Radarski nadzor zračnega prostora. Tuji večpozicijski radarski sistemi za prikrito kontrolo zračnega prostora

pr/ NW 2015 № 2 (27): 13 . 2

NADZOR ZRAČNEGA PROSTORA PREKO VESOLJA

Klimov F.N., Kočev M. Yu., Garkin E.V., Lunkov A.P.

Visoko natančno orožje za zračni napad, kot so križarske rakete in jurišna letala brez posadke, je v procesu razvoja začelo imeti dolg doseg od 1500 do 5000 kilometrov. Slaba vidljivost takšnih ciljev med letom zahteva njihovo odkrivanje in identifikacijo na poti pospeška. Takšno tarčo je mogoče fiksirati na veliki razdalji, bodisi z nadhorizontskimi radarskimi postajami (radarji OG), bodisi z uporabo satelitskega radarja ali optičnih sistemov.

Napadna letala brez posadke in križarske rakete najpogosteje letijo s hitrostmi, ki so blizu hitrosti potnikov letalo zato je napad s takšnimi sredstvi lahko prikrit kot običajen zračni promet. To postavlja pred sisteme za nadzor zračnega prostora nalogo odkrivanja in prepoznavanja takšnih napadalnih sredstev od trenutka izstrelitve in na največji oddaljenosti od linij njihovega učinkovitega uničenja s pomočjo VKS. Za rešitev tega problema je treba uporabiti vse obstoječe in razvite sisteme za nadzor in nadzor zračnega prostora, vključno z nadhorizontskimi radarji in satelitskimi konstelacijami.

Izstrelitev križarske rakete ali napadalnega brezpilotnega letala se lahko izvede iz torpedne cevi patruljnega čolna, iz zunanjega vzmetenja letala ali iz lansirne naprave, prikrite kot standardni morski kontejner, ki se nahaja na civilni ladji za suhi tovor, avtomobilu. prikolica, železniški peron. Sateliti sistema za opozarjanje na raketni napad že danes beležijo in spremljajo koordinate izstrelitev brezpilotnih letal ali križarskih raket v gorah in oceanu z uporabo motorne bakle v pospeševalnem delu. Posledično morajo sateliti sistema za opozarjanje na raketne napade spremljati ne le ozemlje potencialnega sovražnika, temveč tudi vode oceanov in celin po vsem svetu.

Postavitev radarskih sistemov na satelite za nadzor vesoljskega vesolja je danes povezana s tehnološkimi in finančnimi težavami. Toda v sodobnih razmerah se lahko za nadzor zračnega prostora preko satelitov uporablja tako nova tehnologija, kot je oddajni avtomatski odvisen nadzor (ADS-B). Informacije iz komercialnih letal, ki uporabljajo sistem ADS-B, se lahko zbirajo s pomočjo satelitov, tako da se na krovu postavijo sprejemniki, ki delujejo na frekvencah ADS-B, in repetitorji prejetih informacij v zemeljske centre za nadzor zračnega prostora. Tako je mogoče ustvariti globalno polje elektronskega nadzora zračnega prostora planeta. Satelitska ozvezdja lahko postanejo viri letnih informacij o letalih na precej velikih območjih.

Informacije o zračnem prostoru, ki prihajajo iz sprejemnikov sistema ADS-B, ki se nahajajo na satelitih, omogočajo nadzor letal nad oceani in v gubah terena gorske verige celine. Te informacije nam bodo omogočile, da sredstva zračnega napada izoliramo od toka komercialnih letal z njihovo kasnejšo identifikacijo.

Identifikacijske informacije ADS-B o komercialnih letalih, ki prihajajo prek satelitov, bodo ustvarile priložnost za zmanjšanje tveganja terorističnih napadov in sabotaž v našem času. Poleg tega bodo takšne informacije omogočile odkrivanje letalskih nesreč v sili in letalskih nesreč v oceanu daleč od obale.

Ocenimo možnost uporabe različnih satelitskih sistemov za sprejemanje informacij o letu zrakoplova s ​​pomočjo sistema ADS-B in posredovanje teh informacij v zemeljske sisteme za nadzor zračnega prostora. Sodobna letala prenašajo informacije o letu po sistemu ADS-B z uporabo transponderjev na vozilu z močjo 20 W pri frekvenci 1090 MHz.

Sistem ADS-B deluje na frekvencah, ki prosto prodirajo v zemeljsko ionosfero. Oddajniki sistema ADS-B, ki se nahajajo na letalu, imajo omejeno moč, zato morajo imeti sprejemniki, ki se nahajajo na krovu satelitov, zadostno občutljivost.

Z izračunom energije satelitske komunikacijske linije Samolet-Sputnik lahko ocenimo največji doseg, na katerem lahko satelit sprejema informacije od letala. Posebnost uporabljene satelitske povezave je omejitev mase, dimenzije in porabo energije tako vgrajenega transponderja letala kot satelitskega transponderja na krovu.

Za določitev največjega dosega, na katerem je mogoče sprejemati sporočila s strani satelita ADS-B, bomo uporabili dobro znano enačbo za linijo satelitskih komunikacijskih sistemov na odseku zemlja-satelit:

kje

je efektivna moč signala na izhodu oddajnika ;

je efektivna moč signala na vhodu sprejemnika;

– ojačanje oddajne antene;

– poševni razpon od vesoljskega plovila do sprejemne AP;

-valovna dolžina na črti "DOL"

valovi na liniji "dol";

je efektivna površina odprtine oddajne antene;

je prenosni koeficient poti valovoda med oddajnikom in SC anteno;

– učinkovitost poti valovoda med sprejemnikom in anteno ES;

S preoblikovanjem formule najdemo nagibni razpon, na katerem lahko satelit sprejema informacije o letu:

d = .

V formulo nadomestimo parametre, ki ustrezajo standardnemu vgrajenemu transponderju in sprejemnemu deblu satelita. Kot kažejo izračuni, je največji doseg na letalski satelitski povezavi 2256 km. Takšen poševni razpon prenosa na povezavi letalo-satelit je možen le pri delovanju prek nizkoorbitalnih konstelacij satelitov. Hkrati uporabljamo standardno letalsko opremo, ne da bi zapletli zahteve za komercialna letala.

Zemeljska postaja za sprejem informacij ima bistveno manjše omejitve glede teže in dimenzij kot oprema na krovu satelitov in letal. Takšno postajo je mogoče opremiti z bolj občutljivimi sprejemniki in antenami z visokim ojačanjem. Zato je komunikacijski doseg na povezavi satelit-zemlja odvisen le od pogojev vidne linije satelita.

S pomočjo podatkov iz orbit satelitskih konstelacij lahko ocenimo največji poševni doseg komunikacije med satelitom in zemeljsko sprejemno postajo po formuli:

,

kjer je H višina satelitske orbite;

je polmer zemeljskega površja.

Rezultati izračunov največjega nagibnega razpona za točke na različnih geografskih širinah so predstavljeni v tabeli 1.

		Orbcom	Iridij	Messenger	globalstar	Signal
Višina orbite, km				1400	1414	1500
Polmer Zemlje severni pol, km	6356,86	2994,51	3244,24	4445,13	4469,52	4617,42
Polmer polarnega kroga Zemlje, km	6365,53	2996,45	3246,33	4447,86	4472,26	4620,24
Polmer Zemlje 80°, km	6360,56	2995,34	3245,13	4446,30	4470,69	4618,62
Polmer Zemlje 70°, km	6364,15	2996,14	3245,99	4447,43	4471,82	4619,79
Polmer Zemlje 60°, km	6367,53	2996,90	3246,81	4448,49	4472,89	4620,89
Polmer Zemlje 50°, km	6370,57	2997,58	3247,54	4449,45	4473,85	4621,87
Polmer Zemlje 40°, km	6383,87	3000,55	3250,73	4453,63	4478,06	4626,19
Polmer Zemlje 30°, km	6375,34	2998,64	3248,68	4450,95	4475,36	4623,42
Polmer Zemlje 20°, km	6376,91	2998,99	3249,06	4451,44	4475,86	4623,93
Zemeljski polmer 10°, km	6377,87	2999,21	3249,29	4451,75	4476,16	4624,24
Zemeljski polmer ekvator, km	6378,2	2999,28	3249,37	4451,85	4476,26	4624,35

Največji razpon prenosa na povezavi letalo-satelit je manjši od največjega poševnega dosega na povezavi satelit-zemlja satelitskih sistemov Orbkom, Iridium in Gonets. Največje naklonsko območje podatkov je najbližje izračunanemu največjemu razponu prenosa podatkov za satelitski sistem Orbcom.

