Vodni (rečni) promet je prevoz, ki prevaža potnike in blago z ladjami po vodnih poteh tako naravnega (reke, jezera) kot umetnih (akumulacije, kanali). Njegova glavna prednost je nizka cena, zaradi katere zaseda pomembno mesto v zvezni državi transportni sistem države, kljub sezonskosti in nizki hitrosti.

Prednosti in slabosti

Rečni promet Rusije igra pomembno vlogo pri medregionalnem in znotrajregionalnem prometu naše države. Njegove prednosti so v poteh naravnega izvora, za ureditev katerih se porabijo manjši stroški kot pri gradnji železnic in avtocest. Stroški tovornega prometa po vodnih poteh so nižji kot po železnici. In produktivnost dela je 35 odstotkov višja.

Vendar ima rečni promet številne pomanjkljivosti - sezonsko naravo, nizko hitrost gibanja, omejeno uporabo, kar je posledica konfiguracije vodnega omrežja. Poleg tega tečejo glavne arterije naše države od severa proti jugu in od juga proti severu, glavni tovorni tokovi pa imajo širinsko smer.

Glavne avtoceste

Zahvaljujoč gradnji kaskad hidroelektrarn sta se reki Volga in Kama spremenili v globokomorske avtoceste. Medbazenske povezave Moskva-Volzhskoe in Volzhskoe danes tvorita enoten globokomorski sistem, katerega skupna dolžina je 6,3 tisoč kilometrov. Ob stalni rasti prometa po celinskih vodah v vzhodnem delu Rusije je vodilni položaj še vedno Volga-Kama. Njene reke predstavljajo več kot petdeset odstotkov prometa potnikov in blaga. Glavno mesto v tem bazenu je zavzemal prevoz gradbenega materiala z rečnim prometom (60 odstotkov). Njihov prevoz poteka v obe smeri, pretežno znotraj okrožja.

In kaj se prevaža po vodnih poteh Rusije?

Rečni promet po teh arterijah večinoma dobavlja les, tako na ladjah kot na stari način, na splavih, s raftingom. Sibirski gozd se prevaža od Kame do Volge in po Volgo-Baltski poti - gozd v regiji Vologda in Arkhangelsk, Karelija za regije Severni Kavkaz in regijo Volga. Rečni promet Moskve je vključen v prevoz lesa po istoimenskem kanalu v moskovsko regijo in Moskvo. Skozi pristanišča Volga in Kama se premog Kuznetsk prevaža v bazen, nato pa se po vodnih poteh prevaža v elektrarne. Poleg tega pomembno mesto zavzema dostava soli - od rudnika soli Baskunchan navzgor po Volgi do pristanišč regije Volga, Urala, centra, do severozahodnih podjetij in za izvoz. Poleg tega se navzgor po Volgi pošiljajo kmetijski proizvodi iz Volgogradske in Astrahanske regije, ribe iz Kaspijskega morja, pa tudi kemični izdelki iz Volge in Urala. Naftni proizvodi in nafta, žitni tovor se prevažajo v obe smeri.

Glavne smeri

Rečni promet Rusije je še posebej razvit v porečjih Volga-Kama, saj je Kama s svojimi pritoki - Vjatka in Belaja - velikega pomena pri povezavah Urala s severozahodom, centrom, regijo Volge. . Po Kami se prevažajo predvsem žito, les, nafta, kemični tovori, gradbeni mineralni materiali. Premog, cement, les se prevažajo v nasprotni smeri. V zgornjem toku Kame je promet precej manjši. Poleg tega je kanal Volga-Don prispeval k povečanju prevoza razsutega tovora vzdolž Volge. Zahvaljujoč njemu se z območij, ki mejijo na Don, po Volgi prevažajo žito, premog, melone, industrijske izdelke in drugo blago. V nasprotni smeri - cement, ruda, les, kemični izdelki. Vse to nosi rečni promet. Samara je, tako kot druga mesta v regiji Srednje Volge, glavni potrošnik tega blaga. Pomembno vlogo pri razvoju prometa igrajo vodne prometne povezave tega porečja s severozahodno regijo, pa tudi s tujimi državami Baltskega morja preko Volgo-Baltske poti. Po njem se v južni smeri prevažajo apatitni koncentrat, ruda, gradbeni materiali, les, proti severu pa kemični tovori, žito, premog in naftni derivati.

Potniški promet

Glavni potniški tokovi so skoncentrirani tudi v porečju Volga-Kama. Vsaka rečna postaja bo državljanom ponudila različne lokalne, tranzitne, znotrajmestne in primestne destinacije. Potniške ladje precej široko uporablja pri organizaciji turizma ali rekreacije. Najdaljše so tranzitne linije od Moskve do Astrahana, Perma, Rostova in Ufe. Največja rečna postaja se nahaja v glavnem mestu Rusije. V porečju Volga-Vyatka je največji rečna pristanišča so Nižni Novgorod, Volgograd, Moskva, Perm, Astrakhan, Kazan, Jaroslavl.

severozahodna smer

Reke so že od antičnih časov služile kot osrednje prometne komunikacije severozahodnih in severnih gospodarskih regij. V evropskem delu so glavne vodne arterije za prevoz blaga Severna Dvina s pritoki Sukhona in Vychegda, Pechora, Mezen, na severozahodu pa Svir, Neva in Belomorsko-baltski kanal. Skozi severne vodne poti poteka močan tok mineralnih gradbenih in naftnih materialov, lesa, pa tudi žita in premoga. Glavna pristanišča so Naryan-Mar, Pechora, Mezen, Arkhangelsk, Kotlas.

Severozahodni bazen zagotavlja dostavo gozdov na jugu in iz Karelije, apatitnega koncentrata s polotoka Kola. V nasprotni smeri - industrijski proizvodi, žito, sol in naftni derivati. Tovorna mesta za različno blago so Volkhov, Petrozavodsk in Sankt Peterburg. Od tu so organizirane stalne potniške linije do Moskve in okrožja Verkhnevolzhsky. Tu so dobro razvite tudi lokalne poti, kar je postalo še posebej opazno s povečanjem števila hitrih ladij.

Vzhodna smer

Na vzhodu Rusije porečje Ob-Irtysh v Zahodni Sibiriji zaseda prvo mesto po prometu. Rečni promet je tukaj prispeval k razvoju plinskih in naftnih virov, pa tudi gozdna območja. Iz glavnih prometnih vozlišč (Tobolsk, vzdolž Irtiša in Ob) se na naftna in plinska polja regije Tjumen dobavljajo premog, vrtalna oprema in cevi, gradbeni material, hrana in industrijsko blago. Dostava blaga v globoke regije celina poteka vzdolž Severne morske poti z naknadnim pretovarjanjem na ustjih Taz, Pur in Ob na rečni čolni. Večino prometa predstavlja les, ki prihaja v splavih v rečno pristanišče Asino. Nato se na ladjah prevaža v Novosibirsk, Omsk, Tomsk. Več kot četrtina dobav ob Irtišu in Ob je gradbeni material, ki prihaja iz južnih regij na sever, na območja naftne in plinske industrije. Poleg tega ima rečni promet velik pomen pri prevozu žitnega tovora, soli, premoga in naftnih derivatov.

Na Obu, skupaj s starodavnimi pristanišči Barnaul in Novosibirsk, igrajo pomembno vlogo pristanišča, ki so nastala v povezavi z nastankom industrijskih središč - Surgut, Ob, Labytnangi, Salekhard.

Jenisej in Angara

Rečni promet Jeniseja povezuje južni del Vzhodne Sibirije z regijami Arktike. Tukaj prevoz lesa doseže dve tretjini celotnega tovornega prometa Jeniseja. Poleg tega se po reki prevažajo žito, naftni derivati, premog in mineralni gradbeni materiali. Za Zgornji Jenisej, od Minusinska do Krasnojarska, je značilna prevladujoči tok tovora navzdol, glavno mesto v njem zavzema žito.

Ustje Angare: glavni del gozda prihaja od tu, deli tok blaga na Jeniseju. Glavni del gre navzgor, od ustja do Diksona pa po reki navzdol. Poleg lesa ima pomemben položaj prevoz gradbenih mineralnih materialov in premoga. Glavna pristanišča so Krasnojarsk, Jenisejsk, Dudinka, Igarka in na Angari - Makarjevo, Bratsk, Irkutsk, Ust-Ilimsk.

Lena in Kupid

Na Leni se plovba začne iz pristanišča Osetrovo in nadaljuje do delte reke. Tu se poleg domačega blaga dostavlja tudi blago, ki prihaja železnica- iz zaliva Tiksi in Osetrovo. Dve tretjini pošiljk je premog in gradbeni material, ostalo pa les in nafta. Večina jih gre od zgoraj navzdol. Tovorne operacije se izvajajo v pristaniščih Kirensk, Osetrovo, Yakutsk, Vitim.

Na Daljnji vzhod Amur in njegova pritoka Bureya in Zeya imata velik prometni pomen. Glavni tovori so žito, sol, kovina, premog, les, olje in ribe. Glavna pristanišča- Komsomolsk na Amurju, Blagoveshchensk, Khabarovsk. Na teh območjih zaradi nezadostne razvita infrastruktura kopenske komunikacije Rečni promet je pomemben tudi pri prevozu potnikov.

Morski promet

Glavni pomen pomorskega prometa je v tem, da zagotavlja zelo pomemben del ruske zunanje trgovine. Kabotaža je bistvena samo za oskrbo vzhodne in severne obale države. Promet tovora v pomorskem prometu je osem odstotkov. To je doseženo zaradi najdaljše transportne razdalje - približno 4,5 tisoč kilometrov. Prevoz potnikov s pomorskim prometom je zanemarljiv.

Težave pomorskega prometa v Rusiji

V svetovnem merilu je pomorski promet na prvem mestu po prometu tovora in izstopa z najnižjimi stroški dostave tovora. IN Ruska federacija je relativno slabo razvito, to je posledica dejstva, da so glavna gospodarska središča naše države daleč od morskih pristanišč. Poleg tega večina morij, ki obkrožajo ozemlje Rusije, zamrzne. To bistveno podraži uporabo tega.Druga težava je zelo zastarela flota naše države. Tako je bil morski in rečni promet Rusije zgrajen pred več kot dvajsetimi leti, kar je po svetovnih standardih nesprejemljivo, takšne ladje je treba razpustiti. V domači floti jih praktično ni sodobne vrste ladje: vžigalne ladje, kontejnerske ladje, plinoprevozniki, ro-ro ladje in drugo. Pred priključitvijo Krima je imela Rusija le enajst večjih morskih pristanišč, kar za tako veliko državo ni dovolj. Posledično so približno polovico tovora, ki je šel po morju, oskrbeli s tujimi pristanišči. To so predvsem nekdanje sovjetske republike: Ukrajina (Odesa), Estonija (Talin), Litva (Klaipeda). K velikim finančnim izgubam prispeva tudi uporaba vozlišč pomorskega prometa drugih držav. Medtem ko so razmere s črnomorskimi pristanišči bolj ali manj rešene, se na obali Baltskega morja gradi novo pristanišče.

Vodni promet se uporablja za prevoz ljudi, pa tudi tovora, ki se ne pokvari hitro. Kljub precej velikemu zgodovinskemu pomenu ladijskega prometa so zaradi povečanja komercialnega letalskega prometa že dolgo izgubili lastno težo, čeprav se do danes vodni promet uporablja za prevoze in križarjenja. Vodni promet našega časa je seveda veliko počasnejši od letalskega, vendar je veliko bolj učinkovit, če je treba prevažati veliko količino tovora. Teža tovora, prepeljanega po morju v letu 2010, je približno šest milijard ton. Dirka po morju vodni promet popolnoma vse vrste, pa tudi znanstvena potovanja. Poleg tega so stroški potovanja po vodi veliko cenejši v primerjavi s potovanjem po zraku.

- barke so ravne ladje, ki so zasnovane za prevoz velikih in težkih tovorov predvsem po kanalih in rekah. Barža se večinoma ne more premikati samostojno, zato potrebuje vlačilec. Že na začetku industrijske revolucije so barke prevažali s pomočjo ljudi ali posebnih živali, ki so jih uporabljali enako po železnici. Čez nekaj časa so barke zapustile dirko zaradi težavnosti in visokih stroškov prevoza.

Pristanišča, pristanišča, ladjedelnice in pomoli se razlikujejo po infrastrukturi, ki služi vodnemu prometu. V pristaniščih se nakladajo in razkladajo ladje, v doku se izvaja tehnični pregled vodnega prometa in tam potekajo popravila plovil.

Pogosto, ko se pojavi naloga prevoza blaga, sledi naloga izbire vrste prevoza za prevoz in načina dostave. Kot veste, obstajajo štiri glavne vrste prevoza: cestni, železniški, zračni, vodni. Vsak od njih ima svoje značilnosti, prednosti in slabosti, vendar bo ta članek podrobno obravnaval enega od njih - vodni promet.

Razvrstitev vrst prevoza z vodnim prometom

Prevoz blaga z vodnim prometom je precej zahtevana vrsta storitve, saj se je vodni promet že dolgo uveljavil kot zanesljiv in stabilen prevoznik. Danes je flota tovornih ladij tako v Rusiji kot po svetu precej velika in še naprej raste. Od vsega vodnega prometa ločimo tri velike kategorije plovil: rečna, morska, mešana (reka in morje hkrati).

• Rečna plovila opravljajo lete po celinskih vodnih linijah - jezerih, rekah in drugih vodnih telesih.
• Pomorska plovila vključujejo vsa plovila, ki lahko plujejo po morskih območjih.
• Plovila mešanega tipa so univerzalna glede na vodne poti.

Obstaja tudi podrobna klasifikacija skupin vodnega prometa, upoštevajte na primer vrste ladij.

1. Bulker. Ladja, zasnovana za prevoz razsutega tovora.
2. Tanker. Plovilo, podobno ladji za prevoz razsutega tovora, s to razliko, da tanker prevaža razsuti tovor.
3. Ro-ro (iz angleščine. Roll-roll). Tovorna ladja na morju, ki prevaža blago, ki ga je mogoče zviti na krov (avtomobili in druga vozila na kolesih).
4. Tovornjak za razsuti tovor To je najpogostejše plovilo, zasnovano je za prevoz najširšega obsega tovora, vključno s kontejnerji, preveliko opremo itd.
5. Kontejnerska ladja. Kot pove že ime, so takšna plovila opremljena posebej za prevoz kontejnerjev v skladišču in na krovu, vendar se lahko na kontejnerskih ladjah prevažajo tudi drugi tovori.

Pomorski prevoz blaga lahko razdelimo glede na rednost letov.

