Letala sta trčili zaradi kontrolorja. Vitaliy Kaloev o filmu "Posledice": Schwarzenegger ni vprašal, kako se počutim

Na višini 4,3 tisoč metrov v letalu Superjet, ki je namenjeno proti Šeremetjevo, se je aktiviral opozorilni sistem o nevarnem približevanju drugemu letalu, boeingu, ki naj bi pristalo na Vnukovem. Superjet je letel iz Talina v Moskvo, Boeing je letel iz Murmanska. Letala so se zaradi dobro usklajenega dela kontrolorjev na tleh in pilotov na nebu razšli na nebu na razdalji približno 600 metrov drug od drugega. Zaradi dogodka ni bil nihče poškodovan.

Elektronika spremlja približevanje letal

Trčenje letala je situacija, v kateri obstaja nevarnost trčenja, ob upoštevanju razdalje med letaloma, njihove hitrosti in položaja na nebu. Pogoji neposredne bližine in dovoljene razdalje med zrakoplovi so določene z zakonom in se razlikujejo glede na situacijo. Ogroženost letala praviloma izhaja iz nepravilnega izračuna poti in zaradi napake kontrolorja ali pilota.

Da bi preprečili trk na nebu na vseh sodobnih letalo v zraku je bil nameščen sistem TCAS (Traffic alert and Collision Avoidance System). Raziskuje zračni prostor okoli letala in v primeru nevarnosti daje pilotom signal ter svetuje glede želenega načina ukrepanja.

Za pilote so prednostne indikacije sistema na krovu in ne navodila dispečerja

V primeru hkratnega prejema nasprotujočih si navodil od dispečerja in opozorilnega sistema se prednostno šteje navodilo TCAS. Včasih pa se kapitani letal napačno odločijo in naredijo tisto, kar se jim priporoča s tal. Znano je, da ljudje delamo napake pogosteje kot tehnologija, zato takšne napake včasih vodijo do tragičnih posledic.

Podobni incidenti se dogajajo po vsem svetu.

Podoben incident se je na primer zgodil 31. januarja 2001 na nebu nad zalivom Suruga (Japonska) v prefekturi Shizuoka: dve letalnici Japan Airlines sta skoraj trčili. Na višini več kot 10 tisoč metrov je pilot leta 907 ignoriral sistem za opozarjanje na bližino, ki je dal ukaz za vzpenjanje, in se je še naprej spuščal po ukazu dispečerja. Hkrati se je na isti višini spuščal let 958. Sekund pred morebitnim trkom je kontrolor dal pravilen ukaz za vzpenjanje, vendar pilot leta 907 ni imel časa izvesti ukaza, ker je videl, da je letelo drugo letalo. čez. Trčenju se je čudežno izognil s "potapljanjem" pod letom 958. Zaradi ostrega manevra so bili potniki leta 907 hudo poškodovani: veliko jih je vrglo do stropa, en otrok je preletel štiri vrste sedežev, nekaj ljudi pa se je zlomilo. okončin. Na podlagi preiskave dogodka je sodišče dispečerje spoznalo za krive.

Pogosto pride do nevarnega pristopa brez posledic za potnike. Leta 2016 sta se na primer dva Boeinga nevarno približala regiji Ivanovo. Potem se je eden od pilotov odločil zavezati. Drugo letalo je takrat pridobivalo višino, a zahvaljujoč delovanju opozorilnih sistemov do tragedije ni prišlo.

Nekatera srečanja so se končala katastrofalno

Torej, konec 1. julija 2002 jezerska konstanca(Nemčija) se je zgodila tragedija, ki je pretresla svet. Na nebu sta trčila tovorni Boeing, ki je letel iz smeri Bahrajn - Bergamo - Bruselj, in Tu-154 Bashkir Airlines, ki je šel iz Moskve v Barcelono. Zaradi nesreče je umrlo 71 ljudi - vsi piloti in potniki obeh ladij. Na krovu Tu-154 je letelo 52 otrok, ki so jih poslali na počitek v Španijo kot nagrado za dober študij na specializirani šoli Unesca. Življenja otrok so se nato prekinila že ob samem vzletu.

Vzrok nesreče je bila tudi napaka dispečerja: pilota Tu-154 ni opozoril na grožnjo trka z Boeingom in je dal napačne podatke o položaju ladij glede na drugo. Poveljnik Tu-154 je prezrl ukaz TCAS za vzpenjanje in je ubogal dispečerja, ki je naročil, naj se spusti. Letala sta trčila na višini 10.634 metrov in se v zraku razpadla na več delov.

Aprila bo izšel film "Posledice" z Arnoldom Schwarzeneggerjem o Rusu Vitaliju Kaloevu, čigar družina je umrla v letalski nesreči nad Bodenskim jezerom leta 2002. 478 dni po tragediji je Vitalij Kaloev ubil kontrolorja zračnega prometa, zaradi katerega sta umrla njegova žena in dva otroka.

Julija 2002 je ruski arhitekt Vitalij Kaloev delal v Španiji. Dokončal je gradnjo koče v bližini Barcelone, predmet predal naročniku in čakal svojo družino, ki je ni videl devet mesecev. Svetlana z otroki, 11-letnim sinom Konstantinom in 4-letno hčerko Diano, nikakor ni mogla kupiti letalske karte. In le tri ure pred odhodom na letališču so ji na istem letalu ponudili karte v zadnjem trenutku.

