თვალყურის დევნილი მანქანების ჩატვირთვა.

ინსტრუქცია No.___

ინსტრუქციები
შრომის დაცვაზე
IL-76 თვითმფრინავის ფრენის ეკიპაჟისთვის

ინსტრუქცია შედგენილია "ტიპიური ინსტრუქციის შრომის დაცვის შესახებ IL-76 თვითმფრინავის ეკიპაჟის ფრენის ეკიპაჟისთვის" TOI R-54-004-96.

1. უსაფრთხოების ზოგადი მოთხოვნები

1.1. ინსტრუქცია ეხება IL-76 თვითმფრინავის ეკიპაჟს:

• თვითმფრინავის მეთაური;
• მეორე პილოტი;
• ნავიგატორი;
• ფრენის ინჟინერი;
• რადიოოპერატორი;
• უფროსი ფრენის ოპერატორი;
• ფრენის ოპერატორი.

შეიცავს ეკიპაჟის წევრების შრომის დაცვის ძირითად მოთხოვნებს მათი მოვალეობების შესრულებისას. სპეციალური მოთხოვნები, რომლებიც უზრუნველყოფს ეკიპაჟის წევრების უსაფრთხოებას ფრენისთვის მომზადების პროცესში და ფრენის დროს, ჩამოყალიბებულია IL-76 Aircraft Flight Operation Manual (AFM) და Flight Operations Manual (NMP).

1.2. თვითმფრინავის ეკიპაჟის წევრებმა, კვალიფიკაციისა და სტაჟის მიუხედავად, დროულად და სრულად უნდა გაიარონ:

• ინდუქციური ტრენინგი;
• პირველადი სამუშაო ადგილზე და განმეორებითი;
• 60 კალენდარულ დღეზე მეტი ხნის განმავლობაში საფრენოსნო სამუშაოებში შესვენების დროს, აგრეთვე შრომის დაცვის ინსტრუქციების მოთხოვნების დარღვევის შემთხვევაში, ეკიპაჟის წევრებმა უნდა გაიარონ დაუგეგმავი ბრიფინგი (ინდივიდუალურად ან თვითმფრინავის მთელი ეკიპაჟის მიერ).

იმ პირებს, რომლებსაც არ აქვთ დავალებული, ეკრძალებათ მუშაობა.

1.3. მუშაობის დროს ეკიპაჟის წევრებზე შეიძლება გავლენა იქონიოს ძირითადად შემდეგი სახიფათო და მავნე წარმოების ფაქტორებით:

• აეროდრომის ტერიტორიაზე მოძრავი თვითმფრინავები, სპეციალური მანქანები და თვითმავალი მექანიზმები;
• თვითმფრინავის ძრავების გამონაბოლქვი აირების ჭავლები, აგრეთვე მათში ჩავარდნილი ქვები, ქვიშა და სხვა საგნები;
• მაღალი სიჩქარით მოძრავი ჰაერის შეწოვის ნაკადები (თვითმფრინავის ძრავის საქშენების არე);
• გაჩერებული თვითმფრინავების და ვერტმფრენების მბრუნავი პროპელერები;
• თვითმფრინავისა და მისი აღჭურვილობის ამობურცული ნაწილები (ანტენის მკვეთრი კიდეები, ღია ლუქები, ლუქები და ა.შ.);
• გაზრდილი სრიალი (თვითმფრინავის ზედაპირების, საფეხურების, საფეხურების, პარკინგის ადგილების და აეროდრომის ზედაპირების ყინულის, დატენიანებისა და ზეთის წასმის გამო);
• თვითმფრინავის პარკირების ზონის ზედაპირზე მდებარე ობიექტები (შლანგები, კაბელები, დამიწების კაბელები და ა.შ.);
• სამუშაოს შესრულება სიმაღლის დაუცველ განსხვავებებთან ახლოს (კიბეზე, კიბეზე, თვითმფრინავის თვითმფრინავზე, ღია ლუქზე, წინა კარზე და ა.შ.);
• ელექტრული დენი, რომელიც მოკლე ჩართვის შემთხვევაში შეიძლება გაიაროს ადამიანის სხეულში;
• ბასრი კიდეები, ბურღები, უხეშობა აღჭურვილობის ზედაპირზე, დატვირთვები, თოკები და ა.შ.
• გადაზიდული საქონელი თვითმფრინავის დატვირთვისა და გადმოტვირთვის დროს;
• ტვირთის დაცემა, ამწევი მექანიზმების კონსტრუქციების ნგრევა;
• გაზრდილი ხმაურის დონე სამუშაო თვითმფრინავის ძრავებიდან და APU-დან;
• მაღალი ან დაბალი ტემპერატურა და ტენიანობა;
• სტატიკური ელექტროენერგიის გამონადენები;
• სამუშაო ადგილის არასაკმარისი განათება, თვითმფრინავის სადგომი, წინსაფარი;
• ხანძარი ან აფეთქება.

1.4. ჯანმრთელობის მდგომარეობის გასაკონტროლებლად ეკიპაჟის წევრებმა უნდა გაიარონ ყოველწლიური სამედიცინო შემოწმება სამედიცინო ფრენის საექსპერტო კომისიაში (VLEK) და პერიოდული სამედიცინო გამოკვლევები დადგენილი წესით.

1.5. ეკიპაჟის წევრებს, რომლებსაც არ გაუვლიათ პერიოდული სამედიცინო შემოწმება და ყოველწლიური გამოკვლევა VLEK-ში, ფრენის უფლება არ აქვთ. ეკიპაჟის წევრებმა უნდა გამოიყენონ სპეცტანსაცმელი, ფეხსაცმელი და სხვა პირადი დამცავი აღჭურვილობა მოქმედი რეგულაციების შესაბამისად.

1.6. ავადმყოფობის, ცუდი ჯანმრთელობის, ფრენის წინ არასაკმარისი დასვენების შემთხვევაში (როდესაც ისინი შორს არიან საშინაო ბაზიდან), ეკიპაჟის წევრებმა უნდა შეატყობინონ თავიანთი მდგომარეობის შესახებ თვითმფრინავის მეთაურს და მიმართონ სამედიცინო დახმარებას.

1.7. თუ ეკიპაჟის წევრს დაემართა უბედური შემთხვევა, მაშინ მას უნდა მიეწოდოს სამედიცინო დახმარება და მოხდეს მომხდარის შესახებ მოხსენება დადგენილი წესით, რათა მოხდეს ამ საქმის გამოძიების ორგანიზება მოქმედი „გამოძიებისა და აღრიცხვის პროცედურის შესახებ დებულების“ შესაბამისად. უბედური შემთხვევები სამსახურში".

1.8. ეკიპაჟის წევრებს უნდა შეეძლოთ პირველადი დახმარების გაწევა, ბორტზე პირველადი დახმარების ნაკრების გამოყენება.

1.9. ეკიპაჟის წევრები უნდა იცავდნენ მათთვის დადგენილ სამუშაო საათებსა და დასვენების პერიოდებს: ფრენის დროის ნორმებს, ფრენამდე და ფრენის შემდგომ დასვენებას, ქცევის წესებს სამსახურში ყოფნისას, რეზერვში და ა.შ.

1.10. ხანძრისა და აფეთქების შესაძლებლობის თავიდან ასაცილებლად, ეკიპაჟის წევრებმა თავად უნდა დაიცვან ხანძარსაწინააღმდეგო და აფეთქების უსაფრთხოების მოთხოვნები და თავიდან აიცილონ მგზავრების მხრიდან დარღვევები (არ მოწიოთ თვითმფრინავის სადგომზე, არ გამოიყენოთ ღია ცეცხლი და ა.შ.).

1.11. ეკიპაჟის წევრები, რომლებიც არ ასრულებენ შრომის დაცვის ინსტრუქციების მოთხოვნებს, შეიძლება დაეკისრონ დისციპლინური პასუხისმგებლობა. თუ ინსტრუქციის დარღვევა დაკავშირებულია საწარმოსთვის მატერიალური ზიანის მიყენებასთან, ეკიპაჟის წევრები შეიძლება დაეკისრონ პასუხისმგებლობას დადგენილი წესით.

2. უსაფრთხოების მოთხოვნები გამგზავრებამდე გაფრენამდე მომზადების დროს

2.1. ეკიპაჟის წევრებმა ფრენამდე სამედიცინო შემოწმება უნდა გაიარონ.

საზღვარგარეთ ფრენისას წინასწარი სამედიცინო შემოწმება არ ტარდება. თვითმფრინავის მეთაური პასუხისმგებელია ეკიპაჟის წევრების მიერ ადექვატური დასვენების დაცვაზე.

2.2. აეროდრომის ტერიტორიაზე გადაადგილებისას ეკიპაჟის წევრებმა უნდა დაიცვან შემდეგი წესები:

• ფეხით მხოლოდ სპეციალურად დანიშნულ მარშრუტებზე.
• სატრანსპორტო საშუალებებისა და თვითმავალი მექანიზმების შეჯახების შედეგად ავარიების თავიდან ასაცილებლად სიფრთხილე გამოიჩინეთ სიარულის დროს, განსაკუთრებით რთულ მეტეოროლოგიურ პირობებში (წვიმა, ნისლი, თოვა, ყინული და ა.შ.) და ღამით; უნდა გვახსოვდეს, რომ თვითმფრინავის ხმაურის პირობებში მანქანების მიერ მიცემული ხმოვანი სიგნალები და მოახლოებული მანქანის ან თვითმავალი მექანიზმის მომუშავე ძრავის ხმაური შეიძლება არ ისმოდეს.
• სიფრთხილე გამოიჩინეთ გაზრდილი საფრთხის ზონებთან (თვითმფრინავის ძრავების მოქმედების ზონები, თვითმფრინავის პროპელერების, როტორების და შვეულმფრენების კუდის როტორების როტაცია, სახმელეთო და საჰაერო ხომალდის ანტენებიდან გამოსხივება, ტაქსი და ბუქსირება თვითმფრინავები, სპეციალური მანქანების მანევრირება და მექანიზაციის აღჭურვილობა თვითმფრინავთან ახლოს. , თვითმფრინავის საწვავით და საპოხი მასალებით შევსება, ჩატვირთვა-გადმოტვირთვის ოპერაციები და ა.შ.), ასევე გზის სავალ ნაწილზე, ყურადღება მიაქციეთ აეროდრომის ზედაპირზე არსებულ მუწუკებსა და მოლიპულ ადგილებს და მოერიდეთ მათ გასწვრივ მოძრაობას.

სახიფათოა დისტანციაზე ყოფნა:

• 50 მ-ზე ნაკლები ძრავიდან გაზის გამოსასვლელის მიმართულებით;
• 10 მ-ზე ნაკლები ძრავის ჰაერის მიმღების წინ;
• 20 მ-ზე ნაკლები სადესანტო სარადარო სადგურების მუშაობის დროს.

2.3. ფრენის წინასწარი შემოწმების დროს თქვენ უნდა:

• გამოიყენეთ IL-76 თვითმფრინავისთვის განკუთვნილი კიბეები და კიბეები; განსაკუთრებული სიფრთხილეა საჭირო არახელსაყრელი ამინდის პირობებში (მაგალითად, წვიმის, თოვლის დროს). თქვენ არ შეგიძლიათ გადახტეთ კიბიდან ან ჩახვიდეთ ქვემოთ, რამდენიმე საფეხურის გადადგმით;
• ფრთხილად იყავით ავტოსადგომზე გადაადგილებისას, რათა არ დაარტყამთ ან არ მოხვდეთ შლანგებზე, კაბელებზე, კაბელებზე, სამაჯურებზე, გაჩერების ბლოკებზე, ურმებზე, ცილინდრებზე და ა.შ.
• თავის არეში დაზიანების თავიდან ასაცილებლად, ფრთხილად იყავით თვითმფრინავის დაბალ ნაწილებთან (მაგალითად, გარე ანტენები, ღია ლუქები, ლუქები და ა.
• თვითმფრინავზე ასვლამდე აუცილებელია დარწმუნდეთ, რომ საბორტო კიბე უსაფრთხოდ არის დამონტაჟებული, გამორიცხულია მისი სპონტანური გადაადგილების შესაძლებლობა; ამავდროულად, ყურადღება უნდა მიექცეს, რომ კიბის თვალები შევიდეს ბუდეებში და არ იყოს ყინული, საწვავი და საპოხი მასალები და სხვა ნივთიერებები, რომლებიც ხელს უწყობენ კიბის ზედაპირზე სრიალს;
• გვერდით კიბეზე ასვლის (დაღმართის) დროს განსაკუთრებული სიფრთხილე გმართებთ, არ იჩქაროთ; გვერდით კიბეზე ერთდროულად არ უნდა იყოს ერთზე მეტი ადამიანი; ასვლა და დაშვება უნდა განხორციელდეს საბორტო კიბისკენ.

2.4. წინასწარი გაფრენის პროცესში ეკიპაჟის თითოეული წევრი უნდა იხელმძღვანელოს ფრენის სახელმძღვანელოს მოთხოვნებით.

ფრენის ინჟინერი.

თვითმფრინავის გარედან შემოწმებისას (დადგენილი მარშრუტის შესაბამისად), თქვენ უნდა:

• დარწმუნდით, რომ საჰაერო ხომალდის მახლობლად არის საჭირო ხანძარსაწინააღმდეგო აღჭურვილობა, დაყენებულია საყრდენი ბლოკები მთავარი სადესანტო მექანიზმის ბორბლების ქვეშ, თვითმფრინავი დამიწებულია;
• შეამოწმეთ, რომ არ არის უცხო ობიექტები თვითმფრინავის ქვეშ და მის მახლობლად.

თვითმფრინავის შიგნით დათვალიერებისას:

• დარწმუნდით, რომ დახურულია ყველა ტექნოლოგიური ლუქი, იატაკი და ჭერის პანელები;
• დარწმუნდით, რომ კაბინაში დერეფნები თავისუფალია;
• შეამოწმეთ ტვირთის განყოფილება და ეკიპაჟის სალონი და დარწმუნდით, რომ მათში უცხო ობიექტები არ არის;
• დარწმუნდით, რომ კარები, ლუქები და პანდუსი დახურულია;
• დარწმუნდით, რომ სასწრაფო დახმარების აღჭურვილობა და მცურავი ხომალდი ბორტზეა და საიმედოდ არის დამაგრებული, ბორტზე ხელით ცეცხლმაქრები ადგილზეა, ბორტზე პირველადი დახმარების ნაკრები დასრულებულია;
• შეამოწმეთ სისტემაში ჟანგბადის ნიღბებისა და ჟანგბადის არსებობა;
• დარწმუნდით, რომ სკამი საიმედოდ იკეტება, ღვედები არ არის დაზიანებული და ღვედის საკეტი კარგ მდგომარეობაშია (საჭიროების შემთხვევაში დაარეგულირეთ სავარძელი და ღვედის სიგრძე);
• შეამოწმეთ სავარძლების ჯიბეები, რათა თავიდან აიცილოთ ხელის დაზიანებები საგნების გახვრეტისა და ჭრის შედეგად.

მეორე პილოტი:

• შეამოწმეთ თვითმფრინავში ტვირთის განთავსება და უზრუნველყოფა;
• ჩაატარეთ სალონის გარე შემოწმება, შემდეგ წადით სამუშაო ადგილზე, დარწმუნდით, რომ სკამი საიმედოდ არის ჩაკეტილი, ღვედები არ არის დაზიანებული და ღვედის საკეტი კარგ მდგომარეობაშია (საჭიროების შემთხვევაში დაარეგულირეთ სკამი და სავარძლის სიგრძე ქამრები);
• შეამოწმეთ ჟანგბადის ნიღბების არსებობა და ჟანგბადის სისტემის ფუნქციონირება.

საჰაერო ძალების მეთაური:

• მიიღოს ეკიპაჟის წევრების ანგარიშები თვითმფრინავისა და მისი აღჭურვილობის ფრენისთვის მზადყოფნის შესახებ, შემდეგ პირადად ჩაატაროს თვითმფრინავის გარე შემოწმება;
• შეამოწმეთ სალონი და დარწმუნდით, რომ არ არის უცხო ობიექტები;
• დაიკავეთ სამუშაო ადგილი, დარწმუნდით, რომ სკამი კარგად არის ჩაკეტილი, ღვედები არ არის დაზიანებული და ღვედის საკეტი მუშაობს (საჭიროების შემთხვევაში დაარეგულირეთ სკამი და ღვედის სიგრძე).

ეკიპაჟის ყველა წევრმა უნდა შეამოწმოს სავარძლების მექანიზმების, ღვედების გამართული მუშაობა და საფრენი პოზიციაზე სავარძლების დამაგრების საიმედოობა; თაროს კიდეზე დაზიანებების თავიდან ასაცილებლად, სავარძლის უკანა პოზიციაზე გადახვევისას ხელები მკლავებზე დაიჭირეთ.

2.5. დატვირთვისა და გადმოტვირთვისას უნდა დაიცვან შემდეგი ძირითადი მოთხოვნები:

• ტვირთის განყოფილების დატვირთვისა და გადმოტვირთვის დროს თვითმფრინავის კუდის მონაკვეთზე გადატრიალების თავიდან ასაცილებლად, კუდის საყრდენი უნდა გაგრძელდეს; კუდის მექანიზმის გაფართოება და აწევა უნდა განხორციელდეს პანდუსით ჰორიზონტალურ მდგომარეობაში;
• პანდუსის დაწევამდე და აწევამდე, კუდის მექანიზმის გაგრძელებამდე და უკან დახევამდე, სატვირთო განყოფილების კარების გახსნამდე და დახურვამდე, რომლებიც ელექტროჰიდრავლიკურად კონტროლდება უფროსი ფრენის ოპერატორის წინა კონსოლიდან და ნავიგატორის მართვის პანელიდან, უნდა დარწმუნდეთ რომ მექანიზმების ექსპლუატაციის არეალში, ასევე პანდუსის, საყრდენებისა და კარების გადაადგილების ზონებში დაკარგული ადამიანები;
• ტვირთებთან მუშაობისას გამოყენებული ფოლადის თოკები უნდა შეესაბამებოდეს გადაადგილებული ტვირთის მასას; თოკები, რომლებსაც არ მიეწოდება ინფორმაცია (მაგალითად, ტეგის გამოყენებით) მათი ტესტირების შესახებ, არ უნდა იქნას გამოყენებული სამუშაოში;
• კონტეინერების ელექტრული ჯალამბარების გამოყენებით დატვირთვისა და გადმოტვირთვისას ფრენის ოპერატორს ეკრძალება მათი გადაადგილების გზაზე ყოფნა (შესაბამისად, კონტეინერის წინ ან უკან). დაზიანებების თავიდან ასაცილებლად აკრძალულია კონტეინერის ან სხვა ტვირთის ქვეშ ყოფნა, აგრეთვე პანდუსის კიდეზე;
• კონტეინერებისა და სხვა ტვირთების ტელფერის დახმარებით ჩატვირთვა-გადმოტვირთვისას ფრენის ოპერატორმა უნდა დააზღვიოს ტვირთი რხევისგან სპეციალური ბადრაგებით; ფოლადის თოკებზე ხელების დაზიანების თავიდან ასაცილებლად აუცილებელია დამცავი ხელთათმანების გამოყენება;
• თვითმავალი ლიანდაგიანი და ბორბლიანი მანქანების დატვირთვა და გადმოტვირთვა უნდა განხორციელდეს დამოუკიდებლად; აღჭურვილობის სატვირთო განყოფილებაში მოთავსების შემდეგ დააყენეთ იგი პარკირების მუხრუჭზე და დააინსტალირეთ გაჩერების ბლოკები ბორბლების ქვეშ ორივე მხრიდან;
• „ხიდის“ სქემის მიხედვით კიბეების გამოყენებით ჩატვირთვა-გადმოტვირთვისას, ფრენის უფროსმა ოპერატორმა უნდა დარწმუნდეს, რომ შუალედური საყრდენი სტაბილური და უსაფრთხოა;
• ტვირთის სალონში მოთავსების შემდეგ აუცილებელია მათი დამაგრება დასამაგრებელი ჯაჭვებით, ბადით, ღვედებით და კონტეინერებზე საკეტების გამოყენებით, თვითმფრინავის განლაგების შესაბამისად, დასამაგრებელი სქემის მიხედვით;
• გვერდითი კიბეზე ტვირთის აწევა (ჩაწევა) აკრძალულია.

2.6. თვითმფრინავის საწვავის შევსებისას უნდა დაკმაყოფილდეს შემდეგი მოთხოვნები:

• საწვავის შევსებამდე აუცილებელია თვითმფრინავისა და ტანკერის დამიწების შემოწმება, მათი კავშირი კაბელთან სტატიკური ელექტროენერგიის პოტენციალების გასათანაბრებლად;
• დარწმუნდით, რომ საჭირო ხანძარსაწინააღმდეგო აღჭურვილობა ხელმისაწვდომია თვითმფრინავის სადგომზე.

2.7. თვითმფრინავის საწვავის შევსებისას აკრძალულია:

• შეასრულოს ნებისმიერი ტიპის საჰაერო ხომალდის ტექნიკური სამუშაოები, ასევე ჩატვირთვა-გადმოტვირთვის ოპერაციები და საჰაერო ხომალდის დამუშავება Arktika ყინვაგამძლე სითხით;
• შეაერთეთ და გათიშეთ აეროდრომის ელექტრომომარაგება საბორტო ელექტრომომარაგებასთან;
• გამოიყენეთ ღია ცეცხლი და ნათურები, რომლებიც არ აკმაყოფილებენ ხანძარსაწინააღმდეგო და აფეთქების უსაფრთხოების მოთხოვნებს;
• განაგრძეთ საწვავის შევსება, თუ ჭექა-ქუხილი მოახლოვდება.

3. უსაფრთხოების მოთხოვნები საფრენოსნო მისიის შესრულების პროცესში

3.1. საფრენოსნო დავალების შესრულების პროცესში ეკიპაჟის წევრების უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად მთავარი პირობაა მათი ზუსტი დაცვა RMP და RLE მოთხოვნებთან.

3.2. თვითმფრინავის ბუქსირება შესაძლებელია მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ არის დამუხრუჭების სისტემაში წნევა.

3.3. საჰაერო ხომალდის ბუქსირებისას ეკიპაჟის წევრები სამუშაო ადგილზე უნდა იყვნენ და საჭიროების შემთხვევაში მიიღონ ზომები თვითმფრინავის დროულად შესაჩერებლად.

3.4. ღამით და ცუდი ხილვადობის პირობებში თვითმფრინავის ბუქსირებისას ჩართეთ პულსის შუქურა, სანავიგაციო და პოზიციური ნათურები და დარწმუნდით, რომ ტრაქტორზე ფარები და პოზიციური ნათურებიც ჩართულია.

3.5. მშრალ ბეტონის ბილიკზე ბუქსირების სიჩქარე "ცხვირით" წინ დასაშვებია არაუმეტეს 10 კმ/სთ, "კუდით" წინ - არაუმეტეს 5 კმ/სთ, დაბრკოლებებთან - არაუმეტეს 5 კმ/სთ. .

3.6. ძრავების ჩართვა შესაძლებელია მხოლოდ თვითმფრინავის მწარმოებელი თვითმფრინავის ინჟინრისგან ნებართვის მიღებისა და თვითმფრინავის ფრენისთვის მზადყოფნის შესახებ ეკიპაჟის წევრების მოხსენების შემდეგ.

3.7. ძრავების ჩართვამდე დარწმუნდით, რომ გამონაბოლქვი აირის ჭავლის მიდამოში არ არის უცხო ობიექტები და ძრავების მიდამოში შემავალი ჰაერის ნაკადი; თვითმფრინავის მწარმოებელი თვითმფრინავის ინჟინერი მზად არის ძრავების ჩასართავად და მისი ადგილი დაიკავა.

3.8. ძრავების ამუშავებამდე აუცილებელია ბრძანების გაცემა „ძრავებიდან“; თვითმფრინავის ინჟინრისგან საპასუხო სიგნალის მიღების შემდეგ, გააგრძელეთ გაშვება.