Izračuni kažejo, da je mogoče ustvariti sistem za nadzor zračnega prostora z uporabo satelitskega prenosa sporočil ADS-B iz letal v zemeljske centre za obdelavo informacij o letih. Takšen nadzorni sistem bo povečal doseg nadzorovanega prostora od zemeljske postaje na 4500 kilometrov brez uporabe medsatelitskih komunikacij, kar bo povečalo območje nadzora zračnega prostora. Z uporabo medsatelitskih komunikacijskih kanalov bomo lahko globalno nadzorovali zračni prostor.

Slika 1 "Kontrola zračnega prostora s pomočjo satelitov"

Slika 2 "Kontrola zračnega prostora z medsatelitsko komunikacijo"

Predlagana metoda nadzora zračnega prostora omogoča:

Razširite območje pokritosti sistema za nadzor zračnega prostora, vključno z vodami oceanov in ozemljem gorskih verig do 4500 km od sprejemne zemeljske postaje;

Z uporabo medsatelitskega komunikacijskega sistema je možno globalno nadzorovati zračni prostor Zemlje;

Prejemanje informacij o letu iz zrakoplovov ne glede na tuje sisteme za nadzor zračnega prostora;

Izberite zračne objekte, ki jih spremlja nadzemni radar, glede na stopnjo njihove nevarnosti na oddaljenih linijah zaznavanja.

Literatura:

1. Fedosov E.A. "Pol stoletja v letalstvu". M: Droha, 2004.

2. »Satelitske komunikacije in oddajanje. Imenik. Uredil L.Ya.Kantor. M: Radio in komunikacija, 1988.

3. Andreev V.I. Odredba Zvezne službe za zračni promet Ruske federacije z dne 14. oktobra 1999 št. št. 80 "O oblikovanju in izvajanju sistema oddajanja samodejnega odvisnega nadzora v civilno letalstvo Rusija".

4. Traskovsky A. "Misija letalstva Moskve: osnovno načelo varnega upravljanja." "Aviapanorama". 2008. št.4.

teh zveznih pravil

144. Izvaja se nadzor nad izpolnjevanjem zahtev teh zveznih pravil zvezna agencija zračni promet, storitve zračnega prometa (kontrola letenja) v conah in območjih, ki so zanje določena.

Nadzor nad uporabo zračnega prostora Ruska federacija v smislu identifikacije zrakoplovov, ki kršijo postopek uporabe zračnega prostora (v nadaljnjem besedilu: zrakoplovi kršitelji) in zrakoplovov, ki kršijo pravila prečkanja. državna meja Ruske federacije izvaja Ministrstvo za obrambo Ruske federacije.

145. Če organ služb zračnega prometa (kontrole letenja) zazna kršitev postopka uporabe zračnega prostora Ruske federacije, se informacije o tej kršitvi nemudoma opozorijo na organ zračne obrambe in poveljnika letala, če se radijski stik je ustanovljen z njim.

146. Agencije za zračno obrambo zagotavljajo radarsko kontrolo zračnega prostora in posredujejo ustreznim centrom enotnega sistema podatke o gibanju letal in drugih materialnih predmetov:

a) grožnja z nezakonitim prehodom ali nezakonitim prestopom državne meje Ruske federacije;

b) neznan;

c) kršitev postopka uporabe zračnega prostora Ruske federacije (do prenehanja kršitve);

d) oddajanje signala v sili;

e) leteči črki "A" in "K";

f) izvajanje letov za operacije iskanja in reševanja.

147. Kršitve postopka uporabe zračnega prostora Ruske federacije vključujejo:

a) uporaba zračnega prostora brez dovoljenja ustreznega centra enotnega sistema po postopku izdajanja dovoljenj za uporabo zračnega prostora, razen v primerih, določenih v 114. odstavku teh zveznih pravil;

b) neizpolnjevanje pogojev, ki jih je center enotnega sistema vnesel v dovoljenje za uporabo zračnega prostora;

c) neupoštevanje ukazov služb zračnega prometa (kontrola letenja) in poveljstva dežurnega zrakoplova oboroženih sil Ruske federacije;

d) neupoštevanje postopka uporabe zračnega prostora mejnega pasu;

e) neupoštevanje uveljavljenih začasnih in lokalnih režimov ter kratkoročnih omejitev;

f) let skupine zrakoplovov, ki presega število, določeno v načrtu leta zrakoplova;

g) uporaba zračnega prostora prepovedane cone, cone z omejenim letenjem brez dovoljenja;

h) pristanek zrakoplova na nenačrtovanem (neprijavljenem) letališču (lokaciji), razen v primerih prisilnega pristanka in primerov, dogovorjenih z organom službe zračnega prometa (kontrole letenja);

i) neupoštevanje pravil vertikalne in horizontalne ločitve s strani posadke zrakoplova (z izjemo primerov na krovu letala nujne primere zahteva takojšnjo spremembo profila in načina letenja);

(glej besedilo v prejšnji izdaji)

j) nedovoljeno odstopanje zrakoplova od meja zračne poti, lokalno nadzemni vod in pot, razen v primerih, ko je takšno odstopanje posledica varnostnih razlogov (obhod nevarnih meteoroloških vremenskih pojavov ipd.);

k) vstop zrakoplova v nadzorovani zračni prostor brez dovoljenja organa služb zračnega prometa (kontrole letenja);

M) let zrakoplova v zračnem prostoru razreda G brez obveščanja enote služb zračnega prometa.

148. Ob zaznavi letala vsiljivca organi zračne obrambe dajo signal "Mode", kar pomeni zahtevo, da se preneha kršiti postopek uporabe zračnega prostora Ruske federacije.

Organi zračne obrambe signal "Režim" posredujejo ustreznim centrom enotnega sistema in ukrepajo, da preprečijo kršitev postopka uporabe zračnega prostora Ruske federacije.

(glej besedilo v prejšnji izdaji)

Centri enotnega sistema opozorijo poveljnika vsiljivca (če obstaja radijska komunikacija z njim) na signal "Režim", ki ga dajejo organi zračne obrambe, in mu pomagajo pri ustavitvi kršitve postopka uporabe zračnega prostora letala. Ruska federacija.

(glej besedilo v prejšnji izdaji)

149. Odločitev o nadaljnji uporabi zračnega prostora Ruske federacije, če je poveljnik zrakoplova kršitelja prenehal kršiti postopek njegove uporabe, sprejme:

a) vodja dežurne izmene glavnega centra enotnega sistema - pri opravljanju mednarodnih letov po progah služb zračnega prometa;

b) vodje dežurnih izmen regijskih in območnih centrov enotnega sistema - pri opravljanju domačih letov po progah službe zračnega prometa;

c) operativni dežurni organa zračne obrambe - v drugih primerih.

(glej besedilo v prejšnji izdaji)

150. O odločitvi, sprejeti v skladu s 149. odstavkom teh Zveznih pravil, se centri enotnega sistema in organi zračne obrambe obvestijo drug drugega, pa tudi uporabnika zračnega prostora.

(glej besedilo v prejšnji izdaji)

151. Pri nezakonitem prehajanju državne meje Ruske federacije z uporabo orožja in vojaške opreme oboroženih sil Ruske federacije na letalo- vsiljivcu, pa tudi, ko se v zračnem prostoru pojavijo neznana letala in drugi materialni predmeti, organi protizračne obrambe v izjemnih primerih dajo signal "Preproga", kar pomeni zahtevo po takojšnjem pristanku ali umiku vseh letal v zračnem prostoru. zraka iz ustreznega območja, razen letal, ki sodelujejo v boju proti vsiljivcem in izvajajo naloge iskanja in reševanja.

