Letalstvo prihodnosti: potniški droni, nadzvočni in biodizajn. Kaj je zračni žep? Let letala. Dvig in navzdol

Navadna batna letala s krili in repi so del skrivnosti NLP-jev. Čeprav mednarodno pravo zahteva, da imajo vsa letala identifikacijske oznake in številke repa na svojih letalih, repnih plavutih in trupih, za nobeno od teh skrivnostnih letal ne veljajo zgornja pravila. Običajno so mračno sivi ali črni in nimajo nobenih identifikacijskih oznak. V območjih flop jih je pogosto mogoče opazovati pri letenju na nizki višini, pri čemer je pilotska kabina vedno močno osvetljena, kar ni v skladu z običajno prakso nočnega letenja, saj svetloba pilotske kabine moti pilotovo vizualno opazovanje.

Od leta 1896 so ta "piratska" letala videna v različnih krajih po svetu. To daje razlog za domnevo, da jih zanima naš celoten planet kot celota. V ponedeljek, 22. julija 1968, okoli 14. ure se je eno od teh letal pojavilo na nebu brez oblačka nad letališčem San Carlos de Bariloche v bližini mesta Bahia Blanca (Argentina). Leno je krožil nad letališčem na 200 čevljih, kot da bi se pripravljal na prilet.

Veliko število prič, med katerimi so bili piloti, policisti in zaposleni na letališču, je vse odvrglo in začelo opazovati nepričakovanega obiskovalca. Seveda je prihod letala sredi belega dne na večje letališče dogodek, ki verjetno ne bo nikogar posebej zanimal, a nekaj čudnega je bilo na tem avtomobilu. Celo zelo čudno.

Kasneje so se vse priče v svojih pričanjih strinjale, da je imelo to letalo nenavadno dolg trup, njegova deltasta krila pa so se zdela prekratka, da bi obdržala stroj te velikosti v zraku. Pa vendar je letel zelo počasi, tako počasi, da je bilo preprosto neverjetno, kako je lahko ostal v zraku. Eden od temeljnih zakonov aerodinamike je, da čim krajša so krila letala glede na njegovo celotno dolžino, hitreje mora leteti, da ohrani vzgon kril.

Letališki kontrolni stolp je poskušal vzpostaviti stik s tem letalom po radiu, vendar ni prejel odgovora. Nato so se prižgale zelene signalne luči, ki so dovoljevale pristanek. Vendar pa je velikanski avtomobil še naprej krožil nad letališčem. Ko je letalo doseglo konec 28. steze, se je letalo nenadoma obrnilo za 360 stopinj okoli svoje osi, skoraj na mestu. Presenečeni gledalci, ki so skozi daljnogled s tal spremljali manevre skrivnostnega stroja, na njegovih straneh niso razbrali nobenih identifikacijskih oznak, razen treh majhnih in enega velikega črnega kvadrata. Nihče od letaliških delavcev ni znal niti identificirati tipa letala, čeprav so poznali vse obstoječe razrede letal od Constellation do U-2, da ne omenjamo dejstva, da so imeli pri roki vso potrebno literaturo. Zdelo se je, kot da to letalo lebdi in ne leti, pri čemer je spuščalo rahlo piskajoče zvoke. Nekaj ​​minut pozneje je avto pospešil in izginil v smeri jugovzhoda.

Argentinske oblasti niso mogle dati vsaj neke razlage za ta incident. 25. julija 1968 je ta zgodba prišla na strani časopisa LA RAZON, kasneje pa jo je raziskala Angležinja Edith Grinet, uslužbenka revije FLYING SOS REVIEW. Leta 1968 je celotno območje mesta Vaia Blanca postalo prizorišče obsežnih opazovanj NLP-jev. Poročali so o pristankih in stikih.

Nad Združenimi državami je bila opažena cela formacija neidentificiranih visečih kril, ki je bila celo deležna posebnega nadzora neverujočih letalskih sil. POROČILO PROJEKTA MODRA KNJIGA 14 v razdelku Neidentificirani predmeti navaja naslednje:

"Kadet Mornariške letalske šole, njegova žena in več drugih oseb so bili v nedeljo, 20. aprila 1952, v odprtem letnem kinu za motoriste na seji, ki je trajala od 21.15 do 22.40. Med sejo so opazili devet skupin predmeti, ki so leteli neposredno nad njimi.V vsaki skupini je bilo od dva do devet objektov, ena skupina pa je bila sestavljena iz dvajsetih objektov.Ti objekti so leteli v ravni smeri, medtem ko so jo spreminjali z običajnim obratom letala.Po obliki so spominjali na navadna reaktivna letala.

Nenavadno pri njih je bilo, da je bil vsak obdan z rdečim sijem, ki je izhajal iz njega samega. Noč je bila popolnoma brez oblačka."

Vladni uradnik iz Washingtona, čigar imena, razumljivo, ne imenujem, mi je pred kratkim povedal o incidentu, ki se mu je zgodil, ko je živel na Long Islandu leta 1957. Po njegovih besedah ​​sta ga prebudila lajež in cviljenje njegovega psa in Leaving the hiši, je zagledal ogromno letalo z delta krili, ki je veličastno plulo nad njim v popolni tišini. Letalo je obdajal nekakšen strašni škrlatni sij. Ker česa takega še ni videl, je poklical v najbližjo letalsko bazo in sporočil, kaj se je zgodilo.

Naslednji dan so ga poklicali v letalsko bazo, kjer ga je območni varnostnik vprašal za nekaj dodatnih podrobnosti, češ da so podobne prijave prejeli od drugih ljudi. (Razen majhnega števila prototipov so bila letala z visečimi krili redkost v petdesetih letih.) Navdušenci nad NLP-ji in organizacije, ki so jih ustanovili, se ukvarjajo predvsem z zbiranjem informacij o objektih nenavadne konfiguracije, kot so disk in leteči krožniki. Vendar pa je Organizacija za raziskovanje zračnih pojavov, ki je prejela zanimivo poročilo o skrivnostnem letalu, ga raziskala z vso možno skrbnostjo. Priča je prostovoljno privolila v pričanje na detektorju laži in odgovarjanje na vprašanja strokovnih psihologov. Ime priče je Wilhelm Hetzke, rančer v Calgaryju, Alberta, Kanada. Test detektorja je v celoti prestal. Celotno poglavje knjige Jima in Karela Lorenzeva "NLP nad Ameriko" je posvečeno temu primeru.

Nekega jutra oktobra 1965 se je Wilhelm Hetzke vozil po posestvu ranča Sickle J, ko je nenadoma zagledal nekaj, kar je bilo videti kot majhno letalo, ki je stalo na tleh. Bil je srebrno sive barve z ukrivljenimi (delta) krili. Ko se je pripeljal bližje, je Hetzke natančno pregledal letalo. Dolg je bil približno 16 čevljev, z razponom kril 12 čevljev, debelina trupa pa ni presegla 4-5 čevljev.

Po besedah ​​Hetzkeja je bila obloga letala nenavadna, podobna "površini vaflja". Prozorna, očitno plastična streha je pokrivala pilotsko kabino. Skozi njo si lahko videl najrazličnejše zapletene instrumente, štirinajstpalčni televizijski zaslon in dva majhna, steklu podobna udrta sedeža. Ni bilo videti motorjev, propelerjev, šob in nobenih identifikacijskih oznak ali celo številk. Niti na letalu niti okoli njega ni bilo znakov življenja. Med hitenjem na delo je bil Hetzke prisiljen oditi in se pozneje ni mogel vrniti na to mesto.

Hetzkejev opis letala je vseboval veliko več podrobnosti, kot smo jih navedli tukaj, in večina jih je bila zelo nenavadnih.

Kljub temu, da je imel predmet najpogostejša krila in repno plavut, njegova notranjost in vafelj podobna koža govorita zase. (Iz številnih poročil izhaja, da imajo NLP-ji hrapavo ali zarezano kožo. Očitno je tovrstna grbinasta površina potrebna za nenadno zaviranje in zmanjšanje potencialne hitrosti predmeta. Najnovejša letala so izdelani s čim bolj gladko površino, kot je to tehnološko možno.

Tudi nepravilno nameščena glava zakovice lahko občutno zmanjša hitrost.) Letalo, ki ga je odkril Hetzke, je bilo očitno zgrajeno za zelo mlade pilote in je letelo po principu, ki nam ni znan, saj ni zahteval ne propelerjev ne pihanja. (Upoštevati je treba tudi, da imajo vsa jadralna letala zelo dolga krila, objekt, ki ga je odkril Heizke, pa zelo kratka.) Če bi videli takšno letalo, kako počasi leti nad vami, mu verjetno ne bi posvečali velike pozornosti.

Skrivnostna tovorna letala

Več vrst skrivnostnih letal deluje nad ozemljem Severna Amerika. Ogromen stroj, podoben vojaškemu transportnemu letalu Flying Boxcar, se je pogosto pojavljal nad območji bučk in izvajal manevre, ki so bili za stroje tega razreda popolnoma nemogoči. Skupina prič iz predmestja Gallipolisa v Ohiu mi je povedala, da nad svojimi griči in polji že trideset let opazujejo skrivnostne leteče luči. Poleg tega so brez mojih sugestivnih vprašanj začeli govoriti o »velikih tovornih letalih«, ki nekajkrat na mesec preletijo hribe in »včasih tako nizko, da bi celo gledali, da bi treščili v hrib«. Ta tovorna letala so večmotorna in pobarvana v dolgočasno sivo. Čez Galipolis ni rednih vojaških ali vojaških poti. civilno letalstvo. V bližini ni letalskih baz in letala, ki letijo na letališče Charleston (Zahodna Virginija), preletijo veliko severneje. In to je povsem razumljivo, saj brezobzirni pogum, ki je potreben pri letenju nad zahrbtnim gorovjem regije Ohio-Zahodna Virginija, nikakor ni upravičen.

Inženir Raymond Fowler je v svojem poročilu Odboru oboroženih sil o preiskavi fenomena NLP (5. april 1966) opozoril na rezultate lastne preiskave, ki jo je izvedel na območju Exeterja (New Hampshire). Zlasti je rekel: »Med mojima prvima obiskoma Carl Dinning Fielda (od koder so prej poročali o videnjih NLP-jev) sem obakrat videl nizko leteči leteči zabojnik C-19. Zgodilo se je 11. septembra 1965.« Med lastnim raziskovanjem sem od mnogih ljudi na območjih, ki so daleč drug od drugega, in iz baz letalskih sil slišal opise letal C-19.

Vse priče so videle ta letala leteti na zelo nizki višini, kar je samo po sebi nenavadno za takšen razred letal, da ne omenjamo dejstva, da so akrobatski manevri, ki so jih ta letala prikazala, zanje enostavno nemogoči. Nekaj ​​časa sem domneval, da so letalske sile poslale posebej opremljena letala na območja za fotografiranje in različne teste. Toda dejstva so me prisilila, da sem se ločil od te prijetne hipoteze in jo nadomestil z zelo neprijetno. Prišel sem do zaključka, da letala, ki spominjajo na S-19, res delujejo na območjih bučk, vendar, žal, nimajo prav nobene zveze z našimi zračnimi silami.

Majhna enomotorna letala so pogosto opazili, kako letijo in vohajo ob nedavnih opažanjih NLP-jev. Kot običajno so bila ta letala pobarvana v sivo in brez oznak.

Pristojne priče, od katerih so nekatere imele daljnoglede, so jih videle nad Teksasom, Florido in Zahodno Virginijo. Tako kot velika tovorna letala ti majhni stroji letijo ponoči z močno osvetljenimi pilotskimi kabinami, vidni so v zraku v tako nevihtnih in deževnih nočeh, ko si noben pilot pri zdravi pameti ne bi upal dvigniti v zrak. Obstaja veliko dejstev, ki potrjujejo ljubezen NLP-jev do slabega vremena.

Marca 1968 so pristojni opazovalci v Point Pleasantu v Zahodni Virginiji opazovali nizko ležeče luči nad avtocesto 62 med nočno snežno nevihto. Luči so bile značilne vrste NLP. Neposredno za temi lučmi je bilo majhno enosedežno letalo, ki se navidezno ne zaveda vetra in snežnega meteža.