3.9. ეკიპაჟის წევრები, სამუშაო ადგილზე ყოფნისას, ასვლისას და დაშვებისას, სავარძლებზე უნდა იყვნენ დამაგრებული ღვედით.

3.10. ტაქსის დროს ეკიპაჟის წევრებს მოეთხოვებათ გარემოს მონიტორინგი და თვითმფრინავის მეთაურის გაფრთხილება დაბრკოლებების შესახებ.

3.11. დაბრკოლებების მახლობლად, თვითმფრინავების, სპეციალური მანქანების, ადამიანების მძიმე მოძრაობის ადგილებში, ასევე შეზღუდული ხილვადობის ადგილებში ტაქსი ხორციელდება ისეთი სიჩქარით, რომელიც უზრუნველყოფს, საჭიროების შემთხვევაში, თვითმფრინავის უსაფრთხო გაჩერებას.

3.12. 4 საათზე მეტი ხანგრძლივობის ფრენისას, როგორც პროფილაქტიკური ღონისძიება, ფრენის ყოველ 2 საათში ერთხელ უნდა ისუნთქოთ ჟანგბადი 7 წუთის განმავლობაში და ასევე დაშვებამდე; ჟანგბადის აღჭურვილობის გამოყენებისას უნდა გვახსოვდეს, რომ აფეთქების შესაძლებლობის თავიდან ასაცილებლად აუცილებელია ჟანგბადსა და ცხიმებს შორის ნებისმიერი კონტაქტის გამორიცხვა; ამიტომ ჟანგბადის მოწყობილობასთან მუშაობა უნდა მოხდეს სუფთა ხელებით ცხიმებისა და ზეთების კვალის გარეშე.

3.13. ფრენისას ეკიპაჟის წევრების კვების დროსა და რიგითობას განსაზღვრავს თვითმფრინავის მეთაური. ორივე პილოტისთვის აკრძალულია ერთდროულად ჭამა.

3.14. უბედური შემთხვევის თავიდან ასაცილებლად, არ დაასხით ცხელი წყალი ელექტრო ქვაბის ზედა ღიობიდან.

3.15. გადაუდებელ შემთხვევებში, გახსენით ელექტრო ცხელი წყლის ქვაბის სახურავი ქსელიდან გათიშვის შემდეგ მხოლოდ 10 წუთის შემდეგ.

3.16. აკრძალულია ჩაის და ყავის მოხარშვა ელექტრო ქვაბში, აგრეთვე სითხეების გაცხელება ელექტროღუმელში.

3.17. ელექტრული ქვაბიდან ცხელი წყალი უნდა დაისვას მხოლოდ ონკანებით.

3.18. ბოთლებისა და ქილების გასახსნელად გამოიყენეთ მხოლოდ მომსახურე და განკუთვნილი მოწყობილობები და ხელსაწყოები.

4. უსაფრთხოების მოთხოვნები საგანგებო სიტუაციებში

4.1. საწვავის დაღვრის დროს თვითმფრინავის ზედაპირზე ან პარკინგის ზონის დაფარვისას საწვავის შევსებისას, საწვავის შევსება უნდა შეწყდეს დაღვრილი საწვავის სრულ მოცილებამდე. ამ შემთხვევაში, ძრავების გაშვება შესაძლებელია თვითმფრინავის ზედაპირიდან და მისი პარკირების ადგილიდან დაღვრილი საწვავის ამოღებიდან არა უადრეს 10-15 წუთისა.

4.2. ადგილზე თვითმფრინავში ხანძრის გაჩენის შემთხვევაში ეკიპაჟის წევრებმა ამის შესახებ დაუყოვნებლივ უნდა აცნობონ ATC სამსახურს და ამავე დროს დაიწყონ მგზავრების ევაკუაცია. ხანძრის ჩაქრობისას, საჰაერო სადესანტო საშუალებების გარდა, საჭიროა დამატებით გამოიყენოთ აეროდრომზე არსებული სახმელეთო ხანძარსაწინააღმდეგო საშუალებები.

4.3. ფრენისას, თუ პილოტის ან ტვირთის სალონში აღმოჩენილია კვამლი, წვა ან ღია ცეცხლი, აუცილებელია ამის შესახებ დაუყოვნებლივ შეატყობინოთ თვითმფრინავის მეთაურს და დაიწყოთ ცეცხლის ძებნა და ჩაქრობა ხელის ცეცხლმაქრების და სხვა ხელმისაწვდომი საშუალებების გამოყენებით. ხანძრის შესახებ უნდა ეცნობოს საჰაერო მოძრაობის კონტროლერს.

4.4. როდესაც კვამლი ჩნდება კაბინაში, ეკიპაჟის ყველა წევრმა უნდა ატაროს კვამლის დამცავი მოწყობილობა (ჟანგბადის ნიღბები და კვამლის სათვალე).

4.5. ელექტროენერგიის ნებისმიერ მომხმარებელში ხანძრის გაჩენის შემთხვევაში, ის დაუყოვნებლივ უნდა გამოირთოს ენერგიით.

4.6. ეკიპაჟის წევრების ქმედებები თვითმფრინავის ავარიული დაშვების შემთხვევაში და სხვა განსაკუთრებულ შემთხვევებში უნდა შეესაბამებოდეს ფრენის სახელმძღვანელოს მოთხოვნებს.

5. უსაფრთხოების მოთხოვნები ფრენის ბოლოს

5.1. ავტოსადგომზე ტაქსის შემდეგ, სამუშაო ადგილების დატოვება შესაძლებელია მხოლოდ ძრავების სრულად გათიშვისა და თვითმფრინავის ენერგიიდან გათიშვის შემდეგ, თვითმფრინავის მეთაურის ნებართვით.

5.2. თვითმფრინავიდან გასვლისას უნდა იყოთ ყურადღებიანი და ფრთხილად, რადგან ფრენის შემდეგ სხეული იღლება ისეთი წარმოების ფაქტორების უარყოფითი ზემოქმედების გამო, როგორიცაა ხმაური, ვიბრაცია, წნევის ვარდნა და ა.შ.

5.3. ფრენის მექანიკოსი უნდა დარწმუნდეს, რომ საყრდენი ბლოკები დამონტაჟებულია მთავარი სადესანტო მექანიზმის ბორბლების ქვეშ და რომ თვითმფრინავი დამიწებულია.

5.4. თვითმფრინავის გარე ფრენის შემდგომი შემოწმების ჩატარებისას აუცილებელია დაიცვან ინსტრუქციების 2.3 პუნქტით გათვალისწინებული სიფრთხილის ზომები.

5.5. ეკიპაჟის წევრები საჰაერო ხომალდიდან წინსაფრის გასწვრივ დანიშნულ ადგილებში უსაფრთხოდ უნდა მოძრაობდნენ, ინსტრუქციის 2.2 პუნქტით გათვალისწინებული უსაფრთხოების ზომების გათვალისწინებით.

ნიკოლაი ტალიკოვი

მთავარი დიზაინერი, საავიაციო კომპლექსის OKI-ს ხელმძღვანელი. S.I. ილიუშინა

სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავი IL-76 (-M.-MD)

საპროექტო ბიუროს გუნდმა დაიწყო ილ-76 ტურბორეაქტიული თვითმფრინავის შემუშავება სსრკ საავიაციო ინდუსტრიის მინისტრის 1466 წლის 28 ივნისის ბრძანების შესაბამისად. ბრძანება ბრძანებდა კვლევითი სამუშაოების ჩატარებას საშუალო სამხედრო ძალების შექმნის შესაძლებლობის დასადგენად. სატრანსპორტო თვითმფრინავი ოთხი ტურბოფენის ძრავით, „შექმნილი დავალებების შესასრულებლად ცენტრალური დაქვემდებარების სამხედრო სატრანსპორტო ავიაციისთვის და წინა ხაზის სამხედრო ავიაციისთვის ჯარების, სამხედრო აღჭურვილობისა და სამხედრო ტვირთის დესანტისა და პარაშუტით დაშვებისთვის.

TsAGI-სთან ერთად ჩატარებული დიზაინისა და კვლევის შედეგების საფუძველზე, შემუშავდა ტექნიკური წინადადება სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავის შესაქმნელად D-30KP ტურბოფანის ძრავებით, რომლებიც შექმნილია OKB P. A. Solovyov-ის მიერ. ტექნიკური წინადადება გენერალური დიზაინერი ს.ვ. ილიოშინმა დაამტკიცა 1967 წლის 25 თებერვალს. 1967 წლის 27 ნოემბერს სსრკ მინისტრთა საბჭომ მიიღო დადგენილება ილ-76 სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავის შექმნის შესახებ. ამ განკარგულების შესრულებით, OKB გუნდმა დაიწყო თვითმფრინავის დიზაინის დოკუმენტაციის შემუშავება. თვითმფრინავის შექმნაზე ყველა სამუშაო ჩატარდა გენერალური დიზაინერის მოადგილის გ.ვ. ნოვოჟილოვის ხელმძღვანელობით (1970 წლის 28 ივლისს იგი დაინიშნა მოსკოვის სტრელას მანქანათმშენებლობის ქარხნის ექსპერიმენტული დიზაინის ბიუროს გენერალურ დიზაინერად - ამჟამად საავიაციო კომპლექსის სახელობის. S.V. ილიუშინი). პროექტი დიზაინის შექმნაზე და სამოდელო კომისიის მომზადებაზე მუშაობა განხორციელდა დ.ვ. ლეშჩინერა.

სამაკეტო კომისიის მუშაობა შემუშავებული მასალების და სრული ზომის თვითმფრინავის მაკეტის განხილვის მიზნით ჩატარდა საპროექტო ბიუროში 1969 წლის 12-დან 31 მაისამდე. სამაკეტო კომისიას ხელმძღვანელობდა სამხედრო სატრანსპორტო ავიაციის მეთაური, ლეიტენანტი. გენერალი გ.ნ. პაკილევი. კომისიის მუშაობის ერთ-ერთი განყოფილება იყო ამ თვითმფრინავით გადასატანად განკუთვნილი სამხედრო ტექნიკის სრულმასშტაბიანი ფიტინგების განხორციელება. საპროექტო ბიუროს მხრივ სამოდელო კომისიის მუშაობის ამ განყოფილებას ხელმძღვანელობდა მთავარი დიზაინერის მოადგილე რ.პ. პანკოვსკი. 1976 წლიდან - ილ-76 თვითმფრინავისა და მისი მოდიფიკაციების მთავარი დიზაინერი. განლაგების იატაკი აშენდა დენის პანდუსით, რამაც შესაძლებელი გახადა თვითმფრინავის მაკეტში თვითმავალი და არამავალი აღჭურვილობის სრულად ჩატვირთვა, ჩატვირთვა და გადმოტვირთვა. გარდა ამისა, ჩატარდა ფიტინგები ჯარების განთავსებისთვის სადესანტო და პარაშუტით დაშვების ვარიანტებში.

ორი კვირის განმავლობაში, თითქმის მთელი საათის განმავლობაში, სამოდელო კომისია მძიმედ მუშაობდა. მისი მუშაობის შედეგებმა შესაძლებელი გახადა უფრო ღრმად და საფუძვლიანად მუშაობა თვითმფრინავის დიზაინის დოკუმენტაციის გამოქვეყნებაზე. 1969 წლის 20 ნოემბერს სამოდელო კომისიის აქტი დაამტკიცა საჰაერო ძალების მთავარსარდალმა პ.ს. კუტახოვმა.

პირველი ექსპერიმენტული IL-76

პირველი ექსპერიმენტული IL-76 ფრენის დროს

სატრანსპორტო თვითმფრინავის დიზაინი მასზე დაწესებული მრავალფეროვანი მოთხოვნებით, ნაკარნახევი თვითმფრინავის მრავალფეროვნებით, ტექნიკურად რთული ამოცანაა. Il-76 თვითმფრინავისთვის ეს ამოცანა კიდევ უფრო გართულდა მოთხოვნებით, რათა უზრუნველყოფილიყო თვითმფრინავის ექსპლუატაცია შეზღუდული განზომილებების დაუფარავ აეროდრომებზე და, ამ პირობებში, ამ კლასის თვითმფრინავების შედარებით მოკლე აფრენისა და სიგრძის მოპოვება. ამიტომ საჭირო გახდა ახალი ტექნიკური გადაწყვეტილებების მოძიება და დამატებითი კვლევების ჩატარება. კერძოდ, საჭირო იყო სპეციალური მრავალბორბლიანი გამავლობის შასის შექმნა.

შედარებით მოკლე პერსპექტივა უზრუნველყოფილი იყო შემდეგი დიზაინის გადაწყვეტილებებით:

- ზომიერად გაშლილი ფრთის აეროდინამიკური განლაგება მაღალეფექტური მექანიზაციით:

- გაზრდილი ბიძგი-წონის თანაფარდობა ოთხი ძრავის დაყენების გამო, აფრენის ბიძგით 11,760 daN (12,000 კგ) თითოეული, აღჭურვილია საპირისპირო ბიძგების მოწყობილობებით თვითმფრინავის დამუხრუჭების დროს სიარულის დროს;

- თვითმფრინავის მთავარი სადესანტო მექანიზმის ბორბლების მაღალი ხარისხის დამუხრუჭების სისტემა.

ეს მახასიათებლები დადებითად განასხვავებს ილ-76 თვითმფრინავს არსებული სატრანსპორტო თვითმფრინავებისგან როგორც სსრკ-ში, ასევე მის ფარგლებს გარეთ. გარდა ამისა, თვითმფრინავის განვითარების დროს დიდი ყურადღება დაეთმო ფრენის უსაფრთხოების, საიმედოობისა და ექსპლუატაციის ავტონომიის უზრუნველყოფას. თვითმფრინავის შექმნის პროცესში მოპოვებული იქნა ორასზე მეტი საავტორო უფლების სერთიფიკატი გამოგონებისთვის და ოცდაათზე მეტი უცხოური პატენტი მისი დიზაინისა და სისტემებისთვის.

პირველი პროტოტიპის თვითმფრინავის მშენებლობა განხორციელდა მოსკოვში, საწარმოს საპილოტე ქარხანაში, ქვეყნის მრავალი საწარმოს მონაწილეობით, რომლებიც აწვდიდნენ თვითმფრინავების, შეკრებებისა და სისტემების მშენებლობისთვის საჭირო მასალებს. თვითმფრინავის მშენებლობას ხელმძღვანელობდნენ საწარმოს დირექტორი დ.ე.კოფმანი და მთავარი ინჟინერი ვ.ა.იუდინი.

პირველი პროტოტიპის თვითმფრინავის მშენებლობა დასრულდა 1971 წლის დასაწყისში. თვითმფრინავი მოსკოვის ცენტრალურ აეროდრომზე გაფრინდა. მოგეხსენებათ, ცნობილი ხოდინკა კრემლიდან მხოლოდ ექვს კილომეტრში მდებარეობს, მაგრამ პირველი რეისი სწორედ აქედან უნდა განხორციელებულიყო. თვითმფრინავის აეროდრომის ტესტირება ჩაატარეს გენერალური ასამბლეის მაღაზიის გუნდებმა ვ.მ.ორლოვის ხელმძღვანელობით, ლაბორატორია და სკამების კომპლექსი ვ.პ.ბობროვის ხელმძღვანელობით და საჰაერო ბრიგადა უფროსი სახმელეთო მექანიკოსის ვ.ვ.ლებედევის ხელმძღვანელობით. თვითმფრინავის პირველი ფრენისთვის მზადების გენერალური მენეჯმენტი დაევალა თვითმფრინავის ფრენის ტესტების მთავარ ინჟინერს, M.M. Kiselev-ს. 1971 წლის 25 მარტს ეკიპაჟმა, დამსახურებული საცდელი მფრინავის E.I. კუზნეცოვის ხელმძღვანელობით, შეასრულა პირველი ფრენა პირველი ექსპერიმენტული ილ-76 თვითმფრინავით, დაეშვა რამენსკოეს აეროდრომზე.

საწარმოს საფრენოსნო ბაზაზე თვითმფრინავის ფრენისთანავე დაიწყო ფრენის ტესტების ქარხნული ეტაპი, რათა დადგინდეს თვითმფრინავის ფრენის შესრულება და აფრენა და დაჯდომის მახასიათებლები.

იმავე წლის მაისში თვითმფრინავი ქვეყნის ლიდერებს აჩვენეს მოსკოვის მახლობლად მდებარე ვნუკოვოს აეროდრომზე, შემდეგ კი პირველად იქნა წარმოდგენილი პარიზში XXIX საერთაშორისო საავიაციო და კოსმოსურ სალონში.

თითქმის ორი წლის შემდეგ, მეორე ექსპერიმენტული ილ-76 თვითმფრინავი აიყვანეს იმავე ცენტრალური აეროდრომიდან. პირველი ფრენა ამ თვითმფრინავით შეასრულა ეკიპაჟმა, რომელსაც ხელმძღვანელობდა საცდელი პილოტი გ.ნ. ვოლოხოვმმ. ფრენის ტესტების წამყვანი ინჟინერი იყო P.M. Fomin, შემდეგ კი V.V. სმირნოვი. თვითმფრინავმა დაიწყო თვითმფრინავის სისტემების ფრენის ტესტები, ასევე ფრენის და სანავიგაციო დაკვირვების სისტემა.

1973 წლის 5 მაისს, პირველმა წარმოების თვითმფრინავმა გააკეთა პირველი ფრენა, ის ასევე გახდა მესამე ექსპერიმენტული თვითმფრინავი, რომელიც აიყვანეს ტაშკენტის საავიაციო ქარხნის აეროდრომიდან საცდელი პილოტის A.M. ტიურიუმი. ამ თვითმფრინავმა დაიწყო საფრენოსნო ტესტები საბრძოლო გამოყენების განყოფილებაში (პერსონალის, ტვირთისა და აღჭურვილობის დაშვებისა და პარაშუტით დაშვების საკითხების შემუშავება). ილ-76 თვითმფრინავის ტესტის ამ მონაკვეთის წამყვანი საცდელი პილოტი იყო ალექსანდრე მიხაილოვიჩ ტიურიუმინი. 1974 წლის აგვისტოში მას მიენიჭა "სსრკ დამსახურებული საცდელი მფრინავის" წოდება, ხოლო 1976 წლის მარტში სსრკ უმაღლესი საბჭოს პრეზიდიუმის ბრძანებულებით "ახალი საავიაციო აღჭურვილობის ტესტირებისა და დაუფლებისთვის და გამბედაობისა და გმირობის გამოვლენისთვის. მას მიენიჭა საბჭოთა კავშირის გმირის წოდება. ნავიგატორები V.A. Shchetkin, S.V. Tersky და V.N. Yashin, რომლებიც მუშაობდნენ მასთან იმავე ეკიპაჟში სადესანტო პროგრამების დროს. ასევე მიენიჭა "სსრკ დამსახურებული საცდელი ნავიგატორის" მაღალი წოდება.

საცდელ ჯგუფს ხელმძღვანელობდა წამყვანი ფრენის ტესტის ინჟინერი ვ. სამგზავრო თვითმფრინავი Il-96-300 და Il-96MO. A.D. Egutko და N. D. Talikov იყვნენ წამყვანი ინჟინრები ილ-76 თვითმფრინავის საჰაერო სატრანსპორტო და სანიტარული აღჭურვილობის შესამოწმებლად.

1973 წლის ნოემბერში მეორე სერიულმა (მეოთხე პროტოტიპმა) თვითმფრინავმა დაასრულა პირველი ფრენა. ეს თვითმფრინავი ჰაერში ასწია საცდელი პილოტის ს.გ. ბლიზნიუკი. ტესტები ჩაატარა ჯგუფმა, რომელსაც ხელმძღვანელობდა წამყვანი ინჟინერი გ.დ. დიბუნოვი, შემდეგ კი პ.მ. ფომინი. ამ თვითმფრინავზე მისი შეიარაღება იყო პრაქტიკული. 1974 წლის 15 დეკემბერს დასრულდა ილ-76 სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავის სახელმწიფო გამოცდები. ტესტირების ეს ეტაპი ჩაატარეს ვ.პ. სულ 964 ფრენა 1676 ფრენის საათით შესრულდა ოთხ ექსპერიმენტულ თვითმფრინავზე.

პირველი ილ-76 თვითმფრინავმა დაიწყო ჩამოსვლა სუვოროვის III ხარისხის საავიაციო პოლკის 339-ე სამხედრო სატრანსპორტო ორდერში, რომელიც დაფუძნებული იყო ბელორუსის ქალაქ ვიტებსკში. ეს იყო ზუსტად ის პოლკი, რომლის საფუძველზეც გამოსცადეს პირველი წარმოების ილ-76 თვითმფრინავი საბრძოლო გამოყენებისთვის. იმ დროს პოლკის მეთაური იყო პოლკოვნიკი A.E. ჩერნიჩენკო, რომელიც სუვოროვისა და კუტუზოვის სმოლენსკის გვარდიის ორდენების მეთაურთან ერთად, VTA განყოფილება V.A. გრაჩოვმა დიდი დახმარება გაუწია ილ-76 თვითმფრინავის ფრენის ტესტების ჩატარებას.

თუ ვსაუბრობთ საჰაერო სადესანტო ძალების მიერ ტესტების ჩატარებაში გაწეულ დახმარებაზე, მაშინ მისი გადაჭარბება შეუძლებელია. სამხედრო-სატრანსპორტო ავიაციის მეთაურმა, გენერალ-პოლკოვნიკმა გ. ამ დახმარების დანახვისას მათ ქვეშევრდომებმაც ყოვლისმომცველი დახმარება და მხარდაჭერა გაუწიეს.

Il-76M / MD - VTA-ს საფუძველი და საჰაერო სადესანტო ძალების ფრთები

დაშვება BMD-1 Il-76M-დან

1076 წლის 21 აპრილს გამოიცა სსრკ მთავრობის ბრძანებულება სამხედრო სატრანსპორტო ავიაციის ილ-76 სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავის ოთხი D-30KP ტურბოფენის ძრავით სარგებლობის შესახებ.

Il-76 თვითმფრინავის პირველ მოდიფიკაციას ჰქონდა ასაფრენი წონა 170 ტონა, ტარების მოცულობა 28 ტონა და ფრენის დიაპაზონი მაქსიმალური დატვირთვით 4200 კმ. მოდერნიზაციის დროს ასაფრენი წონა გაიზარდა 190 ტონამდე, ტარების მოცულობა 43 ტონამდე იყო, ხოლო ამ დატვირთვით დიაპაზონი 4000 კმ-ს აღწევდა.

ტვირთის განყოფილებაში იტევს 145 ან 225 (მოდიფიკაციები -M, -MD ორ გემბანიან ვერსიაში) ჯარისკაცი ან 126 მედესანტე (პირველ ვერსიაში 115 იყო). სატვირთო განყოფილებაში შესაძლებელია განთავსდეს სამი საჰაერო სადესანტო საბრძოლო მანქანა BMD-1, რომელთა ტრანსპორტირება შესაძლებელია სადესანტო დაშვების ვარიანტში და პარაშუტის დაშვების ვარიანტში პლატფორმის ან დაჯდომის სახით. თვითმფრინავს შეუძლია დაჯდეს ოთხი ტვირთი თითო 10 ტონა ან ორი მონოკარგო 21 ტონა.

მნიშვნელოვანია, რომ ტურბოპროპის თვითმფრინავებთან შედარებით, ფრენის სიჩქარის დიაპაზონი გაფართოვდა - 260-დან 825 კმ/სთ-მდე. ამან შესაძლებელი გახადა ამოცანების შესრულების დროის შემცირება, მტრის საჰაერო თავდაცვის დაძლევის უნარის გაზრდა და ასევე სადესანტო პერსონალისა და სამხედრო აღჭურვილობის პირობების გაუმჯობესება.

