Prvi nadzvočni let. Nadzvočno letalo - zgodovina razvoja
Nadzvočna hitrost je hitrost, s katero predmet potuje hitreje od zvoka. Hitrost med letom nadzvočnega letala se meri v Machu – hitrost letala na določeni točki v prostoru glede na hitrost zvoka na isti točki. Zdaj je s takšnimi hitrostmi gibanja precej težko presenetiti, in še pred kakšnimi 80 leti so o tem le sanjali.
Kako se je vse začelo
V štiridesetih letih dvajsetega stoletja, med drugo svetovno vojno, so nemški oblikovalci aktivno delali na reševanju tega vprašanja, v upanju, da bodo s pomočjo takšnih letal preobrnili tok vojne. Kot vemo, jim to ni uspelo, vojna se je končala. Vendar je leta 1945, bližje njegovemu zaključku, nemški pilot L. Hoffmann, ki je testiral prvi reaktivni lovec Me-262 na svetu, uspel doseči hitrost približno 980 km / h na višini 7200 m.
Prvi, ki je uresničil sanje vseh pilotov o premagovanju nadzvočne ovire, je bil ameriški testni pilot Chuck Yeager. Leta 1947 je bil ta pilot prvi v zgodovini, ki je premagal hitrost zvoka v vozilu s posadko. Letel je na prototipu letala Bell X-1 na raketni pogon. Mimogrede, nemški znanstveniki, ki so jih zajeli med vojno, in njihov razvoj je precej prispeval k pojavu te naprave, pa tudi k celotnemu nadaljnjemu razvoju letalskih tehnologij.
Hitrost zvoka je bila v Sovjetski zvezi dosežena 26. decembra 1948. Šlo je za poskusno letalo LA-176, na višini 9060 m, ki ga je pilotiral I.E. Fedorov in O.V. Sokolovsky. Približno mesec dni kasneje je bila na tem letalu, vendar z naprednejšim motorjem, hitrost zvoka ne le dosežena, ampak tudi presežena za 7000 m. Projekt LA-176 je bil zelo obetaven, a zaradi tragična smrt O.V. Sokolovsky, ki je nadzoroval ta aparat, je bil razvoj zaprt.
V prihodnosti se je razvoj te industrije nekoliko upočasnil, saj se je pojavilo precejšnje število fizičnih težav, povezanih z nadzorom letala pri nadzvočnih hitrostih. Pri visokih hitrostih se začne pojavljati takšna lastnost zraka, kot je stisljivost, aerodinamična racionalizacija postane popolnoma drugačna. Pojavi se valovni upor in tako neprijeten pojav za vsakega pilota, kot je flutter - letalo se začne zelo segrevati.
Soočeni s temi težavami so oblikovalci začeli iskati radikalno rešitev, ki bi lahko premagala težave. Takšna odločitev se je izkazala za popolno revizijo zasnove letal, zasnovanih za nadzvočne lete. Te poenostavljene oblike letal, ki jih vidimo zdaj, so rezultat dolgoletnih znanstvenih raziskav.
Nadaljnji razvoj
V tistem trenutku, ko se je pravkar končala druga svetovna vojna in sta se začela korejska in vietnamska vojna, je lahko razvoj industrije potekal le z vojaško tehnologijo. Zato sta bila prva serijska letala, ki so lahko letela hitreje od hitrosti zvoka, sovjetski MiG-19 (NATO Farmer) in ameriški F-100 Super Sabre. Rekord hitrosti je imelo ameriško letalo - 1215 km / h (dostavljeno 29. oktobra 1953), vendar je že konec leta 1954 MiG-19 lahko pospešil do 1450 km / h.
Zanimivo dejstvo.Čeprav ZSSR in Združene države Amerike niso izvajale uradnih sovražnosti, so resnični večkratni spopadi med korejsko in vietnamsko vojno pokazali nesporno prednost sovjetske tehnologije. Na primer, naši MiG-19 so bili veliko lažji, imeli so motorje z boljšimi dinamičnimi lastnostmi in posledično s hitrejšo hitrostjo vzpenjanja. Polmer možne bojne uporabe letala je bil za MiG-19 200 km več. Zato so si Američani zelo želeli dobiti nepoškodovan vzorec in za opravljeno takšno nalogo celo napovedali nagrado. In je bilo izvedeno.
Že po koncu korejske vojne je 1 letalo MiG-19 iz letalske baze ugrabil častnik korejskih letalskih sil No Geum Sok. Za kar so mu Američani plačali 100.000 $ kot nagrado za dostavo nepoškodovanega letala.
Zanimivo dejstvo. Prva pilotka, ki je dosegla hitrost zvoka, je Američanka Jacqueline Cochran. S pilotiranjem F-86 Sabre je dosegla hitrost 1270 km / h.
Razvoj civilnega letalstva
Letalstvo se je v 60. letih prejšnjega stoletja, po pojavu tehničnega razvoja, preizkušenega med vojnami, začelo hitro razvijati. Najdene so bile rešitve za obstoječe probleme nadzvočnih hitrosti, nato pa se je začelo ustvarjanje prvega nadzvočnega potniškega letala.
Prvi let civilnega letala s hitrostjo, ki presega hitrost zvoka, se je zgodil 21. avgusta 1961 na letalu Douglas DC-8. V času poleta na letalu razen pilotov ni bilo nobenih potnikov, balast pa je bil nameščen tako, da ustreza polni obremenitvi linijskega letala v teh eksperimentalnih pogojih. Hitrost 1262 km / h je bila dosežena pri spustu z višine 15877 m na 12300 m.
Zanimivo dejstvo. Boeing 747 SP-09 družbe China Airlines (China Airlines) 19. februarja 1985, ki je letel iz tajvanskega Tajpeja v Los Angeles, je stopil v nenadzorovano potop. Razlog za to je bila okvara motorja in posledično nekvalificirano ravnanje osebja. Med potopom z višine 12500 m do 2900 m, kjer je posadka uspela stabilizirati letalo, je bila hitrost zvoka presežena. Hkrati je podloga, ki ni bila zasnovana za takšne preobremenitve, resno poškodovana na repnem delu. Vendar sta bili ob vsem tem huje poškodovani le 2 osebi na krovu. Letalo je pristalo v San Franciscu, ga popravili in nato ponovno opravili potniške lete.
Vendar pa sta bila zasnovana in izdelana res prava nadzvočna potniška letala (SPS), sposobna rednih letov s hitrostmi nad hitrostjo zvoka:
- sovjetsko letalo Tu-144;
- Anglo-francosko letalo Aérospatiale-BAC Concorde.
Samo ti dve letali sta lahko vzdrževali potovalno nadzvočno hitrost (angleško supercruise). Takrat so presegli celo večino bojnih letal, zasnova teh linij je bila edinstvena za svoj čas. Obstajalo je le nekaj vrst letal, ki so lahko letele v načinu superkrižarjenja, danes je večina sodobnih vojaških vozil opremljena s takšnimi zmogljivostmi.
Letalstvo ZSSR
Sovjetski Tu-144 je bil zgrajen nekoliko prej kot njegov evropski kolega, zato ga lahko štejemo za prvo potniško nadzvočno linijo na svetu. Videz teh letal, tako Tu-144 kot Concorde, in zdaj ne bo nikogar pustil ravnodušnega. Malo verjetno je, da je bilo v zgodovini letalske industrije lepših avtomobilov.
Tu-144 ima privlačne lastnosti, razen obsega praktične uporabe: višje potovalne in nižje pristajalne hitrosti, višji strop letenja, vendar je zgodovina naše linijske ladje veliko bolj tragična.
Pomembno! Tu-144 ni le prva leteča, ampak tudi prva strmoglavljena potniška nadzvočna ladja. Nesreča na letalskem mitingu Le Bourget 3. junija 1973, v kateri je umrlo 14 ljudi, je bil prvi korak k dokončanju poletov Tu-144. Nedvoumni razlogi niso ugotovljeni, končna različica nesreče pa poraja veliko vprašanj.
