაც უკვე გვაქვს. თუნდაც საბჭოთა წარსულიდან. თუ საავიაციო ინდუსტრია არ აღდგება, მაშინ ახალი თვითმფრინავი არ იქნება. სსრკ, ფაქტიურად ნულიდან, ოცი წლის განმავლობაში გახდა ერთ-ერთი ლიდერი მსოფლიო თვითმფრინავების ინდუსტრიაში. თქვენ შეგიძლიათ ისაუბროთ მონების შრომაზე და სისხლიან მსხვერპლზე, საშინელ სტალინზე და გადაჭარბებულ ფასზე. დავუშვათ, რომ ეს ასე იყო. თურმე ჩვენმა წინაპრებმა უზარმაზარი მსხვერპლის, სისხლისა და ოფლის ფასად შექმნეს არაფრისგან მთელი ინდუსტრია, რომლის გარეშეც ქვეყანა უბრალოდ ვერ იარსებებდა. ჩვენ კი, უცნაურმა შთამომავლებმა, გულუბრყვილოდ დავიჯერეთ ლოზუნგი „კაცი კაცს ლიბერალია“ და მთელი მათი ნამუშევარი ქარში გაქრა.

ახლა კი მოდით ვისაუბროთ რუსეთის გეგმებზე მომავალი 10-15 წლის განმავლობაში სამოქალაქო ავიაციისთვის.

რუსეთის სამოქალაქო ავიაცია

რა თვითმფრინავების სერიულ წარმოებაში გაშვება იგეგმება? მომდევნო 10-15 წლის განმავლობაში დაგეგმილია ფლოტის მნიშვნელოვნად გაზრდა ავიაციის ყველა მიმართულებით: მოკლე, საშუალო და შორ მანძილზე.

მოკლე მანძილის ავიაციის ნიშა უნდა დაიკავოს:

• SSJ100;
• ტუ-334;
• IL-114;
• IL-112.

ილ-114-300 თვითმფრინავის მიწოდების ამჟამინდელი გეგმა მოიცავს 100 თვითმფრინავს. სერიული წარმოება 2022 წელს დაიწყება. დღეს ირკუტის ქარხანას შეუძლია წელიწადში 12 თვითმფრინავის წარმოება. მხოლოდ ამ აპარატის წარმოება დაზოგავს სახელმწიფო სახსრებს დაახლოებით ხუთი მილიარდი დოლარის ოდენობით.

2019 წლიდან ის გადავა ილ-112 სერიაში. შვიდი წლის განმავლობაში იგეგმება 300-მდე თვითმფრინავის აშენება: 150 თვითმფრინავს შეისყიდის თავდაცვის სამინისტრო (როგორც სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავი), მეორე ნახევარი კი სამოქალაქო ავიაციას გადაეცემა.

საშუალო დიაპაზონის თვითმფრინავი:

• MS-21;
• ტუ-204;
• ტუ-214.

დეველოპერები ირწმუნებიან, რომ MS-21 კომფორტით აღემატება უცხოურ ანალოგებს, ღირს 20%-ით ნაკლები, ხოლო MS-21-ის საოპერაციო ხარჯები 12-15%-ით დაბალია, ვიდრე კონკურენტების. 2022 წლისთვის იგეგმება ამ თვითმფრინავის 70-მდე წარმოება წელიწადში. ირკუტი მზად არის 2025 წლისთვის წელიწადში მინიმუმ 120 ავტომობილის წარმოება.

გრძელი მანძილის თვითმფრინავი:

• IL-96-400M.

გადაწყდა ილ-96 თვითმფრინავის ვორონეჟის ქარხანაში წარმოების განახლება. მოდერნიზებული. ამ სეგმენტში ახალი მანქანების შემდგომი განვითარებით შიდა და შემდეგ გარე ბაზრისთვის. IL-96-400M-ისთვის ახალი ძრავა (უფრო ეკონომიური), ახალი კომფორტული სალონი უკვე მზადაა. 2019 წელს პირველი თვითმფრინავის აწყობა მოხდება, მასობრივი წარმოება კი 2020 წელს დაიწყება.

2016 წლის „სანქციების ქვეშ“ კრიზისის დროს შიდა ავიახაზებმა 88 მილიონზე მეტი მგზავრი გადაიყვანა. თუმცა, თვითმფრინავები აღარ არის საკმარისი. სამოქალაქო ავიაციის სერვისებზე რეალური მოთხოვნაა. და ის მხოლოდ გაიზრდება. თუ მხოლოდ იმ მიზეზით, რომ უახლოეს წლებში დაგეგმილია სსრკ-ს დაშლის შემდეგ მიტოვებული აეროდრომების აღდგენა. თანამედროვე რუსეთი. ასევე იგეგმება მცირე თვითმფრინავების განვითარება.

როგორც გესმით, ეს მხოლოდ ფულის საქმე არ არის. ეს არის ქვეყნის სუვერენიტეტისა და, თუ გნებავთ, მთლიანობისა და დამოუკიდებლობის უზრუნველყოფის ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი ასპექტი. რუსეთის საკუთარი სამოქალაქო ავიაცია არ არის ახირება. ეს სასიცოცხლო აუცილებლობაა.

სამოქალაქო ავიაცია, ტრანსპორტის ფილიალი, რომელიც ახორციელებს საჰაერო გადაზიდვებს. სამოქალაქო ავიაცია უზრუნველყოფს მგზავრების, ფოსტისა და ტვირთის გადაზიდვას; გამოიყენება სასოფლო-სამეურნეო მცენარეების მავნებლებისგან დასაცავად, ტერიტორიის აეროფოტოგრაფიისთვის, წიაღისეულის საძიებლად, დასაცავად ტყის ტერიტორიები(ხანძრის ჩაქრობის ჩათვლით), სამედიცინო და სანიტარიული მიზნებისთვის და ა.შ. სამოქალაქო ავიაციას აქვს თვითმფრინავების ფლოტი (თვითმფრინავები და ვერტმფრენები), ქსელი. საჰაერო ხაზები, აეროპორტები, აეროდრომები ტექნიკური საშუალებების სისტემით, რადიო და ამინდის სადგურები, ქარხნები და სარემონტო და ტექნიკური ბაზები, კვლევითი და საგანმანათლებლო დაწესებულებები.

სამოქალაქო ავიაცია წარმოიშვა ევროპასა და ამერიკაში პირველი მსოფლიო ომის შემდეგ. საფრანგეთსა და გერმანიაში, როგორც სატრანსპორტო საშუალება, განვითარება დაიწყო 1920-21 წლებში. რუსეთში, 1921 წლის ნოემბერში, ბრძანებულების "საჰაერო მიმოსვლის შესახებ" (დათარიღებული 17.1.1921) საფუძველზე შეიქმნა რუსულ-გერმანული საჰაერო კომუნიკაციების შერეული საზოგადოება ("Deruluft", "Deruluft"). რეგულარული ფრენები პირველ საერთაშორისო საფოსტო და სამგზავრო ხაზზე მოსკოვი - კოენიგსბერგი გაიხსნა 1922 წლის 1 მაისს (1926 წელს ხაზი გაგრძელდა ბერლინამდე). სსრკ-ში სამოქალაქო ავიაციამ (აეროფლოტმა) დაიწყო განვითარება 1923 წელს (ყოველრუსული ნებაყოფლობითი საზოგადოება. საჰაერო ფლოტი"გუდვილი"). ქვეყანაში ტრაფიკის პიკი თარიღდება 1980-იანი წლების ბოლოს, როდესაც აეროფლოტი ყოველწლიურად გადაჰყავდა 120 მილიონზე მეტი მგზავრი, დაახლოებით 3 მილიონი ტონა ტვირთი, 400 ათას ტონაზე მეტი ფოსტა. საჰაერო ტრანსპორტის წილმა შეადგინა მთლიანი სამგზავრო ტრაფიკის 20%-მდე, ხოლო საქალაქთაშორისო მარშრუტებზე (4 ათასი კმ და მეტი) - 80%-ზე მეტი.

