სარკინიგზო გვირაბი ინგლისის არხის ქვეშ. არხის გვირაბი როდის აღმოაჩინეს არხის გვირაბი?

1. არხის გვირაბის სიგრძე 51 კმ-ია, აქედან 39 პირდაპირ სრუტის ქვეშ გადის. ლონდონიდან პარიზში და უკან მიმავალი მატარებლები გვირაბში 20-დან 35 წუთამდე ატარებენ.

2. ევროგვირაბის წყალობით პარიზიდან ლონდონამდე მატარებლით მხოლოდ 2 საათსა და 15 წუთში შეგიძლიათ გამგზავრება.

3. მცდარი წარმოდგენის საწინააღმდეგოდ, ლა-მანშის გვირაბი არ არის ყველაზე გრძელი სარკინიგზო გვირაბი მსოფლიოში, მაგრამ მხოლოდ მესამე ადგილზეა. მეორე ადგილი იაპონური სეიკანის გვირაბზეა, რომელიც აკავშირებს კუნძულებს ჰონსიუსა და ჰოკაიდოს, რომლის სიგრძე 53,85 კმ-ია. მსოფლიოში ყველაზე გრძელი კი შვეიცარიის ალპებში მდებარე გოტარდის სარკინიგზო გვირაბია, რომლის ოფიციალური გახსნა 2017 წელს იგეგმება. მისი სიგრძე 57 კმ-ია.

ინგლისური არხის სრუტე. სატელიტური გამოსახულება. ფოტო: www.globallookpress.com

4. ინგლისისა და კონტინენტური ევროპის დამაკავშირებელი გვირაბის მშენებლობის იდეა პირველად მე-19 საუკუნის დასაწყისში გაჩნდა, მაგრამ დიდი ხნის განმავლობაში უარყვეს ბრიტანეთის შიშის გამო, რომ სტრუქტურა შეიძლებოდა გამოეყენებინათ კუნძულზე სამხედრო შეჭრისთვის.

5. გვირაბის მშენებლობა 1881 და 1922 წლებში დაიწყო. პირველად მშენებლებმა მოახერხეს ინგლისურ მხარეს 2026 მეტრი, ხოლო ფრანგულ მხარეს 1829 მეტრი. მეორეში გვირაბის ბურღვა მხოლოდ 128 მეტრზე შეჩერდა. ორივეჯერ მშენებლობა პოლიტიკური მიზეზების გამო შეწყდა.

6. ომისშემდგომ პერიოდში, არხის გვირაბის პროექტი ძალიან ნელა მიმდინარეობდა. კვლევითმა ჯგუფმა მუშაობა დაიწყო 1957 წელს, პროექტი დამტკიცდა 1973 წელს, რის შემდეგაც იგი კვლავ გაიყინა და გვირაბის ფაქტობრივი მშენებლობა მხოლოდ 1987 წლის 15 დეკემბერს დაიწყო.

არხის გვირაბის პროექტი, დაახ. 1960 წ. ფოტო: www.globallookpress.com

7. ევროგვირაბი ტექნიკურად შედგება სამი გვირაბისგან - ორი ძირითადი გვირაბისგან, რომელსაც აქვს ბილიკი ჩრდილოეთით და სამხრეთით მიმავალი მატარებლებისთვის და ერთი მცირე სერვისის გვირაბისგან. მომსახურების გვირაბს ყოველ 375 მეტრზე აქვს გადასასვლელები, რომლებიც აკავშირებს მას მთავართან. იგი განკუთვნილია ტექნიკური პერსონალის მთავარ გვირაბებთან მისასვლელად და საფრთხის შემთხვევაში ადამიანების გადაუდებელი ევაკუაციისთვის.

8. საგზაო ტრანსპორტი მოძრაობს არხის გვირაბით სპეციალური მატარებლებით. ამავდროულად, Eurotunnel Shuttle-ის მატარებლებით გადაყვანილი მსუბუქი მანქანების მძღოლები და მგზავრები არ ტოვებენ მანქანებს. მანქანის ვაგონში ჩატვირთვის პროცედურა გრძელდება არაუმეტეს რვა წუთისა.

არხის გვირაბის მშენებლობა, 1993 წ. ფოტო: www.globallookpress.com

9. ევროგვირაბის ექსპლუატაციის ოცი წლის განმავლობაში მასში შვიდი ძირითადი ინციდენტი მოხდა, რის გამოც გვირაბის ნორმალური მუშაობა შეფერხდა რამდენიმე საათიდან რამდენიმე თვემდე პერიოდით. ინციდენტების უმეტესობა ხანძარს უკავშირდებოდა, თუმცა, მაშველების პროფესიული მოქმედებების წყალობით, მსხვერპლი თავიდან აიცილა.

10. ევროგვირაბის მშენებლობაზე სულ დაახლოებით 10 მილიარდი ფუნტი დაიხარჯა და მშენებლობის პროექტის ღირებულება 80 პროცენტით გადააჭარბა. ექსპერტების აზრით, პროექტის ანაზღაურებადი პერიოდი შესაძლოა 1000 წელს გადააჭარბოს.

არც ისე დიდი ხნის წინ ევროპის კონტინენტზე გაჩნდა წყალქვეშა გვირაბი საფრანგეთსა და ინგლისს შორის, საერთო სიგრძით 51 კილომეტრი, საიდანაც 39 კილომეტრი წყლის ქვეშაა. ამ გვირაბში სარკინიგზო ლიანდაგის ორი განშტოებაა. ეს სტრუქტურა ითვლება ყველაზე გრძელად ევროპის კონტინენტზე. დღეს არა მხოლოდ ორი მეზობელი ქვეყნის, არამედ მთელი პლანეტის მაცხოვრებლებს შეუძლიათ კონტინენტური ევროპის ტერიტორიიდან პირდაპირ ძველ ინგლისში მოხვდნენ. სტრუქტურის წყალქვეშა ნაწილის გავლით მატარებლის მგზავრობის დრო დასჭირდება არაუმეტეს ოცი წუთისა, მაქსიმუმ ოცდათხუთმეტი წუთისა, ხოლო ლა-მანშის ქვეშ მდებარე მთელ გვირაბს მატარებლით გაივლის. მთელი მოგზაურობა პარიზიდან ლონდონამდე დასჭირდება არაუმეტეს ორი საათისა და თხუთმეტი წუთისა. აშენებული სტრუქტურის საზეიმო გახსნა შედგა 1994 წლის 6 მაისს.

ეს სარკინიგზო ევროგვირაბი მსოფლიო რეიტინგში მესამე ადგილს იკავებს. გოტარდის გვირაბი ითვლება ყველაზე გრძელ გვირაბად, მისი სიგრძის პარამეტრებია ორმოცდაშვიდი კილომეტრი და ასი მეტრი. ამ ინდიკატორის მეორე ხაზზე არის სეიკანის სტრუქტურა, რომლის სიგრძე ორმოცდასამი კილომეტრია და რვაასი მეტრი. და მაინც, ფრანგებს და ბრიტანელებს არ სურთ პალმის დათმობა და აღნიშნავენ, რომ არხის გვირაბის წყალქვეშა ნაწილი უფრო დიდია სეიკანის სტრუქტურასთან შედარებით, რადგან მისი წყალქვეშა ნაწილის სიგრძე ოცდასამი კილომეტრია სამასი მეტრი.

შექმნის იდეა

პირველი იდეები და პირველი პროექტები ინგლისური არხის ქვეშ გვირაბის მშენებლობის შესახებ მეთვრამეტე საუკუნის ბოლოს - მეცხრამეტე საუკუნის დასაწყისში გამოჩნდა. სამშენებლო ობიექტად შემოთავაზებული იყო Nord-Pas-de-Calais რეგიონი.

ფრანგმა ინჟინერმა ალბერ მატიუ-ფავიერმა შემოგვთავაზა ასეთი სტრუქტურის აშენების იდეა 1802 წელს. მის პროექტში არხის გვირაბი უნდა ყოფილიყო განათებული ნავთობის ნათურების გამოყენებით. მოგზაურებისა და ბიზნესმენებისთვის სატრანსპორტო სატრანსპორტო საშუალებებს სთავაზობდნენ ცხენის ეტლებს. პროექტი ითვალისწინებდა ვენტილაციის შექმნას ვენტილაციის სახით ზღვის ზედაპირზე. ასეთი სტრუქტურის ფასი მაშინ ერთ მილიონ ფუნტ სტერლინგს უდრიდა. ოცდამეერთე საუკუნეში, 2005 წელს, ეს თანხა უკვე სამოცდაექვს მილიონ ოთხასი ათას ფუნტ სტერლინგს უდრიდა.

როდესაც ბრძოლა ჩაცხრა და სამშვიდობო ხელშეკრულება დაიდო საფრანგეთსა და ინგლისს შორის, ნაპოლეონ ბონაპარტმა მიიწვია ინგლისი ამ პროექტის გასაცნობად. თუმცა, ევროპის კონტინენტის ტერიტორიაზე სამხედრო ბრძოლების განახლების გამო პროექტი არ განხორციელდა. მაშინდელი ევროგვირაბი არ გამოჩნდა. მეტიც, ბრიტანეთის პარლამენტში ლორდ პალმერსტონის აღშფოთებას საზღვარი არ ჰქონდა. მან ინგლისურად მოკლედ და მკაცრად ისაუბრა: ”აზრი არ აქვს ფულის დახარჯვას მეზობელ სახელმწიფოსთან მანძილის შესამცირებლად, რადგან ეს უკვე ძალიან მოკლეა”.

გავიდა ნახევარი საუკუნე და 1856 წლის დაწყებისთანავე, სხვა ფრანგმა ინჟინერმა, თომას დე გამონდმა, შემოგვთავაზა კიდევ ერთი პროექტი ინგლისის არხის ქვეშ გვირაბის შესაქმნელად, სარკინიგზო ლიანდაგების გაყვანით. ამგვარად, საფრანგეთი და ინგლისი ბევრად დაუახლოვდებოდნენ. და თუ ფრანგულმა მხარემ დაამტკიცა ეს პროექტი, მაშინ ნისლიანი ალბიონის სანაპიროებზე ისინი განაგრძობდნენ ეჭვი ასეთი სტრუქტურის აშენების მიზანშეწონილობაში. ამ პიკ სიტუაციაში, გამონდი ახერხებს მოკავშირის პოვნა ბრიტანელი სამთო ინჟინრის პიტერ ბარლოუს პიროვნებაში. ამის შემდეგ, თექვსმეტი წლის შემდეგ, ბარლოუმ, თავის კოლეგასთან, სერ ჯონ ჰოკშოუსთან ერთად, დაიწყო სახსრების შეგროვება, რათა უზრუნველყოფილიყო თაიგულის მშენებლობა.

სამი წლის შემდეგ, 1875 წელს, პიტერ უილიამ ბარლოუმ შესთავაზა ახალი პროექტიარხის გვირაბის მშენებლობა, რომელიც ეფუძნებოდა სრუტის ფსკერზე დიდი დიამეტრის ფოლადის მილების გაყვანის იდეას, რომლის შიგნითაც განთავსდებოდა ძალიან სასურველი გვირაბი. მაგრამ ეს პროექტი მხოლოდ ქაღალდზე დარჩა. ამავდროულად, ინჟინერი ბარლოუ აშენებს პირველ მეტროს ხაზს თავის ქვეყანაში. ეს იქნება პირველი ხაზი არა მხოლოდ დიდ ბრიტანეთში, არამედ მსოფლიო მასშტაბით.

გვირაბის კონსტრუქციის აშენების იდეა კვლავ რჩება ორი სახელმწიფოს პარლამენტების კედლებში. დოკუმენტების გაფორმების შედეგად დაიბადა ინგლისისა და საფრანგეთის პარლამენტების დადგენილება გვირაბის მშენებლობის შესახებ. მაგრამ მთელი პროექტი ფინანსური მხარდაჭერის არარსებობის გამო ჯერ არ განხორციელებულა. ერთი წლის შემდეგ, პროექტის განხორციელება იწყება.

1881 წლის განმავლობაში ტარდებოდა გეოლოგიური საძიებო კვლევები. იმავე წლის ოქტომბრის ბოლოს ორი ინგლისურ-ბომონტის საბურღი მანქანის ჩასვლით, სტრუქტურის მშენებლობა გაცოცხლდა. ბურღვა კეთდება ორივე მხრიდან. საფრანგეთის სანაპიროზე, ეს არის ადგილი ბრიტანეთის სანაპიროზე ქალაქ სანგატთან, ეს ადგილი არჩეულია ქალაქ შექსპირის კლიფის ქალაქ დოვერთან.

მუშაობა რამდენიმე თვის განმავლობაში გრძელდებოდა, როდესაც ინგლისის მთავრობასა და პარლამენტში კვლავ დაიწყო მოსაზრება, რომ გვირაბის მშენებლობა ხელს არ შეუწყობდა ქვეყნის სრულ უსაფრთხოებას და მტრის ჯარები ადვილად შეაღწიეს ბრიტანეთის ტერიტორიაზე. შედეგად, 1883 წლის 18 მარტს მშენებლობა გაურკვეველი ვადით შეჩერდა. სამშენებლო სამუშაოების დაწყებიდან ფრანგებმა გათხარეს 1829 მეტრის სიგრძის გვირაბი, ბრიტანელებმა მოახერხეს უფრო დიდი მანძილის გადალახვა, რომელიც ორი ათას ოცდაექვს მეტრს უდრიდა.

შემდეგი მცდელობა აეშენებინათ გვირაბი 1922 წელს. ბურღვა ქალაქ ფოლქსტონთან მოხდა. ას ოცდარვა მეტრის გადალახვის შემდეგ მშენებლობა ისევ იყინება, ამჯერად მიზეზი პოლიტიკური მოსაზრებები იყო.

მას შემდეგ, რაც მეორე მსოფლიო ომი გამარჯვებით დასრულდა, ფრანგები და ბრიტანელები დაუბრუნდნენ ევროპული გვირაბის აშენების იდეის განხორციელებას. 1957 წლიდან მუშაობა დაიწყო ძიების სპეციალისტთა ჩამოყალიბებულმა ჯგუფმა ოპტიმალური ვარიანტიასეთი ნანატრი სტრუქტურის მშენებლობა. სპეციალისტთა ჯგუფს სამი წელი დასჭირდა, რათა მიეცეს რეკომენდაციები ორი მთავარი გვირაბისა და ერთი სერვისის გვირაბის შექმნის შესახებ, რომელიც უნდა განთავსდეს ორ მთავარ ნაგებობას შორის.