Druga nesreča v bližini Yegorievska v moskovski regiji 23. maja 1978, kjer je med letom prišlo do požara in sta med pristankom umrla 2 člana posadke, je postala zadnja točka pri odločitvi o ustavitvi delovanja teh letal. Kljub temu, da je bilo po analizi ugotovljeno, da je do požara prišlo zaradi okvare sistema za gorivo novega, testiranega motorja, samo letalo pa je pokazalo odlično vodljivost in konstrukcijsko zanesljivost, ko je goreče uspelo prizemlje, letalo so odstranili z letov in umaknili iz komercialne operacije. .
Kako se je zgodilo v tujini
Evropski Concorde pa je letel precej dlje od leta 1976 do 2003. Zaradi nerentabilnosti (letala ni bilo mogoče spraviti na minimalno povračilo) je bila operacija na koncu tudi okrnjena. To je bilo v veliki meri posledica letalske nesreče v Parizu 25. julija 2000: med vzletom z letališča Charles de Gaulle je zagorel motor in letalo je strmoglavilo na tla (113 ljudi je umrlo, od tega 4 na tleh), pa tudi teroristični napadi 11. septembra 2001 Kljub dejstvu, da je bila to edina letalska nesreča v 37 letih delovanja in napadi niso bili neposredno povezani s Concordom, je skupno zmanjšanje potniškega toka zmanjšalo že tako manjkajočo donosnost letov in povzročilo dejstvo da je bil zadnji let tega letala opravljen ob iz Heathrowa v Filton 26. novembra 2003
Zanimivo dejstvo. Vozovnica za let Concordeja v 70. letih je stala vsaj 1500 dolarjev v eno smer, proti koncu devetdesetih se je cena povzpela na 4000 dolarjev. Vozovnica za sedež na zadnjem letu te linije je že stala 10.000 $.
Nadzvočno letalstvo trenutno
Do danes rešitev, kot sta Tu-144 in Concorde, ni pričakovati. Če pa ste oseba, ki vam ni mar za stroške vozovnic, je na področju poslovnih letov in malih letal veliko novosti.
Najbolj obetaven razvoj je letalo XB-1 Baby Boom ameriškega podjetja Boom technology iz Kolorada. To je majhno letalo, dolgo približno 20 m in z razponom kril 5,2 m. Opremljeno je s 3 motorji, razvitimi v petdesetih letih za križarske rakete.
Kapaciteta je predvidena za približno 45 ljudi, z dosegom leta 1800 km s hitrostjo do 2 Mach. Na ta trenutek to je še razvoj, vendar je prvi let prototipa predviden za leto 2018, samo letalo pa naj bi bilo certificirano do leta 2023. Ustvarjalci nameravajo razvoj uporabiti tako kot poslovno letalo za zasebni prevoz kot na rednih letih z nizko zmogljivostjo. Načrtovani stroški za let na tem stroju bodo približno 5.000 $, kar je precej, a hkrati primerljivo s stroški leta v poslovnem razredu.
Če pa pogledate celotno industrijo civilnega letalstva kot celoto, potem ob trenutni stopnji razvoja tehnologije vse ne izgleda preveč obetavno. Velika podjetja se bolj ukvarjajo z ustvarjanjem vrednosti in donosnosti projektov kot z novostmi na področju nadzvočnega letenja. Razlog je v tem, da v vsej zgodovini letalstva ni bilo dovolj uspešnega izvajanja tovrstnih nalog, ne glede na to, kako so se trudili doseči zastavljene cilje, vsem jim je tako ali drugače uspelo.
Na splošno so tisti oblikovalci, ki se ukvarjajo s trenutnimi projekti, precej navdušenci, ki so optimistični glede prihodnosti, ki seveda pričakujejo dobiček, vendar so glede rezultatov precej realni, večina projektov pa še vedno obstaja le na papirju, in dovolj je analitikov, ki so skeptični glede možnosti njihove izvedbe.
Eden redkih res velikih projektov je nadzvočno letalo Concorde-2, ki ga je lani patentiral Airbus. Strukturno bo to letalo s tremi vrstami motorjev:
- Turboventilatorski reaktivni motorji. Nameščen bo pred letalom;
- Hiperzvočni zračni motorji. Bo nameščen pod krili podloge;
- Raketni motorji. Nameščen v zadnjem delu trupa.
Ta konstrukcijska značilnost vključuje delovanje različnih motorjev na določenih stopnjah leta (vzlet, pristanek, gibanje pri potovalni hitrosti).
Ob upoštevanju enega od glavnih problemov civilnega zračnega prometa - hrupa (standardi organizacije zračni promet večina držav določa mejo ravni hrupa, če se letališče nahaja v bližini stanovanjskih območij, to nalaga omejitve možnosti nočnih letov), je Airbus za projekt Concorde-2 razvil posebno tehnologijo, ki omogoča navpični vzlet. Tako se bo mogoče praktično izogniti udarnim valovom, ki bi udarili o površino tal, kar bo zagotovilo, da ni neugodja za ljudi spodaj. Zahvaljujoč podobni zasnovi in tehnologiji bo let letalskega letala potekal na višini približno 30-35.000 m (trenutno civilno letalstvo leti na največ 12.000 m), kar bo pripomoglo k zmanjšanju hrupa ne le med vzletom, vendar med celotnim letom, saj udarni zvočni valovi te višine ne bodo mogli doseči površine.
Prihodnost nadzvočnega letenja
Ni vse tako žalostno, kot se zdi na prvi pogled. razen civilno letalstvo vojaška industrija obstaja in vedno bo. Bojne potrebe države so tako kot doslej vodile razvoj letalstva in bodo tudi v prihodnje. Vojske vseh držav potrebujejo vse bolj popolne letalo. Iz leta v leto se ta potreba le povečuje, kar pomeni ustvarjanje novih oblikovalskih in tehnoloških rešitev.
Prej ali slej bo razvoj dosegel raven, ko bo uporaba vojaške tehnologije lahko postala stroškovno učinkovita tudi v miroljubne namene.
Video
Supersonic Passenger 14. julij 2015
Nekoč potopljen v pozabo" Concords» in Tu-144 nihče ni ostal na področju nadzvočnega letalstva. Ni jasno, ali takšna letala niso potrebna (nerentabilna), ali naša civilizacija še ni dosegla takšne tehnične popolnosti in zanesljivosti v tej smeri.
Postopoma se začnejo pojavljati majhni zasebni projekti.
Ameriško podjetje "Aerion Corporation" iz majhnega mesta Reno v Nevadi je začelo sprejemati naročila za izdelavo zasebnega nadzvočnega letala "AS2 Aerion", ki nastaja s podporo Airbusa.
Kaj bo iz tega, še ni jasno, a tukaj so podrobnosti ...
Proizvajalec trdi, da njegova patentirana tehnologija laminarnega toka zmanjša aerodinamični upor nad krilci do 80 %, kar omogoča, da trimotorni pogon dovolj hitro premaguje razdalje. Na primer, iz Pariza v Washington bo letalo poletelo v samo treh urah, iz Singapurja v San Francisco pa v samo šestih urah. Nadzvočni leti nad ZDA so prepovedani, vendar to ne velja za lete čez ocean. Karoserija letala je izdelana pretežno iz ogljikovih vlaken in je po šivu »šita« s titanovo zlito. Brez dolivanja goriva bo letalo lahko preletelo do 5400 milj. Izid prvega letala je načrtovan za leto 2021.
Kateri projekti nadzvočnih letal v resnici niso bili izvedeni? No, na primer od najresnejših:
Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ, S-21) - nadzvočni projekt potniško letalo poslovni razred, ki ga je razvil oblikovalski biro Sukhoi. V iskanju financiranja je Sukhoi pri tem projektu sodeloval z Gulfstream Aerospace, Dassault Aviation in številnimi kitajskimi podjetji.