საჰაერო ტრანსპორტით დაკავებული სამოქალაქო ავიაციის საჰაერო ხომალდების ძირითადი მაჩვენებლები (AP): მგზავრის ტევადობა, ასაფრენი წონა, ფრენის სიჩქარე და ა.შ. დანიშნულების მიხედვით განასხვავებენ. სამგზავრო თვითმფრინავებიადგილობრივი საჰაერო ხაზები (MVL) და მაგისტრალური. რუსეთში, ასაფრენი წონის მიხედვით, თვითმფრინავები იყოფა მსუბუქი - კატეგორიად AP-23 და დანარჩენები - AP-25. MVL წარმოდგენილია მსუბუქი თვითმფრინავებით (An-2, L-410, An-28 და ა.შ.), როგორც წესი, შედის AP-23 კატეგორიაში; ახასიათებს ასაფრენი ბილიკებიდან აფრენის უნარი (550 მ-მდე სიგრძის) და ფრენის დიაპაზონი 1000 კმ-მდე (ამისთვის რუსეთის ფედერაციაასეთი აეროპორტების ქსელი 50%-ზე მეტია. შორ მანძილზე მყოფი თვითმფრინავების საავიაციო კომპლექსი მოიცავს მოკლე, საშუალო და შორი მანძილის თვითმფრინავებს (საზღვაო, SMS და DMS, შესაბამისად). საზღვაო ძალები (მაგალითად, Yak-40, An-24, Tu-134, Il-114) აკავშირებს რეგიონალურ ცენტრებს, რომლებიც მდებარეობს რუსეთის ფედერაციის ევროპულ ნაწილში და მდებარეობს ერთმანეთისგან 500-1500 კმ მანძილზე. SMS (Yak-42, Tu-154, Tu-104, Tu-214, A-320, A-310, V-731, V-757 და ა.შ.), ფრენის მანძილით 5000 კმ-მდე, ფრენა შორის რუსეთის ფედერაციის დისტანციურ რეგიონულ ცენტრებში და ასევე ახორციელებენ ინტრაკონტინენტურ ფრენებს. DMS მოიცავს Tu-114, Il-62, Il-96, V-747, A-340 და სხვებს, რომელთა ფრენის დიაპაზონი 5000 კმ-ზე მეტია (მაგალითად, მოსკოვი - ხაბაროვსკი). ფრენის უსაფრთხოების მოთხოვნების შესაბამისად როგორც დამოუკიდებელი კლასიგამოყოს კონტინენტთაშორისი საჰაერო ხომალდები (DMS-ის მოდიფიკაციები), რომლებსაც შეუძლიათ შესრულება უწყვეტი ფრენები 18000 კმ-მდე (მაგალითად, ლონდონი - სიდნეი) დაფუძნებულია მსოფლიოს მაღალი კლასის აეროპორტებში.

სასოფლო-სამეურნეო, სამედიცინო, სასწავლო და სხვა თვითმფრინავები ეკუთვნის გენერალურ ავიაციას (GA). MVL თვითმფრინავების უმეტესი ნაწილი დასრულების (მოდიფიკაციის) შემდეგ შეიძლება გამოყენებულ იქნას GA-ში. სამოქალაქო ავიაციის სატრანსპორტო თვითმფრინავები (როგორც წესი, შექმნილია სამხედრო სატრანსპორტო ავიაციის საფუძველზე) მათი ტევადობის მიხედვით იყოფა მსუბუქად - 10 ტონამდე (An-26, An-32), საშუალო - 50 ტონამდე. (Il-76, An-70) და მძიმე - 50 ტონაზე მეტი (An-124, An-225). ზოგჯერ მაგისტრალური თვითმფრინავების მოდიფიკაციები გამოიყენება როგორც სატრანსპორტო თვითმფრინავი (მაგალითად, Tu-214, Il-96). ანალოგიურად არის კლასიფიცირებული სხვა ტიპის თვითმფრინავები, რომლებიც ნაკლებად გავრცელებულია ავიაციაში (საჰაერო ხომალდები, ვერტმფრენები, ეკრანოპლანები, გიროპლანები და ა.შ.).

სამოქალაქო ავიაციის განვითარების საფუძველია ხარჯების მუდმივი შემცირების აუცილებლობა საჰაერო ტრანსპორტირება. რაც უფრო მეტია მგზავრების რაოდენობა თვითმფრინავში, მით უფრო ეკონომიურია. სამოქალაქო ავიაციაში ავიაკომპანიები მართავენ თვითმფრინავებს, რომლებიც იტევს 350-550 მგზავრს: B-747, B-747-200 (Boeing); ილ-86, ილ-96; L-1011 (Lockheed); DC-10 (ფირმა" მაკდონელ დუგლასი"). მათმა გამოჩენამ გახსნა ფართო ტანის რეაქტიული სამგზავრო თვითმფრინავების ერა. შეიძლება ითქვას, რომ სამოქალაქო თვითმფრინავების მშენებლობაში მთავარი ტენდენცია იქნება სამგზავრო ტევადობის გაზრდა, ასევე ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავზე (SPS) გადასვლა. ასეთი თვითმფრინავების პირველი თაობა უკვე შეიქმნა (საბჭოთა თვითმფრინავი ტუ-144, ანგლო-ფრანგული თვითმფრინავი კონკორდი). ამ თვითმფრინავების ექსპლუატაციამ არ მისცა მოსალოდნელი შედეგები ტრანსპორტირების ღირებულების შემცირებაში საწვავის დაბალი ეფექტურობის გამო და ასევე ზებგერითი ფრენის დროს ხმაურის დონის შემცირების გადაუჭრელი პრობლემის გამო. ამ და სხვა პრობლემების გადაჭრისკენ მიმართული კვლევები წამყვანი საავიაციო ძალების მიერ მიმდინარეობს. უნდა ველოდოთ მეორე თაობის SPS-ის გამოჩენას ფრენის სიჩქარით, რომელიც შეესაბამება საკრუიზო რიცხვს M = 2.2-2.5 (M - Mach ნომერი); 40-50%-ით გაზრდილი (პირველი თაობის SPS-თან შედარებით) აეროდინამიკური ხარისხით; თვითმფრინავის მკვდარი წონის 15-20%-ით შემცირებით და საწვავის ეფექტურობის 1,5-2-ჯერ გაზრდით. პერსპექტიულია ცვალებადი ციკლის გაზის ტურბინის ძრავის შემუშავება, რომელიც 20% ან უფრო ეკონომიურია, ვიდრე არსებული ძრავები, რომლებიც უზრუნველყოფენ ზებგერითი ფრენა. ეს შესაძლებელს გახდის მეორე თაობის SPS-ის შექმნას (სიჩქარეები შეესაბამება M = 4.5) კონტინენტთაშორისი ფრენის დიაპაზონით.

21-ე საუკუნეში სამოქალაქო ავიაციის ეფექტურობის მთავარი კრიტერიუმი ფრენის უსაფრთხოებაა. სამოქალაქო თვითმფრინავების კონსტრუქციის განვითარება მიზნად ისახავს თვითმფრინავების ასაფრენი წონის შემცირებას, აეროდინამიკური ხარისხის გაზრდას, ასევე საწვავის სპეციფიკური მოხმარების შემცირებას.

ლიტ .: ეგერი S. M., Matveenko A. M., Shatalov I. A. საავიაციო ტექნოლოგიის საფუძვლები. მე-3 გამოცემა. მ., 2003 წ.

თავი IV. შიდა სამოქალაქო ავიაცია

1917 წლის ოქტომბრის რევოლუციის დასრულების შემდეგ, რუსეთის საჰაერო ფლოტი ითვლიდა დაახლოებით 1000 თვითმფრინავს, 35 ათას პერსონალს, რომელთა დიდი უმრავლესობა სამხედრო დეპარტამენტის განკარგულებაში იყო. არ არსებობდა თვითმფრინავები სპეციალურად ტრანსპორტირებისთვის. დასავლეთის ქვეყნებში და აშშ-ში მაშინ უფრო მეტი სამხედრო, სამოქალაქო და სატრანსპორტო თვითმფრინავი იყო, ვიდრე საბჭოთა რუსეთში. 1918 წლისთვის ინგლისს უკვე ჰყავდა 22000-ზე მეტი თვითმფრინავი და დაახლოებით 30000 პილოტი. საფრანგეთს დაახლოებით 68000 ჰყავდა თვითმფრინავი. რევოლუციურმა გარდაქმნებმა რუსეთში ასევე მოიცვა მისი საჰაერო ფლოტი. დაიწყო ახალი საავიაციო კონტროლის აპარატის ჩამოყალიბება.

საბჭოთა მთავრობა შეიქმნა 1917 წლის ოქტომბრის ბოლოს. ავიაციისა და აერონავტიკის კომისართა ბიურო სმოლნიში, რომელმაც დაიწყო ახალი, წითელი საჰაერო ესკადრონების ფორმირება პეტროგრადში. 1917 წლის 20 დეკემბერი ბიურო გადაკეთდა რესპუბლიკის საჰაერო ფლოტის მართვის სრულიად რუსულ კოლეგიად (Uvoflot). მთავრობის პოლიტიკის განხორციელებისას კოლეგიამ გამოსცა ბრძანება, რომლითაც ითხოვდა ავიაციის სრულად დაცვას მშრომელთათვის. ეს იყო ერთ-ერთი პირველი ოფიციალური დოკუმენტი სოციალისტური მშენებლობის ინტერესებში ავიაციის გამოყენების პერსპექტივის შესახებ.