მშენებლობა

გავიდა კიდევ ცამეტი წელი და 1973 წელს პროექტმა მიიღო საერთო მოწონება და ამოქმედდა. რეგულარულმა ფინანსურმა წარმოებამ გამოიწვია სამშენებლო სამუშაოების კიდევ ერთი შეჩერება 1975 წელს. იმ დროისთვის საცდელი გვირაბი იყო გათხრილი, მისი სიგრძე მხოლოდ ორას ორმოცდაათი მეტრი იყო.

ცხრა წლის შემდეგ, ორი ხელისუფლების მთავრობები მიდიან დასკვნამდე, რომ ასეთი გრანდიოზული მშენებლობა შეუძლებელია კერძო კაპიტალის მოზიდვის გარეშე. 1986 წელს გამოქვეყნების შემდეგ, სპეციალისტებს და ფინანსურ მაგნატებს შესთავაზეს ამ უნიკალური პროექტის ოთხი ვარიანტი განსახილველად და განსახილველად. უცნაურია, მაგრამ ყველაზე მისაღები ვარიანტი აღმოჩნდა ის, რომელიც ყველაზე მეტად ჰგავდა 1973 წელს დათარიღებულ პროექტს. დისკუსიის მიმდინარეობა შეუიარაღებელი თვალით ჩანდა. მთავრობის წარმომადგენლებს და ფინანსურ მაგნატებს მხოლოდ ოცდასამი დღე დასჭირდათ 1986 წლის 12 თებერვალს კენტერბერის რაიონში გვირაბის შექმნის შესახებ შეთანხმების ხელმოწერას. მართალია, მისი რატიფიცირება მოხდა მხოლოდ 1987 წელს.

ეს ბოლო პროექტი მოიცავდა ორი ქალაქის დაკავშირებას, ინგლისური მხრიდან - ეს არის ადგილი ქალაქ ფოლკესტოუნთან ახლოს, ხოლო საფრანგეთის სანაპიროზე - ეს არის ქალაქ კალეს ტერიტორია. დამტკიცებულმა ვარიანტმა სხვა განსახილველ ვარიანტებთან შედარებით ყველაზე გრძელი ტრასის აგების უფლება მისცა. ვინაიდან ამ ადგილებში მდებარეობდა ყველაზე ელასტიური ცარცის გეოლოგიური ნიადაგის ფენა, მაგრამ მომავალი ევროგვირაბი უფრო დიდ სიღრმეზე უნდა გასულიყო, ეს გაღრმავების ნიშანი ინგლისის არხის ფსკერიდან ორმოცდაათი მეტრის ტოლი იყო. ამასთან, სტრუქტურის ჩრდილოეთი ნაწილი გვირაბის სამხრეთ ნაწილზე უფრო მაღალი უნდა ყოფილიყო. მაშასადამე, ფრანგული მაღარო სამოცი მეტრის სიღრმეზე წავიდა, დიამეტრი კი ორმოცდაათი მეტრის ტოლი იყო.

ჰორიზონტალური გათხრების პირველი გვირაბის ფარის მუშაობა დაიწყო 1987 წლის 15 დეკემბერს. ერთი წლის შემდეგ, თებერვლის ბოლო დღეს, იწყება ე.წ ფრანგული დუბლის შექმნა. ეს სამუშაო მოიცავდა გვირაბის გაბურღვას საყოფაცხოვრებო საჭიროებისთვის და გაუთვალისწინებელი გარემოებების შემთხვევაში 4,8 მეტრი დიამეტრით. სტრუქტურის ორი ძირითადი განშტოების გასათხრელად გამოიყენებოდა იმ დროის უძლიერესი აღჭურვილობა, გვირაბების გამყვანი მანქანების გამოყენებით, რაც უზრუნველყოფდა კლდოვან ნიადაგში ბილიკების გაყვანას. თითოეული მთავარი გვირაბის დიამეტრი 7,6 მეტრს აღწევდა.

გვირაბის სიღრმის მიდამოში განხორციელდა თერთმეტი ფარის ერთდროული, უწყვეტი ოპერაცია. ამ რაოდენობის ფარებიდან სამი ერთეული მუშაობდა გვირაბის დაგებაზე, რომელიც მოძრაობდა შექსპირის კლიფის წერტილიდან ბრიტანული ტერმინალისკენ, ეს უკვე ქალაქ ფოლქსტოუნის მიდამოშია. სამი სხვა ფარის ერთეული წინ მიიწევდა ზღვისკენ, ჩაყვინთვის ინგლისის არხის ქვეშ. სამი ფრანგული ფარი მუშაობდა საპირისპირო მიმართულებით, რომლებიც იწყებდნენ მოგზაურობას სამთო ტერიტორიიდან, ქალაქ სანგატესთან ახლოს. ფარის ორი ერთეული იკბინა სამი გვირაბის მიწისქვეშა კლდეში, რომელიც მიემართებოდა ხმელეთზე და იქიდან მიმართულება ტერმინალის ზონისკენ წავიდა, კალეს მახლობლად.

ამ მანქანების მუშაობამ შესაძლებელი გახადა გვირაბის კედლების ერთდროულად გამაგრება ბეტონის სეგმენტებით. ამით მიღწეული იქნა გვირაბის ლილვის ფორმირება ერთნახევარი მეტრიანი რგოლებით. ერთი ასეთი ბეჭდის შექმნაზე საშუალოდ ორმოცდაათ წუთზე მეტი დრო დაიხარჯა.

ბრიტანული მანქანების მოდელები დღეში ას ორმოცდაათ მეტრს ფარავდა. ფრანგულმა მანქანებმა მხოლოდ ას ათი მეტრის სიგრძის გზა გაიარეს. ორმოცი მეტრის განსხვავება განპირობებული იყო მანქანების განსხვავებული დიზაინის მახასიათებლებით და ლილვის ბურღვის განსხვავებული პირობებით. პროექტის მიერ მითითებულ ადგილზე გატეხილი ლილვების შეხვედრის საბოლოო შედეგის უზრუნველსაყოფად გამოყენებული იქნა ლაზერული პოზიციონირების სისტემა. სამუშაოს ასეთმა მაღალმა და ზუსტმა ტექნიკურმა მხარდაჭერამ შესაძლებელი გახადა შეხვედრის ჩატარება ზუსტად დანიშნულ ადგილას. ეს მოხდა 1990 წლის 1 დეკემბერს, სადაც გვირაბის შახტის სიღრმე ნიაღვარის ფსკერიდან ორმოცი მეტრი იყო. შეცდომების ზომა იყო მცირე: ვერტიკალურად – 5,8 სანტიმეტრი, ხოლო ჰორიზონტალურად – 35,8 სანტიმეტრი. ფრანგმა მუშებმა მოახერხეს გვირაბის შახტების სამოცდაცხრა კილომეტრის გათხრა, ბრიტანელებმა კი ოთხმოცდაოთხი კილომეტრის გვირაბის ლილვები გათხარეს. გატეხილი ღეროების ბოლო მეტრი მიღწეული იქნა თხრილების შრომისმოყვარეობით, რადგან ღეროები ხელით გატეხეს ნიჩბებისა და წვერების გამოყენებით. მას შემდეგ, რაც მთავარი გვირაბების შეერთება მოხდა, ფრანგებმა დაშალეს აღჭურვილობა და ამოიღეს შახტებიდან, ბრიტანელებმა თავიანთი გვირაბის ფარები საკუთარი ძალით წაიღეს ავტოსადგომზე მიწისქვეშა დეპოს მიდამოში.

სამუშაო პერიოდში, მანქანების ზუსტი მიმართულების უზრუნველსაყოფად, ოპერატორმა განიხილა კომპიუტერის ეკრანები და ვიდეო მონიტორები. გვირაბის ყველა სამუშაოს უზრუნველყოფდა სატელიტური ობსერვატორიები, რომლებიც ახორციელებდნენ პირდაპირ გამოთვლებს, რაც უზრუნველყოფდა გაყვანილი მარშრუტის მაღალ სიზუსტეს. ვიწრო ბურღების გამოყენება უზრუნველყოფდა კირქოვანი თიხის ნიმუშების ზონდირებას, რამაც ზოგადად შეძლო ას ორმოცდაათი მეტრის წინ მიმართულების სიზუსტის მიღწევა. ლაზერის სხივის გამოყენება კომბაინის სინათლისადმი მგრძნობიარე წერტილის მიმართულებით მძღოლს დაეხმარა სწორი მიმართულების არჩევაში.

გვირაბის შახტებში, თითოეული ორი ქვეყნის სანაპირო ზოლიდან რვა კილომეტრის მანძილზე, გვირაბის მანქანების გამოყენებით შეიქმნა დამატებითი კვანძები. საჭიროების შემთხვევაში, მათი გამოყენება შესაძლებელია მატარებლების მიმდებარე გვირაბში გადასაყვანად.

მშენებლობის პერიოდში გუნდურმა გვირაბებმა მცირე ზომის აღჭურვილობის გამოყენებით შექმნეს დამატებითი გადასასვლელები, რომელთა დახმარებითაც შესაძლებელი გახდა მომსახურების გვირაბში მოხვედრა. მთავარი გვირაბების მთელ სიგრძეზე ყოველ სამას სამოცდათხუთმეტ მეტრში იქმნებოდა გადასვლები.

არხების გატარებას ემსახურებოდა სამსახურებრივი საბარგულის ზემოთ მდებარე თაღი. შექმნილია წნევის შესამცირებლად ორ მთავარ გვირაბში.

სამშენებლო სამუშაოების მთელი პერიოდის განმავლობაში შეირჩა დაახლოებით რვა მილიონი კუბური მეტრი ბუნებრივი კლდე. მშენებლობაში მონაწილე თითოეულმა ქვეყანამ მოპოვებული მიწის სიმდიდრე საკუთარი შეხედულებისამებრ განკარგა. დიდი ბრიტანეთის მშენებლებმა მშობლიურ სანაპიროზე კლდის ნაწილის გამოყენებით შეძლეს შეექმნათ მთელი ხელოვნური კონცხი, რომელიც ახლა დიდი ინგლისელი დრამატურგის უილიამ შექსპირის სახელს ატარებს. ამ ტერიტორიაზე, 0,362 კილომეტრის ფართობით, შეიქმნა პარკის ტერიტორია. ფრანგული მხარე გაჰყვა მარტივ გზას, მაგრამ საზოგადოებისთვის სარგებლობის გარეშე, მათ აიღეს და ამოიღეს მოპოვებული ნიადაგი წყლით და შემდგომში მთელი მიღებული რბილობი ზღვის სიღრმეში გაგზავნეს.

ასეთი გრანდიოზული პროექტის განხორციელებას არაუმეტეს შვიდი წელი დასჭირდა, რომელიც თითქმის ორი საუკუნის განმავლობაში განიხილებოდა, ასახავდა, იბრძოდა და შუბებს ამტვრევდა. გვირაბი ინგლისსა და საფრანგეთს შორის შეიქმნა ცამეტი ათასი მუშისა და ინჟინრის ხელით. ოპერირების დაწყების საზეიმო ღონისძიებაზე გრძელი გვირაბიევროპის კონტინენტზე უამრავი ადამიანი შეიკრიბა, რომელიც მონაწილე ქვეყნების წარმომადგენლებმა საფრანგეთის პრეზიდენტის ფრანსუა მიტერანისა და დიდი ბრიტანეთის დედოფალ ელიზაბეტ II-ის სახით გახსნეს.

გვირაბის მნიშვნელობა

დღეს არხის გვირაბში ოთხი მატარებელი მუშაობს. საუბარია TGV Eurostar ტიპის ჩქაროსნულ მატარებლებზე, რომლებიც მოძრაობენ მარშრუტის გასწვრივ: ბრიუსელის Midi Zuid სადგურიდან, შემდეგ პარიზის Gare du Nord-ის სადგურიდან და შემდგომში ლონდონის სენტ-პანკრას ინგლისურ სადგურამდე, შუალედური გაჩერებებით. ლილის სადგურები, კალეს და ეშფორდი.

ასეთი ექსპრეს მატარებლების მაქსიმალური სიჩქარე საათში სამას კილომეტრს აღწევს. ბილიკის გვირაბის ნაწილზე გავლისას ის საათში ას სამოც კილომეტრამდე იკლებს. ამ ხაზზე, საფრანგეთის მხარეს, გამოიყენება Eurotunnel Shuttle ტიპის შატლური მატარებლები, რომლებსაც შეუძლიათ გადაიტანონ არა მხოლოდ მანქანები, არამედ ფურგონები და დიდი სამგზავრო ავტობუსები ფოლკესტოუნიდან სანგატამდე მარშრუტზე. დატვირთვის ოპერაციების სპეციალური სისტემის გამოყენებით, მანქანის შესვლა ვაგონის ადგილზე მხოლოდ რვა წუთი სჭირდება. მგზავრები არსად არ მოძრაობენ, მაგრამ რჩებიან მანქანების შიგნით. ხაზი ასევე ამუშავებს Eurotunnel Shuttle სატვირთო მატარებლებს, რომლებიც ღია ვაგონის პლატფორმაა. სატვირთო ტრანსპორტი მათ მიეწოდება დიდი სატვირთო მანქანების მძღოლები ადგილობრივად ცალკე ვაგონით. ასეთ მატარებლებს შეუძლიათ ტვირთის მიტანა ან ნებისმიერ სხვა ტვირთზე. სატვირთო მატარებლებში წევა უზრუნველყოფილია ბრიტანეთის სარკინიგზო კლასი-92 ტიპის ელექტრო ლოკომოტივების მუშაობით.

ევროგვირაბი, უპირველეს ყოვლისა, მნიშვნელოვანია ამ სტრუქტურის მშენებლობაში მონაწილე ქვეყნების საზოგადოებისთვის. ჩვენ ვსაუბრობთ იგივე ყბადაღებულ საცობებზე. მათგან მნიშვნელოვნად ნაკლებია. რაც შეეხება ეკონომიკურ სარგებელს და განვითარების პოტენციალის არსებობას, ამ ორ ფაქტორს აქვს მნიშვნელოვანი დადებითი გავლენა, პირველ რიგში, მიმდებარე რეგიონებზე. ინგლისის სამხრეთ-დასავლეთი სარგებლობს ევოლუციურად და სოციალურად, რადგან მათ აქვთ სწრაფი, ეფექტური და იაფი ტრანსპორტი თავიანთ მიწაზე. მაგრამ ისევ და ისევ, ეს ყველაფერი ეხება მხოლოდ სატრანსპორტო არტერიის მიმდებარე უახლოეს ადმინისტრაციულ ერთეულებში მცხოვრებ მოსახლეობას. როგორც ყველაფერს, რაც ჩვენს ირგვლივ, ამ შენობის მნიშვნელობასაც აქვს თავისი უარყოფითი ფენომენები, დაწყებული გარემოსდაცვითი საკითხებით.