ახალი თვითმფრინავის ფრენის შესრულების ძირითად მახასიათებლებთან ერთად, მნიშვნელოვნად გაიზარდა რადიოკავშირების ხარისხი და შესაძლებლობები. ნავიგაცია, ფრენა, საჰაერო სატრანსპორტო აღჭურვილობა და საავიაციო შეიარაღება. PNPC-76-მა შესაძლებელი გახადა მარშრუტის გასწვრივ ავტომატური ფრენის განხორციელება, სადესანტო პუნქტამდე მისვლა. დამიზნება, დაშვება და მიახლოება ავტომატურ ან რეჟისორულ რეჟიმში. თვითმფრინავის აღჭურვილობამ შესაძლებელი გახადა ფრენის სრული ავტომატიზაცია საბრძოლო ფორმირებებში.

საჰაერო ხომალდის განლაგების მახასიათებლები

Il-76 სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავს, რომელიც შეიქმნა ძირითადად ექსპლუატაციაში გამოცდილი შიდა და უცხოური საავიაციო ტექნოლოგიების მიღწევების საფუძველზე, აქვს მრავალი უჩვეულო თვისება, რაც მოითხოვდა მის დიზაინში მრავალი პრობლემის გადაჭრას. ამ მხრივ დიდ ინტერესს იწვევს: უკანა ფიუზელაჟის განლაგება, მაღალეფექტური ფრთის მექანიზაცია, სპეციალური მრავალბორბლიანი სადესანტო მოწყობილობა, საწვავის სისტემა, თვითმფრინავის მართვის სისტემა. ასევე საბორტო სატრანსპორტო აღჭურვილობის კომპლექსი.

IL-76 თვითმფრინავის დაპროექტებისას, ერთ-ერთი ყველაზე რთული პრობლემა იყო ფიუზელაჟის ოპტიმალური ზომების დადგენა. მისი კონფიგურაცია, აგრეთვე ტვირთის ლუქის მდებარეობა და ზომები, რაც ყველაზე ეფექტურად დააკმაყოფილებდა თვითმფრინავის ექსპლუატაციის პირობებს.

სატრანსპორტო თვითმფრინავის სატვირთო განყოფილების ზომების არჩევა რთული ამოცანაა ტრანსპორტირებადი ტვირთისა და აღჭურვილობის მრავალფეროვნების გამო. ილ-76 თვითმფრინავზე მოცულობითი ტვირთისა და აღჭურვილობის გადასაზიდად. ჯდება სტანდარტული სარკინიგზო ლიანდაგში 02-T, რომელიც უზრუნველყოფს გვერდების გასწვრივ საკმარისი სიგანის გადასასვლელებს ტვირთისა და აღჭურვილობის დასამაგრებლად, სატვირთო განყოფილების ჯვარი არჩეულია 3.45 მ სიგანეზე და 3.4 მ სიმაღლეზე მოჭრილი ზედა კუთხეებით და ფიუზელაჟის ჯვარი მონაკვეთი იყო მრგვალი დიამეტრით 4,8 მ

სატვირთო განყოფილების სიგრძე 20 მ (პანდუსის გამოკლებით) განისაზღვრა ექვსი სტანდარტული საავიაციო კონტეინერის 2.44x2.44x2.91 მ (ან სამი კონტეინერის 2.44x2.44x6.06 მ) და სხვადასხვა ტიპის აღჭურვილობის განლაგების მდგომარეობიდან. ტვირთის განყოფილების წინ დაყენების გათვალისწინებით, არის ორი ჩატვირთვის ჯალამბარი, ბორტ ტექნიკოსის სამუშაო ადგილი სადესანტო აღჭურვილობისთვის და საკმარისი სიგანის განივი გადასასვლელის არსებობა.

სატვირთო განყოფილების მთლიანი სიგრძე დახრილი სატვირთო პანდუსით, რომელიც ერთდროულად ემსახურება როგორც კიბე აღჭურვილობის შესასვლელად, არის 24,5 მ, სატვირთო განყოფილების იატაკის ქვეშ არსებული სივრცე გამოიყენება დამხმარე სატვირთო კუპეებისთვის სხვადასხვა აღჭურვილობის განსათავსებლად.

უკანა ფიუზელაჟის დიზაინი დიდი ტვირთის ლუქით გახდა თვითმფრინავის განვითარების ერთ-ერთი მთავარი პრობლემა. უკანა დახრილი ტვირთის ლუქის შექმნა, რომელიც უზრუნველყოფს მძიმე ნაყარი ტვირთის პლატფორმებზე პარაშუტის სადგომით ჩამოგდების შესაძლებლობას, რაც საჭიროა ტვირთის ლუქის სიმაღლის უზრუნველსაყოფად სუფთა (ფრენისას). სატვირთო განყოფილების სიმაღლესთან ახლოს.

ილ-76-ისთვის სხვადასხვა სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავის ფიუზელაჟის განლაგების ანალიზის შედეგად შეირჩა ძრავის კუდის განყოფილების ისეთი კონფიგურაცია, რომელიც უზრუნველყოფდა თვითმფრინავის კუდიდან თავისუფალ და სწრაფ დატვირთვას. როგორც ტვირთის თავისუფალი გასვლა მათი პარაშუტით დაშვებისას.

TsAGI-ში ჩატარებულმა კვლევებმა დიდი ზომის ტვირთის პლატფორმებზე პარაშუტების გამოყენებით ჩამოგდება აჩვენა სატვირთო ლუქის გახსნის სიმაღლის შემცირების შესაძლებლობა ფლაპების ბოლოების ზონაში 3.4-დან 3.0 მ-მდე.

უკანა ფიუზელაჟის აუცილებელი სიმტკიცის უზრუნველსაყოფად, საჭირო იყო სპეციალური სიხისტის (ზედა დახურული მარყუჟის) გაკეთება, გვერდითი სხივების საფუძველზე - გამაგრებული გრძივი ყუთის განყოფილების ელემენტები, რომლებიც ზღუდავს ლუქის ამოჭრას უკანა ფიუზელაჟში.

ტვირთის ლუქი დახურულია პანდუსით და სამი ფრთით: შუა, რომელიც იხსნება და ორი გვერდითი ფლაკონი, რომელიც იხსნება გარეთ. ტვირთის ლუქის ფლაპების დაყოფის გამო მცირე ზომის სიგანეზე (შუა და ორი გვერდითი ფლაკონი), ფრენის დროს გახსნისას, გვერდითი ფლაკონი არ ახდენს შესამჩნევ გავლენას ფიუზელაჟის გარე აეროდინამიკაზე. გარდა ამისა, უზრუნველყოფილია უკანა წყვილი ელექტრო ამწეების მოძრაობა პანდუსის ზღურბლს მიღმა. სატვირთო პანდუსი არის ტვირთის ლუქის ერთ-ერთი ფრთა და ემსახურება მის დახურვას, აღჭურვილობის სატვირთო განყოფილებაში შესვლას (როდესაც პანდუსია მიწაზე ჩამოშვებული), ასევე ტვირთის გადაყრას ფრენისას, როდესაც ის იმყოფება ჰორიზონტალური პოზიცია.

სატვირთო განყოფილება მთავრდება ვერტიკალური წნევის ლუქით პანდუსის ბოლოს, რაც აადვილებდა ტვირთის დიდი ლუქის დალუქვას. ზეწოლის კარი ღია მდგომარეობაში იღებს ჰორიზონტალურ პოზიციას, ათავისუფლებს საქონელს.

წინა ფიუზელაჟის კონფიგურაცია განისაზღვრა მასში ქვედა (სამეთვალყურეო) ანტენის განლაგების აუცილებლობით და ნავიგატორისთვის კარგი დაღმავალი ხედის მიწოდებით. კაბინა დაყოფილი იყო ზედა, სადაც იტევს ორი პილოტი, ფრენის ინჟინერი და ფრენის რადიოოპერატორი და ქვედაზე, სადაც იტევს ნავიგატორი ფრენისა და სანავიგაციო აღჭურვილობის კომპლექსით. კაბინის უკან არის ტექნიკური განყოფილება აღჭურვილობით, ფრენის ოპერატორის დამატებითი დასაკეცი სავარძელი საჰაერო სატრანსპორტო აღჭურვილობისთვის და ეკიპაჟის დასასვენებელი ადგილები.

ილ-76 თვითმფრინავის კაბინა და სატვირთო სალონი არის ზეწოლა და ზეწოლა 0,049 მპა (0,05 კგფ/სმ) წნევის ვარდნამდე. ამის გამო სალონებში ნორმალური ატმოსფერული წნევა შენარჩუნებულია 6700 მ ფრენის სიმაღლეზე. ხოლო I I 000 მ სიმაღლეზე სალონებში წნევა შეესაბამება ფრენის სიმაღლეს 2400 მ.

სტრუქტურულად, თვითმფრინავის ფიუზელაჟი არის მთლიანად მეტალის ნახევრად მონოკოკი, გამაგრებული გრძივი და განივი მოწყობილობით დიდი ამონაჭრების საზღვრებთან და იმ ადგილებში, სადაც სხვა დანაყოფები მიმაგრებულია ფიუზელაჟზე. ფერდობები განლაგებულია ფიუზელაჟის გვერდებზე. რომელშიც ამოღებულია თვითმფრინავის ძირითადი საყრდენი.

Il-76 თვითმფრინავზე გამოიყენება ოთხი ძირითადი საყრდენი, რომელთა ბორბლები არის 300x480 მმ ზომის, აღჭურვილია მაღალი ენერგიის მაღალი ინტენსივობის მაღალეფექტური მუხრუჭებით და განლაგებულია ოთხივე საყრდენის საერთო ღერძზე. ბორბლების ამ მოწყობამ შესაძლებელი გახადა საგრძნობლად გაეუმჯობესებინა თვითმფრინავის გამტარიანობა ადგილზე. ძირითადი საყრდენების გაწმენდა ბორბლების 90 დიუმიანი შემობრუნებით თაროს ირგვლივ ხორციელდება სატვირთო განყოფილების იატაკის ქვეშ, სპეციალური ფორმის ფარფლებით, რომლებიც იხსნება მხოლოდ გაშლის ან სადესანტო მექანიზმის უკან დახევის დროს. ეს ხელს უშლის. წყლის, თოვლისა და ჭუჭყის კუპეში შესვლისგან, როდესაც თვითმფრინავი მოძრაობს აეროდრომის გასწვრივ, რაც განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია, როდესაც თვითმფრინავი ფუნქციონირებს აეროდრომზე. ფარინგიდან ჰაერის ნაკადის მავნე ჩარევა.

წინა საყრდენზე დამონტაჟებულია ოთხი ბორბალი 1x100x300 მმ ზომის.

ცხვირის მექანიზმის ბორბლები შეიძლება შემობრუნდეს 50"-ით, რათა თვითმფრინავმა შეძლოს 40 მ სიგანის ასაფრენ ბილიკზე.

სპეციალური მრავალბორბლიანი სადესანტო მოწყობილობა Il-76-ის თვითმფრინავს საშუალებას აძლევს გამოიყენოს გაცილებით მეტი რაოდენობის დაუფარავი აეროდრომები, ვიდრე An-12 თვითმფრინავი.

Il-76-ზე ოთხი D-ZOKP ძრავის დაყენება თვითმფრინავს უზრუნველჰყოფს მაღალი ბიძგებისა და წონის თანაფარდობას. ძრავები აღჭურვილია ფლაპის (bucket) ტიპის ბიძგების შებრუნების მოწყობილობებით, რაც შესაძლებელს ხდის ძრავის ბიძგის გამოყენებას, როგორც თვითმფრინავის დამუხრუჭების დამატებით საშუალებად გარბენისას.

ძრავების მდებარეობამ პილონებზე ფრთის ქვეშ შესაძლებელი გახადა IL-76 თვითმფრინავის ელექტროსადგურის გაერთიანება და ნაცელებით ძრავების შეცვლა.

ილ-76 თვითმფრინავის საწვავის სისტემა უაღრესად საიმედოა. მუშაობის სიმარტივე და უზრუნველყოფს ძრავების უწყვეტი ელექტრომომარაგებას საწვავით ყველა შესაძლო ფრენის რეჟიმში. საწვავი მოთავსებულია კეისონის ფრთის ავზებში, რომლებიც იყოფა ოთხ ჯგუფად ძრავების რაოდენობის მიხედვით. ტანკების თითოეულ ჯგუფს აქვს სახარჯო განყოფილება, საიდანაც საწვავი მიეწოდება ძრავას.

საწვავის სისტემის მუშაობა, მათ შორის ტუმბოების კონტროლი საწვავის სახარჯო განყოფილებებში გადასატანად, ხორციელდება ავტომატურად, საწვავის ამოწურვის პროცესში ავზების დამატებითი გადართვის გარეშე.

Il-76 თვითმფრინავის მართვის სისტემის ერთ-ერთი მთავარი მახასიათებელია გამაძლიერებელი კონტროლიდან ხელით კონტროლზე გადასვლის შესაძლებლობა, რაც მოითხოვდა რთული ტექნიკური პრობლემების გადაჭრას ასეთი დიდი ზომების თვითმფრინავისთვის, რომელსაც, უფრო მეტიც, აქვს საკმარისად მაღალი ფრენა. სიჩქარე. ამ გადაწყვეტამ შესაძლებელი გახადა გამაძლიერებელი კონტროლის მინიმალური სიჭარბე, რაც უზრუნველყოფდა თვითმფრინავის კონტროლს დაშვებისას ყველა ძრავის დარღვევის შემთხვევაში. რითაც მნიშვნელოვნად გაუმჯობესდება ფრენის უსაფრთხოება. კონტროლის სისტემის კიდევ ერთი მახასიათებელია ავტონომიური საჭის მანქანების გამოყენება, რომელიც აერთიანებს ერთ ერთეულში გამაძლიერებელსა და ჰიდრავლიკურ სატუმბო სადგურს (ავზით და ელექტროძრავით), რამაც შესაძლებელი გახადა კონტროლის სისტემის საიმედოობის გაზრდა (გამო ფართოდ განშტოებული ცენტრალიზებული ჰიდრავლიკური სისტემის უარყოფა გამაძლიერებლების გასაძლიერებლად), ასევე მნიშვნელოვნად გაამარტივებს სისტემის შენარჩუნებას და შენარჩუნებას აეროდრომის პირობებში.

საკონტროლო სისტემის მექანიკური გაყვანილობა (გარდა საჭეზე) დუბლირებულია და დამზადებულია ხისტი ღეროების სახით. დააგეს ფიუზელაჟის ორივე მხარეს, რათა უზრუნველვყოთ მათი განცალკევება ერთ-ერთი მათგანის შეფერხების შემთხვევაში.

საჰაერო ტრანსპორტის აღჭურვილობა

სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავის ეფექტურობა დიდწილად განისაზღვრება სადესანტო სატრანსპორტო აღჭურვილობის კომპლექსის სრულყოფილებითა და მრავალფეროვნებით. ამასთან დაკავშირებით, საპროექტო ბიურომ ჩაატარა ფუნდამენტურად ახალი დიზაინის კვლევები ბორტზე სადესანტო სატრანსპორტო აღჭურვილობის კომპლექსზე, რომელშიც მთავარი ყურადღება დაეთმო ეკიპაჟის მიერ მისი ექსპლუატაციის სიმარტივის უზრუნველყოფას, განსაკუთრებით თვითმფრინავის იზოლირებულ ავტონომიურ ექსპლუატაციაში. მისი ბაზიდან. გარდა ამისა, Il-76T თვითმფრინავს დაევალა უზრუნველყოს საქონლის ტრანსპორტირება საავიაციო კონტეინერებში და პლატაზე, რომლებიც სულ უფრო ხშირად გამოიყენება სამოქალაქო ავიაციაში.

საჰაერო სადესანტო ამფიბიური სატრანსპორტო აღჭურვილობის კომპლექსი, რომელიც შემუშავებულია Il-76-ისთვის, არა მხოლოდ მნიშვნელოვნად გააფართოვა ტრანსპორტირებული საქონლის სპექტრი, მათ შორის გრძელი და დიდი ზომის აღჭურვილობა და სტანდარტული საერთაშორისო სახმელეთო-საზღვაო კონტეინერები, არამედ უზრუნველყო მათი სწრაფი დატვირთვა და გადმოტვირთვა სპეციალური საშუალებების გამოყენების გარეშე. მიწის აღჭურვილობა. ამ ყველაფერმა ხარისხობრივად გაზარდა IL-76-ზე ტრანსპორტირების ეფექტურობა, განსაკუთრებით მაშინ, როდესაც თვითმფრინავი ექსპლუატაციას უწევს ქვეყნის შორეულ რაიონებში არსებულ აეროდრომებზე. თვითმფრინავზე დაყენებული საბორტო საჰაერო სატრანსპორტო აღჭურვილობის კომპლექსი გამოცდა რეალურ პირობებში და მიიღო დადებითი შეფასება.

ტვირთისა და აღჭურვილობის ჩატვირთვის ვარიანტების შესწავლამ სატვირთო ჯალამბარების და ელექტრო ამწეების დახმარებით აჩვენა, რომ Il-76 თვითმფრინავისთვის ყველაზე შესაფერისი აღჭურვილობაა ტვირთის განყოფილების წინა კედელზე მდებარე ორი წევის სატვირთო ჯალამბარი და ოთხი ამწევი ელექტრო ამწე. , ორი თითოეული მხრიდან, რომლებიც უზრუნველყოფდნენ თვითმფრინავს მაღალი აღჭურვილობით ჩატვირთვის საშუალებებით, მათი გამოყენების მანევრირებით და დაუცველ აეროდრომებზე მუშაობისას ავტონომიით.

Il-76T-ზე საერთაშორისო ტიპის სახმელეთო-საზღვაო კონტეინერების ტრანსპორტირება, რომლებიც არ არის განკუთვნილი თვითმფრინავით გადასაზიდად, უზრუნველყოფილია თვითმფრინავზე ოთხი ელექტრო ამწეების არსებობით, უკანა ელექტრული ამწეების ზღურბლზე გასვლის შესაძლებლობით. პანდუსი 5,6 მ-ზე მეტით და ტვირთის განყოფილების მაღალი სიმაღლე, საკმარისია კონტეინერის ნახევრადმისაბმელიდან ელექტრო ამწეებით კონტეინერების ასაწევად და ტვირთის განყოფილების შიგნით გადასატანად.

პანდუსის სიგანის გასწვრივ რეგულირებადი ოთხი კიბის გამოყენება შესაძლებელს ხდის სატვირთო ზოლების ფორმირების ფართო სპექტრს სხვადასხვა ლიანდაგის მქონე სატრანსპორტო საშუალებების შესასვლელად, ხოლო მათი მექანიზებული გაწმენდისა და განთავისუფლების სისტემა მკვეთრად ამცირებს დროს. ჩატვირთვა-გადმოტვირთვის ოპერაციების შესახებ და გამორიცხავს ხელით შრომას მათი მონტაჟისა და მოხსნისთვის.

მაღალი ზომის თვითმავალი აღჭურვილობის დატვირთვის მეთოდის თავისებურება ტვირთის პანდუსით აწევით არის ის, რომ მოწყობილობა მოძრაობს დახრილი სავალი ნაწილისა და პანდუსის გასწვრივ ამ მომენტამდე. როდესაც მისი ბორბლის (ქიაყელის) კურსი მთლიანად იქნება პანდუსზე და არის უსაფრთხო უფსკრული სალონის ჭერსა და აღჭურვილობას შორის. ამ პოზიციაზე, აღჭურვილობა მიმაგრებულია პანდუსზე, რომელიც მაღლა დგას, რათა გასწორდეს იგი კაბინის სატვირთო იატაკის ხაზთან. ამის შემდეგ, აღჭურვილობა იხსნება და გადადის ტვირთის განყოფილებაში. ეს მეთოდი წარმატებით გამოიყენება ილ-76 თვითმფრინავზე, რომელიც უზრუნველყოფს აღჭურვილობის დატვირთვას 3,35 საათამდე სიმაღლეზე.

გრძელი და დიდი ზომის აღჭურვილობის ჩატვირთვისას, პანდუსს აწევენ და აყენებენ ადგილზე მიდრეკილების კუთხით დაახლოებით 6 ° -ისკენ, სერიებში დაკავშირებული თასმები ეკიდებიან გადამზიდს, მათ შორის დამონტაჟებულია დამატებითი საყრდენები. ამავდროულად, კიბეებსა და პანდუსზე შესვლის კუთხე ასევე 6"-ს უახლოვდება. შესვლის მცირე კუთხიდან გამომდინარე, გრძელ სიგრძის მოწყობილობა თავისი მშვილდით არ ეყრდნობა სატვირთო განყოფილების ჭერს და გადადის შიგნით. გრძელვადიანი აღჭურვილობის ჩატვირთვის ამ მეთოდმა შესაძლებელი გახადა IL-76-ზე გრძელვადიანი აღჭურვილობის დიდი ასორტიმენტის ჩატვირთვა და ტრანსპორტირება და გრძელვადიანი და დიდი ზომის აღჭურვილობის ჩატვირთვა-გადმოტვირთვის ოპერაციების შესრულება აღჭურვილი აეროდრომები ესტაკადების, მისაბმელიანი და სხვა სახმელეთო დატვირთვის საშუალებების გამოყენების გარეშე, რომლებიც პრაქტიკულად არ არსებობს არც შეიარაღებულ ძალებში და არც თითქმის სამოქალაქო აეროპორტებში.

გარდა ამისა, Il-76T თვითმფრინავისთვის შემუშავებულია სპეციალური დასამაგრებელი მოწყობილობა, რომელიც შედგება წინა და უკანა საყრდენი კედლებისა და ტვირთის განყოფილების სიგრძეზე დამონტაჟებული რამდენიმე განივი ჩარჩოსგან. ეს მოწყობილობა საშუალებას გაძლევთ გადაიტანოთ გრძელი ტვირთები, როგორიცაა მილები, ნაგლინი ფურცლები, პროფილები და სხვადასხვა ნავთობისა და გაზის აღჭურვილობა, ამავდროულად უზრუნველყოთ თვითმფრინავის ტევადობის სრულად გამოყენება.

ასევე პირველად შეიქმნა სპეციალური აღჭურვილობა პერსონალის დასაფრენად. ასეთი აღჭურვილობის შექმნის მთავარი მიზანი იყო მისი მოგზაურობიდან სამუშაო პოზიციაზე გადატანის დროის შემცირება. აღჭურვილობა შედგება ბორტზე და ცენტრალური სავარძლების სექციებისგან, კაბელებისგან, პარაშუტების იძულებითი გახსნისთვის, მედესანტეების ნაკადის გამყოფებისა და შეფერხებებისა და საბორტო დამცავი პანელებისგან, რომლებიც იცავს მედესანტეებს პანდუსზე ჰაერის ნაკადისგან. PRP კაბელები დამონტაჟებულია თვითმფრინავის ბორტზე ისე, რომ მედესანტეების სტაბილიზაციის პარაშუტების გახსნა ხდება ტვირთის ლუქის გახსნაში, მაგრამ პანდუსის გარეთ, რაც შესაძლებელს ხდის გამორიცხოს სტაბილიზატორი მოწყობილობების შესაძლო ჩახშობა ან რღვევა. . გვერდითი კარები იცავს მედესანტეებს დაშვებისას შემომავალი ნაკადისგან და საშუალებას აძლევს მათ უსაფრთხოდ დატოვონ თვითმფრინავი. თვითმფრინავის უნიკალური აეროდინამიკის გამო, პერსონალის სადესანტო სიჩქარე 260-400 კმ/სთ-ის ფარგლებშია, რაც მედესანტეებზე დინამიური დატვირთვების შემცირებით ქმნის უფრო კომფორტულ სადესანტო პირობებს.

სადესანტო ვერსიაში პერსონალის ტრანსპორტირება შესაძლებელია როგორც ერთსართულიანი ვერსიით ცენტრალური სავარძლების გვერდით და მონაკვეთებით, ასევე ორ გემბანიან ვერსიაში მეორე გემბანის დამატებით. მეორე გემბანზე პერსონალი მოთავსებულია გვერდებზე ორ რიგში განლაგებულ სავარძლებზე.

თვითმფრინავის აღჭურვილობა სანიტარული ვერსიით არის სანიტარული თაროების განყოფილება, რომელთაგან თითოეულში ფიქსირდება სანიტარული საკაცეების სამი იარუსი. ამ აღჭურვილობის ძირითადი პრინციპია აგრეთვე თვითმფრინავის ეკიპაჟის მიერ ამ აღჭურვილობის დაყენების მინიმალური დროის უზრუნველსაყოფად.