1. Trump ladje (trump shipping). Te ladje so potrebne za opravljanje nerednih, občasnih prevozov, če ni urnika. Običajno se v prosti plovbi prevaža kosovno blago nizke vrednosti. Pri prevozu s prostimi ladjami se med pošiljateljem in prevoznikom (čarterjem) sklene pogodba o prevozu, ki se imenuje čarter.
2. Linearne ladje (linearne ladje). Linijska plovba se izvaja po ustaljenem urniku in vzpostavljeni poti. Linijski prevoz je osnova vsakega stabilnega trgovinskega odnosa. Pri izvajanju linijskega prevoza se med pošiljateljem in prevoznikom sklene pogodba, imenovana nakladnica.

Prevoz blaga po morju ima naslednje prednosti:

• Nizki stroški prevoza. Zaradi velike zmogljivosti morskih tovornih ladij in njihove počasne hitrosti so stroški prevoza precej nizki v primerjavi z drugimi načini prevoza.
• Velike količine prometa. Po zmogljivosti (za pomorski prevoz do izpodriva) morska plovila ni slabša od katerega koli drugega vozila.
• Skoraj popolna odsotnost omejitev pasovne širine.

Prevoz z vodnim prevozom omogoča dostavo velikih pošiljk blaga na dolge razdalje brez izgube kakovosti. Eden najpogostejših in učinkovite načine prevoz blaga po vodi je pomorski tovorni promet. Najpogosteje se izvajajo v multimodalnem formatu, ki vključuje delovanje več načinov prevoza hkrati.

Značilnosti vodnega prometa

Tovorne ladje so razdeljene na vrste: morje, reka, reka-morje. V prvo kategorijo sodijo univerzalne ladje za prevoz suhega tovora, hladilniki, kontejnerske ladje, ro-ro ladje z zložljivo krmo, ladje za prevoz razsutega tovora s poševnimi stenami skladišča, tankerji, ladje za prevoz lesa, ladje za prevoz plina in trajekti. Druga vrsta vključuje: tovorne ladje na lastni pogon (avto, ruda, cement, kontejnerske ladje, hladilniki) in ladje za barže brez lastnega pogona.

Vodni promet ima posebne značilnosti. V enem tovornem prostoru je mogoče nakladati tovor z različnimi fizikalnimi in kemijskimi lastnostmi in dolgo časa hraniti skupaj. Med dolgim prevoz tovora po morju blago je izpostavljeno dodatnim obremenitvam zaradi zibanja in nevihtnih vibracij, vlažnosti in temperaturnih nihanj. Varnost izdelkov v takšnih razmerah je mogoče zagotoviti le s strogim upoštevanjem tehnologije nalaganja, namestitve in pritrditve.

Tovorno poslovanje urejajo splošna in posebna pravila, kodeksi, smernice za pomorski prevoz hrane, industrijskega, tekočega, razsutega, nevarnega blaga. Blago za vodni prevoz se sprejme in dostavi z zunanjim pregledom in preverjanjem skladnosti odtisov in oznak pečatov z vpisi v nakladnice, nakladnice.

Reka in Dostava V pripravi je več faz. Obvezno je analizirati značilnosti tovora, izbrati optimalno logistično shemo, sestaviti spremno dokumentacijo, paket in etiketo, zavarovati in tovoriti. Varnost in zaščita blaga, finančni stroški njegove dostave so odvisni od tega, kako kompetentno se izvajajo pripravljalni ukrepi.

Mednarodni pomorski prevoz

Morski tovor urejajo Konvencija ZN, Bruseljska konvencija o poenotenju pravil o nakladnici, Haaško-Visbyjska pravila in drugi regulativni pravni akti. Kontejnerji se aktivno uporabljajo pri dostavi izdelkov po morju. Embalaža za večkratno uporabo omogoča prevoz skoraj vseh vrst blaga. Naše podjetje izvaja dostavo s kontejnerskimi kapacitetami 20, 40, 45 čevljev.

Po vrsti so posode razdeljene na:

• Suhi tovorni kontejner je standard za majhne tovore;
• Suhi tovorni kontejner High Cube s povečano zmogljivostjo;
• FlatRack Container - prevelika platforma;
• Open Top Container - s tendo namesto strehe za nakladanje od zgoraj;
• Hladilna posoda - hlajena za blago, ki zahteva nadzor temperature;
• Rezervoar - rezervoarji za plinaste in tekoče snovi.

Za dostavo potrošniškega blaga se najpogosteje uporabljajo kontejnerske ladje. Njihova glavna prednost je, da ni potrebe po pretovarjanju materialnih sredstev vzdolž poti plovila. Izvajamo kontejnerske prevoze po morju za pošiljanje kakršnih koli pošiljk blaga, vključno z montažnimi kontejnerji in velikimi ladjami strojev, fosilnih virov, kovin in drugega tovora. Prevoz je sestavljen iz naslednjih korakov:

• podpis pogodbe s prevoznim podjetjem;
• priprava transportnih dokumentov;
• nalaganje;
• dostava materialnih sredstev na cilj;
• carinjenje;
• razkladanje;
• dostava "do vrat" prejemnika na željo naročnika.

Prednosti in slabosti pomorskega prometa:

• sposobnost prevoza impresivnih zabav;
• ni omejitev glede dimenzij in razredov nevarnosti;
• zanesljivost in varnost;
• gospodarstvo.

Po slabostih pomorski promet vključujejo nezmožnost nujne dostave in odvisnost od vremenskih razmer.

Seznam storitev za vodni promet

Ena ključnih specializacij KBT LLC je organizacija multimodalnega pomorskega tovornega prometa, ki je najbolj ugoden v mednarodni smeri. V procesu izpolnjevanja takšnih naročil se uporablja več načinov prevoza hkrati, kar omogoča izvedbo dostave v formatu "od vrat do vrat". V primeru mešanega prevoza izvoz iz morskih pristanišč kontejnerji 20 (TEU), 40 in 45 (FEU) čevljev na katero koli mesto v Rusiji. Za pošiljanje velikih tovornih serij od 1000 ton so vključene različne vrste ladij: morje, reka, reka-morje. Lastniki tovora lahko naročijo ne le prevoz s kontejnerskimi ladjami, ampak tudi z delno ali v celoti zakupljenimi plovili. Seznam storitev vključuje tudi:

• posvetovanje s strankami;
• nakladanje in razkladanje, stevedorska dela;
• anketno delo;
• zbiranje, skladiščenje v skladiščih;
• konsolidacija blaga v skladiščih za začasno hrambo (skladišča za začasno hrambo);
• registracija prevoza blaga, carinska dokumentacija;
• zavarovanje;
• sledenje tovoru na poti;
• dostava blaga v formatu "od vrat do vrat".
• oddaja blaga na daljavo, ki se nahaja neposredno v suhih pristaniščih, na primer Novorosijsk in Vladivostok, prek centra za elektronsko deklaracijo Zelenograd (Mozhaisk).

TLT ali "Dry Port" je terminal, ki je neposredno povezan s cestnim in železniškim prometom. Omogoča vam hitro organizacijo vseh potrebnih dejavnosti za nadaljnji prevoz in carinjenje izdelkov.

Carinski posrednik "KBT" ima partnerske odnose z glavna pristanišča in ladijske strukture, kar vam omogoča načrtovanje mednarodnih Dostava najbolj učinkovito, dostava blaga katere koli vrste v najkrajšem možnem času. Stroški prevoza izračuna se individualno glede na vrsto, količino blaga in razdaljo. Za naročanje kompleksne storitve dostave in carinjenja velja fleksibilen sistem popustov.

3. ZGODOVINA VODNEGA PROMETA

Vodni promet je vrsta prevoza, ki prevaža potnike in blago po rekah, jezerih, kanalih, ob morskih obalah, pa tudi na čezoceanskih letih. To pomeni, da gre za prevoz z uporabo naravnih in umetnih rezervoarjev. Glavni vozilo je ladja.

V sodobnem smislu je vodni promet industrijski in tehnološki kompleks, ki vključuje floto, vodne poti, pristanišča in podjetja za popravilo ladij.

Glede na vrsto uporabljenih vodnih površin se vodni promet deli na reka in navtični. Morska plovila morajo biti sposobna za plovbo, to je sposobnost, da se ne zrušijo ali potopijo v valovih. Morska plovila so praviloma večja od rečnih. Prevoz po jezerih se običajno imenuje rečni promet (z izjemo največjih jezer, kot je Kaspijsko morje). Čeprav se zdaj te razlike brišejo, saj rečniki na široko uvajajo plovila mešane plovbe "reka-morje". Takšne ladje lahko gredo na morje skozi ustja rek, plujejo po njej do pristanišč, ki se nahajajo na njej, ali vstopijo v ustja drugih rek.

Pristanišča (morska in rečna) služijo za nakladanje in razkladanje tovora, za potnike so zgrajene morske in rečne postaje.

Glavna prednost vodnega prometa je nizka poraba energije, ki je 6-krat manjša kot pri prevozu po železnici in 25-krat manjša kot pri cestnem. Ilustrativen primer je dal slavni francoski inženir J. E. Lambardy v poznem 18. in v začetku 19. stoletja:

»Pet čolnarjev lahko ob določenem času po kanalu nosi takšno breme, da bi ob istem času in na isti razdalji zahtevalo 83 konjev in 21 vodnikov. Ker pa del zemlje, posejane za krmljenje enega konja, lahko nahrani 8 ljudi, bo torej razmerje med stroški za prevoz po vodi in po kopnem brez upoštevanja drugih stroškov 1:137.

Vodni promet je med drugim ključnega pomena tam, kjer kopenski promet ni mogoč: med celinami, otoki in na nerazvitih območjih. Trajekti so pomembna vrsta vodnega prometa.

Hitrost gibanja na vodnem prometu je razmeroma nizka, vendar ima visoko pretočnost in zelo nizke stroške prevoza; poleg tega vam omogoča prevoz skoraj vsakega kosovnega tovora.

Visoko zmogljivost vodnega prometa lahko ponazorimo s takim primerom. Naj bo treba z ene točke na drugo dostaviti tovor, težak 5000 ton, in to je mogoče storiti po vodi in po kopnem, medtem ko je vodna pot dolga 500 km, in avtocesta- 300 km. Za dostavo tega tovora z vodnim prevozom bo potrebna ena tovorna ladja Volgo-Don, na kateri bo tovor dostavljen v enem dnevu z enim letom. Za dostavo po cesti bo potrebnih 500 potovanj avtomobila KamAZ-53212. Njena hitrost je 3 - 4 krat večja od hitrosti ladje, zato bo prva serija tovora, težka 10 ton, dostavljena na končni cilj v 4 - 5 urah, torej 20 ur hitreje kot po vodi. Če pa je na voljo en avtomobil, potem bo z dvema letoma na dan (1200 km), kar presega trenutne standarde, celoten tovor prepeljan v 250 dneh, če sta 2 avtomobila - v 125 dneh, 10 avtomobilov - v 25 dni itd., torej veliko počasneje kot pri vodnem prometu. Zato se razsuti tovor (velike pošiljke surovin, kot so premog ali nafta, ruda ali žito) dostavi po vodi hitreje kot drugi načini transporta. In čeprav se trenutno vodni promet skoraj nikoli ne uporablja za prevoz poslovnih potnikov (zaradi nizkih hitrosti), je zelo priljubljen med turisti in amaterji na splošno. aktivni počitek. Rabljene in velike turistične ladje ter različne čolne, jahte in čolni.

Poti ob rekah in jezerih so močno olajšale raziskovanje in razvoj skoraj vseh celin in še danes služijo tako za potovanja kot za komercialne namene. Čeprav se navigacijske zahteve razlikujejo od države do države, je za prehod ladij običajno potrebna najmanjša globina 1,2 m.

Druga pomanjkljivost vodnega prometa je sezonskost njegovega delovanja. Poleg tega pogosto pot ob reki ni najkrajša, reke so pogosto vijugaste.

Večina ladij je zasnovana v skladu z zahtevami plovbe (način plovbe) in za določeno vrsto tovora. Nekatere rečne ladje so namenjene samo potnikom, več ladij se uporablja za prevoz potnikov in tovora (tovor-potniški), vendar je večina ladij specializirana za prevoz blaga. Obstajajo štiri glavne vrste ladij:

1) tovorne ladje (suhi tovor, tankerji, kombinirani itd.), ki izvajajo posamezna naročila ali delujejo na rednih poteh;

2) tovorno-potniške ladje;

3) potniške ladje za visoke hitrosti z dvema ali tremi razredi za potnike ter poštnimi in prtljažnimi prostori;

4) majhno število udobnih hitrih plovil, zasnovanih samo za potnike in pošto.

Še nekaj lastnosti in prednosti vodnega prometa. Teža železniškega voznega parka (tare), ki se prevaža skupaj s tovorom, je na celinskih plovnih poteh 10–20 % nosilnosti, na železnici pa 30 % ali več. Stroški na enoto voznega parka (to je stroški na 1 tono tovora) v vodnem prometu so 2-3 krat nižji kot v železniškem prometu. Vodni promet, ob upoštevanju okoljskih in sanitarnih pravil, ima minimalen negativen vpliv na okolje.

IN odvisno od načina navigacije vodni bazeni so razdeljeni na:

porečja z morskim režimom plovbe, kjer veljajo Mednarodna pravila za preprečevanje trkov na morju;

bazeni z režimom notranje plovbe, za katere veljajo Pravila plovbe po celinskih plovnih poteh;

neplovni bazeni.

Odvisno od oddaljenosti pristanišč (zaklonišč) in hidrometeoroloških razmervodni bazeni so razdeljeni na:

• obalni;

  bazeni celinskih voda.

Glede na način nastanka se vodne poti delijo na naravne in umetne (kanali in zapornice).

Skupna dolžina rek v Rusiji je približno 4 milijone km, izkorišča se jih približno 100 tisoč km, vključno z: 73 tisoč km - reke v naravnem stanju, 11 tisoč km - jezera in 16 tisoč km - umetne vodne poti.

Plovne poti morajo po svojih dimenzijah, torej dimenzijah, zagotavljati plovbo plovil največjih (izračunanih) velikosti.

ladijska pot(prej se je imenovala plovba, zdaj je to ime ostalo le v plovbi) je podvodni in površinski prostor na plovni poti, namenjen plovbi in označen na zemljevidu ali na tleh. Dimenzije ladijskega prehoda so njegova globina, širina, višina površine, omejena s konstrukcijami (mostovi, daljnovodi) in polmer ukrivljenosti. Najpomembnejša značilnost vodne poti je zagotovljena plovna globina. Druge dimenzije vodnih poti se praviloma veliko lažje zagotavljajo tako na naravnih kot umetnih vodnih poteh.