Piloti Tu-154 še niso videli Boeinga, ki se približuje z leve strani, vendar so bili pripravljeni na dejstvo, da bodo morali izvesti manever, da bi se oddaljili od njega. Zato so s spustom začeli takoj po prejemu ukaza kontrolorja (pravzaprav še preden je bil končan). Vendar je takoj zatem v pilotski kabini zaslišal ukaz samodejnega sistema za opozarjanje na bližino (TCAS), ki je obvestil o potrebi po vzponu. Hkrati so piloti leta 611 prejeli navodila iz istega sistema za spuščanje.

Eden od članov posadke je druge opozoril na poveljstvo TCAS, povedali so mu, da je kontrolor dal ukaz za spuščanje. Zaradi tega nihče ni potrdil prejema ukaza (čeprav se je letalo že spuščalo). Nekaj ​​sekund pozneje je Nilsen ponovil ukaz, tokrat je bil njegov prejem takoj potrjen. Hkrati je zmotno sporočil napačne podatke o drugem letalu, češ da je desno od Tu-154. Kot je pozneje pokazal prepis zapisovalnikov letenja, je to sporočilo zavedlo nekatere pilote leta 2937 in so morda mislili, da je na zaslonu TCAS še eno letalo, ki ni vidno. Tu-154 se je še naprej spuščal po navodilih kontrolorja, ne TCAS. Nobeden od pilotov ni obvestil kontrolorja o nasprotju prejetih ukazov.

Hkrati se je let 611 spuščal po navodilu TCAS. Piloti so to v najkrajšem možnem času poročali Nielsenu. Kontrolor tega sporočila ni slišal, ker je istočasno z njim na drugi frekvenci stopilo v stik drugo letalo.

V zadnjih sekundah sta se pilota obeh letal zagledala in s popolnim odklonom komand skušala preprečiti trčenje, a to ni pomagalo.

Policija Vitalija ni želela spustiti na kraj nesreče, a ko je pojasnil, da so tam njegova žena in otroci, so ga spustili. Po besedah ​​Vitalyja so njegovo hčerko Diano našli tri kilometre od kraja nesreče. Sam Kaloev je sodeloval pri iskalnem delu in najprej našel Dianine strgane kroglice, nato pa njeno telo.

Ob desetih zjutraj sem bil na kraju tragedije. Videl sem vsa ta telesa - zmrznil sem v tetanusu, nisem se mogel premakniti. Vas blizu Überlingena, kjer je bil sedež šole. In v bližini na križišču, kot se je kasneje izkazalo, je padel moj sin. Še vedno si ne morem odpustiti, da sem se peljal mimo in nisem nič čutil, ga nisem prepoznal.

22. februarja 2004 se je njegov poskus pogovora z kontrolorjem zračnega prometa Petrom Nielsenom končal z umorom kontrolorja na pragu lastne hiše v švicarskem mestu Kloten: dvanajst vbodov s pisalnim nožem.

potrkal sem. Nielsen je odšel. Najprej sem mu pokazal, naj me povabi v hišo. Toda zaloputnil je vrata. Ponovno sem poklical in mu rekel: Ich bin Russland. Teh besed se spomnim iz šole. Nič ni rekel. Vzel sem fotografije trupel svojih otrok. Hotel sem, da jih pogleda. Toda odrinil mi je roko in ostro pokazal, naj grem ven ... Kot pes: pojdi ven. No, molčal sem, žalitev me je prevzela. Celo oči so se mi napolnile s solzami. Drugič sem mu podala roko s fotografijami in rekla v španščini: "Poglej!" Udaril me je po roki – slike so letele. In tam se je začelo.

Kaloev je bil izpuščen pred rokom - novembra 2008. Ko je zapustil zapor, je bila prva stvar, ki jo je Vitalij Kaloev rekel: "Zakaj zdaj potrebujem to svobodo?"

Vitaliy Kaloev je pred kratkim praznoval šestdeseti rojstni dan in se upokojil. Osem let je delal kot namestnik ministra za gradbeništvo Severne Osetije. Na to mesto je bil imenovan kmalu po predčasni izpustitvi iz švicarskega zapora. Trinajst let po tragediji se je Vitalij Kaloev poročil.

Mislim, da sem svoje življenje živel zaman: nisem mogel rešiti svoje družine. Drugo vprašanje je odvisno od mene, - je priznal Vitalij Kaloev. - Po tem se ne moreš naučiti živeti ... Še vedno si nisem opomogel. Vendar vam ni treba iti dol. Če morate jokati, jokajte, vendar je bolje biti sam: nihče me ni videl s solzami, nikjer jim nisem pokazal. Mogoče že prvi dan. Živeti moramo s predvideno usodo. Živite in pomagajte ljudem.

Napovednik filma "Posledice"

• Takoj po katastrofi je švicarsko podjetje Skyguide vso krivdo zvalilo na ruske pilote, ki po njenem mnenju niso dobro razumeli navodil kontrolorja v angleščini. Maja 2004 je Zvezni preiskovalni urad letalske nesreče Nemčija je objavila sklep o rezultatih preiskave nesreče. Strokovnjaki so priznali, da so za trčenje krivi dispečerji. Šele po objavi poročila je Skyguide priznal svoje napake, dve leti po katastrofi pa se je njegov direktor Alain Rossier opravičil družinam žrtev.

Leta 2016 je bil Vitalij Kaloev pridržan na letališču v Münchnu. Odletel je, da bi sodeloval na žalnih prireditvah ob smrti letala Tu-154 2. julija 2002 nad Bodenskim jezerom. Izkazalo se je, da je švicarska stran protestirala proti dovolitvi Kaloeva na slovesnost.

