Vlečnice koles na Volgi. rečna antika

Potem ko je britansko admiralitetstvo leta 1843 izvedlo primerjalne teste iste vrste parnikov "Rattler" in "Alecto" z vijačnimi in kolesnimi propelerji, so kolesa začela hitro izginjati. Še vedno bi! Konec koncev je pred očmi vseh propelersko gnan Rattler vlekel Alecto in obupno udarjal po ploščah, krmo naprej s hitrostjo več kot dva vozla.

Poleg tega so se mornarji spomnili še ene pomembne pomanjkljivosti vgrajenih koles z veslanjem - ko so se kotalila, so izmenično zapuščala vodo, kar je negativno vplivalo na manevriranje in vodljivost ladje.

Na splošno so do začetka dvajsetega stoletja kočije začele izumirati, kot dinozavri v prazgodovinski dobi. A ni še prezgodaj, da bi jih poslali k počitku? To vprašanje je postavil Aleksander Pavlov, inženir ladjarstva Lena River Shipping Company iz Jakutska. In začel se je spominjati primerov, ko so se inženirji spet obrnili na tehnične ideje, ki so veljale za dolgo pozabljene.

Zlasti propelerji imajo svoje pomanjkljivosti. Na primer, obožuje globino - njegovo pesto naj bo poglobljeno za vsaj dve tretjini premera. V nasprotnem primeru bo zrak sesal s površine na lopatice, kar bo neizogibno povzročilo zmanjšanje učinkovitosti pogonske enote. Toda poglabljanje vijaka je nemogoče brez povečanja ugreza plovila in v tem primeru postanejo plitve reke nedostopne za rečni promet.

Poleg tega takoj, ko vijačna ladja vstopi v plitko vodo, pride do tako imenovanega umika - vijaki tako rekoč izženejo vodo izpod trupa in ladja se takoj usede na krmo. Ko opazi, da se premec ladje začne dvigovati, kapitan takoj upočasni hitrost motorja, tako da propelerji in krmilo ne zadenejo tal. Toda, ko je izgubila hitrost, je ladjo težko nadzorovati. In ladje, opremljene z vodnim curkom, so v nevarnosti enake nevarnosti.

Zato so se morali rečniki in ladjedelniki spomniti na lopatice, ki jih zakon D. Bernoullija ne pokriva.

Tako so se sredi 80-ih let dvajsetega stoletja zaposleni v novosibirski podružnici Centralnega tehničnega oblikovalskega biroja Ministrstva za rečno floto RSFSR spet obrnili na kolesarje.

Spomnili so, da so že v začetku 19. stoletja zgradili več parnikov katamaranov, katerih lopatice so postavili med trupe. Res je, v tistih dneh so se nosilci, ki so povezovali trupe, z bolj ali manj resnim navdušenjem pokvarili, zato se "parni katamarani" nikoli niso razširili. Sodobni materiali omogočajo odpravo te pomanjkljivosti, obenem pa zamenjavo običajnega lopatičnega kolesa z učinkovitejšo rotacijsko pogonsko enoto.

Ravno takšna močna plovila z majhnim vlekom za različne namene zdaj potrebujejo sibirski rečniki, predvsem pa zaposleni v ladjarju Lena. "Po tej veliki sibirski reki, ki prečka skoraj celotno državo od juga proti severu, se danes prevaža do 80 % blaga, uvoženega v Jakutijo," priča Pavlov. - Hkrati morajo ladje od pristanišča Osetrovo, ki se nahaja v zgornjem toku, do Jakutska v srednjem toku Lene, iti po ozki vijugasti plovbi. Upoštevajte tudi močne tokove, plitko vodo, pogoste megle in postalo bo jasno, v kakšnih razmerah morajo delati rečniki Lene.

Zato je največja tovarna Zhatai v Jakutiji ponovno začela graditi vlačilce na kolesih. Pobudnik njihovega nastanka je bil glavni inženir pomorske družbe Lena I. A. Dmitriev. In leta 1977 je poskusna ladja "Mehanik Korzennikov" začela obratovati.

Sprva so se celo izkušeni rečniki odpravili na mostove, da bi si ogledali nenavadno plovilo. Kmalu je postalo jasno, da ima kočija velik oprijem, se ne boji "umikanja", hodi po plitvi vodi, ima le 5-10 cm vode pod dnom, zlahka manevrira (še posebej, ko kolesa tečejo naključno).

Prepričani, da je bila ladja uspešna, so ladjedelniki Zhatai izdali še štiri kočije, nato pa so v prvotni projekt naredili številne spremembe. Zlasti glavni motorji so bili nameščeni na blažilnike za zmanjšanje vibracij. Za izboljšanje manevriranja v plitvi vodi smo povečali površino krmil, spremenili lokacijo kabin na drugem nivoju nadgradnje, jih odstranili iz izpušnih jaškov, podaljšali trup za 2,4 m. Predvidevali so celo savna!