Celinske plovne poti za prometne namene delimo na superceste, avtoceste in lokalne poti. Njihova razvrstitev je podana v tabeli.

Zagotovljena globina je globina, ki se ohranja v vodni poti med celotno plovbo pri najnižjih vodostajih.

Zgodovina

Ljudje so že od antičnih časov uporabljali naravna vodna telesa kot komunikacijsko sredstvo - reke, jezera in obalna območja morja. Hkrati se že dolgo izvajajo hidrotehnična dela za razvoj vodnih prometnih komunikacij.

Pojav prometa sega v antične čase. V razmerah primitivnega gospodarstva, ko se pojavijo šele začetki družbene delitve dela, potreba po transportu ni velika. Prevozna sredstva so primitivna - uhojene steze, torbe, valjarji za posebno težke tovore, izdolbena debla ali platna, kasneje pa šatli. V dobi suženjskega gospodarstva, zgrajenega na izkoriščanju dela sužnjev, promet naredi korak naprej v svojem razvoju. Sužnjelastniške države so vodile številne vojne za osvajanje drugih držav, od njih prejemale davek in zajele sužnje. Vojaške potrebe in potrebe upravljanja so zahtevale razvoj prometa. Na Kitajskem, v Perziji, v Rimskem cesarstvu so zgradili veliko število tlakovanih cest za vojaške namene. Postopoma je rasla izmenjava, trgovina s sužnji, kruhom, tkaninami in začimbami. Na Sredozemskem morju so nastale mestne države: Fenicija, Kartagina in druge, v katerih je imela pomembno vlogo trgovina. Razvila se je pomorska plovba, pojavilo se je veslanje in nato jadrnice.

Vodni promet je v starih časih dosegel visoko stopnjo razvoja. Morske ladje v tistem obdobju so bile že dovolj napredne, da so plule na dolge razdalje. Zato so se države v bližini morij hitro razvijale. Nobeno morje ni imelo tako veličastne usode kot Sredozemlje. Na njenih obalah so se razvile številne civilizacije, dosegle vrhunce moči, slave in veličine, svojo dediščino v kulturi, arhitekturi, znanosti itd.

Razvoj plovnosti v starih časih lahko razdelimo na tri obdobja:

I menstruacija - od rojstva plovnosti do pojava jader. Ljudje iz kamene dobe, ki so razumeli pomen rek in morij v svojem življenju ter začeli pridobivati ​​školjke in druge morske živali, ki so jim bili na voljo, so sčasoma ustvarili najpreprostejše prevozno sredstvo - daljne prednike sodobnih rečnih in morskih ladij. Hkrati so ljudje izumili prve premikače - najprej palico in nato veslo. Pomorska sposobnost je naredila velik korak naprej po nastanku v 5. - 4. tisočletju pr. e. jadra - najbolj neverjetno odkritje, ki je mornarjem pomagalo že več kot 6 tisoč let in je odločilno vplivalo na razvoj plovbe.

II obdobje - od pojava jadra do prvih obalnih plovb znotraj istega morskega bazena. Izboljšanje v ladjedelništvu je omogočilo gradnjo ladij, prilagojenih plovbi ob morju.

III obdobje - od obalnih obalnih plovb do prvih daljših plovb po morju in prihoda znanosti v službo plovnosti. V I tisočletju pr. e. izvedejo se prva daljna morska potovanja. Tehnologija ladjedelništva se je bistveno izboljšala.

Starodavni Egipt

Polnovodni Nil izbruhne konec julija in se vrne na svoj tok šele tri mesece pozneje. V času visoke vode se je spodnji tok reke spremenil v ogromno jezersko območje in povezava med vasmi, ki se nahajajo na hribih, je postala mogoča le s plavajočimi sredstvi. Brez ladij je bilo nemogoče živeti. Zato je naravno, da napisi, ki so prišli do nas, ostali v starem Egiptu na glinenih ploščah, na stenah grobnic, na kamnitih stelah, zelo pogosto in podrobno pripovedujejo o vsem, kar je povezano s potovanji in ladjami. To so informacije o delu v ladjedelnicah, o gradbenih materialih, o jadralnih poteh in o bitkah na morju.

Prebivalstvo te rodovitne in svojevrstne dežele se je hitro povečevalo in zelo zgodaj v njeni sredi je kraljeva moč postala izraz enotnosti in narodnosti. Prvi med kralji, ki so jih omenjali lokalni duhovniški zgodovinarji, je bil Mina, za katerega se domneva, da je začel vladati leta 3892 pr. e. Velja za ustanovitelja Memphisa, mesta, ki je bilo zgrajeno na Nilu, na samem njegovem izstopu iz doline, na mestu, kjer se razcepi v dva kraka delte. Že tisočletja je bilo to mesto naravna prestolnica države. Deset dinastij je vladalo ena za drugo tisoč let in ni drugega primera v zgodovini tako dolge dobe, v kateri je bilo ljudstvu dana tako priložnost, da razvije svoj izvirni način življenja brez kakršnega koli zunanjega vmešavanja. V istem tisočletju je južni (ali zgornji) Egipt postopoma začel izhajati iz teme. Na njegovem čelu je mesto, zgrajeno sto milj nad Memphisom na Nilu, tako imenovane Tebe (Uisa), ki so drugo znano središče egiptovskega življenja. Morda sta ti dve ločeni kraljestvi, Memfis in Tebe, nekaj časa obstajali drug ob drugem. To je mogoče sklepati iz dejstva, da se krone zgornjega in spodnjega Egipta, bela in rdeča, na podobah spomenikov nenehno razlikujejo. Kasneje sta se obe kraljestvu nedvomno združili in številni faraoni so še naprej mirno vladali državi, ki bi lahko obstajala sama, ne da bi nikogar potrebovala.

Hiter razvoj civilizacije v Egiptu je spremljalo izboljšanje najrazličnejših tehnoloških sredstev, vključno z ladjedelništvom. Obstajajo dokazi, da je za trgovino s sredozemskimi mesti imel Egipt morske ladje 3,5 - 2 tisoč let pred našim štetjem e. Za prevoz velikega tovora so Egipčani ustvarili posebne ladje z ravnim dnom - barže. Po zaslugi dodatnih ojačitev iz vzdolžnih lesenih tramov so dosegli potrebno vzdolžno trdnost. Egipčani so izdelovali ladje iz lokalnih drevesnih vrst, pa tudi iz bora, ki so ga pripeljali iz Sirije. Približno 2,5 tisoč let pred našim štetjem. e. Egipčani so v Sirijo poslali cele morske odprave. Pristanišča Rdečega morja so prejemala ladje z raznovrstnim blagom iz vzhodnih držav: Indije, Kitajske, Arabije.

Odprave v deželo Punt (Somalija, Vzhodna Afrika) so bile dobro oborožene. Iz nje so izvažali zlato, kamnite posode, izdelke iz fajanse in drugo. Ob vhodu v pristanišče na otoku Pharos sredi III stoletja pr. e. prvič v zgodovini je nastal svetilnik, ki je postal eno od svetovnih čudes. Za zaščito pred pirati so imeli egipčanski faraoni posebne vojne ladje. V III stoletju pr. e. v Egiptu so zgradili ladjo s štiridesetimi vesli (tessarokontera). Imel je dva loka in dve krmi, več ovnov. Ladja je bila dolga 280 in globoka 38 metrov. Ladja je imela 4000 veslačev, 3000 posadke in 400 služabnikov. Vesla so bila napolnjena s svincem, kar je olajšalo delo veslačev. Najdbe arheologov v mrtvem mestu Saqqara so zgodovinarjem dale diagram tehnološkega postopka izdelave svojih ladij s strani Egipčanov: reliefi so prikazovali zaporedno različne stopnje gradnje: trup je sestavljen iz desk; tesnilo s trstjem in vleko; plovilo ovijemo z vrvjo po višini zgornjega obložnega pasu.

Tu na primer faraon Ramesses III ponosno pripoveduje svojim potomcem o ladjedelništvu in navtičnih dosežkih v starem Egiptu iz kamnitega monolita: »Pred njimi sem zgradil velike čolne in ladje, ki jih je vodila velika posadka. Poleg tega so bile ladje naložene z egiptovskim blagom brez števila. Poleg tega so bili sami, ki jih je bilo več deset tisoč, poslani v veliko Mu-Ked (Rdeče) morje. Dosežejo državo Punt (Somalija). Niso v nevarnosti, zaradi strahu so celi.(Očitno pred velikim faraonom).

Starodavno egipčansko ladjedelništvo je običajno razdeljeno na več obdobij.

I menstruacija (preddinastična, 5300 - 3500 pr.n.št.). Papirusovi čolni na vesla v obliki meseca, široki, z ravnim dnom z majhnim ugrezom. Izdelani so bili iz snopov papirusa, ki so bili vtkani v ukrivljene preproge z dvignjenimi konci. Papirusne vrvi so bile uporabljene za povezovanje papirusa v snope in preproge. Krmilo je bilo nameščeno na krmi. Že pri teh zgodnjih zasnovah so starodavni ladjedelniki uporabljali pravokotno jadro na jamboru, ki ni bilo pripeto z vrvi. V odsotnosti dovolj močnih šparov so kot jambor služile dvonožne koze s kratkim vodoravnim dvoriščem, na katerega je bilo pritrjeno ozko visoko jadro. Poleg jadra so za gibanje služila tudi suličasta vesla, od 8 do 26 na vsaki strani; Za krmiljenje ladje na vsaki strani v krmi je bilo uporabljenih 2 do 5 vesli. Trst kot ladjedelniški material so začeli uporabljati v Egiptu, saj je ta država izjemno revna z gozdovi. Zato se ladje iz drevesnih debel v obliki enodrevesja niso mogle najprej pojaviti na Nilu, kot se je zgodilo v krajih, bogatih z gozdovi. Ker je bila takrat glavna tehnološka operacija pri izdelavi ladje vezanje trsnih stebel in iz njih sestavljenih preprog, Egipčani tudi v poznejših časih niso govorili o gradnji, ampak o privezovanju ladij. Na jadrnicah Egipčanov sta bila premec in krma dodatno povlečena skupaj z vrvjo, kar je ustvarilo bolj togo in vzdržljivo strukturo. Na Sueškem prevlaku, pogojni geografski meji med Afriko in Azijo, so Egipčani odkrili "Veliko črnino" - sistem grenko-slanih jezer, skozi katerega je pozneje šel spodnji del Sueškega prekopa. Tu, na vrhu Sueškega zaliva, je do sredine 26. stoletja pr. e. Faraon Sahura je zgradil prvo ladjedelnico.

Na ladjah, namenjenih za prehode na dolge razdalje, so bile kabine, spletene iz trstja. Ekipo je sestavljalo 70 ljudi.

Mimogrede, trstične ladje niso gradili samo Egipčani, ampak tudi prebivalci porečja Tigrisa in Evfrata. Obstaja domneva, da so takšne ladje plule ne le po rekah, ampak tudi po morju. V zvezi s tem so zanimiva naslednja dejstva. V bližini otoka Kreta in na enem od argolskih otokov, torej daleč od plovnih rek, je bila najdena slika posode iz trstike iz časa minojske civilizacije (III - II tisočletje pr.n.št.).

Leta 1969 je norveški znanstvenik Thor Heyerdahl naredil zanimiv poskus, da bi preveril domnevo, da lahko ladja iz papirusnega trsja, opremljena z jadrom, pluje ne le po Nilu, ampak tudi po odprtem morju. To plovilo, v bistvu splav, dolg 15 m, širok 5 m in visok 1,5 m, z 10 m dolgim ​​jamborom in enim ravnim jadrom, je bilo krmiljeno s krmilnim veslom. Prvi poskus Thorja Heyerdahla in njegovih tovarišev, da bi s papirusno ladjo pluli čez Atlantski ocean v Ameriko, ni uspel. Vendar pa je možnost navigacije na dolge razdalje dobila nedvomno potrditev, kar je znanstvenika spodbudilo k ponovnemu poskusu leta 1970, ki je bil kronan s popolnim uspehom.

II obdobje (doba dinastij faraonov 3200 - 2240 pr.n.št.). V Egiptu se je pojavila in začela razvijati lesena ladjedelništvo. Navzven je bil leseni čoln "sestra" svojega papirusnega predhodnika - enak profil "pomarančne lupine", dvignjeni konci in ravno dno. Deske so pridobili z žaganjem zvitih debel akacije in smokve. Dolžina teh posod je 25–30 m, širina 3,5–4,0 m. Podoba takšnega plovila je bila najdena v grobnici faraona Sakhurja v Memphisu. Oblikovne značilnosti ladij: kobilica je notranja, nanjo so bile pritrjene prečke, na slednje pa - obloga na lesenih kolenih. Obloge in pritrditve povezav so bile skoraj dobesedno "zašite" s pomočjo vrvi. Za oblaganje so bile uporabljene kratke deske iz premajhne akacije. Za krepitev trupa je okoli bokov potekala pletena vrv, premec in krma pa sta bila povezana z osrednjo vrvjo na nosilcih, ki se je zvijala kot vzmet s pomočjo prečnih nosilcev. Tako so ladjedelniki že v tistih starih časih našli progresivno metodo prednapetega gradnje. Hkrati se pri vrvnem načinu pritrditve vidi kontinuiteta v tehnologiji ladjedelništva z obdobjem trstične ladjedelništva. Na sredino ladje je bil postavljen dvonožni odstranljiv jambor z visokim pravokotnim jadrom. Na zadnji ploščadi je bilo nameščenih šest krmilnih vesel. Veslali so s kratkimi vesli brez vesla (kot v sodobnih kanujih). Od premca do krme čolna je potekala notranja vzdolžna kobilica z močnimi premeri, tako imenovanimi traverzami. Na traverze so bile pritrjene plošče za obloge, ki so bile nameščene na konice. Zaradi pomanjkanja dolgih desk in zunanje kobilice je ladja postala preveč krhka, da bi jo lahko preizkušali morski valovi, zaradi česar je bilo treba njen trup po celotni dolžini ob straneh oviti s kablom. Da bi zaščitili trup pred upogibanjem, sta premec in krma počila s prečnimi tramovi. Med njimi je bil povlečen še en kabel, ki je z vilicami naslonjen na navpične police.

