Letalo brez motorja. Prvo letalo Letalo, ki ga nima

Že v starih časih so ljudje sanjali, da bi se dvignili v zrak in se naučili leteti kot ptice. Zgodovina nam je prinesla veliko dokazov o poskusih različnih ljudi, da bi naredili krila in leteli. Tako je leta 1020 angleški menih Aylmer iz Malmesburyja po navdihu grškega mita o Ikarju izdelal umetna krila in skočil s stolpa lokalne opatije. Ko je letel na kratki razdalji, si je menih ob pristanku zlomil noge in hotel ponoviti let z izboljšanjem zasnove in dodajanjem repa, vendar mu je opat to prepovedal. Večina »izumiteljev« se je končala veliko slabše – zdrobili so jih do smrti. Pa vendar – kakšna je zgodovina letal in kdaj so se pojavile prve uspešne naprave, ki so ljudem omogočale dvig v zrak?

Zgodovina letov se začne na starodavni Kitajski. Tudi v 3-4 stoletjih pr. e. Kitajci so izumili zmaja. Sprva se je ta naprava uporabljala za zabavo ljudi na vseh vrstah počitnic.

kitajski zmajev zmaj

Vendar so zmaji kmalu našli drugo uporabo. Na primer, ribiči so začeli uporabljati zmaje za lovljenje rib, nanje so privezovali vabo, zmaji uporabljali za izmenjavo signalov na dolge razdalje, z njihovo pomočjo so celo dostavljali sporočila in razmetavali letake. Seveda so imeli Kitajci tudi idejo, da lahko velik zmaj dvigne človeka v zrak. Letenje z zmajem je bilo precej tvegano, a zgodovina je ohranila dokaze o uspešnih poletih. Prva pisna omemba takega leta, ki je prišla do nas, sega v leto 559. Letos je kruti cesar Qi Wenxuandi svojim političnim nasprotnikom, ki so bili obsojeni na smrt, naročil velike zmaje. Enemu od njih je uspelo preleteti več kilometrov in varno pristati zunaj mesta.

Neverjetno je, da je minilo na tisoče let, preden je zmajarstvo, torej enako preprosto letalo brez pogona kot kitajski zmaj, postalo priljubljeno in razširjeno. Eden od navdušencev nad tovrstnimi poleti je bil Otto Lilienthal, ki je opravil konec 19. stoletja. več kot 2000 uspešnih letov na jadralnih letalih lastne zasnove. Uporabil je enake materiale kot Kitajci – lesene palice in svilo.

fotografija - leti Lilienthala

Žal se je eden od letov končal z nesrečo – sunek vetra je prevrnil jadralno letalo in Lilienthal je padel in si zlomil hrbtenico. "Žrtve so neizogibne," je o tem dejal. In sodobna zgodovina zmaja se je začela šele v 70. letih 20. stoletja. Datum rojstva sodobnega zmaja je leto 1971.

Pred prihodom letal in helikopterjev, na preprost način letenje je bila uporaba letal, lažjih od zraka - baloni in zračne ladje. Zanimivo je, da nas zgodba tukaj spet vodi na Kitajsko. Verjetno že v 3. st. pr e. Zračne luči so izumili na Kitajskem. Ta luč je preprosta konstrukcija iz riževega papirja z majhnim gorilnikom v notranjosti.

Kitajske zračne luči

Kitajci so uporabljali zračne luči v obredih in kot sredstvo za signalizacijo. Pred tem je minilo na tisoče let baloni ljudje so začeli leteti.

Izumitelja toplozračnega balona sta brata Montgolfier iz Francije. Brate so vodile ne povsem pravilne ideje – prišli so na idejo, da bi naredili analog oblaka in ga dali v vrečko, da bi lahko to vrečko dvignil v zrak. V ta namen so svoje sklede napolnili z dimom iz žgane mešanice slame in mokre volne. Vendar je njihov pristop prinesel uspeh. Najprej so bratje doma eksperimentirali z majhnimi baloni, nato pa so pripravili veliko predstavitev balona za prebivalce svojega mesta Annone. To se je zgodilo 4. junija 1783. Kmalu so za balon izvedeli v Parizu, jeseni istega leta pa sta brata Montgolfier svoje balone lansirala že v Versaillesu. Prvič v balonu so se odločili za izstrelitev potnikov – bili so ovca, raca in petelin. Nazadnje, da bi let z balonom človeku ne škodoval, so 19. oktobra 1783 prvi let z balonom opravili ljudje.

prvi let z balonom

Baloni so imeli pomembno pomanjkljivost - njihov let je bil torej v 19. stoletju odvisen od smeri vetra. poskusi izdelave nadzorovanega letala z motorjem niso prenehali. Preizkusili smo obe možnosti z namestitvijo motorja na balon in z vgradnjo motorja na jadralno letalo. Toda kljub dejstvu, da je bila ideja o nadzorovanem letu izražena kmalu po poletu prvega balona, ​​je trajalo več kot sto let, preden je nadzorovan let postal resničnost. Šele leta 1884 sta Francoza Charles Renard in Arthur Krebs uspela zgraditi zračno ladjo, ki se je lahko prosto gibala v kateri koli smeri. Njihova zračna ladja je imela podolgovato obliko in je bila opremljena z električnim motorjem, ki je deloval na baterije.

zračna ladja Renard in Krebs

Poskusi, da bi na jadralno letalo postavili motor in tako izumili letalo, dolgo niso prinesli velikega uspeha. Med takšnimi poskusi je bilo na primer letalo Mozhaiskyja. Mozhaisky, kontraadmiral ruske flote, je začel izumljati letalo že v 50. letih 19. stoletja. Začenši z jadralnimi letali, ki so dvignili vprežene konje v zrak, je Mozhaisky prešel na načrtovanje letala z motorjem. Žal so bili parni stroji, s katerimi je poskušal opremiti letalo, pretežki, da bi ga obdržali v zraku, čeprav obstajajo dokazi, da je letalo Mozhaiskyja lahko vzletelo za kratek čas.

Letalo Mozhaisky (model)

Mozhaisky je ves svoj denar porabil za inventivne dejavnosti, prodal posestvo in na koncu umrl zaradi bolezni v revščini. Tedanji ruski uradniki niso bili zainteresirani za ideje Mozhaiskyja in niso financirali njegovega dela, zato so ameriški bratje Wright postali splošno priznani izumitelji letala. Prvi potrjeni let so opravili leta 1903, 13 let po smrti Mozhaiskyja.