Prva ladja, zgrajena po revidiranem projektu - BTK-605 - je dvignila zastavico leta 1981. Šlo je za vlačilec s srednjo strojnico in dvonivojsko nadgradnjo. Za prenos navora na lopatica se uporabljajo menjalniki, ki so povezani s propelersko gredjo z odmično sklopko. Plovilo poganjata dva dizelska generatorja z močjo po 50 kW. Poleg tega sistem avtomatizacije omogoča častnikom izmene nadzor nad delovanjem mehanizmov neposredno iz prostora za krmiljenje.

Prek Atlantika na parni pogon

Odneseni od usode kočijačev, smo tekli malo naprej, pred nenagljenim potekom zgodovine. Zdaj pa se vrnimo na začetek 18. stoletja in poglejmo, kako se je zgodovina parnikov razvijala naprej.

Kot smo že omenili, zgodovinarji do danes trdijo, kdaj in kje so se pojavili prvi parniki. In samo enega dejstva še nihče ni podvomil. Namreč, da je leta 1707 v Kasslu izumitelj Denis Popen zgradil čoln z veslači, nameščenimi ob straneh. In čeprav še ni bil parnik, saj je bil parni stroj popolnoma odsoten in je bilo treba lopatice vrteti ročno, mnogi raziskovalci ta datum iz nekega razloga imenujejo prednik vseh parnih čolnov.

Savannah je bila prva parna ladja, ki je prečkala Atlantik.

Do leta 1812, ko se je Napoleon, ki ni razumel Fultonove iznajdbe, podal v pohod proti Moskvi, je dim ducata in pol parnih ladij plapolal po ameriških rekah. Poleg tega so imele prve parne ladje na istem Mississippiju precej čuden videz zaradi visokih stabilizatorskih žarkov - navpičnih podpor za kable, ki so zaradi trdnosti združevali premec in krmo dolgega plovila. Iznajdljivi izum, ki so ga uporabljali stari Egipčani, je praznoval svoje drugo rojstvo!

V Evropi se je prva parna ladja pojavila šele leta 1816 na Renu. Nenavadno je bil angleški čoln Defiance. In 27. oktobra istega leta 1816 je princesa Charlotte, prvi nemški rečni parnik, začela redno leteti med Berlinom in Potsdamom.

Vendar so stari mornarji parni stroj začeli jemati resno šele potem, ko je parnik uspešno prečkal Atlantik. To je bila fregata s tremi jambori Savannah, ki je leta 1818 prevozila razdaljo od New Yorka do Liverpoola. Je pa s pomočjo parnega stroja in dveh veslačev ob straneh hodil le 85 ur, večino 27,5-dnevne plovbe pa opravil pod jadri.

Le dvajset let pozneje, leta 1838, je parnik Sirius samo s pomočjo parnega stroja prečkal Atlantik v 18 dneh in 10 urah. In za njim - dan kasneje - je po isti poti v New York prispel parnik "Great Western" - največji parnik tistega časa.

Parni čoln (video)

Priporočeno branje:

25. julij 1930 Vlečni test parnik rdeči rudar .

Preizkus vlečnega parnega plovila rdeči rudar

inž. V.A. Seeveke "Rečno ladjedelništvo", 1932, št. 4-5, str. 15-20.

25. junija 1930 je ladjedelnico Sormovskaya zapustil vlečni parnik, dokončan za ladjedelnico Volga. rdeči rudar z zmogljivostjo 1200 i.l.s.
Predstavlja navaden vlačilec Volga rdeči rudar je bil drugi najmočnejši v vlečni floti Volge, ki je popustil na tem prvenstvu Stepan Razin , nekdanji Redede princu Kossozhskemu z zmogljivostjo 1560 in. l. s., zgradbe tovarne Motovilikha. Glavni stroj rdeči rudar je največji med nagnjenimi stroji, ki jih je izdelala tovarna Sormovo. Glavne dimenzije in elementi njegovega telesa so naslednji:

dolžina vodne črte obremenitve	65,0 m
širina srednjega dela	9,8 m
višina plošče	3,2 m
ugrez z rezervo goriva 20 ton	1,32 m
najgloblji ugrez s 185 tonami goriva	1.625 m
dolžina traku za nos	17,5 m
dolžina krme	17,5 m
polmer obračanja sredinskega okvirja	0,45 m
z ugrezom 1,3 m je koeficient popolnosti pomika d = 0,800, premik je enak	661 t
z ugrezom 1,625 m je koeficient popolnosti pomika d = 0,812 premik enak	839 t

Krma je žličasta z balansirnim volanom.

Trup je z devetimi prečnimi pregradami razdeljen na deset predelkov; v prvem, štetje od premca, sta nameščeni shramba in verižni zaboj, v drugem - kabine za 11 mornarjev in 3 krmarje, v tretjem - koferdam, v četrtem - rezervoar za olje, v peti - strojnica, v šesti - kotlovnica, v sedmem - rezervoar za olje, v osmem - koferdam, v devetem - kabine 4 oljnikov in 4 kurilnic, v desetem - material.