(glej besedilo v prejšnji izdaji)

Organi zračne obrambe prenašajo signal "Preproga" in meje območja delovanja določenega signala v ustrezne centre enotnega sistema.

(glej besedilo v prejšnji izdaji)

Centri enotnega sistema takoj sprejmejo ukrepe za umik letal (njihovega pristanka) iz območja pokritosti signala "Preproga".

(glej besedilo v prejšnji izdaji)

152. Če posadka zrakoplova kršitelja ne upošteva ukaza služb zračnega prometa (kontrole letenja), da preneha kršiti postopek uporabe zračnega prostora, se ta podatek nemudoma sporoči organom zračne obrambe. Organi zračne obrambe izvajajo ukrepe proti vsiljivcem v skladu z zakonodajo Ruske federacije.

Posadke letal so dolžne upoštevati ukaze dežurnega letala oboroženih sil Ruske federacije, ki se uporabljajo za preprečevanje kršitev postopka uporabe zračnega prostora Ruske federacije.

Če je letalo vsiljivca prisiljeno pristati, se njegovo pristanek izvede na letališču (helidromu, pristajališču), ki je primerno za pristanek tovrstnega letala.

153. V primeru nevarnosti za varnost letenja, vključno s tistimi, ki so povezane z dejanjem nezakonitega vmešavanja na krovu letala, posadka da signal v sili. Na letalih, opremljenih s sistemom za signalizacijo nevarnosti, se v primeru napada na posadko dodatno poda signal "CCO". Po prejemu signala "Stiska" in (ali) "SSO" od posadke letala so organi služb zračnega prometa (kontrole letenja) dolžni sprejeti potrebne ukrepe zagotoviti pomoč posadki v stiski in nemudoma prenesti v centre enotnega sistema, letalske koordinacijske centre za iskanje in reševanje ter organom protizračne obrambe podatke o njegovem bivališču in druge potrebne podatke.

154. Po razjasnitvi razlogov za kršitev postopka uporabe zračnega prostora Ruske federacije dovoljenje za nadaljnje izvajanje mednarodnega leta ali leta, povezanega s prečkanjem več kot 2 con enotnega sistema, sprejme vodja dežurne izmene glavnega centra enotnega sistema, v drugih primerih pa - dežurne vodje območnega centra sistemov enotnega sistema.

ZNANOST IN VOJAŠKA VARNOST Št. 1/2007, str. 28-33

UDK 621.396.96

NJIM. ANOŠKIN,

Vodja oddelka Znanstvenoraziskovalnega inštituta

oborožene sile Republike Belorusije,

Kandidat tehniških znanosti, višji raziskovalec

Podani so principi konstrukcije in ocenjene zmogljivosti naprednih večpozicijskih radarskih sistemov zračne obrambe, ki bodo oboroženim silam ZDA in njihovim zaveznicam omogočile reševanje kvalitativno novih nalog prikritega nadzora in nadzora zračnega prostora.

Nenehna rast zahtev po obsegu in kakovosti radarskih informacij o zračnih in motečih razmerah, zagotavljanje visoke varnosti informacijskih sredstev pred učinki sovražnikovega elektronskega bojevanja prisili tuje vojaške strokovnjake ne le k iskanju novih tehničnih rešitev pri ustvarjanju različnih komponente radarskih postaj (RLS), ki so glavni informacijski senzorji v sistemih zračne obrambe, kontrole zračnega prometa itd., pa tudi za razvoj novih netradicionalnih področij na tem področju razvoja in ustvarjanja vojaško opremo.

Eno takšnih obetavnih področij je radar z več položaji. Raziskave in razvoj, ki jih izvajajo ZDA in številne države Nata (Velika Britanija, Francija, Nemčija) na tem področju, so namenjene izboljšanju informacijske vsebine, odpornosti proti hrupu in preživetju radarskih objektov in sistemov za različne namene z uporabo bistatični in večpozicijski načini delovanja pri svojem delu. Poleg tega zagotavlja zanesljivo spremljanje nizko opaznih zračnih ciljev (AT), vključno s križarskimi raketami in letali, izdelanimi s tehnologijo Stealth, ki delujejo v pogojih elektronskega in ognjenega zatiranja s strani sovražnika, pa tudi odsevov od podlega in lokalnega predmetov. Večpozicijski radarski sistem (MPRS) je treba razumeti kot niz oddajnih in sprejemnih točk, ki zagotavljajo ustvarjanje radarskega polja z zahtevanimi parametri. Osnova MPRS (kot njene ločene celice) so bistatični radarji kot del oddajnika - sprejemnika, razmaknjenega v prostoru. Ko so oddajniki izklopljeni, lahko tak sistem ob prisotnosti ustreznih komunikacijskih vodov med sprejemnimi točkami deluje v pasivnem načinu, pri čemer določa koordinate objektov, ki oddajajo elektromagnetne valove.

Da bi zagotovili večjo tajnost delovanja takšnih sistemov v bojnih razmerah, se upoštevajo različna načela njihove konstrukcije: možnosti zemeljskega, zračnega, vesoljskega in mešanega baziranja, ki uporabljajo sondirano sevanje standardnih radarjev, aktivne motnje sovražnika, pa tudi radio. inženirski sistemi (slika 1), nekonvencionalni za radar (televizijske in radijske oddajne postaje, različni sistemi in komunikacijska sredstva itd.). Najbolj intenzivno delo v to smer izvedeno v ZDA.

Sposobnost sistema radarskega polja, ki se ujema s poljem pokritosti, ki ga tvorijo svetlobna območja televizijskih, radijskih oddajnih postaj (RTPS), celičnih baznih postaj telefonska povezava itd., Zaradi dejstva, da višina njihovih antenskih stolpov lahko doseže 50 ... 250 m, vsesmerno območje osvetlitve, ki ga tvorijo, pa je pritisnjeno na zemeljsko površino. Najenostavnejši preračun s formulo dosega vidnega polja kaže, da letala, ki letijo na izjemno nizkih višinah, spadajo v polje osvetlitve takšnih oddajnikov, začenši z razdalje 50 - 80 km.

Za razliko od kombiniranih (monostatskih) radarjev je območje zaznavanja ciljev MPRS poleg energijskega potenciala in pogojev radarskega opazovanja v veliki meri odvisno od geometrije njihove konstrukcije, števila in relativne lege oddajnih in sprejemnih točk. Koncept "največjega zaznavnega dosega" je tukaj vrednost, ki je ni mogoče nedvoumno določiti z energetskim potencialom, kot je to v primeru kombiniranih radarjev. Največji doseg zaznavanja EC bistatičnega radarja kot enotne celice MPRS je določen z obliko Cassinijevega ovala (linije konstantnega razmerja signal/šum), ki ustreza družini krivulj izodalnosti ali črt konstantni skupni razponi (elipse), ki določajo položaj tarče na ovalu (slika 2) v skladu z izrazom

Radarska enačba za določanje največjega dosega bistatičnega radarja je

kje rl,r2 - razdalje od oddajnika do cilja in od tarče do sprejemnika;

Pt- moč oddajnika, W;

G t, GT- dobički oddajnih in sprejemnih anten;

Pmin - mejna občutljivost sprejemne naprave;

k- Boltzmannova konstanta;

v1, v2 - koeficienti izgube med širjenjem radijskih valov na poti od oddajnika do cilja in od cilja do sprejemnika.

Območje zaznavnega območja MPRS, sestavljenega iz ene oddajne in več sprejemnih točk (ali obratno), lahko znatno presega območje zaznavnega območja enakovrednega kombiniranega radarja.