Leto pred tem incidentom, v začetku aprila 1967, sem lovil čuden leteči ogenj od območja starih skladišč eksploziva iz druge svetovne vojne severno od Point Pleasanta do vrha gorske verige zunaj Hendersona v Zahodni Virginiji. Prekinil sem zasledovanje in, ko sem izstopil iz avta, se pridružil skupini ljudi, ki je stala na vrhu enega od hribov, ko se je nenadoma pojavilo dvomotorno letalo, zaokrožilo, poletelo naravnost proti nam in skoraj okrnilo vrhove drevesa. Ko se je približalo, je letalo ugasnilo motorje in lebdelo dobesedno nad našimi glavami, kar je bil popolnoma idiotski manever glede na zahrbtne vzpenjače, ki vedno obkrožajo hribe in soteske. Pilotska kabina letala je bila močno osvetljena, v njej pa se je jasno razločevala postava pilota. Ura je bila okoli 21. ure, zelo temno in močno osvetljena kabina je bila videti dvakrat nenavadna. Kakšen pilot je to, ki se ni le odločil preleteti vrhove dreves na izjemno nevarnem območju, ampak je namerno ustavil motorje in se oslepil s prižigom močnih luči v pilotski kabini?

Skočil sem v avto in prečkal reko Ohio do majhnega letališča blizu Gallipolisa, da bi videl tega norega pilota, saj po mojih izračunih ni imel kje drugje pristati. Na letališču ni bilo nikogar, tam stoječi avtomobili so bili pokriti, motor nobenega od njih ni bil ogret. Seveda se najverjetneje najdejo lastniki zasebnih letal, ki si radi ščipajo živce z nočnimi poleti na nizkih višinah, a med njimi jih skoraj ni, ki bi s tako neumnimi in nevarnimi triki nad gosto naseljenimi območji tako tvegali svojo licenco in življenje.

Švedski raziskovalec Ek Frenzen, ki je nedavno brezglavo kopal po stockholmskih časopisih tridesetih let, je zbral številne pozabljene drobce skandinavskega klobuka iz let 1932-1938. Izkopal je več kot 90 podrobnih sporočil in bil tako prijazen, da je opravil dolgočasno delo njihovega prevajanja angleški jezik za nas. Ta sporočila slikajo osupljivo sliko.

Od leta 1932 velika letala neoznačene so se začele pojavljati nad severno Švedsko, Norveško in Finsko. Vsi opisi teh strojev kažejo, da so bili sivi. Pogosto so se pojavljale med strašnimi snežnimi nevihtami nad mesti, železniške postaje, utrdbe in ladje na morju. Pogosto so med kroženjem nad kakšnim predmetom ugasnili motorje. Po opisih je bilo veliko med njimi ogromnih večmotornih strojev. Ena skupina petih prič je napovedala, da so opazili ogromno osemmotorno letalo. Iz številnih poročil je razvidno, da so se ti stroji večkrat pojavili po trije.

V tistih letih zasebnih letal v Skandinaviji skoraj ni bilo. V ZDA so še vedno izdelovali velikanskega China Clipperja, ogromnega trimotornega Forda, ki so ga pravkar začeli izdelovati, pa so uporabljali številni komercialni letalski prevozniki, ki so takrat obstajali. Leta 1926 sta admiral Byde in Floyd Bennet s trimotornim fokkerjem poletela s Svalbarda na severni tečaj.

O njunem letu je veliko poročal skandinavski tisk, fotografija Fokkerja pa je obšla vse časopise.

Šest let pozneje, ko so se nad Skandinavijo začela pojavljati skrivnostna letala, so jih številne priče primerjale z Baidovim Fokkerjem.

Švedska vlada je ta poročila vzela zelo resno. Leta 1934 je bilo nič manj kot 24 dvokrilnih letal švedskega letalstva poslanih za patruljiranje oddaljenih in redko poseljenih območij države, kjer naj bi se pojavili "leteči duhovi". Organizirano je bilo temeljito iskanje na kopnem, morju in v zraku. Operacija je potekala v neugodnih vremenskih razmerah, zaradi česar sta bili izgubljeni dve švedski letali.

Tukaj bom poskušal povzeti nekaj glavnih primerov te bučke.

Viri so naslednji časopisi: DABENS NEWHETER, STOCKHOLMOTIDNINGEN, VASTERBOTTENSKU RIREN, NORRBOTTENS ALLEMANDA, HUDIKSWALS TIDNINGEN in THE NEW YORK TIMES.

"Piteo. - Župnik iz Landtreska je poročal, da je v zadnjih dveh letih na tem območju pogosto videl nekatera skrivnostna letala. Lansko poletje so "leteči duhovi" dvanajstkrat preleteli njihovo mesto in se nenehno držali iste poti in smeri - od jugozahoda do severovzhoda.

Štirikrat so se letala pojavila na zelo nizki višini, vendar na njih ni bilo videti nobenih identifikacijskih oznak.

V enem primeru je letalo letelo le nekaj metrov nad kupolo župnijske cerkve. Nekaj ​​sekund sta bila dva pilota v pilotski kabini dobro vidna. Avto je bil sivo enokrilno letalo.

Duhovnik tega prej ni prijavil, ker je menil, da so oblasti že vedele za to iz drugih virov.«

Do decembra 1933 je bilo objavljenih izjemno malo poročil, toda izkušnja z bučko iz leta 1909 nad Novo Anglijo daje vse razloge za domnevo, da je bilo že dovolj poročil o videnjih, preden so prišla v tisk.

Prvi zapis, ki nam je na voljo, opisuje videnje NLP-ja na božični večer: »24. december 1933 Kalix. Skrivnostno letalo se je iz morja pojavilo okoli 18. ure. Šla čez Kalix in izginila v zahodni smeri. Žarek svetlobe reflektorja, usmerjen iz letala, je osvetlil območje. 27. decembra 1933 je NEW YORK TIMES posvetil skoraj celotno kolumno pojavu "skrivnostnega letala v hudem snežnem metežu" prav nad New Yorkom. 26. decembra ob 9.30 zjutraj so ljudje po vsem Manhattnu razločno slišali zvok letala, ki je očitno krožilo nad mestom v slepečem snežnem metežu. Radijska postaja NBS je ta primer zabeležila v zadnjih novicah, telefonski klici s sporočili so padli na uredništva časopisov. THE TIMES nadaljuje:

»Primerjava različnih poročil kaže, da je pilot priletel do 72. ulice, naredil krog nad Centralnim parkom in se nato usmeril proti območju Bronxa (231. ulica in avenija Sadwick). Nekaj ​​časa ni bilo nobenih nadaljnjih poročil, toda ob približno 14.25 so z območja 155. ulice, blizu jezu čez Hudson, poročali o zvoku motorja ... Vsa letališča v metropolitanskem okrožju so sporočila, da ni bilo nobenih letov in v snežnem metežu ves dan pri njih ni pristalo niti eno letalo."

Letala iz leta 1933 preprosto niso mogla leteti v tako težkih vremenskih razmerah in zelo dvomljivo je, da bi lahko bilo katero od letal med snežno nevihto tudi zdaj pet ali šest ur v zraku. Toda letalo, ki se je pojavilo nad Manhattnom, je naredilo prav to in seveda nihče nikoli ni vedel ničesar o letalu.

Februarja 1934 se je popolnoma enak incident zgodil nad prestolnico Velike Britanije (glej NEW YORK TIMES, 4. februar 1934).

V Skandinaviji so "leteči duhovi" takoj po božiču začeli biti izjemno aktivni. (Ne pozabite, da se je spodrsljaj leta 1909 prav tako zgodil na božični teden.) Bilo je poročilo o neznanem letalu, ki je letelo sem in tja vzdolž švedsko-norveške meje, in poročilo je prišlo z dveh krajev - iz Ternabyja (Švedska) in iz Langmo Vefona ( Norveška). 28. decembra 1935 je 4. letalski korpus švedskih zračnih sil dobil ukaz, naj odleti v Ternaby, da razišče incident.

Skrivnost je dobila tragičen zasuk, ko je poročnik Georg Engelhard iz artilerijskega polka na Gotlandu smučal iz Tennasa v Storlien, pot, ki je vodila skozi gozdnata območja, kjer naj bi bili leteči duhovi najpogostejši. Poročnik ni prišel v Storlien. Iskalne skupine, vključno z letali norveških zračnih sil, so ga zaman poskušale najti. 4. januarja 1934 se je skupina treh smučarjev podala na domnevno Engelhardovo pot in se ni vrnila. Organizirana je bila nova iskalna skupina, da bi jih našli.

Celo NEW YORK TIMES se je začel zanimati za to razraščeno skrivnost. 10. januarja 1934 je stockholmski dopisnik TIMES-a poročal:

»Švedske zračne sile so že izgubile dve letali v svojih vztrajnih prizadevanjih, da bi locirale baze skrivnostnega letala. Pozornost vseh je zdaj usmerjena v usodo poročnika Engelhard-Vanberga, ki je izginil na božični večer, in treh smučarjev, ki so izginili med iskanjem poročnika. Tiskovni predstavnik ministrstva za obrambo je novinarjem povedal, da iskanje vseh štirih pogrešanih vojakov za zdaj ni obrodilo rezultatov.

Trije pogrešani smučarji so se nenadoma pojavili 12. januarja na železniški postaji New Style. Časopisi niso pojasnili njune dolge odsotnosti. Če so komu dali intervju, pa njegove objave še niso našli.

Končno so 17. januarja odkrili šotor poročnika Engelharda in dve milji od njega zmrznjeno truplo častnika samega. Kljub snežnemu metežu, ki je divjal na tem območju, je poročnik pustil smuči in krzneno jakno v šotoru ter se peš odpravil v gore svoji smrti naproti. Dodatne podrobnosti o tem primeru niso bile objavljene.

Kaj je najbolj izkušenega smučarja in lovca nagnalo, da je pustil smuči in topla oblačila v šotoru in se po divji nevihti peš odpravil v gore? Tega verjetno ne bomo nikoli izvedeli.

Medtem ko so nesrečnega Engelharda iskali v gorah severne Norveške, so leteči duhovi nadaljevali svoje lete nad tremi skandinavskimi državami. Približno tretjina vseh objavljenih sporočil za januar-februar 1934 pade na nedeljo. Švedski uradniki so te primere odkrito imenovali "nedelja". Iz oddaljenih regij je prišlo več poročil o pristankih skrivnostnih vozil. Vsi so se zgodili v sredo.

Odtisi, najdeni v snegu na pristajališčih, so bili sledovi letalskih smuči.

Tistega leta je bilo veliko množičnih opazovanj mest in mest, nad katerimi so preleteli skrivnostni stroji. Letala so med snežnimi nevihtami pogosto letela, včasih nizko krožila nad vasmi in tla osvetljevala z močnimi reflektorji.

Dovolimo si navesti nekaj dejstev o teh dogodkih, povzetih iz zgoraj omenjenih časopisov;

1. Nedelja, 31. december 1933 - Olaf Hellund - "resen človek z dobrim ugledom" - je videl "veliko sivo letalo, ki je bilo večje od vseh vojaških letal, ki jih je poznal." Letalo je ob 3.45 naredilo tri kroge nad železniško postajo Sorsel. Avto je bil enokrilec in popolnoma zaprt, ki je spominjal na potniško letalo. Opremljen je bil s plovci ali smučmi neke posebne konstrukcije... Nobenih razpoznavnih oznak ni bilo videti (Bila je polna luna, noč jasna.) Med letom nad postajo motor letala ni deloval.

2. Sreda, 10. januarja 1934 - Ob 18. uri so prebivalci mesta Tarna opazili bleščeč predmet na višini 1000 čevljev. Predmet se je obrnil in odpravil proti Arjeplogu. Po 15 minutah so prebivalci Arjeploga, ki so zaslišali hrup letalskega motorja, zgrnili iz svojih domov, da bi si ogledali letalo. Nato se je letalo pojavilo nad Rortraskom, severno od Norsa, in priče pravijo, da se je letalu trikrat ustavil motor, medtem ko je letelo nad njihovim mestom ... Avto je letel tako nizko, da je bil ves gozd preplavljen s svetlobo.