ხუთწლიანი საოპერაციო პერიოდის შემდეგ შეჯამდა პირველი შედეგები. ისინი ეკონომიკურ ასპექტში იმედგაცრუებულად გამოიყურებოდნენ, რადგან ასეთი სარგებელი არ იყო. ბრიტანელები უფრო მკაცრი იყვნენ თავიანთ დასკვნებში და გააკეთეს იმედგაცრუებული განცხადება, რომ ბრიტანეთის ეკონომიკა უკეთესად იმუშავებდა არხის გვირაბი საერთოდ რომ არ ყოფილიყო. ზოგიერთი ექსპერტი კიდევ უფრო შორს წავიდა და თქვა, რომ აშენებულ სტრუქტურაზე ანაზღაურება მხოლოდ მთელი ათასწლეულის გასვლის შემდეგ გადააჭარბებს.

ინციდენტები

რაც შეეხება დანარჩენ ნეგატივს, ესეც ბევრია. და უპირველეს ყოვლისა, ეს გამოწვეულია არალეგალური ემიგრანტების გადაუჭრელი პრობლემებით, რომლებიც იყენებენ ნებისმიერ შესაძლო სატრანსპორტო არტერიას ნისლიანი ალბიონის ნაპირებამდე მისასვლელად. ამ არაორგანიზებული ადამიანების უმეტესობა შემოდის დიდ ბრიტანეთში და გზას ადგას სატვირთო მატარებლის ადგილებზე. იყო შემთხვევები, როდესაც ემიგრანტული გარემოს ნათელმა პიროვნებებმა აჩვენეს ერთგვარი მასტერკლასი, ხიდიდან გამვლელ მატარებელზე გადახტომა. ყველა ასეთი სალტო არ დასრულებულა ბედნიერად; ემიგრანტული გარემოს ზოგიერთმა წარმომადგენელმა მოახერხა ვაგონების ზონებში შეღწევა და გადატანილი აღჭურვილობის კალმებში დამალვა. ამგვარმა ქმედებებმა გამოიწვია მატარებლების შეფერხება და მატარებლის განრიგის დარღვევა. ზოგიერთ შემთხვევაში საჭირო იყო დაუგეგმავი რემონტი. ერთი თვის განმავლობაში ასეთმა საგანგებო ხარჯებმა ხუთი მილიონი ევრო შეადგინა. რამდენიმე ათეულმა ემიგრანტმა მოახერხა მთავარი გვირაბის ინტერიერში შეღწევა, სადაც დაიღუპნენ.

საბოლოო ჯამში, ფრანგულმა მხარემ დამატებითი ხარჯები გაიღო 5 000 000 ევროს ოდენობით, დაამონტაჟა ორმაგი ღობე და CCTV კამერები, ასევე შეუკვეთა პოლიციის გაძლიერებული პატრულირება.

არხის გვირაბის უსაფრთხოების სისტემა რვაჯერ იქნა გამოცდილი, ხოლო ხელოვნურად ქმნიდა რეალურ საგანგებო სიტუაციებს კონკრეტული დამნაშავეების მიერ.

პირველი ინციდენტი დაიწყო 1996 წლის 18 ნოემბერს, საჭირო იყო სატვირთო მანქანების გადამზიდავი მატარებლის გვირაბში გაჩენილი ხანძრის შედეგები. დამწვარი მატარებლიდან 34 მანქანის მძღოლი გამოიყვანეს და სერვის გვირაბში გადაიყვანეს. სასწრაფო სამედიცინო დახმარების პერსონალმა რვა ადამიანი გადაიყვანა, რომლებსაც მძიმე დამწვრობა აღენიშნებოდათ. დარჩენილი მგზავრების ევაკუაცია განხორციელდა საპირისპირო მიმართულებით მიმავალი სხვა მატარებლის გამოყენებით. სახანძრო ეკიპაჟები ხანძარს რამდენიმე საათის განმავლობაში ებრძოდნენ სახანძრო მაგისტრალში წყლის დაბალი წნევის პირობებში, ძლიერი ვენტილაციის ნაკადების და მაღალი ტემპერატურის არსებობის დაძლევით.

ასეთი ხანძრის შედეგები შემდეგი იყო; გვირაბის ორასი მეტრის სიგრძეზე სერიოზული დაზიანება იყო. ნაწილობრივ დაზიანდა გვირაბის შახტის ამდენივე მეტრი. გვირაბის ზოგიერთ მონაკვეთში აღმოაჩინეს დამწვარი ბეტონის რგოლები ორმოცდაათი მილიმეტრის სიღრმეზე. ლოკომოტივი და რამდენიმე ბოლო ვაგონი მწყობრიდან გამოიყვანეს.

ყველა დაზარალებულს გაუწიეს საჭირო დახმარება და სრულად აღუდგინეს შრომისუნარიანობა. გვირაბის შახტების დიზაინის თავისებურებებმა და დიდი ბრიტანეთისა და საფრანგეთის უსაფრთხოების სამსახურების კოორდინირებულმა მუშაობამ შესაძლებელი გახადა მსხვერპლის თავიდან აცილება.

გასვლის შემდეგ სამი დღე, ევროგვირაბიმ ისევ მწვანე შუქი აანთო სატვირთო მატარებლებს მხოლოდ ერთ გვირაბში. სამგზავრო მატარებლის მოძრაობის სრული აღდგენა ორი კვირის შემდეგ მოხდა.

10.10. 2001 წელი გვირაბის შუა ნაწილში მატარებლის უეცარი გაჩერებაა. შედეგად, ასეთ საგანგებო სიტუაციებში პანიკა ჩნდება სამგზავრო გარემოში, განსაკუთრებით იმ ადამიანებში, რომლებიც მგრძნობიარეა კლაუსტროფობიის შეტევების მიმართ. სამგზავრო ნაკადის ევაკუაცია მომსახურე გვირაბის გადასასვლელებით ხუთსაათიანი ლოდინისა და გაურკვევლობის შემდეგ განხორციელდა.

2006 წლის 21 აგვისტოს ერთ-ერთ სატვირთო მანქანას, რომელიც გადაჰყავდათ შატლის მატარებლის პლატფორმაზე, ცეცხლი გაუჩნდა. სატრანსპორტო მოძრაობა გვირაბის შახტებში გაურკვეველი ვადით შეჩერდა.

შემდეგი ფორსმაჟორული მოვლენა მოხდა 2008 წლის 11 სექტემბერს. გვირაბის ნაწილის ფრანგულ მხარეს, ინგლისის სანაპიროდან საფრანგეთში მიმავალი სატვირთო მატარებლის ერთ-ერთ ვაგონში ხანძარი ჩნდება. მატარებელმა სატვირთო მანქანები გადაიყვანა. მამოძრავებელი ეკიპაჟი ოცდათორმეტი ადამიანისგან შედგებოდა, ყველა მათგანი ევაკუირებული იყო. მსუბუქი დაზიანებებისა და ნახშირორჟანგით მოწამვლის გამო თოთხმეტი მძღოლი ჰოსპიტალიზაციას საჭიროებდა. გვირაბში ხანძარი მძვინვარებდა მთელი ღამის განმავლობაში და მეორე დილით. დიდ ბრიტანეთში, ქალაქ კენტში, უზარმაზარი საცობები მოხდა, რადგან გზა პოლიციამ გადაკეტა, რათა მანქანები გვირაბის შესასვლელთან ახლოს არ მისულიყვნენ.

გვირაბის ორი შახტის გასწვრივ სატრანსპორტო მოძრაობა 134 დღის შემდეგ აღდგა.

2009 წლის 18 დეკემბერს მოხდა ერთ-ერთი სისტემის, კერძოდ გვირაბის ელექტრომომარაგების უეცარი გაუმართაობა. ეს ფორსმაჟორული მოვლენა მოხდა ტემპერატურის მკვეთრი ცვლილების გამო, რასაც მოჰყვა ძლიერი თოვლი საფრანგეთის ტერიტორიის ჩრდილოეთ ნაწილში. გვირაბის მუცელში ხუთი მატარებელი გაჩერდა.

ექსპერტებმა დაადგინეს, რომ ასეთი გაჩერება ზამთარში მატარებლების ოპერირებისთვის მოუმზადებლობის გამო იყო შესაძლებელი. არ იყო დაცვის ადეკვატური დონე ცოცხალი ხაზებისა და მანქანის ქვეშ არსებული სივრცისთვის. ყველა მატარებლის ყოველწლიური მოვლა არასაკმარისი ღონისძიება იყო მატარებლების მუშაობისთვის ზამთარში, ცივ პირობებში დაბალი ტემპერატურით.

2010 წლის 7 იანვარს Eurostar-ის სამგზავრო მატარებელი, რომელშიც ორას სამოცი მგზავრი იმყოფებოდა, მოულოდნელად გაჩერდა. მატარებელი მიჰყვებოდა მარშრუტს ბრიუსელი - ლონდონი. ორი საათის განმავლობაში მატარებელი ინგლისის არხის ქვეშ გვირაბში იდგა. სპეციალისტთა ჯგუფი დამხმარე ლოკომოტივთან ერთად იმ ადგილას, სადაც მატარებელი იდგა. გაუმართავი მატარებელი გამოგზავნილმა ლოკომოტივმა გაიყვანა. ექსპერტების დასკვნაში უეცარი გაჩერების მიზეზი დასახელდა - ტრასის გვირაბის მონაკვეთზე დნობა თოვლი იყო. ელექტროტექნიკის განყოფილებებში თოვლი იყო. გვირაბში შესვლის შემდეგ ის უბრალოდ დნება.

2014 წლის 27 მარტს ბრიტანეთის სანაპიროზე გვირაბის შესასვლელთან მდებარე შენობაში ხანძარი გაჩნდა. მატარებლის მოძრაობა შეჩერებულია. Eurostar-ის ოთხივე მატარებელი დაბრუნდა გამგზავრების პუნქტებში: ბრიუსელში, პარიზში და ლონდონში. ხანძრის გამომწვევი მიზეზი მეხის დარტყმა გახდა. ხალხი არ დაშავებულა.

2015 წლის 17 იანვარს ერთ-ერთი გვირაბის შახტის სიღრმიდან კვამლი იწყება და მატარებლების მოძრაობა შეჩერებულია.

არხის გვირაბში ხანძრის გამომწვევი მიზეზი სატვირთო მანქანა გახდა, რომელსაც ცეცხლი გაუჩნდა. ხანძარი გვირაბის ნაწილში, ფრანგული მხრიდან მის შესასვლელთან გაჩნდა.

მგზავრების ევაკუაცია დროულად განხორციელდა. მსხვერპლი არ ყოფილა. მატარებლები დაბრუნდნენ თავიანთი გასასვლელი ადგილების სადგურებზე.

ეს იყო მეოთხე ინციდენტი ევროგვირაბის საოპერაციო პერიოდის დაწყებიდან, როდესაც სატვირთო მანქანას ცეცხლი გაუჩნდა სატვირთო მატარებლის ბაქანზე.

არხის გვირაბის მშენებლობის მთლიანი ღირებულება არის შთამბეჭდავი £10000000000, ყველა ინფლაციური ხარჯების გათვალისწინებით.

ფინანსები

რაც შეეხება ევროგვირაბის ექსპლუატაციის ფინანსურ მხარეს, ხარჯები ჯერ არ ანაზღაურებულა. აქციონერებისთვის დივიდენდების პირველი გადახდა განხორციელდა საოპერაციო შედეგების მიხედვით 2009 წელს.

ერთი წლის შემდეგ Eurostar-ის ზარალმა 58 000 000 ევრო შეადგინა. მთავარ მიზეზად მსოფლიო ფინანსური კრიზისი მიიჩნევა.

კომპანიის 2011 წლის მუშაობის შედეგების მიხედვით მიღებული იქნა 11 000 000 € მოგება. ზემოაღნიშნულ პერიოდში 19 000 000 ადამიანი გადაიყვანეს. საფონდო ბირჟაზე Eurostar-ის ერთი აქციის ღირებულება 6,53 ევრომდე გაიზარდა. დივიდენდის თანხამ აქციაზე 0,08 ევრო შეადგინა.

ევროგვირაბი - (ფრანგ. tunnel sous la Manche, ინგლისის არხის გვირაბი ან უბრალოდ EuroTunnel) არის სარკინიგზო გვირაბი, დაახლოებით 51 კმ სიგრძით, საიდანაც 39 კმ გადის ლა-მანშის ქვეშ. სტრუქტურა, რომელიც გაიხსნა 1994 წლის 6 მაისს, ამერიკის სამოქალაქო ინჟინერთა საზოგადოებამ გამოაცხადა მსოფლიოს შვიდ თანამედროვე საოცრებად.

არხის გვირაბი აკავშირებს ფოლკესტონს, კენტ ინგლისში კოკელესთან კალეს მახლობლად, ჩრდილოეთ საფრანგეთში, ინგლისის არხის ქვეშ დოვერის სრუტეში. ყველაზე დაბალი წერტილი არის 75 მ, ინგლისის არხის გვირაბს აქვს ყველაზე გრძელი მონაკვეთი ზღვის ქვეშ მსოფლიოში. საერთო ჯამში, ყველაზე დიდი არის სეიკანის გვირაბი იაპონიაში, მისი სიგრძე 53,85 კილომეტრია, ხოლო სიღრმე 240 მეტრი. გვირაბს მართავენ ევროსტარის მაღალსიჩქარიანი სამგზავრო მატარებლები, ასევე რო-რო მატარებლები, მსოფლიოში უდიდესი საერთაშორისო სატვირთო მატარებლები.