• Po besedah ​​Kaloeva se ustvarjalci filma "Posledice" niso posvetovali z njim, sam ni videl slike, vendar jo bo gledal. "Izrezano in posneto. Kaj je treba reagirati? Glavna stvar je, da ni nič popačeno. In potem bo akcija z lovom. Nikomur se nisem skrival. Odkrito prišel, odkrito odšel," je dejal Kaloev.

Mikhailov Andrej 7.2.2012 ob 7.00

2. julija 2002 sta na nebu nad Nemčijo trčila Tu-154M Bashkir Airlines in transportno letalo Boeing-757 ameriške poštne letalske družbe. Umrlo je 71 ljudi, od tega 52 otrok. Švicarske dispečerske službe so bile krive za strašno katastrofo. Vitaliy Kaloev se je maščeval za smrt svoje družine tako, da je ubil kontrolorja Skyguide.

Pred 10 leti, 2. julija 2002, sta na nebu nad Nemčijo trčila Tu-154M ruskega podjetja Bashkir Airlines in transportno letalo Boeing-757 ameriške poštne letalske družbe. Umrlo je 71 ljudi, od tega 52 otrok. Za strašno katastrofo so bile odgovorne švicarske zemeljske nadzorne službe.

Še vedno se spominjam, da je ta letalska nesreča šokirala ne samo Evropo, ampak ves svet. Še vedno – 26.000 potniških in tovornih linij vsak dan leti nad Evropo, okoli štiri tisoč pa nad Švico. Ta katastrofa je sprožila številna vprašanja o varnosti letalskega potovanja nad Starim svetom. V njem je bilo veliko tega mističnega in nerazumljivega ...

V noči s ponedeljka na torek, 2. julija 2002, je na nebu nad južno Nemčijo na višini 12.000 metrov Tu-154 letalske družbe Bashkir Airlines, ki je letel iz Moskve v Barcelono, trčil v tovorni Boeing-757 ameriške pošte. podjetje na poti iz Bahrajna v Bruselj. Na krovu ruskega letala je bilo 69 ljudi, od tega 12 članov posadke in 57 potnikov, večinoma so bili otroci, ki so na počitnice leteli v Španijo iz Baškirije. Mimogrede, katastrofa se je na zelo mističen način zgodila natanko eno leto pozneje tragična smrt Tu-154 blizu Irkutska.

V vročem zasledovanju so nemške oblasti krivdo za trčenje pripisale pilotu ruskega letala. Predstavnik švicarske službe za kontrolo zračnega prometa "Skyguide" je takrat slavno poročal, da so avtomobili na poti trčenja, pilot Tu-154 pa se je šele tretjič odzval na navodila dispečerjev za začetek zasilnega spuščanja.

Nato je dispečer pilota Boeinga 757, ki je letel na smeri trčenja, opozoril na nevarno približevanje ruskemu letalu. A pilot tovornjaka ni imel časa odreagirati. Na splošno Rusi niso govorili dobro angleški jezik, oprema na Tu-154, ki poroča o nevarnem pristopu, pa je verjetno zastarela. Po drugi nemški različici posadka Tu-154 ni imela časa preklopiti na želeno frekvenco in preprosto ni slišala ukazov s tal.

Vendar pa je po "domači" različici posadka rusko letalo Bil je zelo izkušen in ne bi naredil tako hude napake. Naše letalo je delovalo le sedem let, kar je po letalskih standardih precej malo. Podloga je bila popolnoma uporabna.

Ruska stran je takoj po izjavi Nemcev in Švicarjev zavzela precej umirjeno in uravnoteženo stališče, saj je za seboj čutila moč dejstev. Dejansko so jih v času trka med Tu-154 in Boeing-757 vodili zemeljski kontrolorji zračnega prometa!

Zelo kmalu je tudi tujim strankam postalo jasno, da nesreče ne bi šlo brez napak dispečerjev. Poleg tega je v dispečerskih službah Švice vladala, če ne zmeda, pa vsaj nekaj negotovosti. Dobesedno dan pred smrtjo Tu-154 nad južno Nemčijo je vodja švicarske službe za kontrolo zračnega prometa "Skyguide" priznal neizogibnost katastrofe v zračnem prostoru, ki mu je zaupan, saj je družba za kontrolo zračnega prometa na robu stečaja. Nič več, nič manj!

Pojavi se problem »demotivacije kadra«. Preprosto povedano, dispečerji nimajo kaj plačati, sredstva tehničnega nadzora so brezupno zastarela. Vse to seveda lahko vpliva na varnost letenja. Opomba – to je švicarska stran objavila le dan pred katastrofo!

Nato so bili Švicarji prisiljeni priznati, da je bil nekaj ur pred trčenjem v nadzornem centru letališča Zürich Kloten avtomatski sistem za opozarjanje kontrolorjev zračnega prometa o nevarnem približevanju letal zaradi preventivnega dela izklopljen. Ker so o tem obveščeni, bi morali v teh okoliščinah kontrolorji posebno pozornost nameniti delu nadzora zračne situacije v ročnem načinu.

Poleg tega je bila pri delu švicarske službe razkrita huda kršitev opisov delovnih mest. Med takšnimi zaustavitvami morata biti na konzoli vsaj dva dispečerja. Eden je bil dežurni, neki Peter Nielsen, ki je svojemu partnerju dovolil spati - k sreči je bilo v času nesreče na njihovem območju odgovornosti le pet letal. Na koncu je prišlo do težav celo s telefonom – švicarski dispečer dolgo ni mogel stopiti v stik z nemškimi kolegi.