3. Sreda, 10. januar 1934 Trondheim, Norveška. »V sredo zvečer so poročali o dveh pristankih letečih duhov na severu Norveške. En avto je pristal v bližini otoka Gjeslingen na vzporedniku Rorvik, drugi pa na območju Namndala, v kraju Kvala. Poročilo iz Gjeslingena pravi, da so prebivalci videli ogromen snop svetlobe in slišali hrup močnega motorja. Avto je pristal in ostal na vodi približno uro in pol ter z reflektorjem osvetljeval morje okoli sebe.

Na otok so poslali norveško križarko Eagle, a je prispela prepozno.

4. Nedelja, 21. januar 1934 – »V nedeljo ob 18. uri so številni prebivalci Bengtoforsena (Škotska) videli zelo močno svetlobo na nebu.

Bil je velik približno kot polna luna in se je premikal z veliko hitrostjo. Zvok delujočega motorja je bil jasno slišen ... V Indalu, zahodno od Bengtoforsena, se je svetloba pojavila na začetku sedmega. Mnogi so opazovali, kako se je ogenj deset minut vrtinčil nad vasjo, nato pa izginil proti zahodu.

Na veliko nejevoljo švedskih vojaških oblasti so ti skrivnostni stroji radi krožili nad železniškimi postajami in utrdbami, zlasti nad Fort Bodnom, ne da bi ostali brez pozornosti drugi pomembni strateški objekti. Mnogi so opazili le slepeč žarek svetlobe in naš stari prijatelj "reflektor" se je začel pojavljati v enem sporočilu za drugim.

Ko je v torek, 23. januarja 1934, veliko sivo letalo začelo krožiti nad norveško ladjo "Tordenkskiold" ob obali Tromsa, je na nizki višini preiskalo krov z močnim reflektorjem. Kapitan Sigvard Olsen je dejal, da je bil pilot jasno viden v močno osvetljeni pilotski kabini. Nosil je čelado z velikimi očali za letenje.

Toda pravi spodrsljaj se je začel v soboto, 6. januarja, ko so po vsej Švedski hkrati zabeležili veliko število opažanj. Nato so bili vrhovi flopa: ponedeljek, 8. januar, sreda, 10. januar, sobota, 20. januar, nedelja, 21. januar, torek, 23. januar, četrtek, 25. januar, torek, 6. februar in nedelja, 11. februar.

Število objavljenih poročil se je močno zmanjšalo, ko so bili na območja najpogostejših opažanj poslani predstavniki vojske in protiobveščevalne službe v temeljito preiskavo. Vojaška ministrstva Švedske, Norveške in Finske so že imela svoj in zelo mračni pogled na vse skupaj.

Teritorialno zračni prostor njihove države so bile napadene na najbolj očiten način, in ne z enim ali dvema letaloma, temveč s celotno zračno armado, ki je delovala s sumljivo vztrajnostjo. Ta letala so bila večja od vseh bojnih vozil, lahko so delovala v vsakem vremenu nad katerim koli, tudi najbolj nevarnim, gorskim ozemljem. Tako globalno delovanje je vsekakor zahtevalo prisotnost dobro opremljenih baz z velikim številom tehničnega osebja, s premišljenim sistemom oskrbe z gorivom in drugo potrebno opremo, kot so skladišča z rezervnimi deli, hrano, servisna baza, itd. Toda kljub temeljitim preiskavam, ki so jih opravile oborožene sile treh držav, seveda niso našli ničesar, kar bi spominjalo na takšno bazo.

Letalonosilke leta 1934 so bile še v povojih in so lahko proizvedle in sprejele le majhno število majhnih dvokrilcev.

Leta 1942 je ameriška mornarica nekoliko posodobila letalonosilko Hornet, da bi pripeljala dvomotorne bombnike B-25 generala Doolittla bližje japonski obali (Avtor se moti: leta 1942 je James Doolittle, ki je poveljeval znamenitemu poletu nad Tokiom , ni bil general, ampak podpolkovnik. - pribl. per.).

Ti bombniki so z veliko težavo vzleteli z letalonosilke in izvedli čisto simbolični napad na Tokio, vendar niso mogli več pristati na letalonosilki in so bili prisiljeni odleteti na nezasedeni del celinske Kitajske.

Leta 1934 se je Hitler še krepil, Luftwaffe pa preprosto še ni bilo.

Sovjetska zveza ni imela letal in, kar je še pomembneje, nobenega razloga za tako nesmiselne demarše nad Skandinavijo. Navsezadnje je obstajala velika nevarnost, da povzroči mednarodni škandal brez primere. Če je vsaj eno od teh letal strmoglavilo ali je bilo zajeto in je bila dokazana njegova pripadnost tuji sili, potem dejanj celotne armade ni bilo mogoče šteti drugače kot za začetek sovražnosti.

Ta časnik je na podlagi nekaterih podatkov, ki jih verjetno pozna le New York Times, namigoval, da so za celotno skandinavsko zgodovino krivi Japonci. Toda nobeden od skandinavskih časopisov, kljub velikemu številu obravnavanih ugibanj, ni niti namignil na Japonsko. In pravičnost tega je povsem očitna - Japonska, ki je takrat reševala svoje težave na Kitajskem, ni imela ne priložnosti ne razlogov za izvedbo takšne operacije.

Švedski časopisi so se na samem začetku bučke pozabavali s povsem neresno ugotovitvijo o tihotapcih žganih pijač, ki dostavljajo žgane pijače v skandinavske države. Nima smisla ga zanikati, ugotavljamo le, da tudi uradna preiskava ni pustila kamna neprevrnjenega od njega ...

Tako kot v časih bučk 1896-1897 in 1909 je tudi med bučko 1934 prišlo do občasnih nizkih letov predmetov, ki so ljudem načeloma znani, in na stotine višinskih letov skrivnostnih luči, ki so, kot se je zdelo, so bili obvladani, sodeč po manevrih, ki so jih izvajali. Skrivnostna letala so bila "trdi" objekti in so bila uporabljena za podporo dejanj veliko večjega števila "mehkih" objektov, ki so iz neznanega razloga razporedili svoje operacije na severnih zemljepisnih širinah. Priče so poročale, da so videle letala z rdečimi, zelenimi in belimi lučmi. Ko so te bleščeče luči opazili na velikih nadmorskih višinah, so domnevali, da so letala letela, da bi se povezala z letečimi duhovi, ki se skrivajo nekje veliko višje.

Skrivnostna letala so lahko izvajala neverjetne manevre: ugasnila so motorje, včasih na višini največ 100 čevljev, in brez vidne energije naredila tri ali štiri kroge nad nekim predmetom.

Poskusite izvesti takšen manever na navadnem letalu, pa boste življenje končali pod njegovimi razbitinami. 30. aprila 1934 je generalmajor Reutersvärd, poveljnik okrožja v Norlandu (Švedska), izdal naslednjo izjavo za tisk:

"Primerjava vseh poročil ne pušča nobene sence dvoma o nezakonitem zračnem pregledu naših tajnih strateških območij. Številna poročila precej zanesljivih ljudi dajejo skoraj podroben opis teh skrivnostnih strojev in v vsakem primeru ena skupna podrobnost pritegne pozornost: na enega od teh strojev ni bilo videti nobenih identifikacijskih oznak ... Vse te primere je absolutno nemogoče razložiti s fantazijo ali halucinacijami. In potem se pojavijo vprašanja: "kdo so?", "In zakaj kršijo naš zračni prostor?" .

Če so preslikane vse smeri letečih duhov iz leta 1934, se zdi, da postane njihova pot jasna. Zdi se, da so iz dneva v dan leteli v ogromnem loku s fanatično vztrajnostjo. Ko so leteli proti jugu iz severne Norveške, so preleteli Švedsko in nad Finsko ponovno zavili proti severu. Če iz tega loka naredimo polni krog, bo njegov zgornji del padel na območje redko poseljenega otoka Spitsbergen na severu Arktični ocean, in zahodni - do severne konice otoka Grenlandija. Mimogrede, nad Grenlandijo je bilo veliko zanimivih opazovanj. (V 1. poglavju smo razpravljali o primeru, ko je med letenjem nad Grenlandijo radar zaznal niz neznanih predmetov.) Na stotine poročil o videnju NLP-jev prihaja iz arktičnih regij in tako se zdi, da potrjujejo zelo priljubljeno teorijo, da leteči krožniki iz lukenj nad severnim polom. Organizacija za raziskovanje zračnih pojavov ima napredno teorijo, da predmeti vstopajo iz vesolja v Zemljine polarne regije, da bi zaobšli intenzivni radioaktivni pas, skoncentriran nad zmernimi regijami.

Radijski signali iz večnosti

Med poleti letečih duhov nad Skandinavijo so po vsej Švedski in Norveški sprejemali skrivnostne radijske signale. O tem vprašanju se je veliko razpravljalo tudi v tisku. 11. januarja 1934 je eden od časopisov mesta Umeå (Švedska) zapisal naslednje:

"Častniki poveljstva letalskih sil verjamejo, da ima skrivnostno letalo radijske oddajnike in radijske navigacijske naprave na krovu ... Gotovo je, da so ti stroji predstavniki neke izjemne organizacije."

»Radijski poslušalci mesta Umeå so na svojih sprejemnikih prestregli pogovore letečih duhov, iz česar je mogoče sklepati, da je njihova obveščevalna služba na najvišji ravni ... Radijski pogovori so potekali v znamenju popularne glasbe. programa mesta Umeå, njihova tema pa je bila razprava o stičiščih več letečih duhov. Ob koncu pogajanj je bil določen čas za naslednji stik. (Dopisniki, ki preiskujejo trditev nekega Howarda Mengerja iz New Jerseyja o stiku z NLP-ji v letih 1956-1957, so domnevno odkrili nenavaden radijski oddajnik na njegovi kmetiji. Ta oddajnik ni oddajal lastnih signalov, temveč je uporabljal signale, "ukradene" lokalni radijski postaji. Švedska poročila kažejo, da je nekdo v Umeåju leta 1934 uporabil isto opremo, ko je bil "izhod" navadne radijske postaje uporabljen kot vir energije za "piratske" signale. po imenu Halmar Hedstrom je na svojem sprejemniku ujel naslednje sporočilo, oddano na kratkih valovih: " Morje je mirno, temperatura je dve stopinji Celzija. Morate pristati na vodi in ujeti to, o čemer smo govorili. Ponovno se oglasimo ob 19.45. Sporočilo je vsebovalo tudi podatke o smeri vetra, lokacijske koordinate in druge podatke. Čeprav so bili vsi pogovori v švedščini, se Hedstrom ni mogel veliko spomniti.

Še en radioamater iz mesta Hedesund je istega dne zaznal podobno sporočilo. Ob navedenem času je bilo prestreženo tudi dodatno sporočilo - 19.45.

Nekatera sporočila so bila sprejeta na valu 900 m, druga pa v območju 230-275 m.

Velika večina videnj leta 1934, ne glede na lokacijo, se je zgodila okoli 18. ure. Marca je flop začel upadati, vendar so bila v tridesetih letih občasna poročila.

"Poročila o skrivnostnih lučeh, ki jih vidimo na nebu, prihajajo iz različnih krajev. Novinar norveške telegrafske agencije je zbral nekaj teh poročil med potovanjem po šestem okrožju. Skoraj vsa videnja so prebivalci prijavili policiji, katere predstavnik je dal podrobno poročilo dopisniku Poročilo o opazovanju skrivnostnih luči je bilo prejeto tudi v bližini Tromsa v torek zvečer.

Leteči duhovi so se v Skandinavijo vrnili leta 1936, natančno po uhojenih poteh iz leta 1934. Tudi tokrat so njihov pojav spremljali skrivnostni radijski signali. Dopisnik NEW YORK TIMESA, ki je leta 1934 poskušal za vse, kar se je zgodilo, zvaliti krivdo na Japonsko, je tokrat za oddajanje skrivnostnih radijskih signalov okrivil Nemčijo. Toda spet, tako kot leta 1934, skandinavski tisk tem izmišljotinam ni pripisoval nobenega pomena.

Ko se je svetleči predmet lovil po preriji na srednjem zahodu zadaj. z vlakom leta 1937, NEW YORK TIMES, 15. avgust, ki se sklicuje na astronome, je incident pripisal vplivu planeta Venere.

Skoraj ni treba reči, da prebivalci severne Skandinavije zelo dobro poznajo severni sij in druge običajne astronomske in atmosferske pojave. Dvomljivo je, da so posvetili posebno pozornost nečemu, za kar so mislili, da bi lahko imelo naravno razlago.