ილ-76 თვითმფრინავს განსაკუთრებული ადგილი უჭირავს ავღანეთში საჰაერო ტრანსპორტის უზრუნველყოფას. 1979 წლის დეკემბრიდან 1984 წლამდე პერიოდში, ყველა ტიპის სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავი, რომელიც ემსახურება VTA-ს, გამოიყენებოდა ტრანსპორტში, ხოლო 1985 წლიდან მხოლოდ ილ-76 და ან-12 თვითმფრინავები გამოიყენებოდა, ტრაფიკის უმეტესი ნაწილი განხორციელდა ილ-ზე. 76 (პერსონალის 89% და ტვირთის 74%), რომელიც აღმოჩნდა ყველაზე ეფექტური და დაცული საჰაერო თავდაცვის ცეცხლისგან. მთლიანობაში, BTA-მ შეასრულა 26,900 თვითმფრინავი ავღანეთის მიმართულებით. საიდანაც IL-76 თვითმფრინავი 14700 თვითმფრინავის ფრენას ითვალისწინებს. 1980-იანი წლების შუა პერიოდისთვის, ილ-76 გახდა სამხედრო სატრანსპორტო ავიაციის მთავარი თვითმფრინავი, როგორც ნომრის მიხედვით (საფრენი აპარატის ფლოტის დაახლოებით 50%), ასევე ჯგუფის საბრძოლო შესაძლებლობების თვალსაზრისით (60% -ზე მეტი). ). 1991 წლისთვის (სსრკ და ძლიერი არმიის დაშლის წელი) ამ მაჩვენებლებმა მიაღწია შესაბამისად 69% და 70%.

”ფრენის და ტაქტიკურ-ტექნიკური დაჩის თვითმფრინავმა Il-76-მა შესაძლებელი გახადა გადაეჭრა საჰაერო სადესანტო ძალების სადესანტო, ჯარების საჰაერო ტრანსპორტირება, სამხედრო ტექნიკა და ტვირთი, პაციენტები, სპეციალური დავალებების შესრულება, სხვადასხვა და რთული ამოცანების თითქმის მთელი დიაპაზონის გადაჭრა. ილ-76 თვითმფრინავი ხელმძღვანელობის და სამხედრო სატრანსპორტო ავიაციის ყველა პერსონალის თვალსაზრისით სამუდამოდ დარჩება ოქროს ფურცლად OKI-სა და ქარხნის ისტორიაში.

(სამხედრო სატრანსპორტო ავიაციის მეთაურის მოადგილის, ვ.ფ. დენისოვის გამოსვლიდან, საიუბილეო ფრენის ტექნიკურ კონფერენციაზე, რომელიც მიეძღვნა სამოქალაქო ავიაციაში ილ-76 თვითმფრინავის ექსპლუატაციის 20 წლის იუბილეს.)

1999 წელს ვ.ფ. დენისოვი დაინიშნა მთავარსარდალი რეზერვის (VTA) 61-ე საჰაერო არმიის მეთაურად.

ილ-76 თვითმფრინავის მახასიათებლებმა შესაძლებელი გახადა სამუშაოების ჩატარება საავიაციო მსოფლიო რეკორდების დამყარებაზე. 1975 წლის ივლისში, პირველ წარმოების თვითმფრინავზე Il-76, სსრკ დამსახურებული საცდელი მფრინავის ეკიპაჟმა, საბჭოთა კავშირის გმირი ია.ი.მ. კმ/სთ 70 ტონა დატვირთვით 1000 კმ მანძილზე და 70 ტონა დატვირთვით 2000 კმ მანძილზე მიღწეული იქნა რეკორდული საშუალო სიჩქარე 856,697 კმ/სთ. რამდენიმე დღის შემდეგ, A. M. Tyuriumin-ის ეკიპაჟმა, ფრენისას 40 ტონა ტვირთით დახურულ მარშრუტზე 5000 კმ სიგრძით, მიაღწია რეკორდულ საშუალო ფრენის სიჩქარეს 815,968 კმ / სთ. სულ ამ დღეებში ილ-76 თვითმფრინავზე 25 მსოფლიო რეკორდი დაფიქსირდა. კიდევ სამი მსოფლიო რეკორდი დამყარდა ილ-76 თვითმფრინავის გამოყენებით. 1975 წლის 4 აპრილს საბჭოთა მედესანტეებმა ახალი მსოფლიო რეკორდი დაამყარეს - ილ-76 თვითმფრინავი 15386 მ სიმაღლეზე დატოვეს და თავისუფალ ვარდნაში 14780 მ იფრინეს გენერალ-მაიორი ს.გ. ბაბუა.

IL-76 (TD)

იტვირთება "იკარუსი" IL-76T-ში

1977 წლის 26 ოქტომბერს საბჭოთა მედესანტეებმა დაამყარეს ორი მსოფლიო რეკორდი - ერთჯერადი ნახტომი 15760 მეტრი სიმაღლიდან და თავისუფალი ვარდნა 960 მ სიმაღლეზე და ჯგუფური ნახტომი I4 სიმაღლიდან 846 მეტრი - თავისუფალი ვარდნა. სიმაღლე 631 მ. იმავე წლის 27 ოქტომბერს კიდევ ერთმა დაამყარა ქალთა მსოფლიო რეკორდი - პარაშუტისტმა დატოვა ილ-76 თვითმფრინავი 14974 მ სიმაღლეზე და თავისუფალ ვარდნაში გაფრინდა 574 მ სიმაღლეზე. ეკიპაჟის მეთაური ამ ფრენებში.

Il-76 თვითმფრინავმა გახსნა ახალი შესაძლებლობები სხვადასხვა ტვირთის, მათ შორის აღჭურვილობის მიწოდებისთვის ძნელად მისადგომ ადგილებში, მათ შორის არქტიკულ ოკეანეში დრიფტის კვლევით სადგურებზე, პარაშუტის დაშვების სხვადასხვა მეთოდის გამოყენებით. ამრიგად, 1982 წლიდან არაერთხელ განხორციელდა მაღალი განედების საჰაერო ექსპედიციები დრიფტინგის სადგურებში ტვირთის მიტანის მიზნით. თითქმის ყველა მათგანს ესწრებოდნენ ს.ვ.-ის სახელობის საავიაციო კომპლექსის ეკიპაჟები. ილიუშინი, საბჭოთა კავშირის დამსახურებული საცდელი პილოტის გმირის ს.გ. ბლიზნიუკი და რუსეთის ფედერაციის დამსახურებული საცდელი მფრინავი გმირი ი.რ. ზაქიროვი. უფრო მეტიც, ამ ექსპედიციების დროს, დიზაინის ბიუროს და ფრენის კომპლექსის სპეციალისტებმა შეიმუშავეს ტვირთის დაშვების ახალი მეთოდი პარაშუტ-სატვირთო სისტემებზე გრავიტაციის გამოყენებით (ტვირთის ჩამოშვება ასვლის რეჟიმში), რომელიც დღეს საკმაოდ ხშირად გამოიყენება ტვირთის მიწოდების პრობლემების გადაჭრაში. ექსტრემალური სიტუაციები.

სატრანსპორტო თვითმფრინავი IL-76T (TD)

1960-იანი წლების მეორე ნახევარში ჩვენს ქვეყანაში დაიწყო საჰაერო ტვირთების გადაზიდვის ინტენსიური ზრდა. იმ წლებში ტვირთის მნიშვნელოვანი რაოდენობა გადაიზიდა სამგზავრო თვითმფრინავებზე მათი დამატებითი დატვირთვის გამო, ხოლო მოცულობითი ტვირთი და აღჭურვილობა გადაჰქონდათ An-12 სატრანსპორტო თვითმფრინავით ან An-22 თვითმფრინავით, რომლებიც ემსახურებოდნენ სამხედრო სატრანსპორტო ავიაციას.

საქონლის საჰაერო გზით მიწოდების აუცილებლობა, განსაკუთრებით ციმბირის შორეულ და უგზაო რეგიონებში. შორეულმა ჩრდილოეთმა და შორეულმა აღმოსავლეთმა, ისევე როგორც MGA სატრანსპორტო თვითმფრინავების ფლოტის ეფექტურობის სწრაფად გაზრდის აუცილებლობამ, განსაზღვრა ჩვენს ქვეყანაში ახალი სატრანსპორტო თვითმფრინავის შექმნის შესაძლებლობა ან იმ წლებში შექმნილი Il-76 თვითმფრინავის გამოყენება ინტერესებში. MGA-ს.

სსრკ საავიაციო ინდუსტრიის მინისტრის 1970 წლის 6 მარტის ბრძანების შესაბამისად, დიზაინის ბიუროს გუნდმა დაიწყო ილ-76 თვითმფრინავის სამოქალაქო მოდიფიკაციის შექმნა.

1973 წლის მაისში გაიმართა MGA მოდელის კომისია, რათა განეხილათ მასალები MGA-ში საექსპლუატაციო თვითმფრინავების შესახებ. ამ კომისიას ხელმძღვანელობდა სამოქალაქო ავიაციის მინისტრის მოადგილე აქსიონოვი.

1975 წლის მაისში ტიუმენის რეგიონში პირველი წარმოების თვითმფრინავმა გაიარა საცდელი ოპერაცია, რომელიც ატარებდა სხვადასხვა ტვირთს ტიუმენიდან სურგუტში, ნადიმში და ნიჟნევარტოვსკში. ეკიპაჟის მეთაური იყო A.M.Tyuryumin, წამყვანი ფრენის ტესტის ინჟინერი V.V. Shkitnn. ამ საცდელი ოპერაციის დროს პირველად განხორციელდა საქონლის საჰაერო ტრანსპორტირება კონტეინერში

რაჰ. თვითმფრინავის ადვილად მოსახსნელი იატაკის აღჭურვილობის გამოყენებით, რამაც შესაძლებელი გახადა ახალი ტექნოლოგიების გამოყენება საჰაერო ტრანსპორტირებაში.

1975 წლის დეკემბერში - 1976 წლის თებერვალში ამ რეგიონში მოქმედებდა პირველი ექსპერიმენტული თვითმფრინავი უფრო რთული პროგრამით, რომელიც ასევე გადაჰქონდა სხვადასხვა ტვირთებს დასავლეთ ციმბირის ქალაქებში. გადაზიდულია 1700 გ-ზე მეტი ტვირთი, მათ შორის სხვადასხვა საინჟინრო და სამშენებლო ტექნიკა, მანქანები. "იკარუსის" ტიპის ავტობუსები. ამ ექსპედიციაში ეკიპაჟის მეთაური იყო სსრკ დამსახურებული საცდელი პილოტი, საბჭოთა კავშირის გმირი ე.ი. კუზნეცოვი, წამყვანი ინჟინერი - ი.ბ.ვორობიოვი.

1976 წლის დეკემბერში ტიუმენის სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაციამ მიიღო ორი სერიული თვითმფრინავი Il-76. ეს იყო პრაქტიკულად იგივე ილ-76 თვითმფრინავი, რომელსაც აწვდიდა VTA, მაგრამ იარაღის გარეშე.

Il-76T თვითმფრინავების ფრენების გეოგრაფია დაკავშირებულია შორეული ჩრდილოეთის, დასავლეთ და აღმოსავლეთ ციმბირის და შორეული აღმოსავლეთის რეგიონების განვითარებასთან. თვითმფრინავი საიმედოდ ოპერირებს დაუფარავ და თოვლით დაფარულ აეროდრომებზე რთულ ამინდის პირობებში. 1978 წლის გაზაფხულზე Il-76T თვითმფრინავი საერთაშორისო მარშრუტებზე შევიდა და დღეს ისინი დაფრინავენ მსოფლიოს ყველა რეგიონში, ნებისმიერ კლიმატურ პირობებში.

Il-76TD თვითმფრინავი, რომელსაც საგანგებო სიტუაციების სამინისტრო მართავს, დიდ და საჭირო საქმეს აკეთებს.

„ასეთი მძიმე უნივერსალური სატრანსპორტო თვითმფრინავის სამოქალაქო ავიაციაში გამოჩენა სრულიად ბუნებრივი იყო, რომელიც აკმაყოფილებს ინდუსტრიის წინაშე მდგარი პრობლემების გადაჭრის მოთხოვნებს. და ამავე დროს, მისი კომფორტი ეკიპაჟისთვის, ავტონომია, ბორტზე ასვლის შესაძლებლობა. თითქმის ყველა სახის დატვირთვა (თუნდაც "მიწიდან"), აფრენისა და დაფრენისთვის შედარებით შეზღუდული ზომების დაუფარავი და თოვლით დაფარული აეროდრომების გამოყენების შესაძლებლობა, უმარტივესი ATC საშუალებებით და აეროდრომის მინიმალური აღჭურვილობით. (სამოქალაქო ავიაციის საერთაშორისო საჰაერო კომუნიკაციების ცენტრალური დირექტორატის ილ-76 საავიაციო რაზმის ყოფილი მეთაურის სიტყვიდან G.P. ალექსანდროვი ფრენის ტექნიკურ კონფერენციაზე, რომელიც ეძღვნება სამოქალაქო ავიაციაში ილ-76 თვითმფრინავის ფრენის ექსპლუატაციის 20 წლის იუბილეს. ).

ილ-76მფ

მოდიფიცირებული სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავი IL-76MF

თითქმის ერთდროულად ილ-76 თვითმფრინავის ექსპლუატაციაში მიღებასთან ერთად. 1976 წლის 13 იანვარს სსრკ საავიაციო ინდუსტრიის სამინისტრომ დაავალა შეესწავლა Il-76MF თვითმფრინავის შექმნის საკითხი. უკეთესი მახასიათებლების მქონე ტრანსპორტის შესრულების თვალსაზრისით. იმ დროს ასეთი თვითმფრინავისთვის შესაფერისი ძრავა არ არსებობდა, ამიტომ ილ-76 თვითმფრინავის ამ მოდიფიკაციის შექმნაზე მუშაობა შეჩერებული იყო.

1980-იან წლებში შეიქმნა საჭირო ძრავა, ის დამონტაჟდა ილ-96-300 და ტუ-204 თვითმფრინავებზე. შეიცვალა ეკონომიკური მდგომარეობა ჩვენს ქვეყანაშიც. ქვეყნის შეზღუდული ფინანსური შესაძლებლობების და BTA-ს პოტენციალის შენარჩუნების საჭიროების გათვალისწინებით. S.V. ილიუშინის სახელობის საავიაციო კომპლექსმა, საჰაერო ძალების სამუშაო პირობების თანახმად, შექმნა თვითმფრინავი Il-76MF. რომელიც არის მთავარი VTA თვითმფრინავის - Il-76MD მოდიფიკაცია.

ძირითადი განსხვავებები Il-76MF თვითმფრინავსა და Il-76MD-ს შორის:

- 6,6 მ-ით გახანგრძლივებული სატვირთო განყოფილება;

- D-30KP ძრავები შეიცვალა PS-90A-76 ძრავებით;

- ფრენის და სანავიგაციო სათვალთვალო სისტემა PNPK K-II-76 შეიცვალა PNPK K-III-76-ით;

- თვითმფრინავი ტექნიკური მდგომარეობის გამო ექსპლუატაციაში გადავიდა კაპიტალური შეკეთების გარეშე.

პირველი წარმოების თვითმფრინავი Il-76MF აშენდა ტაშკენტის საავიაციო წარმოების ასოციაციის მიერ, სახელწოდებით V.P. Chkalov, რუსეთის საავიაციო საწარმოებთან თანამშრომლობით (- კომპონენტებისა და მასალების 90%). თვითმფრინავმა პირველი ფრენა 1995 წლის 1 აგვისტოს შეასრულა. ეკიპაჟის მეთაური იყო A.N. Knyshov.

სატრანსპორტო შესაძლებლობების მიხედვით, ილ-76მფ თვითმფრინავი 40%-ით აღემატება ილ-76MD თვითმფრინავს, ტვირთის განყოფილების მოცულობა გაიზარდა 326 მ-დან. 2 400 მ-მდე გ. სატვირთო განყოფილებაში დამონტაჟდა იატაკის მექანიზაციის ახალი სისტემა, რომელიც უზრუნველყოფს საერთაშორისო საავიაციო პალეტებისა და კონტეინერების ტვირთით გადაადგილებას და დამაგრებას. ყველა ეს ცვლილება დასაშვებია:

- საბრძოლო დატვირთვის გაზრდა 50 ტონიდან 60 ტონამდე;

- უზრუნველყოს ხანგრძლივი დატვირთვის შესაძლებლობა (31 მ-მდე);

- გაზარდეთ ფრენის დიაპაზონი 20%-ით:

- საწვავის სპეციფიკური მოხმარების შემცირება 15%-ით;

- დააკმაყოფილოს ICAO-ს მოთხოვნები მიწაზე ხმაურის დონისა და გამონაბოლქვის შესახებ (საწვავის წვის დროს მავნე მინარევების გამოყოფა);

- შეამცირეთ პირდაპირი საოპერაციო ხარჯების დონე.

VTA–სთვის მოდიფიცირებული Il-76MF თვითმფრინავის შექმნის ერთ–ერთი გადამწყვეტი ფაქტორი. ვიდრე ახალი სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავის შექმნა, არის ის ფაქტი, რომ შენარჩუნებულია სამხედრო სატრანსპორტო ავიაციის მთელი ინფრასტრუქტურა, რადგან ილ-76 თვითმფრინავი არის სამხედრო სატრანსპორტო ავიაციის მთავარი თვითმფრინავი.

დღემდე, თვითმფრინავის ფრენის დიზაინის ტესტების ქარხნული ეტაპი განხორციელდა თვითმფრინავის ფრენის შესრულების და აფრენისა და დაჯდომის მახასიათებლების დასადგენად და ეს პროგრამა განხორციელდა 929-ე GLITS MO-ს ინჟინრებისა და ფრენის ეკიპაჟების მონაწილეობით. (როგორც დღეს GK NII VVS-ს უწოდებენ). შესრულდა 459 ფრენა 1428 საათიანი ფრენით, ანუ დასრულდა დიდი რაოდენობით ტესტირება, მაგრამ სახელმწიფო ტესტების დაწყების საკითხი მუდმივად ჭიანურდება და ძირითადად პოლიტიკურ საკითხებზე - პარალელურად მიმდინარეობს მუშაობა ანა-ს შექმნაზე. 70 საშუალო სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავი. ბუნებრივია, რუსეთის ფედერაციის თავდაცვის სამინისტრო ორ დიდ პროგრამას ვერ დააფინანსებს...

თუმცა, მიმდინარე წლის მარტის შუა რიცხვებში საკითხი წინ წაიწია. ტაშკენტში, სადაც ახლა განლაგებულია თვითმფრინავი Il-76MF. გაგზავნა რუსეთის საჰაერო ძალების კომპლექსური ბრიგადა და AK მათ. S.V. ილიუშინმა დავალებით ჩაატაროს თვითმფრინავის მცირე რაოდენობით ტესტირება, რათა გადაწყვიტოს Il-76MF თვითმფრინავის მასობრივი წარმოების დაწყების შესაძლებლობის შესახებ 1995 წლიდან ჩატარებული სამუშაოების შედეგების საფუძველზე.

IL-76TF TRANSPORT AIRCRAFT

მოდიფიცირებული Il-76MF სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავის შექმნის პარალელურად, დიზაინის ბიურომ დაიწყო თვითმფრინავის კიდევ ერთი მოდიფიკაციის შექმნა - Il-76TF სატრანსპორტო თვითმფრინავი. ეს თვითმფრინავი განსხვავდება მისი სამხედრო ანალოგისგან იმით, რომ, როგორც თავის დროზე, I-76T თვითმფრინავების შექმნისას Il-76M და Il-76TD Il-76MD-დან, მისგან ამოიღეს ყველა იარაღი და სპეციალური აღჭურვილობა. აღჭურვილობის წონის შემცირებით გაიზარდა Il-76TF თვითმფრინავის ფრენის დიაპაზონი და შემცირდა პირდაპირი ექსპლუატაციის ხარჯები.

IL-76TF-100 TRANSPORT AIRCRAFT

საპროექტო ბიურო მუშაობდა ფრანგული CFM-56-5C4 ძრავებით Il-76TF თვითმფრინავის შექმნის საკითხზე. ძირითადად, თვითმფრინავის მახასიათებლები იგივე იყო, რაც Il-76TF თვითმფრინავის. თვითმფრინავი შეიქმნა როგორც უსაფრთხოების ბადე იმ შემთხვევაში, თუ არ იყო საკმარისი PS-90A-76 ძრავები. გარდა ამისა, ამ გზით შეიძლება გადაწყდეს შემოთავაზებული თვითმფრინავების საექსპორტო მიწოდების საკითხები.

TRANSPORT AIRCRAFT IL-76MD(TD)-90

Il-76MD(TD) თვითმფრინავის შესაბამისობის უზრუნველსაყოფად ICAO-ს სტანდარტებთან მიწაზე ხმაურის დონისა და ძრავის გამონაბოლქვის სტანდარტების მხრივ, საპროექტო ბიურომ ჩაატარა სამუშაოები თვითმფრინავებზე PS-90A ძრავების დაყენებაზე. თვითმფრინავი ამ შემთხვევაში სრულად დააკმაყოფილებს ამ სტანდარტებს და შეეძლება ფრენა შეზღუდვის გარეშე ნებისმიერ მარშრუტზე, დაეშვება და აფრენა ნებისმიერ უცხოურ აეროდრომზე, სადაც 2002 წლის აპრილიდან მკაცრად არის დაცული მკაცრი შეზღუდვები.

ასე გამოვიდა. რომ PS-90A ძრავები უპირველეს ყოვლისა დამონტაჟდება ჩვენი ქვეყნის საჰაერო ძალების კუთვნილ რამდენიმე Il-76MD თვითმფრინავზე და რომელიც უზრუნველყოფს რუსეთის ფედერაციის პრეზიდენტის ფრენებს უცხო ქვეყნებში.

რამდენიმე წლის განმავლობაში მიმდინარეობდა მოლაპარაკებები ავიაკომპანიებთან, რომლებსაც აქვთ Il-7bTD თვითმფრინავები D-30KP ძრავების PS-90A ძრავებით ჩანაცვლების სამუშაოების საჭიროების შესახებ. ჩვენი აზრით, პირველ რიგში, ავიაკომპანიები უნდა გამოეხმაურნენ ამ პრობლემას და მოეძებნათ თვითმფრინავის მოდიფიკაციის დაფინანსების წყარო. უფრო მეტიც, დღეს ამ გაუმჯობესების ყველა დოკუმენტაცია გამოქვეყნდა (S.V. Ilyushin Aircraft Company-ის ხარჯზე), შევიდა წარმოებაში და გაიარა ყოვლისმომცველი შეფასება, ფრენის ჩათვლით, Id-76MF თვითმფრინავზე. ანუ, ავიაკომპანიები არაფერს რისკავს, მაგრამ მათი სახსრების ინვესტიციით იღებენ საერთაშორისო სტანდარტებს სრულად დაკმაყოფილებულ თვითმფრინავს. ამავდროულად, ფრენის შესრულების მახასიათებლები ოდნავ იცვლება. თუნდაც უკეთესობისკენ. მაგრამ ავიაკომპანიებს ურჩევნიათ სხვა გამოსავალი - დაასრულონ თვითმფრინავი თავიანთი რესურსით (რომელიც მათ თითქმის უფასოდ მიიღეს ყოფილი აეროფლოტის დაყოფისა და ყოფილ საბჭოთა რესპუბლიკებში ყოფილ საბჭოთა რესპუბლიკებში თვითმფრინავების დაყოფის შედეგად), ინვესტიციების გარეშე. პენი მათ მოდერნიზაციაში. მაგრამ 2006 წელიც შეუმჩნეველი დადგება, როდესაც კიდევ უფრო მკაცრი შეზღუდვები იქნება შემოღებული. რას გააკეთებენ ეს ავიაკომპანიები მაშინ?