Prvi dokumentirani let letala, ki sta ga zasnovala brata Wright, se je zgodil 17. decembra 1903. Hkrati je bilo letalo izstreljeno s pomočjo železniškega katapulta, razdalja, ki jo je preletelo, pa je bila le 30 metrov.

prvi let bratov Wright

Brata Wright sta izumila ne samo letalo, ampak tudi lahki bencinski motor zanj, ki je postal pravi preboj v letalski konstrukciji. Kljub temu je od prvega poleta do aktivnega razvoja letalstva minil čas. Naslednje leto brata Wright v prisotnosti novinarjev nista mogla ponoviti svojega uspeha, letalo je odšlo v hangar in izumitelji so začeli oblikovati nov, naprednejši model. Ameriški vojski se ni mudilo skleniti pogodbo z bratoma Wright, saj je dvomila v sposobnost kolesarske mehanike (to je bila posebnost izumiteljev) za oblikovanje nečesa vrednega. V Evropi so poročila o poletih bratov Wright na splošno veljala za laž. Šele leta 1908 se je po impresivnih demonstracijskih poletih izumiteljev tako v ZDA kot v Evropi mnenje spremenilo in brata Wright sta postala ne le slavna, ampak tudi bogata.

Leta 1909 je ruska vlada končno spoznala pomen izumov na področju letalstva. Zavrnila je nakup letala bratov Wright in se odločila za izdelavo lastnega letala. Prvo rusko letalo je leta 1910 zgradil in poletel profesor Aleksander Kudašev.

Leta 1873 je Francoz Joseph Montgolfier opozoril na dejstvo, da ne letijo samo ptice, žuželke in netopirji. Tudi dim iz dimnikov leti navzgor. To bi bilo, da bi ga ujeli, vpregli in prisilili, da dvigne breme!

Joseph Montgolfier je skupaj z bratom Etiennom zgradil balon na vroč zrak. Bila je lahka torba iz platna in papirja. Nanjo so obesili košaro in vrečo napolnili z vročim dimom. V košaro za testiranje so dali živali: ovna, petelina in raco.

Postali so prvi aeronavti. Leteli so osem minut in ostali živi in ​​zdravi. Šele po tem so se ljudje začeli dvigovati na žogo.

Baloni še vedno letijo. V spomin na izumitelje se imenujejo baloni na vroč zrak.

Kako je narejen balon? Lupina balona je izdelana iz najlona. Balon, napolnjen z zrakom, je lahko velik kot hiša. Na dnu balona je na vrveh obešena košara, v kateri so nameščeni posadka in potniki, pa tudi plinske jeklenke in instrumenti, s katerimi posadka določa višino in smer leta ter spremlja porabo goriva.

Zračne ladje

Leta 1873, le dva tedna po balonu, ki sta ga zgradila brata Montgolfier, se je zgodil prvi polet balona, ​​napolnjenega z vodikom, zračne ladje.

Zračna ladja je zračna ladja podolgovate zasnove, napolnjena z lahkim plinom in krmiljena z motorjem.

Sodobne zračne ladje ne proizvajajo hrupa, so varne in udobne. Pod dnom zračne ladje je zaprta gondola, ki lahko sprejme do 20 potnikov. Na gondolo so pritrjeni motorji, ki poganjajo propelerje, zahvaljujoč katerim se zračna ladja premika. Pilot uporablja veliko krmilo za nadzor letenja.

Zračne ladje se ne uporabljajo široko potniški promet. Vendar so zaradi sposobnosti nepremičnega lebdenja v zraku idealni za fotografiranje in televizijsko snemanje.

zmaja

Za videz zmaja ljudje dolgujejo italijanskemu umetniku Leonardu da Vinciju, ki je živel v 16. stoletju. Prav on je naredil risbo tega "letečega stroja" in ga poimenoval "Feather".

Sodobna zmaja so zasnovana za eno osebo, ki visi pod krili na posebnem okvirju. Na nekaterih velikih zmajih je prostora še za enega potnika.

Zmajalo se dvigne v zrak in teče proti vetru na pobočju hriba. Zaradi varnosti mora nositi čelado in padalo.

Zmajanje ni samo priljubljeno prosti čas ampak tudi razburljiv šport.

Zmaji

Zmaje so izumili na Kitajskem pred več kot 3000 leti.

Prvi zmaji so bili narejeni iz svilenih in bambusovih letvic in so leteli na eni vrvici.

Moderni zmaji so narejeni iz plastike na aluminijastem okvirju in so pritrjeni na dve vrvici. Če povlečete eno vrvico bolj kot drugo, lahko nadzirate zmaja, kar povzroči, da se potopi in obrne.

Zmaji se običajno uporabljajo za počitnice, šport, zabavo in včasih v praktične namene. V delih Azije ribiči lovijo tako, da na zmaja pritrdijo kljukasto vrvico.

padala

Prvo padalo je bilo izdelano iz tkanine, ki je bila napeta na bambusov okvir leta 1797. Njegov ustvarjalec André Garnerin je skok opravil v Parizu.

Padalstvo je zelo priljubljeno. Padalci izvajajo skoke iz posebej opremljenega letala. V zraku izvajajo različne manevre, tako pred kot po odpiranju padala.

Padlavci lahko spremenijo hitrost svojega padca z izvajanjem akrobatskih trikov v zraku in spreminjanjem položaja telesa. Ko se skupina padalcev poveže v zraku in tvori različne figure, se temu reče skupinski skok.

Ljudje so bili že stoletja obsedeni z idejo dviga v zrak. V mitih skoraj vseh ljudstev obstajajo legende o letečih živalih in ljudeh s krili. Najzgodnejši znani letalni stroji so bila ptičja krila. Z njimi so ljudje skakali s stolpov ali se skušali dvigniti s padcem s pečine. In čeprav so se takšni poskusi praviloma končali tragično, so ljudje prišli do vse bolj zapletenih modelov letal. O ikoničnih letalih bomo razpravljali v našem današnjem pregledu.

1. Bambusov helikopter

Eden najstarejših letalnih strojev na svetu, bambusov helikopter (znan tudi kot bambusov kačji pastir ali kitajski spinner) je igrača, ki leti navzgor, ko se njena glavna gred hitro zavrti. Bambusov helikopter, ki je bil izumljen na Kitajskem okoli 400 let pred našim štetjem, je bil sestavljen iz pernatih rezil, pritrjenih na konec bambusove palice.

2. Leteča svetilka

Leteča svetilka je majhen balon iz papirja in lesenega okvirja z luknjo na dnu, pod katerim se prižge majhen ogenj. Domneva se, da so Kitajci eksperimentirali z letečimi lučmi že v 3. stoletju pred našim štetjem, vendar tradicionalno njihov izum pripisujejo modrecu in poveljniku Zhuge Liangu (181-234 AD).

3. Balon

Balon na vroč zrak je prva uspešna tehnologija človeškega leta na nosilni konstrukciji. Prvi let s posadko sta izvedla Pilatre de Rozier in markiz d "Arlande leta 1783 v Parizu z balonom (na povodcu), ki sta ga ustvarila brata Montgolfier. Sodobni baloni lahko letijo na tisoče kilometrov (najdaljši let z balonom je 7672 km od Japonske do severne Kanade).

4. Solarni balon

Tehnično gledano ta vrsta balona leti tako, da zrak v njem segreje s sončnim sevanjem. Praviloma so takšni baloni izdelani iz črnega ali temnega materiala. Medtem ko se uporabljajo predvsem na trgu igrač, so nekateri solarni baloni dovolj veliki, da dvignejo osebo v zrak.