Egiptovsko plovilo starega kraljestva, dinastija 5, 2550 pr. e. Risba iz grobnice faraona Sahorja, Memphis

Egiptovski trsni čoln

Ladja je imela primitivno štirikotno jadro, s katerim je lahko šla le z vetrom. Zaradi skromnih sposobnosti upravljanja Egipčani niso imeli posebnih upov na jadra, zato so njihova morska plovila, tako kot nilski čolni, še dolgo veslala. Edini podrti dvonožni jambor, ki so ga po potrebi spustili, so držala opora. Jadro, nenavadno visoko in ozko, je bilo pritrjeno na ogrodje. Oborožitev plovila je bila dopolnjena z veslaškimi vesli, pa tudi z enim ali več krmilnimi vesli, trdno pritrjenimi v zaklepah na krmi. Egipčani so z običajnim udarcem na nadstrešnico delali veslo po principu vzvoda. Ladjo so spravili v pogon z veliko manj mišičnim naporom, kar so takoj prepoznale kot zelo koristne in upoštevale naslednje generacije ladjedelnikov. Težko je natančno reči, kdaj je prišlo do popolnega prehoda z veslanja na veslanje. Bareliefi, ki jih najdemo na egiptovskih spomenikih, ki prikazujejo prve štirideset veslače ladje, nas nanašajo na 2800-2000 pr. e.

Mornarska trgovska ladja Egipta

III obdobje (časi Novega kraljestva, od II tisočletja pr. e.). Po zgledu Feničanov, ki so sloveli po svoji obrtništvu, so Egipčani začeli uporabljati visoka drevesa iglavcev, posebej v ta namen uvožena iz Libanona. Tramovi, izklesani iz njihovih dolgih debel, so dali ladijskemu trupu večjo trdnost.

Profil plovila je postal opazno ostrejši, premec in krma sta se dvignila še višje. Vezni pas je za vedno minil, a da bi se izognili vzdolžnemu upogibanju plovila, so ladjedelniki še naprej vlekli vrv med tramovi na premcu in krmi. Zahvaljujoč prečnim tramom, katerih konci so štrleli iz kože, se je struktura ladje znatno okrepila. Štirikotno jadro je postalo nižje, širše in ni bilo več pripeto na eno, kot prej, ampak na dva jarda. Vlogo krmila sta igrali dve krmni vesli s širokimi rezili, ki sta imeli ročaje za upravljanje. Velikosti plovil so se povečale: dolžina do 30-40 m, širina do 4,0-6,5 m, izpodriv do 60-80 ton. Obloga je narejena iz dolgih desk, ki omogočajo večjo trdnost novih ladij. Izgine tudi zunanja vez vrvi; ohranjena vzdolžna vrv in notranja kobilica, premec in krma (steblo in krma); na jambor je bilo nameščeno ravno jadro na dveh jardih (z ukrivljenimi konci); kamen z luknjo za vrv je služil kot sidro (Podoba takega plovila se je ohranila v templju Hatshepsut v Deir el-Bahriju.).

Znani švedski znanstvenik, zgodovinar flote V. Lundstrem je na podlagi staroegipčanskih bareliefov obnovil videz egipčanske vojaške ladje iz 1200. pr.n.št. e. Imel je precej podolgovat trup z močnim prečnim okvirjem, ki je počival na močnem kobiličnem nosilcu, kar je omogočilo opustitev vzdolžne vrvi, ki je tako značilna za trgovske ladje. Kobilični žarek v premcu se je končal s kovinskim ovnom v obliki živalske glave.

Pomorska trgovska ladja Egipta (1500. pr.n.št.)

Na daleč štrleči krmni drog je bilo pritrjeno eno, a veliko krmilno veslo. Dodatno moč so trupu dale pločevinke od strani do strani. Veslače je od puščic prekrival 80-centimetrski branik. Na koncih plovila so bile togo pritrjene ograjene ploščadi za lokostrelce, ki so se nahajale tudi v pleteni košari na vrhu jambora. Egiptovski lokostrelci, ki so bili oboroženi z loki dolgega dosega (poraz 150 - 160 m), so bili glavna udarna sila egiptovske vojaške ladje. Dolžina takšnih plovil je bila od 30 do 40 m.

Razvoj pomorske trgovine v starem Egiptu je povzročil izboljšanje zasnove ladij. Pojavile so se premčne in krmne palice. Na njih so bile narejene konice, ki so vključevale obloge. Nosni previs je bil zmanjšan, krmilna vesla so bila povečana in pritrjena v močnih veslah. Zaradi še vedno premajhne vzdolžne trdnosti pa so trup potegnili skupaj z vrvjo na posebnih nosilcih. Na premcu in krmi so bile majhne ploščadi. Jambor z ravnim jadrom in dvema jardoma upognjenima na koncih je sestavljal jadralno oborožitev. Sidro je bil kamen, vezan z vrvjo. Izpodriv egiptovskih ladij (leta 1500 pr.n.št.) je dosegel 60-80 ton. Zgrajene so bile tudi večje ladje za prevoz gradbenega materiala, kamnitih blokov za piramide in obelisk. Ob robovih bokov so bili pritrjeni majhni zatiči za vesla, na katere so bila privezana kratka vesla s suličastimi rezili.

Stari Egipčani, ki so začeli graditi velikanske ladje že v času kraljice Hatšepsut (1500 pr.n.št.), so postali morda prvi ladjedelniki, ki so resno "zboleli" za gigantomanijo.

Kraljica je aktivno gradila templje, ki so jim bile namenjene pomoči ogromnim ladjam. Po njenem naročilu je nastalo transportno plovilo z izpodrivom 1,5 tisoč ton, ki je imelo dolžino 63 m, širino 21 m, bočno višino 6 m in ugrez 2 m - iz treh vrst hlodov raztegnjena skozi zunanjo kožo.

Ladje Hatshepsut. Risba reliefa iz templja Hatšepsut v Deir el-Bahriju

Monumentalnost ladje ni pustila dvoma, da bo kos častni nalogi - prepeljati dva 350-tonska granitna obeliska vzdolž Nila od skal Asuana do svetega mesta Tebe. Vendar se mu je bilo precej težko premakniti naprej: ladjo so vlekli čolni, na krmi pa so bila na njej nameščena le štiri krmilna vesla. Rast premikov in velikosti ladij starih Egipčanov so spodbudili dosežki Grkov - njihovih sosedov in tekmecev na morju. Torej, glede na pisma, ki so jih pustili sodobniki teh daljnih dogodkov, je bil Egiptov odgovor na gradnjo veslaškega velikana "Syracusian" z izpodrivom 4,2 tisoč ton ogromno večstopenjsko plovilo, dolgo 128 m, v tistem času s 4 tisoč veslači. Njegova širina je dosegla 17 m, višina premca in krme nad vodo je bila 22 m, premik pa 3 tisoč ton. Jambor je bil visok približno 40 m, dolžina vesla zgornjega nivoja pa je dosegla 19 m.

Leta 1952 je bila v bližini Keopsove piramide najdena najstarejša egipčanska ladja, stara približno 4,5 tisoč let. To je pogrebni čoln faraona.

Zasnova ladijskega trupa iz Keopsove piramide

Našli so ga v razstavljenem stanju v rovu, vrezanem v apnenec, očitno, da bi prihranili prostor, so ga razstavili. 650 delov je bilo lepo zloženih v 13 slojev in prekritih z ruševinami. Rekonstrukcija te ladje je trajala 16 let in se je končala šele leta 1968. Trup plovila v obliki polmeseca z izpodrivom 40 ton je imel dolžino 43,4 m in širino 5,9 m. Imelo je le šest parov vesel dolžine 7,8 m in le dve kratki (6,8 m) krmni vesli - navidez tipičen rečni "punt" šivan dizajn. Vendar so bili v utore vzdolžne kobilice tramovi nameščeni na straneh prišiti tramovi za krov. Smolnate deske cedre in smokve so dobro ohranjene. Prav tako je bilo mogoče predstaviti tehnologijo gradnje: plošče zunanje kože so bile sestavljene od konca do konca in pritrjene z vrvmi. Tesnjenje vzdolžnih šivov je bilo izvedeno z letvicami. Na prečne spodnje nosilce je bila z vrvmi pritrjena vzdolžna palica. Tako tramovi kot palubne deske so bili pritrjeni z vrvmi. V vodi so deske trupa nabrekle, vrvi so se zategnile, ladja je postala vodotesna.

Rook najden pri Keopsovi piramidi

Po mnenju egiptologov se je faraon odpravil na svojo zadnjo pot s tem čolnom. Po obnovi je bila izjemna najdba arheologov postavljena na ogled v posebej za ta namen ustvarjenem muzeju, ki se nahaja v bližini grobnice legendarnega faraona.

Egipčani si brez čolnov in ladij niso mogli predstavljati ne le resničnega, ampak tudi posmrtnega življenja. Na grobu plemiča je med najbolj vrednimi dejanji, ki jih je storil pokojnik, eno prvih: "Naredil sem čoln za tiste, ki niso imeli čolna" - to je očitno po staroegipčanskih konceptih skoraj enako kot reševanje človekovega življenja. Da bi se gospod lahko spomnil svojih ladij na naslednjem svetu, so bili v grobnico faraona Akhtoja postavljeni številni modeli različnih ladij - izvirniki se niso mogli prilegati v prostore grobnice. Te miniaturne kopije dajejo znanstvenikom možnost, da rekonstruirajo različne vrste ladij: za trgovska potovanja, za prevoz blaga, za pogrebne slovesnosti.

Pogrebni čoln iz grobnice Amenhotepa II.

Les. Kairo. Egiptovski muzej

V poznejših časih (II tisočletje pr.n.št.) so se v Egiptu pojavile vojaške ladje, v katerih je bil lok prilagojen za nabijanje. Na stenskih reliefih templja Medinet Habu, izdelanih po naročilu Ramzesa III. okoli leta 1190 pr. e., upodobljena je bitka egiptovske flote z ladjami "ljudstva morja".

"Ljudje morja" so bili morski pirati s sedežem na otokih Mediteransko morje in ob obali južne Evrope. Večkrat so napadli Egipt. Približno 1200 pr. e. Faraon Ramzes III, ki je imel floto 400 ladij v bližini mesta Migdol v Libiji, je lahko premagal floto "ljudstva morja", v zavezništvu s katero so delovali Libijci. To je bila prva znana pomorska bitka v zgodovini.

Pomorska bitka z "ljudi morja" pod Ramzesom III Del reliefa iz templja Medinet Habu

Med vladavino faraona Necha so feničanski mornarji, najeti za službo, po ukazu gospoda krožili po Afriki na svojih ladjah. Ko so prišli iz Rdečega (Eritrejskega) morja, so šli mimo Indijskega oceana (Južno morje), mimo Gibraltarja (Stebri Melkarta) in se vrnili v Egipt. Le 2000 let pozneje je Vasco da Gama lahko ponovil ta podvig. Mimogrede, isti faraon, asket navigacije, je začel obnavljati kanal, ki povezuje vzhodni krak Nila z Rdečim morjem. Po legendah Egipčanov ga je izkopal veliki osvajalec Sozostris, čigar identitete egiptologi niso ugotovili. Vendar pa obstajajo dokazi, da je že leta 1470 pr. e. kanal je obstajal. Na steni templja v Tebah kraljice Hatšepsut je ohranjen relief, ki prikazuje pot odprave, poslane v Afriko, in kaže, da je flota brez postanka prešla od Nila do Rdečega morja. Gibajoči se pesek puščave je prekrival korito kanala in vedno znova ga je bilo treba obnavljati. Znano je, da so se ta dela izvajala v času vladavine Ramzesa II. Velikega (1317-1251 pr.n.št.), po faraonu Nehu pa jih je nadaljeval perzijski kralj Darij, ki je vladal Egiptu v letih 522-486 pr.n.št. e.

perzijski kralj Darius

Ohranjen je napis, ki ga je naredil Darius: »Ukazal sem izkopati kanal od reke Nil, ki teče v Egiptu, do morja, ki sega do obale Perzije. Ta kanal je bil izkopan, kot sem ukazal, in ladje so plule po njem iz Egipta v Perzijo v izpolnitev moje volje. Obstajajo dokazi, da je med gradnjo umrlo 120.000 sužnjev in egiptovskih kmetov, vendar so bila dela končana. Kot priča Herodot, je bilo po tem kanalu mogoče pluti štiri dni, njegova širina pa je bila taka, da sta dve triremi lahko pluli drug ob drugem in se nista motili. Kasneje, ko je egipčanska civilizacija propadla, so kanal zasuli. novo, ampak neuspešen poskus Napoleon se je zavezal obnoviti kanal med svojo egipčansko kampanjo leta 1798. Odprava po Afriki, ki jo je organiziral faraon, je bila preizkus moči. Obstajajo dokazi o pohodih egiptovskih ladij na območje današnjega Libanona, Sirije in tudi na vzhod - v Indijo, od koder so lokalni trgovci prinašali kadilo, nakit in začimbe. Ohranjene so glinene tablice in ime enega prvih egipčanskih mornarjev, krmarja Un-Amuna, ki je v 11. stoletju pr. e. opravil prehod v feničansko pristanišče Byblos in o tem pustil podroben opis. Mimogrede, sklicevanja na številne kaste krmarjev in kasto tolmačev nam omogočajo sklepanje, da so potovanja v sosednje države postala običajna.

Flota starega Egipta je bila najprej rečna flota. To je razloženo z dejstvom, da so egipčanski duhovniki menili, da je morje habitat zlih sil. Zato je bilo ne le iti na morje, ampak dolgo časa loviti in jesti morske ribe veljalo za grozen greh. Pomorsko trgovino so izvajale sosednje države - Krečani in Feničani. Vendar so si drzne morske odprave zamislili že najbolj daljnovidni faraoni. Egipčani so pisali o ladjah, risali so ladje, makete ladij so postavili v pogrebno komoro piramide, o ladjah so pripovedovali pravljice. Med prvimi egipčanskimi literarnimi deli, ki so nam znana, lahko imenujemo "Zgodbe o sinovih faraona Khufuja", med njimi pa je ena najstrašnejših zgodba o navigatorju po brodolomu, ki se je znašel na puščavskem otoku in vstopil v boj. s pošastjo. Znanstveniki pripisujejo nastanek te parcele 20. stoletju pred našim štetjem. e.

Reka Nil je kot glavna vodna arterija igrala veliko vlogo pri nastanku egiptovske države. Tudi himna obdobja XII dinastije (začetek II tisočletja pred našim štetjem) je zvenela takole: »Slava tebi, Nil! Slava tebi, ki si se pojavil na zemlji, na svetu, da bi dal življenje Egiptu.