V prostorih ohišja so kabine za 1. pomočnika poveljnika, dva pilota, voznika, njegove 1. in 2. pomočnike, šest oljarjev, 1 rezervno kabino, rdeči kotiček, jedilnico, pralnico, kopališče, umivalnico in dve vodni omari. Kuhinja in sušilni stroj sta postavljena pred ohišjem kotla.

V premcu palube so kabine za poveljnika, njegovega 2. pomočnika, enega pilota, enega krmarja in 3. pomočnika voznika.

Lopatice sistema Morgan z zunanjimi platišči in skozi (do plaščev) kardanske gredi. Premer koles v središčih valjev je 4 m; v vsakem kolesu je 8 železnih plošč, ki so po dolžini razdeljene na polovico in jih poganjata dva ločena ekscentrika, eden pri stranski blazini in drugi pri stranski blazini; dimenzije vsake polovice plošče so 3400X1000X12 mm, razdalja od središča gredi do dna je 2640 mm Napere za vesla so iz kovanega jekla, glave so iz litega jekla, avtogeno privarjene na napere.

Glavne dimenzije stroja (760x1040x1728) / 1500 mm, batnice niso skozi, premer vseh je enak - 140 mm; premer bata zračne črpalke je 680 mm, hod je 800 mm; Premer bata napajalne črpalke je 150 mm, hod je 300 mm.

Tuljavi HPC in CSD so cilindrični, prvi z notranjim in drugi z zunanjim izrezom, tuljava LPC je ravna Penn s kompenzatorjem. Stroj se nahaja z cilindri od gredi do krme, t.j. kot pravijo, "deluje samo od sebe". Obstaja ročni mehanizem za obračanje.

V kotle so vgrajeni parni kotli, dva na razponu, tripeči s skupno ogrevalno površino 397 m2, usedalniki sistema Naumov. Pregrevalniki sistema Schmidt v požarnih ceveh, s skupno ogrevalno površino 200 m2. Delovni tlak - 14 kg na cm2, pregrevanje - do 350 °.

Vleka(vlačilec) iz nizozemščine boegseren /buxˈseːrə(n)/(vleka) - obsežna kategorija ladij, namenjenih za vleko in nagibanje drugih ladij in plavajočih struktur.

Vlečni čoln je parno (dizelsko) plovilo za varno manevriranje, premikanje ladij (tovora) v pristaniščih in pristaniščih, proti toku in ob reki.

Vlačilci se uporabljajo na vseh vrstah plovnih poti in delujejo v vodnih bazenih številnih držav sveta. Običajno so to majhna ali srednje velika plovila, katerih zasnova se lahko bistveno razlikuje glede na namen in območje plovbe.

Značilnosti vlačilcev

Vlačilo se od drugih plovil razlikuje po visoki specifični moči, dobri manevriranju, povečani trdnosti in stabilnosti trupa ter prisotnosti na krovu posebnih naprav za vleko in potiskanje.

Vlečna naprava je običajno nameščena blizu težišča, tako da lahko vlačilec manevrira, ko je vlečna vrv napeta. Vlečna kljuka (kavelj), za katero se vrv drži, je pritrjena na vlečni lok, kar omogoča prosto gibanje od strani do strani. Ker vlačilci pogosto delujejo s predmeti velike mase, ki imajo znatne vztrajne sile, bočna napetost ali sunki vlečne vrvi pa lahko povzročijo prevrnitev vlečne vrvi, je vlečni kavelj opremljen z napravo za hitro daljinsko sprostitev vrvi in ​​napravami za blaženje udarcev. Za isti namen so vlečni vitli opremljeni z napravami za sprostitev kabla v primeru prevelike napetosti.

Za razliko od drugih vrst plovil za vlačilec ena najpomembnejših lastnosti ni hitrost, temveč potisk oziroma poudarek, torej sila, s katero lahko deluje na premikajoče se plovilo. Za doseganje visoke učinkovitosti pogona v tem načinu delovanja so potrebni veliki propelerji, ki lahko z relativno nizko hitrostjo vržejo znatno maso vode, zato je značilnost morskih vlačilcev, da imajo majhne velikosti globok prepih. Slednje je potrebno tudi zato, da med prevozom plovil z visokimi boki (predvsem na ozkih mestih, kjer so plovila povezana s kratkimi kabli) propelerji ne » izpostavljeni«, vendar je nenehno ostal pod vodo.

Razvrstitev

Parni vlačilec na Nevi
1950-ih.

Kot vse ladje so tudi vlačilci razdeljeni po navigacijskem območju. Obstajajo oceanska, morska, mešana rečno-morska plovba, obalna plovba, racija, pristanišča, pa tudi za plovbo v celinskih vodah, rekah in jezerih, ki so zasnovane za delovanje v normalnih ali ledenih razmerah. Podrobneje so navigacijska območja navedena v različnih klasifikacijskih dokumentih, ki se lahko razlikujejo različne države. Navigacijsko območje v veliki meri določa oblikovne značilnosti vlačilci, njihove dimenzije, plovnost, avtonomnost, opremljenost s komunikacijsko in navigacijsko opremo.