Razvoj S-21 in njegove večje modifikacije S-51 se je začel leta 1981 na pobudo takratnega glavnega konstruktorja konstruktorskega biroja Suhoj, Mihaila Petroviča Simonova. Projekt je vodil namestnik glavnega oblikovalca Mihail Aslanovič Pogosyan.
Analiza komercialnega delovanja letal Tu-144 in Concorde je pokazala, da z naraščajočimi cenami letalskega goriva nadzvočno letalo ne more tekmovati z varčnejšimi podzvočnimi linijskimi ladjami v segmentu množičnega prevoza. Število potnikov, ki so pripravljeni znatno preplačati za hitrost gibanja, je majhno in ga določajo predvsem predstavniki velikih podjetij in visoki uradniki. Hkrati so letalske družbe, ki povezujejo svetovne prestolnice, prednostne prometne poti. To je določilo koncept letala, ki je zasnovan za prevoz 8-10 potnikov na razdalji 7-10 tisoč kilometrov (za zagotovitev let brez postankov med mesti na isti celini in z enim dolivanjem goriva pri letenju iz katerega koli glavnega mesta na svetu). Pomembno je bilo tudi skrajšati dolžino vožnje, da bi letalo prevzelo vse mednarodna letališča mir.
Med delom na letalu so bile izdelane različne možnosti postavitve - z 2, 3 ali 4 motorji. Razpad Sovjetske zveze je povzročil prekinitev državnega financiranja programa. Sukhoi Design Bureau je začel iskati neodvisne vlagatelje za projekt. Zlasti v zgodnjih devetdesetih letih prejšnjega stoletja so dela potekala v sodelovanju z ameriškim podjetjem Gulfstream Aerospace - hkrati je bila razvita različica z 2 britanskima motorjema, ki je prejela oznako S-21G. Toda leta 1992 se je ameriška stran umaknila iz projekta, saj se je bal neznosnih stroškov. Projekt je ustavljen.
Leta 1993 so v Rusiji našli investitorje za projekt in projekt se je nadaljeval. Prejetih od vlagateljev 25 milijonov ameriških dolarjev je omogočilo, da dosežejo stopnjo dokončanja zasnove. Izvedeni so bili zemeljski preizkusi motorjev in preizkusi letalskih modelov v vetrovnikih.
Leta 1999 je bil projekt letala predstavljen na letalskem salonu Le Bourget, hkrati pa je Mihail Petrovič Simonov dejal, da bo za dokončanje vseh del na letalu in začetek proizvodnje serijskih linijskih linij potrebnih približno 1 milijardo dolarjev več. S pravočasnim in popolnim financiranjem bi se letalo lahko prvič dvignilo v zrak leta 2002, stroški na enoto pa bi znašali približno 50 milijonov dolarjev. Obravnavana je bila možnost nadaljevanja skupnega dela na projektu s francoskim podjetjem Dassault Aviation, vendar do pogodbe ni prišlo.
Leta 2000 je oblikovalski biro Sukhoi poskušal najti investitorje za ta projekt na Kitajskem.
Trenutno ni bilo najdenih naložb za dokončanje razvoja in ustvarjanja letal. V državnem programu "Razvoj letalske industrije za obdobje 2013 - 2025", sprejetem konec leta 2012, letalo ni omenjeno.
ZEHST(okrajšava za Hiperzvočni transport brez emisij- Angleščina. Visokohitrostni prevoz z nič emisijami) je projekt nadzvočno-hiperzvočnega potniškega letala, ki se izvaja pod vodstvom evropske vesoljske agencije EADS.
Projekt je bil prvič predstavljen 18. junija 2011 na letalskem salonu Le Bourget. Po projektu se predvideva, da bo letalo sprejelo 50-100 potnikov in bo doseglo hitrosti do 5029 km/h. Višina letenja naj bo do 32 km.
Reaktivni sistem letala bo sestavljen iz dveh turboreaktivnih motorjev, ki se uporabljata v vzletnem in pospeševalnem delu do 0,8 macha, nato bodo raketne zgornje stopnje pospešile letalo do 2,5 maha, nato pa bosta prinesla dva ramjet motorja, ki se nahajata pod krili. hitrost do 4 Mach.
Tu-444- projekt ruskega nadzvočnega potniškega letala za poslovno letalstvo, ki ga je razvil JSC Tupolev. Zamenjal je projekt Tu-344 in tekmeca projekta Sukhoi Design Bureau SSBJ. V državnem programu "Razvoj letalske industrije za obdobje 2013-2025", sprejetem konec leta 2012, ni omenjenega projekta
Zasnova Tu-444 se je začela v zgodnjih 2000-ih, leta 2004 pa se je začela predhodna študija projekta. Pred razvojem je prišlo do napačnega izračuna najbolj donosnih specifikacije za letalo tega razreda. Tako je bilo ugotovljeno, da je doseg 7500 kilometrov dovolj za pokrivanje glavnih poslovnih središč sveta, optimalna vzletna vožnja pa je 1800 metrov. Potencialni trg je bil ocenjen na 400-700 letal, prvi let po načrtu naj bi bil izveden leta 2015
Kljub temu, da se v projektu uporabljajo stari razvoji številnih oblikovalskih birojev, vključno z neposredno Tupoljevim (na primer Tu-144, naj bi uporabljal motorje AL-F-31), je bila potreba po številnih jasne so postale tehnične novosti, kar se je izkazalo za nemogoče brez večjih finančnih naložb, ki jih ni bilo mogoče pritegniti. Kljub izdelavi idejnega projekta do leta 2008 je projekt zastal.
No, še malo letalskih tem zate: spomnimo se, ampak tukaj je. In veš kaj obstaja in tako so leteli. Tukaj je še ena nenavadna Originalni članek je na spletni strani InfoGlaz.rf Povezava do članka, iz katerega je narejena ta kopija -
V OKB im. A.N. Tupoljev, poteka razvoj nadzvočnega potniškega letala (SPS) druge generacije, ki je dobil ime Tu-244.
Delo na SPS-2 je bilo in se izvaja v oblikovalskem biroju A.N. Tupoljev že 30 let. V preteklih letih je bilo pripravljenih več različnih projektov Tu-244 (Tu-244-400, Tu-244A-200, Tu-244B-200 in drugi), ki se razlikujejo po aerodinamični postavitvi, specifičnih oblikovalskih rešitvah za okvir letala, elektrarne in podatki o zmogljivosti leta.
Glavni oblikovalec na temo SPS-2 je A.L. Pukhov, tehnično vodenje pri delu na Tu-244 izvaja M.I. Kazakov.
Letalo Tu-244 uteleša shemo "brez repa", odsotnost vodoravnega repa, letalo bo imelo štiri turboreaktivne motorje, nameščene enega za drugim v ločene motorne gondole.
Zasnova Tu-244 je odvisna od zagotavljanja visoke aerodinamične kakovosti tako pri nadzvočnem križarjenju kot pri vzletanju in pristajanju, da se zmanjša raven hrupa in ustvari večje udobje za potnike.
Krilo Tu-244 je v tlorisu trapezoidno z vlivom in ima kompleksno deformacijo srednje površine in spremenljiv profil razpona.
V krilu so kesonski rezervoarji za gorivo, niše za čiščenje glavnega podvozja.
Trup je sestavljen iz kabine pod tlakom, nosnih in repnih predelov. Izbira optimalnega premera trupa je odvisna od potniške zmogljivosti. Za število potnikov 250-320 je optimalna širina trupa 3,9 m in višina 4,1 m.