Zaradi skoraj nenehnega severovzhodnega vetra so se proti toku Nila dvignile jadrnice. Nizvodno so se ladje s samoraftingom spuščale vse do Sredozemskega morja. V delti Nila že leta 3000 pr. e. nastal morsko pristanišče A-Ur. Po osvojitvi Egipta s strani Aleksandra Velikega leta 330 pr. e. na mestu A-Ura je bila zgrajena novo pristanišče in mesto, imenovano Aleksandrija. Velike papirusne ladje so plule po Sredozemskem morju in priplule v Črno, Marmarsko, Egejsko, Jadransko in druga okoliška morja. Kot je pokazala eksperimentalna navigacija v letih 1969-1970 na papirusni ladji "Ra" norveškega etnografa Thorja Heyerdahla, so stari Egipčani lahko prišli iz Afrike celo v Ameriko na velikih papirusnih ladjah.

Plovba v starem Egiptu ni potekala le po Nilu in njegovih pritokih, ampak tudi po umetnih strukturah - namakalnih kanalih, ki so bili za to dovolj veliki. Mreža takšnih kanalov se je še posebej razvila v času vladavine Sesostrisa III (1878 - 1841 pr.n.št.). Kanali niso služili le za plovbo, med poplavami so nabirali vodo, da so jo uporabljali za namakanje, pa tudi za oskrbo s pitno vodo. sladko vodo iz Nila, ker je bila voda v vodnjakih bočata. Pod istim faraonom se je začela gradnja velikega kanala od delte Nila do Rdečega morja (bodoči Sueški prekop). Pod faraonom Ramzesom II je bilo zgrajenih približno 70 km kanala, kanal je bil zgrajen tudi pod faraonom Neho (616-601 pr.n.št.). Po Herodotovih besedah ​​je Necho ustavil gradnjo zaradi neugodnega orakla. Po nekaterih poročilih je bila gradnja kanala končana pod faraonom Darijem I (522-486 pr.n.št.). Vendar pa starogrški zgodovinar in geograf Strabon (64 pr.n.št. - 24 n.št.) v svojih Geografskih knjigah piše, da je Darij »opustil skoraj dokončano delo, ker je bil prepričan, da Rdeče morje leži nad Egiptom, in če izkoplješ celotno prevlaka, potem bo Egipt preplavilo morje. Po drugih virih je bila gradnja kanala končana pod faraonom Ptolemejem II. Kanal je bil napajan z vodo iz Nila, kar je ugodno vplivalo na stanje vodnih teles, skozi katere je potekala kanalska pot. Strabon piše: »Kanal teče skozi tako imenovana Grenka jezera, ki so bila včasih res gorka. Toda odkar je bil kanal izkopan, se je sestava vode spremenila od primesi rečne vode; zdaj so bogati z ribami in vodnimi pticami." Herodot je potoval po tem kanalu in ga opisal takole: "Ta kanal je štiri dni dolg po morju in tako širok, da lahko v njem prosto prehajata dve triremi." Na drugem mestu navaja natančne dimenzije kanala - širina 70 komolcev (komolec ~ 0,5 m). Nato je kanal propadal in je bil opuščen, najverjetneje zaradi plitvitve Nila. Rimski poveljnik Marko Antonij (83 - 30 pr.n.št.) je po porazu egipčanske flote prispel v Aleksandrijo in našel egiptovsko kraljico Kleopatro v trenutku, ko so njene ladje vlekle čez preliv med Nilom in Rdečim morjem.

Pod cesarjema Trajanom (53-117 n.št.) in Hadrijanom (76-138 n.št.) je bil kanal obnovljen, razširjen na 100 komolcev in se je dolgo imenoval "reka Trajan". Obstajal je tudi v času vladavine Arabcev v Egiptu. Zgodovinarji tistih časov so zapisali: »Ladje, naložene z žitom, so se spuščale po tem kanalu v Arabski zaliv. Omar je ukazal, da ga očistijo in poglobijo. V tej obliki je kanal obstajal še 150 let, po ukazu kalifa Abu Jafarja leta 776 pa je bil vhod v kanal iz Rdečega morja prekrit z zemljo in kamenjem. Zgodovinarji so razdeljeni glede razlogov za to. Nekateri menijo, da so se Arabci, ki so ustanovili Bagdad, bali, da bi kanal oviral njihovo uspešno trgovino. Drugi se nanašajo na vstajo v mestu Medina in nevarnost uničenja Egipta kot celovite države.

Trasa starodavnega kanala je potekala po nižinah, po katerih je v njegovem južnem delu potekal sodobni Sueški prekop.

Sueški prekop (satelitska fotografija)

Sumerska civilizacija v Mezopotamiji

Ena najstarejših znanih hidravličnih objektov iz sredine III tisočletja pr. e., so bili kanali v Mezopotamiji (med Tigrisom in Evfratom). Oblikovali so sistem, ki se je sčasoma dopolnjeval z novimi povezavami in je deloval vse do arabskih osvajanj v 7. stoletju.

Tigris in Evfrat sta bili glavni ne le namakalni, ampak tudi prometni poti države: obe reki sta Mezopotamijo povezovali s sosednjimi državami, s staro Armenijo (Urartu), Iranom, Malo Azijo, Sirijo. Potreba po pridobivanju različnih vrst manjkajočih surovin iz sosednjih držav je prispevala k razvoju precej pomembne zunanje trgovine. Torej vemo, da so Sumerci prinesli baker iz Elama, Irana in Asirije ter les iz gorskih območjih ki leži severno in vzhodno od Mezopotamije. Kljub precej širokim teritorialnim mejam je bila ta trgovina še vedno zelo primitivna. To je bila najstarejša menjalna trgovina, pri kateri se je blago ene vrste menjalo le za drugo blago. Širitev trgovine v starodavni Mezopotamiji je povzročila razvoj prometa.

V Mezopotamiji, ki so jo prerezali kanali, so jezovi služili kot kopenske ceste. Po njih so potekale glavne kraljeve ceste v vse dele države. Po njih so se gibale karavane, ki so jih vlekli osli, mule, voli in tovorne karavane oslov in kamel, ki so se gibale s topori, vozovi in ​​vozovi, ki so se gibali s pomočjo zelo primitivnih kolutnih koles. Vzorci teh primitivnih voz in njihove podobe so bili najdeni med izkopavanji mesta Ur.

Toda vodni promet ima v državi že od antičnih časov še posebej pomembno vlogo, saj so reke in kanali najbolj priročno in najcenejše sredstvo komunikacije.

Babilonci so imeli različne vrste ladij, od lesenih ladij in čolnov, jadralnih in veslajočih, do čolnov za trst.

V vzhodni puščavi je dolina, imenovana "oče graditeljev čolnov" - Wadi Abu Makarat el Nes. (Vadi je dno starodavnih namakalnih kanalov). V letih 1936-1937 so bile tukaj najdene kamnite risbe, ki prikazujejo sumerske čolne z močno ukrivljenimi loki.

Najpogostejša vrsta tipične babilonske tovorne ladje je bila gufa. Herodot je to opisal takole: »Babilonske ladje, ki plujejo po reki v Babilon, so okrogle oblike in v celoti narejene iz usnja. Ko so posekali vrbe v deželi Armencev, ki živijo višje od Asircev, in iz njih naredili boke ladje, jih nato pokrijejo z usnjenimi ovoji in naredijo videti kot dno, ne da bi potisnili stene krme. in ne zožitev premca, ampak daje ladji obliko okroglega ščita. Po tem se celotno plovilo napolni s slamo, naloži in spusti po reki. Tovor sestavljajo predvsem sodi palmovega vina. Ladjo s pomočjo dveh krmil krmilita dva stoječa moža. Eden od njih potegne volan k sebi, drugi pa se odrine od sebe. Te ladje so narejene tako zelo velike kot manjše; največji med njimi dvigne pet tisoč talentov (131 ton) tovora. V vsako posodo je po en osel, v večje pa več. Ko mornarji prispejo v Babilon in prodajo tovor, prodajo tudi okostje ladje in vso slamo, kože pa naložijo na osle in odpeljejo Armencem. Dejansko te ladje navzgor po reki zaradi hitrosti toka sploh ne morejo pluti. Ko so prišli z osli nazaj k Armencem, Babilonci spet naredijo ladje zase na enak način. Takšne so njihove sodbe."

V tufih, podobnih babilonskim, prebivalci Iraka še danes plavajo ob Tigrisu in Evfratu.

Risbe sumerskih čolnov iz doline Wadi Abu Makarat el Nes

Sveta barka bogov. Odtis pečata iz Varke (Sumer), III tisočletje pr. e.

Že dolgo pred ustanovitvijo staroegiptovskega kraljestva sredi puščave je bilo na skalah naslikanih nešteto podob ladij in čolnov, ki so zelo podobni sumerskim. Imajo visok premik in krmo, imajo plosko dno in niso podobni čolni, s katerimi so Egipčani pozneje pluli po Nilu.

Babilonske tovorne ladje

Nedaleč od Kanaisa je bila najdena risba ladje, na kateri je 69 figur, druga risba, ki prikazuje kabino, 50 članov posadke, eden od njih, ki se dviga nad vsemi, kaže na zahod proti Nilu. Na skalah je bil najden relief dolžine 1,8 m, ki prikazuje ladjo s 70 člani posadke, ki jo vlečejo na vrvi. Ta zgodba ni edinstvena. Pogosto naletijo na kamnite risbe, na katerih ljudje, upodobljeni v obliki zarez, za seboj vlečejo ladje različnih velikosti.

Vse slike so narisane vzdolž smeri gibanja teh čolnov, ki se vlečejo po pesku od Rdečega morja do Nila, na poti do rudnikov zlata v vzhodni puščavi. To je še ena potrditev, da so Sumerci potegnili ladje z obale z vrvmi v smeri Nila.

V bistvu gre za zgodbe o odpravi mornarjev, ki so pristali na zahodni obali Rdečega morja. Znanstveniki so jih poimenovali "Ljudje s kvadratnimi čolni".

Sumerci so svoje prve čolne zgradili iz trstja. Vendar pa je bila težava v tem, da aktivno absorbira vodo, vzgon takšne ladje pa je bil nizek. Nato so za zaščito ladje začeli njeno dno in stranice prekrivati ​​z bitumnom, ki so ga v izobilju zagotovili nahajališča severne Mezopotamije. Mimogrede, danes so čolni nekaterih arabskih plemen prekriti z bitumnom. Odkrite risbe omogočajo videnje težkih kamnov na premcu sumerskih ladij, ki naj bi izboljšali nabijanje ladij in niso dopuščale, da bi bilo dno izpostavljeno.

Na takšnih ladjah so Sumerci začeli svojo pot v Egipt, začenši iz Perzijskega zaliva, zaokrožili Arabski polotok, mimo obale Indijskega oceana, vstopili v Rdeče morje. Njihovo plovbo proti jugu iz Sumerja so olajšali prevladujoči vetrovi, ki so ladjam pomagali prenašati tovore do 20 ton. Thor Heyerdahl je zgradil tak čoln in ga imenoval Tigris in dokazal, da so takšna plovila sposobna plovbe po morju.

Sumerci, ki so se odpravljali na morska potovanja v Egipt, so se na poti pogosto ustavljali. Eno glavnih najdišč je bil Punt, katerega vpliv se je razširil na oba brega v južnem delu Rdečega morja. Punt je imel v lasti tudi otok Hafun, ki je del bahrajnskega arhipelaga. Ko so na tem otoku ustanovili utrdbo, so Sumerci prevzeli nadzor nad celotno obalo. Prav z otokov so po mnenju nekaterih znanstvenikov prišli ljudje, pozneje znani kot Feničani. Egipčani so bili znani kot "ljudje Fin" - prebivalci Dežele bogov ali države Punt. Napis, najden v Egiptu, nanesen na kamnito ploščo okoli 3 tisoč let pred našim štetjem. e., priča, da je v Egipt iz Fenicije prispelo štirideset ladij, napolnjenih s cedrovim gozdom. Do sedaj prebivalci sodobnega Irana uporabljajo drugo babilonsko vrsto plovila - kelek, splav na usnjenih kožah, napihnjenih z zrakom.

Phoenicia

Mesto voditelja v prostranstvih Sredozemskega morja od 10. stoletja pr. e. zasedel Fenicijo. Njegova zgodovina ni nič manj starodavna in veličastna kot zgodovina Egipta. Naselitev Feničanov na vzhodni obali Sredozemskega morja sega v leto 2000 pr. e. To ljudstvo je prišlo do levantinske obale Sredozemskega morja, kjer se je ob morju raztezal ozek pas kopnega, obdan z gorovjem, dolg 200 km in širok 15 do 50 km. Danes je to ozemlje razdeljeno med Sirijo in Libanon.

Ponekod so se gorske verige približale neposredno morju in otežile premike kopnega med naselji, ki so nastala na obali. Ljudje so se lažje sporazumevali po morju. Cedrovi gozdovi, ki so pokrivali pobočja gora, so bili glavno bogastvo države. Cedra je bila najboljši material za gradnjo ladij, Feničani pa so jih gradili tako zase kot za prodajo. Na svoje ladje so odnesli tudi debla cedre. Tako je na primer napis, najden v Egiptu, nanesen na kamnito ploščo okoli 3. tisočletja pred našim štetjem. e., priča, da je v Egipt iz Fenicije prispelo štirideset ladij, napolnjenih s cedrovim gozdom.

Ljudje so bili radovedni in impulzivni. Veliko uporabnih veščin so prevzeli od starih Sumercev in Krečanov. Predvsem pa so se naučili graditi ladje s kobilico in okvirjem iz lesa, se naučili krmariti po Polarni zvezdi in poznali osnove plovbe. V času svojega razcveta je bila Fenicija povezana s skoraj vsemi znanimi deli sveta starodavni svet. Vodili so jih podatki o zemlji, ki je postala last človeštva šele po 2,5 tisoč letih, v času velikih geografskih odkritij.

Feničanski krmarji so prispevali k znanosti o morju z uvedbo 360° delitve obsega obzorja, mornarjem pa so zagotovili tudi zanesljive nebesne mejnike.

Za človeško civilizacijo je bilo pomembnejše od cedre in ladjedelniške tehnologije, da so Feničani širili abecedo, ki naj bi jo ustvarili. Linearna pisava je nastala tudi v Feniciji okoli leta 1500 pr. e. in postopoma izpodrinil vse druge oblike pisanja. Cirilica, latinica, arabščina in hebrejska pisava izvirajo iz feničanske abecede. Zgodovinarji menijo, da bi bil brez abecednega pisanja razvoj svetovnega pisanja, znanosti in književnosti nemogoč. Feničani so bili tisti, ki so razširili tako abecedo kot linearno pisavo po starem svetu.