1918 წლის აპრილში რესპუბლიკის საჰაერო ფლოტის კონტროლის სრულიად რუსულ კოლეგიაში, რომელსაც ხელმძღვანელობდა სამხედრო მფრინავი კ.ვ. აკაშევი შეიქმნა სახალხო ეკონომიკაში ავიაციის გამოყენების განყოფილება. განყოფილებას დაევალა მიწებისა და ტყეების აერო გადაღებების ორგანიზება, ასევე საჰაერო ფოსტისა და სამგზავრო ხაზის შექმნა მოსკოვსა და ხარკოვს შორის. (1918 წლის 1 მაისს ეს ხაზი გაიხსნა პილოტმა M.D. Lerhe-მ)

1918 წლის მაისში უვოფლოტი გადაკეთდა მშრომელთა და გლეხთა წითელი საჰაერო ფლოტის (გლავვოზდუხფლოტის) მთავარ დირექტორად, რომელსაც ხელმძღვანელობდა საბჭოთა კავშირი. მოგვიანებით გლავვოზდუხფლოტში კოლეგიალობა ერთკაციანმა უფროსმა შეცვალა და მის პირველ უფროსად დაინიშნა კ.ვ. აკაშევა.

საბჭოთა მთავრობამ გადადგა ნაბიჯები შიდა საავიაციო ინდუსტრიის დასაარსებლად მისი თვითმფრინავებისა და ძრავების წარმოებისთვის. 1919 წელს შეიქმნა მძიმე ავიაციის კომისია (COMTA), რომელმაც დაიწყო თავისი საქმიანობა ორძრავიანი სატრანსპორტო თვითმფრინავის დიზაინით, რათა შეცვალოს მოძველებული Muroms და მოაწყო პირველი შიდა თვითმფრინავის ძრავის მშენებლობა.

1919 წლის მარტში გაიმართა რუსეთის რესპუბლიკის III საჰაერო კონგრესი, რომელმაც ყურადღება გაამახვილა ავიაციის მშვიდობიანი მიზნებისთვის გამოყენებაზე. ჟურნალ Vestnik Vozdukhovoy Fleet-ში, რომელიც გამოდის 1918 წლიდან, შეიქმნა სამოქალაქო ავიაციის სპეციალური განყოფილება, რათა ხელი შეუწყოს თვითმფრინავების გამოყენების გამოცდილებას ეროვნულ ეკონომიკაში. სამოქალაქო ავიაციის გამოჩენილი ორგანიზატორები ი.ა. ვალენტი, ვ.მ. ვიშნევი, ა.ი. ლაპჩინსკი, ი.ს. პერეტერსკი და სხვები.

Ბოლოში სამოქალაქო ომითვითმფრინავი, როგორც სატრანსპორტო საშუალება, უფრო ფართოდ გამოიყენებოდა მგზავრებისა და ფოსტის ტრანსპორტირებისთვის. ამ პერიოდში განსაკუთრებული ყურადღება დაეთმო საავიაციო პერსონალის განათლებას, თუმცა დაშვებული იყო უხეში შეცდომები, რამაც არ მისცა საშუალება ბევრი ნიჭიერი მფრინავის გადარჩენა რუსეთისთვის. ცნობილი დიზაინერი ი.ი. სიკორსკი, ტუზი პილოტი დ.ნ. პროკოფიევ-სევერსკი, თვითმფრინავის პილოტები ვ.ვ. სლუზარენკო, ა.ა. აგაფონოვი, ნიჭიერი მკვლევარი და ორგანიზატორი ს.ა. ულიანინი, პილოტი ნომერი ორი N.E. პოპოვი, პოლკოვნიკი ე.ვ. რუდნევი და სხვები იძულებულნი გახდნენ ემიგრაციაში წასულიყვნენ საზღვარგარეთ.

ავიაციის პერსონალის მთავარი წყარო იყო მოსკოვის აერონავტიკის საზოგადოების ყოფილი საავიაციო სკოლა, რომელსაც ეწოდა მოსკოვის საავიაციო სკოლა, ფილიალებით იგორიევსკში და ზარაისკში. ამ სკოლის ხელმძღვანელად დაინიშნა სტუდენტი ნ.ე. ჟუკოვსკი, გამოჩენილი მფრინავი ბ.კ. ველინგი. ქვეყნისთვის რთულ პერიოდში მისმა იუნკრებმა ფრენის უნარი ძველ, გაცვეთილ ფარმანებზე, ვდაზენებსა და მორანებზე აითვისეს. საწვავის ნაკლებობის გამო ფრენები ხშირად წყდებოდა. მოსკოვის საავიაციო სკოლის ენთუზიასტი ინსტრუქტორები Yu.A. ბრატოლიუბოვი, ვ.ბ. აგაფონოვი, ი.კ. პოლიაკოვი, ა.ი. ჟუკოვი, ი.მ. ვინოგრადოვი და სხვები ცდილობდნენ მოემზადებინათ მფრინავების ღირსეული ახალგაზრდა შემცვლელი სამხედრო და სამოქალაქო ავიაციისთვის. ამ სკოლის კედლებიდან გამოვიდნენ მფრინავები N.I., რომლებიც მოგვიანებით გახდა ცნობილი. შებანოვი, მ.მ. გრომოვი, მ.პ. დაუგე და მრავალი სხვა.

მშვიდობიანი მიზნებისთვის საავიაციო ფრენების განვითარებასთან დაკავშირებით, საჭირო გახდა თვითმფრინავებისთვის უფრო შესაფერისი აეროდრომების მომზადება. 1920 წლის სექტემბერში სახალხო კომისართა საბჭომ გადაწყვიტა გამოეყო 30 ათასი რუბლი ასეთი მშენებლობისთვის სარატოვში, რჟევსა და კირსანოვში. სხვადასხვა დეპარტამენტების ინტერესებიდან გამომდინარე კვლავ ტარდებოდა ექსპერიმენტები საჰაერო სატრანსპორტო საშუალებების სამოქალაქო მიზნებისთვის გამოსაყენებლად ჰაერიდან გადაღებაზე. მოსკოვის პირველმა აერო ფოტოებმა გამოავლინა სრული შეუსაბამობა მის ძველ გეგმებსა და რეალობას შორის. პეტროგრადში ნევაზე ჩაძირული ყველა გემი აღმოაჩინეს.

მნიშვნელოვანი მოვლენა შიდა სამოქალაქო ავიაციის ფორმირების ისტორიაში იყო 1921 წლის 17 იანვარს რესპუბლიკის სახალხო კომისართა საბჭოს ბრძანებულების მიღება "საჰაერო გადაადგილების შესახებ". ამის მიზეზი 1920 წლის ივნისში ესტონური თვითმფრინავის მიერ ჩვენი საზღვრის დარღვევა გახდა. რსფსრ საჰაერო საზღვრების დაცვის შესახებ კანონები და წესები ჯერ არ არსებობდა და ვინაიდან ესტონეთმა უარყო საბჭოთა ხელისუფლების წინადადება საჰაერო კონვენციის დადების შესახებ, მან გადაწყვიტა შეემუშავებინა საკუთარი წესები საზღვრებით ფრენების აკრძალვის შესახებ. საბჭოთა რესპუბლიკა უცხოური თვითმფრინავებით. ასე დაიბადა ბრძანებულება.

ეს დოკუმენტი გახდა პირველი სახელმწიფო საკანონმდებლო აქტი, რომელიც არეგულირებს მოძრაობას თვითმფრინავირსფსრ-ს ტერიტორიაზე და მის წყლებზე. განკარგულებით დადგინდა, რომ თვითმფრინავით ფრენის უფლება მხოლოდ იმ პირებს ჰქონდათ, რომლებმაც გაიარეს გამოცდა პილოტის წოდებისთვის. განისაზღვრა ავიაციის, მისი მართვის სისტემების გამოყენების პროცედურა და პირობები, როგორც ჰაერში, ისე მიწაზე. დადგენილება ითვალისწინებდა რუსეთის სახელმწიფოს ტერიტორიაზე უცხოური თვითმფრინავების ფრენის მკაფიო პროცედურას. უცხოური გემების აფრენა და დაშვება დაშვებული იყო მხოლოდ საბაჟო აეროდრომებზე. ამ წესების დარღვევის შემთხვევები განხილვას ექვემდებარებოდა მხოლოდ საბჭოთა სასამართლო ორგანოებში. განკარგულება გავრცელდა ყველა სახის გემზე, რომელიც ემსახურება გადაადგილებას საჰაერო სივრცეავტომატური (უპილოტო) თვითმფრინავების ჩათვლით. მოგვიანებით, ამ დადგენილების დებულებებმა საფუძველი ჩაუყარა სსრკ საჰაერო კოდექსს, რომელიც დამტკიცდა 1932 წელს.