Na voljo imamo dve sporočili iz različnih koncev Evrope, ki si zaslužita, da ju vključimo v to knjigo. V četrtek, 11. februarja 1937, je norveška ribiška ladja z vlečnimi mrežami "Fram" zapustila Kvalovik okoli 21. ure.Posadka ladje z vlečnimi mrežami je opazila velik vodni letalo, ki je sedel na vodi.

Ko se je kapitan ladje z vlečno mrežo odločil, da je strmoglavilo, je spremenil smer in se odpravil proti njemu. Zelene in rdeče signalne luči na krilih avtomobila so bile jasno vidne, a ko se je ladja začela približevati, so luči nenadoma ugasnile. V istem trenutku so letalo ovili oblaki dima in izginilo.

Naslednji dan, v petek, 12. februarja 1937, opoldne je nad mestom začelo krožiti neznano letalo, ki se je pojavilo nad prestolnico Avstrije Dunajem. Nenavadnost tega primera je na široko opozoril evropski tisk. Očitno je bilo nekaj razlogov za dvom o izvoru tega letala.

Skandinavija: 1946

10. junija 1946 je nad Finsko preletel objekt, podoben nemški raketi V-2. V naslednjih dveh tednih je na Švedskem in Norveškem na tisoče ljudi videlo luči tipa NLP, cilindrične predmete in neznana vozila s krili. Velika večina opazovanj je bila osredotočena na hladno, redko poseljeno severne regije obe državi. Evropski tisk jim je namenil ustrezno pozornost - "rakete duhovi" so nadomestile leteče duhove iz leta 1934. Videli so jih daleč na jugu, nad Grčijo in nad gorami Švice, kjer so samozavestno leteli nad soteskami in kanjoni. Prestregel jih je radar in jih fotografiral. (Eno takih fotografij, ki prikazuje svetlobni trak v obliki puščice, je 6. septembra 1946 objavil londonski MORNING POST.) Hitrost teh objektov je bila izmerjena in je znašala od 400 do 1000 milj na uro.

Zdelo se je, da nekateri predmeti eksplodirajo v zraku, nekateri od njih so izvrgli drobce kovine, ki so bili videti kot običajna žlindra.

Britanski in skandinavski časopisi so Sovjetsko zvezo odkrito obtožili testiranja novih tipov bojnih raket v severnoevropskem zračnem prostoru. Moskva je to dejstvo kategorično zanikala. Septembra so nad Portugalsko opazili svetlo zelene balone. "Ogromen projektil z ognjenim repom" je preplavil Casablanco. Ogromna goreča krogla je zažvižgala po nebu nad Oslom in eksplodirala s strašnim ropotom. V sredo, 3. julija 1946, je skrivnostna eksplozija pretresla majhno mesto v središču Škotske, razbila okna in ubila eno osebo (očitno zaradi granatnega udara). Nihče ni znal pojasniti vzroka te eksplozije. Švedske oblasti so zbrale več kot 2000 poročil o "raketah duhov". Čeprav je bila ta bučka zelo malo pokrita v ameriškem tisku, je general James Doolittle odletel v Stockholm, da bi sodeloval pri preiskavi. London je pretresla tudi serija eksplozij, katerih izvora nihče ni znal pojasniti.

Konec avgusta 1946 se je pokrov zaloputnil. 22. avgusta je londonski časopis DAILY TELEGRAPH poročal: "Da bi preprečili uhajanje tehničnih informacij o izstrelitvi raket, ki letijo nad Dansko, je danska vlada prosila dopisnike, naj ne označujejo območij države, kjer so te rakete opazili. . ". 31. avgusta 1946 je dopisnik DAILY TELEGRAPH iz Osla poročal:

"Od srede naprej so norveški časopisi ustavili vsako razpravo o raketnih poletih nad Skandinavijo. Danes je norveški generalštab izdal memorandum za tisk, v katerem je zahteval, da se v tisku ne objavlja nobena informacija o pojavu raket nad norveškim ozemljem in da se vsa poročila na to temo poslati obveščevalnemu direktoratu generalštaba …

Na Švedskem je tudi prepovedano v tisku omenjati lete in eksplozije raket nad ozemljem države.

V kratkih 50 letih smo od skrivnostnih izumov prišli do vohunjenja in tihotapstva, nato pa prišli do ruskega skrivnega orožja. Ker nobene od teh razlag ne moremo jemati resno, pojava pa še naprej opazujemo, se zdi, da nam ostaja edina sprejemljiva hipoteza: prihod tujcev iz vesolja na Zemljo. Člani društva Fortian, občudovalci in privrženci pokojnega Charlesa Forta, so s svojimi neodgovornimi objavami že dolgo podpihovali to hipotezo. Niso jim še postavili vprašanja, imajo pa že pripravljen odgovor na vse. Njihova misel deluje v to smer: leta 1945 smo na Japonsko odvrgli atomske bombe. Energijo atomskih eksplozij so v vesolju zabeležili instrumenti neke tuje supercivilizacije.

To super-civilizacijo je strašno šokiralo dejstvo, da je taka ničnost, kot je človek, odkrila skrivnost atomske energije. Da bi raziskali to žalostno dejstvo, je bila organizirana odprava na Zemljo. Vendar je neki superinteligentni navigator naredil majhno napako in namesto da bi vesoljsko plovilo pripeljal na prizadeto Japonsko, je odletel v Skandinavijo.

Škoda, če je tako.

Skrivnostni helikopterji

Na tisoče opazovanj za obdobje 1896-1938. zračne ladje in skrivnostna letala nas pripeljejo do naslednjega neizogibnega zaključka; resnična substanca pojava je taka, da se lahko oblikuje v katero koli želeno obliko, ki jo izbere. In to postavlja zelo pomembno vprašanje: ali te stvari res obstajajo? Ali pa vseh tisoče sporočil ni nič drugega kot primer množične histerije, dopisniških šal in napačnih interpretacij naravnih pojavov?

Nemogoče je imeti dva stališča. Ali je treba velik odstotek poročil priznati za resnične ali pa je vse čista neumnost.

Če bi pisal knjigo, recimo o državljanski vojni, bi uporabil iste vire, torej stare časopise, zgodovinske dokumente, pisma udeležencev dogodkov, in posledično bi knjigo, ki sem jo ustvaril, sprejeli znanstveniki. in zgodovinarji z malo ali brez vprašanj. Toda leteči krožniki so tako diskreditirani s strani najrazličnejših amaterskih teorij in oboževalcev različic nezemljanov, da skeptiki, ki v vseh njihovih hipotezah zlahka najdejo očitno nesmisel, dobijo razlog, da trdijo enako o vseh drugih podatkih o NLP-jih.

Če kmet iz šestdesetih let prejšnjega stoletja, ki je sodeloval v bitkah državljanska vojna, za seboj pustil kup zmečkanih pisem, kjer opisuje dogodke, ki jih je doživel, zgodovinarji kot tigri hitijo na ta pisma, da bi jih vedno znova citirali v svojih znanstvenih spisih. Če pa je isti kmet leta 1875 nad Kalifornijo videl nenavaden predmet in o tem poročal v pismu lokalnemu časopisu, zakaj tega pisma danes ne moremo šteti za zgodovinski dokument? Ne, skeptiki bodo v vsaki besedi takega pisma našli napako, in če ne bo ničesar očitanega, bodo podvomili v avtorjev razum.

Moje trdno mnenje je, da bi se morali nehati spraševati: "Ali je kaj takega res mogoče?", in začeti spraševati drugo: "Kaj vse to lahko pomeni?".

Lahkoverni se lahko ujamejo v zgodbe o neverjetnih vesoljskih ladjah iz oddaljenih galaksij in vse jim bo jasno. Kaj pa bodo rekli na številne zgodbe, povezane z na videz povsem običajnimi letali in helikopterji? Da, obstajajo tudi helikopterji duhovi!

V torek, 11. oktobra 1968, je svetel leteči ogenj plesal nad rezervoarji za pitno vodo v New Jerseyju. Na tem področju je bilo že dovolj nenavadnih opazovanj, toda ta primer je bil dvojno čuden. Nekaj ​​minut po izginotju slepečega svetlega predmeta se je pojavila cela formacija skrivnostnih helikopterjev.

"Ta stvar me je tako zaslepila, da nisem mogel najti svojega avtomobila," je dr. Bertholdu Schwartzu povedala ena od prič dogodka, policijski narednik Ben Thompson. "Imel sem vtis, da gledam naravnost v reflektorje, da bi videl gnezda odsevnih svetilk ... Po tem približno dvajset minut nisem videl popolnoma ničesar."

Približno 15 minut po tem, ko je slepi predmet izginil, se je pojavila skupina helikopterjev in začela krožiti na nizki višini. Malo nad njimi se je pojavila skupina desetih ali dvanajstih curkov. Na prizorišče se je pripeljalo na stotine avtomobilov, polnih osuplih gledalcev. Helikopterje so seveda videli, a ne v tolikšnem številu. Policijski narednik Robert Gordon je svojo zmedo opisal takole: "V vsem svojem življenju nisem videl sedem helikopterjev naenkrat v zraku ... In tukaj živim že štirideset let."

Znanstveni pisatelj Lloyd Mellen je raziskal primer. Poizvedoval je v vseh bližnjih letalskih bazah, na letališčih in celo v Pentagonu. Nihče ni vedel ničesar o teh helikopterjih in letalih. Urad za civilno letalstvo je bil tako presenečen kot drugi. Nikomur ni uspelo odgrniti tančice skrivnosti. Ne verjamem, da je bila to reakcija letalstva na pojav svetlikajočega se predmeta nad tanki. Prvič, ker o tem nihče ni neposredno poročal zračnim silam, in drugič, ker v bližnjih letalskih bazah McKire in Stewart nikoli ni bilo tako velikega odvajanja helikopterjev, če pa že, je glede na njihovo počasnost malo verjetno, da bi po 15. minuti bi se pojavili nad prizoriščem. Seveda pa ne smemo pozabiti, da obstoječe mnenje o nesramnih lažih predstavnikov letalskih sil o vsem, kar je povezano z NLP-ji, morda ni neutemeljeno.

Prebivalci New Jerseyja trdijo, da so videli te helikopterje in letala. Torej vsi lažejo? Toda v čem je smisel takšne laži? In če je to res, kje, od kod in zakaj so ti avtomobili leteli? In kdo jih je nadzoroval?

Severni Vietnamci imajo zanemarljivo malo letal in še manj helikopterjev. Kljub temu se je konec junija 1968 nad reko Ben Hai pojavila cela vrsta nenavadnih luči, eden od skrivnostnih helikopterjev pa je bil, kot poročajo, celo sestreljen. Dopisnik Newsweeka iz Vietnama Robert Stoke je bil na prizorišču. Tukaj je njegovo sporočilo (NEWSWEEK, 1. julij 1968):

"Kapitan William Bates je bil na radijski dolžnosti v poveljstvu polka v vasi Dong Ha. Ob 23. uri je mornariška straža sporočila, da je njihov opazovalec z elektronskim teleskopom zaznal trinajst rumeno-belih luči, ki lebdijo v zahodni smeri na višini 500 do 1000 čevljev nad reko Ben Hai, ki teče sredi demilitariziranega območja. Bates je nemudoma stopil v stik s poveljstvom, da bi ugotovil, ali so na območju opazovanja kakšna letala ali helikopterji. Ko je prejel negativen odgovor, je kapitan stopil v stik z protiletalska radarska postaja Alpha 2, najsevernejša vojaška enota 1. korpus Manj kot minuto kasneje je s postaje prišel odgovor o čudnem bleščanju v vseh 360 stopinjah vsestranske vidljivosti.

Okoli 1. ure ponoči so letala letalskih sil in marinarjev že bila nad Da Nangom in začela zasledovati neznane predmete. Po 45 minutah je pilot mornariške pehote poročal o uničenju helikopterja. Ko pa je ta območja preletelo izvidniško letalo, opremljeno z infrardečo opremo, ni nikjer našlo gorečih ostankov.