Feničani so prevzeli veščine gradnje ladij s kobilico, ki bi lahko plovale po morju, od Krečanov in od »ljudstva morja«, ki so okoli leta 1200 pr. e. začel seliti iz Evrope in je že imel veščine ladjedelništva in plovbe. Sčasoma so postali najboljši ladjedelnici in mornarji. Njihove jadrnice in galije, ki so imele kobilico, so bile zanesljive in lepe. Feničani so veljali za najboljše mornarje svojega časa in številne države starodavnih so jih pogosto uporabljale kot plačance.

V začetku XI stoletja pr. e. prebivalci Levanta so pluli v čolnih z enim jamborom z velikim kvadratnim jadrom z visokimi stebli, ki so jih upravljali s krmilnim veslom. Strani so bile povezane s talnimi oblogami, na katerih so trgovci hranili svoje blago. Sprva so pluli predvsem po rekah - Tigrisu, Evfratu, Nilu, nato pa so obvladali Perzijski zaliv, Rdeče in Sredozemsko morje. Šli so tudi onkraj Gibraltarja, dosegli Britanske in Kanarske otoke, obalo Indije.

36 km od feničanske obale leži otok Ciper - prvo izmed mnogih lepih pristanišč na priročni morski poti, ki poteka ob Sredozemskem morju.

Stari Feničani so bili očitno prvi med narodi sredozemskih držav, ki so odšli na odprto morje. Jadrnice Feničanov, namenjene prevozu blaga, so bile znane daleč zunaj meja svoje domovine, odlikovale so se z dobro plovnostjo in so veljale za najboljše ladje tistega časa. Nazaj v IV tisočletju pr. e. Fenicija je vodila pomorsko trgovino z Egiptom in Mezopotamijo, kamor so poleg splošnega blaga izvažali les in les za jamborje za gradnjo ladij. Feničani so imeli dobre trgovske povezave s prebivalci sredozemskih otokov.

Sredi II tisočletja pr. e. Feničani so ustanovili številne kolonije v sredozemskem bazenu. Jadranje okoli Afrike po ukazu egiptovskega faraona Necha (približno 4. stoletje pr.n.št.) se je začelo v Rdečem morju, tri leta pozneje pa so Feničani, ko so premagali prostore Indijskega in Atlantskega oceana, dosegli Herkulove stebre (ožina). Gibraltar) in se vrnil v Egipt. Feničani so v starih časih veljali za najboljše ladjedelnike. Grški zgodovinar Herodot, ki je živel v 5. stoletju pr. e., piše, da so se med ladjami celotne perzijske flote »ladje, ki so jih postavili Feničani, razlikovale po najboljši poti«.

Zgornja slika prikazuje feničansko trgovsko ladjo iz leta 1500 pr. e. To je precej prostorno plovilo z močnimi stebli in dvema krmnima vesloma. Ob straneh so bile pritrjene rešetke palic za zaščito tovora na krovu. Jambor je nosil ravno jadro na dveh ukrivljenih jardih. Na steblo loka je bila pritrjena velika amfora iz žgane gline za shranjevanje pitne vode.

Tudi v dobi Starega kraljestva so Egipčani eno od vrst ladij imenovali "biblična ladja". Zelo verjetno je, da je najbolj plemensko ime "Feničani" prišlo iz egipčanske besede "fenehu", kar pomeni "gradbenik ladje". Najstarejša vrsta feničanske ladje je bila težka, vendar zelo primerna za plovbo, ki je v glavnem plula in je bila zasnovana za prevoz pomembnega tovora.

Ko so ustvarili svoj imperij, Feničani nikoli niso osvojili drugih držav, niso uporabljali vojaške sile, ampak gospodarstvo. Vse, kar so potrebovali, so dosegli s pomočjo trgovine, ki so jo izvajali na njihovih ladjah. Niso pluli samo po Sredozemlju, ampak so šli v Atlantik in Indijski oceani. V XII - IX stoletju pr. e. Feničani so ustanovili kolonije v severozahodni Afriki, na jugu Iberskega polotoka, na Siciliji, na Sardiniji.

Starodavne kronike jih označujejo kot pridne in nemirne trgovske partnerje, odlične trgovce, pustolovske in trmaste. In ti ljudje so dejansko vladali svetu. Feničani so bili dolga stoletja monopol v pomorski trgovini. Njihove trgovske ladje so dosegle velike velikosti. Na primer, trgovska ladja iz mesta Tarsus bi lahko sprejela 500-600 ljudi. Šele leta 800 pr. e. Grki so zavrnili storitve Feničanov in sami začeli prevažati svoje blago po morju. Feničani so se bali konkurence in poskušali ostati monopolisti poti svojih potovanj. Da bi ustrašili tekmece, so si izmislili zgodbe o morskih grozotah - o Scili in Haribdi, o območjih morja, kjer je voda tako gosta, da se ladja ne more premakniti.

Trgovina Fenicije in Sirije je dosegla visok razvoj, kar je razloženo z relativno visoko produktivnostjo kmetijstva, uspešnostjo obrti in ugodnimi geografskimi razmerami. Feničanska mesta so bila središče najpomembnejših trgovskih poti, ki so povezovale maloazijske države z porečjem Egejskega morja, z Afriko in Arabijo. Ta trgovina je potekala po kopenskih in morskih poteh. Karavane trgovcev so se selile iz Male Azije, iz Mezopotamije, iz Arabije, iz Rdečega morja in iz Egipta ter dosegle mesta na feničanski obali.

Eno najpomembnejših morskih pristanišč Fenicije na vzhodni obali Sredozemskega morja je bilo mesto Byblos (zdaj na tem mestu, ki se nahaja 32 km od glavnega mesta Libanona, Bejruta, se nahaja mesto Jebeil), skozi katerega je bilo pomorska trgovina z Mezopotamijo, Egiptom in Kreto. Blago je bilo v to pristanišče dostavljeno iz zaledja, od tod pa so ga ladje Feničanov pošiljale v različne dele Sredozemlja. To so bile ladje posebnega tipa, sposobne prevažati težki gradbeni les in so jih imenovali "Biblične". Najbolj živahna je bila trgovina z Egiptom, kamor je Fenicija poleg cedre prinašala smolo, olivno olje, kovine, lapis lazuli in morda sužnje. Byblos je bilo pristanišče, kamor je bil dostavljen egipčanski papirus. Iz imena mesta Byblos so Grki papirusne zvitke začeli imenovati "byblos", od tod pa je prišla beseda "knjižnica". Tukaj dostavljene in še posebej močne vrvi papirusa. Papirus, ki so ga našli leta 1891 v severnem Egiptu, pripoveduje zgodbo o odposlancu visokega duhovnika v Tebah iz leta 1080 pr. e. Glasnik velikega duhovnika Un-Amona, ki je bil 29 dni v pristanišču Byblos, je preštel dvajset ladij, ki so šle z blagom v Egipt, in 50 ladij, ki so bile poslane v druge države. Prevoz blaga po morju je bil nevaren in povezan s tveganjem, da bi ga napadli pirati. Zato so bili na ladjah vedno poslani odredi lokostrelcev.

Ko so si vladarji pristaniških mest nabrali ogromno bogastva s trgovino, so v Egiptu pridobivali umetnine in drage gospodinjske predmete. Celotna feničanska dežela je veljala za "faraonovo deželo", vladarji mest pa so bili njegovi uradniki, vendar so uživali popolno svobodo v notranjih zadevah in zunanjih odnosih s sosedi. Vladar Byblosa je na primer veljal za egiptovskega princa in je bil bolj faraonov zaveznik. Znanstveniki verjamejo, da je med Egiptom in Byblosom nastala veriga morskih pristanišč in trgovskih postojank. Med izkopavanji v kraju El-Amarna pri Kairu so našli okoli 400 glinenih tablic, na katerih so bila zapisana sporočila iz mestnih držav Fenicije vladarjem zavezniškega Egipta. Menijo, da je bilo njihovo število več kot 40.

Toda pomorska trgovina je v Feniciji dosegla posebno velik razcvet. Že v IV tisočletju pr. e. v dobi starega kraljestva so Egipčani iz Fenicije izvažali veliko blaga, med katerimi je treba izpostaviti oljčno olje in les. Feničanski izvoz je vključeval vino, cedrovo olje, živino, žito, kozmetiko in zdravila. Les je bil izjemnega pomena v feničanski trgovini in v celotnem feničanskem gospodarstvu. Gorska veriga Libanona in Anti-Libanona, ki se nahajata v neposredni bližini trgovskih feničanskih mest, pa tudi gorska območja Male Azije, Zakavkazja, Severne in Srednje Sirije ter Palestine, ki mejijo na Fenicijo, so bila v starih časih pokrita z velikimi gozdovi. Veliko gozdno bogastvo teh območij, ki so obilovalo s cedrami, cilikijskimi in morskimi borovci ter drugimi dragocenimi gozdnimi vrstami, je omogočilo feničanskim trgovcem, da so izvažali v velikih količinah les, zlasti les in jambor, v Egipt, pa tudi v v Mezopotamijo. Popolnoma označuje potrebo Egipčanov po drevesu, en relief iz časa Setija I., ki prikazuje, kako so libanonski knezi rezali cedre za egiptovskega kralja.

Feničani so drevo izvažali v druge države. Tako je Hiram I., kralj Tira, poslal cedre Salomonu, kralju Izraelskega in Judovega kraljestva, da bi zgradil tempelj v Jeruzalemu. V VIII stoletju pr. e. Feničani so Asiriji dobavljali les za kralja Sargona II., da bi zgradil svojo palačo. Včasih se je Fenicija asirskim kraljem poklonila s cedrami.

Kolonizirajo dežele domorodcev, Feničani tja niso dovolili tujcev. Če so bila lokalna plemena močna, so jim plačali denar za pravico do trgovanja, šibke pa so si podredili. Okoli kolonij so bile ustvarjene cone opustošene zemlje, tako da prebivalci niso komunicirali s sosedi.

Bojne ladje Feničanov so bile ozke in lahke ladje z eno vrsto vesla, ki so bile zgrajene iz lesa ciprese in pritrjene z bakrenimi žeblji. Verjetno so bila dna obložena z bakrom za zaščito morska voda. Obstajale so ladje s 30 vesli (triaconters) in 50 vesli (peteconters). Začeli so graditi ladje s koničastim ovnom. Da bi dosegli večjo hitrost, so Feničani ustvarili ladje, na katerih so bili veslači nameščeni v dveh, nato v treh in v štirih vrstah. Razmerje med širino in dolžino teh plovil je bilo 1:5 ali 1:8. Na ladji s tremi vrstami veslačev je bilo na veslah 150 - 170 ljudi, 30 ljudi je bilo posadke, 20 vojakov pa naj bi vodilo bitko za vkrcanje. Ob strani so bili okrepljeni ščiti, kar so kasneje začeli početi Vikingi. Pri pravi veter hitrost takega plovila je bila do 7 vozlov (en vozel je ena milja na uro, navtična milja pa 1853 m).

Feničanska vojna ladja iz 7. stoletja pr. e.

Feničani niso ustanovili močne vojaške flote, ampak so jo po potrebi zgradili, zato so pozneje razmeroma zlahka izgubili svoje kolonije proti bojevitim Grkom na obali arhipelaga in na Črnem morju. Trgovske ladje Feničanov so imele krajši trup kot bojne ladje.

Slika prikazuje vojno ladjo iz 7. stoletja pr. e. z dvema stopnjama vesla, tako imenovano biremo. To je bil prvi dvonadstropni čoln na vesla na svetu. V biremah so se Feničani borili tudi v službi Egipčanov, Asircev in Perzijcev, zlasti z Grki.

Ozka, podolgovata zgradba feničanske bireme je bila tako rekoč dvonadstropna, zgornja pa je bila dana krmarjem in vojakom. Da bi povečali stabilnost ladje, so Feničani spustili krinoline na nivo glavnega trupa in tam postavili vrste veslačev. Oven v bron, masiven, štrleč kot rog, je bil glavno orožje ozke, hitre bireme. Tradicionalna snemljiva oprema je bila uporabljena v poštenem vetru in je bila značilna za Sredozemlje. Akrostol na krmi se je močno ukrivil kot škorpijonov rep, ograjo bojne ploščadi pa so prekrivali ščiti bojevnikov, utrjeni ob straneh.

Asirsko-feničanska vojna ladja, prikazana na sliki, sega v leto 1000 - 1500 pr. e. To je precej ozka, močno krojena ladja z gladkimi deskami, močnimi stebli in žametom, ki potekajo vzdolž oboda ladje. Krov za bojevnike je dvignjen na stojala v obliki ploščadi. Zapira ga branik, na katerega so bili obešeni ščiti bojevnikov. Masivna krmna in premčna vesla so ladjo bistveno razlikovala od podobnih ladij tistega časa. Njihova prisotnost je ladji omogočila spremembo smeri za 180 °, ne da bi se obrnila. To je močno povečalo manevriranje. Nekoč je takšno razporeditev krmilnih vesel uvedel kijevski knez Izyaslav na svojih bojnih čolnih. Poleg tega so bila v bitki ta vesla trdno pritrjena na trup in so igrala vlogo ovnov.

Jambor je bil odstranljiv. Dve vrsti vesla omogočata, da to ladjo uvrstimo med bireme. Njegova dolžina je bila od 25 do 35 m, širina 4 - 5 m.

Idejo o feničanskih dvorih dajejo reliefi na stenah asirskih palač in ostanki ladij, ki so bile razbitine z dna.

Leta 1971 so ob obali Sicilije odkrili tako potopljeno ladjo, katere dolžina je bila 25 m. Od znotraj so bile njene stranice obložene s svinčenimi ploščami, na dnu pa je bil kamniti balast. Razmerje širine in dolžine je bilo 1:3 ali 1:4. Takšno ladjo je poganjala sila vetra. Imel je jambor z velikim štirikotnim jadrom, vesla, katerih število po ohranjenih slikah ni preseglo deset, pa so bila razporejena v dveh nivojih, očitno so jih uporabljali, ko ni bilo vetra. Za krmiljenje sta bili dve krmni vesli, za manevriranje pa je bilo uporabljeno majhno jadro, nameščeno poševno na jambor, nameščen na premcu. Prostori za tovor in posadko so bili pod palubo. Takšna plovila so se premikala počasi, vendar so imela nosilnost do 20 ton. Običajno je bil prehod 40 km in je potekal podnevi. V pristanišču so ladje izvlekli na obalo, za kar so iz dobro brušenih kamnov položili vodila, jih prelili z olivnim oljem in po njih razvaljali ladjo. Feničani so ustvarili tudi ladje za plovbo v daljne države, ki so imele povečano moč in dimenzije do 50 m dolžine. Opis takšne ladje je v knjigi preroka Ezekiela: »Iz senirskih cipres so naredili vse tvoje odre; vzeli so cedro iz Libanona, da bi na tebi naredili jambore; iz Bašanskih hrastov so naredili tvoja vesla; vaše klopi so bile iz bukovega lesa, uokvirjene s slonovino s Kittimskih otokov. Vzorčasta platna iz Egipta so bila uporabljena za vaša jadra in služila kot zastava".