Piloti "Bashkir Airlines" so do zadnjega trenutka dvomili v pravilnost ukazov dispečerja, vendar so jih dosledno upoštevali njegova navodila še naprej izvajali. In le 1,8 sekunde pred trkom je pilot Tu-154 videl hitro bližajoči se Boeing - vendar je bilo že nemogoče storiti ničesar. Zahvaljujoč preživelim "črnim skrinjicam" je specialistom uspelo obnoviti posnetke pogovorov med obema posadkama in dispečerjem švicarskega podjetja "Skyguide".

Pravzaprav je iz izpisa pogajanj med posadkami in dispečerjem povsem jasno, da je krivda slednjega nedvomna. Boeing in Tu-154 sta letela do točke trčenja približno 12 minut na isti višini - 36.000 čevljev. A tudi v zadnjih 50 sekundah bi lahko katastrofo preprečili – če ne bi prišlo do zmede v ukazih dispečerja.

Na koncu so Švicarji tudi priznali, da je sistem za nadzor letenja Skyguide deloval z močno zamudo, kontrolor pa je predolgo ugotovil, kam poslati rusko letalo ...

Nastopilo je letalo "Bashkir Airlines". čarterski let od Moskve do Barcelone. Večina potnikov Tu-154 je bila otrok, ki so se odpravljali na počitnice v Španijo. Odbor Republike Baškortostan za UNESCO jim je zagotovil bone kot nagrado za visoke akademske dosežke. Tovorni Boeing 757-200PF je letel z DHX 611 iz Bahrajna v Bruselj (Belgija) z vmesnim postankom v Bergamu (Italija). V trčenju je umrlo 71 ljudi: člani posadke obeh letal in vsi potniki Tu-154.

usodne sekunde

Rusko letalo je iz Moskve vzletelo ob 18.48, tovorno letalo iz Bergama ob 21.06.

V času strmoglavljenja sta bili obe letali nad ozemljem Nemčije, a so gibanje linijskih letal na nebu nadzorovali kontrolorji zasebnega švicarskega podjetja Skyguide. V noči tragedije sta v Zürichu dežurala dva kontrolorja zračnega prometa. Nekaj ​​minut pred trčenjem letal je eden od operaterjev odšel na odmor. Zato je moral 34-letni dispečer Peter Nielsen sočasno delati na dveh konzolah.

Kot se je izkazalo med preiskavo, je del opreme kontrolne sobe glavna oprema telefonska komunikacija in samodejno obveščanje osebja o nevarnem pristopu linijskih linij - je bilo onemogočeno. To je bil vzrok za tragedijo: Nielsen je ruskim pilotom dal znak, naj se spustijo prepozno.

• Švicarski dispečerji zračni promet kontrolne lete na letališču Zürich 2. julija 2002
• Reuters

Dve letali sta se premikali pravokotno drug na drugega na isti ravni leta FL360. Manj kot minuta je ostala do njunega trka, ko je kontrolor opazil nevarno približevanje. Ruski ladji je dal ukaz, naj se spusti, in piloti so takoj začeli slediti njegovim navodilom. Toda v tistem trenutku se je v pilotskih kabinah obeh letal sprožil avtomatski sistem za opozarjanje na bližino (TCAS). Avtomatizacija je dala ukaz potniško linijo takoj povzpeti, in tovor - zmanjšati. Vendar so ruski piloti še naprej sledili navodilom dispečerja.

Toda po ukazih TCAS se je spuščala tudi tovorna stran. Piloti so to poročali Nielsenu, a tega ni slišal.

V zadnjih sekundah pred tragedijo sta se posadki opazili in se skušali izogniti katastrofi, a je bilo prepozno. Ob 21.35 sta leta 2937 in 611 trčila skoraj pod pravim kotom na višini 10.634 metrov.

Boeing je trčil v trup potniškega Tu-154. Udar je letalo razbil na štiri dele. Tovorna ladja je izgubila nadzor in padla na tla 7 km od ruskega Tu-154.

Sodba očeta in moža

Do julija 2002 je ruski arhitekt Vitalij Kaloev dve leti delal v Španiji. Končal je objekt blizu Barcelone, ga izročil stranki in čakal družino, ki je ni videl devet mesecev. Njegova žena in otroci so bili takrat že v Moskvi, vendar je prišlo do težav pri nakupu vstopnic. In potem so ji ponudili "zažiganje" - na istem letu Bashkir Airlines.

Ko je izvedel za incident, je Vitaliy Kaloev takoj odletel iz Barcelone v Zürich in nato v Überlingen, kjer se je zgodila nesreča.

Nihče ni prevzel odgovornosti za to, kar se je takrat zgodilo – nihče ni prosil za odpuščanje neutolažljivih staršev. Sodišča so se vlekla leta in niso prinesla nobenega rezultata. Krivdo ni hotel priznati tudi kontrolor, ki je dovolil trčenje dveh letal.