Treba je opozoriti, da se vrednost efektivne površine sipanja (ESR) v bistatičnem radarju za isti cilj razlikuje od njegovega RCS, izmerjenega v radarju z enim položajem. Ko se približa osnovni črti (linija oddajnik-sprejemnik) L obstaja učinek močnega povečanja RCS (slika 3), največjo vrednost slednjega pa opazimo, ko je cilj na osnovni črti in je določen s formulo

kje AMPAK - površina prečnega prereza predmeta, pravokotno na smer širjenja radijskih valov, m;

λ - valovna dolžina, m.

Uporaba tega učinka omogoča učinkovitejše odkrivanje nizkoprofilnih ciljev, vključno s tistimi, ki so izdelane s tehnologijo Stealth. Večpozicijski radarski sistem se lahko izvede na podlagi različnih možnosti za geometrijo njegove konstrukcije z uporabo mobilnih in stacionarnih sprejemnih točk.

Koncept MPRS je bil v Združenih državah razvit že od zgodnjih petdesetih let prejšnjega stoletja z namenom njihove uporabe za reševanje različnih problemov, predvsem nadzora letalstva. Opravljeno delo je bilo predvsem teoretično, v nekaterih primerih pa tudi eksperimentalno. Zanimanje za večpozicijske radarske sisteme se je ponovno pojavilo v poznih devetdesetih letih prejšnjega stoletja s pojavom visoko zmogljivih računalnikov in kompleksnih orodij za obdelavo signalov (radar, motnje, radijske in televizijske oddajne postaje, mobilni radijski signali itd.), ki so sposobni obdelati velike količine radarskih informacij za doseganje sprejemljivih značilnosti točnosti takih sistemov. Poleg tega pojav vesoljskega radijskega navigacijskega sistema GPS (Global Position System) omogoča natančno topografsko pozicioniranje in tesno časovno sinhronizacijo elementov MPRS, kar je nujen pogoj za korelacijsko obdelavo signalov v tovrstnih sistemih. Radarske značilnosti signalov, ki jih oddajajo televizijske (TV) in frekvenčno modulirane (FM) oddajne postaje z radiotelefonskimi postajami celične GSM komunikacije, so prikazane v tabeli 1.

Glavna značilnost radijskih signalov z vidika njihove uporabe v radarskih sistemih je njihova funkcija negotovosti (funkcija časovno-frekvenčne napake ali tako imenovano "telo negotovosti"), ki določa ločljivost glede na čas zakasnitve (domet) in Dopplerjeva frekvenca (radialna hitrost). Na splošno je opisano z naslednjim izrazom

Na sl. Slike 4-5 prikazujejo funkcije negotovosti televizijskih slikovnih in zvočnih signalov, radijskih signalov VHF FM in digitalnih širokopasovnih avdio signalov.

Kot izhaja iz analize zgornjih odvisnosti, ima funkcija negotovosti signala TV slike večvrhovni značaj zaradi periodičnosti okvirja in vrstice. Neprekinjena narava televizijskega signala omogoča izvajanje frekvenčnega izbora odmevnih signalov z visoko natančnostjo, vendar prisotnost periodičnosti okvirja v njem vodi do pojava motečih komponent v njegovi funkciji neusklajenosti, ki sledijo po 50 Hz. Sprememba povprečne svetlosti oddane TV slike povzroči spremembo povprečne moči sevanja in spremembo ravni glavnega in stranskega vrha njene funkcije časovno-frekvenčnega neusklajenosti. Pomembna prednost televizijskega zvočnega signala in frekvenčno moduliranih VHF oddajnih signalov je narava njihovih teles negotovosti z enim vrhom, kar olajša ločljivost odmevnih signalov tako glede časa zakasnitve kot Dopplerjeve frekvence. Vendar pa njihova nestacionarnost nad širino spektra močno vpliva na obliko in širino osrednjega vrha funkcij negotovosti.

Takšni signali v tradicionalnem smislu niso namenjeni reševanju radarskih problemov, saj ne zagotavljajo zahtevane ločljivosti in natančnosti pri določanju koordinat ciljev. Vendar pa skupna obdelava signalov v realnem času, ki jih oddajajo različne vrste sredstev, ki se odbijajo od računalniškega centra in hkrati sprejemajo na več sprejemnih točkah, omogoča zagotavljanje zahtevanih točnih lastnosti sistema kot celote. Za to je načrtovana uporaba novih prilagodljivih algoritmov za digitalno obdelavo radarskih informacij in uporaba visoko zmogljivih računalniških orodij nove generacije.

Značilnost MPRS z zunanjimi oddajniki osvetlitve ciljev je prisotnost močnih neposrednih (prodornih) oddajnikov, katerih raven je lahko 40 - 90 dB višja od ravni signalov, ki se odbijajo od tarč. Za zmanjšanje motečega učinka prodiranja signalov oddajnika in ponovnih odsevov od spodnje površine in lokalnih objektov za razširitev območja zaznavanja je potrebno uporabiti posebne ukrepe: prostorsko zavračanje motečih signalov, metode samokompenzacije s frekvenčno selektivno povratne informacije pri visokih in vmesnih frekvencah, zatiranje pri video frekvenci itd.

Kljub dejstvu, da se delo v tej smeri izvaja že precej dolgo, je šele pred kratkim, po pojavu razmeroma poceni ultra hitrih digitalnih procesorjev, ki omogočajo obdelavo velikih količin informacij, prvič prišlo do resničnega priložnost za ustvarjanje eksperimentalnih vzorcev, ki ustrezajo sodobnim taktičnim in tehničnim zahtevam.

V zadnjih petnajstih letih so strokovnjaki ameriškega podjetja Lockheed Martin razvijali obetaven trikoordinatni radarski sistem za odkrivanje in sledenje zračnih ciljev, ki temelji na večpozicijskih konstrukcijskih načelih, ki so ga poimenovali Silent Sentry.

Ima bistveno nove zmogljivosti za prikrito spremljanje zračnih razmer. Sistem nima lastnih oddajnih naprav, kar omogoča delovanje v pasivnem načinu in sovražniku ne omogoča, da z elektronskimi obveščevalnimi informacijami določi lokacijo njegovih elementov. Prikrito uporabo Silent Sentry MPRS omogoča tudi odsotnost vrtečih se elementov in anten z mehanskim skeniranjem antenskega vzorca v njegovih sprejemnih točkah. Kot glavni viri, ki zagotavljajo tvorbo sondalnih signalov in osvetlitev ciljev, se uporabljajo neprekinjeni signali z amplitudno in frekvenčno modulacijo, ki jih oddajajo televizijske in radijske oddajne ultrakratkovalovne oddajne postaje, pa tudi signali druge radijske opreme, ki se nahaja v območje pokrivanja sistema, vključno z radarji za zračno obrambo in nadzorom, zračnim prometom, radijskimi svetilniki, navigacijskimi sredstvi, komunikacijami itd. Načela bojne uporabe sistema Silent Sentry so prikazana na sl. 6.

Po mnenju razvijalcev vam bo sistem omogočil hkratno spremljanje veliko število CC, katerih število bo omejeno le z zmogljivostmi radarskih naprav za obdelavo informacij. Hkrati pa prepustnost sistema Silent Sentry (v primerjavi s tradicionalnimi radarskimi napravami, pri katerih je ta kazalnik v veliki meri odvisen od parametrov radarskega antenskega sistema in naprav za obdelavo signalov) ne bo omejena s parametri antenskih sistemov in sprejemnih naprave. Poleg tega bo sistem Silent Sentry v primerjavi z običajnimi radarji, ki zagotavljajo doseg nizkoletečih ciljev do 40 - 50 km, omogočal njihovo zaznavanje in sledenje na razdaljah do 220 km zaradi višje stopnje moči signalov. ki jih oddajajo televizijske in radijske postaje (na desetine kilovatov v neprekinjenem načinu), in z namestitvijo njihovih antenskih naprav na posebne stolpe (do 300 m ali več) in naravne višine (hribov in gora) za zagotovitev čim večjih con zanesljiv sprejem televizijskih in radijskih programov. Njihov vzorec sevanja je pritisnjen na površino tal, kar izboljša tudi sposobnost sistema za zaznavanje nizko letečih ciljev.