გვირაბის შექმნის იდეა ჯერ კიდევ 1802 წელს გაჩნდა, მაგრამ პირველი რეალური პროექტი შემოთავაზებული იქნა საუკუნენახევრის შემდეგ, მშენებლობა დაიწყო 1988 წელს და გაიხსნა მხოლოდ 1994 წელს. მთლიანმა ღირებულებამ 80%-ით გადააჭარბა მოლოდინს; გარდა ამისა, ევროტუნელის (ევროტუნელის) კონცესიონერებმა გადაჭარბებულად შეაფასეს პოტენციური ტრაფიკი და, შესაბამისად, ფინანსური სირთულეების წინაშე აღმოჩნდნენ. ხანძარმა რამდენჯერმე შეაფერხა გვირაბის მუშაობა. არალეგალურმა ემიგრანტებმა და ავანტიურისტებმა გამოიყენეს გვირაბი დიდ ბრიტანეთში შესასვლელად, რის შედეგადაც შექმნეს რიგი სანგატის ლტოლვილთა ბანაკთან, რომელიც იძულებული გახდა დაეხურა 2002 წელს.

თერთმეტი საბურღი მანქანა საფრანგეთიდან და ბრიტანეთიდან თხრიდნენ თიხის ფენებს ორი სარკინიგზო გვირაბისა და მომსახურების გვირაბის გათხრისთვის. მანქანის ტერმინალები განლაგებულია შერიტონში (Folkestone-ის ნაწილი) და Cockels-ში და აქვთ ბმულები ბრიტანეთისა და საფრანგეთის ავტომაგისტრალებთან.

ინგლისური არხის გასწვრივ საკომუნიკაციო გზების შექმნის წინადადებები თარიღდება ალბერტ მეტიეს 1802 წლის გეგმით, რომლის მიხედვითაც ეკიპაჟები არხის ქვეშ ხელოვნური ხიდის გასწვრივ გადაადგილდებოდნენ. 150 წლის განმავლობაში ბრიტანეთის მთავრობა ბლოკავდა ყველა ამ ტიპის ინიციატივას. 1974 წელს საფრანგეთისა და ბრიტანეთის მთავრობებმა ორივე ბოლოზე გვირაბის მშენებლობა დაიწყეს, მაგრამ პროექტი ფინანსური პრობლემების გამო ბრიტანეთის მთავრობამ შეაჩერა. 1985 წელს საფრანგეთისა და ბრიტანეთის მთავრობებმა გზა გაუხსნეს ახალ მცდელობას. Eurotunnel-მა, ჯგუფმა, რომელიც შედგებოდა 10 სამშენებლო კომპანიისა და 5 ბანკისგან, მიიღო გვირაბის აშენების, უფრო სწორად, პროექტის გაგრძელების უფლება 1974 წელს. სამუშაოები დაიწყო 1988 წელს და დასრულდა 1994 წელს. 1985 წლის ფასებში მთელი პროექტი დაჯდა £4,650. მილიონი (10,153 ფუნტი 2007 წლის ინფლაციის გათვალისწინებით), ფინანსური გეგმა 80%-ით გადააჭარბა. მშენებლობის მწვერვალზე, სამუშაოებში ერთდროულად 15000 ადამიანი იყო ჩართული, რაც დღეში დაახლოებით 3 მილიონი ფუნტი ღირდა. ათი მუშა, მათ შორის რვა ბრიტანელი, დაიღუპა მშენებლობის დროს 1987-1993 წლებში, უმეტესობა პირველ თვეებში.

გვირაბით სარგებლობს სამი სერვისი: Eurotunnel Shuttle (თავდაპირველად Le Shuttle), რო-რო გემები, სატვირთოების ჩათვლით; Eurostar სამგზავრო მატარებლები; და სატვირთო მატარებლები.

Eurotunnel-ის ტრაფიკის შეფასება გადაჭარბებული აღმოჩნდა, ამიტომ კომპანიების ჯგუფს გარკვეული ფინანსური სირთულეები შეექმნა. 1996, 2006 და 2008 წლებში სატვირთო მატარებლებმა რამდენიმე ხანძარი გამოიწვია და გვირაბი გადაკეტეს გარკვეული დრო, თუმცა არც ერთი შემთხვევის შედეგად სერიოზულად არავინ დაშავებულა. გახსნიდან ხუთი წლის შემდეგ, ფინანსური მდგომარეობა თითქმის უცვლელი დარჩა და, შესაბამისად, რთული იყო დიზაინში რაიმე ცვლილების შეტანა. 1996 წელს სამოქალაქო ინჟინერთა ამერიკულმა საზოგადოებამ, პოპულარული მექანიკის მონაწილეობით, გვირაბი დაასახელა თანამედროვე მსოფლიოს შვიდი საოცრებიდან.

წინადადებები და მცდელობები

1955 წელს არგუმენტები ქვეყნის დაცვის აუცილებლობის შესახებ არარელევანტური ჩანდა საჰაერო ტრანსპორტის განვითარების გამო. ბრიტანეთისა და საფრანგეთის მთავრობებმა მხარი დაუჭირეს ტექნიკურ და გეოლოგიურ კვლევებს.

სამშენებლო სამუშაოები არხის ორივე ნაპირზე 1974 წელს დაიწყო. 1975 წლის იანვარში, ფრანგი პარტნიორების იმედგაცრუების გამო, ბრიტანეთის მთავრობამ გააუქმა პროექტი. ფაქტია, რომ ლეიბორისტული პარტია ხელისუფლებაში მოვიდა ევროკავშირში შესვლის, პროექტის მზარდი ღირებულების (200%-მდე) და ეროვნულ ეკონომიკაში არსებული პრობლემების ეჭვებით. იმ დროისთვის ბრიტანული კომპანია TBM მზად იყო სამუშაოდ, ხოლო ტრანსპორტის სამინისტრო მზად იყო დააფინანსოს 300 ექსპერიმენტული მრიცხველი. თუმცა, ბრიტანული მხარის წარმომადგენლებმა მალევე მიატოვეს ეს მოკლე გვირაბი.

1979 წელს „თაგვის ხვრელის პროექტი“ განსახილველად შესთავაზა კონსერვატიულმა პარტიამ, რომელიც ხელისუფლებაში მოვიდა დიდ ბრიტანეთში. მისი კონცეფცია არის ერთადერთი სარკინიგზო გვირაბი მომსახურების გვირაბით, მაგრამ გასასვლელებში ტერმინალების გარეშე. ბრიტანეთის მთავრობამ განაცხადა, რომ არ იყო დაინტერესებული ამ პროექტით, მაგრამ პრემიერ-მინისტრმა მარგარეტ ტეტჩერმა თქვა, რომ ეს პროექტი კერძო რომ იყოს, კითხვები არ გაჩნდება. 1981 წელს ბრიტანეთისა და საფრანგეთის ლიდერები მარგარეტ ტეტჩერი და ფრანსუა მიტერანი შეთანხმდნენ სამუშაო ჯგუფის შექმნაზე, როგორც კერძო პროექტის ნაწილი და 1985 წლის აპრილში მოხდა მომავალი გვირაბის დიზაინის გადახედვის პროცესი. განსახილველად იყო წარმოდგენილი:

• რკინიგზის გეგმა, რომელიც ეფუძნება 1975 წლის პროექტს Channel Tunnel Group/France-Manche, შემოკლებით CTG/F-M
• ევროხიდი - 4,5 კმ სიგრძის ხიდი მილის ფორმის
• ევრომარშრუტი - 21 კმ სიგრძის გვირაბი ხელოვნურ კუნძულებს შორის, რომლებზეც, თავის მხრივ, დაგეგმილი იყო ხიდებით მისვლა.
• Channel Expressway არის ფართო გვირაბი სავენტილაციო კოშკებით არხის შუაში.

აქციის მონაწილეები გაერთიანდნენ კომპანიაში სახელად Flexilink. 1975 წელს არც ერთი საპროტესტო კამპანია არ მოეწყო. სახელმწიფო მფლობელი იყო ერთ-ერთი უდიდესი სარკინიგზო კომპანია, Sealink. Flexilink აგრძელებდა ოპოზიციურ საქმიანობას 1986-1987 წლებში. ამავდროულად, საზოგადოებრივმა აზრმა პროექტს ერთხმად დაუჭირა მხარი, მაგრამ უსაფრთხოების საკითხებმა, კერძოდ, სხვადასხვა ინციდენტმა გამოიწვია შიში, რამაც გამოიწვია პროექტზე მუშაობის კანდიდატთა სიის შემცირება ერთ კომპანიამდე, CTG/F-M.

ორგანიზაცია

არხის გვირაბის ჯგუფი მოიცავს ორ ბანკს და ხუთ სამშენებლო კომპანიას, ხოლო მის ფრანგ კოლეგას, France-Manche-ს აქვს სამი ბანკი და ხუთი სამშენებლო კომპანია. ბანკების როლი არის ფინანსური რჩევების მიწოდება და უსაფრთხო სესხები. 1985 წლის 2 ივლისს ჯგუფები გაერთიანდნენ, როგორც Channel Tunnel Group/France-Manche, CTG/F-M. მათი დიზაინი ეფუძნებოდა 1975 წლის გეგმებს და ასევე ხაზს უსვამდა პროექტის ეკოლოგიურ მხარეს.

მშენებლობა და გაფორმება მთლიანად CTG/F-M ჯგუფის ათმა სამშენებლო კომპანიამ განახორციელა. ფრანგული ტერმინალი და Sungate-ის მონაკვეთი შეიმუშავა ხუთმა ფრანგულმა სამშენებლო კომპანიამ, რომელიც გაერთიანებულია GIE Transmanche Construction ჯგუფში. ინგლისური ტერმინალი და შექსპირის კლდის მონაკვეთი შეიქმნა ხუთმა ინგლისურმა სამშენებლო კომპანიამ, როგორც Trankslink Joint Venture-ის ნაწილი. ორ კომპანიონს დაუკავშირა TransManche Link (TML), ფრანგულ-ინგლისური ორგანიზაცია. Maître d'Oeuvre არის საინჟინრო კომპანია დაქირავებული Eurotunnel-ის მიერ, რათა ზედამხედველობა გაუწიოს პროექტის განვითარებას და ანგარიში გაუწიოს მთავრობებს და ბანკებს.

საფრანგეთში, ინფრასტრუქტურაში ინვესტირების ხანგრძლივი ტრადიციით, პროექტმა მიიღო ფართო მოწონება და საფრანგეთის ეროვნულმა ასამბლეამ დააფინანსა პროექტი 1987 წლის აპრილში, რასაც მოჰყვა სენატმა 1987 წლის ივნისში. დიდ ბრიტანეთში შერჩეულმა კომიტეტებმა განიხილეს წინადადება ვესტმინსტერის გარეთ, კენტში. 1987 წლის თებერვალში არხის გვირაბის პროექტმა მესამე მოსმენით მიიღო და დამტკიცდა 94 ხმით 22 წინააღმდეგ. არხის გვირაბის აქტი ბრიტანეთის კანონი გახდა ივლისში. BOOT Channel Tunnel-ის პროექტი მიღებულ იქნა. TML ააშენებს და დააპროექტებს გვირაბს, მაგრამ დაფინანსება განხორციელდა ცალკე რეგისტრირებული სუბიექტის: Eurotunnel-ის მეშვეობით. CTG/F-M გახდა ევროგვირაბის ნაწილი და გააფორმა კონტრაქტი TML-თან; თუმცა, ბრიტანეთისა და საფრანგეთის მთავრობები აკვირდებოდნენ სამუშაოს მიმდინარეობას და პროცესის უსაფრთხოების დონეს. ბრიტანეთისა და საფრანგეთის მთავრობებმა Eurotunnel-ს მისცეს 55 (მოგვიანებით 65) წლიანი სესხი ვალების დასაფარად და დივიდენდების გადასახდელად. რკინიგზის გამოყენების შეთანხმება გაფორმდა ევროგვირაბს, ბრიტანეთის რკინიგზასა და Société Nationale des Chemins de fer Français-ს შორის, რომელიც უზრუნველყოფს მომავალ შემოსავალს რკინიგზის მიერ გვირაბის ნახევარის სანაცვლოდ.

კერძო ინვესტიციებმა მიაღწია უპრეცედენტო დონეს. CTG/F-M-ის მიერ მოზიდული საწყისი თანხა £45 მილიონი გაიზარდა 206 ფუნტით კერძო შემოსავლებიდან, დამატებით 770 მილიონი ფუნტი დაემატა პრესისა და ტელევიზიის ჩართულობის შემდეგ და სინდიკატურმა ბანკმა მოაწყო სესხი 5 მილიონი ფუნტი. მთლიანობაში, ყველა კერძო ინვესტიცია 1985 წლის ფასებში შეადგინა 2600 მილიონი ფუნტი. 1994 წლისთვის 1985 წლის ხარჯები იყო 4650 ფუნტი, ანუ 80%-ით მეტი. ეს ნაწილობრივ გამოწვეული იყო უსაფრთხოებისა და გარემოსდაცვითი მოთხოვნების მზარდი პრობლემებით. საბოლოო თანხამ დაგეგმილ თანხას 140%-ით გადააჭარბა.

პროგრესი

ევროგვირაბმა პროექტი დროულად დაასრულა და გვირაბი დედოფალმა ელისაბედ II-მ და საფრანგეთის პრეზიდენტმა ფრანსუა მიტერანმა კალეში 1994 წლის 6 მაისს გახსნეს. დედოფალი გვირაბის გავლით კალესში გაემგზავრა ევროსტარის მატარებლით, რომელიც ცხვირ-ცხვირთან იყო. პრეზიდენტი მიტერანის მატარებელი პარიზიდან. ცერემონიის ფარგლებში, პრეზიდენტი მიტერანი და დედოფალი გაემგზავრნენ Le Shuttle-ზე ფოლკესტოუნში მსგავს ღონისძიებაზე. არხის გვირაბის სარკინიგზო ბმული (CTRL), რომელსაც დღეს უწოდებენ High Speed ​​1, ვრცელდება 111 კმ-ზე. რკინიგზის სადგურიწმინდა პანკრასი ლონდონში არხის გვირაბამდე ფოლკესტონში კენტში. მისი ღირებულება 5,8 მილიონი ფუნტია. 2003 წლის 16 სექტემბერს, ბრიტანეთის პრემიერ მინისტრმა ტონი ბლერმა გახსნა ჩქაროსნული გზის პირველი მონაკვეთი, ფოლქსტონიდან ჩრდილოეთ კენტამდე. 2007 წლის 6 ნოემბერს დედოფალმა ოფიციალურად გახსნა ჩქაროსნული გზა 1 სენტ პანკრას საერთაშორისო სადგურზე, ჩაანაცვლა ჩვეულებრივი სარკინიგზო ხაზი ვატერლოოს საერთაშორისო სადგურამდე. Express Line 1-ის მატარებლები მოძრაობენ 300 კმ/სთ-მდე სიჩქარით, ლონდონიდან პარიზამდე მგზავრობენ 2 საათსა 15 წუთში, ხოლო ლონდონიდან ბრიუსელამდე 1 საათსა 51 წუთში.