• Vitaliy Kaloev se približuje grobu svoje družine

Leto in pol po tragediji se je Vitaly Kaloev odločil, da se sreča s Petrom Nielsenom. Izvedel je njegov naslov in prišel v svojo hišo. Kaloev ni govoril nemško, zato mu je Nielsen, ko je odprl vrata, izročil fotografije trupel svojih otrok in v španščini izgovoril samo eno besedo: "Poglej." Toda namesto opravičila ga je Nielsen udaril po roki in izbil fotografije. Kaj se je zgodilo potem, se Vitalij Kaloev po njegovih besedah ​​ne spominja - solze so mu polile iz oči, zavest se je izklopila. Preiskovalci so kasneje na Nielsenovem telesu prešteli 12 vbodnih ran.

Švicarsko sodišče je Vitalija Kalojeva spoznalo za krivega umora in ga obsodilo na osem let zapora, dve leti pozneje pa so moškega izpustili zaradi dobrega vedenja in se vrnil v Osetijo.

Ta zgodba je dobila širok odziv. Ob razpravljanju o tem, kaj se je zgodilo, se je društvo razdelilo na dva tabora: tiste, ki razumejo, zakaj bi to lahko storil družinski človek, oseba, ki še nikoli ni kršila zakona, in tiste, ki obsojajo Kaloevovo dejanje.

Xenia Kaspari je avtorica knjige Trčenje. Odkrita zgodba Vitalyja Kaloeva "- v intervjuju za RT je povedala, da je preživela dovolj časa z Vitalijem Kaloevom in v njem videla osebo, "zelo inteligentno, prijazno, ustrezno in izobraženo.

Kaspari je opozoril, da je Kaloev za razliko od drugih sorodnikov žrtev na lastne oči videl kraj tragedije in trupla svojih sorodnikov. Zaradi tega mu je bilo psihično težje kot ostalim.

• Ksenia Kaspari je avtorica knjige o Kaloevu
• Založba "Eksmo"

»Svojci mrtvih otrok so prileteli, položili vence, opravili DNK teste, odleteli in prejeli zapečatene cinkove krste. In Kaloev, čeprav ni neposredno sodeloval pri iskanju, so mu drugi dan pokazali fotografije že najdenih trupel, na eni od prvih slik pa je videl svojo hčer. Našli so jo med prvimi, padla je v drevo in je bila videti skoraj nedotaknjena. Identificiral jo je, «je za RT povedal Kaspari.

»Bil je na kraju nesreče, ko so se iskalne akcije šele začele. Ko je videl drobce trupel, različna pričevanja o zlomljenih življenjih, je razumel in si predstavljal, kakšna smrt so umrli njegovi otroci, «pravi Ksenia Kaspari.

Leta 2017 je izšel ameriški film "Posledice", katerega zaplet je temeljil na resnična zgodba Osetski arhitekt. Vlogo Vitalyja Kaloeva je odigral Arnold Schwarzenegger.

Ksenia Kaspari je v pogovoru za RT omenila, da so pred katastrofo nad Bodenskim jezerom sledile številne naključne okoliščine.

Najboljši šolarji iz Ufe so odleteli v Španijo na počitnice skozi prestolnico. Toda sprva so imeli težave z vizumi, nato so otroke pomotoma odpeljali na letališče Šeremetjevo, čeprav je bil let iz Domodedova. Letalo je vzletelo brez njih. Nato je bila dana skupina študentov nov let, ko pa se je podloga že izkotalila na vzletno-pristajalno stezo, se je izkazalo, da na krov ni bila naložena hrana. Moral sem se vrniti na letališče in porabiti še nekaj časa za nalaganje posod s hrano.

Ob tem so na vkrcanje zamujali žena in otroci Kaloeva, ki so imeli tudi karte za usodni let, a so bili vseeno prijavljeni.

»Kot da je neka neznana roka pripeljala do tragedije. Nekaj ​​sekund ni bilo dovolj za ločitev letal - minute, ki so bile potrebne za vse te podrobnosti, so se izkazale za usodne, «je dejal Kaspari.

Išče se krivec

Tako v Nemčiji, na katere ozemlju se je zgodila nesreča, kot v Švici, kjer ima sedež Skyguide, in v Španiji, kjer je cilj ruske linijske ladje, je že 15 let potekalo veliko sodnih postopkov v primeru letalske nesreče nad jezerom. Constance.

Veliko vprašanj je bilo tako do dispečerske družbe kot tudi do nemške strani, ki za vodenje leta ni imela pravice zaupati zasebni švicarski družbi. Toda predstavniki Skyguide so takoj po tragediji povedali, da so krivi ruski piloti, ki naj ne bi razumeli navodil operaterjev letališkega centra, zaradi česar je prišlo do trčenja.

Kljub temu je Nemčija leta 2004 objavila dokument z rezultati preiskave, kjer je bilo sklenjeno, da so za trčenje Tu-154 z Boeingom krivi švicarski kontrolorji zračnega prometa. Skyguide je bil prisiljen priznati krivdo, dve leti po tragediji pa se je direktor dispečerskega podjetja opravičil družinam žrtev.

• Reuters

Končna sodba zoper osem zaposlenih v Skyguideu je bila izdana leta 2007. Štirje menedžerji so bili spoznani za krive povzročitve smrti iz malomarnosti, trije so bili pogojno obsojeni, eden pa denarno kazen. Še štirje obtoženi so bili oproščeni.

Odpremna družba je družinam žrtev plačala denarno nadomestilo, katerega višina ni bila objavljena. Sorodniki pa so poleg tožb proti Skyguide vložili tožbe proti dvema ameriškima podjetjema, ki sta bili odgovorni za avtomatiziran varnostni sistem za letala TCAS.