Po dogovoru vlačilci se delijo na:
Linearna- služenje precej dolgih vrv in plovil na nesamohodni pogon (barže), splavov in drugih plavajočih objektov, ki vlečejo po njih.
Pristaniški ali priobalni vlačilci- služenje pristanišč in napadov.
Potisni vlačilci- namenjeno za prevoz bark s potiskanjem.
Reševalni vlačilci- zasnovano za zagotavljanje pomoči ladjam v sili in v stiski.
Spremstvo- za spremstvo in spremstvo plovil velike zmogljivosti.
Prehodi- servisni prehodi.
Vlečni vlačilci- za vodenje splavov ob rekah.
gasilski vlačilci- namenjeni za gašenje požarov in drugo.

Vlačilci niso vedno visoko specializirani glede na njihov namen in lahko pogosto opravljajo več funkcij. Na primer, pristaniški vlačilci in vlačilci na morju imajo na krovu dodatno opremo za reševanje in gašenje požarov in so sposobni opravljati funkcije reševalnih vlačilcev v pristanišču, spremljevalni vlačilci pa lahko opravljajo delo nagibnih vlačilcev.

Vrsta glavnega motorja vlačilci trenutno spadajo v razred motornih ladij, običajno se uporabljata en ali dva dizelska motorja. Parni stroji so bili široko uporabljeni na prvih vlačilcih (vlečnih čolnih). Sprostitev vlačilcev se je nadaljevala do petdesetih let prejšnjega stoletja; v Rusko cesarstvo in Sovjetsko zvezo so pripadali tipu BOD - B uksir P so Za gozd.

Po vrsti pogona vlačilci so lahko enovijačni, dvovijačni, s konvencionalnimi propelerji ali propelerji z nadzorovanim korakom (CPP), z azimutnimi propelerji (azimut), s pogonom z lopatico ali vodnim curkom. Da bi dosegli dobre vlečne lastnosti, ponavadi namestijo propelerje sorazmerno velikega premera na vlačilce in uporabljajo tudi obročaste vodilne šobe, dvovijačna shema pa lahko poleg tega znatno izboljša manevriranje; Propelerji z nastavljivim naklonom vam omogočajo dodatno povečanje učinkovitosti dela pri različnih hitrostih in omogočajo tudi hitro obrnjeno potisk brez spreminjanja smeri vrtenja, ta lastnost je uporabna tudi pri delu v ledenih razmerah. Kjer je manevriranje še posebej pomembno, na primer pri nagibnih vlačilcih, se trenutno pogosto uporabljajo propelerji s krmilom ali, redkeje, propelerji s lopaticami, se lahko takšni vlačilci premikajo zamik (bočno) in ustvarijo poudarek v bočni smeri. Vodni curki se včasih uporabljajo na rečnih vlačilcih, omogočajo izdelavo plovila s plitkim ugrezom in gladkim dnom, kar je primerno za delo v plitvi vodi.

Včasih so po analogiji z angleško jezikovno klasifikacijo vlačilci razdeljeni v dve skupini: konvencionalno- s tradicionalnim kompleksom vijakov gredi in vlačilci tip traktorja ki vključujejo azimutalni(opremljen s krmilnimi propelerji) in tipa voit-schneider(opremljen z lopatičnimi propelerji).

Prej so bila kolesa na vesla široko uporabljena kot pogon v vlačilcih. Pri delu v ekstremno plitvi vodi je lopatica učinkovitejša od drugih vrst pogonov, vendar se v težkem morju ne obnese dobro, pri vlačilcih pa zaradi svoje velikosti povzroča težave in jo zdaj nadomeščajo propelerji in vodni curki. Eden najnovejših serijskih vlačilcev na kolesih (serija BTK) je bil razvit in zgrajen v ZSSR od leta 1954 do 1990 za reke Lena, Irtysh, Vitim in druge sibirske reke. Leta 1991 je novosibirska podružnica NPO "Sudostroenie" zgradila nov vlačilec na zadnja kolesa projekta 81470, ki je ostal v enem izvodu. Kljub omejeni uporabi se trenutno razvijajo projekti vlačilcev na kolesih za majhne reke.

Glavne vrste vlačilcev

Najštevilčnejše vrste vlačilcev so pristaniški in cestni nagibni vlačilci, uporabljajo se v vseh prometnih pristaniščih v pristaniščih in ladjedelnicah, kjer se uporabljajo za privez, transport, lomljenje ledu in druga dela, v glavna pristanišča njihovo število je na desetine. Nagibni vlačilec ima relativno majhno velikost, premik običajno ne presega 400 ton, moč je od 200 do 2000 KM. sek., hitrost 10-15 vozlov, avtonomija plovbe je majhna, saj se vse naloge izvajajo v obalnem območju, posadka vlačilca je 2-4 osebe. Alternativa uporabi preklopnih vlačilcev je lahko opremljanje ladij s potisniki, ki so običajno nameščeni v premcu in krmi in vam omogočajo samostojno privezovanje, to je ekonomsko upravičeno na območjih z nerazvito pristaniško infrastrukturo, npr. Skrajni sever. Nagibni vlačilci se praviloma proizvajajo v velikih serijah (desetine in stotine kosov) v specializiranih ladjedelnicah.