დღეს, საჰაერო ძალების კუთვნილი პირველი ორი Il-76MD თვითმფრინავი განლაგებულია ვორონეჟის საავიაციო ქარხანაში და მათზე მიმდინარეობს რემოტორიზაციის სამუშაოები - ძრავების შეცვლა. ამრიგად, საჰაერო ძალები მალე მიიღებენ თანამედროვე სტანდარტების შესაბამის თვითმფრინავებს.

Ამავე დროს. ეს თვითმფრინავები ასევე აღიჭურვება ახალი საფრენოსნო და სანავიგაციო აღჭურვილობით, რომელიც ასევე დამონტაჟებულია ICAO-ს მოთხოვნების შესაბამისად.

ექსპერიმენტული დიზაინის ბიურო ასევე ემზადება საფრენოსნო და სანავიგაციო აღჭურვილობის ღრმა მოდერნიზაციაზე მუშაობისთვის. და გარკვეული პერიოდის შემდეგ, კაბინაში დამონტაჟდება ექვსი მრავალფუნქციური თხევადკრისტალური ეკრანის ინდიკატორი, რომელთა ეკრანებზე სრულად იქნება ნაჩვენები ფრენის და სანავიგაციო ინფორმაცია და ასევე ნაჩვენები იქნება ყველა ინფორმაცია თვითმფრინავის სისტემების მუშაობის შესახებ. ამისთვის გარკვეული სისტემები და აღჭურვილობა უნდა შეიცვალოს.

IL-76 თვითმფრინავი მიიღებს ახალ სახეს და ახალ თანამედროვე თვისებებს.

საავიაციო და საზღვაო სამძებრო-სამაშველო კომპლექსი IL-76MDPS.

ამჟამად, საგანგებო სიტუაციების სამინისტროს ავიაცია ფართოდ იყენებს Il-76TD სატრანსპორტო თვითმფრინავს სამაშველო და საგანგებო სიტუაციების პრევენციის სამსახურის წინაშე მდგარი სხვადასხვა ამოცანების შესასრულებლად. Il-76TD თვითმფრინავები გამოიყენება ჰუმანიტარული ტვირთის მიტანისთვის სტიქიური უბედურების ზონებში და ამ ტერიტორიებიდან დაზარალებულთა ევაკუაციისთვის.

ორმოცდაათიან წლებში საბჭოთა ავიაციამ დაიწყო დაკისრებული ამოცანების შესრულება ზღვებისა და ოკეანეების წყლებზე. ამ ამოცანების შესრულების პროცესში, თვითმფრინავების ავარიები ზოგჯერ ხდებოდა წყლის ტერიტორიებზე. ეკიპაჟებს პასიური დახმარება გაუწიეს გადაუდებელი სამაშველო კონტეინერების ჩამოშვებით, სამაშველო საჭირო საშუალებებით, როგორც ჩამოვარდნილ თვითმფრინავთან ჯგუფში მფრინავი თვითმფრინავიდან, ასევე კატასტროფის ზონაში სპეციალურად გაგზავნილი სამაშველო თვითმფრინავებიდან. ხშირად ეს თანხები არ იყო საკმარისი. სამოციან წლებში საზღვაო ავიაციის შემადგენლობაში გამოჩნდა სპეციალიზებული სამძებრო-სამაშველო თვითმფრინავი. შედეგად, შეიქმნა ეკიპაჟების დახმარების ახალი გზები გასაჭირში.

1965 წელს Tu-16T ტორპედო ბომბდამშენების ნაწილი გადაკეთდა Tu-16S სამძებრო-სამაშველო თვითმფრინავად. რომლის სატვირთო განყოფილებაში იყო სპეციალური სამაშველო ნავი „ფრეგატი“. ნავი თვითმფრინავიდან ავარიის ზონაში ჩამოაგდეს ერთი გუმბათოვანი პარაშუტის სისტემის გამოყენებით. ნავის გაშვება უშუალოდ გასაჭირში მყოფთათვის განხორციელდა გადამზიდავი თვითმფრინავიდან Ray რადიო კონტროლის სისტემის გამოყენებით. Tu-16s თვითმფრინავის დიაპაზონი 2000 კილომეტრს აღწევდა. რადიომართვადი გემის „ფრეგატის“ ექსპლუატაციის გამოცდილებამ აჩვენა, რომ გემზე ეკიპაჟის არარსებობა პრაქტიკულად გამორიცხავს ფიზიკურად დასუსტებული ადამიანებისთვის წყალზე დახმარების გაწევის შესაძლებლობას.

1969 წელს Tu-16S კომპლექსის ჩანაცვლების მიზნით, შეიქმნა საძიებო-სამაშველო კომპლექსი, რომელიც დაფუძნებულია An-12PS გადამზიდავ თვითმფრინავზე Ersh სადესანტო ნავით (პროექტი 03447), რომელიც შემდეგ ექსპლუატაციაში შევიდა. ამ კომპლექსმა შესაძლებელი გახადა გემთან ერთად ეკიპაჟის სამკაციანი დაშვება. ნავის ჩამოსხმის შემდეგ, ეკიპაჟმა უზრუნველყო გაჭირვებულ ადამიანებთან მიახლოება, პირველადი დახმარება გაუწია და დაშავებულები ნავზე აიყვანა. მცირე დიაპაზონმა, ნავიგაციისა და ძებნის საკმარისი საშუალებების ნაკლებობამ საგრძნობლად შეამცირა ამ სამძებრო-სამაშველო კომპლექსების გამოყენების შესაძლებლობა, ამიტომ 1981 წლის 27 აგვისტოს გადაწყვეტილების No კომპლექსი AM PSK Il-76MDPS, რომელიც დაფუძნებულია სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავზე Il-. 76MD საჰაერო ძალების და საზღვაო ძალების სამუშაო პირობების შესაბამისად. დამტკიცდა 1980 შონ.

კომპლექსში შედიოდა სამაშველო თვითმფრინავი Il-76MDPS. სამაშველო ნავი „გაგარა“ (პროექტი 14010) სადესანტო P-211 და მრავალგუმბათოვანი პარაშუტის სისტემით MKS-350-10. კომპლექსის მთავარი დანიშნულებაა კოსმოსური ხომალდის ძებნა, ასტრონავტების გადარჩენა და ევაკუაცია ჩამოვარდნის შემდეგ.

კომპლექსის მთავარი შემქმნელები იყვნენ S.V. Ilyushin Experimental Design Bureau I.1-76MDPS გადამზიდავი თვითმფრინავის შემუშავების თვალსაზრისით. საპროექტო ბიურო „რედანი“ სამაშველო გემის „გაგარას“ შემუშავების თვალსაზრისით, მოსკოვის აგრეგატის ქარხანა „უნივერსალი“ სადესანტო საშუალებების შემუშავების თვალსაზრისით P-211. მოსკოვის ავტომატური მოწყობილობების კვლევითი ინსტიტუტი ათგუმბათიანი პარაშუტის სისტემის შემუშავების თვალსაზრისით. MKS-350-10 და მისი ფეოდოსიას ფილიალი ჰიდროპის სისტემის შემუშავების თვალსაზრისით, რომელიც შექმნილია ნავის ქარზე ორიენტირებისთვის დაცემის დროს.

1984 წლის 18 დეკემბერი V. II-ის სახელობის ტაშკენტის საავიაციო წარმოების ასოციაციის საფუძველზე. ჩკალოვმა, მოდიფიცირებულმა Il-76MDPS SSS "R-76621 თვითმფრინავმა პირველი ფრენა განახორციელა. ამ ფრენის ეკიპაჟის მეთაური იყო S.V.Ilyushin Design Bureau-ს საცდელი პილოტი იუ.ვ.მაზონოვი.

ძირითადი სამუშაოები კომპლექსის კომპონენტების დიზაინსა და წარმოებაზე. ისევე როგორც მათი სკამზე ტესტები დასრულდა 1985 წლის შუა რიცხვებისთვის და 23 ივნისს დაიწყო კომპლექსის ფრენის ტესტები დეველოპერის ეტაპზე (სახელმწიფო ტესტების "A" ეტაპი). ამ ტესტების დროს გამოიცადა პარაშუტის სისტემა და განხორციელდა იმიტირებული კატარღების 11 დაშვება Il-76MDPS თვითმფრინავიდან. ტესტები ჩატარდა ფსკოვის ტბაზე, აზერბაიჯანში, მინგეჩაურის ჰიდროელექტროსადგურის წყალსაცავზე, ასევე შავ ზღვაზე, ვ.პ. ფართობი).

საფრენოსნო ტესტები ამ ეტაპზე დამსახურებული საცდელი მფრინავის ეკიპაჟმა ჩაატარა. საბჭოთა კავშირის გმირი A.M.Tyuryumin, წამყვანი ინჟინერი ფრენის ტესტებისთვის - M.N. Vainshtein.

ქარხნული ფრენის ტესტების ჩატარების შემდეგ, რომელიც დასრულდა დადებითი შედეგებით 1985 წლის ნოემბერში, კომპლექსი წარდგენილ იქნა სახელმწიფო ფრენის ტესტებისთვის, რომელიც დაიწყო 1986 წლის 14 ივლისს. ტესტები ჩატარდა საჰაერო ძალების სახელმწიფო კვლევითი ინსტიტუტის ფეოდოსიის ფილიალის ბაზაზე. შესრულდა 31 ფრენა 68 საათი 32 წუთი.

ამ ეტაპზე ჩატარდა ფრენის და სანავიგაციო სისტემის ყოვლისმომცველი ტესტირება, რომელიც შექმნილია ფრენების შესასრულებლად საძიებო ადგილზე მოცემულ ზონაში, გამგზავრების აეროდრომიდან 5000 კილომეტრის დაშორებით. არეულობა და სამძებრო-სამაშველო სამუშაოების ჩატარება. სტიქიის ზონაში ნებისმიერ ამინდის პირობებში, კომპლექსი ახორციელებს რადიოძიებას და აღმოაჩენს სამაშველო ობიექტებს, რომლებიც აღჭურვილია შუქურებითა და ტრანსპონდერებით, ხოლო მათი არარსებობის შემთხვევაში, მათ ვიზუალურად ეძებენ დღის განმავლობაში ოპტიკური ხილვადობით და ღამით, თუ ობიექტები აღჭურვილია საგანგებო სიტუაციებით. განათების აღჭურვილობა.

IL-76-ში სამაშველო ნავის ჩატვირთვა

სამაშველო ნავს "გაგარას" სამი კაციანი ეკიპაჟით შეუძლია თვითმფრინავიდან დაეშვა ბორტზე არსებული ოთხი როლიკებით ბილიკიდან ორი 600-დან 1500 მეტრამდე სიმაღლიდან, ფრენის სიჩქარით 350-370 კმ/სთ ზღვის ტალღებით. 5 ქულა და ქარის სიჩქარე 18-20 მ/წმ. ნავის შედარებით მაღალი სადესანტო სიჩქარე მისი ზომებით აიხსნება – მისი სიგრძე 10000 მმ-ია. სიმაღლე 2 800 მმ. ხოლო სიგანე 3200 მმ. ანუ, დაშვებისას ის გადის თვითმფრინავის სატვირთო განყოფილების გვერდებიდან 124 მმ ხარვეზებით, ხოლო ჭერის გასწვრივ უფსკრული მხოლოდ 175 მმ-ია. და იმისთვის, რომ თვითმფრინავის პანდუსის კიდეზე გავლისას თვითმფრინავის ფიუზელაჟის სტრუქტურას არ დაეჯახა, საჭირო იყო მისი დაშვების მინიმალური სიჩქარის გაზრდა თითქმის 100 კმ/სთ-ით, მიუხედავად მისი შედარებით დაბალი ასასვლელი წონისა (8,5 ტონა). ), ასევე დააინსტალირეთ სპეციალურად პროფილირებული პანდუსები პანდუსის გადამტანი ლილვაკების კიდეზე, რომლებიც ხელს უშლიან ნავს ლატერალურად გადაადგილებას. ნავის თვითმფრინავიდან გასვლისთანავე, პლატფორმა ავტომატურად გამოიყოფა ნავიდან, ხოლო ძირითადი პარაშუტის სისტემის გახსნის შემდეგ, გიდის წვეთი ჩამოვარდება. ჩახშობის შემდეგ ნავის სამუშაოსთვის მზადყოფნაში მოყვანა ეკიპაჟისთვის არ არის რთული, ხოლო სამუშაოსთვის მისი მომზადების დრო მხოლოდ 11 წუთია.

ნავს აქვს საკრუიზო დიაპაზონი 500 კმ-მდე ეკონომიკური სიჩქარით, ზღვის მდგომარეობით 1 ქულამდე, სიჩქარე 13 კმ/სთ. ნავის საზღვაო ვარგისიანობა ნაოსნობის რეჟიმში 5 ქულამდეა. ნავიგაციის ავტონომია საწვავის რეზერვების თვალსაზრისით არის ორი დღე. ნავის სამგზავრო ტევადობა დამაკმაყოფილებელი საცხოვრებელი პირობებით არის 15 ადამიანი, მაქსიმალური ტევადობა 20 ადამიანი, დასაწოლი ადგილების რაოდენობის მიხედვით (კომფორტული ვარიანტი) - 7 ადამიანი. ამავდროულად, გემით ბუქსირებულ PSN-25/30 ჯოხზე დამატებით შესაძლებელია 25-30 ადამიანის განთავსება.

სახელმწიფო გამოცდების დროს განხორციელდა სამაშველო ნავის 14 დაშვება Il76MDPS თვითმფრინავიდან, საიდანაც ორი დაშვება განხორციელდა ექსპერიმენტატორთან ერთად ნავის შიგნით. პირველი, 1987 წლის 3 თებერვალს, იყო ავიაციის სამეცნიერო-კვლევითი ინსტიტუტის პარაშუტისტ-გამომცდელი ა. ლისიჩკინი, ხოლო მეორე, 1987 წლის 9 თებერვალს, იყო საჰაერო ძალების კვლევითი ინსტიტუტის სამოქალაქო კოდექსის პარაშუტისტ-გამომცდელი. მაიორი A. M. სუხოვი. ამ ეტაპზე ტესტებს აწარმოებდა ეკიპაჟი, რომელსაც ხელმძღვანელობდა წამყვანი საცდელი პილოტი პოლკოვნიკი ი.შკურკო და უფროსი პილოტები ს.ივანოვი, ვ.ნიკოლაევი, გ.პარშინი, წამყვანი ფრენის ტესტის ინჟინერი - რ.ხაფნზოვი.

AMPSK Il-76MDPS-ის მონაცემებმა შესაძლებელი გახადა მისი გამოყენების ფარგლების მნიშვნელოვნად გაფართოება. ეს, უპირველეს ყოვლისა, გაჭირვებაში მყოფი თვითმფრინავების და გემების ეკიპაჟების გადარჩენაა. კომპლექსს ასევე შეუძლია განახორციელოს სატრანსპორტო ფრენები 48 ტონამდე ტვირთის გადასაზიდად, ასევე ავარიის ადგილზე მიტანა და პარაშუტით 40 კაცამდე მედესანტე-მაშველთა ჯგუფის პარაშუტით გაშვება.

სამაშველო ოპერაციების დროს კომპლექსის ეფექტურობის გასაუმჯობესებლად შემუშავდა PSN-25/30 სამაშველო ჯოხების „გარლანტის“ ჩამოგდების საკითხები. სამაშველო ჯოხები, რომლებიც ერთმანეთთან არის დაკავშირებული რელსებით, განთავსდა თვითმფრინავის სატვირთო განყოფილებაში ნავიდან თავისუფალი ორ როლიკებით ლიანდაგზე. სიტუაციიდან გამომდინარე, რაფები შეიძლება ჩამოაგდეს ნავის დაფრენამდე ან მის შემდეგ. უფრო მეტიც, ჯოხები უნდა ჩამოაგდეს გასაჭირში მყოფი ადამიანების ქარის მხრიდან, ისე, რომ ჯაჭვი („გირლანდი“) ექსპლუატაციაში შევიდა ჯერ კიდევ ქარის ძალის ზემოქმედების ქვეშ ჯოხების ჩამოფრქვევამდე, გადაადგილდეს სამაშველო ობიექტისკენ. სამაშველო ნავის ეკიპაჟს შეუძლია თავისი ქმედებებით დაეხმაროს სამაშველო ობიექტზე სამაშველო ჯოხების დაჯგუფებას და ამით კიდევ უფრო ეფექტური დახმარება გაუწიოს გასაჭირში მყოფებს.

AMPSK IL-76MDPS-ის სახელმწიფო ფრენის ტესტები დასრულდა 1986 წლის 9 დეკემბერს. 1987 წლის 23-25 ​​ნოემბერს საჰაერო ძალების მთავარსარდალმა ა.ეფიმოვმა და საზღვაო ძალების მთავარსარდალმა ვ.ჩერნავინმა დაამტკიცეს ტესტის შედეგების შესახებ აქტში ნათქვამია, რომ „კომპლექსმა გაიარა ქ. ტესტები და შეიძლება რეკომენდებული იყოს ექსპლუატაციაში მიღებისა და სერიულ წარმოებაში გასაშვებად. IL-76MDPS კომპლექსს აქვს დიდი რეზერვები და წინაპირობები შემდგომი განვითარებისთვის. კომპლექსის ფრენის დიაპაზონი შეიძლება გაიზარდოს 7000 კმ-მდე, ფრენის ხანგრძლივობა 16 საათამდე IL-78, Il-78M ტიპის ტანკერი თვითმფრინავებიდან საწვავის შევსების უზრუნველყოფით.

ტესტის შედეგების მიხედვით, შემუშავდა ღონისძიებები, რომელთა არსი იყო კომპლექსის ეფექტურობის გაზრდა.

1989 წლის 7 აპრილი ამ დღეს ბარენცის ზღვაში კატასტროფა მოხდა ატომური წყალქვეშა ნავით "კომსომოლეცით". ეკიპაჟის დასახმარებლად გაიგზავნა ჩრდილოეთ ფლოტის მრავალი ძალა, მათ შორის ილ-38 წყალქვეშა თვითმფრინავი. თვითმფრინავებმა წყალქვეშა ნავი და მისი ეკიპაჟი უბედურებაში იპოვეს. ილ-38-დან საკმაოდ ზუსტად ჩამოაგდეს სასწრაფო სამაშველო კონტეინერები მცურავი ხომალდით. მაგრამ, სამწუხაროდ, წყალქვეშა ნავის ეკიპაჟმა ვერ გამოიყენა ისინი ზღვის ძალიან დაბალი ტემპერატურის გამო - წყალქვეშა ნავიდან გამოქცეულმა ბევრმა ადამიანმა ვერ იცურა ჩამოგდებულ ნავებს და გაიყინა ცივ წყალში.

ამ კატასტროფის სახელმწიფო კომისიის სხდომაზე, რომელიც გაიმართა ჩრდილოეთ ფლოტის შტაბ-ბინაში, კომისიის თავმჯდომარემ ო.დ. ბაკლანოვმა დაუსვა ჩრდილოეთ ფლოტის ავიაციის წარმომადგენლებს კითხვა, რატომ არის An-12PS ან Il-76MDPS სამაშველო თვითმფრინავი. არ იყო გამოყენებული ამ შემთხვევაში. ბაკლანოვმა მიიღო შემდეგი პასუხი: An-12 თვითმფრინავი. სამწუხაროდ, ის არ იყო მზად ფრენისთვის და რაღაც გაისმა Il-76MDPS-ზე, მაგრამ ის ჯერ არ არის საბრძოლო ნაწილებში. მალე დიზაინის ბიურომ დიდი გაკვირვებით შეიტყო, რომ თემა "საავიაციო-საზღვაო სამძებრო-სამაშველო კომპლექსი AMPSK Il-76MDPS" დაიხურა და სრულიად ახალი თვითმფრინავი, რომლის ფრენის დრო დაახლოებით 300 საათი იყო, გაუქმდა. ასე გამოეხმაურნენ საჰაერო ძალების „მამაცი“ წარმომადგენლები ბარენცის ზღვაში მომხდარ საშინელ ტრაგედიას.

ცხოვრებას ვერ შეაჩერებ - მუშაობა გრძელდება.

1995 წლის 1 აგვისტოს ახალმა მოდიფიცირებულმა Il-76MF თვითმფრინავმა PS-90A ძრავებით პირველი ფრენა განახორციელა. თვითმფრინავი ერთდროულად იღებს ორ გაგარის სამაშველო ნავს, რაც ფრენის გაზრდილ დიაპაზონთან ერთად, ამ თვითმფრინავის საფუძველზე შექმნილ AMPSK-ს სრულიად ახალ შესაძლებლობებს აძლევს.

ბოლო წლების განმავლობაში, რუსეთის საგანგებო სიტუაციების სამინისტროს ცენტროსპასის რაზმისა და ავიაციის სპეციალისტები მიზანმიმართულ სამუშაოებს აწარმოებენ საჰაერო პარაშუტის მოწინავე ტექნოლოგიების შემუშავებასა და დანერგვაზე, საგანგებო სიტუაციებში გადაუდებელი დახმარების გაწევისთვის. განსაკუთრებული ყურადღება ეთმობა ახალი ტექნოლოგიების შემუშავებას და გამოყენებას რუსეთისა და მსოფლიო ოკეანის წყლის ზონებში უსაფრთხოების უზრუნველყოფის პრობლემების გადასაჭრელად. ამჟამად, რუსეთის საგანგებო სიტუაციების სამინისტროს ავიაციამ პრაქტიკულად შეიმუშავა საგანგებო სამაშველო აღჭურვილობისა და მედესანტეების სასწრაფო მიწოდება და დაშვება კატასტროფის ზონაში Il-76MD სატრანსპორტო თვითმფრინავიდან.

სტიქიის ზონაში სამაშველო ტექნიკის მიწოდება შესაძლებელი გახდა პარაშუტ-სატვირთო სისტემების გამოყენების წყალობით, მათზე დადგმული სამაშველო ჯოხებით (PSSP). ეს ტექნოლოგია შემუშავდა ინიციატივის საფუძველზე Centrospas-ის რაზმის სპეციალისტების მიერ და გაიარა წინასწარი შემოწმება S.V. Ilyushin Aircraft Company-ის სპეციალისტებთან ერთად, როგორც Joint Guard-2000 საერთაშორისო სავარჯიშო მომზადების პროგრამის ნაწილი, საცდელი ფრენების დროს PSSP-დან დაშვებისთვის. 76MD თვითმფრინავი კირჟახის აეროდრომზე და აზოვის ზღვაზე ქალაქ ტაგანროგთან.

სამუშაოს პოზიტიურმა შედეგებმა რუსეთის საგანგებო სიტუაციების სამინისტროს ხელმძღვანელობას საშუალება მისცა გადაეწყვიტა ახალი ტექნოლოგიის დემონსტრირების შესაძლებლობა საერთაშორისო წვრთნებზე "Joint Guard-2000", რომელიც ჩატარდა ისლანდიის სანაპიროზე 6 ივნისიდან - 12, 2000 წელი. 10 ივნისს ვარჯიშის დროს, 14 PSN-YuMK ჯოხი ოთხ PGS-500 პლატფორმაზე და რვა სამაშველო მხტუნავი დაეშვა გასაჭირში მყოფი გემის მიდამოში. ამ ტექნოლოგიის განვითარებისა და გამოყენების ყველა ეტაპზე პირობებში. რეალურთან ახლოს, კომენტარები მატერიალური ნაწილის მუშაობაზე. Il-76MD თვითმფრინავის ეკიპაჟის და მედესანტე-მაშველთა ჯგუფის მოქმედებები A.M. Sukhov-ის ხელმძღვანელობით არ იყო. რუსეთის საგანგებო სიტუაციების სამინისტროს სპეციალისტების მიერ ნამუშევარი საერთაშორისო წვრთნების ოფიციალურმა ლიდერებმა მაღალი შეფასება მისცეს.