Med potovanji Feničani niso le trgovali, ampak so obvladali tudi vse najnovejše izume in odkritja sosednjih držav. Kot podjetni ljudje so dobro zaslužili s prodajo stvari, ki so jih dobili. Toda Feničani so sami obvladali številne umetnosti in njihovi izdelki so bili cenjeni v mnogih državah.

V mestu Tir, ki je bilo največje pristanišče Fenicije, so uredili suhi dok za popravilo ladij. Obstajale so tudi številne ladjedelnice. Tirski kralj je zgradil celo floto za Salomona, ki je bila v Rdečem morju. Ta flota je pripadala Izraelu, vendar so bili vsi mornarji na ladjah Feničani. Na teh ladjah je bilo potovanje v skrivnostno deželo Ofir. Evo, kaj Sveto pismo pravi o tej akciji: »In Hiram je poslal na ladjo svoje podložnike ladjarje, ki poznajo morje, s podložniki Salomonovi; Odšli so v Ofir in od tam vzeli štiristo dvajset talentov zlata in ga prinesli kralju Salomonu. Večina znanstvenikov meni, da se je Ophir nahajal med sodobno Etiopijo in Zimbabvejem.

S prihodom ladij, sposobnih za dolga potovanja, so Feničani začeli zapuščati svojo domovino v celih skupnostih in se preseliti v sosednje regije in tam ustanavljati kolonije. V XII - XI stoletju pr. e. Feničani so naselili svoje kolonije vzdolž celotne sredozemske obale: v Mali Aziji, na Cipru in Rodosu, v Grčiji in Egiptu, na Malti in na Siciliji. Kolonije niso izgubile stika z matično državo in so se ji poklonile.

Ne samo kalkulacija je Feničane vodila čez obzorje, vodila jih je tudi ljubezen do potepanja, žeja po novostih, vznemirjenost, avanturizem, tveganje, hrepenenje po avanturah. Obiskali so Azore in kanarski otoki, plaval do britanski otoki, prvič v zgodovini človeštva obkrožila Afriko. Največja kolonija Feničanov v Severni Afriki je bila Kartaga, ustanovljena leta 825 pr. e. na obali Tuniškega zaliva, v prostornem pristanišču. Nastal je na najožji točki Sredozemskega morja, v neposredni bližini Sicilije. Ugodna lokacija pristaniškega mesta mu je omogočila, da je aktivno razvijal trgovino z Egiptom, Grčijo in Italijo.

feničansko-kartaginska vojna ladja

Raziskovanje obal Afrike so Kartažani do 7. stoletja pr. e. ustvaril kolonije na atlantski obali Maroka, kasneje pa je prevzel Španijo, Sardinijo, Sicilijo, Korziko in nekatere otoke v Sredozemskem morju. Kartažani so opravili več pomorskih potovanj zahodne obale Afrika in obale Zahodna Evropa. Do VI stoletja pr. e. se nanaša na potovanje kartažanskega kralja Hanna blizu atlantske obale Afrike. Gannonovo floto je sestavljalo 50-60 ladij, na katerih je bilo več kot 30 tisoč moških in žensk. Kot rezultat tega potovanja so bile ustanovljene afriške kolonije. Kartagina je obstajala do leta 146 pr. e., dokler ga niso uničile rimske čete zaradi dolgih punskih vojn.

Pri navigaciji so Kartažani uporabljali izkušnje Feničanov. V prvi polovici 1. tisočletja pr. e. Feničanske ladje postanejo dvonadstropne. Na zgornjem krovu so bojevniki, stranice so pokrite s ščiti. Na spodnji krov veslači so v dveh nivojih eden nad drugim. Oven na nosu je skrit pod vodo. Kartažani so začeli graditi penterje. Dolžina - 31 m, širina na vodni črti - 5,5 m, premik 116 ton. V eno vrsto je bilo razporejenih 30 vesla. Posadko je sestavljalo 150 veslačev, 75 pehotov, 25 mornarjev. V III stoletju pr. e. število takšnih vojaških ladij je bilo 120 - 130 ladij. V letih nevarnosti - do 200 ladij. Vsako leto je bilo vpoklicanih na prekvalifikacijo več tisoč ljudi. Leta 400 pr. e. quadriremes (štiri vrstice) so se pojavile v Kartagini,

Kartaginska flota je prevzela nadzor nad celotno zahodno regijo Sredozemskega morja. Na otokih ob obali Španije leta 663 pr. e. njegove trdnjave so bile ustanovljene in nadzorovane Gibraltar. Nato je vsa južna Iberija prišla pod oblast Kartagine. Bojne ladje Kartažanov so nenehno križarile po tem območju in preprečile tujim ladjam vstop v Atlantski ocean. Grške ladje se zaradi strahu pred potopitvijo niso niti poskušale približati Herkulovim stebrom in so bile prisiljene iti po kositer vzdolž celinskih rek Evrope. Šele v IV stoletju pr. e. ta blokada je bila odpravljena.

Sami Kartažani so uspešno pluli proti severu v iskanju dežele kositra in dežele jantarja. Znano je, da so pod poveljstvom kapitana Himilcona njihove ladje dosegle obale južne Anglije in Irske. Toda glavni predmet kartažanske ekspanzije so bili otoki v Sredozemlju, ki so bili kraji trgovanja, zaščiteni pred napadi za otočane, ki niso imeli flote, in kartažanska flota jih je lahko zaščitila pred kakršnimi koli napadi. Kasneje je Kartagina postala republika in največje pristanišče svojega časa. Po propadu države Tire mu je uspelo podrediti mesta Sicilijo, Sardinijo, Malto, Španijo, Balearske otoke in Severno Afriko. Nadziral je večino Cipra, ki ni postal le postajališče za Kartažane, ampak tudi kraj, kjer so odkrili baker. Na otoku Tasos v Črnem morju so našli železovo rudo, ki je bila zelo pomembna, saj je v X stoletju pr. e. večina orodja in okraskov je bila izdelana iz železa, ki je v bronasti dobi stalo več kot zlato in srebro.

Izjemen dosežek je bilo potovanje Hanna, Feničana iz Kartagine, ki je opravil potovanje po Zahodna Afrika in dosegel ozemlje današnjega Kameruna. Ta pomorski poveljnik je vodil 60 ladij, od katerih je vsaka imela 50 veslačev, skupno pa je v kampanji sodelovalo 30 tisoč ljudi. Do nas je prišel Hannonov opis tega potovanja, v katerem je opisal srečanja in spopade z domačini, živalski svet Afrike, aktivni vulkan Kamerun, ki ga je imenoval "Kočija bogov". Navigator je lakoničen in se pri določanju glavnih faz kampanje osredotoča na možne nevarnosti, ki lahko čakajo na tiste, ki mu sledijo.

Starodavni znanstvenik Diodorus Siculus je v zgodovino pustil dokaze o obisku Feničanov na otokih, ki ležijo "sredi oceana proti Afriki". Njihov opis nam omogoča sklepati, da govorimo o otoku Madeira. Vendar pa mnogi znanstveniki menijo, da Feničani niso bili pionirji, ampak so šli le po stopinjah svojih velikih predhodnikov - Krečanov. Portugalci so ga odkrili šele v 15. stoletju.

Zlata doba Fenicije je trajala skoraj tri stoletja - od 1150 do 850 pr. e. Najnovejši dosežek velikih ladjedelnikov antike je bila največja ladja, ki je imela 40 m dolgo kobilico libanonske cedre, veslači pa so bili na njej nameščeni v 11 vrstah. Skupaj je bilo na veslah 1800 sužnjev.

Okoli leta 525 pr. e. Kartažani so dali svoje ladjevje Perzijskemu cesarstvu, ki si jih je podjarmilo, za boj proti Egiptu. Zahvaljujoč tej pomoči so Perzijci osvojili Egipt in grške kolonije v severni Afriki. Takšna služba je Feničane spremenila v zaveznike Perzijcev, jim zagotovila neodvisnost in tudi v njihovo korist iztisnila grško trgovino. Pozneje so feničanske ladje tvorile hrbtenico perzijske flote. Leta 480 pr. e. med pohodom kralja Kserksa je bilo pod njegovim poveljstvom 1207 feničanskih ladij.

Rim je postal Kartaginin tekmec. Ker so Rimljani spoznali, da je moč Kartagine mogoče zatreti le z gradnjo njihovih vojaških ladij, so začeli graditi floto. V bitkah s Feničani so večkrat utrpeli poraz, izgubili skoraj celotno zgrajeno floto, a nenehno izboljševali tako ladjedelništvo kot umetnost pomorskega boja. Leta 241 pr. e. Rimljani so odločno poskušali zlomiti oblast Kartagine. Rimske oblasti so državljane pozvale, naj ladje gradijo na svoje stroške, pod pogojem, da bodo stroški povrnjeni po zmagi. Če sledi poraz, potem ne bodo poginile samo ladje, ampak sam Rim. Premožni meščani mesta so združili vsa svoja sredstva in obnovili floto. Nepazljivi Kartažani niso pričakovali srečanja z rimskimi ladjami in presenetljiv napad je pripeljal do popolnega poraza.

Kartagina je izgubila monopol v Sredozemlju. Plačilo odškodnine za deset let je znašalo 3200 talentov. (1 talent - 30.000 $). Kartagina je izgubila tako svojo vojsko kot mornarico. In Rim je postal svetovna sila. Leta 146 pr. e. Rimljani so Kartagino požgali do tal. Sovraštvo do Kartagine, ki je bila njihov stalni tekmec, je bilo tako globoko, da so mesto, ko so zravnali s tlemi, prekrili s soljo, da tam ne bi nič zraslo.

S padcem Kartage so Rimljani uničili vse podatke o potovanjih in opis odprtih dežel. Zaradi tega so se obale srednje, vzhodne in južne Afrike za Evropejce za tisoč let in pol spremenile v trdno belo liso in šele v 15. stoletju so si upali slediti poti Feničanov do ekvatorja. zahodne obale. Po razpadu rimskega cesarstva v 4. stoletju n.š. e. Fenicija, ki je bila prej podrejena Rimu, je postala del Bizanca.

Starodavna Kitajska

Vodilno vlogo v gospodarstvu Kitajske, zlasti na jugu, ima tradicionalno vodni promet. Glavni prometni žili države sta bili seveda njeni dve največji reki - Rumena reka in Jangce. Čeprav je na Kitajskem veliko drugih plovnih rek (Huaihe in druge), običajno tečejo od zahoda proti vzhodu. Odsotnost zanesljive plovne poti v smeri sever-jug je oviralo razvoj gospodarskih in gospodarskih vezi znotraj države. Zato so Kitajci potrebovali transportne poti.

Prvi konturni (z uporabo terena) magični kanal na svetu, dolg 32 km, je bil zgrajen na Kitajskem v 3. stoletju pr. e. Avtor te edinstvene hidravlične konstrukcije je bil inženir Shi Lu, ki jo je zgradil po naročilu cesarja Qin Shi Huanga. Izgradnjo kanala je povzročila potreba po oskrbi čet, ki so bile razporejene leta 219 pr. e. na jug države, da bi osvojil ljudstvo Yue. Kanal je nenavaden, saj povezuje dve reki, ki tečeta v nasprotnih smereh. Težava pri gradnji kanala je bila, da reka Xiang, ki izvira iz gorovja Haiyan, teče proti severu, reka Li pa na jugu. Za obe reki je značilen hiter pretok, zato je bilo treba vzdolž reke Xiang zgraditi obvodni kanal v dolžini 2,4 km za prehod ladij z manjšim padom kanala kot reka. Za zagotovitev plovbe so bile vode reke Li usmerjene v drug kanal v dolžini 22 km. Ko so na ta način ukrotili obe reki, ju je gradbincem končno uspelo povezati s 5 km dolgim ​​kanalom. Čez reko Xiang je bil zgrajen jez, ki je kanal razdelil na dva toka - velik in majhen, in odvzel večino. Za nasipom so bili zgrajeni jezi. V regiji Sinani je bilo prevrženih več mostov čez kanal, ki je bil 1 m globok in 4,5 m širok. Zahvaljujoč sistemu jezov in razdelitvi tokov je le tretjina vode reke Xiang vstopila v povezovalni kanal in se ni razlila. Omogočena je bila celoletna plovba po celinskih plovnih poteh v skupni dolžini 2000 km (od 40. do 22. vzporednika). Barke so tako dosegle od zemljepisne širine Pekinga, ki se nahaja na severu države, do kantona (Guangzhou) in do morja na jugu (kjer se zdaj nahaja Hong Kong). Čarobni kanal je postal povezava v tem sistemu kitajskih rek. Do 9. stoletja je bilo na njem zgrajenih 18 ključavnic, v 10.-11. stoletju pa se je število ljudi, potrebnih za vleko bark, zmanjšalo. Čarobni kanal so začeli imenovati sveti, zmaj je veljal za njegovega varuha. Kanal deluje še danes, čeznj je zgrajen sodoben železniški most.

Na čarobnem kanalu

Druga starodavna struktura, ki jo je ustvarilo delo Kitajcev, je Veliki ali Imperial Canal. Kitajski Veliki kanal je najstarejša in najdaljša umetna reka na svetu. Za začetek gradnje Kanala Grande velja šteti obdobje pomladi in jeseni, ki je od nas oddaljeno več kot 2400 let. Vladar kneževine Wu na jugovzhodu Kitajske, ki si je prizadeval, da se premakne proti severu, da bi postopoma prevzel osrednjo nižino, se je odločil izkopati kanal severno od Jangceja. Za njegovo gradnjo je bilo mobilizirano veliko število vojakov in prebivalstva, zato je bil v bližini Yangzhoua (zdaj provinca Jiangsu) izkopan 150-kilometrski kanal, ki povezuje Jangce z reko Huaihe. To je najzgodnejši odsek Velikega kanala.

Druga faza obsežne gradnje na trasi Velikega kanala sega v 605-610. Cesar Sui Yangdi, ki je takrat vladal, da bi okrepil svojo moč in nadzor nad bogatimi območji južno od Jangceja, se je lotil gradnje kanala iz glavnega mesta Luoyanga (sedašnje mesto Luoyang, provinca Henan) v dveh smereh: severno do Zhuojuna (jugovzhodno od današnjega Pekinga) in južno do Yuhanga (zdaj Hangzhou, provinca Zhejiang).