Junija so te objekte skoraj vsako noč prestregli radarji nad demilitariziranim območjem. In nikoli ga ni bilo mogoče identificirati in skoraj ni razloga, da bi jih imeli za res vietnamska letala ali helikopterje. Če bi bilo temu tako, bi bilo presenetljivo, zakaj so jih Severni Vietnamci nenadoma prenehali uporabljati, saj se po juniju 1968 niso več pojavili.

Nekaj ​​tednov po tem nizu incidentov so se nad zvezno državo Maryland pojavili skrivnostni helikopterji. V torek, 19. avgusta 1968, ob približno 20.20 je nad Rosecroft Restreck blizu Phelps Cons v Marylandu lebdel ovalni predmet, v sredini opasan z rdečimi in belimi bleščečimi lučmi. Ena od številnih prič, Geese I. Donovan, je izjavila, da je videla tudi najmanj sedem helikopterjev, ki so krožili okoli kraja. "To sem opazila," je rekla, "ker še nikoli nisem videla toliko helikopterjev v zraku."

Mogoče naše letalstvo na skrivaj išče leteče krožnike v helikopterjih in ne najde nič boljšega? Seveda pogosto uporabljamo bojna letala, čeprav neuspešno, za lovljenje neznanih predmetov, vendar ne jaz ne številni častniki letalskih sil, s katerimi sem govoril, nismo niti slišali za uporabo helikopterjev v ta namen, niti od ust do ust .

Helikopterji - zelo dragi avtomobili in težko upravljati. Prav zaradi teh razlogov se ni uresničila napoved iz druge svetovne vojne, da bodo "helikopterji v vsaki garaži". Operacije lova na NLP-je zahtevajo stalno pripravljenost več helikopterjev za takojšen odhod. Vohljal sem po mnogih naših letalskih bazah in nisem našel niti namiga o tovrstnem delovanju.

Prišel sem do zaključka, da so neidentificirani helikopterji v isti kategoriji kot leteči duhovi iz leta 1934 in majhno letalo v Calgaryju.

So del celotnega fenomena NLP, ne pa dokaz našega lova na neznane predmete.

Ali res obstajajo leteči krožniki?

Od leta 1982 je bilo posnetih na tisoče fotografij NLP-jev. Mnogi od njih so zabeležili nejasne pike in svetlobne proge, vendar so bili številni očitno "trdni" predmeti, podobni nekakšnim strojem z odprtinami, loputami in drugimi jasno razločljivimi deli. In tu se pojavi še en problem. Z zanemarljivo izjemo nobena slika NLP-ja ni enaka. Po pošti sem prejel na stotine fotografij in na svojih potovanjih zbral na stotine drugih. Ker so fotografije tako zlahka ponarejene, sem se običajno izogibal pretirani skrbi tako za same fotografije kot za njihove avtorje. Sam pa sem posnel dve zelo podobni fotografiji na dveh različnih področjih.

V zadnjih treh letih sem osebno, po telefonu in po pošti intervjuval na tisoče očividcev. Istočasno so mnogi od tistih, ki so opisovali bleščeče, spreminjajoče se "mehke" predmete, rekli isto. Toda redko sem slišal dve priči, ki sta neodvisni druga od druge, z eno besedo opisati »trden« predmet, ki sta ga videli. Slišal sem o majhnih predmetih, ki zvenijo kot žage, ki krožijo nad rudniki v Ohiu, in o ogromnih strojih v obliki gondol s številnimi vrstami oken, ki lebdijo nad gorovjem Kaitatini v severnem New Jerseyju. In zdi se, da je bilo toliko različnih oblik predmetov, kolikor je bilo prič. Vendar se vedno znova prepričujem, da so bile priče zanesljive in so preprosto iskreno povedale, kar so videle.

In če vzamemo za osnovo, da priče govorijo resnico, potem lahko varno domnevamo, da se NLP-ji pojavljajo v milijardah različnih velikosti in oblik. Ali pa sploh nimajo nobene oblike. In to nas pripelje nazaj k stari igri psihološkega bojevanja. Če obstajajo nenehna nasprotja v opisu predmetov, bo le malo ljudi ta pojav vzelo resno, če pa ljudje, recimo, v Braziliji, Iowi in Avstraliji začnejo pričati enako, potem lahko to takoj opozori tako znanstvenike kot vojsko.

PROJEKT MODRA KNJIGA POROČILO 14 poskušal rešiti ta problem. Strokovnjaki letalskih sil so v računalnik vložili 434 poročil o neidentificiranih predmetih, da bi dobili osnovni model. Prejeli so 12 osnovnih tipov predmetov. Od tisočih poročil, ki so na voljo, jih lahko dobite 1.200 ali 1.200.000 z enakim uspehom. različne vrste NLP. In tistih 12 vrst objektov, ki so opisani v POROČILU 14, po letu 1955 sploh niso opazili.

Potem morda sploh ni vrst NLP-jev?

Naš današnji katalog vrst NLP-jev vsebuje leteče kocke, trikotnike, šesterokotnike, stožce, krogle, predmete v obliki ogromnih kovinskih žuželk in leteče meduze. Imamo NLP-je s kolesi, krili, antenami, izbočenimi kupolami, ravnimi odprtinami in sploh nobenega. Imamo objekte vseh barv spektra. Obstajajo ogromne "cigare" z več odprtinami, ki bruhajo modri ogenj iz svojih repov. ("Baza letečega krožnika," nam zagotavljajo zagovorniki različice nezemljanov.) Imamo avtomobile brez koles, ki se vozijo po puščavskih območjih nekaj centimetrov nad tlemi. Imamo tudi neoznačena batna in reaktivna letala ter neidentificirane helikopterje, ki tavajo nad območji bučk. Z drugimi besedami, imamo vse razen osnovnega modela, ki bi se pojavljal redno v različnih letih in na različnih mestih. In vse to nas prisili, da naredimo dva neizogibna zaključka, med katerimi lahko izbiramo:

1. Vse priče se motijo ​​ali lažejo.

2. Neka neznana super-civilizacija proizvede na tisoče različnih vrst letečih strojev in jih pošlje na naš planet.

Vlade vseh držav sveta se trmasto držijo prvega sklepa, NLP-navdušenci drugega.

Jaz pa se ne držim ne enega ne drugega. Poleg tega predlagam tretjo možnost. Verjamem, da nekateri "trdni" predmeti zagotovo obstajajo le kot začasna transmog. So disko in cigaraste oblike. Po pristanku na tleh pustijo izrazite sledi.

Priče so se jih dotaknile in celo vstopile. Ti »trdni« objekti niso nič drugega kot vabe, tako kot včerajšnji cepelini in letala, katerih namen je pokrivanje in zagotavljanje delovanja. velika količina"mehkih" predmetov. Zato so zame glavni interes »mehki« predmeti.

So ključ do razkritja celotne skrivnosti.

Obstaja nešteto poročil o predmetih, ki spreminjajo velikost in obliko pred pričami ali se razcepijo na več majhnih predmetov, od katerih vsak odleti v drugo smer. V nekaterih primerih se je zgodil obraten proces: več majhnih predmetov je bilo združenih v enega velikega, ki je nato mirno nadaljeval let.

Mnogokrat so mi priče s skrivnostnim tihim glasom rekle: »Veš, mislim, da stvari, ki sem jih videl, niso bili stroji. Imam močan vtis, da so živi.«

Raziskovalci, kot sta John Bessor in Ivan T. Sanderson, so odkrito razpravljali o možnosti, da so nekateri NLP-ji res živa bitja. Seveda ni neposrednih dokazov, to izjavo je mogoče izpodbijati, kot vsako drugo. Odločite se sami. Vsako stališče ima svojega prednosti, vendar po analizi vseh podatkov nobenega od njih ni mogoče sprejeti brez zelo upravičenih dvomov.

Presegel zvočni zid :-) ...

Preden se lotimo pogovorov o tej temi, razjasnimo vprašanje točnosti pojmov (kar mi je všeč :-)). Danes sta v splošni rabi dva izraza: zvočni zid in nadzvočna pregrada. Zvenijo podobno, a še vedno ne enako. Vendar pa ga nima smisla redčiti s posebno strogostjo: pravzaprav je to ena in ista stvar. Opredelitev zvočnega zidu najpogosteje uporabljajo bolj razgledani in bližje letalstvu ljudje. In druga definicija je običajno vse ostalo.

Mislim, da je z vidika fizike (in ruskega jezika :-)) pravilneje reči zvočni zid. Tukaj je preprosta logika. Navsezadnje obstaja koncept hitrosti zvoka, vendar ni fiksnega pojma hitrosti nadzvoka, strogo gledano. Če malo pogledam naprej, bom rekel, da ko letalo leti nadzvočno, je že prešlo to oviro, in ko jo preleti (premaga), potem preleti določeno mejno vrednost hitrosti, ki je enaka hitrosti zvoka (in ni nadzvočno).

Nekaj ​​takega:-). Poleg tega se prvi koncept uporablja veliko manj pogosto kot drugi. To je očitno zato, ker beseda nadzvočno zveni bolj eksotično in privlačno. In v nadzvočnem letu je eksotika zagotovo prisotna in seveda privablja marsikoga. Vendar pa niso vsi ljudje, ki uživajo v besedah ​​" nadzvočna pregrada' res razumem, kaj je. Več kot enkrat sem se prepričal o tem, gledam forume, berem članke, celo gledam televizijo.

To vprašanje je s stališča fizike pravzaprav precej zapleteno. Toda seveda se ne bomo spuščali v zapletenost. Poskusili bomo le, kot običajno, razjasniti situacijo po principu "razložiti aerodinamiko na prste" :-).

Torej, do ovire (zvočne :-))!... Letalo med letom, ki deluje na tako elastičen medij, kot je zrak, postane močan vir zvočnih valov. Mislim, da vsi vedo, kaj so zvočni valovi v zraku :-).

Zvočni valovi (tuning vilice).

To je menjava območij stiskanja in redčenja, ki se širijo v različnih smereh od vira zvoka. Približno kot krogi na vodi, ki so tudi samo valovi (ne pa zvok :-)). Prav ti predeli, ki delujejo na bobnič, nam omogočajo, da slišimo vse zvoke tega sveta, od človeškega šepetanja do ropota reaktivnih motorjev.

Primer zvočnih valov.

Točke širjenja zvočnih valov so lahko različna vozlišča letala. Na primer motor (njegov zvok je znan vsakomur :-)) ali deli telesa (na primer lok), ki med premikanjem kondenzirajo zrak pred seboj in ustvarjajo določeno vrsto tlačnega (kompresijskega) vala tek naprej.

Vsi ti zvočni valovi se v zraku širijo s hitrostjo zvoka, ki jo že poznamo. Se pravi, če je letalo podzvočno in celo leti z nizko hitrostjo, se zdi, da bežijo od njega. Posledično, ko se takšno letalo približa, najprej slišimo njegov zvok, nato pa samo poleti.

Bom pa pridržal, da to drži, če letalo ne leti zelo visoko. Konec koncev, hitrost zvoka ni svetlobna hitrost :-). Njegova magnituda ni tako velika in zvočni valovi potrebujejo čas, da dosežejo poslušalca. Zato se lahko spremeni zaporedje pojava zvoka za poslušalca in letalo, če leti na veliki višini.

In ker zvok ni tako hiter, potem s povečanjem lastne hitrosti letalo začne dohitevati valove, ki jih oddaja. Se pravi, če bi bil negiben, bi se valovi v obliki oddaljili od njega koncentrični krogi kot krogi na vodi od vrženega kamna. In ker se letalo premika, se v sektorju teh krogov, ki ustreza smeri leta, začnejo meje valov (njihove sprednje strani) približevati druga drugi.

Podzvočno gibanje telesa.

V skladu s tem je vrzel med letalom (njegovim nosom) in prednjim delom prvega (glavnega) vala (to je območje, kjer postopno, do določene mere, zaviranje prihajajoči tok pri srečanju z nosom letala (krilo, rep) in posledično povečanje tlaka in temperature) se začne zmanjševati in čim hitreje, tem večja je hitrost leta.

Pride trenutek, ko ta vrzel praktično izgine (ali postane minimalna) in se spremeni v posebno vrsto območja, ki se imenuje udarni val. To se zgodi, ko hitrost leta doseže hitrost zvoka, to pomeni, da se letalo premika z enako hitrostjo kot valovi, ki jih oddaja. Machovo število je v tem primeru enako ena (M=1).