ამ დოკუმენტების მნიშვნელობა იმაში მდგომარეობდა, რომ ისინი ხელს უწყობდნენ სამოქალაქო ავიაციის ორგანიზაციულ ჩამოყალიბებას და მის მრავალ დანიშნულებას ეროვნულ ეკონომიკაში.

1921 წლის ნოემბერში ჩამოყალიბდა შერეული "რუსულ-გერმანული საჰაერო კომუნიკაციების საზოგადოება" - "დერულუფტი". 1922 წლის 1 მაისს გაიხსნა რეგულარული ფრენები პირველ საერთაშორისო საფოსტო-სამგზავრო ხაზზე მოსკოვი-კენიგსბერგი. პილოტი ი.ფ. ვოედილო.

1922 წლის დეკემბრის დასაწყისში რესპუბლიკის რევოლუციურმა სამხედრო საბჭომ მიიღო გადაწყვეტილება საჰაერო ფლოტის მთავარ დირექტორატთან არსებული სამოქალაქო საჰაერო ფლოტის (CAF) ინსპექციის შექმნა. სამოქალაქო საჰაერო ფლოტის ინსპექციის ფუნქციები მოიცავდა: ეროვნულ ეკონომიკაში სამოქალაქო ავიაციის გამოყენების ღონისძიებების შემუშავებას, მისი განვითარების ტემპის განსაზღვრას, გახსნილ საჰაერო ხაზებზე ზედამხედველობისა და ზოგადი ტექნიკური კონტროლის განხორციელებას. სამოქალაქო საჰაერო ფლოტის პირველი მთავარი ინსპექტორი იყო პროფესორი ივან სერგეევიჩ პერეტერსკი, რომელიც ასწავლიდა ავიაციაში. საგანმანათლებო ინსტიტუტები. მას მიეწერება საჰაერო ფლოტის სამოქალაქო გამოყენების პრობლემის, შიდა სამოქალაქო ავიაციის განვითარების ძირითადი პრინციპების შემუშავება.

1923 წლის 9 თებერვალი შრომისა და თავდაცვის საბჭომ (STO) მიიღო დადგენილება საჰაერო ფლოტის მთავარ დირექტორატთან არსებული სამოქალაქო ავიაციის საბჭოს ორგანიზების შესახებ. დადგენილებამ დააკანონა ეროვნული ეკონომიკის ახალი დარგის - სამოქალაქო ავიაციის შექმნა. სამოქალაქო საჰაერო ფლოტის ინსპექციას დაევალა საბჭოს აღმასრულებელი და ტექნიკური ორგანოს ფუნქციები, რომელიც ხელმძღვანელობდა სსრკ-ში GA-ს ყველა საქმიანობას. 1923 წლის 9 თებერვალი გახდა შიდა სამოქალაქო ავიაციის დაბადების ოფიციალური თარიღი.

1923 წლის 17 მარტი შეიქმნა რსფსრ-ს პირველი საჰაერო სატრანსპორტო საწარმო, დობროლეტი. იმავე წელს გაჩნდა მსგავსი კომპანიები ამიერკავკასიაში - "ზაკავია" და უკრაინაში - "უკრვოზდუხპუტი". 1929 წლის დეკემბერში მათ საფუძველზე ჩამოყალიბდა ერთიანი საზოგადოება "დობროლეტ სსრკ".

„დობროლეტმა“ დიდი როლი ითამაშა სამოქალაქო ავიაციის პირველი პილოტებისა და ტექნიკოსების მომზადებაში. საფრენოსნო პერსონალის მომზადებისთვის მოეწყო კურსები სამხედრო პილოტებისა და ტექნიკოსების სამოქალაქო პირებზე გადამზადების მიზნით. გლავვოზდუხფლოტის მიერ დამტკიცებული სპეციალური პროგრამის მიხედვით, პილოტებს მოეთხოვებოდათ საჰაერო სამართლის, ავიახაზების მომსახურების, მეტეოროლოგიის, ძრავის მეცნიერება და იუნკერის თვითმფრინავის მატერიალური ნაწილის შესწავლა. კურსების დასრულების შემდეგ ავიატორებმა მიიღეს პილოტის სერთიფიკატები და უფლება მიეცათ გაემგზავრნენ სამოქალაქო ავიაციის ხაზებზე, რომლებიც გასახსნელად ემზადებოდა. პირველი კლასის პილოტის მოწმობა იძლეოდა მგზავრებითა და ტვირთით ფრენის უფლებას, ხოლო მე-2 კლასის ლიცენზია მგზავრების გარეშე ფრენის უფლებას.

იმ დროს, სამოქალაქო ომში მონაწილე მრავალი სამხედრო მფრინავი გახდა სამოქალაქო ავიაციის მფრინავი. მათ შორის ახ.წ. ალექსეევი, ი.ფ. ვოედილო, ი.ვ. დორონინი, მ.ტ. სლეპნევი, ა.ი. ტომაშევსკი, ა.კ. თუმანსკი და სხვები. "დობროლეტი" აღჭურვილი იყო პირველი სსრკ-ში რეგულარული საჰაერო ხაზით მოსკოვში - ნიჟნი ნოვგოროდირომელიც გაიხსნა 1923 წლის 15 ივლისს. პირველი ფრენა პილოტმა იაკოვ ნიკოლაევიჩ მოისეევმა შეასრულა.

დიდმა საზოგადოებრივმა ორგანიზაციამ "რუსეთის საჰაერო ფლოტის მეგობართა საზოგადოება" (ODVF), რომელიც წარმოიქმნა 1923 წლის მარტში, ითამაშა უზარმაზარი პოლიტიკური და მობილიზებული როლი შიდა ავიაციის განვითარებაში. საზოგადოების წევრები ეწეოდნენ კამპანიას წითელი საჰაერო ფლოტის შესაქმნელად, ახალგაზრდა მოხალისეების - მომავალი ავიატორებისა და სამშობლოს დამცველების წინასწარი საავიაციო მომზადებისთვის. შეგროვებული თანხა მოხმარდა სამხედრო და სამოქალაქო ავიაციის ქვედანაყოფებისთვის თვითმფრინავების შესყიდვასა და მშენებლობას.

1923 წლის 2 აგვისტოს ყველგან პირველად გაიმართა სსრკ საჰაერო ფლოტის დღესასწაული. ამ დღეს მოსკოვში, ხოდინკას ველზე თვითმფრინავი დაფრინდა.

ODVF-ის პრეზიდიუმის ცირკულარში, რომელიც შემდეგ ქვეყნის ყველა ორგანიზაციას გაეგზავნა, ნათქვამია, რომ „ეს დღე, 2 აგვისტო, ახლა ხდება ყოველწლიური დღესასწაულის დღე არა მხოლოდ სამხედრო საჰაერო ფლოტის, არამედ სამოქალაქო საჰაერო ფლოტი, როგორც ორგანო, რომელიც თავის პიროვნებაში აერთიანებს ყველა დიდ ამოცანას, შექმნას სსრკ-ს ყველა მოქალაქის მუშებისა და გლეხების მოხალისეობრივი ძალისხმევით ძლიერი წითელი საჰაერო ფლოტი.

1923 წელს ავიაციის განვითარებისთვის მიიღეს ნებაყოფლობითი შენატანების 3 მილიონზე მეტი ოქროს რუბლი. ეს უდრიდა საბჭოთა ხელისუფლების პირველ დიდ სუბსიდიას, რომელიც გამოყოფილი იყო რესპუბლიკის საჰაერო ფლოტის განვითარებისთვის 1921 წელს.