Izvršni direktor Društva neodvisnih preiskovalcev letalskih nesreč Valery Postnikov je v intervjuju za RT poudaril, da je napačno kriviti eno osebo za letalske nesreče.

"V letalstvu ni primerov, ko bi bilo mogoče nedvoumno odgovoriti na vprašanje: "Kdo je kriv?" Pred tragedijo vedno sledijo različni razlogi - cela vrsta dogodkov in ljudi, «pravi Postnikov.

Sogovornik RT je opozoril, da je celoten sistem zgrajen na razmerju instrumentalnih in človeških dejavnikov, ki ne bi smeli dopustiti, da pride do katastrofe. Ob tem je dodal, da je trk letal na nebu eden redkih dogodkov, ki se zgodijo v letalstvu.

Postnikov je v intervjuju za RT dejal, da za strmoglavljenje letal nad Bodenskim jezerom "ne moreš vse krivde zvaliti na enega dispečerja."

»V tej situaciji so krivi tako dispečerji kot naši piloti. Gre za kombinacijo pomanjkljivosti, napak, nerazumevanja pri delu dispečerjev in posadke. Seveda pa je to, da je bil za terminali samo en operater, da je bil celoten sistem izklopljen, absolutno nesprejemljivo,« je zaključil strokovnjak.

Tragična zgodba, in sicer: " Trčenje letala na nebu potekala junija 2002.

Mesto Ufa. Tako kristjani kot privrženci islama v tem mestu že stoletja živijo v miru. Tega leta so bili najbolj nadarjeni otroci in mladostniki iz Ufe povabljeni na dvotedenske počitnice v Barcelono. Potovanje je sponzoriral UNESCO. V njej naj bi sodelovali najbolj inteligentni, razviti in nadarjeni otroci. Kirill Dekhtyarev na primer riše od 4. leta. Za 10 let prakse je imel dve samostojni razstavi.

Cirilova mama: Bilo je zelo zanimiv dopust. Tako smo se dogovorili za izlet. Kirill je končal 9. razred in moral je počivati. In to je bila dobra možnost.

Na izlet se je odpravljala tudi 12-letna telovadka Alina Khananova. Do takrat je že zmagala na več prestižnih tekmovanjih.

Alinina mama: Potovanja smo bili zelo veseli. Tam so pravzaprav leteli zelo pametni in nadarjeni otroci. Nenavaden tako po lepoti kot po inteligenci.

45 otrok iz Ufe se je skupaj s svojimi učitelji v Moskvo odpravilo z vlakom. Tam so čakali na letalo, s katerim naj bi odleteli v Španijo. Toda že v Moskvi so se začele prve težave. Potovalna agencija je zamočila in poslala otroke na napačno letališče. Fantje so zamudili svoj let in so bili zelo razburjeni. Medtem ko se je agencija po svojih najboljših močeh trudila popraviti napako, so otroci imeli ogled ruske prestolnice. Trajalo je 2 dni, da sem našel drugo letalo.

1. julija 2002 so se otroci iz Ufe vkrcali na letalo na moskovskem letališču. Na krovu je bila tudi družina Kaloev. Niso bili vključeni v skupino iz Ufe. Odletela sta v Španijo, da bi spoznala očeta, slavnega arhitekta. Takrat je v bližini Barcelone končal še en projekt. Z letalom je letelo 5 ljudi. Kapitan Alexander Gross je v letalstvu delal 30 let. Kopilot je bil Oleg Gregoriev. Toda v resnici je bil vd kapitana. Moral je opazovati dejanja Grossa in jih ocenjevati.

Približno ob 23. uri je iz Moskve vzletel Tu-154, let 2937 letalske družbe Bashkir Airlines. Kot večina sodobnih letal je bil tudi Tu-154 opremljen s sistemom za opozarjanje na nevarno gibanje TCAS. Ta sistem deluje na podlagi repetitorjev, nameščenih v vsakem letalu. TCAS zazna valove transponderja in izračuna, ali se na poti sekajo leti. Če sistem zazna najmanjšo nevarnost trčenja, opozori pilote in svetuje, kaj naj ukrepajo.

Na stotine kilometrov stran v italijanskem mestu Bergamo je vzletel Boeing 757. Opravil je let po naročilu mednarodnega tovornega podjetja DHL. To letalo je bilo namenjeno v Bruselj. Ruski Tu-154 je moral zgrešiti Boeing 757 na nebu nad južno Nemčijo. Na krovu tovornega letala sta bili le dve osebi: kapitan Paul Philipps in njegov prvi častnik Brand Compioni. Boeing 757 je vzletel ob 23:06 in se odpravil na zadnji let.

Nekaj ​​ur prejtrčenje v zraku, se je začela nočna izmena v centru za nadzor misije v Zürichu (Švica). Peter Nielsen v tem dispečerskem centru dela že 8 let. Center je bil odgovoren za varnost letov na nebu nad južno Nemčijo in severno Švico. Tisto noč naj bi delala 2 operaterja. Toda v njihovi coni je bilo malo letal in Nielsenov kolega je odšel počivat. To je bila običajna praksa pri nadzoru misij. Od tega trenutka je bil Peter Nilson zadolžen za ves zračni promet, ki se je spremljal na dveh zaslonih. Ob 23:10 sta prišla dva tehnika. Petru so povedali, da morajo opraviti tehnični pregled glavnega radarja. Medtem ko so preverjali, je signal na zaslonu prihajal počasneje kot običajno. Poleg tega je bil izklopljen signal za opozorilo o trčenju. Tehniki so tudi prekinili vse telefonske linije. Potem se nihče ni zavedal, da so bili prvi koraki k tragediji že narejeni.