Zvočno gibanje telesa (M=1).

udarni val, je zelo ozko območje medija (približno 10 -4 mm), pri prehodu skozi katerega ni več postopne, ampak ostre (skokaste) spremembe parametrov tega medija - hitrost, tlak, temperatura, gostota. V našem primeru pade hitrost, povečajo se tlak, temperatura in gostota. Od tod tudi ime - udarni val.

Nekoliko poenostavljeno bi o vsem tem rekel takole. Nadzvočnega toka ni mogoče močno upočasniti, vendar mora to storiti, saj ni več možnosti postopnega upočasnjevanja na hitrost toka pred samim nosom letala, kot pri zmernih podzvočnih hitrostih. Zdi se, kot da se spotakne ob podzvočni odsek pred nosom letala (ali prstom krila) in se zruši v ozek skok ter nanj prenese veliko energijo gibanja, ki jo ima.

Mimogrede, lahko rečemo tudi obratno, da letalo prenese del svoje energije na nastanek udarnih valov, da bi upočasnilo nadzvočni tok.

Nadzvočno gibanje telesa.

Obstaja še eno ime za udarni val. Premikanje skupaj z letalom v vesolju je pravzaprav sprednja stran ostre spremembe zgornjih parametrov okolja (to je pretok zraka). In to je bistvo udarnega vala.

udarni val in udarni val sta na splošno enaki definiciji, vendar se v aerodinamiki pogosteje uporablja prva.

Udarni val (ali udarni val) je lahko skoraj pravokoten na smer leta, v tem primeru imajo v prostoru približno krožno obliko in se imenujejo ravne črte. To se ponavadi zgodi v načinih blizu M=1.

Načini gibanja telesa. ! - podzvočni, 2 - M=1, nadzvočni, 4 - udarni val (udar).

Pri številkah M > 1 so že pod kotom na smer leta. To pomeni, da letalo že prehiti svoj zvok. V tem primeru se imenujejo poševni in v vesolju dobijo obliko stožca, ki se mimogrede imenuje Machov stožec, po znanstveniku, ki je preučeval nadzvočne tokove (omenil ga je v enem od njih).

Machov stožec.

Oblika tega stožca (njegova »vitkost«, tako rekoč) je odvisna samo od števila M in je z njim povezana z razmerjem: M = 1 / sin α, kjer je α kot med osjo stožca in njegovo osjo. generatrisa. In stožčasta površina se dotika sprednjih strani vseh zvočnih valov, katerih vir je bilo letalo in ki jih je "prehitelo", doseglo nadzvočno hitrost.

Poleg tega udarni valovi lahko tudi pridružen, ko so v bližini površine telesa, ki se giblje z nadzvočno hitrostjo ali se umaknejo, če se telesa ne dotikajo.

Vrste udarnih valov v nadzvoku tečejo okoli teles različnih oblik.

Običajno se sunki pojavijo, če nadzvočni tok teče okoli katere koli koničaste površine. Za letalo, na primer, je to lahko koničast nos, PVD, oster rob dovoda zraka. Hkrati pravijo, da "skoči sedi", na primer na nosu.

Umikajoči udarec pa je mogoče dobiti, ko teče okoli zaobljenih površin, na primer sprednjega zaobljenega roba debelega aerodinamičnega profila krila.

Različne komponente trupa letala med letom ustvarjajo precej zapleten sistem udarnih valov. Vendar sta najbolj intenzivna dva. Ena glava na loku in drugi rep na elementih repne enote. Na določeni razdalji od letala vmesni skoki bodisi dohitijo glavo in se zlijejo z njo, ali pa jih dohiti rep.

Udarni valovi na modelu letala pri pihanju v vetrovniku (M=2).

Posledično ostaneta dva skoka, ki ju zemeljski opazovalec na splošno zaznava kot enega zaradi majhnosti letala v primerjavi z višino leta in s tem kratkega časovnega intervala med njima.

Intenzivnost (z drugimi besedami, energija) udarnega vala (kompresijski udar) je odvisna od različnih parametrov (hitrosti letala, njegovih konstrukcijskih značilnosti, okoljskih pogojev itd.) in je določena s padcem tlaka na njegovi sprednji strani.

Z oddaljevanjem od vrha Machovega stožca, torej od letala, kot vira motenj, udarni val slabi, postopoma prehaja v navaden zvočni val in na koncu popolnoma izgine.

In kakšno stopnjo intenzivnosti bo imela udarni val(ali udarni val), ki doseže tla, je odvisno od učinka, ki ga lahko tam povzroči. Navsezadnje ni skrivnost, da je dobro znani Concorde nadzvočno letel le nad Atlantikom, vojaška nadzvočna letala pa nadzvočno letijo na velikih višinah ali na območjih, kjer ni naselja(vsaj zdi se, da bi to morali narediti :-)).

Te omejitve so zelo upravičene. Zame je na primer že sama definicija udarnega vala povezana z eksplozijo. In stvari, ki jih lahko naredi dovolj intenziven udarni val, so lahko njegove odvisnosti. Vsaj steklo z oken zlahka odleti ven. Dokazov o tem je dovolj (predvsem v zgodovini sovjetskega letalstva, ko je bilo precej veliko in so bili leti intenzivni). Lahko pa narediš hujše stvari. Samo nižje je treba leteti :-) ...

Vendar večinoma tisto, kar ostane od udarnih valov, ko dosežejo tla, ni več nevarno. Samo zunanji opazovalec na tleh lahko istočasno sliši zvok, podoben ropotu ali eksploziji. S tem dejstvom je povezano eno pogosto in precej vztrajno napačno prepričanje.

Ljudje, ki niso preveč izkušeni v letalski znanosti, ko slišijo tak zvok, pravijo, da je to letalo premagalo zvočni zid (nadzvočna pregrada). Pravzaprav ni. Ta izjava nima nobene zveze z realnostjo vsaj iz dveh razlogov.

Udarni val (kompresijski šok).

Prvič, če človek na tleh sliši gromeče ropotanje visoko na nebu, potem to samo pomeni (ponavljam :-)), da so mu segla ušesa fronta udarnega vala(oz udarni val) iz letala, ki nekam leti. To letalo že leti z nadzvočno hitrostjo in ni le prešlo nanjo.

In če bi bila ista oseba nenadoma nekaj kilometrov pred letalom, bi spet slišala isti zvok iz istega letala, ker bi nanjo vplival isti udarni val, ki se premika skupaj z letalom.

Giblje se z nadzvočno hitrostjo, zato se približuje neslišno. In potem, ko svoj ne vedno prijeten učinek na bobniče (no, kdaj le nanje :-)) in varno preide naprej, se sliši brnenje delujočih motorjev.

Približen vzorec leta letala za različne vrednosti števila M na primeru lovca Saab 35 "Draken". Jezik je na žalost nemščina, vendar je shema na splošno razumljiva.

Poleg tega sam prehod na nadzvok ne spremljajo nobeni enkratni "bumovi", poki, eksplozije itd. Na sodobnem nadzvočnem letalu pilot najpogosteje izve za tak prehod le iz odčitkov instrumentov. V tem primeru pa se zgodi določen proces, vendar ga praktično ne opazi, ob upoštevanju določenih pravil pilotiranja.

Ampak to še ni vse :-). Povedal bom več. v obliki samo nekakšne oprijemljive, težke, težko premostitvene ovire, na katero se letalo nasloni in jo je treba "preluknjati" (slišal sem takšne sodbe :-)) ne obstaja.

Strogo gledano, ovir sploh ni. Nekoč, ob zori razvoja visokih hitrosti v letalstvu, se je ta koncept oblikoval bolj kot psihološko prepričanje o težavnosti preklopa na nadzvočno hitrost in letenja z njo. Bile so celo izjave, da je to sploh nemogoče, še posebej, ker so bili predpogoji za takšna prepričanja in izjave precej specifični.

Vendar najprej najprej …

V aerodinamiki obstaja še en izraz, ki precej natančno opisuje proces interakcije telesa z zračnim tokom, ki se giblje v tem toku in si prizadeva preklopiti na nadzvočno. to valovna kriza. On je tisti, ki naredi nekaj slabih stvari, ki so tradicionalno povezane s konceptom zvočni zid.

Torej nekaj o krizi :-). Vsako letalo je sestavljeno iz delov, pretok zraka okoli katerih med letom morda ni enak. Vzemite na primer krilo ali bolje rečeno navadno klasiko podzvočni profil.

Iz osnov znanja o tem, kako nastane dvižna sila, dobro vemo, da je hitrost toka v sosednjem sloju zgornje ukrivljene površine profila različna. Kjer je profil bolj konveksen, je večja od skupne hitrosti toka, ko pa se profil splošči, se zmanjša.

Ko se krilo giblje v toku s hitrostjo blizu hitrosti zvoka, lahko pride trenutek, ko na primer v tako konveksnem območju postane hitrost zračne plasti, ki je že večja od skupne hitrosti toka zvočno in celo nadzvočno.

Lokalni šok, ki se pojavi na transoničnem med valovno krizo.

Nadalje po profilu se ta hitrost zmanjšuje in na neki točki spet postane podzvočna. Toda, kot smo rekli zgoraj, se nadzvočni tok ne more hitro upočasniti, zato se pojav udarni val.

Takšni sunki se pojavljajo v različnih delih poenostavljenih površin in so na začetku precej šibki, vendar je njihovo število lahko veliko, s povečanjem skupne hitrosti toka pa se povečajo nadzvočne cone, udarci se "okrepijo" in se premaknejo proti zadnjemu robu. aeroprofila. Kasneje se isti udarni valovi pojavijo na spodnji površini profila.

Poln nadzvočni tok okoli profila krila.

Kaj vse to pomeni? Ampak kaj. najprej- je pomembno povečanje aerodinamičnega upora v območju transoničnih hitrosti (približno M=1, več ali manj). Ta odpornost se poveča zaradi močnega povečanja ene od njegovih komponent - valovni upor. Isti, ki ga nismo upoštevali pri obravnavi letov s podzvočnimi hitrostmi.

Za nastanek številnih udarnih valov (ali udarnih valov) med upočasnjevanjem nadzvočnega toka, kot sem rekel zgoraj, se porabi energija, ki se vzame iz kinetične energije letala. To pomeni, da se letalo preprosto upočasni (in zelo opazno!). Tako je valovni upor.

Poleg tega udarni valovi zaradi močnega upočasnjevanja toka v njih prispevajo k ločitvi mejne plasti za seboj in njeni transformaciji iz laminarnega v turbulentnega. To dodatno poveča aerodinamični upor.

Tok aeroprofila pri različnih številkah M. Sunki, lokalna nadzvočna območja, turbulentna območja.

drugič. Zaradi pojava lokalnih nadzvočnih con na profilu krila in njihovega nadaljnjega premika v repni del profila s povečanjem hitrosti toka in s tem spremembe v vzorcu porazdelitve tlaka na profilu, je točka uporabe aerodinamične sile (središče tlaka) premakne tudi na zadnji rob. Posledično se pojavi potapljaški trenutek glede na središče mase letala, kar povzroči, da spusti nos.

Kaj vse to povzroči ... Zaradi precej močnega povečanja aerodinamičnega upora letalo potrebuje znatno rezerva moči motorja premagati transonično cono in doseči tako rekoč pravi nadzvok.

Močno povečanje aerodinamičnega upora na transoničnem (valovna kriza) zaradi povečanja valovnega upora. Cd je koeficient upora.

Nadalje. Zaradi pojava potapljaškega trenutka se pojavijo težave pri kontroli višine. Poleg tega zaradi neurejenosti in neenakomernosti procesov, povezanih z nastankom lokalnih nadzvočnih con z udarnimi valovi, tudi težko obvladljiv. Na primer na zvitku, zaradi različnih procesov na levi in ​​desni ravnini.

Da, plus pojav vibracij, pogosto precej močnih zaradi lokalnih turbulenc.

Na splošno celoten nabor užitkov, ki nosi ime valovna kriza. Res pa se vse dogajajo (bile so, specifične :-)) pri uporabi tipičnih podzvočnih letal (z debelim profilom ravnega krila) za doseganje nadzvočnih hitrosti.

Sprva, ko še ni bilo dovolj znanja in procesi doseganja nadzvoka niso bili celovito raziskani, je prav ta sklop veljal za skoraj usodno nepremagljiv in so ga imenovali zvočni zid(oz nadzvočna pregrada, če želiš:-)).