1923 წლის ნოემბრიდან ODVF-მ დაიწყო ყოველთვიური ჟურნალის "Airplane" გამოცემა. 1925 წლის მარტში ODVF გაერთიანდა თავდაცვის საზოგადოება დობროხიმთან სსრკ საავიაციო ქიმიური თავდაცვისა და მრეწველობის მეგობართა ერთიან საზოგადოებად (ავიახიმი), ხოლო 1927 წლის 23 იანვარს ავიახიმისა და სსრკ თავდაცვის შერწყმის შედეგად. დამხმარე საზოგადოება (OSO), გაჩნდა ახალი მასობრივი ორგანიზაცია ოსოავიახიმ, რომელმაც მნიშვნელოვანი როლი ითამაშა საბჭოთა სამხედრო და სამოქალაქო ავიაციის განვითარებაში, მისთვის პერსონალის მომზადებაში.

1923 წელს, როდესაც ორგანიზაციულად შეიქმნა სამოქალაქო ავიაცია, სსრკ-ში რეგულარულად დაიწყო ოპერირება სამმა ავიახაზმა:

მოსკოვი-ნიჟნი ნოვგოროდი (საზოგადოება "დობროლეტი");

მოსკოვი-ტიფლისი (ფირმა „იუნკერსი“);

მოსკოვი-კენინსბერგი (საზოგადოება "დერულუფტი").

1923 წლის 19 ოქტომბერი STO-მ დაამტკიცა 1924-1926 წლების საჰაერო ხაზების განვითარების სავარაუდო გეგმა, რომელიც გახდა ავიახაზების სახელმწიფო დაგეგმვის პირველი გამოცდილება და ითვალისწინებდა ახალი საჰაერო მარშრუტების გახსნას 6 ათას კილომეტრზე მეტი სიგრძით. სამრეწველო რეგიონებში, ისევე როგორც ციმბირში Შორეული აღმოსავლეთი, ამიერკავკასიასა და შუა

აზია. საბჭოთა ავიატორების მიერ საჰაერო მარშრუტების განვითარება რთულ პირობებში ხდებოდა: არ არსებობდა ნავიგაციისა და კომუნიკაციის საშუალებები და ფრენების მეტეოროლოგიური მხარდაჭერა. მიუხედავად ამ სირთულეებისა, ავიაციის მნიშვნელობა როგორც მანქანაწლიდან წლამდე იზრდებოდა. ფრენები განხორციელდა სამგზავრო ლითონის ექვს ადგილიანი Junkers-ის ტიპის თვითმფრინავით. არსებობის პირველი წლის ბოლომდე სამოქალაქო საჰაერო ფლოტს ჰყავდა 45 თვითმფრინავი და 30 პილოტი, რომელთაგან 14 სსრკ-ს მოქალაქე იყო, 16 კი უცხოელი. სამოქალაქო საჰაერო ფლოტმა შეასრულა 863 ფრენა ხაზებზე, გადაიყვანა 2453 მგზავრი, 45 ტონაზე მეტი ტვირთი და ნიადაგი, გაფრინდა 461 ათასი კმ.

მფრინავები და თვითმფრინავის ტექნიკოსები სწავლობდნენ სამხედრო საავიაციო სკოლებში: მოსკოვი, ლენინგრადი, კაჩინსკაია, ბორისოგლებსკაია, სერპუხოვი, ორენბურგი, ვოლსკაია. სამოქალაქო ავიაციის ინჟინრებს სწავლობდა ლენინგრადის კომუნიკაციების ინსტიტუტის საჰაერო კომუნიკაციების ფაკულტეტი. მის კურსდამთავრებულებს შორის იყო ვ.ბ. შავროვი, რომელიც მოგვიანებით გახდა ცნობილი დიზაინერი და მეცნიერი.

1924 წელს სამოქალაქო ავიაციისთვის შეიქმნა TsAGI ინჟინრები ვ.ლ. ალექსანდროვი. ვ.ვ. კალინინი და ა.მ. ჩერემუხინი, პირველი საბჭოთა ოთხადგილიანი სამგზავრო ხის თვითმფრინავი AK-1. მას ჰქონდა Salmson-ის ძრავა 170 ცხ.ძ., (სიჩქარე 145კმ/სთ, ფრენის ჭერი 2200მ). ა.ნ.-ის ხელმძღვანელობით. ტუპოლევი, აშენდა ANT-2, პირველი სსრკ-ში ლითონის ორადგილიანი სამგზავრო თვითმფრინავი, რომელიც დამზადებულია ჯაჭვის ალუმინისგან. შიდა ავიახაზები AK-1, U-2, K-5, ANT-4 შევიდა შიდა ავიახაზებში. წარმატებით ფუნქციონირებს 1925 წლიდან. ხუთ ადგილიანი სამგზავრო თვითმფრინავი PM-1 მოსკოვი-ლენინგრადი, მოსკოვი-ბერლინი მარშრუტებზე და არ ჩამოუვარდებოდა უცხოურ თვითმფრინავებს "Dornier", "Junkers" და "Fokker". სამოქალაქო საჰაერო ფლოტისთვის აშენდა 10 ასეთი მანქანა. 1926 წელს დაიწყო საბჭოთა ფრენები მონღოლეთის სახალხო რესპუბლიკაში. 1927 წელს გაიხსნა ლენინგრადი-ბერლინი, ტაშკენტი-ქაბული ხაზები.

1928 წლის ოქტომბერში ჩვენი სამოქალაქო ავიაცია პირველად იყო წარმოდგენილი საერთაშორისო გამოფენაბერლინში, სადაც 26 სახელმწიფო მონაწილეობდა. სსრკ-მ გამოფინა ANT-3, K-4 და U-2. K-4 თვითმფრინავი (დაპროექტებულია K.A. Kalinin-ის მიერ) დამზადდა სამგზავრო, სასწრაფო დახმარების აერო ფოტოგრაფიის ვერსიებში. კალინინის თვითმფრინავები უფრო ეკონომიური აღმოჩნდა, ვიდრე იმდროინდელი სხვა სამოქალაქო თვითმფრინავები, როგორც ჩვენი, ასევე უცხოური და ფართოდ იყენებდნენ სსრკ-ს სამოქალაქო ავიაციაში.

უცხოური პრესა მოწონებით საუბრობდა ბერლინის გამოფენაზე გამოფენილ საბჭოთა მანქანებზე.

1928 წლის მეორე ნახევარში დაიწყო შიდა მძიმე თვითმფრინავების ინდუსტრიის პირმშო ANT-4 (TB-1) მასობრივი წარმოება. ამ ორძრავიანი მეტალის მონოპლანი თავის მონაცემებში აჭარბებდა ამ ტიპის ყველა უცხოურ თვითმფრინავს. სამოქალაქო ავიაციაში შევიდა „საბჭოთა ქვეყანა“ სახელით. ასაფრენი წონაეს იყო 7 ტონაზე მეტი, სიჩქარე - 207 კმ/სთ-მდე. ყველა შემდგომი საბჭოთა ბომბდამშენი და ამერიკული "მფრინავი ციხესიმაგრეები" არსებითად გახდა TB-1 ტიპის განვითარება.

1923-1928 წლებში. სამოქალაქო საჰაერო ფლოტმა გადაიყვანა 28 ათასზე მეტი მგზავრი და დაახლოებით 700 ტონა ტვირთი. 1920-იან წლებში ფრენები განხორციელდა ახალი საჰაერო მარშრუტების შემუშავების მიზნით, შიდა თვითმფრინავებისა და ძრავების ხარისხის შესამოწმებლად. მათ ესწრებოდნენ ბ.კ. უელინგი, მ.მ. გრომოვი, ა.ნ. ეკატოვი, ა.ი. ტომაშევსკი, ს.ა. შესტაკოვი და სხვა პილოტები.

GVF 1928 წლის ბოლოს. განხორციელდა არა მხოლოდ ტრანსპორტირება, არამედ იპოვა მისი გამოყენება სოფლის მეურნეობა, აერო ფოტოგრაფია, მეტყევეობა, მეტეოროლოგია, სამეცნიერო კვლევა, ცხოველებზე ნადირობა, გეოლოგიური გამოკვლევა, საბჭოთა კავშირის უკიდეგანო ტერიტორიების განვითარება. ქვეყანაში განვითარებული საავიაციო ინდუსტრიის არარსებობამ აიძულა სამოქალაქო ფლოტი თავისი ჩამოყალიბების წლებში გამოეყენებინა იმპორტირებული უცხოური მასალა, ძრავები და სათადარიგო ნაწილები. 1925 წლიდან სსრკ-ში შეიქმნა K-1, K-3, ANT-3, ANT-4, U-2 და სხვა ტიპის საშინაო, საჰაერო ფოტოგრაფიული სასწრაფო დახმარების თვითმფრინავების მრავალი დიზაინი, რომლებმაც დაიწყეს ექსპლუატაციაში შესვლა. სამოქალაქო საჰაერო ფლოტში, თუმცა მათი მასობრივი წარმოება ჯერ კიდევ არ იყო ორგანიზებული.