გამოყენება და ფრენები

ყოველწლიურად იზრდება მგზავრებისა და ტვირთების რაოდენობა. 1996-1997 წლებში სატვირთო ფრენების რაოდენობა შემცირდა. 1996 წლის ნოემბერში ხანძრის გამო ბრიტანულ ტერმინალში ჩერიტონში, დასავლეთ ფოლქსტონში. ტერმინალური სერვისები დაკავშირებულია M20 მაგისტრალთან. თეთრი ცხენი ფოლკესტონში არის ბოლო რამ, რასაც ინგლისში მგზავრები ხედავენ ჩერიტონში მატარებელში ჩასვლისას. გვირაბის მიერ შემოთავაზებული სერვისები:

• Eurotunnel Shuttle (თავდაპირველად Le Shuttle) - გზა ro-ro კრეისერებისთვის
• Eurostar სამგზავრო მატარებლები
• სატვირთო მატარებლები

სატვირთო და სამგზავრო ფრენებზე ტრაფიკი თავდაპირველად გადაჭარბებული იყო, თუმცა Eurotunnel-მა გულდასმით გამოითვალა მომავალი გადასახადები. მიუხედავად იმისა, რომ არხების მიდამოებში (ზღვისა და ჰაერის სიახლოვეს) მოძრაობა სწორად იყო პროგნოზირებული, მაღალი კონკურენცია და შემცირებული ტრაფიკი განაპირობებდა შემოსავლების შემცირებას. IN

მგზავრთა მოძრაობის მოცულობა

მგზავრთა მიმოსვლამ პიკს მიაღწია 1998 წელს 18,4 მილიონამდე, შემდეგ დაეცა 14,9 მილიონამდე 2003 წელს და კვლავ გაიზარდა 16,1 მილიონამდე 2008 წელს. როდესაც გადაწყდა გვირაბის აშენება, დადგინდა, რომ 15,9 მილიონი მგზავრი ისარგებლებდა Eurostar-ის მატარებლით პირველ წელს. გახსნა. 1995 წელს - მისი პირველი სრული წელი - მგზავრების რაოდენობა ოდნავ გადააჭარბა 2,9 მილიონს, მიაღწია 7,1 მილიონს 2000 წლისთვის და კვლავ დაეცა 6,3 მილიონამდე 2003 წელს. თუმცა, Eurostar ასევე შეზღუდული იყო ჩქაროსნული გზების ნაკლებობით დიდ ბრიტანეთში. Expressway 1-ის (თავდაპირველად CTRL) გახსნის შემდეგ ლონდონში ორ ეტაპად - 2003 და 2007 წლებში. - მოძრაობა კვლავ გაიზარდა. 2008 წელს Eurostar-მა 9,113,371 მგზავრი გადაიყვანა არხის გვირაბით, 10%-ით მეტი, ვიდრე გასულ წელს, მიუხედავად 2008 წლის ხანძრისა.

სატვირთო მოძრაობის მოცულობა

სატვირთო მოძრაობის მოცულობა არასტაბილურია, მკვეთრად დაეცა 1997 წელს სატვირთო მატარებლის ხანძრის გამო. მას შემდეგ მოცულობა იზრდებოდა, გვირაბმა დაამტკიცა თავისი კონკურენტუნარიანობა ზღვასთან. ტრაფიკის მოცულობა ახლა თითქმის იდენტურია ევროგვირაბის პროგნოზების 1980-იან წლებში, მაგრამ გამოთვლები 1990 და 1994 წლებში. გადაჭარბებული აღმოჩნდა. პირველ წელს მოსალოდნელი იყო სატვირთო მატარებლის მოძრაობა 7,2 მილიონი ტონა, მაგრამ 1995 წელს ეს მაჩვენებელი 1,3 მილიონ ტონას შეადგენდა. ტრანსპორტირების მაქსიმალური მოცულობა 1998 წელს დაფიქსირდა - 3,1 მილიონი ტონა. თუმცა, გადაუჭრელი საკითხების გამო, ეს მაჩვენებელი 2007 წელს 1,21 მლნ ტონას დაუბრუნდა და ოდნავ დაემატა 2008 წლის 1,24 მლნ ტონას. თუმცა, საგარეუბნო სატვირთო ფრენების გათვალისწინებით, ტრაფიკის თანდათანობითი და მუდმივი ზრდა შეინიშნება, 1995 წელს 6,4 მილიონი ტონიდან 2003 წელს 18,4 მილიონ ტონამდე და 2007 წელს 19,6 მილიონ ტონამდე. Eurotunnel-ის შვილობილი კომპანიაა Europorte 2. 2006 წლის სექტემბერში EWS-მა, ბრიტანეთის უმსხვილესმა სარკინიგზო ოპერატორმა, გამოაცხადა, რომ დაასრულებდა ფრანგულ-ინგლისური მთავრობის სუბსიდიებს 52 მილიონი ფუნტის ოდენობით, რათა დაფაროს არხის გვირაბის „მინიმალური მომხმარებლის გადასახადი“ (სუბსიდია დაახლოებით £13,000 მატარებელზე 4000 მატარებლით წელიწადში), ტვირთის გადაზიდვა. მატარებლები მუშაობას 30 ნოემბრიდან შეწყვეტენ.

Ეკონომიკური სიტუაცია

1987 წლის 9 დეკემბერს Eurotunnel-ის აქციები გამოიცა 3,50 ფუნტ სტერლინგად თითო აქციაზე. 1989 წლის შუა პერიოდისთვის ფასი 11,00 ფუნტამდე გაიზარდა. დაგვიანებამ და ობიექტის დაგეგმილი ღირებულების გადაჭარბებამ აქციების ღირებულება „დააგდო“; 1994 წლის ოქტომბრის დემონსტრაციების დროს აქციების ფასმა მიაღწია ყველაზე დაბალ დონეს. Eurotunnel-მა გადაიხადა გადახდები 1995 წლის სექტემბერში გაკოტრების შიშით. 1997 წლის დეკემბერში ბრიტანეთისა და საფრანგეთის მთავრობებმა სესხის ვადა 34 წლით გაახანგრძლივეს 2086 წლამდე. ევროგვირაბის ფინანსურმა რესტრუქტურიზაციამ 1998 წლის შუა რიცხვებში შეამცირა ვალი და ფინანსური ტვირთი. თუმცა, მიუხედავად რესტრუქტურიზაციისა, The Economist-მა 1998 წელს განაცხადა, რომ Eurotunnel-ს მოუწევდა ფასების, ტრაფიკის და მარაგის გაზრდა ამ პერიოდის გადარჩენისთვის. არხის გვირაბის ხარჯებისა და სარგებელის ანალიზმა აჩვენა, რომ ბრიტანეთის ეკონომიკა უკეთესად წარიმართა, თუ გვირაბი არ აშენდებოდა. ამავე პროექტის ფარგლებში, ევროგვირაბი ვალდებული იყო შეესწავლა დამატებითი გვირაბის მშენებლობის შესაძლებლობა. 1999 წლის დეკემბერში, ჩვეულებრივი გვირაბისა და სარკინიგზო გვირაბის პროექტები წარედგინა ბრიტანეთისა და საფრანგეთის მთავრობებს, მაგრამ გადაწყდა, რომ პროექტი არ აკმაყოფილებდა მეორე გვირაბის მოთხოვნებს. სამმხრივი შეთანხმება დიდ ბრიტანეთს, საფრანგეთსა და ბელგიას შორის განსაზღვრავდა საზღვრებს და ზონებს, სადაც სხვა ქვეყნების წარმომადგენლებს შეეძლოთ გარკვეული მოვალეობების შესრულება. მეტი მოხერხებულობისთვის, ეს უფლებამოსილებები ნაწილდება გვირაბის ბოლოებზე, მაგალითად, ფრანგული პოსტი ბრიტანეთის გასასვლელში გვირაბიდან და ბრიტანული პოსტი ფრანგულზე. ზოგიერთი მატარებლისთვის მატარებელი თავად არის საკონტროლო ზონა. ფრანგულ-ინგლისური საგანგებო გეგმა კოორდინაციას უწევს ბრიტანული და ფრანგული სამსახურების მოქმედებებს.

ხანძრები

გვირაბში სამი ხანძარი გაჩნდა, რის გამოც მისი დაკეტვა მოუწია, ყველა შემთხვევა მძიმე სატვირთო მატარებლებზე მოხდა.

1996

1996 წლის 18 ნოემბერს სატვირთო მანქანას ცეცხლი გაუჩნდა, მაგრამ მძიმედ არავინ დაშავებულა. ზუსტი მიზეზი უცნობია, მაგრამ ავარია არ მომხდარა ევროგვირაბის აღჭურვილობის ან რელსებთან დაკავშირებული პრობლემების გამო; მიზეზი შესაძლოა ცეცხლის წაკიდება იყო. ხანძრის დროს ტემპერატურა შეფასდა 1000 °C-მდე (1800 °F), ნაწილობრივ დაზიანდა გვირაბის 46-მეტრიანი (151 ფუტი) მონაკვეთი, ასევე დაზიანდა 500 მეტრიანი (500 მეტრი) მონაკვეთი. გარკვეულწილად. ყველა ფრენა სრულად განახლდა ხანძრის შემდეგ ექვსი თვის შემდეგ.

2006

გვირაბი რამდენიმე საათით დაიკეტა 2006 წლის 21 აგვისტოს, როდესაც ერთ-ერთ სატვირთო მატარებელს ცეცხლი გაუჩნდა.

2008

2008 წლის 11 სექტემბერს, არხის გვირაბის ხანძარი 13:57 საათზე დაიწყო. ინციდენტი მოხდა სატვირთო მატარებელზე, რომელიც საფრანგეთისკენ მიემართებოდა გვირაბიდან საფრანგეთის გასასვლელიდან 11 კილომეტრში. არავინ დაღუპულა, თუმცა რამდენიმე ადამიანი სახრჩობელა და მსუბუქი დაზიანებებით საავადმყოფოში გადაიყვანეს. გვირაბი დაკეტილი იყო ყველა მოძრაობისთვის, დაუზიანებელი სამხრეთის გვირაბი ხელახლა გაიხსნა ორი დღის შემდეგ. 2009 წლის 9 თებერვალს რემონტი შეფასდა 60 მილიონ ევროდ.

გავლენა რეგიონებზე

1996 წლის ევროკომისიის მოხსენებაში ნათქვამია, რომ კენტი და ჩრდილოეთ კალეს შეიძლება შეექმნათ ტრაფიკის მნიშვნელოვანი ზრდა გვირაბში მოძრაობის გაზრდის შედეგად. კენტში, მაღალსიჩქარიანი რკინიგზა დაყენებულია ამ პრობლემის მოსაგვარებლად. კენტში რეგიონული განვითარება დაჩქარებულია გვირაბის სიახლოვით, მაგრამ შეზღუდულია ლონდონთან სიახლოვით. ძირითადად ტრადიციული ინდუსტრია სარგებლობს და ზოგადად ეს სარგებელი დამოკიდებულია ეშფორდის საერთაშორისო სამგზავრო სადგურის განვითარებაზე, რომლის გარეშეც კენტი თანდათან აღმოჩნდებოდა მზარდი ლონდონის ტერიტორიაზე. Nord-Pas-de-Calais სარგებლობს გვირაბის სიახლოვით გამოწვეული ძლიერი ეფექტით, რის წყალობითაც დიდი ნახტომი განხორციელდა საწარმოო ინდუსტრიაში. საცობების განმუხტვა ისეთი პროექტებით, როგორიცაა არხის გვირაბი, სულაც არ იწვევს ეკონომიკურ სარგებელს მიმდებარე რეგიონებისთვის. ინგლისის სამხრეთ-დასავლეთი, სავარაუდოდ, ევოლუციურად და სოციალურად სარგებლობს მატერიკული ევროპისკენ სწრაფი და იაფი ტრანსპორტის სიახლოვით, მაგრამ ეს სარგებელი შემოიფარგლება რეგიონის ზოგიერთ ნაწილში. ზოგადად, გვირაბის გარემოზე ზემოქმედება უარყოფითია. გვირაბის გახსნიდან ხუთი წლის შემდეგ, მცირე გავლენა იქონია ეკონომიკაზე, რაც ართულებს ძირითადი ცვლილებების ასოცირებას გვირაბის ჩამოსვლასთან.

უსახლკარო ხალხი და ემიგრანტები

უკანონო ემიგრანტებმა და სახლის მაძიებლებმა გვირაბი გამოიყენეს ბრიტანეთში შესასვლელად. 1997 წლისთვის პრობლემამ მიიპყრო საერთაშორისო პრესის ყურადღება და საფრანგეთის წითელმა ჯვარმა 1999 წელს გახსნა ცენტრი ემიგრანტებისთვის სანტგეიტში, გვირაბის მშენებლობის დროს არსებული საწყობის გამოყენებით; 2002 წლისთვის მას ერთდროულად 1500-მდე ადამიანი ეკავა, მათი უმეტესობა დიდ ბრიტანეთში შესვლას ცდილობდა. ერთის მხრივ, მათი უმეტესობა ავღანეთიდან, ერაყიდან და ირანიდან იყო, მაგრამ აფრიკა და აღმოსავლეთ ევროპა ასევე იყო წარმოდგენილი, თუმცა ნაკლებად. აქ ჩამოსულთა უმეტესობა სატვირთო მატარებლით მგზავრობდა, დანარჩენები კი ევროსტარის მატარებლებით. მიუხედავად იმისა, რომ გვირაბს იცავდნენ და ითვლებოდა, რომ იქ შეღწევა შეუძლებელი იყო, ემიგრანტები ხიდებიდან მოძრავ მატარებლებზეც კი ხტებოდნენ. რამდენიმე შემთხვევაში გვირაბში მოგზაურობისას ადამიანები დაშავდნენ; სხვები იმალებოდა აღჭურვილობას შორის, რამაც გამოიწვია შეფერხებები და ზოგჯერ რემონტიც კი. Eurotunnel-მა განაცხადა, რომ პრობლემების გამო თვეში 5 მილიონ ფუნტს კარგავს. ათობით ემიგრანტი დაიღუპა გვირაბში გავლის მცდელობისას. 2001 და 2002 წლებში რამდენიმე დემონსტრაციის დროს ემიგრანტების ჯგუფები შეიჭრნენ საგატეში (2001 წლის დეკემბერში 550-მდე), ისინი თავს დაესხნენ ღობეებს და ცდილობდნენ მასობრივად გასვლას. ემიგრანტებიც ევროსტარის მგზავრებად ჩამოვიდნენ, მაგრამ პირადობის დამადასტურებელი საბუთების გარეშე. საფრანგეთისა და დიდი ბრიტანეთის ადგილობრივმა ხელისუფლებამ მოითხოვა Sungate-ის დახურვა და Eurotunnel-ს ორჯერ დაევალა ამის გაკეთება. დიდმა ბრიტანეთმა დაადანაშაულა საფრანგეთი სუნგეტის არაადეკვატურ პოლიციურობაში, ხოლო საფრანგეთი ბრიტანეთს ადანაშაულებდა იმაში, რომ არ ჰქონდა მკაცრი კანონები ემიგრანტებისთვის. ამან სხვა პრობლემებიც გამოიწვია, მათ შორის ჟურნალისტების დაკავება. 2002 წელს, მას შემდეგ რაც ევროკომისიამ ვერ გამოაცხადა საფრანგეთმა, რომ იგი არღვევდა ევროკავშირის წესებს საქონლის თავისუფლად გადაადგილების ნებადართულით და არასაკმარისი უსაფრთხოების გამო შეფერხებებისა და დახურვის მოტივით, ორმაგი ღობე აშენდა 5 მილიონი ფუნტის ღირებულებით, რაც შეამცირა. ემიგრანტების რაოდენობა კვირაში 250-დან თითქმის ნულამდეა. სხვა ზომები მოიცავს CCTV კამერებს და პოლიციის პატრულირების გაზრდას. Sungate დაიხურა 2002 წლის ბოლოს მას შემდეგ, რაც გაერთიანებული სამეფო დათანხმდა რამდენიმე ემიგრანტის მიღებას.