Največji v razredu vlačilcev so oceanski reševalni vlačilci. To so večnamenska plovila z veliko avtonomijo in neomejenim območjem plovbe, opremljena z različno opremo, ki jim omogoča iskanje in reševanje ladij in ljudi na odprtem morju, zagotavljanje zdravstvena oskrba, gašenje požarov, popravila in potapljaška dela, dovajanje toplote in električne energije drugim objektom, zbiranje naftnih derivatov ipd. Eden največjih reševalnih vlačilcev tipa Fotij Krilov (projekt R-5757) z dolžino slabih 100 metrov. ima prostornino 5250 ton, zmogljivost elektrarne več kot 20.000 litrov. z in hitrost 18,2 vozla. Takšna plovila se proizvajajo v majhnih serijah, več je morskih reševalnih vlačilcev, ki imajo podobno opremo, a so 2-3 krat manjši. Poleg reševalnega dela reševalni vlačilec opravlja običajne vlečne operacije, spremlja druge ladje ali patruljira na različnih območjih oceana.

Metoda potiska ima številne prednosti pred tradicionalno vleko barže in je stroškovno učinkovitejša za 20-30 %; trenutno potisni in potisni vlačilci prevažajo približno polovico vsega tovora po celinskih plovnih poteh. Flota potisnikov je najbolj razvita v ZDA, kjer se uporabljajo že od sredine 19. stoletja in nosijo skoraj 100 % tovornega prometa. V Evropi in ZSSR se je v 50. letih prejšnjega stoletja začel ogromen prehod s tradicionalnih vlačilcev na potiskalnike, zdaj pa po prometu tovora vlačilec tekmuje s tradicionalnimi plovili za rečni transport in plovili reka-morje. V pomorskem prometu se potisni način uporablja manj pogosto, predvsem v obalni plovbi, saj potisni konvoji izgubljajo na plovnosti in hitrosti. morska plovila.

Zgodovina pojava

Vlačilci so bili eni prvih med mehanskimi ladjami, saj problema plovbe v mirnem vremenu, varnega manevriranja na območju ​pristanišč in pristanišč ter premikanja tovora proti toku rek ni bilo mogoče učinkovito rešiti v drugih načine.

Leta 1736 je Anglež Jonathan Gulls zgradil eno prvih ladij na parni pogon - prototip pristaniškega vlačilca, ki ga je imenoval "stroj za vleko ladij v in iz pristanišč, pristanišč ali rek, proti vetru, plimi ali v mirno vreme." Zaradi majhne moči in nizke zanesljivosti parnih strojev tistega časa eksperiment Galebi ni dal pozitivnega rezultata in ni dobil nadaljnjega razvoja, množična gradnja pristaniških vlačilcev se je začela šele po letu 1850, ko je angleški vlačilec Victoria prvič pokazal uspešno delo na vhodu in izhodu velikih morskih plovil.

Prevoz ladij navzgor po rekah se že dolgo izvaja ročno s pomočjo vleke barže. Prvi rečni vlačilci, ki so se pojavili v začetku 19. stoletja, zaradi svoje majhne moči niso mogli opravljati takšnega dela. Sprva so svojo vlogo igrale ladje s strehom s parnim strojem 80-240 KM. z spravil v gibanje navpični steber, ki navija dolgo sidrno vrv, zaradi tega je prišlo do premika. Sidri sta bili dve in sta jih izmenično pripeljala 1-1,5 km gorvodno s posebnim manjšim parnikom, ki je zagotavljal neprekinjeno gibanje. Takšno plovilo bi lahko vleklo prikolico z obremenitvijo do 8000 ton, vendar je povprečna hitrost ostala nizka, približno 75 km na dan. Manj pogosto so bile uporabljene ladje Tuer, ki so se premikale, previjale, zaradi parne vleke, vrvi ali verige, posebej položene po celotnem dnu reke, njihova hitrost je bila nekoliko višja - do 5 km / h.

Rečna vleka se je začela hitro razvijati šele v zadnji četrtini 19. stoletja, moč parnih strojev linearnih vlačilcev na velikih rekah je hitro rasla in je presegla 1000 KM. s., kot propelerji so bila uporabljena lopatica. Eden največjih vlačilcev tistega časa, Rededya Prince Kosozhsky (pozneje Stepan Razin), je imel štirivaljni parni stroj z 2000 KM. z Zgrajena je bila leta 1889 in je delovala na Volgi do leta 1958.

Leta 1892 so vlačilci prvič izvedli zapleteno vleko treh bark med pristanišči na razdalji 350 milj, leta 1896 pa sta dva vlačilca prvič prepeljala plavajoči dok čez Atlantski ocean.

Poglej tudi

Opombe

1. // Enciklopedični slovar Brockhausa in Efrona: v 86 zvezkih (82 zvezkih in 4 dodatni). - St. Petersburg. , 1890-1907.