Letalo ne predvideva nespogibnega nosu, kot na Tu-144. Prav tako ni navadne "lanterne" pilotske kabine. Zasteklitev pilotske kabine zagotavlja potrebno vidljivost med letom, med vzletom, pristankom in premikanjem po tleh pa zahtevano vidljivost vzletno-pristajalne steze zagotavlja optično-elektronski sistem za vid, ki deluje v vseh vremenskih razmerah.
Podvozje je sestavljeno iz sprednjega opornika in treh glavnih, od katerih imajo zunanji triosni podstavni vozički in se uvlečejo v krilo, srednji opornik pa ima dvoosni podstavni voziček in se uvleče v trup. Prototip nosne podpore je stojalo letala Tu-144.
Projekt SPS-2 Tu-244 je bil precej globoko izdelan in ga je načeloma mogoče izvesti. Toda denar je potreben, in to veliko.
GLAVNI PODATKI LETALA TU-244A-200
Vzletna teža, kg 325.000
Teža praznega letala, kg 172.000
Masa goriva, kg 160.000
Kapaciteta potnikov, oseb. 268
Potovalna hitrost, km/h М=2 Višina leta, m 18 000-20 000
Domet leta, km 9200
Dolžina letala, m 88
Višina letala, m 15
Razpon kril, m 45
Površina krila, m2 965
Premer trupa, m 3,9
Zahtevana dolžina vzletno-pristajalne steze, m 3000
Nadzvočno letalstvo bo našlo svoje mesto na potniških poteh. Nadzvočne zračne ladje nove generacije se bodo že po hitrosti, višini, dizajnu in materialih bistveno razlikovale od svojih starejših kolegov (Tu-144, Concorde).
Rojstvo potniškega "nadzvočnega letala", ki ustreza vsem sodobnim mednarodnim standardom in normam, ni le konstrukcijsko zapletena naloga, ampak tudi zelo draga.
17. marca 1996 na letalski testni bazi Konstrukcijskega biroja. A.N. Tupoljev v Žukovskem je potekala slovesna predstavitev modificiranega Tu-144LL. In 29. novembra 1996 se je zgodil prvi let Tu-144LL. V nebo ga je dvignil vodilni testni pilot, glavni pilot podjetja Tupoljev S.G. Borisov in kopilot, heroj Sovjetske zveze, častni testni pilot ZSSR B.I. Veremey.
Pomemben prispevek Rusije k razvoju SPS-2 je bila ustanovitev letečega laboratorija Tu-144 L L "Moskva" na podlagi serijskega Tu-144D. Delo na Tu-144LL je potekalo v okviru mednarodnega sodelovanja z ZDA, z aktivnim financiranjem Američanov. Za predelavo v leteči laboratorij je bil izbran serijski Tu-144D, na katerem so bili motorji RD-36-51A zamenjani z motorji NK-321 (modifikacije strateškega nadzvočnega bombnika Tu-160 NK-32). Največji vzletni potisk - 4x21.000 kg. Na letalo so bile nameščene nove gondole motorjev s spremenjenimi zajemi zraka, okrepljeno krilo, dodelani sistemi za gorivo in drugi, na krovu je bilo nameščeno veliko število nadzorne in snemalne opreme.
Po programu je bilo načrtovano izvedbo dveh zemeljskih in šestih letalskih poskusov na nadzvočnem Tu-144LL. Skupno 32 letov in vse - v Rusiji.
Po zaključku načrtovanega raziskovalnega programa v okviru ustvarjanja nadzvočnega potniškega letala druge generacije Tu-244 se je izkazalo, da Tu-144LL ni zahtevan in je bil leta 2001 na spletni dražbi prodan anonimnemu prebivalcu Teksasa ( ZDA) za 11 milijonov dolarjev. Tu-144 ni prvič prodan v tujini. Oktobra 2000 je nemški muzej kupil eno takšno letalo za pol milijona dolarjev.
GLAVNI PODATKI LETALA TU-144LL
Vzletna teža, kg 20 700
Teža praznega letala, kg 96 810
Domet leta, km 6500
Višina leta, m 18 800
Potovalna hitrost, km/h M = 2
Največja hitrost, km/h M = 2,37
Hitrost odmika, km/h 370
Priletna hitrost, km/h 280
Rezerva goriva, kg 102.000
Posadka (v poskusni različici), os. 7
Dolžina letala, m 65,7
Razpon kril, m 28,9
Površina krila, m2 507
Višina letala, m 12,6
Vzletna vožnja, m 2225
Dolžina teka, m 1310
V drugi polovici 90-ih let je pri OKB im. A.N. Tupoljev je na pobudo glavni oblikovalec SPS (nadzvočno potniško letalo) A.L. Puhov je pripravil tehnični predlog za predelavo serijskega raketonosnega bombnika Tu-22MZ v administrativno nadzvočno potniško letalo Tu-344. Predlagali so več možnosti za predelavo osnovne zasnove Tu-22MZ. V trupu naj bi postavili 10-12 in 24-30 potniških sedežev za poslovne lete. Pričakovani doseg Tu-344 v podzvočnem načinu je 7700 km.
Najbolj obetaven projekt je nadzvočno upravno letalo Tu-444. To je pravzaprav koncept SPS-2 v zmanjšanem obsegu.
JSC "Tupolev" je oblikoval podobo nadzvočnega upravnega letala Tu-444, ki bo lahko dostavilo 6-10 potnikov na razdaljo 7500 km.
Letalo. Tu-444 je izdelan po brezrepi aerodinamični shemi z nizko ležečim konzolnim krilom z razvitimi koreninskimi pritoki. Navpično perje je enokobičasto, vse gibljivo.
Na serijskem Tu-444 je načrtovana uporaba turboreaktivnega motorja AL-32M brez naknadnega zgorevanja, ki ga proizvaja NPO Saturn.
Letalo bo opremljeno s celotnim naborom sistemov in sredstev za življenjsko podporo potnikov in posadke pri letenju ter opremo za nujne primere.
Pri ustvarjanju takšnega letala so velike težave, od katerih so glavne povezane z ekologijo. Če letalo ne izpolnjuje zahtev CAO glede hrupa na tleh, bo trg zanj izjemno ozek. Dejstvo je, da bo v tem primeru letalu dovoljeno nadzvočno leteti le nad oceanom. Nad kopnim bo nadzvočno izvršno letalo prisiljeno leteti s podzvočno hitrostjo, ki se ne razlikuje od današnjih poslovnih letal.
Serijska proizvodnja Tu-444 se bo začela, ko bodo za to potrebna sredstva.
Oblikovalci letal verjamejo, da imajo nadzvočna poslovna letala veliko prihodnost kljub visokim stroškom.
Nedvomno bo izvedba tega programa postala prava povezava med Tu-144 in obetavnim nadzvočnim civilnim letalstvom.
GLAVNI PODATKI NADZVOČNEGA UPRAVNEGA LETALA TU-444
Največja vzletna teža, kg 41.000
Teža praznega letala, kg 19 300 Največja nosilnost, kg 1000
Največja teža goriva, kg 20 500 Potovalna hitrost:
Nadzvok, km/h 2125
Podzvočni, km/h 1050 Praktični doseg letenja
z rezervo goriva, km 7500
Število potnikov, os. 6-10 posadka (piloti + stevardese), os. 2+1
Število motorjev 2
Začetni potisk motorja, kg 9700
Dolžina letala, m 36
Razpon kril, m 16,2
Površina krila, m2 132
Višina letala, m 6,51
Dolžina veslanja V P P, m 1830
Kariera prvega serijskega sovjetskega lovca MiG-19 v domače letalstvo se je izkazalo za relativno kratko. V ZSSR je bilo letalo umaknjeno iz uporabe veliko prej, kot je izkoristilo svoj potencial. Medtem so na Kitajskem neposredni tokovi MiG-19 še vedno v bojni službi.