ინჟინერია

სერვისის გვირაბს იყენებს სატრანსპორტო სისტემამომსახურების გვირაბის სატრანსპორტო სისტემა (STTS) და მსუბუქი მომსახურების გვირაბის მანქანები (LADOGS). კრიტიკის განსაკუთრებული სფერო იყო ხანძარსაწინააღმდეგო. Beussinge-სა და Castle Hill-ის შესასვლელებს შორის გვირაბის სიგრძეა 50,5 კმ (31 მილი), საიდანაც 3,3 კმ მიწისქვეშა საფრანგეთის მხრიდან, 9,3 კმ მიწისქვეშა ბრიტანეთის მხრიდან და 37 ,9 კმ წყალქვეშ. ამრიგად, ლა-მანშის გვირაბი არის მეორე სარკინიგზო გვირაბი მსოფლიოში, სეიკანის გვირაბის შემდეგ იაპონიაში, მაგრამ ყველაზე გრძელი წყალქვეშა მონაკვეთი კვლავ ინგლისის არხზეა. საშუალო სიღრმე ზღვის ფსკერიდან 45 მეტრია. გაერთიანებული სამეფოს მხრიდან, 5 მილიონი კუბური მეტრი (6,5*106 კუბური მეტრი) გათხრილი მიწიდან, 1 მილიონი კუბური მეტრი გამოყენებული იქნა ტერმინალის მშენებლობაში, დარჩენილი ნაწილი გადაიტანეს შექსპირის კლდეში, რომელიც იკავებს 30 ჰექტარს. მიწა. ეს მიწა შემდგომში გამოიყენებოდა Samphire Hoe Country Park-ისთვის. გარემოსდაცვითი ვითარება არ წარმოადგენდა პროექტს რაიმე რისკს და შემდგომი უსაფრთხოების, ხმაურის და ჰაერის დაბინძურების კვლევები ზოგადად დადებითი იყო. თუმცა, ეკოლოგიურ მდგომარეობაზე გავლენა იქონია გვირაბიდან ლონდონისკენ მიმავალმა მაღალსიჩქარიანმა ხაზმა.

Კვლევა

სრუტის სიღრმის გაზომვები თომას დე გამონდის მიერ 1833-1867 წლებში. აჩვენა, რომ მაქსიმალური 55 მეტრია, ქვემოთ კი გეოლოგიური ფენებია. კვლევა გაგრძელდა მრავალი წლის განმავლობაში 166 ოფშორული და 70 ხმელეთზე საბურღი ხვრელების და 4000 კმ ზღვის ფსკერის შესწავლით. კვლევა ჩატარდა 1958-1959, 1964-1965, 1972-1974 წლებში. და 1986-1988 წწ კვლევა 1958-1959 წწ მოითხოვდა მეტროსა და ხიდის ჩართვას, ასევე გამოიკვლია მთელი ეს ტერიტორია. ამ დროს, საინჟინრო პროექტებისთვის საზღვაო გეოლოგიური კვლევა ჯერ კიდევ ადრეულ ეტაპზე იყო და არ არსებობდა სეისმური ინსტრუმენტები. სწავლა 1964-1965 წწ კონცენტრირებული ჩრდილოეთით, ინგლისის სანაპიროზე დოვერის ყურეში, 70 ჭაბურღილი გაბურღეს კლდეში მყარ მიწაზე, დოვერის ყურის სამხრეთით. წინასწარი შედეგებისა და მისასვლელი სირთულეების შემდეგ, 1972-1973 წლებში მცირე სამხრეთით მდებარე ტერიტორია გამოიკვლია, სადაც გადაწყდა გვირაბის აშენება. სხვა ინფორმაციაც მოვიდა ამ კვლევისგან, სანამ ის 1975 წელს დაიხურა. ფრანგულ მხარეს, Sungate-ში გაკეთდა დიდი შახტი რამდენიმე გალერეით. შექსპირის კლდეზე ინგლისურ მხარეს მთავრობამ 250 მეტრი დიამეტრის 4,5 მეტრიანი გვირაბის გათხრის ნებართვა მისცა. თანამედროვე გვირაბი ზუსტად ისე იყო დაპროექტებული, როგორც სცადეს 1975 წელს. კვლევის დროს 1986-1997 წლებში. აღმოჩნდა, რომ ნიადაგის 85% არის ცარცი და კირქვა. ამ მიზნით გამოყენებული იქნა ნავთობის მრეწველობის გეოფიზიკური ტექნიკა.

გეოლოგია

არხის გვირაბის პროექტის წარმატებით განსახორციელებლად საჭირო იყო გეოლოგიისა და ტოპოგრაფიის მკაფიო გაგება, ასევე დადასტურებული სამშენებლო მასალები გვირაბის შიგნიდან დასასრულებლად. გეოლოგიური კვლევები ძირითადად ცარცის ფენაში მიმდინარეობს, ნაწილობრივ ველდონისა და ბულონის მთების ნაპირებზე. მიენიჭა შემდეგი მახასიათებლები:

• ვესტეგანის დაკვირვებით 1698 წელს, ორივე ფერდობზე წარმოდგენილია ცარცული ქანები მნიშვნელოვანი ცვლილებების გარეშე.
• ფერდობები შედგება ოთხი გეოლოგიური ფენისგან, 90-100 მილიონი წლის წინ დეპონირებული ზღვის დანალექი ქანებისგან; ცარცის ზედა და შუა ფენები ქვედა ცარცის ფენის ზემოთ და ბოლოს წყალგაუმტარი ალუმინის. ცარცის ფენასა და თიხას შორის აღმოჩნდა ქვიშის ფენა და გლაუკონიტური კირქვა.
• 25-30 მეტრიანი ცარცის კირქვის ფენა (ფრანგულად craie bleue) ცარცის ფენის ბოლოში საუკეთესო ადგილად ითვლებოდა გვირაბის ასაგებად. ცარცი შეიცავს 30-40% თიხას, რაც მას წყალგაუმტარს და ამავდროულად აადვილებს ამოთხრისთვის და მძლავრს არასაჭირო საყრდენი კონსტრუქციების გარეშე. იდეალურ შემთხვევაში, გვირაბი აშენებული იქნებოდა ცარცის კირქვის ფენიდან 15 მეტრის ქვემოთ, რაც საშუალებას მისცემს წყალს გაედინება ღიობებიდან და უზრუნველყოფდა უმცირეს სახსარს, მაგრამ თიხის ფენის ზემოთ წნევა შეიძლება გაიზარდოს გვირაბზე და მაღალი ტენიანობა და უსიამოვნო სუნი. ეშინოდა. არხის ინგლისურ მხარეს დახრილობა დაახლოებით 5°-ია, ფრანგულ მხარეს კი 20°-ია. მცირე გადახრები ორივე მხარეს არის. ინგლისურ მხარეს გადაადგილებები მცირეა, არაუმეტეს მეტრისა. მაგრამ ფრანგულ მხარეს ისინი 15 მეტრამდე აღწევს, ანტიკლინალურ ნაოჭებამდე. ეს გადაადგილებები შეზღუდულია სიგანეში და ივსება კალციუმით, პირიტით და თიხით. მზარდი ფერდობი და ზოგიერთი დეფექტი ზღუდავდა მარშრუტის არჩევანს საფრანგეთის მხარეს. სხვა ნიადაგების შერწყმის თავიდან ასაცილებლად, ჩვენ გამოვიყენეთ სპეციალური აღჭურვილობა ცარცის კირქვის ნიადაგის მქონე ადგილების მოსაძებნად. საფრანგეთის მხარეს, განსაკუთრებით სანაპიროსთან ახლოს, ცარცი უფრო რთული და თხელი იყო, ვიდრე ინგლისურ მხარეს. ამიტომ სხვადასხვა ტექნიკის გამოყენება სხვადასხვა ბანკზე იყო.

კვლევამ არ გამოავლინა რაიმე მნიშვნელოვანი რისკი, მაგრამ მოსალოდნელია, რომ დაზარალდნენ Fosse Dangaered-ის წყალქვეშა ხეობა და Castle Hill. 1964-1965 წლებში Fosse Dangered-ის გეოფიზიკურმა კვლევამ აჩვენა, რომ ხეობის სიგრძე 80 მეტრია და მდებარეობს სამხრეთით 500 მეტრში, დაახლოებით არხის შუაში. 1986 წელს ჩატარებულმა კვლევამ აჩვენა, რომ მიწისქვეშა მდინარეები გადიოდნენ იმ ტერიტორიაზე, სადაც გვირაბი იყო დაგეგმილი, ამიტომ იგი გადაადგილდა რაც შეიძლება ქვევით და ჩრდილოეთით. ინგლისური ტერმინალი განთავსდება Castle Hill-ზე, რომელიც შედგება ცარცის საწოლებისგან, გლაუკონის კირქვისა და ალუვიური მძიმე თიხისგან. ეს ტერიტორია გამაგრებული იყო კონტრფორსებითა და სანიაღვრე გალერეებით. მომსახურების გვირაბები საპილოტე პროექტები იყო მთავარი გვირაბების გაყვანამდე, რათა გქონდეთ წინასწარი ცოდნა გეოლოგიის, ეროზიული ქანების და სველი ტერიტორიების შესახებ. კვლევის ნიმუშები აღებულია მომსახურების გვირაბებში, მათ შორის ზემოთ, ქვემოთ და გვერდებზე.

გვირაბი

ტიპიური გვირაბი სერვისის გვირაბით ორ მთავარს შორის რკინიგზა. დიაგრამაში ნაჩვენები ორ სარკინიგზო გვირაბს შორის კავშირი წარმოდგენილია დგუშით, რომელიც საჭიროა მატარებლების მოძრაობის გამო წნევის ცვლილების გასაკონტროლებლად. გვირაბი ინგლისსა და საფრანგეთს შორის იყო ყველაზე დიდი პროექტი სეიკანის გვირაბის გარდა იაპონიაში. ყველაზე სერიოზული რისკისტრესი, რომელსაც ნებისმიერი წყალქვეშა გვირაბი ექვემდებარება, არის წყლის სიახლოვე და მისი წნევა გვირაბის ზედაპირზე. ინგლისის არხის გვირაბსაც ჰქონდა თავისი პრობლემა: ვინაიდან პროექტში ინვესტორები ძირითადად კერძო კომპანიები და მეწარმეები იყვნენ, საჭირო იყო მისი რაც შეიძლება სწრაფად განხორციელება და კრედიტორების გადახდა. მიზანი იყო აშენებულიყო: ორი სარკინიგზო გვირაბის დიამეტრი 7,6 მეტრი, ერთმანეთისგან 30 მეტრის დაშორებით, 50 კმ სიგრძით; ორ მთავარ გვირაბს შორის 4,8 მეტრი დიამეტრის მომსახურე გვირაბი; 3,3 მეტრი დიამეტრის მქონე პერპენდიკულარული გვირაბების წყვილი, რომელიც აკავშირებს სარკინიგზო გვირაბებს მომსახურების გვირაბთან 375 მეტრზე; სარკინიგზო გვირაბების დამაკავშირებელი დამხმარე 2 მეტრიანი დგუშები ყოველ 250 მეტრში; სარკინიგზო გვირაბებთან დაკავშირებული ორი წყალქვეშა მღვიმე. მომსახურების გვირაბი ყოველთვის 1 კმ-ით უფრო სწრაფად შენდებოდა, რათა გაეცნოთ ნიადაგის შემადგენლობას სამთო მრეწველობაში, უკვე საჭირო იყო გვირაბების აგება ცარცის ნიადაგებზე. წყალქვეშა გადაკვეთილი გამოქვაბულები სერიოზულ საინჟინრო პრობლემად იქცა. ფრანგული მღვიმე შეერთებულ შტატებში, მაუნტ ბეიკერის რიჯის ავტომაგისტრალის გვირაბის მოდელის მიხედვით შეიქმნა.