სამოქალაქო საჰაერო ფლოტის მართვის სისტემის გაუმჯობესების მიზნით, სსრკ-ს სტო-მ 1927 წლის 29 ივლისს მიიღო „რეგლამენტი სამოქალაქო ავიაციის შესახებ“, გააუქმა 1923 წლის 9 თებერვლის RSFSR-ის STO-ს თანამდებობა. სამოქალაქო სტატუსი შეიქმნა საავიაციო საბჭო, რომელიც იმ დროიდან ექვემდებარებოდა სამხედრო და საზღვაო საქმეთა სახალხო კომისარიატს და ამოღებულ იქნა გლავვოზდუხფლოტის დაქვემდებარებიდან. საბჭოს დაევალა სსრკ-ში სამოქალაქო ავიაციის ზედამხედველობა და მისი განვითარების მართვა; ახალი საჰაერო ხაზების გახსნაზე ნებართვების გაცემა და საჰაერო საკომუნიკაციო კომპანიების ფინანსური და ოპერატიული ანგარიშების განხილვა.

ორგანიზაციულ ცვლილებებთან ერთად დაიხვეწა პერსონალის მუშაობის რეჟიმი. სამოქალაქო საჰაერო ფლოტის ინსპექციამ დაადგინა პილოტის ფრენის დროის ლიმიტი საჰაერო ხაზებზე - თვეში 75 საათი ფრენის ხანგრძლივობით არა უმეტეს 8 საათისა დღეში და დასვენების შემდეგ 16 საათის განმავლობაში; ყოველდღიური დასვენებით - ორდღიანი მუშაობის შემდეგ. ზოგიერთ შემთხვევაში, ფრენის ეკიპაჟის მოთხოვნით, დაშვებული იყო ფრენის დრო 90 საათამდე.

1923-1928 წლებში. ჩაეყარა შიდა სამოქალაქო საჰაერო ფლოტის მატერიალურ-ტექნიკური საფუძვლები. დაწყებული პირველი ავიაკომპანიების საჯარო და კომერციულ ბაზაზე ორგანიზაციით, რომლებიც ხელოსნულ ხასიათს ატარებდნენ, არ გააჩნდათ არც გამოცდილება და არც საკმარისი სახსრები, სამოქალაქო საჰაერო ფლოტი 1928 წლის ბოლოს. უკვე ჰყავდა მუდმივად მოქმედი ავიახაზები და ზოგადად დადებითი ფინანსური ბალანსი. სამოქალაქო საჰაერო ფლოტი გახდა ახალი პერსპექტიული ტრანსპორტი. ამ პერიოდში მოხდა სამოქალაქო ავიაციის ორგანიზაციული ფორმირება.

ორიგინალი აღებულია დენისგერშმანი რუსეთის სამოქალაქო ავიაციაში: საბჭოთა კავშირის ქვეყნის ფრთები

1923 წლის 9 თებერვალი - 93 წელი ჩვენი ქვეყნის სამოქალაქო ავიაციის დაბადებიდან.
როგორ იყო? იყო ინდუსტრიალიზაციის მძიმე წლები. მისი არსებობის ორი ათწლეულის განმავლობაში ინდუსტრიამ განიცადა არაჩვეულებრივი ნახტომი განვითარებაში.

მათთვის, ვინც ჩქარობს Მოკლე ისტორიასამოქალაქო ავიაციის დაბადება ინფოგრაფიკაში:

მათთვის, ვინც მზად არის შეიტყოს მეტი, წაიკითხეთ.

საბჭოთა კავშირის ქვეყნის ფრთები

Პირველი სამოქალაქო აეროდრომისსრკ იყო ხოდინკას ველი

აქედან უკვე შესრულებულია რეგულარული რეისები მოსკოვი - სმოლენსკი - კოვნო (კაუნასი) - კოენიგსბერგი - ბერლინი. 1922 წლისთვის ამ ხაზზე 100 ფრენა განხორციელდა და 338 მგზავრი გადაიყვანეს. თვითმფრინავმა გადაიყვანა ფოსტა, საჯარო მოხელეები და კერძო პირები.

1923 წლის 9 თებერვალი
სსრკ შრომისა და თავდაცვის საბჭომ მიიღო რეზოლუცია, მიიღო დადგენილება "სამოქალაქო ავიაციის საბჭოს ორგანიზაციის შესახებ" და "საჰაერო ფლოტის მთავარი დირექტორატისთვის საჰაერო ხაზების ტექნიკური ზედამხედველობის დაკისრების შესახებ". ეს თარიღი ითვლება გილოცავთ დაბადების დღეს რუსეთის სამოქალაქო საჰაერო ფლოტს

1923 წლის 17 მარტი შექმნილი რუსეთის სააქციო საზოგადოება ნებაყოფლობითი საჰაერო ფლოტი — "დობროლეტი"აეროფლოტის წინამორბედი.

(დენისგრშმანის შენიშვნა: დობროლეტის გარდა, სსრკ-ში შეიქმნა კიდევ ორი ​​ავიაკომპანია, ზაკავია (ბაქო) და უკრვოზდუხპუტი (ხარკოვი), მაგრამ რადგან ისინი ახლა სხვა სახელმწიფოებს მიეკუთვნებიან, ყურადღებას გავამახვილებ ისტორიაზე "დობროლეტი")

საზოგადოება შეიქმნახელი შეუწყოს ქვეყნის საჰაერო ფლოტის განვითარებას. საწესდებო კაპიტალი შეადგენდა 2 მილიონ რუბლს. ოქროს. მთავარი მიზანი იყო საჰაერო ფოსტის, სამგზავრო და სატვირთო ხაზების ორგანიზება, ავიაციასთან დაკავშირებული ეროვნული ეკონომიკის პრობლემების გადაჭრა (მაგალითად, ტერიტორიის აერო გადაღება), ასევე საბჭოთა საავიაციო ინდუსტრიის განვითარება.გეოგრაფიულად ამ ორგანიზაციის საქმიანობა მოიცავდარუსეთი და ცენტრალური აზია.

ნებისმიერ მსურველს შეეძლო Dobrolet-ის აქციების ყიდვა და საკუთარი რუბლით მხარი დაუჭირა შიდა თვითმფრინავების ინდუსტრიას.

1923 წლის 10 ივნისი. - 500 000 რუბლზე მეტი ოქრო შეგროვდა დობროლეტისთვის თვითმფრინავის შესაძენად - 14 თვითმფრინავი შეუკვეთეს კომპანია Junkers-ის მოსკოვის ოფისში.იუნკერები F-13 ". დობროლიოტს მაშინ არ ჰყავდა საკუთარი ავიაციის სპეციალისტები, ამიტომ გამოვყავი პილოტები, მექანიკოსები და ნავიგატორები.მუშათა და გლეხთა წითელი საჰაერო ფლოტი (RKKVF - ასე ერქვა რსფსრ საჰაერო ძალებს 1923 წელს).

ერთ-ერთი პირველი Dobrolet თვითმფრინავი ხოდინკას ველზე

1923 წლის 15 ივლისი"დობროლიოტმა" მიიღო ოთხი თვითმფრინავის პირველი პარტია, სახელწოდებით "VSNKh" (ეროვნული ეკონომიკის გაერთიანების საბჭო), "ODVF" (საჰაერო ფლოტის მეგობრების საზოგადოება), "Prombank" და "Chervonets". შესახებგაიხსნა პირველი შიდა სამგზავრო ავიაკომპანია "მოსკოვი - ნიჟნი ნოვგოროდი"სიგრძე 420 კილომეტრია.
სამგზავრო ფლოტის გამოჩენამ განაპირობა კიდევ რამდენიმე სტრუქტურის გაჩენა.

ავიაკომპანიის გახსნაზე გამოქვეყნებულ პლაკატზე ეწერა:
მიღებულ იქნა ზომები, რათა გზაზე იძულებითი დაშვების შემთხვევაში, მგზავრებმა შეძლონ პირველი გამავალი მატარებლის გაყოლა ამა თუ იმ მიმართულებით (უფასო).