Pri poskusu premagovanja hitrosti zvoka na običajnih batnih letalih je bilo veliko tragičnih primerov. Močne vibracije so včasih povzročile uničenje strukture. Letalo ni imelo dovolj moči za potreben pospešek. V vodoravnem letu je bilo to nemogoče zaradi učinka enake narave kot valovna kriza.

Zato je bil za pospeševanje uporabljen potop. Vendar bi lahko bilo zelo usodno. Trenutek potopa, ki se je pojavil med valovno krizo, je potop podaljšal in včasih ni bilo izhoda iz njega. Dejansko je bilo treba za ponovno vzpostavitev nadzora in odpravo valovne krize ugasniti hitrost. Toda narediti to med potopom je izjemno težko (če ne nemogoče).

Vlečenje v potop iz vodoravnega leta velja za enega glavnih vzrokov za katastrofo v ZSSR 27. maja 1943 slavnega eksperimentalnega lovca BI-1 z raketnim motorjem na tekoče gorivo. Opravljeni so bili testi za največjo hitrost letenja, po besedah ​​konstruktorjev pa je bila dosežena hitrost več kot 800 km/h. Nato je na vrhuncu prišlo do zamude, iz katere letalo ni izstopilo.

Eksperimentalni lovec BI-1.

Dandanes valovna krizaže dovolj dobro preučeno in premagano zvočni zid(če je potrebno :-)) ni težko. Na letalih, ki so zasnovana za letenje z dovolj velikimi hitrostmi, se uporabljajo določene konstrukcijske rešitve in omejitve, ki olajšajo njihovo letenje.

Kot je znano, se valovna kriza začne pri številkah M blizu enote. Zato imajo skoraj vse reaktivne podzvočne ladje (zlasti potniške) let omejitev števila M. Običajno je v območju 0,8-0,9M. Pilotu je naročeno, naj to upošteva. Poleg tega je treba na številnih letalih, ko je dosežena mejna raven, zmanjšati hitrost.

Skoraj vsa letala, ki letijo s hitrostjo vsaj 800 km/h in več, imajo zamahnjeno krilo(vsaj na sprednjem robu :-)). Omogoča vam, da odložite začetek ofenzive valovna kriza do hitrosti, ki ustrezajo M=0,85-0,95.

Puščično krilo. Temeljni ukrep.

Razlog za ta učinek je mogoče razložiti povsem preprosto. Na ravnem krilu teče zračni tok s hitrostjo V skoraj pod pravim kotom, na zamahnem (strelni kot χ) pa pod določenim zdrsnim kotom β. Hitrost V lahko vektorsko razložimo na dva toka: Vτ in Vn.

Pretok Vτ ne vpliva na porazdelitev tlaka na krilu, vpliva pa na pretok Vn, ki določa nosilne lastnosti krila. In očitno je manjši od skupnega pretoka V. Zato je na zamahnem krilu začetek valovne krize in rast valovni upor se pojavi opazno pozneje kot na ravnem krilu pri enaki hitrosti prostega toka.

Eksperimentalni lovec E-2A (predhodnik MIG-21). Tipično zamahnjeno krilo.

Ena od modifikacij strešnega krila je bilo krilo s superkritični profil(omenil ga je). Omogoča tudi premikanje začetka valovne krize pri visokih hitrostih, poleg tega pa vam omogoča povečanje učinkovitosti, kar je pomembno za potniške ladje.

SuperJet 100. Superkritično strešno krilo.

Če je letalo namenjeno tranzitu zvočni zid(mimo in valovna kriza tudi :-)) in nadzvočno letenje, potem se običajno vedno razlikuje v določenih konstrukcijskih značilnostih. Zlasti običajno ima tanek profil krila in perje z ostrimi robovi(vključno z diamantno ali trikotno) in določeno obliko krila v tlorisu (na primer trikotno ali trapezoidno s prilivom itd.).

Nadzvočni MIG-21. Sledilec E-2A. Tipično trikotno krilo.

MIG-25. Primer tipičnega letala, zasnovanega za nadzvočno letenje. Tanki profili kril in perja, ostri robovi. Trapezoidno krilo. profil

Mimo razvpitega zvočni zid, torej takšna letala izvedejo prehod na nadzvočno hitrost na delovanje motorja z naknadnim zgorevanjem zaradi povečanja aerodinamičnega upora in seveda zaradi hitrega zdrsa skozi cono valovna kriza. In samega trenutka tega prehoda najpogosteje nikakor ne občuti (ponavljam :-)) ne pilot (lahko le zmanjša raven zvočnega tlaka v pilotski kabini), ne zunanji opazovalec, če seveda , je to lahko opazil :-).

Tu pa velja omeniti še eno zmoto, povezano z zunanjimi opazovalci. Zagotovo so že mnogi videli tovrstne fotografije, napisi pod katerimi pravijo, da je to trenutek premagovanja letala zvočni zid tako rekoč vizualno.

Prandtl-Gloertov učinek. Ni povezano s prestopanjem zvočnega zidu.

Prvič, že vemo, da zvočne pregrade kot take ne obstaja in sam prehod na nadzvok ne spremlja nič tako izjemnega (vključno s ploskanjem ali eksplozijo).

Drugič. Kar smo videli na fotografiji, je t.i Prandtl-Gloertov učinek. O njem sem že pisal. Nikakor ni neposredno povezana s prehodom na nadzvok. Samo pri visokih hitrostih (mimogrede, podzvočnih :-)) letalo, ki premika določeno maso zraka pred seboj, ustvari nekaj območje redčenja. Takoj po prehodu se to območje začne polniti z zrakom iz bližnjega prostora z naravnim povečanje prostornine in močan padec temperature.

Če vlažnost zraka zadostuje in temperatura pade pod rosišče zunanjega zraka, potem kondenzacija vlage iz vodne pare v obliki megle, ki jo vidimo. Takoj ko se razmere vzpostavijo na prvotne, ta megla takoj izgine. Celoten postopek je precej kratek.

Tak proces pri visokih transzvočnih hitrostih lahko olajša lokalni udarni valovi Jaz včasih pomagam oblikovati nekaj podobnega rahlemu stožcu okoli letala.

Visoke hitrosti so temu pojavu naklonjene, če pa je zračna vlaga zadostna, se lahko pojavi (in se dogaja) pri precej nizkih hitrostih. Na primer nad gladino vodnih teles. Mimogrede, večina čudovite fotografije te vrste so bile narejene na krovu letalonosilke, torej v dovolj vlažnem zraku.

Tako to deluje. Posnetki so seveda kul, spektakel je spektakularen :-), vendar to sploh ni tisto, kar se najpogosteje imenuje. nič s tem (in nadzvočna pregrada tudi :-)). In to je dobro, se mi zdi, sicer opazovalci, ki posnamejo tovrstne fotografije in videe, morda ne bi bili dobri. udarni val, ali veš:-)…

Za zaključek en video (sem ga že uporabil), katerega avtorji prikazujejo učinek udarnega vala letala, ki leti na nizki višini z nadzvočno hitrostjo. Tu je seveda nekaj pretiravanja :-), a splošno načelo je jasno. In spet je neverjetno :-)

In to je vse za danes. Hvala, ker ste članek prebrali do konca :-). Dokler se spet ne srečava…

Fotografije so klikljive.

Videoposnetek je bil narejen s pomočjo Schliernove metode za preučevanje udarnih valov.

NASA je objavila posnetek šolskega letala T-38 Talon, ki leti z nadzvočno hitrostjo v ozadju Sonca. Izdelan je bil po metodi Schlieren za preučevanje udarnih valov, ki nastajajo na robovih letala. Slike in videe udarnih valov potrebujejo strokovnjaki Nase za raziskave, ki potekajo v okviru projekta razvoja "tihega" nadzvočnega letala.

Schliernova metoda je ena glavnih metod za preučevanje zračnih tokov pri načrtovanju in testiranju novih letal.

Ta metoda fotografiranja omogoča odkrivanje optičnih nehomogenosti v prozornih lomnih medijih. Schlieren fotografija uporablja posebne leče z odrezano zaslonko.

Pri takšnih kamerah direktni žarki prehajajo skozi objektiv in se koncentrirajo na odrezano diafragmo, ki ji pravimo tudi Foucaultov nož. V tem primeru odbita in razpršena svetloba ni fokusirana z lečo na nožu in pade na matriko kamere. Zaradi tega se oslabljena svetloba, razpršena in odbita zaradi lomov v zraku, ne izgubi v direktnih žarkih.

Na objavljenem videu so udarni valovi dobro vidni. So področja, kjer tlak in temperatura medija doživita oster in močan skok. Udarne valove opazovalec na tleh zazna kot eksplozijo ali kot zelo glasen pok, odvisno od razdalje do nadzvočnega predmeta.

Zvok eksplozije udarnih valov se imenuje zvočni udar in prav on je ena glavnih ovir pri razvoju nadzvočnega potniškega letalstva. Trenutno letalski predpisi prepovedujejo nadzvočne lete letala nad naseljenimi deli kopnega.

Letalski organi lahko dovolijo nadzvočne lete nad naseljenimi območji kopnega, če zaznana raven hrupa potniškega letala ne presega 75 decibelov. Narediti obstoj civiliziran nadzvočno letalstvo mogoče, razvijalci danes iščejo različne tehnične načine, kako narediti nova letala "tiha".

Pri letenju z nadzvočno hitrostjo letalo ustvari veliko udarnih valov. Običajno se pojavijo na konici nosnega stožca, na sprednjih in zadnjih robovih krila, na sprednjih robovih repa, v območjih vrtinčenja in na robovih odprtin za dovod zraka.

Eden od načinov za zmanjšanje zaznane ravni hrupa je sprememba aerodinamične zasnove letala.

Zlasti se domneva, da bo preoblikovanje nekaterih elementov ogrodja letala omogočilo, da se izognemo ostrim padcem tlaka na sprednji strani udarnega vala in ostrim padcem tlaka v njegovem zadnjem delu, čemur sledi normalizacija.

Udarni val z ostrimi skoki se imenuje N-val, saj je na grafu podoben tej črki latinske abecede. Ti udarni valovi se zaznavajo kot eksplozija. Nova aerodinamična zasnova letala bo morala ustvarjati S-valove z gladkim in ne tako občutnim padcem tlaka kot N-val. Predpostavlja se, da bodo S-valovi zaznani kot mehko pulziranje.

Razvoj tehnološkega demonstratorja za »tiho« nadzvočno letalo v okviru projekta QueSST izvaja ameriško podjetje Lockheed Martin. Delo poteka po naročilu NASA. Junija letos je bila dokončana idejna zasnova letala.

Načrtuje se, da bo prvi polet demonstratorja izveden leta 2021. "Tiho" nadzvočno letalo bo izdelano enomotorno. Njegova dolžina bo 28,7 metra. Dobil bo jadralno letalo, katerega trup in krilo navzven spominjata na obrnjeno letalo. QueSST bo opremljen z običajno navpično kobilico in vodoravnimi krmili za manevriranje pri nizki hitrosti.

Na vrhu kobilice bo nameščen majhen T-tail, ki bo "lomil" udarne valove s premca in nadstreška kokpita. Nos letala bo znatno podaljšan, da se zmanjša upor in padci letala, kjer lahko med nadzvočnim letom nastanejo udarni valovi.

Pri tehnologiji QueSST gre za razvoj takšne aerodinamične zasnove letala, na robovih katerega bi se oblikovalo čim manjše število udarnih valov. Obenem naj bi bili tisti valovi, ki bodo še nastali, veliko manj intenzivni.

Majhni droni letala vsako leto postajajo vse bolj razširjeni - uporabljajo se pri snemanju televizijskih oddaj in glasbenih videov, za patruljiranje ozemelj ali samo za zabavo. Droni ne potrebujejo posebnega dovoljenja, njihova cena pa se nenehno znižuje. Zaradi tega so se letalske oblasti nekaterih držav odločile preučiti, ali te naprave predstavljajo nevarnost za potniška letala. Rezultati prvih študij so se izkazali za nasprotujoče si, a na splošno so regulatorji prišli do zaključka, da je treba lete zasebnih dronov vzeti pod nadzor.