ბრიტანული მღვიმე უერთდებოდა მომსახურების გვირაბს მთავარი გვირაბის აშენებამდე, რათა თავიდან აიცილოთ შეფერხებები. ასაწყობი სეგმენტური სამაგრები გამოიყენებოდა TBM-ის მთავარ ძრავებში, მაგრამ განსხვავებულად ფრანგულ და ინგლისურ მხარეებზე. ფრანგულ მხარეს გამოიყენებოდა რკინა თუჯისგან ან რკინაბეტონისგან დამზადებული ნეოპრენის შესაკრავები. ინგლისურ მხარეს უპირატესობა ენიჭებოდა სიჩქარეს და სეგმენტები ერთმანეთთან იყო დაკავშირებული მხოლოდ იქ, სადაც გეოლოგია მოითხოვდა. ბრიტანულ გვირაბებში გამოიყენებოდა რვა სამაგრი და საკვანძო სეგმენტი, ხოლო ფრანგულმა მხარემ გამოიყენა ხუთი სამაგრი და გასაღების სეგმენტი. საფრანგეთის მხრიდან დაღმართისთვის გამოყენებული იქნა 55 მეტრიანი შახტი სუნგეტში 75 მეტრი დიამეტრით. ინგლისურ მხარეს, ეს ადგილი მდებარეობდა შექსპირის კლდის მწვერვალზე 140 მეტრში, სადაც პირველად გამოიყენეს ახალი ავსტრიული გვირაბის მეთოდი (NATM). ინგლისის მხარეს მიწისქვეშა გვირაბები აშენდა შექსპირის კლდიდან, ისევე როგორც წყალქვეშა, ვიდრე ფოლკსტოუნიდან. კლდის ძირში პლატფორმა არ იყო საკმარისად დიდი, ამიტომ გათხრილი მიწა მოათავსეს რკინაბეტონის კაშხლის მიღმა, ოღონდ იმ პირობით, რომ ცარცის ნიადაგები გადატანილიყო დახურულ ლაგუნაში, რათა თავიდან აეცილებინათ მათი გაფანტვა. შეზღუდული სივრცის გამო, ასაწყობი ქარხანა მდებარეობდა გრეინის კუნძულზე, ტემზას შესართავში. საფრანგეთის მხარეს, ნიადაგის არასაკმარისი გამტარიანობის გამო, გამოყენებული იქნა TBM-ები, რომლებიც ახდენდნენ ზეწოლას პოსტზე.

TBM-ები მარშრუტის პირველ 5 კილომეტრზე დამალული იყო, შემდეგ გამოაშკარავდნენ და დაასვენეს ცარცის კირქვის ნიადაგზე. ამან შეამცირა ზეწოლა გვირაბის ბაზაზე და უზრუნველყო მაქსიმალური უსაფრთხოება დატბორვისგან. საფრანგეთის მხრიდან ასეთი ქმედებები მოითხოვდა ხუთი TBM-ის ჩართვას: ორი ძირითადი საზღვაო მანქანა, ერთი მთავარი სახმელეთო მანქანა (ძრავები საშუალებას აძლევდნენ მანქანას გადაადგილებულიყო 3 კმ ერთი მიმართულებით, შემდეგ შეცვალეს იგი და განაგრძო მოძრაობა სხვა მიმართულებით სხვა ძრავის გამოყენებით. ) და ორი მანქანა მომსახურების გვირაბში.

მინდა სასწრაფოდ ბოდიში მოვუხადო ფოტოების ხარისხისთვის. ფოტოების უმეტესობა გადაღებულია ავტობუსის დაბურული ფანჯრიდან. მერწმუნეთ, ასეთ პირობებში ძალიან ძნელია კარგი ხარისხისა და ბუნებრივი ფერის გადმოცემის მიღწევა.

შესანიშნავი ტელეგრამის არხი მოგზაურობის სპონსორისგან იაფი ბილეთების შერჩევით - ცხელი ფრენები

1. თქვენ უნდა მიხვიდეთ ავტოსადგურში ავტობუსის გამგზავრებამდე 30 წუთით ადრე, რათა შეამოწმოთ თქვენი დოკუმენტები, ბილეთები და ვიზები. ეს ყველაფერი კეთდება ავტობუსში ასვლისას:

2. გამგზავრება ლონდონში 11.00 საათზე. ფოტოზე ნაჩვენებია ორი MegaBus ავტობუსი. რომელი მეზობელი გაემგზავრება 30 წუთით ადრე ამსტერდამში:

3. სანამ დროა, სადგურიდან 200 მეტრი ფეხით გავიარე Hyatt-ის მაღალსართულიანი სასტუმროს დასაქირავებლად:

4. მოდით შევხედოთ ჩვენს მარშრუტს. Google ამბობს 5 საათი. დიახ, პლუს ჩვენ ასევე გვაქვს გვირაბი და გაჩერებები:

5. წავიდეთ. მდინარე სენა:

6. ჩვენ ვტოვებთ პარიზს. ბევრმა არ იცის, რომ Auchan არის ფრანგული ქსელი:

7. ჩემი GoPro ჩაიწერს მთელ მოგზაურობას. ამ პოსტის ბოლოს ნახავთ ვიდეოს:

8. ველები. საფრანგეთში უკვე გაზაფხულია:

9. ისევ პატარა სოფლები და მინდვრები:

10. ქარის ტურბინები ბევრია. ზოგადად, ეს ევროპაში ძალიან განვითარებულია. ქარის ვარდი საშუალებას გაძლევთ:

11. ნახეთ, რა მოვლილი აქვს ყველაფერი:

12. სილამაზე:

13. ზოგიერთი სახლი ციხეს წააგავს:

15. ხედები ხიდიდან:

17. აი, თავად ხიდი:

18. ჩვენ ვუახლოვდებით ქალაქ ბულონ-სურ-მერს:

21. შუქურა ინგლისურ არხზე უკვე ჩანს ჰორიზონტზე:

22. შევედით ქალაქში. სახლები:

23. ჩვენთვის A16-ზე (კალეს):

24. მაგრამ ჯერ მოკლე გაჩერება გვაქვს:

25. მძღოლი აქ იცვლება. მეეჭვება, რომ ამას რაიმე კავშირი აქვს ინგლისში მარცხნივ მართვასთან:

26. და ჩვენ ცოტა დრო გვქონდა, რომ გადაგვეღო რამდენიმე კადრი ამ ტერიტორიაზე:

27. ჩვენ ვიდექით ზუსტად იქ, სადაც ავტობუსები იტვირთება ბორნებზე. აქ არის ესტაკადა:

ღამის ავტობუსით რომ ვიმოგზაურო, სწორედ აქ ჩაიტვირთება ჩვენი ავტობუსი ჯვარედინი ბორანიზე. Დღეს ავტობუსი მოდისევროგვირაბის გავლით.

29. არ ვიცი ეს როგორი შენობაა. სამხედრო აბების ყუთი გამახსენდა:

30. კალეში შევედით. ჩვენ ვუახლოვდებით საფრანგეთის საზღვარს:

31. დაფის მარცხენა მხარეს შეგიძლიათ იხილოთ ევროგვირაბის გამგზავრების დრო (დაწვრილებით მოგვიანებით):

32. ვსხდებით ავტობუსში და ვივლით ფაქტიურად 500 მეტრს. დიდი ბრიტანეთის სასაზღვრო პოსტი:

აქ ყველაფერი უფრო სერიოზულია. პროცედურა არაფრით განსხვავდება შესვლის კონტროლისგან ნებისმიერში ინგლისის აეროპორტი. თქვენ უნდა შეავსოთ მიგრაციის ბარათი, უპასუხოთ კითხვებს How are mr. პუტინი? დიდ ბრიტანეთში ვიზიტის მიზანს და ვადებს. ამის შემდეგ იდება შესვლის ბეჭედი.

ახლა ევროგვირაბი. საინტერესოა ვიკიპედიაზე მისი ისტორიისა და სტრუქტურის წაკითხვა. პირადად მე არ ვიცოდი, რომ არხის გვირაბი მხოლოდ მატარებლებისთვის იყო აშენებული. გამოდის, რომ თუ მანქანას ან ავტობუსს ატარებ გვირაბში, მაშინ ტრანსპორტი იტვირთება სპეციალურ დახურულ სარკინიგზო პლატფორმებზე და მათზე გადადიხარ გვირაბში.

33. აქ არის კალეში (საფრანგეთი) სარკინიგზო კვანძის თანამგზავრული სურათი. ინგლისური არხის ინგლისურ მხარეს არის მსგავსი კვანძი:

34. დაშვება ბაქანზე და რკინიგზის ბაქანზე მარცხნივ:

35. ავტობუსი ტურისტებით შემოდის პლატფორმაზე:

36. და ასეთ მყუდრო ატმოსფეროში ჩვენ ვმოძრაობთ ინგლისის არხის ფსკერზე 39 კმ (25 წუთი):

გასაოცარია, რომ არსებობს მობილური სერვისი. მაშინვე ვიწყებ ფოტოების გამოქვეყნებას

არხის გვირაბი

ორ საუკუნეზე მეტი ხნის წინ, პირველი, თანამედროვე სტანდარტებით გულუბრყვილო პროექტი დაიბადა კონტინენტსა და ბრიტანეთის კუნძულებს შორის სახმელეთო კავშირის დამყარების მიზნით. 1750 წელს ამიენის უნივერსიტეტმა გამოაცხადა კონკურსი საუკეთესო პროექტიკავშირები საფრანგეთსა და ინგლისს შორის. ინჟინერი ნ.დეზმარაის პროექტი დაამტკიცა ლუი XV-მ, მაგრამ საქმე არ გასცდა დამტკიცებას და ვერც იმდროინდელი ტექნოლოგიებით წასულიყო.

”1802 წელს ნაპოლეონს შესთავაზეს მსგავსი პროექტი, - წერს იუ ფროლოვი, - ის ითვალისწინებდა გვირაბის მშენებლობას, რომელიც შესაფერისია ვაგონის მოძრაობისთვის და განათებული იყო გაზის ნათურებით. 1803 წელს შესთავაზეს ზღვის ფსკერზე დიდი დიამეტრის თუჯის მილებით გვირაბის აშენება.

საბოლოოდ, 1880 წელს, პირველი პრაქტიკული ნაბიჯები გადაიდგა დიდი ხნის ოცნების რეალიზაციისკენ: 16 ივლისს, ერთ-ერთმა მსხვილმა ინგლისურმა სარკინიგზო კომპანიამ იყიდა მიწის ნაკვეთი დოვერისგან და, საცდელი ბურღვის შემდეგ, დაიწყო გალერეის დაგება. დიამეტრი 2.8 მეტრი. დაზვერვის გალერეა დაარსდა საფრანგეთშიც. უელსის პრინცმა უკვე მოაწყო ბანკეტი პირველი მაღაროს ფსკერზე საუკუნის მშენებლობის დაწყების საპატივცემულოდ, ორივე ნაპირიდან დაფარული მონაკვეთების საერთო სიგრძემ უკვე 1840 მეტრს მიაღწია, როდესაც 1882 წლის ივლისში ბრიტანელებმა; თავდაცვის სამინისტრომ მოითხოვა ყველა სამუშაოს შეწყვეტა, რაც მიიჩნია, როგორც კუნძულის უსაფრთხოების დარღვევა. და სამხედროებმა მიაღწიეს მიზანს, თუმცა შემდგომში ბევრი პოლიტიკოსი იბრძოდა ამ გადაწყვეტილების გადასინჯვისთვის, მათ შორის უინსტონ ჩერჩილი, რომელიც მაშინ ნაკლებად ცნობილი იყო.

1954 წელს, უკვე პრემიერ-მინისტრის რანგში მან განაცხადა, რომ ინგლისს აღარ აქვს არანაირი წინააღმდეგობა მატერიკთან ძლიერ კავშირზე. თუმცა, მხოლოდ 1965 წელს მუშები კვლავ ჩავიდნენ მიტოვებულ მაღაროებში. ათი წლის შემდეგ მუშაობა ისევ შეწყდა: ფული არ იყო საკმარისი. ამ დროისთვის საფრანგეთის მხრიდან 1200 მეტრი იყო დაფარული, ხოლო ინგლისის მხრიდან 800.

საბოლოოდ, 1986 წლის აპრილში, სპეციალურად შექმნილი ძლიერი ინგლისურ-ფრანგული კომპანია Eurotunnel და მისი პარტნიორი Transmanche Link, ფრანგული და ინგლისური სამშენებლო ფირმების კონსორციუმი, საქმეს სერიოზულად შეუდგა. საინტერესოა, რომ მშენებლობისთვის სახსრების მესამედი მოდიოდა იაპონიიდან, 13 პროცენტი გერმანიიდან, 18 პროცენტი საფრანგეთიდან და მხოლოდ 9 პროცენტი ინგლისიდან.

გაიმართა პროექტების კონკურსი. პუტენის პროექტში, ორი მოქცევის ელექტროსადგური კაშხლების სახით ნაწილობრივ ბლოკავს სრუტეს ორივე მხრიდან, ტოვებს ექვსკილომეტრიან ფარგლებს. მატარებლები და მანქანები მოძრაობენ გზის გასწვრივ, შემდეგ ეშვებიან გვირაბებში და კვეთენ ზღურბლს.

Euromost-მა შესთავაზა ბრმა მილის აშენება 70 მეტრის სიმაღლეზე წყლიდან, რომელიც შეჩერებულია პონტონებზე ფერმებიდან.

ევროგზის პროექტი ყველაზე რთულია: მანქანები ცხრაკილომეტრიანი დაკიდული ხიდის გავლით აღწევენ ხელოვნურ კუნძულს და შემდეგ სრიალებენ ხვეული პანდუსით ცხრამეტ კილომეტრიან გვირაბში. შემდეგ ისინი მიდიან მეორეზე ხელოვნური კუნძულიდა მომდევნო ხიდზე ჩადიან სანაპიროზე. სრუტის შუაგულში არის ადამიანის მიერ შექმნილი მესამე კუნძული.

შედეგად, აირჩიეს ვარიანტი „საფრანგეთი – ინგლისის არხი“: სამი გვირაბი - ორი სატრანსპორტო გვირაბი და მათ შორის მომსახურების გვირაბი.

1987 წლის 15 დეკემბერს ინგლისის მხარეს გვირაბის გაყვანა დაიწყო. საფრანგეთის მხრიდან ბურღვა დაიწყო მხოლოდ 1988 წლის 28 თებერვალს. მას შემდეგ, რაც მანამდე, სანგატში, კალესიდან რამდენიმე კილომეტრში, მათ უნდა აეშენებინათ უზარმაზარი ცილინდრული ლილვი, რომლის დიამეტრი 55 და სიღრმე 66 მეტრია. ფაქტია, რომ საფრანგეთის სანაპიროსთან ლურჯი ცარცის ფენა - საკმაოდ ადვილად თხრიან და ამავდროულად წყალგაუმტარი კლდე, რომელშიც გვირაბის ტრაექტორიაა გათვლილი - მკვეთრად ღრმავდება. იქამდე მისასვლელად და ბურღვის დასაწყებად, სანგატში „ხვრელი“ იყო საჭირო. ამ მაღაროდან სამი ფრანგული საბურღი მანქანა გაემართა ჩრდილო-დასავლეთით, დოვერისკენ, ხოლო დანარჩენი ორი - სოფელ კოკელისკენ, მომავალი ფრანგული სადგურისკენ. ამ ორი მანქანიდან ერთმა გააკეთა მომსახურების გალერეა, მეორემ, უფრო დიდი დიამეტრით, მიაღწია იმ ადგილს, სადაც რკინიგზის ლიანდაგები უნდა გამოსულიყო ზედაპირზე და წასულიყო სადგურამდე, უკან დაბრუნდა და მეორე სატრანსპორტო გვირაბი გათხარა "ორმოში". .