5 Ornitopter

Ornitopter, ki ga je navdihnil let ptic, netopirjev in žuželk, je letalo, ki leti z zamahovanjem s krili. Večina ornitopterjev je brez posadke, vendar je bilo izdelanih tudi nekaj ornitopterjev s posadko. Enega najzgodnejših konceptov takšnega letečega stroja je razvil Leonardo da Vinci že v 15. stoletju. Leta 1894 je Otto Lilienthal, nemški pionir letalstva, opravil prvi polet s posadko z ornitopterjem.

6. Padalo

Izdelano iz lahke in trpežne tkanine (podobno najlonu), je padalo naprava, ki se uporablja za upočasnitev predmeta skozi ozračje. Opis najstarejšega padala je bil najden v anonimnem italijanskem rokopisu iz leta 1470. V sodobnem času se za spuščanje uporabljajo padala različni tovori, vključno z ljudmi, hrano, opremo, vesoljskimi kapsulami in celo bombami.

7. Zmaj

Prvotno zgrajen z raztezanjem svile čez razcepljeni bambusov okvir, je bil zmaj izumljen na Kitajskem v 5. stoletju pred našim štetjem. V daljšem časovnem obdobju so številne druge kulture sprejele to napravo, nekatere pa so celo nadaljevale z nadaljnjim izboljševanjem tega preprostega letečega stroja. Verjame se, da so na primer zmaji, ki lahko nosijo osebo, obstajali na starodavni Kitajski in na Japonskem.

8. Zračna ladja

Zračna ladja je postala prvo letalo, ki je sposobno nadzorovanega vzleta in pristajanja. Na začetku so zračne ladje uporabljale vodik, vendar je zaradi visoke eksplozivnosti tega plina večina zračnih ladij, izdelanih po šestdesetih letih prejšnjega stoletja, začela uporabljati helij. Zračna ladja je lahko tudi napajana, posadka in/ali koristni tovor pa se nahajajo v eni ali več "gondolah", obešenih pod plinsko jeklenko.

9. Jadralno letalo

Jadralno letalo - letalo, težje od zraka, ki ga v letu podpira dinamična reakcija zraka na njegovih nosilnih površinah, t.j. je neodvisen od motorja. Tako večina jadralnih letal nima motorja, čeprav so lahko nekatera jadralna padala opremljena z njim, da po potrebi podaljšajo let.

10 Dvokrilec

Dvokrilno letalo - letalo z dvema fiksnima kriloma, ki se nahajata eno nad drugim. Dvokrilna letala imajo številne prednosti pred običajnimi zasnovami kril (monoplani): omogočajo večjo površino kril in dvig z manjšim razponom kril. Dvokrilno letalo bratov Wright je leta 1903 postalo prvo letalo, ki je uspešno vzletelo.

11. Helikopter

Helikopter je rotacijsko letalo, ki lahko vzleta in pristaja navpično, lebdi in leti v katero koli smer. V preteklih stoletjih je bilo veliko konceptov, podobnih današnjim helikopterjem, vendar je bil šele leta 1936 izdelan prvi operativni helikopter Focke-Wulf Fw 61.

12. Aerocikel

V petdesetih letih prejšnjega stoletja so pri Lackner Helicopters izdelali nenavaden leteči stroj. HZ-1 Aerocycle je bilo namenjeno upravljanju neizkušenih pilotov kot standardnega izvidniškega vozila v ameriški vojski. Čeprav so zgodnja testiranja pokazala, da bi vozilo lahko zagotovilo zadostno mobilnost na bojišču, so obsežnejše ocene pokazale, da ga je bilo pretežko obvladovati za neizurjene pehote. Posledično je bil po nekaj nesrečah projekt zamrznjen.

13. Kaitun

Kaitun je hibrid zmaja in balona na vroč zrak. Njegova glavna prednost je, da lahko kaitoon ostane v dokaj stabilnem položaju nad sidrno točko kabla, ne glede na moč vetra, medtem ko so običajni baloni in zmaji manj stabilni.

14. Zmajalec

Zmajalo je nemotorizirano letalo, težje od zraka, ki nima repa. Sodobna zmaja so izdelana iz aluminijeve zlitine ali kompozitnih materialov, krilo pa iz sintetičnega platna. Ta vozila imajo visoko vzgonsko razmerje, kar omogoča pilotom več ur letenja na višini tisoč metrov nad morsko gladino v naraščajočih tokovih toplega zraka in izvajanje akrobatike.

15. Hibridna zračna ladja

Hibridna zračna ladja je letalo, ki združuje značilnosti zračnega plovila, lažjega od zraka (tj. tehnologija zračnih ladij) s tehnologijami letal, težjih od zraka (bodisi s fiksnim krilom ali rotacijskim propelerjem). Takšne zasnove niso dali v množično proizvodnjo, vendar se je pojavilo več prototipov s posadko in brez posadke, vključno z Lockheed Martin P-791, eksperimentalno hibridno zračno ladjo, ki jo je razvil Lockheed Martin.

16. Letalo

Poznano tudi kot reaktivno letalo, je reaktivno letalo vrsta letala, zasnovanega za prevoz potnikov in tovora po zraku, ki ga poganjajo reaktivni motorji. Ti motorji omogočajo letalu, da doseže visoke hitrosti in ustvari dovolj potiska za poganjanje velikih letal. Airbus A380 je trenutno največje letalo na svetu potniško linijo z zmogljivostjo do 853 ljudi.

17. Raketalo

Raketoplan je letalo, ki uporablja raketni motor. Raketna letala lahko dosežejo veliko višje hitrosti kot reaktivna letala podobne velikosti. Njihov motor praviloma ne deluje več kot nekaj minut, nato pa letalo drsi. Raketoplan je primeren za letenje na zelo velikih višinah, poleg tega pa je sposoben razviti veliko večje pospeške in ima krajši vzletni nalet.

18. Plovno letalo

Je vrsta letala s fiksnimi krili, ki lahko vzleti in pristane na vodi. Vzgon hidroplana zagotavljajo pontoni ali plovci, ki so nameščeni namesto podvozja pod trupom. Plovna letala so bila široko uporabljena vse do druge svetovne vojne, nato pa so jih nadomestili helikopterji in letala letalonosilk.

19. Leteči čoln

Druga vrsta hidroplana, leteči čoln, je letalo s fiksnimi krili s trupom, oblikovanim tako, da lahko pristane na vodi. Od vodnega letala se razlikuje po tem, da uporablja posebej zasnovan trup, ki lahko lebdi. Leteči čolni so bili v prvi polovici 20. stoletja zelo pogosti. Tako kot vodna letala so pozneje po drugi svetovni vojni izginila.