Če nadaljujem temo starih ladij na kolesih, vam želim pokazati še eno ladjo, ki sem jo našel. Bolj natančno bi bilo reči, da nisem našel jaz, ampak odkril zase, zdaj pa za vas, če ga še niste videli. Prvič sem to opazil lani, ko sem se na sončen februarski dan odpravil do vasi Roždestveno. Takrat se nismo približali in je nismo pregledali, namen sprehoda pa je bil čimprejšnji ogled vasi. A ladja se je od takrat pogreznila v dušo in zdaj, leto pozneje, je led na Volgi spet pod našimi nogami in veter poganja, gremo spet ob Volgi do starega parnika, ki privlači kot magnet.
Na splošno sprehodi po ledu Volge vedno dajejo veliko vtisov. Na sončen prosti dan se tukaj sprehaja veliko ljudi in to ni presenetljivo. Konec koncev se od tu odpira odličen panoramski pogled na mesto, tu lahko zajamete sapo od mestnega smoga, in ko stojite nekje na sredini, bi si morali predstavljati, da se taka ogromna vodna masa giblje pod to 35 cm skorjo in bodisi od spoznanja tega, bodisi od zmrzalega vetra mrzli mrzli po telesu. A med temi sprehodi se zdi, da si nabit z neko energijo, kot da bi jo črpal iz reke.
Tako smo občudovali zimske pokrajine, šli skozi Volgo in otok. Tu, na bregovih Voložke, 3,5 kilometra od Samare, na ozemlju kampa, stoji isti stari parnik, ki je bil cilj našega sprehoda.

Ta ladja stoji na ozemlju kampa TTU, na palubi je zgrajena stražarska hiša, zato še ni razžagana in porušena na zbirno mesto odpadne kovine. Več mostov vodi do ladje, očitno se uporablja v gospodarske namene.

Star parni vlačilec, zamisel tovarne Krasnoye Sormovo. V zgodnjih 30-ih letih prejšnjega stoletja je ta tovarna proizvajala serijo vlačilcev z zmogljivostjo 1200 konjskih moči. Potem je bil to najmočnejši serijski vlačilec na Volgi. Prve serije takšnih vlačilcev so bile: "Rdeči rudar", "Industrializacija" in "Kolektivizacija". Namenjeni so bili vožnji po naftnih barkah Volga z nosilnostjo 8 in 12 tisoč ton. Po moči jih je presegel le Stepan Razin, nekdanji Rededya, princ Kosogsky, zgrajen pred revolucijo leta 1889 in z zmogljivostjo 1600 konjskih moči. Ti vlačilci so delovali na kurilno olje, bili so opremljeni s poševnim parnim strojem z dvema kotloma in pregrevalniki, skupna ogrevalna površina kotlov je bila 400 m2. Uporaba pregrete pare je omogočila znatno povečanje učinkovitosti parne naprave. Parna naprava s tristopenjskim ogrevanjem vode, to je, da se je voda v kotle dovajala preko grelnikov, ki so prejemali toploto iz že izčrpane pare. Parnik je imel električno razsvetljavo, električno energijo za katerega je proizvajal parni dinamo z močjo 14 kW, ki je dajal enosmerni tok 115 V. Za dviganje sider s tal so bili parniki opremljeni s parnim vitlom na premcu plovila in na zadnji strani. Poleg tega so imeli vodoravni krmilni stroj. Prvič v rečni floti je bil nameščen parni vlečni vitel, na boben katerega je bilo položeno skoraj pol kilometra močne jeklenice. Stroj in kotli, tako kot vsa ladijska oprema, so bili zasnovani in izdelani v tovarni Krasnoye Sormovo.

Trup ladij prve serije je zakovičen, z devetimi pregradami je bil razdeljen na deset predelkov: v prvem, premčnem predelu je shramba in škatla s sidrnimi verigami; v drugi kabini za mornarje; tretji je koferdam, ki preprečuje prodiranje plinov iz prostora za gorivo; v četrtem rezervoarju s kurilnim oljem; peta je bila strojnica; v šesti kotlovnici; v sedmem krmnem rezervoarju za gorivo, nato spet koferdam, za katerim so kabine oljarjev in stokerjev, no, krmni prekat, kjer so bile krmne sidrne verige in strojni deli. V prostorih ohišja, ki se nahajajo na ograjah ob loku vesla, so kabine: dva pilota, voznik in njegova pomočnika, rezervna kabina, rdeči kotiček, jedilnica, pralnica in sanitarni blok. Kuhinja in sušilni stroj sta postavljena pred ohišjem kotla.

V premčni palubni kabini so kabine za poveljnika, njegovega pomočnika, enega pilota, eno radijsko nadzorno sobo. Na levi strani lahko vidite napise na vratih kapitana in radijske sobe.