Prvi eksperimentalni vzorec mobilnega sprejemnega modula sistema, ki vključuje štiri posode z enako vrsto računalniških enot (vsak velik 0,5X0,5X0,5 m) in antenski sistem (velikosti 9X2,5 m), je bil nastala konec leta 1998. V primeru njihove serijske proizvodnje bodo stroški enega sprejemnega modula sistema, odvisno od sestave uporabljenih sredstev, od 3 do 5 milijonov dolarjev.

Izdelana je tudi stacionarna različica sprejemnega modula sistema Silent Sentry, katere značilnosti so podane v tabeli. 2. Uporablja večjo fazno anteno (PAA) kot mobilna različica, pa tudi računalniške zmogljivosti, ki zagotavljajo dvakrat večjo zmogljivost kot mobilna različica. Antenski sistem je nameščen na stranski površini stavbe, katere ploski žaromet je usmerjen na stran mednarodno letališče njim. J.Washington v Baltimoru (na razdalji približno 50 km od oddajne točke).

Sestava ločenega sprejemnega modula stacionarnega tipa sistema Silent Sentry vključuje:

antenski sistem s faznim nizom (linearnim ali ravnim) ciljnega kanala, ki zagotavlja sprejem signalov, ki se odbijajo od ciljev;

antene "referenčnih" kanalov, ki zagotavljajo sprejem neposrednih (referenčnih) signalov od oddajnikov ciljne osvetlitve;

sprejemna naprava z velikim dinamičnim razponom in sistemi za zatiranje motečih signalov od oddajnikov osvetlitve ciljev;

analogno-digitalni pretvornik radarskih signalov;

visoko zmogljiv digitalni procesor za obdelavo radarskih informacij proizvajalca Silicon Graphics, ki zagotavlja izhod podatkov v realnem času za najmanj 200 zračnih ciljev;

naprave za prikaz zračne situacije;

procesor za analizo situacije v ozadju-cilj, ki optimizira izbiro v vsakem posameznem trenutku delovanja določenih tipov sondalnih sevalnih signalov in oddajnikov osvetlitve tarče, ki se nahajajo v območju pokritosti sistema, da bi dosegli največje razmerje signal/šum pri izhod radarske naprave za obdelavo informacij;

sredstva za registracijo, beleženje in shranjevanje informacij;

oprema za usposabljanje in simulacijo;

sredstva za avtonomno napajanje.

Sprejemni fazni niz vključuje več podmaric, razvitih na podlagi obstoječe vrste komercialni antenski sistemi različnih obsegov in namenov. Kot eksperimentalni vzorci so vanj dodatno vključene tudi običajne televizijske antene. Ena sprejemna tkanina PAA je sposobna zagotoviti vidno polje v azimutnem sektorju do 105 stopinj in v sektorju višine do 50 stopinj, najučinkovitejša raven sprejema signalov, ki se odbijajo od ciljev, pa je zagotovljena v azimutnem sektorju navzgor. do 60 stopinj. Za zagotovitev prekrivanja območja krožnega pogleda v azimutu je mogoče uporabiti več PAR platna.

Videz antenskih sistemov, sprejemne naprave in zaslona naprave za prikaz situacije stacionarne in mobilne različice sprejemnega modula sistema Silent Sentry je prikazan na sliki 7. Sistem je bil testiran v realnih pogojih marca 1999 ( Fort Stewart, Georgia). To je omogočilo opazovanje (zaznavanje, sledenje, določanje prostorskih koordinat, hitrosti in pospeška) v pasivnem načinu za različne aerodinamične in balistične cilje.

Glavna naloga nadaljnjega dela pri ustvarjanju sistema Silent Sentry je trenutno povezana z izboljšanjem njegovih zmogljivosti, zlasti z njegovo uvedbo v način prepoznavanja ciljev. Ta problem je delno rešen v že izdelanih vzorcih, vendar ne v realnem času. Poleg tega se izdeluje različica sistema, v kateri je predvidena uporaba zračnih radarjev letal za zgodnje opozarjanje in nadzor kot oddajnike osvetlitve ciljev.

V Združenem kraljestvu se delo na področju radarskih sistemov z več položaji v ta namen izvaja že od poznih osemdesetih let prejšnjega stoletja. Razvili in uvedeni so bili različni eksperimentalni modeli bistatičnih radarskih sistemov, katerih sprejemni moduli so bili razporejeni na območju londonskega letališča Heathrow (slika 8). Kot oddajniki osvetlitve tarč so bile uporabljene redne radijske in televizijske oddajne postaje ter radarji kontrole zračnega prometa. Poleg tega so bili razviti eksperimentalni modeli Dopplerjevih radarjev za razprševanje naprej, ki uporabljajo učinek povečanja RCS tarč, ko se približujejo osnovni črti bistatičnega sistema s televizijsko osvetlitvijo. Raziskave na področju ustvarjanja MPRS z uporabo radijskih in televizijskih oddajnih postaj kot virov izpostavljenosti CC so bile izvedene na raziskovalnem inštitutu norveškega ministrstva za obrambo, so poročali na seji vodilnih norveških institucij in razvijalcev o obetavnih projektih za ustvarjanje in razvoj nove radioelektronske vojaške opreme in tehnologij junija 2000 G.

Bazne postaje mobilnih celičnih komunikacij z decimetrsko valovno dolžino se lahko uporabljajo tudi kot viri signalov, ki sondirajo zračni prostor. Delo v tej smeri za ustvarjanje lastnih različic pasivnih radarskih sistemov izvajajo strokovnjaki nemškega podjetja Siemens, britanskih podjetij Roke Manor Research in BAE Systems ter francoske vesoljske agencije ONERA.

Predvideno je določitev lokacije CC z izračunom fazne razlike signalov, ki jih oddaja več baznih postaj, katerih koordinate so znane z visoko natančnostjo. V tem primeru je glavni tehnični problem zagotoviti sinhronizacijo tovrstnih meritev v nekaj nanosekundah. Rešiti naj bi jo z uporabo tehnologij visoko stabilnih časovnih standardov (atomske ure, nameščene na krovu vesoljskih plovil), razvitih ob nastanku vesoljskega radijskega navigacijskega sistema Navstar.

Takšni sistemi bodo imeli visoko stopnjo preživetja, saj med njihovim delovanjem ni znakov uporabe baznih postaj mobilne telefonije kot radarskih oddajnikov. Če bo sovražnik to dejstvo nekako ugotovil, bo prisiljen uničiti vse oddajnike telefonskega omrežja, kar se glede na trenutni obseg njihove razporeditve zdi malo verjetno. S tehničnimi sredstvi je praktično nemogoče identificirati in uničiti sprejemne naprave takšnih radarskih sistemov, saj med delovanjem uporabljajo signale standardnega mobilnega telefonskega omrežja. Uporaba motilnikov se bo po mnenju razvijalcev izkazala za neučinkovito tudi zaradi dejstva, da je pri delovanju obravnavanih možnosti MPRS možen način, v katerem se naprave REB same izkažejo za dodatni vir osvetlitve zračnih ciljev.

Oktobra 2003 je Roke Manor Research vodstvu britanskega obrambnega ministrstva med vojaškimi vajami na poligonu Salisbury Plain prikazal različico pasivnega radarskega sistema Celldar (okrajšava za Cellular phone radar). Stroški demonstracijskega prototipa, sestavljenega iz dveh običajnih paraboličnih anten, dveh mobilnih telefonov (ki delujeta kot "celice") in osebnega računalnika z analogno-digitalnim pretvornikom, so znašali nekaj več kot 3 tisoč dolarjev. Po podatkih tujih strokovnjakov , vojaški oddelek katere koli države, ki ima razvita infrastruktura mobilna telefonija, sposobna ustvariti podobno
nye radarski sistemi. V tem primeru se lahko oddajniki telefonskega omrežja uporabljajo brez vednosti njihovih operaterjev. Zmožnosti sistemov, kot je Celldar, bo mogoče razširiti s pomočjo pomožnih orodij, kot so na primer akustični senzorji.