Znano tudi pod drugimi imeni (na primer tovorno letalo, tovorno letalo, transportno letalo ali tovorno letalo), je tovorno letalo letalo s fiksnimi krili, ki je zasnovano ali predelano za prevoz blaga in ne potnikov. IN ta trenutek An-225, zgrajen leta 1988, je največji in najbolj dvigalen na svetu.

21. Bomber

Bombnik - bojno letalo, zasnovano za napad na kopenske in morske cilje z odlaganjem bomb, izstrelitvijo torpedov ali izstrelitvijo križarskih raket zrak-zemlja. Obstajata dve vrsti bombnikov. Strateški bombniki so zasnovani predvsem za misije bombardiranja na dolge razdalje - to je za napad na strateške cilje, kot so oskrbovalne baze, mostovi, tovarne, ladjedelnice itd. Taktični bombniki so namenjeni boju proti sovražnikovim vojaškim dejavnostim in podpiranju ofenzivnih operacij.

22. Vesoljsko letalo

Vesoljsko letalo je vesoljsko vozilo, ki se uporablja v Zemljinem ozračju. Uporabljajo lahko tako rakete same kot pomožne konvencionalne reaktivne motorje. Danes obstaja pet takih vozil, ki so bila uspešno uporabljena: X-15, Space Shuttle, Buran, SpaceShipOne in Boeing X-37.

23. Vesoljska ladja

Vesoljska ladja je vozilo zasnovan za lete v vesolju. Vesoljska plovila se uporabljajo za različne namene, vključno s komunikacijami, opazovanjem zemlje, meteorologijo, navigacijo, kolonizacijo vesolja, raziskovanjem planetov ter prevozom ljudi in blaga.

Vesoljska kapsula je posebna vrsta vesoljskega plovila, ki se uporablja v večini vesoljskih programov s posadko. Vesoljska kapsula s posadko mora imeti vse, kar potrebujete za vsakdanje življenje, vključno z zrakom, vodo in hrano. Vesoljska kapsula ščiti tudi astronavte pred mrazom in kozmičnim sevanjem.

25. Dron

Uradno znan kot letalo brez posadke (UAV), se dron pogosto uporablja za misije, ki so preveč "nevarne" ali preprosto nemogoče za ljudi. Sprva so jih uporabljali predvsem v vojaške namene, danes pa jih je mogoče najti dobesedno povsod.

"Motor? Kdo potrebuje motor? - se smeji inštruktor, ki sedi zadaj, mojster športa jadralnega letenja in predsednik ruske jadralne zveze Sergej Rjabčinski. Sploh ga ne skrbi, da se po odklopu od vlačilca igla variometra, ki kaže navpično hitrost, odstopi navzdol. Vendar je stopnja upadanja nekaj več kot 1 m/s, tako da imamo še veliko časa. Iščemo termično – navzgor, ki bo jadralnemu letalu omogočila pridobivanje višine in dlje ostal v zraku. A zdi se, da tokrat nismo imeli sreče - nekajkrat se igla variometra trzne, zmrzne blizu ničle, a tokovi so prešibki, da bi zadržali jadralno letalo. In petnajst minut pozneje, ko je naredil spektakularen prehod čez mesto, Sergej pristane in pristane.

Vožnja po potoku

Po definiciji je jadralno letalo ali jadralno letalo (fr.planeur, iz lat. planum - letalo) letalo brez motorja, težje od zraka, ki ga v letu podpira aerodinamični dvig, ki ga na krilu ustvari nasproti zračni tok. Toda suha definicija ne odraža vseh prednosti letalskega okvirja. "Sodeč z vidika aerodinamike so to najnaprednejša letala, ki so jih kdajkoli ustvarili," pojasnjuje Sergej Ryabchinsky. "Obstaja tak kazalnik, kot je aerodinamična kakovost, to je razmerje med razdaljo, s katero lahko letalo leti motor ugasnil z določene višine do izgube te višine. Pri lahkih letalih je običajno 10-15, pri jadralnih letalih pa se začne šele pri 25-30, torej z višine 1 km lahko takšno jadralno letalo preleti 30 km vodoravno. In to le, če načrtujete in ne uporabljate navzgor.

Pilot v pilotski kabini jadralnega letala se nahaja skoraj ležeče. Padalo je obvezno in lahko pride prav, recimo, v primeru trka jadralnih letal v zraku - to se zgodi na tekmovanjih. Instrumenti in komande so skoraj enaki letalskim, z izjemo gumbov za upravljanje motorja - letalo jih nima.

Pravzaprav jadralna letala letijo veliko dlje, če pilotu uspe "zavoziti" navzgor. Na primer, toplota je toplotni tok na mestih, kjer se zemeljska površina segreje s sončnim sevanjem. Običajno se takšni tokovi tvorijo na obdelovalnih površinah, cestah in mestnih območjih. Pogosto se zaradi kondenzacije vodne pare v naraščajočem toplotnem toku, ko ta vstopi v hladnejše zgornje plasti atmosfere, termika »odda« kot kumulusni oblaki. Ko je v takem vzponu, ki ima hitrost nekaj metrov na sekundo, se lahko jadralno letalo spusti vzdolž vijačnice glede na tok, a se hkrati dvigne glede na tla. Thermals se lahko povzpne do 3000 m in vam zagotovi višino, ki jo potrebujete za dolgo drsenje do naslednjega vzpona. V srednjih zemljepisnih širinah sonce greje zrak le od pozne pomladi do zgodnje jeseni, zato je jadranje tukaj sezonski šport. Vendar pa termiki niso edina vrsta updrafts. Pri interakciji zračnih mas z reliefnimi elementi (hribi, strmi bregovi) nastanejo potoki, ki se vzpenjajo na višino nekaj sto metrov. In v gorah lahko najdete stalne tokove valov - eno od vrst stoječih valov (Lee valovi) v ozračju, ki nastanejo, ko zrak teče okoli gorskih verig. Tokovi valov se vzpenjajo do višine 10-15 km in jih zato uporabljajo jadralni piloti za postavljanje svetovnih rekordov višine in dosega letenja.

Jadralno letalo je precej enostavne zasnove, vendar ima svoje značilnosti, ki ga razlikujejo od drugih letal.

Pojdi s tal

Toda za let mora jadralno letalo pridobiti začetno višino. Klasična jadralna letala brez motorja tega ne zmorejo sama, za vzlet pa se uporablja vlečni vitel oziroma vleka za letalom. Vlogo vlečnega vozila praviloma opravlja poljsko lahko letalo "Wilga-35A" (PZL-104 Wilga), opremljeno s posebno ključavnico za vlečno vrv. Jadralno letalo ima tudi ključavnico, pri običajni vleki pa jadralno letalo, ko je pridobilo višino, »spusti« svoj konec kabla. Toda v primeru pojava izredne razmere to lahko naredi pilot vlečnega vozila. "V moji praksi so bili takšni primeri," je za premierja povedal Leonid Dombrovsky, namestnik vodje vzletno-pristajalne steze Shevlino za usposabljanje in direktor letenja. - Na primer, eden od pilotov jadralnega letala je med vzletom preostro potegnil kontrolno palico in začel vzpenjati - obstajala je nevarnost, da bi letalo "ugriznilo", ko je bil povlečen kabel. Ena od dolžnosti pilota pri vleki jadralnega letala je, da pazi na takšne situacije in takoj, ko sem to opazil, sem takoj odvrgel kabel. Značilnosti pilotiranja pri vleki? Nič težje kot vleka avtomobila po tleh - upoštevati morate le prisotnost jadralnega letala, vzdrževati optimalno hitrost (recimo za vadbeno češko jadralno letalo L-13 BlanТk je 115 km/h) in ne narediti nenadne manevre."