Rusko letalo s šolarji je preletelo osrednjo Nemčijo in se približalo Švici. Kapitan Grigoriev je prejel zadnja navodila od nemških kontrolorjev. Po tem je nemški center dal Tu-154 pod oskrbo Švice in osebno Petru Nielsenu. Takrat je v švicarski zračni prostor vstopil tudi Boeing 757. Kapitan Boeinga 757 Paul Philipps je prosil za dovoljenje za povečanje višine leta. Boeing 757 se je povzpel na višino 11 kilometrov. Na isti višini je letelo rusko letalo. Toda med njima je bila velika razdalja. Nevarnosti še ni bilo.

Nilsonov pomočnik mu je dal novo nalogo. Airbusu je bilo treba pomagati pri pristanku na enem od letališč v Švici. Ker je Nilsen gledal dva zaslona hkrati, je želel to nalogo prenesti na kontrolorje z Airbusove destinacije. ampak, telefonske linije niso delovale. Veliko letalo je zahtevalo pristanek, kontrolor pa je moral odvrniti pogled od enega zaslona, ​​tako da je Tu-154 pustil brez nadzora. Hkrati je več letal poklicalo Nielsen in so ga zasedli. Dispečerji so vajeni nemirnega in napetega robota, vendar tisto noč nekatere opozorilne naprave niso delovale. Nilsen je že tretjič poskušal poklicati letališko kontrolno postajo, a telefoni še vedno niso delovali.

Takrat Boeing 757 in Tu-154 sta letela drug proti drugemu z veliko hitrostjo. Ekipa nobenega od letal ni posumila, da ima do trčenja še 2,5 minute. Boeing 757 se je približeval švicarsko-nemški meji. Rus Tupoljev je poletel na isto točko, na isti višini. Končno je eden od nemških centrov za nadzor misij opazil nevarnost. Dispečer je pograbil telefon, da bi Nielsena opozoril na situacijo, vendar ni mogel priti do njega. Mednarodni letalski predpisi mu niso dovoljevali, da bi neposredno nagovarjal pilote.

Nepričakovano se je na krovu Tu-154 izklopil sistem TCAS. Nekaj ​​minut pozneje je sistem na krovu Boeinga 757 zaznal rusko letalo. Ruski piloti so bili zmedeni. Niso vedeli, kako visoko leti Boeing. Hkrati se je pilot tovornega letala začel spuščati po ukazu sistema TCAS. Končno je Peter Nielsen nevarnost opazil tudi sam. Ukazal je, naj se Tu-154 spusti. Kapitan Gross je izklopil avtopilota in se začel spuščati. Toda sistem TCAS je ruskim pilotom rekel, naj se vzpenjajo. Dispečer je ponovil, naj se Tu-154 takoj spusti. Takrat je verjel, da je preprečil letalska nesreča in trčenje na nebu. Ni pa vedel, da so piloti Boeinga 757 prejeli navodila iz sistema TCAS na krovu, ona pa jim je tudi naročila, naj se spustijo. Nielsenu so poskušali povedati o svojem spustu, vendar je bil zaposlen z drugimi letali in jih ni slišal. Če bi obe letali sledili navodilom varnostnega sistema na krovu, se ne bi zgodilo nič. Toda Tu-154 se je odločil ubogati operaterja in letalo je spet letelo na isti višini. V pilotskih kabinah obeh letal so se oglasili alarmi. Piloti Tu-154 so prepozno spoznali svojo napako in letala so trčila na nebu. Zdelo se je, da je rep Boeinga 757 raztrgal rusko letalo in ga razrezal na dva dela. Pilota sta skoraj takoj izgubila zavest. Posadka Boeinga 757 se je borila za življenje še 2 minuti. Padli so 7 kilometrov od mesta strmoglavljenja Tu-154.

Peter Nielsen še ni vedel, kaj se je zgodilo. A kmalu nista stopila v stik niti potniško niti tovorno letalo. V centru za nadzor misije so ugotovili, da sta letala trčila. To je nočna mora za vsakega dispečerja.

Razbitina dveh letal je padla v bližini mesteca Überlingen. To je bila najhujša letalska nesreča v povojni nemški zgodovini.

Očividec: Nebo je bilo oranžno. Videli smo svetle iskre, ki so padale. In tudi eksplozije. Od začetka. Presenetljivo, na hiše ni nič padlo. Toda poleg naše šole smo našli trupla mrtvih otrok. Kmalu smo ugotovili, da ne moremo nič pomagati.

Policist: Težava je bila v tem, da so bila trupla in ostanki raztreseni na velikem območju 40 kvadratnih kilometrov. To je bil hodnik, dolg 12 kilometrov in širok 2. Izvedli smo največjo iskalno akcijo v naši zgodovini.

Iskalna akcija se je nadaljevala teden dni. Udeležilo se ga je 6000 ljudi. Vse je bilo dobesedno posuto z ruševinami. Zaradi požara je pogorelo veliko dreves. Zaradi tega je bilo veliko otrok iz Ufe pokopanih v Überlingenu. Na tem območju so našli trupla 28 otrok.

Vitaliy Kaloev je v Barceloni čakal svojo družino. Bil je eden prvih, ki je prispel na kraj nesreče. Čeprav policija ni želela, da bi sodeloval pri iskanju trupel, je Vitalij vztrajal. V travi je našel strgano biserno ogrlico. Pripadalo je njegovi 4-letni hčerki. Tudi v bližini je našel njeno truplo.