V različnih obdobjih je bilo na gradnjo kanala pregnanih več milijonov ljudi. Skupna dolžina nove vodne poti je bila približno 2500 km.

V času dinastije Yuan je Peking postal glavno mesto Kitajske. Politično središče se je iz osrednje ravnice premaknilo proti severu, vendar je območje porečja Jangce in Huaihe ostalo v središču finančne in gospodarske dejavnosti. Prevoz žita iz južnih regij v Peking po obodni plovni poti skozi Luoyang je bil poln velikih nevšečnosti. Zato se je okoli leta 1283 začela tretja obsežna gradnja v zgodovini ob trasi Velikega kanala. Spremenjena je bila smer trase, izravnan je bil odsek kanala med rekama Haihe, Huanghe in Huaihe. Tako je postalo mogoče potovati neposredno iz Pekinga po Velikem kanalu v Hangzhou.

Odseki Velikega kitajskega kanala

danes Veliki kitajski kanal Razteza se na skoraj 1800 km, kar je 10-krat večja dolžina Sueškega prekopa in 20-krat večja od Panamskega prekopa.

Po spremembi toka Rumene reke je nezadostna oskrba z vodo na lokaciji v provinci Shandong povzročila plitvitev in prenehanje delovanja vodnega prometa jug-sever. Danes Kanal Grande ni več uporaben po celotni dolžini, vendar njegovi deli, zlasti okoli Hangzhouja in Suzhoua, še naprej služijo kot pomembna vodna pot.

Številni odseki kanala Peking-Hangzhou uporabljajo nekdanje naravne reke in jezera, nekateri odseki so umetni. Glavna količina vode v kanalu prihaja iz naravnih rek.

Namen kanala je danes promet, namakanje, rekreacija, oskrba z vodo. Prehaja skozi ozemlje 6 provinc in povezuje pet rečnih sistemov (Haihe, Yellow, Huanghe, Yangtze in Kwaitanyang).

celotna dolžina ladijski prehodi Na kanalu je 1027 km, od tega je približno 600 km 2. in 3. razreda. Obnova kanala je v teku. Po poročilu Ministrstva za komunikacije Ljudske republike Kitajske za pet let 1996-2000 sta bila na jugovzhodu države rekonstruirana dva odseka, dolga 164 in 293 km. Hkrati je bilo razširjenih 8 pristanišč, zgrajenih 8 zapornic in obnovljenih 58 mostov. To je omogočilo povečanje letnega tranzita blaga za 16,5 milijona ton. Letni obseg vodnega prometa v provincah Jangsu in Shiyang je dosegel 260 milijonov ton. Po rekonstrukciji so južni odseki Velikega kanala prejeli mednarodno nagrado kot "najbolj civilizirane makete ladijskih prehodov". Poleg gospodarskih koristi je kanal bistveno izboljšal razmere z ukrepi za obvladovanje poplav, namakanjem polj in razvojem turizma ter ekologijo in varstvom okolja.

Za plovbo po rekah in kanalih so Kitajci že od antičnih časov gradili splave, pri čemer so imeli pri roki priročen in visokokakovosten material - velikanski bambus. Njena stebla dosežejo višino 24 - 25 m in premer do 30 cm, iz bambusa so izdelovali tudi jambore in jadra. Takšni splavi so bile tovorne ladje s plitkim ugrezom: z obremenitvijo do sedem ton so splavi potopljeni v vodo le za 5–7 cm, torej je plovba na takih splavih možna v plitvi vodi, ki je običajnim ladjam nedostopna.

Različne vrste ladij iz obdobja Ming.

Na kitajskih rekah je že dolgo pogosta vrsta čolna z ravnim dnom, dolgega približno 10 metrov, s krošnjami, krovom, jamborom s pravokotnim jadrom in majhno sobo v skladišču. V evropski literaturi se običajno imenuje junk (beseda je malajskega izvora). Takšni čolni - prostorni, stabilni in hkrati z visoko zmogljivostjo za tek - so bili uporabljeni predvsem za prevoz blaga. Če je bilo potrebno, so bile stranice smeti obložene z deskami, reže med njimi so bile zatesnjene z mešanico tungovega olja in apna. Zasnova smeti je tako racionalna, da je obstajala skoraj nespremenjena do našega časa.

Na Kitajskem so bile tudi velike tovorne ladje, ki so dosegle dolžino 30 metrov ali več. Običajno so jih uporabljali za prevoz žita. Na prelomu nove dobe so stari Kitajci lahko zgradili dvonadstropne ladje; v naslednjih stoletjih so se na Kitajskem pojavile ladje s tremi ali več jambori in krmilom. Velike junke so služile tudi kot potniške ladje na rekah in jezerih Kitajske. Velike ladje so imele pogosto rešilne čolne, v primeru mirnega vremena pa so bila na voljo vesla.

Kitajska krama, fotografija 1871

Za premikanje ladij so uporabljali jadra in krmilna vesla. Jadra so bila izdelana iz bambusovih desk in podloge med njimi. Takšna jadra so bila precej tesna, kar je z aerodinamičnega vidika pomembno, vendar so se lahko zložila in delno razgrnila (kar je pomembno v vetrovnem nevihtnem vremenu).

Poleg tega so imela jadra iz bambusovih desk in preprog prednost, da so lahko delovala s številnimi luknjami in zlomi. Za nadzor gibanja je bilo uporabljeno veslo, držano pod kotom na krmi.

Kitajska krama

Kitajci so poleg kvadratnih jader uporabljali jadra v obliki ušes ali "luggers". Vzdolžna jadra, podobna ušesom, obstajajo že od 2. stoletja našega štetja. e. Ladje s takšnimi jadri bi lahko sprejele na krov 700 ljudi in 260 ton tovora. Kitajske ladje so bile z več jambori.

Na Kitajskem je bilo več vrst ladij. Najpogostejše so bile tako imenovane peščene ladje z ravnim dnom (sha chuan), pa tudi "fujianske ladje" (fu chuan) in "ptičje ladje" (nyao chuan), katerih podolgovat lok in krma sta jim dajala podobnost. k ptici. Za razliko od rečnih čolnov z ravnim dnom, zasnovanih za plitko vodo, so te ladje imele zaobljeno dno in visoko palubo, zaradi česar so bile hitrejše in bolj vodljive (vendar manj stabilne). Izpodriv morskih plovil je bil običajno 500-800 ton.

Prvič na Kitajskem so bila za premikanje ladij uporabljena kolesa z veslanjem. Prva omemba sega v leto 418. Veslasta kolesa na ladjah so poganjali posebni ljudje z nožnimi pedali. Palube so bile zaprte in nasprotniki, ko so videli, da se po njih premika ladja brez jader, so se zgrozili, saj so verjeli, da demoni premikajo ladjo. Vendar taka plovila niso bila prilagojena plovbi po morju in so se uporabljala le na rekah in jezerih. Upravljanje je bilo izvedeno zaradi različne hitrosti vrtenja koles z različnih strani. Zgrajeno zelo velike ladje z veslami, na primer, znano je, da je bila leta 1168 zgrajena 100-tonska vojaška ladja z 12 kolesi.

Moderna kitajska krama z luggers

V prihodnosti so bile zgrajene ladje z velikim številom koles. Takšna plovila bi lahko sprejela do 800 ljudi. Kolesa je vrtelo do 200 mornarjev.

Marmorni čoln s kolesi za veslanje

Za prevoz blaga po Velikem kanalu so bile zgrajene dolge ozke barke, ki so premično povezane v parih. Pri prečkanju plitvine so bile te barke ločene.

Barža s prikolico iz poznega 16. stoletja, polna min

Stari Rim

Stari Rim, ustanovljen leta 753 pr. e., redno poplavljena zaradi poplav reke Tiber. Po mnenju starorimskega zgodovinarja Tacita je bilo vprašanje zaščite Rima pred poplavami obravnavano v rimskem senatu leta 15 našega štetja. Leta 46 je bil pod cesarjem Klavdijem zgrajen kanal, ki je povezoval Tibero z morjem, mimo ovinka reke. Kanal je zmanjšal dolžino ladijskega prehoda, povečal nosilnost kanala in s tem zmanjšal porast poplavne gladine. Kanal je bil rekonstruiran pod rimskim cesarjem Trajanom (53-117) in je dobil ime Fossa Trajana (Trajanov kanal). Pod imenom Fiumicino obstaja še danes.

V času obstoja starega Rima so bila zgrajena pristanišča Ostia, Missilia, Bordeaux in druga, kar priča o visoki tehnični kulturi Rimljanov. Po svoji postavitvi so bili podobni sodobnim pristaniščem. Nekatera pristanišča so bila zgrajena ob ustjih rek, ki se izlivajo v morje, in niso imela zaščitnega pristanišča. Trgovske ladje zaradi plitve vode pogosto niso mogle priti v reko in so se zasidrale v morju, pretovarjale so blago na rečnih čolnah, ki so se premikale navzgor. Leta 42 je bilo pod cesarjem Klavdijem obnovljeno rimsko pristanišče Ostia: pristanišče je bilo ograjeno od morja z dvema stranskima jezoma, na vhodu v pristanišče je bil zgrajen otok: poplavili so velika ladja in nalili so otok, na njem svetilnik. Kasneje so pod Trajanom pristanišče razširili: izkopali so tolmun v obliki pravilnega šesterokotnika s stranico 460 m in globino 6 m ter postavili podporne stene. Ta bazen je bil povezan s Trajanovim kanalom.

Spodaj so slike trgovskih in vojnih ladij Rimljanov.

Spomnimo se, da so imena veslaških ladij povezana s številom vrst vesla:

dve vrsti vesla - birema;

tri vrste vesla - trirema ali trirema;

pet vrst vesla - penter ali pentecoter.

Rimska birema

Rekonstrukcija ladje je bila izvedena na podlagi reliefa v templju sreče v Prenestu iz konca 2. stoletja pr. e. Značilnost plovila je ozek parados crinolin, ki ni služil za namestitev veslačev, ampak za zaščito bokov. V okrasnem okrasju stebla so bile predvidene spone za sulice. Nad kovinskim ramom ima linija stebla notranji odklon, nato pa gladko štrli naprej in prehaja v masivni akrostool, okrašen s posebnim ornamentom. Brad, ki se nahaja vzdolž celotne dolžine bireme, je imel odprte prehode v premcu in krmi. Za poveljnika je bilo dodeljeno mesto pod lahkim tendom-šotorom na krmi. V premcu je bil stolp za prače, značilen za rimske vojne ladje, in vkrcana lestev. Ta vrsta bireme je čisto veslačno plovilo, ki ga poganja 88 vesli.

Rimsko cesarstvo v 4. stoletju pr e.

Rimsko cesarstvo v 1. stoletju našega štetja

Rimsko cesarstvo v 3. stoletju našega štetja

Rimska birema

rimska trirema (trirema)

rimska trirema (trirema)

Trireme (trireme) je glavna vrsta vojaške ladje v Sredozemlju. Nekateri raziskovalci izum trireme pripisujejo Feničanom, drugi imenujejo korintski amenok. Glavno orožje trireme je bil oven - nadaljevanje kobilice. Izpodriv ladje je dosegel 230 ton, dolžina - 45 m. Vesla na triremah so bila različnih dolžin. Uvrščeni so bili najmočnejši veslači Zgornja paluba. Hitrost trireme na vesli je bila 7 - 8 vozlov, vendar so vse tri vrste vesla delovale le med bitko. Tudi z malo razburjenja so spodnjo vrsto vesla potegnili v notranjost ladje, zavese za vesla pa zategnili z usnjenimi zaplatami. Jadralno oborožitev je bila sestavljena iz velikega pravokotnega jadra in majhnega (artemon) na nagnjenem jamboru v premcu ladje. Jambori so bili odstranljivi in ​​odstranjeni za čas bitke. Med bitko so trireme skušale razviti največji premik, zadeti sovražnika z ovnom, odvzeti potezo, zlomiti vesla in "padle" ob vkrcanju.

rimska pentera (pentecotera)

rimska pentera (pentecotera)

Vojne ladje s petimi vrstami vesla - pentera - so bile uvedene v rimsko mornarico pred 1. Punska vojna(264 - 241 pr.n.št.) zaradi dejstva, da so Kartažani že imeli večstopenjske težke ladje, katerih deska, zaščitena s celim gozdom vesla, je bila nedostopna za nabijanje razmeroma lahkih rimskih birem. V kratkem času je Rim v svojo floto uvedel 120 takšnih ladij. Vsako veslo je upravljal en veslač, število vesla v eni vrsti je doseglo 25. Dolžina pentere je bila približno 45 m, skupno število vesla pa je doseglo 250.

Veslači tretje in četrte zgornje vrste so bili postavljeni v zaprto krinolino - parodos, veslači spodnjega reda pa eden nad drugim v ladijski trup. Usklajeno veslanje s tako velikim številom vesl je bilo doseženo s povezovanjem vesla ene vrste s skupno vrvjo in uporabo postankov, ki so omejevali količino udarca.

Prac in krma pentere sta bila okrašena z akrostolom (nadaljevanjem stebel). Krmni del ladje je bil obdan z galerijo nadstreškov z balustrado, pod katero je bil običajno obešen čoln. Pentherji so imeli dva jambora z bojnimi mars. Jadralno oborožitev je bila sestavljena iz velikih ravnih jader, ki so se uporabljala le na prečkah z močnim vetrom.

Znano je, da so bile ustvarjene ladje s šestimi ali več vrstami vesla. Torej, v Herculesu iz Ponta, ki se nahaja na južni obali Črnega morja, v III stoletju pred našim štetjem. e. Grki so zgradili ladjo "Leontofer" z osmimi vrstami vesla na vsaki strani - okterus. V vsaki vrsti je bilo 100 veslačev. Tako bi lahko bilo na tej ladji 1600 veslačev in še 1200 bojevnikov.

V Sirakuzah (Stari Egipt) je bila pod Ptolemejem IV Filopatorjem (okoli 200 pr.n.št.) zgrajena tessarokontera - ladja s 40 vrstami vesla. Njegova dolžina je bila 125 m, višina vrha boka je bila 22 m, do najvišje točke plovila pa 26,5 m. Največja vesla na ladji so bila dolga 19 m, v držalo so jim nalivali svinec za ravnotežje. . Ta ladja je imela 4000 veslačev, 400 drugih članov posadke in 3000 vojakov. Hitrost te ladje je bila do 7,5 km / h.