ამავდროულად, რუსეთის EMERCOM-ის საავიაციო ხელმძღვანელობამ და Centrospas-ის რაზმმა დაასკვნეს, რომ. რომ ზღვებში ან ოკეანეებში გასაჭირში მყოფთათვის დახმარების გაწევა უფრო ეფექტური იქნება Il-76MDPS საავიაციო და საზღვაო სამძებრო-სამაშველო კომპლექსის გამოყენებისას, რომელმაც მიიღო დადებითი შეფასება საჰაერო ძალებისა და საზღვაო ძალებისგან, გამოყენებასთან ერთად. ახალი ტექნოლოგიების.

2000 წლის ივლისში - აგვისტოს დასაწყისში ჩატარებულმა კვლევებმა Il-76MDPS AMPS-ის ხელახალი შექმნის შესაძლებლობის დასადგენად აჩვენა ამ ამოცანის რეალობა დღევანდელ პირობებში.

"AIR START" შესრულებულია ილიუშინცის მიერ

ათი წელია ამერიკელები დედამიწის მახლობლად ორბიტაზე 50 კილოგრამამდე წონის თანამგზავრებს უშვებენ. ამ გაშვებებს ახორციელებს ამერიკული კომპანია "Orbital Science Corp". პეგასუსის საკრუიზო გამშვები მანქანის გამოყენებით, რომელიც ჩამოშვებულია L-1011 ფართო ტანის თვითმფრინავიდან. Minuteman-ის რაკეტების პირველი გაშვება პირველად მსოფლიო პრაქტიკაში განხორციელდა აშშ-ს საჰაერო ძალების მიერ C-5A Galaxy სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავიდან ჯერ კიდევ 1974 წელს.

2000 წლის 23 მაისს მოსკოვის მსოფლიო სავაჭრო ცენტრში გაიმართა შიდა საავიაციო-სარაკეტო კომპლექსის პრეზენტაცია კოსმოსური მიზნებისთვის "Air Launch". პრესაში უამრავი პუბლიკაციაა

ჩვენს ქვეყანაში ამ პროექტის მომზადებაზე. პროექტის მთავარი პუნქტია სიმაღლეზე დაშვება

11000 მ ასტონიანი რაკეტა An-124-100 Ruslan სატრანსპორტო თვითმფრინავიდან. ჩამოგდების შემდეგ რაკეტა კოსმოსში გადის და ორბიტაზე აყენებს 3,5 ტონამდე წონის თანამგზავრს, რაც რვაჯერ მეტია, ვიდრე შეერთებულ შტატებში.

თავის სტატიაში "რუსეთი არ უნდა დატოვოს კოსმოსური ბაზრები" ჟურნალში "Aviamarket", 2000 წლის No3-4, ავიაკომპანია "პოლიოტის" გენერალური დირექტორი, საჰაერო კოსმოსური კორპორაციის "Air Start" პრეზიდენტი ა.ს. კარპოვი წერს, რომ " ნოუ-ჰაუ აეროკოსმოსური კორპორაცია "Air Launch" არის რაკეტის დაშვება "გორაკის" რეჟიმში, უწონადობის სიახლოვეს. თვითმფრინავში მდებარე რაკეტა ხდება, თითქოს, უწონო დაშვების მომენტამდე."

ქვემოთ მოცემულია ორი სამუშაოს აღწერა, რომელიც განხორციელდა ექსპერიმენტული დიზაინის ბიუროს სპეციალისტების მიერ, S.V. Ilyushin-ის სახელობის უახლოეს წარსულში. ეს სამუშაოები აჩვენებს, რომ ამ „ნოუ-ჰაუს“ მფლობელი საერთოდ არ არის აეროკოსმოსური კორპორაცია „ეარ სტარტი“.

პირველი სამუშაო არის მთავარი მრავალგუმბათოვანი პარაშუტის სისტემის 171012 შექმნა 53 ტონამდე წონის კოსმოსური რაკეტების მოსახსნელი ნაწილების "გადარჩენისთვის". სამუშაოები ჩაატარეს ავტომატური მოწყობილობების კვლევითი ინსტიტუტის სპეციალისტებმა (ამჟამად პარაშუტის ინჟინერიის კვლევითი ინსტიტუტი) S.V. Ilyushin-ის ექსპერიმენტული დიზაინის ბიუროს სპეციალისტებთან თანამშრომლობით და მოსკოვის აგრეგატის ქარხანა "უნივერსალი" (საგანი "ბურანი"). თემა გაიმართა სკკპ ცენტრალური კომიტეტისა და სსრკ მინისტრთა საბჭოს 1976 წლის 17 თებერვლის No132-51 დადგენილების და 1982 წლის 18 დეკემბრის დამტკიცებული განრიგის შესაბამისად.

სამუშაოების ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი და განმსაზღვრელი ეტაპი იყო ფრენის ტესტები პარაშუტის სისტემის შესაქმნელად. ავტონომიის კვლევითი ინსტიტუტის ტექნიკური მახასიათებლების მიხედვით, MAZ "Universal"-ის სპეციალისტებმა შეიმუშავეს უნიკალური სადესანტო საშუალებები მაკეტური ტვირთისთვის, საერთო მასით 20-დან 60 ტონამდე, რომლის სიგრძე იყო 10.4 მ და სიმაღლე 2.7. მ. S.V. ილიუშინმა შეასრულა თეორიული დასაბუთება Il-76MD სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავიდან ასეთი მასის ტვირთის დაშვების შესაძლებლობის შესახებ.

საჰაერო ძალების მიერ ოდესღაც შემუშავებული თვითმფრინავის მითითებების შესაბამისად, Il-76MD განკუთვნილია სამხედრო ტვირთისა და აღჭურვილობის დასაფრენად, რომელთა საერთო წონა 42 ტონამდეა, ხოლო მონოკარგოს წონა უნდა იყოს არაუმეტეს 21 ტონა. ეს მასა ჩართული იყო თვითმფრინავის სიძლიერის საზღვრებში. გადაჭარბება, თვითმფრინავის დაზიანების თავიდან აცილების მიზნით, მკაცრად აკრძალული იყო.

OKB-ს სპეციალისტების წინაშე წარმოიშვა პრობლემა - როგორ უსაფრთხოდ გადმოვუშვათ თვითმფრინავიდან მონო-ტვირთი, წონით ამ ტიპის თვითმფრინავისთვის დასაშვებ მაქსიმუმზე თითქმის სამჯერ. ამ სამუშაოსთვის შესაძლებელი გახდა თვითმფრინავის სტრუქტურის გამაგრება. მაგრამ გამოთვლებმა აჩვენა, რომ ამგვარმა გაძლიერებამ გამოიწვია თითქმის ახალი თვითმფრინავის შექმნა. ახალი თვითმფრინავის შექმნა თითქმის ერთი სამუშაოს გულისთვის - ეს უბრალოდ არარეალური იყო. სხვა გამოსავალი უნდა მოეძებნა. თუმცა, თუ ისტორიას გავიხსენებთ, საბჭოთა სახელმწიფოს შეეძლო ასეთი ფუფუნების უფლება - O.K. ანტონოვის სახელობის OKB-მ შექმნა უნიკალური An-225 Mriya თვითმფრინავი, რომელიც შექმნილია შიდა კოსმოსური შატლის Buran-ის გადასატანად.

OKB სპეციალისტთა ჯგუფმა, წამყვანი დიზაინერის ინჟინრის ვ.ვ.სმირნოვის ხელმძღვანელობით, 1984-1986 წლებში დიდი რაოდენობით გამოთვლების შედეგად, შექმნა ტვირთის დაშვების უნიკალური მეთოდი მისი "შემცირებული წონის" შექმნის რეჟიმში. ტერმინი „შემცირებული გრავიტაცია“ ვარაუდობს, რომ ტვირთის დაშვება პრაქტიკულად შეუძლებელია გრძელვადიანი „უწონადობის“ რეჟიმის შექმნით (სუფთა ნულოვანი g-ძალა). ამ სამუშაოს განხორციელებისას ჯგუფმა ფართოდ გამოიყენა კვლევის საკუთარი შედეგები Il-76K და I.P-76MDK თვითმფრინავების ლაბორატორიების პილოტირებისა და ნიველირების მეთოდების შემუშავების შესახებ, რომლებიც ამჟამად გამოიყენება კოსმონავტების მომზადებისთვის და კოსმოსური ხომალდის ეკიპაჟების ბიოსამედიცინო კვლევების ჩასატარებლად. , კოსმოსური ხომალდების ტესტირების ერთეულები, სისტემები და აღჭურვილობა მოკლევადიანი უწონადობაში.

Il-76K და Il-76MDK თვითმფრინავები შეიქმნა S.V.-ს სახელობის საპროექტო ბიუროს საკონსტრუქტორო გუნდების მიერ. ილიუშინი და V.P. ჩკალოვის სახელობის ტაშკენტის საავიაციო წარმოების ასოციაცია, რომელიც დაფუძნებულია Il-76 და Il-76MD თვითმფრინავებზე.

Il-76K თვითმფრინავმა პირველი ფრენა შეასრულა 1981 წლის 2 აგვისტოს, ხოლო Il-76MDK თვითმფრინავმა 1988 წლის 6 აგვისტოს. პირველი ფრენა Il-76K თვითმფრინავზე შეასრულა ეკიპაჟმა სსრკ დამსახურებული საცდელი მფრინავის მეთაურობით ს.გ. ბლიზნიუკი (1940 წლის თებერვალში მან

მიენიჭება საბჭოთა კავშირის გმირის მაღალი წოდება), რომელმაც შემდეგ, როგორც წამყვანი საცდელი პილოტი, შეასრულა ყველა სამუშაო ამ თვითმფრინავის ტესტირებაზე, მათ შორის, შეიმუშავა თვითმფრინავის პილოტირების მეთოდები, რათა შეექმნა მაქსიმალური "უწონაობა" დრო. შესაძლებელი იყო ისეთი პილოტირების ტექნიკის და თვითმფრინავის ფრენის ტრაექტორიის არჩევა, რომ "უწონადობის" დრო 16 წამიდან (Tv-104 ლაბორატორიული თვითმფრინავის ფრენისას მიღწეული უწონობის დრო) 23-25 ​​წამამდე გაიზარდა.

თეორიული გამოთვლების შედეგად შემუშავდა ილ-76 თვითმფრინავიდან ტვირთის ჩამოგდების ოთხი მეთოდი. სამმა მათგანმა მიიღო გადატვირთვა თვითმფრინავის ჰორიზონტალური ფრენის რეჟიმში, ტვირთის განყოფილებაში ტვირთის გადაადგილების შედეგად წარმოქმნილი ძალების მომენტების შემცირებით ლიფტის სხვადასხვა ინტენსივობის გადახრით. ასეთი ტექნიკა იცნობდა ფრენის ეკიპაჟს, რადგან ილ-76 თვითმფრინავიდან ტვირთის ჩვეულებრივი დაშვება თითქმის ანალოგიურად ხორციელდება. თუმცა, არსებული მეთოდების მიხედვით გადაყრისას, ადგილი აქვს ვერტიკალურ გადატვირთვას, რაც ტვირთის ლუქის ზონაში აღწევს 1,5 გ-ს. რომ 21-23 ტონამდე ტვირთის მასით სავსებით მისაღებია, ვინაიდან თვითმფრინავი სიძლიერის თვალსაზრისით სწორედ ამ გადატვირთვებისთვის იყო განკუთვნილი. 60 ტონამდე წონის ტვირთის ჩამოგდების შემთხვევაში, მიღებული ტვირთის შთანთქმის მიზნით, საჭირო იყო თვითმფრინავის კონსტრუქციის მნიშვნელოვანი გამაგრება. სტრუქტურის გაძლიერების ნაცვლად შემოთავაზებული იყო ახალი. მეოთხე, განხორციელდა ტვირთის გაშვების მეთოდოლოგია და გამოთვლები „დაბალწონიან“ რეჟიმში. ამ შემთხვევაში, თვითმფრინავი დაფრინავს პარაბოლური ტრაექტორიის გასწვრივ. მოცემულ სიმაღლეზე ღია სატვირთო ლუქის მქონე თვითმფრინავი გადადის ასვლის რეჟიმში ვერტიკალური სიჩქარით 7-10მ/წმ. ამავდროულად, ჩვეულებრივ ამოქმედდება საპილოტე ღუმელი, ხოლო დატვირთვის მქონე პლატფორმის საკეტი იხსნება და თავად პლატფორმა თავდაპირველ მდგომარეობაში იკავებს სპეციალური უსაფრთხოების მოწყობილობით. მას შემდეგ, რაც საპილოტე ჭურვი გაბერილია, მეთაური აბრუნებს საჭეს ჩაყვინთვის გასაჩერებლად, რითაც ქმნის "ნულოვან" ვერტიკალურ g-ძალას და საჭის გადახრის პროცესში აჭერს "გადატვირთვის" ღილაკს. 2" ღილაკი, დამატებით დაყენებული მის საჭეზე, რათა გამორთოს უსაფრთხოების მოწყობილობა, რომელიც პლატფორმას თავდაპირველ მდგომარეობაში ატარებს. პლატფორმა საპილოტე ჭურვიდან ტვირთის მოქმედების ქვეშ გადადის ტვირთის ლუქის კიდეზე. სანამ ტვირთი არ გამოვა თვითმფრინავიდან, ლიფტი მკაცრად ინახება ჩაყვინთვის უარყოფილ მდგომარეობაში. სიგნალის შემდეგ, რომ ტვირთის პლატფორმა ტოვებს სატვირთო განყოფილებას, თვითმფრინავის მეთაური ენერგიულად იღებს საჭეს და გამოაქვს თვითმფრინავი დაშვებიდან ოპტიდან.

მცირე ვერტიკალური გადატვირთვა. თვითმფრინავის დონის ფრენის შესვლის შემდეგ, თვითმფრინავი დაბალანსებულია და შემდეგ ტვირთის კარი იკეტება. 1986 წლის 12 აგვისტოს ეს მეთოდოლოგია დაამტკიცა გენერალურმა დიზაინერმა გ.ვ. ნოვოჟილოვმა, შემდეგ კი შეათანხმა სამუშაოს მთავარ თანაშემსრულებლებთან, მათ შორის V.P. ჩკალოვის საჰაერო ძალების კვლევით ინსტიტუტთან. ტექნიკა შეტანილი იყო გამოგონების განაცხადის სახით "თვითმფრინავის პილოტირების მეთოდი ტვირთის საჰაერო დაშვებისას" პრიორიტეტით 1986 წლის 2 იანვრით, რომლის მიხედვითაც 1986 წლის 1 დეკემბერს გაიცა საავტორო უფლების მოწმობა No245955 (ავტორები ვ.ვ. სმირნოვი და ნ.დ. ტალიკოვი).

გამოთვლებმა აჩვენა, რომ არ არის საჭირო ძირითადი სამუშაოების ჩატარება როგორც თავად თვითმფრინავის, ისე მისი საჰაერო სატრანსპორტო აღჭურვილობის სტრუქტურის გასაძლიერებლად. თვითმფრინავის სტრუქტურის უმნიშვნელო გაძლიერება განხორციელდა მხოლოდ თვითმფრინავის კონსტრუქციაზე მოქმედი ძალების შთანთქმის მიზნით სატვირთო ლუქის მიდამოში პანდუსის დატვირთვისა და აწევისას პლატფორმით და მასზე დაყენებული ტვირთის საერთო მასით 60 ტონა. ჰიდრავლიკური ცილინდრები სხივსა და პანდუსამდე, პანდუსის ღეროები, რომლებიც შექმნილია პანდუსის ჰორიზონტალურ მდგომარეობაში დასამაგრებლად, ხოლო თავად პანდუსი გამაგრდა. ამ გამაგრების განხორციელების შემდეგ, თვითმფრინავის სტრუქტურა გაიზარდა 50 კგ-ზე ოდნავ მეტით.

პირველი ვარდნა თემაზე "ბურანი" განხორციელდა 1987 წლის 11 სექტემბერს თვითმფრინავიდან I.1-76MD USSR-86871. ეკიპაჟის მეთაური იყო სსრკ დამსახურებული საცდელი მფრინავი, საბჭოთა კავშირის გმირი ა.მ. ტიურიუმინი. 1987 წლის სექტემბრიდან 1988 წლის თებერვლამდე პერიოდში განხორციელდა ხუთი ფრენა 20-22 ტონა წონის ტვირთის დაშვებით, რომლებშიც შემოწმდა შემოთავაზებული ვარდნის მეთოდი. ამ ფრენებმა აჩვენა ფრენის შედეგებისა და თეორიული გამოთვლების ძალიან მაღალი კონვერგენცია.

1990 წლის 22 ივლისს სსრკ დამსახურებული საცდელი მფრინავის ეკიპაჟი ი.რ. ზაკიროვამ (1994 წლის მარტში, ახალი საავიაციო ტექნიკის ტესტირებისას გამოჩენილი სიმამაცისა და სიმამაცისთვის, მიენიჭა რუსეთის ფედერაციის გმირის მაღალი წოდება) I.P-76MD თვითმფრინავიდან ჩამოაგდო უმძიმესი დატვირთვა შიდა ავიაციის ისტორიაში. ტვირთის წონა იყო 44600 კგ.

ამ პროგრამის ფარგლებში სულ 12 ფრენა განხორციელდა. ფრენები ყირიმში მდებარე აეროდრომ „კიროვსკოედან“ განხორციელდა. წვეთები განხორციელდა ვ.პ. ტესტების დროს თვითმფრინავის წამყვანი ინჟინერი იყო I.I. Gordin.

მეორე სამუშაო შესრულდა საპროექტო ბიუროში ს.ვ. ილიუშინი, - საავიაციო სარაკეტო და კოსმოსური კომპლექსის "აეროკოსმოსის" შექმნა რაკეტით "Shtil-2A". კომპლექსი შეიქმნა საზღვაო კონტინენტთაშორისი ბალისტიკური რაკეტის ბაზაზე RSM-54, როგორც კონვერტაციის სამუშაოების ნაწილი და გამიზნული იყო 730 კგ-მდე წონის მცირე ზომის კოსმოსური ხომალდის გაშვება დედამიწის მახლობლად ორბიტაზე, ისევე როგორც მანქანების გაშვება. ტრაექტორიები.

ამ ARKK-ის წამყვანი შემქმნელი იყო სახელმწიფო სარაკეტო ცენტრი - მექანიკური ინჟინერიის დიზაინის ბიურო, სახელწოდებით V.P. Makeev. სამუშაოს თანაშემსრულებლები - საპროექტო ბიურო ს.ვ. ილიუშინი, მოსკოვის აგრეგატის ქარხანა "უნივერსალი" და ავტომატური მოწყობილობების კვლევითი ინსტიტუტი.

გამშვები მანქანა 40-40,37 ტონა მასით და 17,3-18,35 მეტრი სიგრძით განთავსდა გამშვებ პლატფორმაზე IL-76MD სატრანსპორტო თვითმფრინავის სატვირთო განყოფილებაში ჰორიზონტალურ მდგომარეობაში. სადესანტო ტვირთის საერთო მასა შეადგენდა 45-46 ტონას, რაკეტა ჩამოაგდეს 10-12 კმ სიმაღლეზე თვითმფრინავის ფრენის სიჩქარით 360-400 კმ/სთ. გაშვებისას რაკეტა გაშვების პლატფორმით გამოიყვანება თვითმფრინავის სატვირთო განყოფილებიდან სპეციალური გამოსაბოლქვი პარაშუტის სისტემით, შემდეგ კი პლატფორმიდან გამოყოფილია მოცემულ სიმაღლეზე, რის შემდეგაც ირთვება რაკეტის პირველი ეტაპის ძრავა. .

ასევე ჩატარდა სამუშაოები მცირე ზომის კოსმოსური ხომალდების გაშვების უზრუნველსაყოფად სხვადასხვა მიზნებისთვის, წონით 950 კგ-მდე, Aerokosmos საავიაციო რაკეტისა და კოსმოსური კომპლექსის გამოყენებით Shtil-3A რაკეტით. გამშვები მანქანის მასა იყო 45 ტონა, ხოლო სიგრძე 18,7 მეტრი. ამ პროექტში რაკეტა გაშვებული იქნა Il-76MF სატრანსპორტო თვითმფრინავიდან. თვითმფრინავის ფრენის სიჩქარე 10-12 კმ სიმაღლეზე გადამზიდავი რაკეტის გაშვებისას ასევე უდრიდა 360-400 კმ/სთ-ს.

Il-76MD და Il-76MF თვითმფრინავებიდან გამშვები მანქანის გაშვების მთავარი ელემენტი იყო თვითმფრინავის პილოტი სპეციალური ტრაექტორიის გასწვრივ. ჩამოგდებული გამშვები მანქანის „შემცირებული წონის“ შექმნა. შესრულდა ყველა საჭირო გათვლა Aerokosmos ARSC-ის შექმნაზე Shtil-2 და Shtil-3 რაკეტებით და მათ აჩვენეს 45 ტონამდე გამშვები მანქანების გაშვების რეალობა Il-76MD და Il-76MF ტრანსპორტიდან. თვითმფრინავი..

S.V. ილიუშინის სახელობის საპროექტო ბიუროს პარალელურად, An-124ARKK სატრანსპორტო თვითმფრინავიდან გამშვები მანქანების გაშვების კვლევები ასევე ჩატარდა დიზაინის ბიუროში, სახელწოდებით O.K. ანტონოვა.

(დასრულებულია შემდგომი)

ყდის ფოტოს 1-ლ და მე-4 გვერდებზე M. Nikolsky E. Gordon-ის ყდის ფოტოს მე-2 გვერდზე

სტანდარტული ინსტრუქცია ფრენისთვის შრომის დაცვის შესახებ

ილ-76 თვითმფრინავის ეკიპაჟიდან

(დამტკიცებულია რუსეთის ფედერაციის ტრანსპორტის სამინისტროს საჰაერო ტრანსპორტის დეპარტამენტის მიერ

TOI R-54-004-96

1. უსაფრთხოების ზოგადი მოთხოვნები

1.1. ეს სტანდარტული ინსტრუქცია* ვრცელდება Il-76 თვითმფრინავის ეკიპაჟზე (თვითმფრინავის მეთაური, მეორე პილოტი, ნავიგატორი, ფრენის ინჟინერი, ფრენის რადიოოპერატორი, უფროსი ფრენის ოპერატორი, ფრენის ოპერატორი) და შეიცავს ეკიპაჟის წევრების შრომის დაცვის ძირითად მოთხოვნებს მათი მოვალეობების შესრულება. სპეციალური მოთხოვნები ეკიპაჟის წევრების უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად ფრენისთვის მომზადების პროცესში და ფრენის დროს ჩამოყალიბებულია ფრენის ოპერაციების სახელმძღვანელოში Il-76 თვითმფრინავისთვის (შემდგომში AFM) და ფრენის ოპერაციების სახელმძღვანელოში (შემდგომში). მოიხსენიება როგორც NPP).

1.2. თვითმფრინავის ეკიპაჟის წევრებმა (შემდგომში ეკიპაჟის წევრები), განურჩევლად კვალიფიკაციისა და სტაჟისა, დროულად და სრულად უნდა გაიარონ უსაფრთხოების ყველა სახის ტრენინგი (შესავალი, პირველადი სამუშაო ადგილზე, განმეორებითი). 60 კალენდარულ დღეზე მეტი ხნის განმავლობაში საფრენოსნო სამუშაოებში შესვენების შემთხვევაში, აგრეთვე შრომის დაცვის ინსტრუქციების მოთხოვნების დარღვევის შემთხვევაში, ეკიპაჟის წევრებმა უნდა გაიარონ დაუგეგმავი ბრიფინგი (თვითმფრინავის ინდივიდუალურად ან მთელი ეკიპაჟის მიერ). იმ პირებს, რომლებსაც არ აქვთ დავალებული, ეკრძალებათ მუშაობა.