Pri razvoju lovskih letal v poznih 40. in zgodnjih 50. letih 20. stoletja po vsem svetu je bil glavni cilj doseči nadzvočne hitrosti letenja. V nežnem potopu so številni lovci, vključno z MiG-17, dosegli hitrost zvoka, vendar mora resnično nadzvočno letalo v ravni letenju preseči hitrost M=1. Povečanje hitrosti je mogoče zagotoviti z izboljšanjem aerodinamike, predvsem z uporabo velikega zamašenega krila in vgradnjo močnejših motorjev.
Standard za serijski MiG-19 je bil tretji prototip SM-9 - SM-9/3
Delo na ustvarjanju nadzvočnega lovca v oblikovalskem biroju Mikoyan se je začelo leta 1950. Prvi korak v tej smeri je bil I-340 (SM-1). I-340 je bil prototip MiG-17F z novo elektrarno dveh majhnih turboreaktivnih motorjev A.A. Mikulin na AM-5 s potiskom 2000 kgf. Potisk dveh turboreaktivnih motorjev AM-5 ni bil dovolj za preboj zvočne pregrade brez bistvene spremembe v aerodinamiki letala.
Izkušeni prestreznik I-350 je bil zasnovan za en turboreaktivni motor, ki ga je zasnoval A. M. Lyulka TR-3A s potiskom 4500 kgf. Letalo je imelo tanko profilno krilo z zamikom 57 stopinj vzdolž črte četrtne tetive. Preizkusi letenja I-350 niso bili končani zaradi nerazvitosti motorja.
Na SM-2 (I-360) so se oblikovalci vrnili k shemi z dvema motorjema AM-5, pri čemer so ohranili tanko krilo velikega zamaha I-350. Zasnovo SM-2 je vodil A.G. Brunov. Prvo letalo na SM-2 je izvedel testni pilot G. A. Sedov 24. maja 1952.
Prototip SM-9/2
Prvi prototip MiG-19, SM-9/1, je bil opremljen s tradicionalno vodoravno repno enoto s fiksnimi stabilizatorji in dvigali.
Med testom je letalo pokazalo nagnjenost k zdrsu zaradi senčenja s krilom vodoravnega repa v obliki črke T. Možno je bilo "pobegniti" od vrtenja, stabilizator premakniti bližje trupu. V posodobljeni obliki je bil SM-2 leta 1953 predan za državne preizkuse, med katerimi je bila med letom pri visokih hitrostih odkrita nestabilnost v nagibnem kanalu. SM-2 je spet šel na predelavo. Preizkusi SM-2A z vodoravnim repom, prenesenim na trup, so se nadaljevali poleti 1953.
Izkušnje pri razvoju in testiranju SM-2 so bile upoštevane pri načrtovanju SM-9, ki je postal prototip MiG-19. Na SM-2 ni bilo mogoče samozavestno premagati zvočne pregrade niti po namestitvi turboreaktivnega motorja AM-5F z naknadnim zgorevanjem (potisk naknadnega zgorevanja 2700 kgf.) Na SM-9 sta bila nameščena dva turboreaktivna motorja AM-9B . AM-9B s potiskom naknadnega zgorevanja 3250 kgf je bil razvit na podlagi turboreaktivnega motorja AM-5F.
Prvi let na SM-9 je G. A. Sedov opravil 5. januarja 1954, pri drugem letu pa je pilot premagal zvočno pregrado v ravni letenju. Letalo je bilo zagnano v serijsko proizvodnjo in, kar je skrajno nenavadno, je bilo priporočljivo, da ga začnejo uporabljati še pred zaključkom državnih preizkusov.
Državni preizkusi MiG-19 so potekali na Državnem raziskovalnem inštitutu letalskih sil v Akhtubinsku. Vodilni vojaški testni pilot za MiG-19 je bil S. A. Mikoyan, domači nečak glavnega konstruktorja A. I. Mikoyana.
Oblikovanje
Letalo MiG-19 je letalo srednjega krila z zamašenim krilom in perjem. Okvir letala je izdelan predvsem iz aluminijevih zlitin z uporabo jekla v najbolj obremenjenih konstrukcijskih elementih.
trup trupa: prečni prerez trupa tipa pol-mnokok se spremeni od okroglega v nosu do blizu eliptičnega v repu. Strukturno je trup razdeljen na dva dela: nos in rep. V premcu je kokpit pod pritiskom z izmetnim sedežem. Kabina je prekrita s prozorno lučjo v obliki kapljice. Ravna sprednja zasteklitev fiksnega nadstreška je iz armiranega stekla. Premični segment luči se premakne nazaj. Začenši z MiG-19S je bil nameščen pnevmatski sistem za sprostitev nadstreška v sili. V spodnjem delu trupa borcev MiG-19 / 19C je nameščena dolga palica za sprejem zračnega tlaka. Za zmanjšanje parkirnih dimenzij borca se PVD palica obrne navzgor. Na prestreznikih MiG-19P / PM je na vsaki krilni konzoli nameščena ena PVD palica.
V sprednjem delu trupa so predelki za letalsko elektroniko. Repni del trupa je pritrjen na nos s štirimi sorniki, narejen je odstranljiv za dostop do motorjev. MiG-19 je bil prvi sovjetski lovec, ki je bil opremljen z vlečnim padalom. Kontejner za vlečno padalo se nahaja na dnu zadnjega dela trupa. Zračne zavore so nameščene ob straneh in na spodnji površini trupa.
krilo: enodelni z notranjimi oporniki, kot zamaha vzdolž črte četrtin tetiv je 55 stopinj. Krilo ima negativni prečni V 4 30 '. Na zgornji površini vsake krilne konzole je nameščen en aerodinamični greben. Mehanizacijo krila sestavljajo krilci in zakrilci. Na MiG-19S in vseh naslednjih različicah so spojlerji, ki so mehansko povezani z elektroni, nameščeni na spodnji površini krila.
Zadnja enota: sestoji iz kobilice z vilico in krmilom ter stabilizatorja z dvigali. Začenši z MiG-19S je bil namesto stabilizatorja z dvigali nameščen premični stabilizator. Kot zamaha kobilice in stabilizatorja vzdolž sprednjega roba je 55 stopinj. Za povečanje smerne stabilnosti je pod trupom nameščen navpični greben.
Podvozje: zložljiva, tri-portna. Vsi nosilci so enokolesni. Nosni zobnik se umakne z obračanjem naprej v vdolbino trupa. Glavni nosilci naslanjajo na niše krila z obračanjem v smeri trupa.
Power Point: motorji z naknadnim zgorevanjem AM-9B (RD-9B) so nameščeni drug ob drugem v zadnjem delu trupa. Čelni dovod zraka, skupen za oba motorja, je z navpično pregrado razdeljen na dva kanala za dovod zraka v motorje. Zračni kanali potekajo skozi celoten sprednji del trupa.
Skupna prostornina štirih rezervoarjev za gorivo je 2170 litrov. Pod krilo je možno obesiti dva spustna rezervoarja s prostornino 760 l ali 400 l.
Prestreznik MiG-19PM iz Muzeja letalskih sil v Moninu
Sistem za nadzor letenja: saj je bil svoj čas zelo popoln. Nereverzibilni hidravlični ojačevalniki so nameščeni v kanalih za nadzor nagiba in nagiba. Upravljanje naklona je podvojeno z elektromehanskim sistemom. V kanal nagiba je vključena krmilna krmilna naprava ARU-2A, ki ohranja naravne obremenitve pilota na krmilni palici, ne glede na hitrost leta. Krmiljenje letala v nagibu se izvaja z odklonom dvigal ali premičnega stabilizatorja, v smeri - z odklonom krmila, v nagibu - z odklonom krilc in spojlerjev. Tradicionalne kontrole: RUS, pedala, rude.