Policist: Dva dni po nesreči so začeli prihajati sorodniki žrtev. A trupel otrok jim niso pokazali, ker so bili vsi močno iznakaženi. Bilo je veliko joka.

Ufa je postala mesto žalosti. Ljudje različnih veroizpovedi so bili šokirani nad tem, kar se je zgodilo. Sčasoma je bilo tam ustanovljeno ločeno pokopališče za žrtve tragedije. Odprli so tudi spomenik v obliki verige papirnatih letal, ki so zmrznila med letom. Vitaliy Kaloev je v letalski nesreči izgubil vso družino. V njihov spomin je postavil ogromen spomenik.

Delo se je nadaljevalo v nadzornem centru Skyguide v Zürichu. Vendar so bili vsi šokirani. V naslednjih treh tednih se je urnik dispečerskega centra sprostil. Peter Nielsen ni nikoli dlje delal na operaterskih postajah.

Dispečer: Če ste šli skozi to, se ne boste nikoli vrnili na staro službo. To je preglobok šok.

Kot vedno se je po tragediji začelo iskanje storilcev. Najprej je sum padel na rusko posadko.

Strokovnjak: Pilot ruskega letala ni izpolnil večkratnih ukazov. sistemTCASvelikokrat ga je prosil, naj spremeni višino.

Sčasoma je Peter Nilson postal glavni osumljenec. On je bil tisti, ki je nadzoroval gibanje letal. Olja na ogenj so prilili mediji. Vse bolj so pisali zgodovino. Novinarji so vzeli odlomke iz besed strokovnjakov in sestavili besedilo, ki so ga potrebovali. Tisk je dispečerja preprosto pregnal ven. Imenovali so ga morilec.

Uradno preiskavo so opravili nemški detektivi letalskih nesreč. Peti dan so našli "črne skrinjice" z letalskimi snemalniki letenja. Prav tako so vse razbitine odpeljali v poseben hangar. Čakalo jih je težko delo.

Leto pozneje so številni sorodniki žrtev ponovno prišli v Überlingen na prvo obletnico tragedije. Nemci so na mestu strmoglavljenja postavili spomenik. Bili so ogromni srebrni biseri na strgani ogrlici. Obletnice sta se udeležila Peter Nilson, pa tudi Vitalij Kaloev.

Kot rezultat svojega dela so preiskovalci izvedeli neverjetna dejstva o sistemu TCAS. Ko so ga šele začeli uporabljati, je bila storjena huda napaka. Nihče ni nikoli rekel, kaj storiti, če sta si navodila TCAS in operaterskega centra nasproti. Pilotom ni bilo posebnega ukaza, kaj naj storijo. Pilote na zahodu naučijo, da najprej upoštevajo TCAS. V ostalem svetu je treba samo ugibati, čigav vrstni red je pravilen.

Strokovnjak: V ruščini civilno letalstvo bili so primeri, ko piloti niso upoštevali ukazov dispečerja, kar je pripeljalo do tragedije.

Predpogoji za to tragedijo so se pojavili v letu in pol. Podobna katastrofa se je skoraj zgodila, ko sta dve letalnici skoraj trčili v zraku nad Japonsko. Bila sta tako blizu, da sta si skozi okna videla obraze. Nato je drzen manever rešil letala pred katastrofo. Razlog za nevarnost je bil, da so piloti poslušali operaterja in ne sistema TCAS na krovu. V Evropi so bile tudi 4 nevarne situacije. Pri vseh so piloti poslušali krmilnik, ne sistem TCAS. Žal ti incidenti niso služili kot opozorilo. Igrali so se birokratski standardi, pristojne službe pa se niso ustrezno odzvale.

Strokovnjak: Če moram sestaviti zaključke in dati nasvete pilotom - je očitno. Če pride opozorilo iz sistemaTCAS,piloti morajo takoj slediti prejetim navodilom.

Žal sožalje ni moglo več tolažiti staršev otrok iz Ufe. Vitalija Kaloeva je prevzela ideja, da mora najti krivca za nesrečo. Da bi to naredil, je odšel v Zürich. 24. februarja 2004 je prišel v hišo Petra Nielsena in ga ubil.

Strokovnjak: Umor letalskega operaterja je bila zelo žalostna novica. Najhuje je, da za katastrofo ni bil kriv.. Razlog je bila kakovost sistemov klicnega centra. Voditelji so bili kriviSkyguide«, ki kontrolorjem ni zagotovil potrebne opreme.

Kaj je naredilo tragedijo neizogibno?

1. Najprej so se Petrovi sodelavci odpravili počivat in ga pustili pri miru.
2. Drugič, inženirji so po naročilu vodstva začeli popravila.

Brez vedenja kontrolorja so bili številni sistemi za opozarjanje na nevarnost onemogočeni. Pomembno vlogo je imela tudi potreba po pristanku potniškega Airbusa. Peter pristajanja letala ni mogel prenesti na nekoga drugega, ker telefoni niso delovali. Pravzaprav je bil prikrajšan za vso tehnično podporo. Končno, ko so piloti Boeinga 757 začeli spuščati, operaterju niso mogli povedati o situaciji, ker so bile vse frekvence zasedene.

Preiskava te katastrofe je trajala 22 mesecev. Skyguide se je opravičil družinam žrtev. Vendar mnogi nikoli ne bodo mogli pozabiti tragedije Überlingena.