Nekatera sodobna jadralna letala so opremljena z lastnimi motorji - takšne naprave se imenujejo motorna jadralna letala. Nekateri modeli lahko sami vzletijo in pridobijo višino, nato pa se motor ugasne, propeler se zloži (za izboljšanje aerodinamike) in naprava še naprej leti kot običajno klasično jadralno letalo. Za to pa je potreben dovolj močan (in zato težak) motor. Zato imajo motorna jadralna letala najpogosteje glavni motor majhne moči, ki ne zadostuje za vzlet, vendar lahko prepreči zasilni pristanek na nepripravljenem mestu - če pilot ne najde navzgor ali se, recimo, vreme močno spremeni. Takšen pristanek grozi vsaj z resnimi nevšečnostmi - v najboljšem primeru boste morali poklicati vlečno letalo (če vam spletno mesto omogoča vzlet) ali celo razstavljeno jadralno letalo odstraniti (da ne omenjam težjih možnosti pristajanja). Vendar pa obstaja tudi Zadnja stran medalje - motorna jadralna letala imajo veliko maso, za vzpenjanje pa potrebujejo močnejše vzpone.

Pilot jadralnega letala ne moti zvoka motorja - le rahel piščal zraka, ki teče po kabini, spremlja let aparata.

Leti pred jadralnim letalom

Tekmovanja v jadralnem letenju za letalce vključujejo sklop različnih vaj, med katerimi so leti po določeni poti (tudi po določenih območjih). Hkrati se ocenjuje natančnost sledenja, povprečna hitrost in čas, potreben za dokončanje poti. »Trajanje poti je običajno več sto kilometrov in vse to brez ene same kapljice goriva! Sergey Ryabchinsky pravi. - Spretnost jadralnega pilota ni samo in ne toliko v upravljanju jadralnih letal - to je le najpreprostejši del, malo se razlikuje od vodenja lahkega letala. Toda za razliko od pilota letala, ki ima motor, mora biti jadralni pilot strateg – relativno gledano, mora leteti pred jadralnim letalom in zagotoviti različne alternative poti. Navsezadnje leti trajajo več ur, v tem času pa se vreme lahko spremeni. Zato jadralni piloti pred startom natančno preučijo vremensko napoved za pot leta, ki jo posredujejo letališki meteorologi. In resne in dovolj bogate ekipe si lahko privoščijo celo svojega meteorologa.«

Nebeške romance

Športna jadralna letala so razvrščena glede na razpon kril in največjo vzletno maso: 15 m (525 kg), 18 m (600 kg), 20 m (750 kg). Obstaja tudi standardni razred - to so 15-metrska jadralna letala z največjo dovoljeno vzletno težo 525 kg, v krilnih predelkih katerih je dovoljeno napolniti balastno vodo (do 250 litrov). Ta obtežitev poveča obremenitev krila in s tem poveča vodoravno hitrost. In če navzgor ni dovolj močan ali se vreme spremeni, se lahko voda izsuši, kar olajša jadralno letalo in zmanjša hitrost spuščanja.

Jadralna letala so se zvrstila na polju vzletno-pristajalne steze Shevlino in čakala, da jih vlačilec dvigne na nekaj sto metrov višine, kjer so lahko začeli iskati vzgorne prepihove.

Toda prava elita jadralnega letenja je odprti razred, v katerem je omejena le vzletna teža (ne več kot 850 kg), razpon kril pa ni nobenih omejitev. Takšno jadralno letalo je pravi del inženirske umetnosti, pri njegovi zasnovi so uporabljeni najsodobnejši ultra lahki in težki materiali. »Sodobna jadralna letala odprtega razreda z razponom kril več kot 25 m imajo lahko razmerje med dvigom in uporom 60 ali več! In stroški so ustrezni, so veliko dražji od lahkih letal, - pravi Sergej Ryabchinsky. "Res je, da lahko s takšnim letalom upravlja le zelo izkušen jadralni pilot: večji kot je razpon kril, manj napak letalo odpušča."

Dvojno jadralno letalo L-13 Blanik, ustvarjeno na Češkem v poznih petdesetih letih prejšnjega stoletja, je najmasovnejše jadralno letalo na svetu (proizvedenih je bilo več kot 3000 kosov). Skoraj vsi jadralni piloti sveta so svojo kariero začeli z letenjem na tem jadralnem letalu.

Prav na jadralnih letalih tega razreda so bili nekoč postavljeni absolutni svetovni rekordi višine (29. avgusta 2006 sta Steve Fossett in Einar Enevoldson na jadralnem letalu Glaser-Dirks DG-505 z 22 m krila in kisikovo opremo, nameščeno namesto motor dosegel višino 15.460 m nad Argentino) in doseg letenja (21. januarja 2003 je Klaus Ohlmann na jadralnem letalu Schempp-Hirth Nimbus 4 DM z razponom kril 26,5 m preletel 3009 km nad argentinskimi Andi). »Da, več kot tri tisoč kilometrov,« potrdi Sergej, ko ga ponovno vprašam, naj se prepriča, ali sem prav slišal. - Da, brez ene same kapljice goriva, samo z uporabo valovnih vzponov v gorah. Jadralna letala - kako jadrnice, navsezadnje ni zaman angleški jezik imenujejo se jadralna letala – jadralna letala. Piloti jadralnih letal so verjetno zadnji pravi romantiki neba."

P.S. Omeniti velja, da je rekord Fawcetta in Enevolsona padel pred kratkim, 5. septembra 2017. Pilota Jim Payne in Morgan Senderkok na jadralnem letalu Airbus Perlan 2 sta dosegla višino 15902 metrov, mimogrede, na istem mestu, nad argentinsko Patagonijo. Toda rekord razdalje od leta 2003 ni podrt.

Sredi prejšnjega desetletja so oblikovalci vodilnih držav sveta iskali nove sheme letal, ki bi jim omogočile doseganje visokih zmogljivosti v različnih načinih letenja. Predlagane so bile predvsem različne možnosti za izboljšanje značilnosti vzleta in pristajanja ter ustrezno razširitev obsega nalog, ki jih je treba rešiti. Eno od novih idej je v okviru projekta Omniplane predlagalo in razmeroma uspešno izvedlo ameriško podjetje Vanguard.