1.3. მუშაობის დროს ეკიპაჟის წევრებზე შეიძლება გავლენა იქონიოს ძირითადად შემდეგი სახიფათო და მავნე წარმოების ფაქტორებით:

აეროდრომის ტერიტორიაზე მოძრავი თვითმფრინავები, სპეციალური მანქანები და თვითმავალი მექანიზმები;

თვითმფრინავის ძრავებიდან გამონაბოლქვი აირების ნაკადები, აგრეთვე მათში ჩავარდნილი ქვები, ქვიშა და სხვა ობიექტები;

მაღალი სიჩქარით მოძრავი ჰაერის შემწოვი ნაკადები (თვითმფრინავის ძრავის საქშენების ზონა);

გაჩერებული თვითმფრინავებისა და ვერტმფრენების მბრუნავი პროპელერები;

თვითმფრინავის და მისი აღჭურვილობის ამობურცული ნაწილები (ანტენების მკვეთრი კიდეები, ლუქების ღია კარები, ლუქები და ა.შ.);

გაზრდილი სრიალი (თვითმფრინავის ზედაპირების, კიბეების, კიბეების, პარკინგის ადგილისა და აეროდრომის დაფარვის ყინულის, დასველებისა და ზეთოვანი საფარის გამო);

თვითმფრინავის პარკირების ზონის ზედაპირზე მდებარე ნივთები (შლანგები, კაბელები, დამიწების კაბელები და ა.შ.);

სამუშაოს შესრულება სიმაღლის დაუცველ განსხვავებებთან ახლოს (კიბეზე, კიბეზე, თვითმფრინავის თვითმფრინავზე, ღია ლუქზე, შესასვლელ კარზე და ა.შ.);

ელექტრული დენი, რომელიც მოკლე ჩართვის შემთხვევაში შეიძლება გაიაროს ადამიანის სხეულში;

მკვეთრი კიდეები, ბუჩქები, უხეშობა აღჭურვილობის ზედაპირზე, დატვირთვები, თოკები და ა.შ.

გადატანილი ტვირთი თვითმფრინავის დატვირთვისა და გადმოტვირთვის დროს;

ტვირთის დაცემა, ამწევი მექანიზმების კონსტრუქციების ნგრევა;

გაზრდილი ხმაურის დონე სამუშაო თვითმფრინავის ძრავებიდან და APU;

მაღალი ან დაბალი ტემპერატურა და ტენიანობა;

სტატიკური ელექტროენერგიის გამონადენები;

სამუშაო ადგილის არასაკმარისი განათება, თვითმფრინავის სადგომი, წინსაფარი;

ხანძარი ან აფეთქება.

1.4. ჯანმრთელობის მდგომარეობის გასაკონტროლებლად ეკიპაჟის წევრებმა უნდა გაიარონ ყოველწლიური სამედიცინო შემოწმება სამედიცინო ფრენის საექსპერტო კომისიაში (VLEK) და პერიოდული სამედიცინო გამოკვლევები დადგენილი წესით.

1.5. ეკიპაჟის წევრებს, რომლებსაც არ გაუვლიათ პერიოდული სამედიცინო შემოწმება და ყოველწლიური გამოკვლევა VLEK-ში, ფრენის უფლება არ აქვთ. ეკიპაჟის წევრებმა უნდა გამოიყენონ სპეცტანსაცმელი, უსაფრთხოების ფეხსაცმელი და სხვა პირადი დამცავი აღჭურვილობა მოქმედი რეგულაციების შესაბამისად.

1.6. ავადმყოფობის, ცუდი ჯანმრთელობის, ფრენის წინ არასაკმარისი დასვენების შემთხვევაში (როდესაც ისინი შორს არიან საშინაო ბაზიდან), ეკიპაჟის წევრებმა უნდა შეატყობინონ თავიანთი მდგომარეობის შესახებ თვითმფრინავის მეთაურს და მიმართონ სამედიცინო დახმარებას.

1.7. თუ უბედური შემთხვევა მოხდა ეკიპაჟის წევრთან, მაშინ მას უნდა მიეწოდოს სამედიცინო დახმარება და მოხდეს მომხდარის შესახებ მოხსენება დადგენილი წესით, რათა მოხდეს ამ საქმის გამოძიების ორგანიზება ავარიების გამოძიებისა და აღრიცხვის პროცედურის შესახებ არსებული რეგლამენტის შესაბამისად. სამსახურში.

1.8. ეკიპაჟის წევრებს უნდა შეეძლოთ პირველადი დახმარების გაწევა, ბორტზე პირველადი დახმარების ნაკრების გამოყენება.

1.9. ეკიპაჟის წევრები უნდა იცავდნენ მათთვის დადგენილ სამუშაო საათებსა და დასვენების პერიოდებს: ფრენის დროის ნორმებს, ფრენამდე და ფრენის შემდგომ დასვენებას, ქცევის წესებს სამსახურში ყოფნისას, რეზერვში და ა.შ.

1.10. ხანძრისა და აფეთქების შესაძლებლობის თავიდან ასაცილებლად, ეკიპაჟის წევრებმა თავად უნდა დაიცვან ხანძარსაწინააღმდეგო და აფეთქების უსაფრთხოების მოთხოვნები და თავიდან აიცილონ მგზავრების მხრიდან დარღვევები (არ მოწიოთ თვითმფრინავის სადგომზე, არ გამოიყენოთ ღია ცეცხლი და ა.შ.).

1.11. ეკიპაჟის წევრები, რომლებიც არ ასრულებენ მითითებებს შრომის დაცვაშეიძლება დაექვემდებაროს დისციპლინურ პასუხისმგებლობას. თუ ინსტრუქციის დარღვევა დაკავშირებულია საწარმოსთვის მატერიალური ზიანის მიყენებასთან, ეკიპაჟის წევრები შეიძლება დაეკისრონ პასუხისმგებლობას დადგენილი წესით.

2. უსაფრთხოების მოთხოვნები გამგზავრებამდე

წინასწარი ფრენის მომზადება

2.1. ეკიპაჟის წევრებმა ფრენამდე სამედიცინო შემოწმება უნდა გაიარონ.

საზღვარგარეთ ფრენისას წინასწარი სამედიცინო შემოწმება არ ტარდება. თვითმფრინავის მეთაური პასუხისმგებელია ეკიპაჟის წევრების მიერ ადექვატური დასვენების დაცვაზე.

2.2. აეროდრომის ტერიტორიაზე გადაადგილებისას ეკიპაჟის წევრებმა უნდა დაიცვან შემდეგი წესები:

2.2.1. იარეთ მხოლოდ სპეციალურად დანიშნულ მარშრუტებზე.

2.2.2. მანქანებისა და თვითმავალი მექანიზმების შეჯახებისას ავარიების თავიდან ასაცილებლად სიფრთხილე გამოიჩინეთ სიარულის დროს, განსაკუთრებით რთულ მეტეოროლოგიურ პირობებში (წვიმა, ნისლი, თოვა, ყინული და ა.შ.) და ღამით; უნდა გვახსოვდეს, რომ თვითმფრინავის ხმაურის პირობებში მანქანების მიერ მიცემული ხმოვანი სიგნალები და მოახლოებული მანქანის ან თვითმავალი მექანიზმის მომუშავე ძრავის ხმაური შეიძლება არ ისმოდეს.

2.2.3. სიფრთხილე გამოიჩინეთ გაზრდილი საფრთხის ზონებთან (თვითმფრინავის ძრავების მოქმედების ზონები, თვითმფრინავის პროპელერების, როტორების და ვერტმფრენების კუდის როტორების როტაცია, სახმელეთო და საბორტო რადიოტექნიკის ანტენებიდან გამოსხივება, ტაქსი და ბუქსირებადი თვითმფრინავები, სპეციალური მანქანების მანევრირება და მექანიზაციის აღჭურვილობა თვითმფრინავთან ახლოს. , თვითმფრინავის საწვავით და საპოხი მასალებით შევსება, დატვირთვა-გადმოტვირთვის ოპერაციები და ა.შ.), ასევე გზის სავალ ნაწილზე, ყურადღება მიაქციეთ აეროდრომის ზედაპირზე არსებულ მუწუკებსა და მოლიპულ ადგილებს და მოერიდეთ მათ გასწვრივ მოძრაობას.

სახიფათოა დისტანციაზე ყოფნა:

50 მ-ზე ნაკლები ძრავიდან გაზის გამოსასვლელის მიმართულებით;

10 მ-ზე ნაკლები ძრავის ჰაერის მიმღების წინ;

20 მ-ზე ნაკლები, როდესაც მოქმედებენ საჰაერო სარადარო სადგურები.

2.3. თვითმფრინავის ფრენის წინასწარი შემოწმების დროს აუცილებელია:

2.3.1. გამოიყენეთ ილ-76 თვითმფრინავისთვის განკუთვნილი კიბეები და კიბეები; განსაკუთრებული სიფრთხილეა საჭირო არახელსაყრელი ამინდის პირობებში (მაგალითად, წვიმის, თოვლის დროს). თქვენ არ შეგიძლიათ კიბიდან გადახტომა ან ქვევით ჩამოსვლა, რამდენიმე საფეხურის გადადგმით.

2.3.2. ფრთხილად იყავით ავტოსადგომზე გადაადგილებისას, რათა არ მოხვდეთ შლანგებზე, კაბელებზე, კაბელებზე, სამაჯურებზე, საყრდენ ბლოკებზე, ურმებზე, ცილინდრებზე და ა.შ.

2.3.3. თავის არეში დაზიანების თავიდან ასაცილებლად, ფრთხილად იყავით თვითმფრინავის დაბალ ნაწილებთან (მაგალითად, გარე ანტენები, ღია ლუქები, ლუქები და ა.შ.) ძრავის ქვეშ გადაადგილებისას და პანდუსის მიდამოებში.

2.3.4. თვითმფრინავზე ასვლამდე აუცილებელია დარწმუნდეთ, რომ საბორტო კიბე უსაფრთხოდ არის დამონტაჟებული, გამორიცხულია მისი სპონტანური გადაადგილების შესაძლებლობა; ამავდროულად, ყურადღება უნდა მიექცეს, რომ კიბის თვალები შევიდეს ბუდეებში და არ იყოს ყინული, საწვავი და საპოხი მასალები და სხვა ნივთიერებები, რომლებიც ხელს უწყობენ კიბის ზედაპირზე სრიალს.

2.3.5. გვერდით კიბეზე ასვლის (დაღმართის) დროს განსაკუთრებული სიფრთხილე უნდა გამოიჩინოთ, არ იჩქაროთ; გვერდით კიბეზე ერთდროულად არ უნდა იყოს ერთზე მეტი ადამიანი; ასვლა და დაშვება უნდა განხორციელდეს საბორტო კიბისკენ.

2.4. ფრენის წინ მომზადების პროცესში ეკიპაჟის თითოეულმა წევრმა უნდა იხელმძღვანელოს ფრენის სახელმძღვანელოს მოთხოვნებით, მათ შორის:

2.4.1. ფრენის ინჟინერი:

თვითმფრინავის გარედან შემოწმებისას (დადგენილი მარშრუტის შესაბამისად) აუცილებელია:

დარწმუნდით, რომ საჰაერო ხომალდის მახლობლად ხელმისაწვდომია ხანძარსაწინააღმდეგო აღჭურვილობა, რომ საყრდენი ბლოკები დამონტაჟებულია მთავარი სადესანტო მექანიზმის ბორბლების ქვეშ, თვითმფრინავი დამიწებულია;

შეამოწმეთ უცხო ობიექტების არარსებობა თვითმფრინავის ქვეშ და მის მახლობლად;

თვითმფრინავის შიგნით დათვალიერებისას:

დარწმუნდით, რომ ყველა ტექნოლოგიური ლუქი, იატაკისა და ჭერის პანელები დახურულია;

დარწმუნდით, რომ კაბინაში დერეფნები თავისუფალია;

შეამოწმეთ ტვირთის განყოფილება და ეკიპაჟის სალონი და დარწმუნდით, რომ მათში უცხო ობიექტები არ არის;

დარწმუნდით, რომ კარები, ლუქები და პანდუსი დახურულია;

დარწმუნდით, რომ სასწრაფო დახმარების აღჭურვილობა და წყლის ხომალდი ბორტზეა და უსაფრთხოდ არის დამაგრებული, ბორტზე ხელით ცეცხლმაქრები ადგილზეა, ბორტზე პირველადი დახმარების ნაკრები დასრულებულია;

შეამოწმეთ სისტემაში ჟანგბადის ნიღბებისა და ჟანგბადის არსებობა;

დარწმუნდით, რომ სავარძელი საიმედოდ არის ჩაკეტილი, ღვედები არ არის დაზიანებული და ღვედის საკეტი მუშაობს (საჭიროების შემთხვევაში დაარეგულირეთ სკამი და ღვედის სიგრძე);

შეამოწმეთ სავარძლების ჯიბეები, რათა თავიდან აიცილოთ ხელის დაზიანებები საგნების გახვრეტისა და ჭრის შედეგად.

2.4.2. მეორე პილოტი:

შეამოწმეთ თვითმფრინავში ტვირთის განთავსება და უზრუნველყოფა;

ჩაატარეთ სალონის გარე დათვალიერება, შემდეგ წადით სამუშაო ადგილზე, დარწმუნდით, რომ სკამი საიმედოდ არის ჩაკეტილი, ღვედები არ არის დაზიანებული და ღვედის საკეტი კარგ მდგომარეობაშია (საჭიროების შემთხვევაში დაარეგულირეთ სკამი და სავარძლის სიგრძე ქამრები);

შეამოწმეთ ჟანგბადის ნიღბების არსებობა და ჟანგბადის სისტემის ჯანმრთელობა.

2.4.3. საჰაერო ძალების მეთაური:

მიიღოს ეკიპაჟის წევრების ანგარიშები თვითმფრინავისა და მისი აღჭურვილობის ფრენისთვის მზადყოფნის შესახებ, შემდეგ პირადად ჩაატაროს თვითმფრინავის გარე შემოწმება;

შეამოწმეთ სალონი და დარწმუნდით, რომ არ არის უცხო ობიექტები;

დაჯექით, დარწმუნდით, რომ სკამი საიმედოდ არის ჩაკეტილი, ღვედები არ არის დაზიანებული და ღვედის საკეტი კარგ მდგომარეობაშია (საჭიროების შემთხვევაში დაარეგულირეთ სკამი და ღვედის სიგრძე).

2.4.4. ეკიპაჟის ყველა წევრმა უნდა შეამოწმოს სავარძლების მექანიზმების, ღვედების გამართული მუშაობა და საფრენი პოზიციაზე სავარძლების დამაგრების საიმედოობა; თაროს კიდეზე დაზიანებების თავიდან ასაცილებლად, სავარძლის უკანა პოზიციაზე გადახვევისას ხელები მკლავებზე დაიჭირეთ.

2.5. დატვირთვისა და გადმოტვირთვისას უნდა დაიცვან შემდეგი ძირითადი მოთხოვნები:

2.5.1. ტვირთის განყოფილების დატვირთვისა და გადმოტვირთვის დროს თვითმფრინავის კუდზე გადატრიალების თავიდან ასაცილებლად, კუდის საყრდენი უნდა განთავისუფლდეს; კუდის მექანიზმის გაფართოება და აწევა უნდა განხორციელდეს პანდუსით ჰორიზონტალურ მდგომარეობაში.

2.5.2. პანდუსის დაწევამდე და აწევამდე, კუდის გადაცემის გაგრძელებამდე და გამობრუნებამდე, სატვირთო განყოფილების კარების გახსნამდე და დახურვამდე, რომლებსაც აქვთ ელექტროჰიდრავლიკური კონტროლი უფროსი ფრენის ოპერატორის წინა კონსოლიდან და ნავიგატორის მართვის პანელიდან, უნდა დარწმუნდეთ. რომ მექანიზმების ექსპლუატაციის არეალში, ისევე როგორც პანდუსის, საყრდენებისა და კარების გადაადგილების ზონაში ადამიანები აკლიათ.

2.5.3. ტვირთებთან მუშაობისას გამოყენებული ფოლადის თოკები უნდა შეესაბამებოდეს გადატანილი ტვირთის მასას; თოკები, რომლებსაც არ მიეწოდება ინფორმაცია (მაგალითად, ტეგის გამოყენებით) მათი ტესტირების შესახებ არ უნდა იქნას გამოყენებული სამუშაოში.

2.5.4. ელექტრული ჯალამბარების გამოყენებით კონტეინერების დატვირთვისა და გადმოტვირთვისას ფრენის ოპერატორს ეკრძალება მათი გადაადგილების გზაზე ყოფნა (შესაბამისად, კონტეინერის წინ ან უკან). ტრავმის თავიდან ასაცილებლად აკრძალულია კონტეინერის ან სხვა ტვირთის ქვეშ ყოფნა, აგრეთვე პანდუსის კიდეზე.

2.5.5. კონტეინერებისა და სხვა ტვირთების ტელფერის დახმარებით ჩატვირთვა-გადმოტვირთვისას ფრენის ოპერატორმა უნდა დააზღვიოს ტვირთი რხევისგან სპეციალური ესკორტის ხაზებით; ფოლადის თოკებზე ხელების დაზიანების თავიდან ასაცილებლად, უნდა იქნას გამოყენებული დამცავი ხელთათმანები.

2.5.6. თვითმავალი ლიანდაგიანი და ბორბლიანი სატრანსპორტო საშუალებების დატვირთვა და გადმოტვირთვა უნდა განხორციელდეს დამოუკიდებლად; აღჭურვილობის სატვირთო განყოფილებაში მოთავსების შემდეგ, დააყენეთ იგი პარკირების მუხრუჭზე და დააინსტალირეთ გაჩერების ბლოკები ბორბლების ქვეშ ორივე მხრიდან.

2.5.7. "ხიდის" სქემის მიხედვით ტრაპკარების გამოყენებით ჩატვირთვა-გადმოტვირთვისას მთავარი ფრენის ოპერატორი უნდა დარწმუნდეს, რომ შუალედური საყრდენი სტაბილური და უსაფრთხოა.

2.5.8. ტვირთის სალონში მოთავსების შემდეგ აუცილებელია მათი დამაგრება დასამაგრებელი ჯაჭვებით, ბადით, ღვედებით და კონტეინერებზე საკეტების გამოყენებით თვითმფრინავის განლაგების შესაბამისად დასამაგრებელი სქემის მიხედვით.

2.5.9. გვერდითი კიბეზე ტვირთის აწევა (ჩამოწევა) აკრძალულია.

2.6. თვითმფრინავის საწვავის შევსებისას უნდა დაკმაყოფილდეს შემდეგი მოთხოვნები:

2.6.1. საწვავის შევსებამდე აუცილებელია თვითმფრინავისა და ტანკერის დამიწების შემოწმება, მათი კავშირი კაბელთან სტატიკური ელექტროენერგიის პოტენციალების გასათანაბრებლად.

2.6.2. დარწმუნდით, რომ ხანძარსაწინააღმდეგო აღჭურვილობა ხელმისაწვდომია თვითმფრინავის პარკირების ადგილზე.

2.7. თვითმფრინავის საწვავის შევსებისას აკრძალულია:

შეასრულოს ნებისმიერი ტიპის საჰაერო ხომალდის ტექნიკური სამუშაოები, ასევე ჩატვირთვა-გადმოტვირთვის ოპერაციები და საჰაერო ხომალდის დამუშავება Arktika ყინვაგამძლე სითხით;

შეაერთეთ და გათიშეთ აეროდრომის ელექტრომომარაგება საბორტო კვების წყაროსთან;

გამოიყენეთ ღია ცეცხლი და ნათურები, რომლებიც არ აკმაყოფილებენ ხანძარსაწინააღმდეგო და აფეთქების უსაფრთხოების მოთხოვნებს;

განაგრძეთ საწვავის შევსება, თუ ჭექა-ქუხილი მოახლოვდება.

3. უსაფრთხოების მოთხოვნები მიმდინარეობს

ფრენის მისია

3.1. საფრენოსნო დავალების შესრულების პროცესში ეკიპაჟის წევრების უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად მთავარი პირობაა მათი ზუსტი დაცვა RMP და RLE მოთხოვნებთან.

3.2. თვითმფრინავის ბუქსირება შესაძლებელია მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ არის დამუხრუჭების სისტემაში წნევა.

3.3. საჰაერო ხომალდის ბუქსირებისას ეკიპაჟის წევრები სამუშაო ადგილზე უნდა იყვნენ და საჭიროების შემთხვევაში მიიღონ ზომები თვითმფრინავის დროულად შესაჩერებლად.

3.4. ღამით და ცუდი ხილვადობის პირობებში თვითმფრინავის ბუქსირებისას ჩართეთ პულსის შუქურა, სანავიგაციო და პოზიციური ნათურები და დარწმუნდით, რომ ტრაქტორზე ფარები და პოზიციური ნათურებიც ჩართულია.

3.5. მშრალ დაბეტონებულ ბილიკზე „ცხვირი“ წინ ბუქსირების სიჩქარე დასაშვებია არაუმეტეს 10 კმ/სთ, „კუდი“ წინ – არაუმეტეს 5 კმ/სთ, დაბრკოლებებთან – არაუმეტეს 5 კმ/სთ.

3.6. ძრავების ჩართვა შესაძლებელია მხოლოდ თვითმფრინავის მწარმოებელი თვითმფრინავის ინჟინრისგან ნებართვის მიღებისა და თვითმფრინავის ფრენისთვის მზადყოფნის შესახებ ეკიპაჟის წევრების მოხსენების შემდეგ.

3.7. ძრავების ჩართვამდე აუცილებელია დარწმუნდეთ, რომ გამონაბოლქვი აირის ჭავლის ზონაში არ არის უცხო ობიექტები და ძრავების ზონაში შემომავალი ჰაერის ნაკადი, თვითმფრინავის ტექნიკოსი, რომელიც ათავისუფლებს თვითმფრინავს, მზად არის ძრავების დასაწყებად და მისი ადგილი დაიკავა.

3.8. ძრავების ამუშავებამდე აუცილებელია ბრძანების გაცემა „ძრავებიდან“; თვითმფრინავის ინჟინრისგან საპასუხო სიგნალის მიღების შემდეგ, გააგრძელეთ გაშვება.

3.9. ეკიპაჟის წევრები, სამუშაო ადგილზე ყოფნისას, ასვლისას და დაშვებისას, სავარძლებზე უნდა იყვნენ დამაგრებული ღვედით.

3.10. ტაქსის დროს ეკიპაჟის წევრებს მოეთხოვებათ გარემოს მონიტორინგი და თვითმფრინავის მეთაურის გაფრთხილება დაბრკოლებების შესახებ.

3.11. დაბრკოლებების მახლობლად, თვითმფრინავების, სპეციალური მანქანების, ადამიანების მძიმე მოძრაობის ადგილებში, ასევე შეზღუდული ხილვადობის ადგილებში ტაქსი ხორციელდება ისეთი სიჩქარით, რომელიც უზრუნველყოფს, საჭიროების შემთხვევაში, თვითმფრინავის უსაფრთხო გაჩერებას.

3.12. 4 საათზე მეტი ხანგრძლივობის ფრენისას, როგორც პროფილაქტიკური ღონისძიება, ფრენის ყოველ 2 საათში ერთხელ უნდა ისუნთქოთ ჟანგბადი 7 წუთის განმავლობაში და ასევე დაშვებამდე; ჟანგბადის აღჭურვილობის გამოყენებისას უნდა გვახსოვდეს, რომ აფეთქების შესაძლებლობის თავიდან ასაცილებლად აუცილებელია ჟანგბადსა და ცხიმებს შორის ნებისმიერი კონტაქტის გამორიცხვა; ამიტომ ჟანგბადის მოწყობილობასთან მუშაობა უნდა მოხდეს სუფთა ხელებით ცხიმებისა და ზეთების კვალის გარეშე.

3.13. ფრენისას ეკიპაჟის წევრების კვების დროსა და რიგითობას განსაზღვრავს თვითმფრინავის მეთაური. ორივე პილოტისთვის აკრძალულია ერთდროულად ჭამა.

3.14. უბედური შემთხვევის თავიდან ასაცილებლად, არ დაასხით ცხელი წყალი ელექტრო ქვაბის ზედა ღიობიდან.

3.15. გადაუდებელ შემთხვევებში, გახსენით ელექტრო ცხელი წყლის ქვაბის სახურავი ქსელიდან გათიშვის შემდეგ მხოლოდ 10 წუთის შემდეგ.