მოსკოვიდან გამგზავრება მოხდა 11.00 საათზე ხოინსკოე პოლუსიდან და დაახლოებით ოთხი საათის შემდეგ პირველი პრომბანკის დაგეგმილი რეისი.გადალახა 408 მილი 200 მეტრის სიმაღლეზე, დაეშვა ნიჟნი ნოვგოროდში. ფრენა შეასრულა დობროლიოტის პილოტმა იაკოვ მოისეევმა; პირველი რეისის მგზავრები "დობროლიოტის" მმართველი დირექტორი იყვნენ.ალექსანდრე კრასნოშჩეკოე (იმ დროს ძალიან ოდიოზური ადამიანი), დობროლიოტის გამგეობის წევრიიგნატიუს ძევალტოვსკი და ავიაკომპანიის ხელმძღვანელი ანიკინი.

პირველი გაფრენის წინ

« იუნკერები „სიჩქარით გაფრინდნენ140 კმ/სთდა გადალახა 500 კმტრეკზე დაახლოებით4 საათიფრენის დრო, მაგრამ საჰაერო მოგზაურობის მთლიანი დრო უფრო გრძელი იყო: თვითმფრინავის ძრავები არასანდო იყო, ამიტომ დაშვება ხდებოდა ფრენის ყოველ ნახევარ საათიდან ერთ საათში მათი შესამოწმებლად. პრობლემების აღმოსაფხვრელად ეკიპაჟში შედიოდა მექანიკოსი. რომ არ დაიკარგონ, მხოლოდ დღისით და მხოლოდ თან დაფრინავდნენ რკინიგზა, ტელეფონიის და რომლის ტელეგრაფი გამოიყენებოდა ხაზზე კომუნიკაციისთვის.

1923 წლის 19 ოქტომბერისსრკ შრომისა და თავდაცვის საბჭომ დაამტკიცა საჰაერო ხაზების განვითარების სავარაუდო გეგმა. გათვალისწინებული იყო მარშრუტების გაყვანა და დაუფლება მოსკოვი - პეტროგრადი - დასავლეთ საზღვარი, ნიჟნი ნოვგოროდი - ყაზანი, ყაზანი - სარატოვი, ბაქო - ყაზახეთი - ტფილისი, ტაშკენტი - ალმა-ატა, ტაშკენტი - აულიე-ატა, ბუხარა - ტერმეზი - დუშანბე. მფრინავებს და მომავალი საჰაერო მარშრუტების მაძიებლებს მოუწიათ ცხენებით გადალახონ უამრავი კილომეტრი გზა, მთები და უდაბნოები. 1929 წლისთვის დობროლეტი ახორციელებდა 9 გაერთიანების ხაზს, საერთო სიგრძით 12,146 კმ. გამოკითხვები ჩატარდა ხაზის მოსკოვი - ვლადივოსტოკი, მზადდებოდა ხაზის გახსნა ხაბაროვსკი - ნიკოლაევსკი - სახალინი, არხანგელსკი - კოტლასი - სიქტივკარი.

სათითაოდ იხსნება ახალი საჰაერო მარშრუტები, რომლებიც აკავშირებს საბჭოთა კავშირის ქალაქებს ერთმანეთთან და მსოფლიოს ქალაქებთან. მათ შორის განსაკუთრებული ადგილი უჭირავს თვითმფრინავების ფრენებს უმაღლესი მთებიინდუკუში. საბჭოთა კავშირი დაეხმარა ავღანეთს ეროვნული ავიაციის შექმნაში

რეგულარულ ფრენებს არქტიკაში და ქვეყნის სხვა ნაწილებში დიდი ეროვნული ეკონომიკური და საერთაშორისო მნიშვნელობის იყო.

შემდეგი პუნქტი საინტერესოა.
იმ წლების ავიაკომპანიის მენეჯმენტი განსაკუთრებით არ ზრუნავდა მგზავრების ნერვულ სისტემაზე. ინსტრუქციებში მგზავრებისთვის, მაგალითად, ნათქვამია:

„... აფრენის შემდეგ აუცილებელია ბორბლების მონიტორინგი და თუ ბორბალი მიწაზე დარჩება ან ჰაერში იშლება, ამის შესახებ პილოტს უნდა ეცნობოს...“

„... კატეგორიულად აკრძალულია საბარგო განყოფილების ჭერის გასწვრივ გამავალ კაბელებს ხელით შეხება, აგრეთვე შესვლა. ბარგის განყოფილებატუალეტის უკან (საშიში კატასტროფა!) ".

მსგავსი მითითებების პარალელურად, საზოგადოებების ხელმძღვანელობამ (ისევე როგორც სხვა ქვეყნებში) სერიოზულად განიხილა თითოეული მგზავრის პარაშუტით უზრუნველყოფის საკითხი.

1926 წლის 3 აგვისტო- გაიხსნა პირველი საერთაშორისო ავიაკომპანია ვერხნეუდინსკი (ახლანდელი ულან-უდე) - ულან-ბაატარი.
1926 წლის 10 აგვისტოს იგი გაფართოვდა მოსკოვში და მას შემდეგ ის იყო აეროფლოტის უძველესი მოქმედი საერთაშორისო ავიაკომპანია - განუწყვეტლივ. 85 წელია ფუნქციონირებს!

1930-იან წლებში სახალხო კომისართა საბჭომ მიიღო სპეციალური დადგენილება სამოქალაქო ავიაციის შესახებ. დასახული იყო ამოცანა: დაეწყო ქვეყნის აერიზაციის ფართო პროგრამის დაუფლება. მის გადაწყვეტაში მნიშვნელოვანი როლი ითამაშა პატრიოტულმა მოძრაობამ "მუშაო ხალხო, შექმენით თქვენი საჰაერო ფლოტი".

1923 წლიდან 1928 წლამდე 400-მდე თვითმფრინავი აშენდა მშრომელი ხალხის მიერ შეგროვებული სახსრებით. გთავაზობთ იმდროინდელი პლაკატების მაგალითებს:

(შენიშვნა denisgershman-ისგან: თუ გსურთ მეტი პოსტერის ნახვა, ეს შესანიშნავი არჩევანია. )

1928 წლის 30 აპრილი- ღია ხაზი მოსკოვი-ბაქო-თეირანი. IN მშვიდობიანი დრო- ერთ-ერთი იყო საერთაშორისო მარშრუტებისაბჭოთა ავიაკომპანია და დიდი სამამულო ომის დროს საჰაერო მარშრუტი იყო "სიცოცხლის გზა", რომელსაც იყენებდნენ დიპლომატები და სამხედრო სპეციალისტები (1946 წლამდე)

1928 წლის 1 აგვისტო- ამოქმედდა ახალი ხაზი მოსკოვი-ყაზან-სვერდლოვსკი-კურგან-ომსკი-ნოვ სიბირსკი, რომელიც 18 სექტემბრისთვის გაგრძელდა კრასნოიარსკის გავლით ირკუტსკამდე

დობროლეტის მარშრუტის რუკა 1930 წ

1930 წელს დაიწყო პირველი საბჭოთა სამგზავრო თვითმფრინავის ექსპლუატაცია სამოქალაქო საჰაერო ფლოტში. ANT-9და K-5

9 ადგილიანი სამძრავიანი ANT-9-ის განლაგება და ინტერიერის ფოტოები

8 ადგილიანი სამგზავრო თვითმფრინავი K-5 - აეროფლოტის მთავარი თვითმფრინავი 1940 წლამდე

1931 წლის 6 ნოემბერიწელს "ხოდინკას" ტერიტორიაზე პირველი გაიხსნა სსრკ-ში სამგზავრო ტერმინალი- მსოფლიოში ერთ-ერთი უდიდესი. 4000 კვ. მ არის ბილეთების ოფისები, საბაჟო, მოსაცდელი, საფოსტო განყოფილება და მომსახურების ზონა. თვითმფრინავებს ემსახურებოდნენ პირდაპირ ტერმინალზე დასაფრენად. 1936-1937 წლებში მოხდა აეროდრომის რეკონსტრუქცია, აშენდა ბეტონის ასაფრენი ბილიკი, ხოლო 1938 წელს აეროპორტში მიიტანეს მეტროს ხაზი ამავე სახელწოდების აეროპორტის სადგურთან.

ეს აეროდრომი, რომელიც უკვე მდებარეობდა ქალაქის ფარგლებში, იყო სამოქალაქო საჰაერო ფლოტის თვითმფრინავების ბაზა 40-იანი წლების შუა ხანებამდე, როდესაც ყველა ფრენა გადავიდა ბიკოვოსა და ვნუკოვოს აეროპორტებში.