Julija 2015 je letalo letalske družbe Lufthansa, ki je pristajal na varšavskem letališču, je skoraj trčil v multikopter, ki je letel na razdalji manj kot sto metrov od njega. Aprila 2016 so piloti potniško letalo British Airways, ki je pristal na londonskem letališču, je dispečerje obvestil o trku z dronom med pristajanjem. Kasneje pa je preiskava ugotovila, da brezpilotnega letala ni bilo in da je to, kar so piloti vzeli zanj, najverjetneje navaden paket, ki ga je veter dvignil s tal. Toda že julija 2017 je letalo na britanskem letališču Gatwick skoraj trčilo v dron, nakar so bili kontrolorji prisiljeni zapreti eno stezo za pristajanje in pet letov preusmeriti na rezervne pasove.

Po podatkih britanske raziskovalne organizacije UK Airprox Board je bilo leta 2016 v Veliki Britaniji 71 primerov nevarne bližine potniških letal z droni. V letalstvu se za bližino šteje letalo, ki se približuje drugemu letalu na razdaljo, manjšo od 150 metrov. Od začetka letošnjega leta je bilo v Veliki Britaniji že 64 primerov približevanja dronov letalom, v ZDA so letalske oblasti lani zabeležile nekaj manj kot 200 primerov nevarne bližine. Obenem imajo letalske oblasti še vedno slabo predstavo o tem, kako nevarni so lahko majhni droni za potniška letala. Nekateri strokovnjaki so pred tem menili, da trk z dronom za potniško ladjo ne bi bil nič bolj nevaren kot običajen trk s pticami.

Po podatkih Aviation Week & Space Technology je od leta 1998 po vsem svetu zaradi trkov s pticami v zraku umrlo 219 ljudi, precejšnje število pa jih je letelo z majhnimi zasebnimi letali. Obenem letalske družbe po vsem svetu letno porabijo skupaj 625-650 milijonov dolarjev za popravilo škode na potniških letalih zaradi trkov ptic. Mimogrede, na splošno potniške obloge veljajo za odporne na neposredne udarce ptic. Med razvojem in testiranjem novih letal se izvajajo celo posebni pregledi - letalo obstreljujejo s trupi različnih ptic (race, gosi, kokoši), da se ugotovi njegova odpornost na takšne poškodbe. Preverjanje motorjev za metanje ptic je na splošno obvezno.

Sredi marca lani so raziskovalci z ameriške univerze Georgea Masona sporočili, da je grožnja dronov za letalstvo močno pretirana. Preučevali so statistiko trkov letal s pticami od leta 1990 do 2014, vključno z epizodami, ki so se končale s človeškimi žrtvami. Posledično so znanstveniki prišli do zaključka, da resnična verjetnost nevarnega trka drona z letalom ni tako velika: samo en primer v 187 milijonih let bi se moral končati z obsežno katastrofo.

Letalski organi Evropske unije in Združenega kraljestva so leta 2016 naročili dve neodvisni študiji, da bi ugotovili, ali droni res predstavljajo grožnjo potniškim letalom. Inženirji, ki izvajajo te študije, bombardirajo različne delce letal z droni različnih izvedb ali njihovimi deli, da bi povzročili resnično škodo, ki jo potniško letalo lahko utrpi ob trčenju. Vzporedno se izvaja matematično modeliranje takih trkov. Raziskave potekajo v več fazah, prva je že zaključena, rezultati pa so predstavljeni strankam. Po pričakovanjih bodo letalske oblasti po zaključku del razvile nova pravila za registracijo in upravljanje dronov s strani posameznikov.

Dron se je med testiranjem v Veliki Britaniji zaletel v vetrobransko steklo potniškega letala

Danes ob različne države Za letenje z droni ni enotnih pravil. Na primer, v Združenem kraljestvu ni treba registrirati in licencirati dronov, težjih od 20 kilogramov. Hkrati morajo te naprave opravljati lete v vidnem polju operaterja. Zasebni droni s kamerami ne morejo leteti do ljudi, zgradb in avtomobilov na razdalji, ki je bližja od 50 metrov. V Italiji posebnih pravil za brezpilotna letala tako rekoč ni, razen ene stvari - z droni ne sme leteti velika množica ljudi. In na Irskem, na primer, morajo biti vsi brezpilotni letalniki, težji od enega kilograma, registrirani pri državni upravi za civilno letalstvo. Mimogrede, v Evropski uniji je Irska ena izmed gorečih zagovornic zaostrovanja pravil za uporabo dronov.

Medtem ko nameravajo v Evropi priviti vijake, nameravajo v ZDA, nasprotno, polete z droni narediti bolj svobodne. Tako je ameriška zvezna uprava za letalstvo v začetku letošnjega leta ugotovila, da lahki potrošniški kvadrokopterji ne predstavljajo velike nevarnosti za letala, čeprav so njihovi leti v bližini letališč nesprejemljivi. Februarja so ameriška podjetja 3DR, Autodesk in Atkins že dobila dovoljenje za izvajanje letov z droni na najbolj prometnem letališču na svetu – Mednarodno letališče Hartsfield-Jackson Atlanta, ki letno prepelje skozi sebe približno sto milijonov potnikov. Tukaj so kvadrokopterje uporabili za izdelavo visokoločljivih 3D zemljevidov letališča. Leteli so v vidnem polju operaterja in pod nadzorom kontrolorjev letenja.

Izsledke študije je oktobra lani prvič objavila delovna skupina Evropske agencije za varnost v letalstvu. Ti raziskovalci so ugotovili, da amaterski droni ne predstavljajo resne nevarnosti za potniška letala. Člani delovne skupine so se pri svojem delu osredotočili na proučevanje posledic zračnih trkov med potniškimi letali in droni, težkimi do 25 kilogramov. Za raziskavo so brezpilotna letala razdelili v štiri kategorije: veliki (težji od 3,5 kilograma), srednji (do 1,5 kilograma), majhni (do 0,5 kilograma) in »neškodljivi« (do 250 gramov). Za vsako kategorijo so strokovnjaki določili stopnjo nevarnosti, ki je bila ocenjena na petstopenjski lestvici: 1-2 - visoka, 3-5 - nizka. Naprave, ki so prejele štiri ali pet točk, so veljale za varne.

Za določitev stopnje nevarnosti so raziskovalci uporabili podatke o višini letenja vozil po kategorijah, upoštevali verjetnost njihovega pojavljanja v istem zračnem prostoru z letali, pa tudi rezultate računalniških in obsežnih testov trčenja. dronov in potniških letal. Poleg tega je bila za vsako brezpilotno vozilo ocenjena posamezna stopnja nevarnosti po štirih točkah: poškodba trupa, nevarnost za življenje potnikov, nevarnost za življenje posadke, nevarnost kršitve urnika letenja. Za poenostavitev ocene so raziskovalci izvedli izračune za letala, ki letijo s hitrostjo 340 vozlov (630 kilometrov na uro) na višini tri tisoč metrov ali več in s hitrostjo 250 vozlov na nižji višini.

Na podlagi rezultatov vseh izračunov so udeleženci evropske delovne skupine prišli do zaključka, da majhni droni na višini do tri tisoč metrov praktično ne ogrožajo potniških letal. Dejstvo je, da so takšne naprave na velike višine, kjer lahko trčijo z letalom, izjemno redke. Poleg tega imajo zelo majhno maso. Srednje velika brezpilotna letala po mnenju strokovnjakov ne predstavljajo resne nevarnosti za letala. Samo če 1,5 kilograma težka naprava (takšno maso ima večina amaterskih dronov) trči v letalo na višini več kot tri tisoč metrov, lahko ogrozi varnost letenja. Velike naprave so priznane kot nevarne za potniška letala na vseh višinah leta.

Na podlagi rezultatov obsežnih testov se je izkazalo, da lahko v primeru trka z brezpilotnimi letali največ škode utrpijo vetrobranska stekla letal, nosni stožci, prednji robovi kril in motorji. Na splošno je škoda od dronov do 1,5 kilograma lahko primerljiva s škodo od ptic, ki jih letala redno srečujejo v zraku. Zdaj se evropski strokovnjaki pripravljajo na razširjeno študijo. Tokrat bodo proučevali škodo, ki jo droni lahko povzročijo na motorjih potniških letal, ter verjetnost padca baterij v tehnološke luknje.

Mimogrede, prejšnji znanstveniki s Politehnične univerze v Virginiji so izvedli računalniške simulacije situacij, v katerih različni droni padejo v delujoč letalski motor. Raziskovalci so ugotovili, da vozila, težja od 3,6 kilograma, predstavljajo resno nevarnost za motorje. Ko bodo enkrat v motorju, bodo uničili lopatice ventilatorja in se zrušili. Nato bodo delci lopatic ventilatorja in drona padli v zunanji zračni tokokrog, od koder bodo vrženi ven, pa tudi v notranji tokokrog - kompresor, zgorevalno komoro in turbinsko cono. Hitrost drobirja v motorju lahko doseže 1150 kilometrov na uro. Tako bo pri vzletnem trčenju s 3,6 kilograma težkim dronom motor popolnoma prenehal delovati v manj kot sekundi.

Rezultati britanske študije so bili medtem povzeti sredi letošnjega leta - julija je podjetje QinetiQ, ki je delo izvajalo, poročilo predalo Državni službi za upravljanje. letalski promet Velika Britanija. Študija, ki jo je izvedlo britansko podjetje, je uporabila posebej zasnovano zračno puško, ki je izstrelila brezpilotna letala in njihove dele pri vnaprej določenih hitrostih pred odsluženimi letali in helikopterji. Za streljanje so bili uporabljeni kvadrokopterji, težki 0,4, 1,2 in 4 kilograme, ter brezpilotna letala do 3,5 kilograma. Na podlagi rezultatov streljanja so strokovnjaki prišli do zaključka, da so za lahka letala in helikopterje nevarni kakršni koli brezpilotni letalniki, ki nimajo posebnega certifikata o zaščiti pred trki ptic.

Potniška letala, varna pred pticami, lahko droni resno poškodujejo pri letenju s potovalnimi hitrostmi, ki se gibljejo od 700 do 890 kilometrov na uro. Raziskovalci so resni škodi pripisali uničenje vetrobranskih stekel ob trčenju s težkimi deli dronov – kovinskimi deli ohišja, kamero in baterijo. Ti deli, ki prebijejo vetrobransko steklo, lahko poletijo v pilotsko kabino, poškodujejo nadzorne plošče in poškodujejo pilote. Nevarne za obloge so veljale za naprave, ki tehtajo od dva do štiri kilograme. Opozoriti je treba, da potovalna hitrost potniška letala se že razvijajo na visoki nadmorski višini (običajno okoli deset tisoč metrov), ki je amaterski droni preprosto ne zmorejo preplezati.

Štiri kilograme težki droni so lahko po QinetiQ nevarni za potniška letala pri nizkih hitrostih leta, na primer pri pristajanju. Hkrati je resnost poškodbe letala v veliki meri odvisna od zasnove drona. Tako se je med testi izkazalo, da imajo droni s kamero, nameščeno na vzmetenju pod karoserijo, majhne možnosti, da prebijejo vetrobransko steklo potniškega letala. Dejstvo je, da bo ob trku s steklom najprej udarila kamera na vzmetenju, nato pa telo drona. V tem primeru bosta kamera in njeno vzmetenje igrala vlogo nekakšnega amortizerja, ki bo prevzel del energije udarca. Pričakuje se, da bodo letalski organi Združenega kraljestva, ki si prizadevajo za drastično zaostritev predpisov o dronih, naročili več raziskav.

Nekateri droni, ki se danes množično proizvajajo, že imajo funkcijo geofencinga. To pomeni, da naprava nenehno posodablja bazo podatkov o območjih, zaprtih za letenje z droni. V takem območju dron preprosto ne bo vzletel. Vendar pa poleg serijskih naprav obstajajo doma narejena brezpilotna letala, ki lahko letijo v zračni prostor letališč. In teh je kar nekaj. Na splošno doslej ni bil zabeležen niti en primer trka med letalom in dronom, vendar je to le vprašanje časa. In tudi če majhni droni ne predstavljajo resne grožnje za potniška letala, imajo lahko še vedno negativen vpliv na letalstvo, kar poveča že tako znatne stroške podjetij za popravilo linij.

Vasilij Sičev