Instrumentalna oprema zagotavlja opravljanje letov podnevi in ponoči, v enostavnih in težkih vremenskih razmerah, izvajanje kompleksnih akrobatik. Lovci so opremljeni z optičnim merkom ASP-5NM. Prestrezniki so bili opremljeni z radijskim merkom Emerald v kombinaciji z optičnim.
oborožitev: vključuje tri topove HP-30 kalibra 30 mm (prvi MiG-19 so imeli tri topove HP-23 kalibra 23 mm). Ena pištola je nameščena v nosu trupa spodaj desno, drugi dve - v koreninah krilnih konzol. Prestrezniki MiG-19P niso imeli trupa. Obremenitev streliva 120 nabojev na sod. Na štiri podkrilna trda je možno obesiti NAR in NAR bloke različnih kalibrov, bombe do 250 kg kalibra. Prestrezniki MiG-19P so bili oboroženi s štirimi raketami zrak-zrak K-5M s sistemom za radijsko poveljevanje, puške niso bile nameščene.
Kabina SM-7/2 - prototip prestreznika MiG-19PM
Trup MiG-19S, muzej letalske baze, Taganrog, sredina 2000-ih.
Rakete KM-5 pod krilom prestreznika MiG-19PM, 1970.
Zračna zavora v odklonu, MiG-19PM iz Muzeja letalskih sil v Moninu.
Fotografija pilotske kabine MiG-19PM, Monino. Zasteklitev lampiona je porumenela od dolgega bivanja na prostem.
Večina letov MiG-19 je bila opravljena z zunanjimi rezervoarji za gorivo. Slika prikazuje podkrilni PTB prestreznika MiG-19PM Monino.
MiG-19S, polje Khodynka, 2010. Drsni segment nadstreška se je izgubil.
Prestrezniki MiG-19PM so bili oboroženi z raketami zrak-zrak K-5M.
Nosna podpora šasije lovca MiG-19S, polje Khodynka.
Repni del trupa prestreznika MiG-19PM Monino.
30-mm puške HP-30 so bile nameščene v koreninah krilnih letal lovcev MiG-19S. Top NR-30 se zlahka loči od pištole NR-23 po prisotnosti gobne zavore. Na sliki je MiG-19S iz muzeja letalske baze Savasleyka.
Desno glavno podvozje prestreznika MiG-19PM.
Spremembe
SM-2 (I-360)
Prototip SM-2 je bil zasnovan v skladu s tehničnimi zahtevami za frontnega lovca, ki je sposoben leteti v ravnini z nadzvočno hitrostjo. CM-2 je izdelan po shemi srednjega načrta s T-repom. Elektrarna: dva turboreaktivna motorja AM-5A s potiskom po 2000 kgf, kasneje zamenjana s turboventilatorskim motorjem AM-5F s potiskom naknadnega zgorevanja 2700 kgf vsak. Oborožitev - dva 37 mm topa N-37D v koreninah kril. Prvi let na SM-2/1 je 24. maja 1952 izvedel G. A. Sedov. Leta 1953 je bil vodoravni rep premaknjen v trup, letalo je dobilo oznako SM-2A. Po povečanju površine aerodinamičnih krilnih grebenov je letalo začelo imenovati SM-2B. Drugi prototip SM-2/2 je bil prvotno zgrajen z vodoravnim repom na trupu. SM-2 med testi ni pokazal ocenjene največje hitrosti.
SM-9
V prvem prototipu SM-9/1 je bil z vgradnjo dveh turboventilatorskih motorjev AM-9B dokončan SM-2B. Prvi let na SM-9/1 je 5. januarja 1954 izvedel G.A. Sedov. Z odlokom Sveta ministrov ZSSR z dne 17. februarja 1954 je bilo letalo pod oznako MiG-19 dano v serijsko proizvodnjo v tovarnah št. 21 v Gorkyju ( Nižni Novgorod) in št. 153 v Novosibirsku, še pred začetkom državnih testov.
Prototipa SM-9/2 in SM-9/3 sta bila opremljena s premičnim stabilizatorjem, povečanim ventralnim grebenom; oborožitev - tri puške NR-23 kalibra 23 mm. Na drugem in tretjem SM-9 je bila prvič nameščena naprava za spreminjanje prestavnega razmerja v nagibnem kanalu - ARU-2A. Prvi let na SM-9/2 je 16. maja 1955 opravil G.A. Sedov, SM-9/3 se je prvič dvignil v zrak 27. novembra 1955 K.K. Kokkinaki. SM-9/3 se je od SM/9-2 razlikoval po oborožitvi - namesto treh pušk NR-23 so bile tri puške NR-30. Na SM-9/3 je bila dosežena hitrost M=1,46. SM-9/3 je postal standard za serijski MiG-19S ("S" - stabilizator, kar pomeni premični stabilizator).
SERIJSKE MODIFIKACIJE FRONT-LINE FIGHTER
MiG-19
Proizvodna različica SM-9/1. Od prototipa se je razlikoval po oborožitvi treh topov NR-23, po prisotnosti podkrilnih pilonov za obešanje orožja in PTB ter po številnih spremembah zasnove. Tovarna #21 je izdelala približno 50 MiG-19.
MiG-19S
Proizvodna različica SM-9/3; V tovarnah v Gorkem in Novosibirsku so izdelali 2.120 lovcev MiG-19S.
MiG-19P (SM-7)
Prototip prestreznika SM-7/1 je bil razvit na podlagi SM-9/1 z vodoravnim stabilizatorjem in dvigali. Pod krilom so nameščeni štirje piloni za vzmetenje oborožitve in dva pilona za vzmetenje PTB. Namesto enega PVD trupa sta dva nameščena na koncih kril. Glavna razlika med prestreznikom in frontnim lovcem je bil radar (pravzaprav radijski cilj) RP-1 "Emerald", nameščeni so bili tudi izpraševalec in odzivnik sistema "prijatelj ali sovražnik" ter sprejemnik za opozorilo o elektromagnetnem sevanju. V povezavi z namestitvijo radarja je bila dolžina trupa povečana za 36 cm Oborožitev - dva topa NR-23 v koreninah kril, do štiri enote NAR RO-57-8 za osem 57-mm raket ARCH-57 vsak . Prvi let na CM-7/1 je 28. avgusta 1954 izvedel V.A. Nefedov. Drugi prototip CM-7/2 je prejel gibljivi stabilizator in oborožitev dveh 30-mm topov HP-30, vendar je ohranil številne oblikovne značilnosti lastno SM-9/1.
Leta 1955 je bil SM-7 dan v množično proizvodnjo pod oznako MiG-19P ("P" - Interceptor). Prestrezniki prve serije so bili oboroženi s topovi NR-23, kasneje - NR-30. V procesu serijske proizvodnje je bil radar Izumrud-1 zamenjan z radarjem Izumrud-2.
MiG-19PG
MiG-19P, opremljen s sistemom za vodenje s kopenskega poveljniškega mesta "Horizont-1"
MiG-19PM (SM7/M)
Prestreznik SM7/M je bil zasnovan za izključno raketno oborožitev iz štirih raket zrak-zrak K-5M (RS - 2US), topovske oborožitve ni bilo. Namesto UR K-5M je bilo dovoljeno obešanje nevodenih raket različnih tipov in kalibrov. Radar Izumrud-2 je nameščen v sprednjem delu trupa. Horizontalni rep - tip SM-9/1, z dvigali.
SM-7/M je svoj prvi polet opravil konec januarja 1956. Leta 1957 se je začela množična proizvodnja pod oznako MiG-19PM.
MiG-19PML
Prestrezniki MiG-19PM/PMU, opremljeni z zimskim sistemom vodenja Lazur, so bili včasih označeni kot MiG-19PML.