Tako bo oblikovanje in prevzem večpozicijskih radarskih sistemov tipa Silent Sentry ali Celldar omogočilo oboroženim silam Združenih držav Amerike in njihovim zaveznikom reševanje kakovostno novih nalog prikritega nadzora in nadzora zračnega prostora na območjih možnih oboroženih spopadov. določenih regijah sveta. Poleg tega se lahko vključijo v reševanje problemov kontrole zračnega prometa, boja proti širjenju mamil itd.

Kot kažejo izkušnje vojn v zadnjih 15 letih, imajo tradicionalni sistemi zračne obrambe nizko odpornost proti hrupu in preživetje, predvsem zaradi udarcev visoko natančnega orožja. Zato je treba pomanjkljivosti aktivnega radarja čim bolj nevtralizirati z dodatnimi sredstvi – pasivnimi sredstvi izvidovanja ciljev na nizkih in izjemno nizkih višinah. Razvoj večpozicijskih radarskih sistemov z uporabo zunanjega sevanja različne radijske opreme se je v ZSSR precej aktivno izvajal, zlasti v zadnjih letih njenega obstoja. Trenutno se v številnih državah CIS nadaljujejo teoretične in eksperimentalne študije o ustvarjanju MPRS. Treba je opozoriti, da podobno delo na tem področju radarja izvajajo domači strokovnjaki. Zlasti je bil izdelan in uspešno preizkušen eksperimentalni bistatični radar "Pole", kjer se radijske in televizijske oddajne postaje uporabljajo kot oddajniki osvetlitve ciljev.

LITERATURA

1. Jane's Defense Equipment (Elektronska knjižnica oborožitve držav sveta), 2006 - 2007.

2. Peter B. Davenport. Uporaba multistatičnega pasivnega radarja za odkrivanje NLP-jev v realnem času v okolju blizu Zemlje. - Avtorske pravice 2004. - Nacionalni center za poročanje o NLP-jih, Seattle, Washington.

3. H. D. Griffiths. Bistatični in multistatični radar. - University College London, odd. Elektronika in elektrotehnika. Torrington Place, London WC1E 7JE, UK.

4 Jonathan Bamak, dr. Gregory Baker, Ann Marie Cunningham, Lorraine Martin. Silent Sentry™ Pasivni nadzor // Aviation Week&Space Technology. - 7. junij 1999. - Str.12.

5. Redki dostop: http://www.roke.co/. uk/sensors/stealth/celldar.asp.

6. Karshakevich D. Fenomen "poljskega" radarja // Vojska. - 2005 - št. 1. - S. 32 - 33.

Če želite komentirati, se morate registrirati na spletnem mestu.

VOJAŠKA MISEL št.3(5-6)/1997

O nekaterih težavah nadzora nad spoštovanjem postopka za uporabo zračnega prostora

generalpolkovnikV.F.MIGUNOV,

kandidat vojaških znanosti

polkovnik A. A. GORJAČEV

DRŽAVA ima popolno in izključno suverenost nad zračnim prostorom nad svojim ozemljem in teritorialnimi vodami. Uporaba zračnega prostora Ruske federacije je urejena z zakoni, skladnimi z mednarodnimi standardi, ter pravnimi akti vlade in posameznih služb v njihovi pristojnosti.

Za organizacijo racionalne rabe zračnega prostora države, nadzor zračnega prometa, zagotavljanje varnosti letenja, spremljanje skladnosti s postopkom za njegovo uporabo je bil ustvarjen Enotni sistem kontrole zračnega prometa (EU ATC). Formacije in enote sil zračne obrambe kot uporabniki zračnega prostora so del nadzornih objektov tega sistema in jih pri svojem delovanju vodijo enotni predpisi za vse. Hkrati je pripravljenost za odbijanje nenadnega napada zračnega sovražnika zagotovljena ne le z nenehnim preučevanjem posadk poveljniških mest sil zračne obrambe razvijajoče se situacije, temveč tudi z izvajanjem nadzora nad postopkom. za uporabo zračnega prostora. Vprašanje je upravičeno: ali je tu podvajanje funkcij?

Zgodovinsko gledano so pri nas radarski sistemi ATC in zračne obrambe EU nastali in se razvijali v veliki meri neodvisno drug od drugega. Med razlogi za to so razlike v potrebah obrambe in nacionalnega gospodarstva, obseg njihovega financiranja, velika velikost ozemlja, oddelčna neenotnost.

Podatki o zračnem prometu v sistemu ATC se uporabljajo za razvoj ukazov, ki se prenašajo na letalo in zagotavljanje njihovega varnega letenja po vnaprej načrtovani poti. V sistemu zračne obrambe služijo za identifikacijo letalo ki je kršil državno mejo, poveljevanje in nadzor čet (sil), namenjenih uničenju zračnega sovražnika, neposrednega uničevalnega orožja in elektronskega bojevanja na zračne cilje.

Zato se načela konstrukcije teh sistemov in s tem njihove zmogljivosti bistveno razlikujejo. Bistveno je, da se položaji radarskih objektov EU ATC nahajajo ob zračnih poteh in na območjih letališč, tako da se ustvari nadzorno polje z višino spodnje meje približno 3000 m. Radiotehnične enote zračne obrambe se nahajajo predvsem ob državni meji. , spodnji rob radarskega polja, ki ga ustvarijo, pa ne presega minimalne višine leta letal potencialnega sovražnika.

Sistem nadzora sil zračne obrambe nad postopkom uporabe zračnega prostora se je oblikoval v 60. letih prejšnjega stoletja. Njegovo bazo sestavljajo čete radiotehnične zračne obrambe, obveščevalno-informacijski centri (RIC) poveljniških mest formacij, združenj in Centralnega poveljniškega mesta sil zračne obrambe. V procesu nadzora se rešujejo naslednje naloge: zagotavljanje poveljniških mest enot zračne obrambe, formacij in formacij s podatki o zračnem položaju na območjih njihove odgovornosti; pravočasno odkrivanje letal, katerih lastništvo ni ugotovljeno, in tujih letal, ki kršijo državno mejo; identifikacija zrakoplovov, ki kršijo postopek uporabe zračnega prostora; zagotavljanje varnosti letalskih letov zračne obrambe; pomoč organom EU ATC pri pomoči letalom v okoliščinah višje sile, pa tudi službam iskanja in reševanja.

Spremljanje rabe zračnega prostora se izvaja na podlagi radarja in kontrole zračnega prometa: radar je v spremstvu letal, ugotavljanju njihove narodnosti in drugih značilnosti s pomočjo radarskih naprav; kontrolna soba - pri določanju predvidene lokacije letala na podlagi načrta (prijave letov, vozni red prometa) in poročil o dejanskih poletih, . prihajajo na poveljniška mesta sil zračne obrambe iz ATC EU in resornih kontrolnih točk v skladu z zahtevami Pravilnika o postopku uporabe zračnega prostora.

Če so za letalo na voljo radarski podatki in podatki kontrole zračnega prometa, se identificirajo, t.j. vzpostavi se nedvoumno razmerje med informacijami, pridobljenimi z instrumentalno metodo (koordinate, parametri gibanja, radarski identifikacijski podatki) in informacijami, ki jih vsebuje obvestilo o letu določenega objekta (številka leta ali aplikacije, repna številka, štartna, vmesna in končne točke poti itd.) . Če radarske informacije ni bilo mogoče identificirati z informacijami o načrtovanju in odpremljanju, se zaznano letalo razvrsti kot kršitelj postopka uporabe zračnega prostora, podatki o njem se nemudoma posredujejo delujoči enoti ATC in ukrepajo, ki ustrezajo situacije so vzete. V primeru odsotnosti komunikacije z vsiljivcem ali ko poveljnik letala ne upošteva navodil kontrolorja, ga lovci protizračne obrambe prestrežejo in pospremijo na določeno letališče.