Kolesa so bila razstavljena, zato jim bom pokazal le diagram. Kolesa so imela na vsakem kolesu premer 4,8 metra, 8 kovinskih plošč - rezil. Za zmanjšanje izgub energije pri vstopu in izstopu plošč iz vode so izdelane vrtljive, zaradi vrtljive povezave z ekscentričnim mehanizmom, ki uravnava položaj plošč pri vrtenju kolesa.
Ta zasnova kolesa ima večjo učinkovitost, saj zagotavlja vstop rezil v vodo z velikimi koti napada. Operativne lastnosti novih vlačilcev so bile bistveno višje od tistih predrevolucionarnih ladij podobne moči.
Toda poleg vseh teh tehničnih prednosti je imel novi vlačilec številne pomembne pomanjkljivosti, ki so bile ugotovljene po zagonu vlačilca Krasny Shakhter. Nato je stranka, ki je bil Ljudski komisariat za vodni promet, zahtevala tovarno. Tako na primer pri premikanju s tovorom parnik ni dobro ubogal krmila. Ugotovljeno je bilo, da je bila slaba vodljivost in vzdolžna nestabilnost plovila posledica neustrezno oblikovanega trupa, preozko je bilo, vlečna kljuka previsoka, kolesa pa predaleč pred plovilom. Na vlačilcih naslednje serije so bile te napake odpravljene, na že izdanih ladjah "Industrializacija" in "Kolektivizacija" pa so bile spremembe delno prizadete in pomanjkljivosti glede zasnove trupa so bile ohranjene.

Do leta 1936 je tovarna zgradila serijo vlačilcev tipa Tsiolkovsky po istem projektu z nekaj spremembami, zlasti v zvezi z ladijskim trupom.

Risba Mihaila Petrovskega, vzeta s spletne strani revije Tehnika mladosti

V 8. številki revije Mladinska tehnika za leto 1982 je bil o njih objavljen zanimiv članek, iz katerega sem se veliko naučil. koristne informacije o ladji.
Skozi snežne zamete, ki je v škornje pošteno nabiral sneg, se je približal ladji. Tu pod pomikom sploh ni snega, višina boka pa vam omogoča prosto gibanje, ne da bi z glavo udarili o podporne nosilce, ki jih je veliko. Lok lopatice je zaprt, namesto gredi je nameščen kanal, ki služi kot opora za talno oblogo, ki jo samo zapre. Lahko pa natančno preučite strukturo telesa.

Takšna zasnova karoserije, in sicer zanašanje na trikotne nosilce na trupu, je bila uporabljena na prvih treh ladjah: Krasny Miner, Industrialization in Collectivization, in je povzročila nekaj težav. Dejstvo je, da je voda, ki jo vrže kolo, udarila v nosilce in s tem ustvarila dodaten odpor proti gibanju. Na ladjah naslednje serije je bila zasnova pomolov spremenjena. Nosilci so se začeli izdelovati v obliki tramov, obešenih na navpičnih regalih, nameščenih na krovu, ladijski trup pa je bil popolnoma varjen, te spremembe so omogočile zmanjšanje vodoodpornosti, ki se pojavi med premikanjem ladje.
Torej je ta vlačilec ena prvih trojk 1200 močnih.
Po pregledu trupa se je izkazalo, da je varjen, a z opaznimi sledovi predelave so bile luknje na krovu prej nižje, vidne so njihove varjene odprtine in so bile premaknjene višje glede na vodno črto.

Treba je opozoriti, da so bila 30. leta prejšnjega stoletja leta okrevanja ladjedelništva, industriji je primanjkovalo usposobljenega osebja in ni bilo nobenega razvojnega razvoja. Na reki so se uporabljale predvsem ladje predrevolucionarne gradnje, pogosto so bile spremenjene za nove naloge.

Avtor skupne dimenzije tudi trup parnika je zelo podoben prvi seriji vlačilcev. Tako je imel glavni parnik prve serije "Krasny Shakhter" dimenzije 65 x 9,8 x 3,2 m, kar sovpada z dimenzijami našega naftnega nosilca, katerega dimenzije sem izmeril zelo približno na kart-vikimapiji. Vendar se ujemajo. Mimogrede, širina je podana brez upoštevanja iztekkov, vzdolž vodne črte.

Povzpel sem se na palubo, a se nisem približal vratarnici, nekako nisem hotel, da me stražar ujame, mislim, da moje zanimanje za parnik ne bi vzbudilo njegovega odobravanja. Mogoče so tukaj skladišča, jaz pa sem taka brez vabila. Čeprav sem si ga zelo želel ogledati, nisem postal nesramen, morda se bom vrnil sem poleti, ko bo kamp odprt in se bo mogoče podati za dopustnika.

Sprehodil se je po ladji, na zarjavelem trupu so še vedno opazne oznake ladijske ugrezne lestvice.

Ko sem brskal po forumih ljubiteljev takšne rečne antike, sem pogosto naletel na mnenje, da je to vlačilec industrializacije, podobnosti z ohranjenimi fotografijami so zelo močne, dimenzije, zasnova pomolov, število oken na palubna nadgradnja - vse to samo potrjuje, da gre zagotovo za enega prvih 1200 močnih parnikov Sormovo.