იმავე მაღაროში სანგატში იყო ტუმბოები ქვიშის ამოტუმბვისთვის, რაც ართულებდა საფრანგეთის სანაპიროზე მუშაობას. ამოტუმბვა ხდებოდა მეოთხედი მეტრის დიამეტრისა და ცამეტი კილომეტრის საერთო სიგრძის მილების მეშვეობით. შლამი დაგროვდა სპეციალურ შესანახ ობიექტში, ზღვის სანაპიროზე, რვაასი მეტრის დაშორებით მაღაროდან სანგატში.

სამუშაოების სიმაღლეზე, გვირაბებში ერთდროულად იყო თერთმეტამდე უნიკალური გვირაბის მანქანა, რომელიც შეიქმნა ამერიკული კომპანია Robbins-ის მიერ. თითოეული მათგანი 250-300 მეტრი იყო და თავისი სახელი ჰქონდა: რობერტი, ბრიჯიტი, კეტრინი, ვირჯინია... მანქანის ეკიპაჟი 40 კაცი იყო. ფრანგების მორიგეობა 8 საათს გაგრძელდა, ბრიტანელების - 12. ფრანგულ მხარეს მომუშავე მანქანები, სადაც ქვიშასთან უწევდათ საქმე, წყალქვეშა ნავებივით იყო დალუქული. მათ შეუძლიათ გაუძლონ წყლის წნევას კვადრატულ სანტიმეტრზე თერთმეტ კილოგრამამდე. თავის ვოლფრამის საჭრელი კლდეში იკბინა, წუთში 2-3 ბრუნს აკეთებდა და წინ მიიწევდა ძირზე დამაგრებული ჰიდრავლიკური დგუშის საქშენებზე, რომლებიც ეყრდნობოდა მიწას. ვოლფრამის კარბიდისგან დამზადებულმა „კბილებმა“ შესაძლებელი გახადა კვირაში 300 მეტრამდე „ღრჭენა“, პირობებიდან გამომდინარე.

სამივე მიწისქვეშა მილის საერთო სიგრძე 150 კილომეტრზე მეტია, ერთი ბილიკის სიგრძე 52,5 კილომეტრია, საიდანაც დაახლოებით 38 კილომეტრი გადის ზღვის ქვეშ. ამოიღეს 6,5 მილიონი კუბური მეტრი კლდე, რომელიც დამსხვრეულია მბრუნავი თავებით, თუ ასეთი დამამცირებელი სახელი შესაფერისია 8,8 მეტრი დიამეტრის მქონე დისკისთვის.

მანქანების და მათთან ერთად ადამიანების ცისფერ ცარცში დაკარგვის თავიდან ასაცილებლად, ოპერატორებმა მარშრუტი შეცვალეს კომპიუტერებისა და ვიდეო მონიტორების გამოყენებით. მანქანის სინათლისადმი მგრძნობიარე მოწყობილობის მიერ აღქმულმა ლაზერის სხივმა მძღოლს მიმართულება აიძულა. გათხრების წინ სატელიტური ობსერვატორიები დაეხმარნენ ტრაექტორიის გამოთვლას...

წარმოებული ქანები შევიდა კონვეიერში და იგზავნება სატვირთო მატარებელი. მთლიანობაში, თითქმის 10 მილიონი კუბური მეტრი კლდე იქნა მოპოვებული, რამაც ბრიტანელებს საშუალება მისცა გაეკეთებინათ მისი მცირე რეზერვი. და ფრანგებმა შეურიეს იგი წყალს, შედეგად მიღებული ნახევრად თხევადი ნარევი ნაპირზე ამოტუმბეს და 53 მეტრის სიმაღლის კაშხლის მიღმა გადაყარეს.

ერთი და ნახევარი მეტრის გაბურღვის შემდეგ, მანქანამ კედელი დაფარა რკინაბეტონის სეგმენტებით, დამზადდა ზედაპირზე და გადაიტანა სამუშაო ადგილზე. ბეტონის რგოლი, რომელიც შედგება ექვსი სეგმენტისგან, იწონიდა ცხრა ტონას. საერთო ჯამში, ამ რგოლებიდან დაახლოებით ასი ათასი იყო გამოყენებული სამმაგი გვირაბისთვის, თითოეულში წარუშლელი საღებავით მონიშნული რიცხვი. კედლების სისქე თითქმის ერთნახევარი მეტრია. დამატებითი სიმტკიცისთვის ბეტონი გამაგრებულია შოტლანდიის მთების სიღრმიდან მოპოვებული გრანიტით.

სამუშაოების დასრულების შემდეგ, აღმოჩნდა, რომ ძალიან ძვირი ღირდა გიგანტური მანქანების ზედაპირზე გადატანა, თუმცა თითოეული მათგანი მინიმუმ ასი მილიონი ფრანკი ღირდა. მანქანების დემონტაჟი, რომლებიც გამოიყენებოდა და ნაკლებად სავარაუდოა, რომ შესაფერისი იქნება შემდგომი მუშაობისთვის, ძალიან რთული და შრომატევადია. ამიტომ, მათ გადაწყვიტეს დაეტოვებინათ ისინი მიწისქვეშეთში, მოკლე დრეიფებით, რომლებიც გვირაბიდან გვერდზე ან ქვევით უხვევენ. ბოლო მეტრი დაიფარა ტრადიციული მეთოდებით - ჯაყუჩით.

გვირაბში მუშაობის დროს უთანხმოება წარმოიშვა Eurotunnel-სა და Transmanche Link-ს შორის. მშენებლობის ღირებულება, თავდაპირველად შეფასებული 5,23 მილიარდი ფუნტი, 1990 წელს იწინასწარმეტყველეს 7 მილიარდი. გვირაბი დასრულდა £10 მილიარდი. გავრცელდა ჭორები Eurotunnel-ის გარდაუვალი გაკოტრების შესახებ. პარტნიორები ერთმანეთს ადიდებდნენ ორმხრივი პრეტენზიებით. მეგობრულად დაწყებული სამუშაო ისევე უპატივცემულოდ დასრულებით დაემუქრა, როგორც ბევრჯერ ადრე...

მაგრამ შემდეგ ინგლისის ბანკი გადამწყვეტად ჩაერია ფულად ბრძოლაში. 1993 წელს მან წესრიგისკენ მოუწოდა მოძალადე პარტნიორებს და დაემუქრა არბიტრაჟს. არავის სურდა ფინანსისტებთან ურთიერთობის გაფუჭება. სამუშაო ისევ დატვირთული იყო. ობიექტის გახსნა თავდაპირველად 1993 წლის მაისში იყო დაგეგმილი, შემდეგ გადაიდო აგვისტოსთვის, შემდეგ დეკემბრისთვის. მხოლოდ 1994 წლის 6 მაისს ახდა მრავალი თაობის ოცნება. ინგლისელმა ჟურნალისტმა კეტი ნიუმენმა სიხარული ვერ დამალა: „თუ გვირაბი ცოტას მატებს ჩვენს ურთიერთგაგებას, რას ნიშნავს მეგობრებს შორის 13,5 მილიარდი დოლარი?...“

რა არის ეს არქიტექტურულ-ტექნიკური სასწაული, რომელსაც „საუკუნის პროექტი“ ჰქვია, რომლის მშენებლობაშიც 15000 მუშა მონაწილეობდა?

რაც მთავარია, არის სამი პარალელური გვირაბი: ორი გარე - 7,6 მეტრი დიამეტრით - რკინიგზაა, შუა - 4,8 მეტრი დიამეტრის - მომსახურების. სატრანსპორტო გვირაბებს შორის მანძილი 30 მეტრია. ზღვის ფსკერზე მოხვედრის სიღრმე 40 მეტრია. მარშრუტის მთლიანი სიგრძეა 49,4 კილომეტრი, საიდანაც 38 არის წყლის ქვეშ, მაგალითად, ლამანშის მიწისქვეშა მარშრუტის უახლოესი ნათესავი, სეიკანის გვირაბი, რომელიც აკავშირებს იაპონიის კუნძულებს ჰონშუს და ჰოკაიდოს, უფრო გრძელია: მისი სიგრძე 54-ია. კილომეტრი, მაგრამ მათგან მხოლოდ 24 გადის წყლის ქვეშ.

მიწისქვეშ არის ორი გადასასვლელი გადამრთველებით, რათა მატარებელს, საჭიროების შემთხვევაში, შეეძლოს ერთი გვირაბიდან მეორეში ზედაპირზე გასვლის გარეშე გადაადგილება. საიდინგები განლაგებულია მიწისქვეშა დარბაზებში, თითოეული 60 მეტრი სიმაღლისა და 20 მეტრი სიგანის. ერთი მათგანი ინგლისის სანაპიროდან 8 კილომეტრში მდებარეობს, მეორე კი საფრანგეთის სანაპიროდან 17 კილომეტრში.

განივი კომუნიკაციები მომსახურებისა და ხანძარსაწინააღმდეგო მიზნებისთვის განლაგებულია ყოველ 375 მეტრზე. ყოველ 320 მეტრში არის საჰაერო არხები წნევის გასათანაბრებლად, რადგან ჩქარი მატარებელი ტოვებს იშვიათ ჰაერს.

კომპანია Eurostar-ის რეგულარული სამგზავრო და სატვირთო მატარებლების გარდა, სრუტის ქვეშ გადის სპეციალური Eurotunnel-ის მატარებლები, Shuttle. ისინი განკუთვნილია მანქანების ტრანსპორტირებისთვის. შატლის ვაგონები ყველაზე ფართოა მსოფლიოში. თითოეული მატარებლის სიგრძეა 8800 მეტრი: 12 ორსართულიანი ვაგონი მანქანებისთვის, 12 ერთსართულიანი ავტობუსებისა და სატვირთო მანქანებისთვის, პლუს ლოკომოტივი და ორი ვაგონი სპეციალური პანდუსებით - ჩატვირთვა (უკანა) და გადმოტვირთვა (წინ). მანქანები, პრიორიტეტის მიხედვით (ზომის მიხედვით), შედიან კუდიან მატარებელში და მოძრაობენ მთელ მატარებელში, სანამ ის სავსე არ არის. პროცედურა დაახლოებით რვა წუთი გრძელდება.

მოძრაობები საერთაშორისო მატარებლებიკომპანია Eurostar მუშაობს 24 საათის განმავლობაში და უზრუნველყოფს მაღალ სიჩქარეებს. იმისათვის, რომ ეს ჰარმონია არ დაირღვეს, მათი ლოკომოტივები ადაპტირებულია ინგლისში, საფრანგეთსა და ბელგიაში მიღებულ სტანდარტებთან: ქსელის ძაბვა, სასიგნალო სისტემები და ელექტრომოწყობილობა. პიკის საათებში გვირაბი საათში ოცამდე მატარებელს ატარებს თითოეული მიმართულებით. Folkestone-ის ერთი ცენტრიდან ხორციელდება მატარებლის მოძრაობის კომპიუტერული კონტროლი, სიჩქარის ავტომატური კონტროლის ჩათვლით.

განსაკუთრებული ყურადღება ექცევა უსაფრთხოებას. „ერთი მიმართულებით მოძრავი მატარებლები სივრცით იზოლირებულია“, - წერს ა. კირეევი ჟურნალში „ტექნოლოგია ახალგაზრდებისთვის“, რაც გამორიცხავს თავდაპირველი შეჯახების რისკს. ამაღლებული პლატფორმები, რომლებიც გადის ლიანდაგზე თითოეულ გვირაბში, იცავს მატარებლებს რელსებიდან გადავარდნის შემთხვევაში. განივი გალერეები აღჭურვილია სახანძრო კარებით, რომელიც უძლებს 1000 გრადუსამდე ტემპერატურას. მომსახურების გვირაბი ვენტილირებადია ოდნავ წნევით (1,1-1,2 ატმოსფერო) ჰაერით, რათა სარკინიგზო გვირაბში ხანძრის გაჩენის შემთხვევაში კვამლი არ შეაღწიოს მომსახურების გვირაბში. კვამლის მოსაშორებლად, არსებობს ძლიერი დამხმარე ვენტილაციის სისტემები. თითოეულ მატარებელს აქვს ორი ლოკომოტივი - თავთან და კუდთან: მატარებელი, რომელიც ცეცხლს იკიდებს, მაშინვე მიდის ბოლო სადგურამდე, რომელიც უფრო ახლოს არის (ბოლოს და ბოლოს, ცხადია, რომ ნაპირზე ხანძრის ჩაქრობა უფრო ადვილია). თუ ორივე ვაგონი გაუმართავია, შემთხვევის ადგილზე სპეციალურად აღჭურვილი დიზელის ლოკომოტივი მოვა და მატარებელს „გარეთ“ ატარებს.

ჩქარი მატარებლების მიერ ჰაერის გადაჭარბებული გაცხელების თავიდან ასაცილებლად, 84 ტონა ცივი წყალი მუდმივად მოძრაობს წყალმომარაგების ქსელში, რომლის საერთო სიგრძეა 540 კილომეტრი, რომელიც შედგება ფოლადის მილებისაგან, რომლის დიამეტრი დაახლოებით ნახევარი მეტრია. ქსელი იკვებება ორი მაცივრის ქარხნით - ერთი საფრანგეთის სანაპიროზე, მეორე კი ინგლისის სანაპიროზე.

და, რა თქმა უნდა, ინგლისის არხის გვირაბის ყოველდღიურ ცხოვრებას აკონტროლებს კომპიუტერები, რომლებიც გაერთიანებულია სამ საინფორმაციო კონტროლისა და საკომუნიკაციო სისტემაში... ტერორისტებთან უფრო რთულია, მაგრამ მგზავრებისა და მანქანების მკაცრი შემოწმება საკმაოდ ეფექტური უნდა იყოს. ამოცანას აადვილებს ის ფაქტი, რომ გვირაბში შესვლა შესაძლებელია მხოლოდ ორი შესასვლელით სანაპიროებზე“.