MiG-19SV
Višinski prestrezalec MiG-19SV je bil razvit na podlagi frontnega lovca MiG-19S posebej za prestrezanje ciljev na visoki nadmorski višini, kot so britanska izvidniška letala Canberra. Zasnova letala je bila olajšana, krilne puške so bile odstranjene (ostala je ena puška trupa), površina kril se je povečala za 2 kvadratna metra. Elektrarno sestavljata dva turboventilatorska motorja AM-9BF s potiskom naknadnega zgorevanja 3300 kgf. Za pilota je bila razvita višinska izravnalna obleka s tlačno čelado. 6. decembra 1956 med preizkusi letenja N.I. Korovuškin je dosegel dinamično zgornjo mejo 20.740 m. MiG-19SV je bil zgrajen v majhni seriji in je vstopil v uporabo polkov zračne obrambe, ki so pokrivali strateške objekte ZSSR.
Na prototipu prestreznika CM-7/2 je bilo nameščeno popolnoma vrtljivo vodoravno perje.
CM-7/2 s sproščenimi zračnimi zavorami
Prečka pri MiG-19 je odstopala navzgor, da bi zmanjšala dolžino letala. Na sliki - SM-9/1
Na CM-12 je bil izdelan aksialni dovod zraka s premičnim osrednjim stožcem. Izdelanih je bilo več eksperimentalnih SM-12, SM-12/2 je prikazan na sliki.
Izkušeni SM-12GVE z dodatnim raketnim motorjem, nameščenim v zabojniku pod trupom. Vodene rakete K-5M so obešene pod krilom.
SM-30 na lansirniku
EKSPERIMENTALNO IN EKSPERIMENTALNO LETALO
Več kot 50 letal MiG-19, večinoma MiG-19S, je Konstrukcijski biro uporabljal kot leteče laboratorije za preizkušanje različnih sistemov, konstrukcijskih rešitev itd. Štirje MiG-19SU so bili opremljeni s kombinirano elektrarno dveh turboventilatorskih motorjev AM-9BM in tekočim raketnim ojačevalnikom, zabojnik s katerim je bil obešen pod trupom. Več MiG-19SU je bilo izdelanih na podlagi MiG-19S (SM-50) in na osnovi MiG-19P (SM-51 in SM-52). Na MiG-19S (SM-10) je bil preizkušen sistem za oskrbo z gorivom iz bombnika Tu-16. Za obdelavo krmilnega sistema križarske rakete Kh-20 (K-20 "Kometa") so bili uporabljeni štirje modificirani MiG-19S (SM-20, SM-20 / P, SM-K / 1, SM-K / 2). , ki ga je zasnoval MiG -19. Izjemno nevarne preizkuse SM-20 je opravil testni pilot Amet-Khan Sultan. Rakete X-20 so bile oborožene s strateškimi bombniki Tu-95.
MiG-19S v različici SM-30 je bil uporabljen za testiranje koncepta izstrelitve brez letališča. Vzlet je bil izveden iz katapulta, izdelane v obliki avtomobilske prikolice, s pomočjo smodnih ojačevalcev. Prvi izmetni vzlet na SM-30 je izvedel 13. aprila 1957 G.M. Šijanov. Na MiG-19 so bili preizkušeni različni modeli letalskega orožja, vključno z lanserjem raket zrak-zrak K-13 s termičnim iskalom. Na letalu CM-12GV/GVE je bil preizkušen osnosimetrični dovod zraka z osrednjim telesom, kasneje uporabljen na lovcu MiG-21. Delo na dvosedežnem učnem lovcu MiG-19UTI ni zapustilo faze načrtovanja.
LICENCNA PROIZVODNJA
Češkoslovaška
Lovci MiG-19S so bili izdelani po licenci pod oznako S-105 v tovarni Aero Vodokhody. V letih 1959-1961 so bila izdelana 103 letala, prvih 13 je bilo sestavljenih iz avtomobilskih kompletov sovjetske izdelave.
LRK
V poznih petdesetih letih prejšnjega stoletja je Kitajska dobila pravico do proizvodnje lovcev MiG-19, MiG-19S in MiG-19P po licenci; motor - RD - 9B. Letalo je na Kitajskem prejelo oznako J-6 (izvozni F-6); Motor WP-6. Proizvodnja je bila vzpostavljena v tovarni letal v Shenyangu. Prednost na Kitajskem so imeli prestrezniki. Prvi let MiG-19, sestavljenega na Kitajskem iz sovjetskih delov, je bil opravljen 17. decembra 1958. Popolnoma kitajski J-6 se je prvič dvignil v nebo 30. septembra 1959, množična proizvodnja je bila mogoča šele leta 1963. Lovci J-6 so imeli številne razlike od MiG-19S.
V okviru serije MiG-19P (J-6) je bila dodeljena tovarna Nanchang, vendar jim ni uspelo vzpostaviti množične proizvodnje. Delo na kopiranju MiG-19PM (J-6A) se je raztegnilo dobrih petnajst let - prva serijska jeklarna J-6A šele leta 1977. Oborožitev J-6A je bila sestavljena iz štirih raket zrak-zrak PL-1 (podobno kot sovjetski K-13).
Na Kitajskem so razvili več modifikacij J-6, med katerimi je bila prva J-6III s povečanim potisnim motorjem, manjšim razponom kril in osno simetričnim dovodom zraka. Zgrajenih je več sto J-6III. F-6 za BBC Pakistan se je razlikoval od opreme na krovu in zmožnosti uporabe AIM9 UR; V pilotski kabini je izmetni sedež Martin Baker. Novembra 1970 je učni lovec JJ-6 (FT-6) opravil svoj prvi polet. Sparka je bila zgrajena v veliki seriji in je postala glavni učni borec kitajskega vojaškega letalstva.
Globok razvoj J-6 je bilo jurišno letalo Q-5 (A-5) s stranskimi dovodi zraka in novim sprednjim trupom, spremenjenim krilom in repom. Obseg orožja se je znatno razširil z orožjem zrak-zemlja. Sestava ciljne opreme je popolnoma spremenjena. Dela na Q-5 so se začela leta 1958, nato pa so bila večkrat ustavljena in nadaljevala. Prvi let prototipa je bil opravljen junija 1965, prvo serijsko letalo je v bojne enote vstopilo leta 1970. Shtkrmovik Q-5 je bil večkrat nadgrajen. Pod oznako A-5 je bilo letalo izvoženo v Pakistan, Severno Korejo in Bangladeš.
Serijska proizvodnja J-6 / F-6 se je nadaljevala do leta 1986, skupaj je bilo izdelanih več kot 4000 letal J-6 vseh modifikacij, razen Q-5.
Izkušen I-370. Slika jasno prikazuje originalni vodoravni rep z običajnimi dvigali.
Obdelava točenja goriva v zraku lovca MiG-19S (SM-10) iz bombnika TU-16. Serijski MiG-19 niso bili opremljeni s sistemi za dolivanje goriva v zrak.
J-6 kitajskih letalskih sil
izkoriščanje
Hitrost razvoja serije novih letal v petdesetih letih prejšnjega stoletja je ustrezala vojnemu času. Prvi let "pravega" prototipa MiG-19, SM-9/1, je bil izveden januarja 1954, 3. julija 1955 pa je v zraku sodelovala skupina MiG-19 iz 234. IAP, ki je bila nameščena v Kubinsku. parada v Tushinu.