Med probleme, ki najbolj vplivajo na kakovost delovanja nadzornega sistema, je treba najprej poimenovati nezadostno razvitost pravnega okvira, ki ureja uporabo zračnega prostora. Tako se je postopek ugotavljanja statusa ruske meje z Belorusijo, Ukrajino, Gruzijo, Azerbajdžanom in Kazahstanom v zračnem prostoru ter postopek nadzora njenega prehajanja neupravičeno zavlekel. Zaradi nastale negotovosti se razjasnitev lastništva letala, ki leti iz navedenih držav, konča, ko je že v globinah ozemlja Rusije. Hkrati je v skladu z veljavnimi navodili del dežurnih sil zračne obrambe preveden v pripravljenost št.1, v delo so vključene dodatne sile in sredstva, t.j. materialna sredstva se neupravičeno porabljajo, med člani bojne posadke pa se ustvarja pretirana psihološka napetost, ki ima najhujše posledice. Delno je ta problem rešen kot rezultat organizacije skupnega bojnega dežurstva s silami zračne obrambe Belorusije in Kazahstana. Njena celovita rešitev pa je mogoča le z zamenjavo veljavne Uredbe o postopku uporabe zračnega prostora z novo, ki upošteva trenutno stanje.

Od začetka 90. let prejšnjega stoletja so se pogoji za izpolnjevanje naloge spremljanja postopka uporabe zračnega prostora vztrajno slabšali. To je posledica zmanjšanja števila radiotehničnih enot in posledično števila enot, ki so bile najprej razpuščene, katerih vzdrževanje in vzdrževanje bojne službe sta zahtevala velike materialne stroške. Toda prav te enote se nahajajo na morska obala, na otokih, hribih in gorah, je imel največji taktični pomen. Poleg tega je nezadostna raven materialne podpore privedla do tega, da preostale enote veliko bolj kot prej izgubijo svojo bojno učinkovitost zaradi pomanjkanja goriva, rezervnih delov itd. Posledično je sposobnost RTV izvajanje radarskega nadzora na nizkih nadmorskih višinah vzdolž meja Rusije se je znatno zmanjšalo.

V zadnjih letih se je opazno zmanjšalo število letališč (pristajalnih mest), ki imajo neposredno povezavo s poveljniškimi točkami najbližjih sil zračne obrambe. Zato se sporočila o dejanskih letih sprejemajo po obvodnih komunikacijskih kanalih z velikimi zamudami ali pa jih sploh ne prejmejo, kar močno zmanjša zanesljivost dispečerske kontrole, otežuje prepoznavanje radarskih in načrtovanih informacij o odpošiljanju ter ne omogoča učinkovite uporabe orodja za avtomatizacijo.

Dodatne težave so se pojavile v zvezi z nastankom številnih letalskih podjetij in pojavom letalske opreme v zasebni lasti posameznikov. Znana so dejstva, ko se leti izvajajo ne le brez obvestila sil zračne obrambe, ampak tudi brez dovoljenja ATC. Na regionalni ravni obstaja neenotnost podjetij pri uporabi zračnega prostora. Komercializacija dejavnosti letalskih prevoznikov vpliva celo na predstavitev voznih redov letal. Tipična situacija je postala, ko zahtevajo svoje plačilo, čete pa nimajo sredstev za te namene. Problem se rešuje z izdelavo neuradnih izvlečkov, ki se ne posodabljajo pravočasno. Seveda se kakovost nadzora nad spoštovanjem uveljavljenega postopka uporabe zračnega prostora zmanjšuje.

Spremembe v strukturi zračnega prometa so vplivale na kakovost kontrolnega sistema. Trenutno obstaja trend povečanja mednarodnih letov in letov izven voznega reda ter posledično preobremenjenosti ustreznih komunikacijskih vodov. Če upoštevamo, da so glavna terminalska naprava komunikacijskih kanalov na poveljništvu zračne obrambe zastarele telegrafske naprave, postane očitno, zakaj se je močno povečalo število napak pri prejemanju obvestil o načrtovanih poletih, sporočil o odhodih ipd.

Predvideva se, da bodo naštete težave delno rešene z razvojem Zveznega sistema za izvidovanje in nadzor zračnega prostora, predvsem pa ob prehodu na Enotirani avtomatizirani radarski sistem (EARLS). Kot rezultat integracije oddelčnih radarskih sistemov bo prvič mogoče uporabiti skupni informacijski model zračnega prometa vsem organom, povezanim z EARLS kot porabniki podatkov o zračnem stanju, vključno s poveljniškimi točkami sil zračne obrambe, Protizračna obramba kopenskih sil, letalskih sil, mornarice, centrov za nadzor zračnega prometa EU in drugih oddelčnih kontrolnih točk zračnega prometa.

V procesu teoretičnega preučevanja možnosti uporabe EARLS se je pojavilo vprašanje, ali je treba silam zračne obrambe nadalje zaupati nalogo spremljanja postopka uporabe zračnega prostora. Navsezadnje bodo imeli organi EU ATC enake informacije o zračnih razmerah kot posadke poveljniških mest sil zračne obrambe, na prvi pogled pa je dovolj, da obvladujejo samo sile centrov EU ATC, ki imajo neposreden stik z letalom, so sposobni hitro razumeti situacijo. V tem primeru na poveljniška mesta sil zračne obrambe ni treba prenašati velike količine informacij o načrtovanju in pošiljanju ter nadaljnje identifikacije radarskih informacij in izračunanih podatkov o lokaciji letal.

Vendar pa se sile protizračne obrambe, ki varujejo zračne meje države, pri ugotavljanju letal, ki kršijo državno mejo, ne morejo zanašati samo na ATC EU. Vzporedno reševanje te naloge na poveljniških mestih sil zračne obrambe in v centrih EU ATC zmanjšuje verjetnost napake in zagotavlja stabilnost nadzornega sistema pri prehodu iz miroljubnih razmer v vojaške.

Obstaja še en argument v prid dolgoročnemu ohranjanju obstoječega reda: disciplinski vpliv nadzornega sistema sil zračne obrambe na organe ATC EU. Dejstvo je, da dnevni načrt letenja ne spremlja le conski center EU ATC, temveč tudi izračun nadzorne skupine ustrezne poveljniške točke sil zračne obrambe. To velja tudi za številna druga vprašanja, povezana z leti letal. Takšna organizacija prispeva k hitremu odkrivanju kršitev postopka uporabe zračnega prostora in njihovi pravočasni odpravi. Vpliv nadzornega sistema sil zračne obrambe na varnost letenja je težko kvantificirati, vendar praksa kaže neposredno povezavo med zanesljivostjo vodenja in stopnjo varnosti.

V procesu reformiranja oboroženih sil objektivno obstaja nevarnost uničenja že ustvarjenih in uveljavljenih sistemov. Težave, obravnavane v članku, so zelo specifične, vendar so tesno povezane s tako pomembnimi državnimi nalogami, kot sta varovanje meja in vodenje zračnega prometa, ki bosta aktualna v doglednem času. Zato bi moralo biti ohranjanje bojne pripravljenosti radiotehničnih enot, ki so osnova zveznega sistema za obveščevalne in nadzorne dejavnosti zračnega prostora, problem ne le za sile zračne obrambe, temveč tudi za druge zainteresirane oddelke.

Če želite komentirati, se morate registrirati na spletnem mestu.

Predsedniku sem poročal, da so letalske in vesoljske sile prejele že 74 novih radarskih postaj v skladu s programom preoboroževanja vojske in mornarice, sprejetim leta 2012. To je veliko in na prvi pogled je stanje radarskega izvidovanja zračnega prostora države videti dobro. Vendar pa na tem področju v Rusiji ostajajo resni nerešeni problemi.

Učinkovito radarsko izvidništvo in nadzor zračnega prostora sta nepogrešljiva pogoja za zagotavljanje vojaške varnosti katere koli države in varnosti zračnega prometa na nebu nad njo.

V Rusiji je rešitev tega problema zaupana radarju Ministrstva za obrambo in.

Sistemi vojaških in civilnih oddelkov so se do začetka devetdesetih razvijali samostojno in praktično samozadostno, kar je zahtevalo resna finančna, materialna in druga sredstva.