3.16. აკრძალულია ჩაის და ყავის მოხარშვა ელექტრო ქვაბში, აგრეთვე სითხეების გაცხელება ელექტროღუმელში.

3.17. ელექტრული ქვაბიდან ცხელი წყალი უნდა დაისვას მხოლოდ ონკანებით.

3.18. ბოთლებისა და ქილების გასახსნელად გამოიყენეთ მხოლოდ მომსახურე და განკუთვნილი მოწყობილობები და ხელსაწყოები.

4. უსაფრთხოების მოთხოვნები საგანგებო სიტუაციებში

4.1. საწვავის დაღვრის დროს თვითმფრინავის ზედაპირზე ან პარკინგის ზონის დაფარვისას საწვავის შევსებისას, საწვავის შევსება უნდა შეწყდეს დაღვრილი საწვავის სრულ მოცილებამდე. ამ შემთხვევაში, ძრავების გაშვება შესაძლებელია თვითმფრინავის ზედაპირიდან და მისი პარკირების ადგილიდან დაღვრილი საწვავის ამოღებიდან არა უადრეს 10-15 წუთისა.

4.2. ადგილზე თვითმფრინავში ხანძრის გაჩენის შემთხვევაში ეკიპაჟის წევრებმა ამის შესახებ დაუყოვნებლივ უნდა აცნობონ ATC სამსახურს და ამავე დროს დაიწყონ მგზავრების ევაკუაცია. ხანძრის ჩაქრობისას, საჰაერო სადესანტო საშუალებების გარდა, საჭიროა დამატებით გამოიყენოთ აეროდრომზე არსებული სახმელეთო ხანძარსაწინააღმდეგო საშუალებები.

4.3. ფრენისას, თუ პილოტის ან ტვირთის სალონში აღმოჩენილია კვამლი, წვა ან ღია ცეცხლი, აუცილებელია ამის შესახებ დაუყოვნებლივ შეატყობინოთ თვითმფრინავის მეთაურს და დაიწყოთ ცეცხლის ძებნა და ჩაქრობა ხელის ცეცხლმაქრების და სხვა ხელმისაწვდომი საშუალებების გამოყენებით. ხანძრის შესახებ უნდა ეცნობოს საჰაერო მოძრაობის კონტროლერს.

4.4. როდესაც კვამლი ჩნდება კაბინაში, ეკიპაჟის ყველა წევრმა უნდა ატაროს კვამლის დამცავი მოწყობილობა (ჟანგბადის ნიღბები და კვამლის სათვალე).

4.5. ელექტროენერგიის ნებისმიერ მომხმარებელში ხანძრის გაჩენის შემთხვევაში, ის დაუყოვნებლივ უნდა გამოირთოს ენერგიით.

4.8. ეკიპაჟის წევრების ქმედებები თვითმფრინავის ავარიული დაშვების შემთხვევაში და სხვა განსაკუთრებულ შემთხვევებში უნდა შეესაბამებოდეს ფრენის სახელმძღვანელოს მოთხოვნებს.

5. უსაფრთხოების მოთხოვნები ფრენის ბოლოს

5.1. ავტოსადგომზე ტაქსის შემდეგ, სამუშაო ადგილების დატოვება შესაძლებელია მხოლოდ ძრავების სრულად გათიშვისა და თვითმფრინავის ენერგიიდან გათიშვის შემდეგ, თვითმფრინავის მეთაურის ნებართვით.

5.2. თვითმფრინავიდან გასვლისას უნდა იყოთ ყურადღებიანი და ფრთხილად, რადგან ფრენის შემდეგ სხეული იღლება ისეთი წარმოების ფაქტორების უარყოფითი ზემოქმედების გამო, როგორიცაა ხმაური, ვიბრაცია, წნევის ვარდნა და ა.შ.

5.3. ფრენის მექანიკოსი უნდა დარწმუნდეს, რომ საყრდენი ბლოკები დამონტაჟებულია მთავარი სადესანტო მექანიზმის ბორბლების ქვეშ და რომ თვითმფრინავი დამიწებულია.

5.4. საჰაერო ხომალდის გარე ფრენის შემდგომი შემოწმების ჩატარებისას აუცილებელია 2.3 პუნქტში მითითებული სიფრთხილის ზომების დაცვა. ამ მოდელის ინსტრუქციის.

5.6. ეკიპაჟის წევრებმა საჰაერო ხომალდიდან წინსაფრის გასწვრივ დანიშნულ ადგილებში უსაფრთხოდ უნდა წავიდნენ, 2.2 პუნქტში გათვალისწინებული უსაფრთხოების ზომების გათვალისწინებით. ამ მოდელის ინსტრუქციის.

ეს ინსტრუქცია შეიმუშავა შრომის დაცვის დეპარტამენტმა DV1 (Elensky V.V.), სამოქალაქო ავიაციის სახელმწიფო კვლევითი ინსტიტუტის 037 ლაბორატორია (Vasilenko A.E.) და შეთანხმებული იყო DV1 განყოფილებებთან: OLEiS (Stolyarov N.A.), OTERAT (Vorobiev V.I.), OAB. (სალეევი ვ.ნ.), სამედიცინო დეპარტამენტი (ხვატოვი ე.ვ.), იურიდიული განყოფილება (ეფიმურკინ ს.მ.).

#G1 დამტკიცებულია

დირექტორის პირველი მოადგილე

საჰაერო დეპარტამენტი

ტრანსპორტი

გ.ნ.ზაიცევი

10.04.96 N DV-52/I

#G0Type ინსტრუქცია

ფრენის პერსონალის შრომის დაცვის შესახებ

#G1ინსტრუქცია ძალაში შედის

01/06/96 ინსტრუქციის ნაცვლად,

დამტკიცებულია შსს-ს მიერ 10.07.90წ

#G01. უსაფრთხოების ზოგადი მოთხოვნები

1.1. ეს სტანდარტული ინსტრუქცია* ვრცელდება Il-76 თვითმფრინავის ეკიპაჟზე (თვითმფრინავის მეთაური, მეორე პილოტი, ნავიგატორი, ფრენის ინჟინერი, ფრენის რადიოოპერატორი, უფროსი ფრენის ოპერატორი, ფრენის ოპერატორი) და შეიცავს ეკიპაჟის წევრების შრომის დაცვის ძირითად მოთხოვნებს მათი მოვალეობების შესრულება. სპეციალური მოთხოვნები ეკიპაჟის წევრების უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად ფრენისთვის მომზადების პროცესში და ფრენის დროს ჩამოყალიბებულია Il-76 თვითმფრინავის ფრენის ოპერირების სახელმძღვანელოში (შემდგომში AFM) და ფრენის ოპერაციების სახელმძღვანელოში (შემდგომში). მოიხსენიება როგორც NPP).

#G1----------------

#G0* სტანდარტული ინსტრუქციის საფუძველზე შემუშავებულია ინსტრუქცია შრომის დაცვის შესახებ საწარმოში (ორგანიზაციაში) სპეციფიკური პირობების გათვალისწინებით.

1.2. თვითმფრინავის ეკიპაჟის წევრებმა (შემდგომში ეკიპაჟის წევრები), განურჩევლად კვალიფიკაციისა და სტაჟისა, დროულად და სრულად უნდა გაიარონ ყველა სახის შრომის დაცვის ბრიფინგი (შესავალი, პირველადი სამუშაო ადგილზე, განმეორებითი). 60 კალენდარულ დღეზე მეტი ხნის განმავლობაში საფრენოსნო სამუშაოებში შესვენების შემთხვევაში, აგრეთვე შრომის დაცვის ინსტრუქციების მოთხოვნების დარღვევის შემთხვევაში, ეკიპაჟის წევრებმა უნდა გაიარონ დაუგეგმავი ბრიფინგი (თვითმფრინავის ინდივიდუალურად ან მთელი ეკიპაჟის მიერ). იმ პირებს, რომლებსაც არ აქვთ დავალებული, ეკრძალებათ მუშაობა.

1.3. მუშაობის დროს ეკიპაჟის წევრებზე შეიძლება გავლენა იქონიოს ძირითადად შემდეგი სახიფათო და მავნე წარმოების ფაქტორებით:

აეროდრომის ტერიტორიაზე მოძრავი თვითმფრინავები, სპეციალური მანქანები და თვითმავალი მექანიზმები;

თვითმფრინავის ძრავებიდან გამონაბოლქვი აირების ნაკადები, აგრეთვე მათში ჩავარდნილი ქვები, ქვიშა და სხვა ობიექტები;

მაღალი სიჩქარით მოძრავი ჰაერის შემწოვი ნაკადები (თვითმფრინავის ძრავის საქშენების ზონა);

გაჩერებული თვითმფრინავებისა და ვერტმფრენების მბრუნავი პროპელერები;

თვითმფრინავის და მისი აღჭურვილობის ამობურცული ნაწილები (ანტენების მკვეთრი კიდეები, ლუქების ღია კარები, ლუქები და ა.შ.);

გაზრდილი სრიალი (თვითმფრინავის ზედაპირების, კიბეების, კიბეების, პარკინგის ადგილისა და აეროდრომის დაფარვის ყინულის, დასველებისა და ზეთოვანი საფარის გამო);

თვითმფრინავის პარკირების ზონის ზედაპირზე მდებარე ნივთები (შლანგები, კაბელები, დამიწების კაბელები და ა.შ.);

სამუშაოს შესრულება სიმაღლის დაუცველ განსხვავებებთან ახლოს (კიბეზე, კიბეზე, თვითმფრინავის თვითმფრინავზე, ღია ლუქზე, შესასვლელ კარზე და ა.შ.);

ელექტრული დენი, რომელიც მოკლე ჩართვის შემთხვევაში შეიძლება გაიაროს ადამიანის სხეულში;

მკვეთრი კიდეები, ბუჩქები, უხეშობა აღჭურვილობის ზედაპირზე, დატვირთვები, თოკები და ა.შ.

გადატანილი ტვირთი თვითმფრინავის დატვირთვისა და გადმოტვირთვის დროს;

ტვირთის დაცემა, ამწევი მექანიზმების კონსტრუქციების ნგრევა;

გაზრდილი ხმაურის დონე სამუშაო თვითმფრინავის ძრავებიდან და APU;

მაღალი ან დაბალი ტემპერატურა და ტენიანობა;

სტატიკური ელექტროენერგიის გამონადენები;

სამუშაო ადგილის არასაკმარისი განათება, თვითმფრინავის სადგომი, წინსაფარი;

ხანძარი ან აფეთქება.

1.4. ჯანმრთელობის მდგომარეობის გასაკონტროლებლად თვითმფრინავის ეკიპაჟმა უნდა გაიაროს ყოველწლიური სამედიცინო შემოწმება სამედიცინო ფრენის ექსპერტთა კომისიაში (VLEK) და პერიოდული სამედიცინო გამოკვლევები დადგენილი წესით.

1.5. ეკიპაჟის წევრებს, რომლებსაც არ გაუვლიათ პერიოდული სამედიცინო შემოწმება და ყოველწლიური გამოკვლევა VLEK-ში, ფრენის უფლება არ აქვთ. ეკიპაჟის წევრებმა უნდა გამოიყენონ სპეცტანსაცმელი, უსაფრთხოების ფეხსაცმელი და სხვა პირადი დამცავი აღჭურვილობა მოქმედი რეგულაციების შესაბამისად.

1.6. ავადმყოფობის, ცუდი ჯანმრთელობის, ფრენის წინ არასაკმარისი დასვენების შემთხვევაში, ეკიპაჟის წევრებმა უნდა შეატყობინონ თავიანთი მდგომარეობის შესახებ თვითმფრინავის მეთაურს და მიმართონ სამედიცინო დახმარებას.

1.7. თუ უბედური შემთხვევა მოხდა ეკიპაჟის წევრთან, მაშინ მას უნდა მიეწოდოს სამედიცინო დახმარება და მოხდეს მომხდარის შესახებ მოხსენება დადგენილი წესით, რათა მოხდეს ამ საქმის გამოძიების ორგანიზება ავარიების გამოძიებისა და აღრიცხვის პროცედურის შესახებ არსებული რეგლამენტის შესაბამისად. სამსახურში.

დირიჟორობა; ფოლადის თოკებზე ხელების დაზიანების თავიდან ასაცილებლად, უნდა იქნას გამოყენებული დამცავი ხელთათმანები.

2.5.6. თვითმავალი ლიანდაგიანი და ბორბლიანი სატრანსპორტო საშუალებების დატვირთვა და გადმოტვირთვა უნდა განხორციელდეს დამოუკიდებლად; აღჭურვილობის სატვირთო განყოფილებაში მოთავსების შემდეგ, დააყენეთ იგი პარკირების მუხრუჭზე და დააინსტალირეთ გაჩერების ბლოკები ბორბლების ქვეშ ორივე მხრიდან.

2.5.7. "ხიდის" სქემის მიხედვით ტრაპკარების გამოყენებით ჩატვირთვა-გადმოტვირთვისას მთავარი ფრენის ოპერატორი უნდა დარწმუნდეს, რომ შუალედური საყრდენი სტაბილური და უსაფრთხოა.

2.5.8. ტვირთის სალონში მოთავსების შემდეგ აუცილებელია მათი დამაგრება დასამაგრებელი ჯაჭვებით, ბადით, ღვედებით და კონტეინერებზე საკეტების გამოყენებით თვითმფრინავის განლაგების შესაბამისად დასამაგრებელი სქემის მიხედვით.

2.5.9. გვერდითი კიბეზე ტვირთის აწევა (ჩამოწევა) აკრძალულია.

2.6. თვითმფრინავის საწვავის შევსებისას უნდა დაკმაყოფილდეს შემდეგი მოთხოვნები:

2.6.1. საწვავის შევსებამდე აუცილებელია თვითმფრინავისა და ტანკერის დამიწების შემოწმება, მათი კავშირი კაბელთან სტატიკური ელექტროენერგიის პოტენციალების გასათანაბრებლად.

2.6.2. დარწმუნდით, რომ ხანძარსაწინააღმდეგო აღჭურვილობა ხელმისაწვდომია თვითმფრინავის პარკირების ადგილზე.

2.7. თვითმფრინავის საწვავის შევსებისას აკრძალულია:

შეასრულოს ნებისმიერი ტიპის საჰაერო ხომალდის ტექნიკური სამუშაოები, ასევე ჩატვირთვა-გადმოტვირთვის ოპერაციები და საჰაერო ხომალდის დამუშავება Arktika ყინვაგამძლე სითხით;

შეაერთეთ და გათიშეთ აეროდრომის ელექტრომომარაგება საბორტო კვების წყაროსთან;

გამოიყენეთ ღია ცეცხლი და ნათურები, რომლებიც არ აკმაყოფილებენ ხანძარსაწინააღმდეგო და აფეთქების უსაფრთხოების მოთხოვნებს;

განაგრძეთ საწვავის შევსება, თუ ჭექა-ქუხილი მოახლოვდება.

3. უსაფრთხოების მოთხოვნები მიმდინარეობს

ფრენის მისია

3.1. საფრენოსნო დავალების შესრულების პროცესში ეკიპაჟის წევრების უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად მთავარი პირობაა მათი ზუსტი დაცვა RMP და RLE მოთხოვნებთან.

3.2. თვითმფრინავის ბუქსირება შესაძლებელია მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ არის დამუხრუჭების სისტემაში წნევა.

3.3. საჰაერო ხომალდის ბუქსირებისას ეკიპაჟის წევრები სამუშაო ადგილზე უნდა იყვნენ და საჭიროების შემთხვევაში მიიღონ ზომები თვითმფრინავის დროულად შესაჩერებლად.

3.4. ღამით და ცუდი ხილვადობის პირობებში თვითმფრინავის ბუქსირებისას ჩართეთ პულსის შუქურა, სანავიგაციო და პოზიციური ნათურები და დარწმუნდით, რომ ტრაქტორზე ფარები და პოზიციური ნათურებიც ჩართულია.

3.5. მშრალ დაბეტონებულ ბილიკზე „ცხვირი“ წინ ბუქსირების სიჩქარე დასაშვებია არაუმეტეს 10 კმ/სთ, „კუდი“ წინ – არაუმეტეს 5 კმ/სთ, დაბრკოლებებთან – არაუმეტეს 5 კმ/სთ.

3.6. ძრავების ჩართვა შესაძლებელია მხოლოდ თვითმფრინავის მწარმოებელი თვითმფრინავის ინჟინრისგან ნებართვის მიღებისა და თვითმფრინავის ფრენისთვის მზადყოფნის შესახებ ეკიპაჟის წევრების მოხსენების შემდეგ.

3.7. ძრავების ჩართვამდე აუცილებელია დარწმუნდეთ, რომ გამონაბოლქვი აირის ჭავლის ზონაში არ არის უცხო ობიექტები და ძრავების ზონაში შემომავალი ჰაერის ნაკადი, თვითმფრინავის ტექნიკოსი, რომელიც ათავისუფლებს თვითმფრინავს, მზად არის ძრავების დასაწყებად და მისი ადგილი დაიკავა.

3.8. ძრავების ამუშავებამდე აუცილებელია ბრძანების გაცემა „ძრავებიდან“; თვითმფრინავის ინჟინრისგან საპასუხო სიგნალის მიღების შემდეგ, გააგრძელეთ გაშვება.

3.9. ეკიპაჟის წევრები სამუშაო ადგილზე ყოფნისას, ასვლისა და დაშვებისას, უნდა იყვნენ დამაგრებული სავარძლებზე ღვედით.

3.10. ტაქსის დროს ეკიპაჟის წევრებს მოეთხოვებათ გარემოს მონიტორინგი და თვითმფრინავის მეთაურის გაფრთხილება დაბრკოლებების შესახებ.

3.11. დაბრკოლებების მახლობლად, თვითმფრინავების, სპეციალური მანქანების, ადამიანების მძიმე მოძრაობის ადგილებში, ასევე შეზღუდული ხილვადობის ადგილებში ტაქსი ხორციელდება ისეთი სიჩქარით, რომელიც უზრუნველყოფს, საჭიროების შემთხვევაში, თვითმფრინავის უსაფრთხო გაჩერებას.

3.12. 4 საათზე მეტი ხანგრძლივობის ფრენისას, როგორც პროფილაქტიკური ღონისძიება, ფრენის ყოველ 2 საათში ერთხელ უნდა ისუნთქოთ ჟანგბადი 7 წუთის განმავლობაში და ასევე დაშვებამდე; ჟანგბადის აღჭურვილობის გამოყენებისას უნდა გვახსოვდეს, რომ აფეთქების შესაძლებლობის თავიდან ასაცილებლად აუცილებელია ჟანგბადსა და ცხიმებს შორის ნებისმიერი კონტაქტის გამორიცხვა; ამიტომ ჟანგბადის მოწყობილობასთან მუშაობა უნდა მოხდეს სუფთა ხელებით ცხიმებისა და ზეთების კვალის გარეშე.

3.13. ფრენისას ეკიპაჟის წევრების კვების დროსა და რიგითობას განსაზღვრავს თვითმფრინავის მეთაური. ორივე პილოტისთვის აკრძალულია ერთდროულად ჭამა.

3.14. უბედური შემთხვევის თავიდან ასაცილებლად, არ დაასხით ცხელი წყალი ელექტრო ქვაბის ზედა ღიობიდან.

3.15. გადაუდებელ შემთხვევებში, გახსენით ელექტრო ცხელი წყლის ქვაბის სახურავი ქსელიდან გათიშვის შემდეგ მხოლოდ 10 წუთის შემდეგ.

3.16. აკრძალულია ჩაის და ყავის მოხარშვა ელექტრო ქვაბში, აგრეთვე სითხეების გაცხელება ელექტროღუმელში.

3.17. ელექტრული ქვაბიდან ცხელი წყალი უნდა დაისვას მხოლოდ ონკანებით.

3.18. ბოთლებისა და ქილების გასახსნელად გამოიყენეთ მხოლოდ მომსახურე და განკუთვნილი მოწყობილობები და ხელსაწყოები.

4. უსაფრთხოების მოთხოვნები გადაუდებელ სიტუაციებში

4.1. საწვავის დაღვრის დროს თვითმფრინავის ზედაპირზე ან პარკინგის ზონის დაფარვისას საწვავის შევსებისას, საწვავის შევსება უნდა შეწყდეს დაღვრილი საწვავის სრულ მოცილებამდე. ამ შემთხვევაში, ძრავების გაშვება შესაძლებელია თვითმფრინავის ზედაპირიდან და მისი პარკირების ადგილიდან დაღვრილი საწვავის ამოღებიდან არა უადრეს 10-15 წუთისა.

4.2. ადგილზე თვითმფრინავში ხანძრის გაჩენის შემთხვევაში ეკიპაჟის წევრებმა ამის შესახებ დაუყოვნებლივ უნდა აცნობონ ATC სამსახურს და ამავე დროს დაიწყონ მგზავრების ევაკუაცია. ხანძრის ჩაქრობისას, საჰაერო სადესანტო საშუალებების გარდა, საჭიროა დამატებით გამოიყენოთ აეროდრომზე არსებული სახმელეთო ხანძარსაწინააღმდეგო საშუალებები.

4.3. ფრენისას, თუ პილოტის ან ტვირთის სალონში აღმოჩენილია კვამლი, წვა ან ღია ცეცხლი, აუცილებელია ამის შესახებ დაუყოვნებლივ შეატყობინოთ თვითმფრინავის მეთაურს და დაიწყოთ ცეცხლის ძებნა და ჩაქრობა ხელის ცეცხლმაქრების და სხვა ხელმისაწვდომი საშუალებების გამოყენებით. ხანძრის შესახებ უნდა ეცნობოს საჰაერო მოძრაობის კონტროლერს.

4.4. როდესაც კვამლი ჩნდება კაბინაში, ეკიპაჟის ყველა წევრმა უნდა ატაროს კვამლის დამცავი მოწყობილობა (ჟანგბადის ნიღბები და კვამლის სათვალე).

4.5. ელექტროენერგიის ნებისმიერ მომხმარებელში ხანძრის გაჩენის შემთხვევაში, ის დაუყოვნებლივ უნდა გამოირთოს ენერგიით.

4.6. ეკიპაჟის წევრების ქმედებები თვითმფრინავის ავარიული დაშვების შემთხვევაში და სხვა განსაკუთრებულ შემთხვევებში უნდა შეესაბამებოდეს ფრენის სახელმძღვანელოს მოთხოვნებს.

5. უსაფრთხოების მოთხოვნები ფრენის შემდეგ

5.1. ავტოსადგომზე ტაქსის შემდეგ, სამუშაო ადგილების დატოვება შესაძლებელია მხოლოდ ძრავების სრულად გათიშვისა და თვითმფრინავის ენერგიიდან გათიშვის შემდეგ, თვითმფრინავის მეთაურის ნებართვით.

5.2. თვითმფრინავიდან გასვლისას უნდა იყოთ ყურადღებიანი და ფრთხილად, რადგან ფრენის შემდეგ სხეული იღლება ისეთი წარმოების ფაქტორების უარყოფითი ზემოქმედების გამო, როგორიცაა ხმაური, ვიბრაცია, წნევის ვარდნა და ა.შ.

5.3. ფრენის მექანიკოსი უნდა დარწმუნდეს, რომ საყრდენი ბლოკები დამონტაჟებულია მთავარი სადესანტო მექანიზმის ბორბლების ქვეშ და რომ თვითმფრინავი დამიწებულია.

5.4. საჰაერო ხომალდის გარე ფრენის შემდგომი შემოწმების შესრულებისას დაცული უნდა იყოს ამ მოდელის ინსტრუქციის 2.3 პუნქტში მითითებული სიფრთხილის ზომები.

5.5. ეკიპაჟის წევრები საჰაერო ხომალდიდან წინსაფრის გასწვრივ დანიშნულ ადგილებში უსაფრთხოდ უნდა გადიოდნენ, ამ სამოდელო ინსტრუქციის 2.2 პუნქტით გათვალისწინებული უსაფრთხოების ზომების გათვალისწინებით.

#G1 შეთანხმდნენ

საავიაციო კავშირის პრეზიდენტი

რუსეთის შემადგენლობა

S.M. პლევაკო