1932 წლის 25 თებერვალიჩამოყალიბდა სამოქალაქო საჰაერო ფლოტის მთავარი დირექტორატი (GU GVF) და 25 მარტიდაარსდა საბჭოთა სამოქალაქო ავიაციის ოფიციალური სახელწოდება აეროფლოტი. მისი თანამშრომლებისთვის შემოღებულია ფორმები და ნიშნები, გამოჩნდა პერსონალის 12 კატეგორია - სამხედრო წოდებების სამოქალაქო ანალოგები. დაარსებიდან თხუთმეტი წლის შემდეგ აეროფლოტი გახდა ყველაზე დიდი ავიაკომპანიამსოფლიოში და ასე დარჩა 1991 წლამდე.

1935 წ- გაჩნდა ავიაბილეთის ერთიანი ფორმები, იგივე როგორც შიდა, ისე უცხოური ავიაკომპანიებისთვის. ამ ფორმით ისინი გაგრძელდა 40-იანი წლების შუა ხანებამდე.



გელენჯიკი - ტუაფსეს ბილეთი

1936 წლის 9 ივნისი- რუსეთის ფედერაციის მთავარი დირექტორატის ხელმძღვანელმა გამოსცა ბრძანება აეროფლოტის თვითმფრინავებზე მომსახურების ხარისხის გაუმჯობესების შესახებ: ამიერიდან აკრძალული იყო ტვირთის გადაზიდვა სამგზავრო კაბინაში, იქ ხალიჩები იყო დაგებული, ადგილები დაიფარა. მოეწყო გადასაფარებლები, ბუფეტები.

1936 წლის 13 სექტემბერი- პირველი აეროპორტი თანამედროვე მოსკოვის საჰაერო ჰაბში "ბიკოვო"იწყება აეროფლოტის რეგულარული სამგზავრო და სატვირთო ფრენების გამგზავრება და მიღება. მაშინ არ არსებობდა ხელოვნური ზედაპირები და აეროდრომი შეზღუდული იყო თვითმფრინავების ექსპლუატაციისთვის წვიმებისა და გაზაფხულის დათბობის დროს.
ასფალტის ბეტონის მოკლე ზოლი ბიკოვოში მხოლოდ 1960 წელს გამოჩნდა. აქედან თვითმფრინავები დაფრინავდნენ არხანგელსკში, ასტრახანში, ვოლოგდაში, ვორონეჟში, გორკის (ახლანდელი ნიჟნი ნოვგოროდი), დნეპროპეტროვსკში, ზაპოროჟიეში, იჟევსკში, ყაზანში, კურსკში, მახაჩკალაში, Მინერალური წყალი, დონის როსტოვი, სარატოვი, სიმფეროპოლი, ხარკოვი, სტალინგრადი (ახლანდელი ვოლგოგრადი), სიქტივკარი, უხტა, უფა და ჩელიაბინსკი. ასევე ბალტიისპირეთის ქალაქებში. სხვადასხვა დროს ბიკოვოში ბაზირებული იყო Li-2, Il-12, Il-14, An-24, L-410, Yak-40 და Yak-42. ამ აეროპორტიდან პირველი სამგზავრო რეისები ბოლო ორმა მანქანამ შეასრულა.

1937 წლის 19 ივნისიჩამოყალიბდა სამოქალაქო საჰაერო ფლოტის საერთაშორისო საჰაერო ხაზების დეპარტამენტი, რომლის ერთ-ერთი მთავარი ამოცანაა საბჭოთა კავშირსა და უცხო სახელმწიფოებს შორის საერთაშორისო კომერციული საჰაერო ტრანსპორტის ორგანიზება. 39-41 წლებში დირექციას ხელმძღვანელობდა საბჭოთა ავიაციის ლეგენდა, ცნობილი მფრინავი. ვალენტინა გრიზოდუბოვა. ამ თანამდებობაზე მან თავი დაამტკიცა, რომ იყო ნიჭიერი ორგანიზატორი ევროპაში პირველი რეგულარული ფრენების გახსნით.

პირველივე მარშრუტი იყო მოსკოვი-ველიკიე ლუკი-სტოკჰოლმი

1939 წლის 5 მაისი in " აეროფლოტი, პირველი სტიუარდესა გამოჩნდა - 20 წლის მოსკოვი ელზა გოროდეცკაია
იმ დროს ბორტგამცილებელები მინიატურულები იყვნენ - არაუმეტეს 52 კგ, არაუმეტეს 162 სმ. პერსონალის სიაში არ იყო ბორტგამცილებელი თანამდებობა, ამიტომ გოგონას გამოუშვეს მაღაზიის მეპატრონე, მაგრამ სიტყვა "ბორტგამცილებელი" არ ერქვა. ბარმენი მაშინ. ფრენამდე მას აეროპორტის რესტორანში სურსათის ყიდვა, კერძებთან ერთად ჩემოდანში ჩალაგება და თვითმფრინავში ჩატვირთვა მოუწია. გარდა ამისა, გამგზავრებამდე სტიუარდესამ გაასუფთავა თვითმფრინავი - შეცვალა ფარდები ფანჯრებზე და თავსაფარები სკამებზე, მოიწმინდა მტვერი და ა.შ. და ფრენისას მან მოამზადა სენდვიჩები და მოადუღა ჩაი - მან ასევე მიიღო მდუღარე წყალი თერმოსებში აეროპორტში.
პირველი რეისი, რომელსაც ელზა ედუარდოვნა ემსახურებოდა, მარშრუტზე განხორციელდა მოსკოვი-აშხაბატი.
მგზავრობის დრო, ორი დაშვებით, იყო 13 საათი. იმ დროს, უახლესმა PS-84 თვითმფრინავმა, რომელიც დაფუძნებულია Douglas DC-3-ზე, ახლახან დაიწყო ფრენა ამ ხაზზე, მოგვიანებით იგი გახდა ცნობილი როგორც Li-2

1940 წლის 1 იანვარი- თვითმფრინავი Li-2 მარშრუტს მიდის მოსკოვი-ყაზან-სვერდლოვსკი-კურგან-ომსკი-ნოვი სიბირსკი-კრასნოიარსკი-ირკუტსკიდა ხდება აეროფლოტის მთავარი თვითმფრინავი 1947 წლამდე

თუ ვსაუბრობთ მთლიან ინდუსტრიაზე, მაშინ საავიაციო სპეციალისტების რაოდენობა 1930 წლიდან 1939 წლამდე გაიზარდა 173-დან 3488 ადამიანამდე.

ანდრეი ნიკოლაევიჩ ტუპოლევის, სერგეი ვლადიმიროვიჩ ილიუშინის, ოლეგ კონსტანტინოვიჩ ანტონოვის მიერ შექმნილი თვითმფრინავები შეადგენდნენ ეპოქას მსოფლიო საავიაციო ინდუსტრიაში. უკვე 1933 წელს ქვეყნის საჰაერო ფლოტის 87,5% შედგებოდა შიდა თვითმფრინავებისგან, ხოლო 1935 წლიდან ქვეყანაში მხოლოდ შიდა წარმოების თვითმფრინავები მუშაობდა.

თვითმფრინავი ANT-14 "პრავდა" - ANT-9-ის ვერსია გაიზარდა 36 მგზავრამდე

საჰაერო აღლუმზე

1940 წლის 8 იანვარი- აეროფლოტი მარშრუტზე ყოველდღიურ ფრენებს იწყებს მოსკოვი-მინსკი-ბიალისტოკი-კალინინგრად-გდანსი-ბერლინში.
მარშრუტი გერმანულ "Deutsche Lufthansa"-სთან ერთად ფუნქციონირებდა. ფრენა იყო დამაკავშირებელი ფრენა: საბჭოთა თვითმფრინავები გაფრინდნენ კონიგსბერგში, სადაც მგზავრები ღამეს ატარებდნენ, გერმანული თვითმფრინავები კი ბერლინში. Douglas DC-3 კრუიზირებდა ხაზზე, მგზავრობის დრო იყო 24 საათი, კავშირებისა და ღამისთევის გათვალისწინებით.

წინ დიდი სამამულო ომი იყო...

ეს პერიოდი იმსახურებს ცალკე ამბავს ერთ-ერთ შემდეგ პოსტში.

მასალები, რომლებიც გამოიყენება მომზადებაში

ამ პუბლიკაციის მასალები აღებულია ღია წყაროებიდან ამ რესურსების ბმულებით, ასევე სტატიის ავტორის ფოტოებიდან და ვიდეოებიდან, რომლებიც შექმნილია პირადი მიზნებისთვის. გარე რესურსებიდან გადაღებულ ყველა ფოტოს აქვს ბმული ორიგინალურ გვერდებზე, ამისათვის თქვენ უნდა დააჭიროთ სურათს.

ჩანაწერების სრულად ან ნაწილობრივ ციტირება შესაძლებელია მხოლოდ ორიგინალის მითითებით.