Novo različico obetavnega letala z navpičnim/kratkim vzletom je razvila družba Vanguard Air and Marine Corporation, ki sta jo ustanovila dva letalska inženirja. Predsednik in podpredsednik majhne, ​​a ambiciozne korporacije sta bila Edward J. Vanderlip oziroma John L. Schneider. V zgodnjih štiridesetih letih je E.J. Vanderlip je sodeloval pri razvoju nadzornih sistemov za raketno orožje. Kasneje se je preselil v Piasecki Helicopter, kjer je pomembno prispeval k nastanku prvega helikopterskega avtopilota. J.L. Schneiderju je uspelo tudi zamenjati več služb in sodelovati pri ustvarjanju vrste letalske opreme, tako letal kot helikopterjev.

Izkušeno omniplane Vanguard 2C

V poznih petdesetih letih je E.J. Vanderlip in J.L. Schneider je delal za Piasecki Helicopter, a je kmalu zapustil, da bi začel lastno podjetje. Kljub majhnemu številu zaposlenih in pomanjkanju razvitih proizvodnih zmogljivosti se je novo podjetje Vanguard Air and Marine Corporation brez težav spopadlo z načrtovanjem in gradnjo eksperimentalnega letala. Razvoj novega projekta se je začel februarja 1959 in je trajal le nekaj mesecev. Značilen pristop k oblikovanju videza tehnologije je poenostavil gradnjo prototipa, ki tudi ni vzel preveč časa.

Do takrat je več proizvajalcev letal v Združenih državah in tujih državah predlagalo številne metode za izboljšanje osnovne zmogljivosti letenja. Zlasti t.i. Rotorcraft - stroji z ločenimi rotorji in vijačnimi ali reaktivnimi motorji za translacijsko gibanje. Verjetno so ustanovitelji podjetja Vanguard preučevali podoben razvoj drugih organizacij in se odločili ustvariti na njihovi podlagi nova različica letalo.

Avtorji projekta so načrtovali izdelavo letala z zmogljivostmi letal in helikopterjev. To pojasnjuje ime projekta - Vanguard Omniplane. Ime programa je bilo sestavljeno iz besed "omni" - "vsesmerno" in "plane" - "zrakoplov". Kaj točno so oblikovalci mislili z uporabo izraza "omni-", ni povsem jasno. Verjetno je šlo za sočasno ustvarjanje potiska, usmerjenega v dve smeri. Prvi prototip obetavnega letala je prejel lastno oznako 2C. V prihodnosti ga je omogočilo razlikovanje od revidirane različice, imenovane 2D.

Osnovna ideja projekta Vanguard Omniplane je bila ustvariti dvig z izmenično uporabo krila in para rotorjev. Za optimizacijo postavitve letala je bilo predlagano, da se vijaki, potrebni za dviganje, vgradijo v navpične obročaste kanale krila. Za premik naprej naj bi bil odgovoren potisni repni rotor, opremljen z nizom aerodinamičnih krmil. Hkrati s tem projektom je bilo predvideno, da se letalo upravlja izključno "na letalski način", za kar je moralo biti krilo opremljeno s pokrovi ali zapiralnimi loputami.

Pogled od zgoraj

Kasneje so bile podobne ideje uporabljene v več novih projektih, kar je omogočilo govoriti o nastanku celotnega razreda tehnologije. V tujih materialih se letala te konfiguracije običajno imenujejo Dvižni ventilator ("Dvižni ventilator"). Popoln in splošno sprejet izraz v ruskem jeziku zaradi določenih okoliščin ni. V publikacijah v ruščini se Omniplane in druga oprema s podobnimi zmogljivostmi pogosto omenjajo kot obsežnejši razred vozil z navpičnim / kratkim vzletom.

Da bi poenostavili in pospešili razvoj in kasnejšo gradnjo, so se inženirji Vanguarda odločili uporabiti največje število obstoječih komponent in sklopov. Na primer, trup za eksperimentalni stroj je bil izposojen od enega od proizvodnih letal. Podobno je bilo z nekaterimi drugimi enotami, čeprav je bilo treba precejšen del izdelkov izdelati samostojno in posebej za nov prototip.

Večino glavnih sestavnih delov in sklopov letala Omniplane 2C je bilo treba namestiti v trup letalskega tipa. Predlagana je bila uporaba strukture sorazmerno velikega raztezanja, sestavljene na podlagi kovinskega okvirja. Sprednji del trupa je prejel zaokroženo ohišje, za katerim je bil vizir nadstreška. V tem delu se je višina trupa močno povečala, tako da so se oblikovali predelki za namestitev posadke in elektrarna. Ogrodje repa je bilo narejeno tako, da se zoži in se dviga navzgor. V osrednjem in zadnjem delu trupa so bila predvidena vozlišča za pritrditev krila in perja.

Projekt Omniplein je predlagal hkratno uporabo spremenjene različice tradicionalnega krila in dveh rotorjev. Postavitev propelerja v obročast kanal znotraj krila je privedla do oblikovanja značilne zasnove slednjega. Letala so morala biti velika, z debelim profilom, kot je NACA 4421, in nenavadnimi oblikami robov. Predlagano je bilo, da se krilo namesti z majhnim prečnim V in z določenim vpadnim kotom.

Prvi prototip ni popoln komplet kontrole pretoka

Nožni del krila je imel zahtevan ukrivljen profil, vendar je bil v tlorisu polkrožen. Blizu korena ukrivljenega nosu je bil majhen ravni del osrednjega dela, ki je zagotavljal povezavo s trupom. Zunanja konica, gladko spojena z ukrivljenim prstom, je bila nameščena vzporedno z vzdolžno osjo stroja. Zadnji rob je bil sestavljen iz dolgega zunanjega dela, ki je imel odprtino za namestitev krilca, ter poševnega notranjega dela, povezanega s trupom. V zvezi z namestitvijo dvižnih vijakov je krilo odlikovala velika relativna debelina in ustrezni deleži.

Projekt je predvideval uporabo drsnih pokrovov ali polk, ki pokrivajo obročaste kanale med ravnim letom. Sprva prvi prototip takšne opreme ni imel, pozneje pa so bile nanj nameščene žaluzije. Premične lopute so bile nameščene na spodnji površini krila in so jih, odvisno od načina letenja, lahko namestili vodoravno, zapirajo odprtino obročastega kanala, ali navpično. V slednjem primeru bi lahko zračni tok iz dvižnih vijakov prešel skozi kanal in zadržal avto v zraku. Upoštevana je bila tudi možnost uporabe zgornjih prevlek, vendar takšni izdelki niso zapustili faze testiranja na maketah.

Pred krilom s pomikom na trup v krilu je bila velika obročasta odprtina, potrebna za montažo dvižnega ventilatorja. Vseboval je štiri radialne tramove asimetrične razporeditve, ki so služili kot podpora za vijačni menjalnik. Da bi zmanjšali negativni vpliv na pretok, so nosilci prejeli otege ustreznega profila. Zgornja stran teh pogonskih elementov je bila na ravni površine krila. Obloga žarka je zavzemala približno tretjino višine obročastega kanala, zaradi česar je bil vijak nameščen v srednji del slednjega.