Pogoji za kontrolo zračnega prostora pa so se vse bolj zapletli zaradi vse večje intenzivnosti letov, predvsem tujih letalskih prevoznikov in malih letal, pa tudi zaradi uvedbe postopka obveščanja o uporabi zračnega prostora in nizke stopnje opremljenosti. civilno letalstvo s transponderji enotnega državnega radarskega sistema za identifikacijo.

Nadzor nad leti v "spodnjem" zračnem prostoru (cona G po mednarodni klasifikaciji), tudi nad megamesti in zlasti v moskovskem območju, je postal bolj zapleten. Hkrati se je okrepilo delovanje terorističnih organizacij, ki so sposobne organizirati teroristične napade z uporabo letal.

Pojav kvalitativno novih načinov opazovanja vpliva tudi na sistem nadzora zračnega prostora: novi dvonamenski radarji, radarji nad obzorjem in avtomatski odvisni nadzor (ADS), ko se poleg sekundarnih radarskih informacij prenašajo tudi parametri. neposredno iz navigacijskih instrumentov letala iz opazovanega letala itd.

Da bi racionalizirali vso razpoložljivo nadzorno opremo, je bilo leta 1994 odločeno, da se v okviru zveznega sistema za izvidništvo in nadzor zračnega prostora Ruske federacije (FSR) ustvari enoten sistem radarskih objektov Ministrstva za obrambo in Ministrstva za promet. in KVP).

Prvi regulativni dokument, ki je postavil temelje za ustanovitev FSR in KVP, je bil ustrezen odlok iz leta 1994.

Glede na dokument je šlo za medagencijski sistem z dvojno rabo. Napovedan je bil namen oblikovanja FSR in KVP, da bi združili prizadevanja Ministrstva za obrambo in Ministrstva za promet za učinkovito reševanje problemov zračne obrambe in nadzora prometa v ruskem zračnem prostoru.

Ko so dela za vzpostavitev takšnega sistema od leta 1994 do 2006 napredovala, so bili izdani še trije predsedniški odloki in več vladnih odlokov. To obdobje je bilo namenjeno predvsem oblikovanju regulativnih pravnih dokumentov o načelih usklajene uporabe civilnih in vojaških radarjev (ministrstvo za obrambo in Rosaviatsia).

Od leta 2007 do 2015 je delo na FSR in KVP potekalo prek državnega programa oboroževanja in ločenega zveznega ciljnega programa (FTP) "Izboljšanje zveznega sistema izvidovanja in nadzora zračnega prostora Ruske federacije (2007-2015) ". Potrjen je bil glavni izvajalec del na implementaciji FTP. Po mnenju strokovnjakov je bil znesek sredstev, namenjenih za to, na ravni najnižje dovoljene, vendar so se dela končno začela.

Državna podpora je omogočila premagovanje negativnih trendov v devetdesetih in zgodnjih 2000-ih, da se zmanjša radarsko polje države in ustvari več fragmentov enotnega avtomatiziranega radarskega sistema (ERLS).

Do leta 2015 je območje zračnega prostora, ki ga nadzirajo ruske oborožene sile, vztrajno naraščalo, hkrati pa se je ohranila zahtevana raven varnosti zračnega prometa.

Vse glavne dejavnosti, ki jih predvideva FTP, so bile izvedene v okviru uveljavljenih kazalnikov, vendar ni predvideval dokončanja del na vzpostavitvi enotnega radarskega sistema (ERLS). Takšen sistem izvidništva in nadzora zračnega prostora je bil nameščen le v nekaterih delih Rusije.

Na pobudo Ministrstva za obrambo in ob podpori Zvezne agencije za zračni promet so bili razviti predlogi za nadaljevanje dejavnosti programa, ki so bili začeti, vendar še niso dokončani, da bi v celoti vzpostavili enoten sistem nadzora obveščevalnih podatkov in nadzor zračnega prostora na celotnem ozemlju države.

Hkrati "Koncept letalske in vesoljske obrambe Ruske federacije za obdobje do leta 2016 in pozneje", ki ga je odobril predsednik Rusije 5. aprila 2006, predvideva popolno uvedbo enotnega zveznega sistema do konec lanskega leta.

Vendar se je ustrezen FTP končal leta 2015. Zato je že leta 2013 po sestanku o izvajanju Državnega programa oboroževanja za obdobje 2011-2020 predsednik Rusije naročil ministrstvu za obrambo in ministrstvu za promet, da skupaj z in predložita predloge za spremembo Zveznega ciljnega programa " Izboljšanje zveznega sistema za izvidovanje in nadzor zračnega prostora Ruske federacije (2007-2015)" s podaljšanjem tega programa do leta 2020.

Ustrezni predlogi naj bi bili pripravljeni do novembra 2013, vendar ukaz Vladimirja Putina ni bil nikoli izpolnjen, delo za izboljšanje zveznega sistema izvidništva in nadzora zračnega prostora pa ni bilo financirano od leta 2015.

Prej sprejeti FTP je potekel, novi pa še ni odobren.

Prej je bilo usklajevanje ustreznega dela med Ministrstvom za obrambo in Ministrstvom za promet zaupano Medresorski komisiji za uporabo in nadzor zračnega prostora, ustanovljeni s predsedniškim odlokom, ki je bil ukinjen že leta 2012. Po likvidaciji tega organa preprosto ni bilo nikogar, ki bi analiziral in razvil potreben pravni okvir.

Poleg tega leta 2015 položaj generalnega projektanta ni bil več v zveznem sistemu izvidništva in nadzora zračnega prostora. Usklajevanje organov SDF in CVP na državni ravni je dejansko prenehalo.

Hkrati pristojni strokovnjaki zdaj prepoznavajo potrebo po izboljšanju tega sistema z ustvarjanjem obetavnega integriranega radarja z dvojno rabo (IRLS DN) in združitvijo FSR in KVP z letalskim izvidništvom in opozorilnim sistemom za napade.

Nov dvonamenski sistem bi moral imeti predvsem prednosti enotnega informacijskega prostora, to pa je mogoče le na podlagi reševanja številnih tehničnih in tehnoloških problemov.

O potrebi po tovrstnih ukrepih pričajo tudi zaplete vojaško-političnih razmer in povečane grožnje iz letalstva v sodobnem vojskovanju, ki so že pripeljale do oblikovanja nove veje oboroženih sil - Aerospace.

V sistemu letalske in vesoljske obrambe bodo zahteve za FSR in KVP le še naraščale.

Med njimi je zagotavljanje učinkovitega neprekinjenega nadzora v zračnem prostoru državne meje po vsej njeni dolžini, zlasti v verjetnih smereh napada z letalskimi in vesoljski napadi - na Arktiki in v južni smeri, vključno s polotokom Krim.

To nujno zahteva nova sredstva za FSR in CVP preko ustreznega zveznega ciljnega programa ali v drugi obliki, ponovno vzpostavitev usklajevalnega organa med Ministrstvom za obrambo in Ministrstvom za promet ter potrditev novih programskih dokumentov, na primer do leta 2030.

Poleg tega, če so bila prej glavna prizadevanja usmerjena v reševanje problemov nadzora zračnega prostora v miru, bodo v prihodnjem obdobju naloge opozarjanja na zračni napad in informacijske podpore za bojne operacije za odvračanje raketnih in zračnih napadov postale prednostna naloga.

- vojaški opazovalec Gazeta.Ru, upokojeni polkovnik.
Diplomiral na Višji inženirski protiletalski raketni šoli v Minsku (1976),
Vojaška poveljniška akademija za zračno obrambo (1986).
Poveljnik protiletalskega raketnega diviziona S-75 (1980-1983).
Namestnik poveljnika protiletalskega raketnega polka (1986-1988).
Višji častnik glavnega štaba zračne obrambe (1988-1992).
Uradnik Glavne operativne uprave Generalštaba (1992-2000).
Diplomiral na Vojaški akademiji (1998).
Brskalnik "" (2000-2003), glavni urednik časopisa "Vojaški industrijski kurir" (2010-2015).