Zmedeno zaradi enega dejstva. Na loku levega kolesca, ki se nahaja ob strani kampa, so komaj vidne številke »1918« in črke na vrhu loka, bodisi »rn« ali »ra«. Barvne proge, njene plasti, ki se kažejo ena skozi drugo, in korozija, ki jo sprejemamo, otežujejo razbiranje polnega imena ladje. Poskušal sem iskati parnike s kombinacijo teh črk in številk na netu, a iskanje žal ni dalo nobenih rezultatov.

Mogoče se je preimenoval, ampak to je le domneva, ker nisem zasledil omembe o preimenovanju vlačilcev iz prvih treh, razen prvorojenca. Samo Krasny Shakhtar se je preimenoval v Georgy Dimitrov.
Ob nosilcu osi propelerske gredi je bila odprta luknja. Z upanjem, da bo videl vsaj kakšen preživeli del parnega stroja, je pogledal noter. Popolna tema, vidni so bili le svetleči krogi iluatorjev na nasprotni strani, skozi katere je prehajala svetloba in se takoj raztopila v temi. Ko je pošteno dvignil iso, je potisnil roko s kamero v notranjost in posnel nekaj posnetkov.

Če natančno pogledate, lahko vidite, da je povezava strukturnih elementov znotraj trupa ostala zakovičena.

Nato je prižgal bliskavico in še nekajkrat kliknil. Nekje v bližini je zaslišal hrup. Poslušala sem, vse je bilo tiho. A kamere nisem več dal skozi okno. Ko sem mimo ladijskega trupa, sem spet zaslišal škripanje iz notranjosti. Ja, torej nisem ostal neopažen in pritegnil pozornost nekoga. Vendar nihče ni prišel ven. No, v redu, upam, da se vrnem naslednjič, ko bo snežilo.

Ko sem odhajal, sem se ozrl nazaj, da bi še enkrat pogledal to rečno redkost, vredno, da postane muzejski eksponat rečne flote.

Izumitelji že od 15. stoletja poskušajo prilagoditi paro, da se premika skozi vodo. Toda prva praktična korist od takšnih prizadevanj je prišla leta 1807, ko je Newyorčan Robert Fulton odplul na svojem parniku.

Za svojo napravo je izumitelj uporabil leseno plovilo, podobno barki, dolgo 133 metrov in z izpodrivom 100 ton. Na takšno "plovilo" je namestil svoj parni stroj z zmogljivostjo 20 konjskih moči. Motor je obrnil dve lopatici s premerom 15 čevljev. Kolesa so bila nameščena ob desni in levi strani. Njihova rezila so pljusknila po vodi in potisnila ladjo naprej. Njegovo polno ime je bilo parni čoln New Nof River f Claremont ali preprosto Claremont. Ladja je začela redno leteti po reki Hudson (Američani pa temu pravijo Hudson River) iz New Yorka v mesto Albany. Že leta 1839 je po ameriških rekah in jezerih plulo okoli 1000 parnikov z enim ali dvema kolesoma ob straneh, s kolesi za krmo, tako da je do tega časa Amerika, ki se premika po vodi, postala neodvisna od vetra.

Parni stroj za veslanje

Parni stroj, ki ga je v poznih 1700-ih izpopolnil škotski inženir James Watt (aka Watt), je v kurišču »jedel« drva in premog ter segreval vodo v kovinskem kotlu. Nato je iz vode prišla para. Para je, ko se stisne, pritisnila na bat v cilindru in spravila bat v gibanje. Palice in gonilke so pretvarjale povratno gibanje bata v rotacijsko gibanje kolesne osi. In že so bila na os pritrjena kolesa.

Fultonova izjemna ladja

Slika na vrhu članka prikazuje Claremont - to dolgo "plovilo", ki sedi nizko na vodi, je v povprečju naredilo 4 vozle ali približno 5 milj na uro. Prvo potovanje se je zgodilo avgusta 1807, ko je ta ladja v 32 urah pljusknila gorvodno 150 milj. Kmalu so se začeli redni leti. Ladja je lahko takoj sprejela 100 potnikov, ki so imeli kabine ali priveze. Sčasoma je bila prva ameriška komercialno uspešna parna ladja obnovljena in povečana. V posodobljeni obliki je hodil ob Hudsonu do leta 1814, nato pa je bil razpuščen.

Prvi parni pari

Leta 1543 je Španec Blasco de Gaulle zgradil primitivni parni čoln, ki je po treh urah puhanja prevozil 6 milj. Vendar pa do 1700-ih let niso imele praktične uporabe ladje na lastni pogon.

Leta 1736 je Anglež Jonathan Hulls patentiral prvi vlačilec, kjer je parni kotel poganjal bate, ki so vrteli kolo, ki se nahaja za krmo njegovega čolna.

Williams Symington je dosegel pravi uspeh, ko je leta 1801 parna ladja Charlotte Dundes, ki jo je zgradil, lahko šest ur vlekla dva čolna med preizkušnjami na Škotskem.