Stroj Vanguard Omniplane 2C je prejel nenavaden rep, katerega zasnova je bila posledica specifične arhitekture propelerske skupine. Na zoženem repu trupa je bilo predlagano namestiti pometeno plavut in ventralni greben podobne zasnove. Glavnik pa je bil debelejši. Na dnu kobilice je bil pometen stabilizator. Zadnji deli kobilice, grebena in stabilizatorja so imeli pravokoten izrez, v katerega je bila nameščena obročasta obloga tretjega propelerja. Za takšnim objemnim kanalom sta bila veliko visoko krmilo in dve dvigali. Slednji so bili iz očitnih razlogov izdelani v obliki ločenih delov, njihova notranja stran pa je imela poševno obliko.

Motorni prostor trupa

V osrednjem delu trupa, neposredno za pilotsko kabino in blizu težišča, je bila predlagana namestitev šestvaljnega bencinskega letalskega motorja Lycoming O-540-A1A z močjo 265 KM. Letalo je moralo biti opremljeno s sorazmerno zapletenim prenosom. Glavni menjalnik naj bi razdelil navor na tri gredi hkrati. Dva od njih sta bila nameščena pravokotno na os stroja in sta bila povezana s propelerskimi menjalniki, nameščenimi v središču obročastih krilnih kanalov. Tretja gred je šla v rep in je bila namenjena nosilnemu propelerju.

Kot način navpičnega ali kratkega vzleta je projekt Omniplane predlagal uporabo dveh dvižnih vijakov s premerom 6,5 čevljev (1,98 m). Vsak tak propeler je imel tri pravokotne lopatice širine 3,75 palca (95 mm), zgrajene na podlagi profila NACA 0009. Propelerji so bili zgrajeni na podlagi kompaktnih pregibnih plošč, s katerimi je pilot lahko nadzoroval njihov potisk.

Letenje v ravnini je bilo predlagano za izvedbo z repnim propelerjem s premerom 5 čevljev (1,54 m). Nahajal se je znotraj obročastega kanala, za katerim so bila krmila in dvigala. Očitno bi lahko v načinu vzletanja in pristajanja nosilni propeler, ki ne zagotavlja zadostnega potiska za pospeševanje, uporabil kot sredstvo za ustvarjanje potiska za nadzor naklona in odmika.

Ker je Omniplane 2C eksperimentalni model, ni potreboval zapletenega podvozja. Prejel je podvozje za tricikel z nosnim opornikom. Prednja miza s kolesom majhnega premera je bila postavljena pod kokpit. Na ravni zadnjega dela krila so bili glavni nosilci z vzmetenimi kolesi večjega premera. Mehanizmi za čiščenje niso bili predvideni.

Rep in potisni propeler

V sprednjem delu trupa je bila odprta dvojna pilotska kabina. Strani pilotov so pokrivali stranice trupa, spredaj - prozoren vizir veliko območje. Manjkale so stranske lopute in streha luči. Levo delovno mesto v pilotski kabini je bilo namenjeno pilotu, ki je v celoti nadzoroval vse procese. Krmilne naprave so bile povezane z motorjem, menjalnikom, pregibnimi ploščami, krmili itd. Poleg tega je imel pilot veliko število kazalcev za spremljanje delovanja sistemov. Na desnem sedežu je lahko sopotnik ali inženir, ki spremlja potek testov.

Po poročilih so kontrole omogočale nadzor avtomobila v vseh načinih letenja. Tako je bila pri ravni letenju krmilna palica odgovorna za krilce in dvigala, pedala pa so krmilila krmilo. Med navpičnim vzletom je bil nadzor nagibanja izveden zaradi diferencirane spremembe vpadnega kota lopatic dvižnega propelerja, kar je povzročilo določeno razliko v potisku. Kontrola zamika in naklona je bila izvedena s pomočjo repnih krmil.

Eksperimentalni stroj prve vrste se je izkazal za precej kompaktnega. Njegova dolžina ni presegla 25 čevljev - približno 7,6 m. Vzletna teža je bila 2600 funtov - nekaj manj kot 1200 kg. Hkrati je bil Omniplane 2C popoln prototipni demonstrator tehnologije, ki je lahko prikazal vse prednosti in slabosti prvotne sheme "dvižnih ventilatorjev".

Domnevalo se je, da bo perspektivni stroj, odvisno od nalog, lahko vzletel z vzletno vožnjo, s skrajšano vzletno razdaljo ali navpično. V slednjem primeru so bili za vzlet odgovorni dvižni vijaki, po katerem se je vklopil repni ventilator. Ko je pilot pridobil določeno vodoravno hitrost, je moral zapreti odprtine krilnih kanalov in odviti dvižne vijake. Če je bilo potrebno lebdenje ali navpični pristanek, je bil postopek prehoda ponovljen v obratnem vrstnem redu.

Izkušeno Omniplane 2C v vetrovniku

V določeni fazi je družbi Vanguard Air and Marine Corporation uspelo zainteresirati vojsko in znanstvene strukture, kar je pozitivno vplivalo na nadaljnje delo. Tako sta bila konstrukcija in testiranje prototipa izvedena z neposredno pomočjo Nase in Wright Air Development Center of the Air Force. Oddelek za vesoljsko letalstvo je v prihodnje pomagal izvajati teste v vetrovnikih, kar je močno pospešilo nadaljnje delo in izboljšanje obstoječih idej.

Prototip letala Omniplane je bil izdelan poleti 1959 in je kmalu šel na zemeljske preizkuse. Končni avtomobil je bil očiščen v vetrovniku, po katerem je bilo mogoče začeti zemeljska testiranja. Očitno je bilo v zgodnjih fazah testiranja načrtovano, da se prototip preučuje le v načinih vzleta in pristajanja, zato ni takoj prejel zaves obročastih kanalov. Vendar bi lahko tudi brez te opreme vzletel in pristal navpično.

Od avgusta 1959 so se izvajali privezani leti, med katerimi so preizkuševalci preučevali obnašanje stroja in značilnosti njegovega upravljanja ter iskali tudi različne pomanjkljivosti. Znano je, da so bili takšni poskusi na splošno uspešni. Hkrati so bile ugotovljene določene pomanjkljivosti. Tako nadzor naklona in odklona v vzletnem načinu ni bil zelo priročen, saj so krmila tradicionalne zasnove v tem primeru imela premajhno učinkovitost. Poleg tega obstoječi bencinski motor s 265 konjskimi močmi ni bil dovolj zmogljiv in ga je bilo treba zamenjati.

Glede na rezultate testov eksperimentalne naprave Omniplane 2C so oblikovalci podjetja Vanguard začeli razvijati nov projekt. Posodobljena različica "dvižnega ventilatorja" je prejela lastno oznako 2D. Predlagana je bila izdelava na podlagi obstoječe zasnove, vendar z uporabo številnih novih komponent in sklopov, vključno s tistimi, ki bistveno spremenijo tehnični videz stroja.

Shema letala tipa "2D"

V novem projektu je bila predlagana zamenjava nosnega stožca trupa. Zdaj je bilo treba uporabiti novo enoto, podaljšano za 5 čevljev (1,54 m). Postaviti bi moral tretji obročasti kanal z dodatnim dvižnim ventilatorjem. Za njegovo vožnjo je bilo treba v menjalnik vključiti četrto gred in še en menjalnik. Tako kot druga dva vijaka je moral nos imeti pregibno ploščo za nadzor potiska.

Problem nezadostne moči motorja so rešili s popolno predelavo elektrarne. Zdaj naj bi bil turbogredni motor Lycoming YT53-L-1 z močjo 860 KM nameščen v osrednjem predelu trupa. Močnejši motor je bil povezan s prenovljenim glavnim menjalnikom, ki zdaj razporeja navor na štiri propelerje. Za kokpitom so se pojavile odprtine za dovod zraka. Vroče pline motorja je bilo treba odvajati navzven skozi ukrivljeno izpušno cev s šobo na dnu repa. Predlagano je bilo tudi opremiti trup z zaprtim nadstreškom.

V projektu Omniplane 2D je krilo doživelo nekaj sprememb. Tako je bil sprednji rob sredinskega dela premaknjen naprej, zaradi česar je zaobljeno območje v korenu krila izginilo. Predlagana je bila predelava mehanizacije zadnjega roba in namestitev zgornjih pokrovov obročastih kanalov. Prav tako je nov projekt predvideval določeno izboljšavo sistemov vodenja.

Razvoj novega projekta z naknadnim prestrukturiranjem obstoječega prototipa je trajal približno dve leti. Omniplane se je v vetrovnik vrnil šele leta 1961. Testi so pokazali pravilnost predlaganih idej. Spremenjeni avtomobil se je bolje izkazal v lebdenju in prehodnih razmerah. Po pregledih v testnih prostorih je bil prototip dovoljen letenje na povodcu.

Postavitev stroja s tremi dvižnimi vijaki

Leti z varnostnimi linijami so potrdili prejšnje ugotovitve. Prisotnost močnejšega motorja in tretjega dvižnega ventilatorja sta olajšala navpično vzlet in pristanek. Poleg tega je nosni propeler izboljšal nadzor naklona in do neke mere vplival na vodljivost v kanalu zasuka. Glede na rezultate testov na povodcu bi se lahko odločila za začetek brezplačnih letov, a se ni nikoli pojavila.

V začetku leta 1962 se je med drugim testnim letom z zavarovanjem zgodil incident, zaradi katerega je prototip letala Omniplane 2D dobil nekaj poškodb. Po manjšem popravilu bi lahko avto vrnili na preglede. Vendar se je obnova prototipa štela za neprimerno. Do takrat so strokovnjaki iz Vanguarda, NASA in ameriških letalskih sil uspeli zbrati dovolj informacij, da so lahko sklepali in določili možnosti za prvotno shemo. Tako nadaljevanje testov na splošno ni imelo smisla.

Med testi v vetrovniku in na letališču je edini prototip, tako v originalni kot v spremenjeni različici, pokazal svoj polni potencial. Potrdil je možnost vertikalnega vzleta in pristajanja ter izvajanja različnih manevrov. Poleg tega je bil določen potencial stroja v smislu prehodnih pojavov in ravni letenja. Na splošno je bilo letalo videti dobro in je bilo zanimivo, vsaj z znanstvenega in tehničnega vidika.

Vendar pa ni šlo brez kritik. Torej so bili dvižni propelerji uporabljeni samo za vzletne in pristajalne načine ali med lebdenjem. Pri vodoravnem letu so se propelerji, njihovi menjalniki in pripadajoči del menjalnika izkazali za "mrtvo težo". Poleg tega so zahtevali uporabo pokrovov ali senčil obročastega kanala, kar je povzročilo zaplet in obtežitev strukture letala. Končno so veliki propelerji z zobniki zahtevali uporabo debelega profila kril, kar je naložilo opazne omejitve pri letenju.

Večnamensko vozilo Vanguard Model 30

Pilotni projekt je v celoti opravil z nalogami, ki so mu bile dodeljene, in pokazal resnične možnosti originalne postavitve ventilatorja Lift. Kot se pogosto zgodi z izvirnimi in drznimi predlogi, so bile resnične možnosti mešane. Z vsemi svojimi prednostmi se je izkazalo, da je stroj z "dvižnimi ventilatorji" težko izdelati in upravljati, a hkrati ni pokazal nobenih opaznih prednosti pred opremo obstoječih razredov. Zaradi tega je bil projekt Vanguard Omniplane po končanem testiranju zaprt.

Edini izdelani prototip, ki je bil spremenjen po novem projektu v letih 1959-61, je ostal nekaj časa v skladišču, nato pa je bil poslan na odstranjevanje. Na žalost ljubiteljev izvirne zgodovinske tehnike je zdaj edinstven primer viden le na fotografijah.

Treba je opozoriti, da se je vzporedno s testiranjem 2D eksperimentalnega stroja razvijal videz obetavnega potniškega letala podobne zasnove. Tako je bilo načrtovano, da bo stroj Model 18 dolžine 63 metrov (19,2 m) s 50-metrskim krilom (15,2 m) opremljen z dvema turbogrednima motorjema Allison T-56. Pri vzletna teža 13,6 tone, je lahko vzela na krov do 40 potnikov in dosegla hitrost do 275 milj na uro (440 km / h).

Predlagan je bil tudi projekt Model 30, ki je obravnaval možnost, da bi krilo naenkrat opremili s štirimi dvižnimi vijaki in parom gondol s turbopropelerskimi motorji. Takšno vozilo bi lahko prevažalo 40 potnikov ali enakovrednega tovora pri hitrostih do 550 milj na uro (885 km/h). Iz očitnih razlogov so bili vsi novi projekti zaprti v fazi predhodne študije.

Kljub prezgodnjemu zaprtju in opustitvi nadaljnjega dela v smeri ventilatorja Lift lahko projekt Omniplein štejemo za omejen uspeh. Raziskave in testiranje prototipa so pokazale specifično razmerje pozitivnih in negativnih lastnosti, kar je omogočilo oceno resničnih možnosti prvotnega predloga. Vendar pa prisotnost pomanjkljivosti pri ustvarjanju Vanguard Air and Marine Corporation strokovnjakov drugih organizacij ni preveč motila. Kmalu so bili ustvarjeni novi prototipi s podobnimi sredstvi za navpični in horizontalni let.

Glede na materiale:
https://vertipedia.vtol.org/
http://xplanes.free.fr/
http://126840.activeboard.com/
Pahljasto krilato letalo leti naravnost gor in dol // Popularna znanost. 1959, št. 12.