V ZSSR so bili MiG-19 oboroženi z lovskimi polki letalskih sil, letalstva zračne obrambe in mornariškega letalstva. MiG-19 različnih modifikacij so prejeli skupaj približno 60 letalskih polkov. V realnih razmerah so letalo »za predvideni namen« uporabljali le piloti zračne obrambe. Prvi poskusi prestrezanja višinskih izvidniških letal na MiG-19 segajo v leto 1956. Jeseni 1957 je bil dvignjen MiG-19 9. gardijske IAP PVO za prestrezanje zračnega cilja z letališča Andijan (Turkmenistan). Pilotu je uspelo pridobiti višino "le" 17.000 m in vizualno zaznal letalo, ki je letelo s presežkom 3000 m. Pilotu niso verjeli - poveljstvo ni verjelo v obstoj letala, ki bi lahko letelo. obzorje na višini 20 km. Takšno letalo pa je obstajalo - bil je U-2. Lov na U-2 (in podobne skavte) je postal glavna naloga zračne obrambe v prihodnjih letih. Aprila 1960 so se štirje MiG-19P neuspešno dvignili iz Andijana, da bi prestregli U-2. Točka v preletih tujih izvidniških letal nad globokimi predeli ZSSR je bila postavljena 1. maja 1960, ko je vohunsko letalo sestrelila raketa zračne obrambe S-75. Žal niso bili sestreljeni samo U-2. Pod raketno salvo je padel par MiG-19P iz 764. IAP PVO, dvignjenih za prestrezanje vsiljivca. Borec starejšega poročnika S. I. Safronova je bil sestreljen, pilot je umrl. Okoliščine tragedije so postale znane šele v devetdesetih letih prejšnjega stoletja. Prva, a daleč od zadnje zmage na MiG-19P (in MiG-19 na splošno) je bila dosežena 1. julija 1960: na Arktiki blizu rta Kanin Nos je bil sestreljen ameriški RB-47.
Kariera MiG-19 v domačem letalstvu se je izkazala za kratko. Ponovno oborožitev za več sodobne vrste, prestrezniki Jak-25 in lovci MiG-21 F-13, se je začelo v prvi polovici šestdesetih let, v zgodnjih sedemdesetih letih pa so bojne enote MiG-19 izginile povsod.
MiG-19 v različicah frontnega lovca in prestreznika so bili dobavljeni evropskim zaveznicam ZSSR: Albaniji, Bolgariji, Madžarski, Poljski, Romuniji, Češkoslovaški (poleg licenčnih S-105). Poleg tega je MiG-19 prejel BBC Afganistana, Egipta, Kube, Indonezije, Iraka, Sirije. Piloti letalskih sil držav ljudske demokracije, tako kot njihovi kolegi iz zračne obrambe Sovjetske zveze, so večkrat prestregli kršitelje zračni prostor. Egiptovski in sirski MiG so sodelovali v vojnah z Izraelom.
Predvsem pa so se morali vojskovati kitajski J-6 / F-6. V šestih letih (1965-1971) so kitajski J-6 sestrelili več kot 20 ameriških in kitajskih letal, predvsem nad Tajvansko ožino. Izgube so utrpele tudi letalske sile LRK.
Bojne iskrice F-6 FT-6 so bile široko izvožene v Pakistan, Bangladeš, Vietnam, Kampučijo, Severno Korejo, Irak, Tanzanijo, Zambijo, Sudan, Somalijo, Albanijo. V Vietnamu, tako kot v ZSSR, je 19. ostal v senci MiG-17 in MiG-21. Vietnamski piloti so sestrelili več ameriških letal, a več kot en pilot J-6 ni nikoli postal as.
Pakistanski F-6 so bili široko uporabljeni v vojni z Indijo (1971). Pakistanske številke so presenetljive: en sestreljen F-6 proti 12 sestrelim s F-6. F-6 pakistanskih letalskih sil so bili uporabljeni tudi za napade na zemeljske cilje.
MiG-19 se je imel tudi priložnost boriti na Bližnjem vzhodu (Irak, Iran, Afganistan) in v Afriki (Somalija, Sudan, Tanzanija, Uganda).
Večina držav je MiG-19 upokojila sredi sedemdesetih let prejšnjega stoletja. Pakistanske letalske sile so marca 2002 organizirale poslovilno slovesnost od svojih F-6. Letalske sile LRK so leta 2010 uradno upokojile J-6. Bangladeške letalske sile še naprej uporabljajo dvojna letala FT-6. Najverjetneje bo FT / F-6 še naprej služil v letalskih silah DLRK.
Lovci J-6 bojnega polka kitajskih letalskih sil, 1970.
Ljevec F-6 pakistanskih letalskih sil, zgodnja osemdeseta leta.
MiG-19S letalskih sil NDR, 1970.
Barvanje
MiG-19 sovjetskega vojaškega letalstva in zračnih sil držav vzhodne Evrope Niso bili zakamuflirani. Aluminijasta obloga prekrita s prozornim lakom. Notranjost pilotske kabine in niše podvozja so bile pobarvane v sivo ali temno zeleno barvo. Na prestreznikih so bile antenske antene radarja Izumrud pobarvane z zeleno radiotransparentno barvo. Zgornje površine letala akrobatske ekipe zračne obrambe, ki jo je osebno vodil letalski maršal E.Ya. Savitsky, so bili pobarvani rdeče. V času trajanja vaj ali »posebnih akcij« so na letalo včasih nalepili začasne trakove različnih barv. Na primer, pred vstopom sovjetskih čet v Češkoslovaško leta 1968 sta bili okoli trupa MiG-19GVK pred kobilico dve rdeči črti.
Na kobilico, zgornjo in spodnjo krilno konzolo so bile nameščene identifikacijske oznake v obliki rdečih zvezdic s petimi kopejki z belo-rdečim ali aluminijasto-rdečim robom. V letalskih silah, letalstvu protizračne obrambe in mornarici ZSSR so bile stranske številke dvomestne; številke so bile nanesene na straneh trupa v območju pilotske kabine. Barva številk je običajna za letala istega letalskega polka - rdeča, modra ali rumena; številke so bile obrobljene s črno, običajno barvo. V vzhodnoevropskih zračnih silah so lahko repne številke tri- ali štirimestne (odvisno od države).
Identifikacijske oznake na prototipu SM-7/1 so bile nanesene na zgornjo in spodnjo površino krila, na plavut in na bočne strani zadnjega trupa. Kmalu po prvem letu SM-7 identifikacijske oznake na trupu letal letalskih sil ZSSR niso bile več uporabljene.
F-6 (izvozna različica kitajskega J-6) somalskih letalskih sil v kamuflaži.
Večina kitajskih J-6 je delovala tudi v naravnih kovinskih barvah. Pakistanski F-6 prvotno niso imeli pakistanske barve, potem pa so jih pobarvali s pikami in črtami v sivih odtenkih. Egiptovski in sirski MiGi so bili zakamuflirani v barvo puščave. Večina "afriških" MiG-19 je dobila tudi maskirno barvo.
Razvoj nadzvočnega potniškega letala druge generacije, skrajšano SPS-2, vstopa v zaključno fazo. Do leta 2025 se pričakuje prvi polet Tu-244. Novo rusko komercialno letalo se bo strukturno razlikovalo od sovjetskega Tu-144 po značilnostih, dosegu letenja, udobju, zmogljivosti, velikosti, moči motorja in letalski elektroniki. Njegova nadzvočna hitrost 2 macha bo ostala enaka kot pri predhodniku Tu-144LL Moskva, še vedno je najboljši kazalnik na svetu pri gradnji težkih civilnih letal. Na nadmorski višini 20 km so poti brezplačne.
Omejitev za oblikovalce in razvijalce letal je lahko dolžina vzletno-pristajalne steze 1. razreda, potrebnih je najmanj 3 km. Takih betonskih trakov ni na vseh letališčih po svetu in v državi. Ne moremo si delati utvar, da po najboljših letalih ne bodo povpraševale zahodne države, ki so bolj zainteresirane za prodajo svojih evropskih airbusov in ameriških boeingov, ki letijo s hitrostjo 700-900 km/h, 2,5-3-krat počasneje. Zanašati se boste morali le na potrebe Rusije in BRICS-a, pa tudi na premožne kupce, ki si takšna letala lahko privoščijo.
Cilji projekta
Prvi model Tu-244 naj bi imel preizkušene motorje NK-32, enake tistim pri strateškem bombniku Tu-160M2, ki je bil posodobljen 16. 11. 2017. Prvi razvoj SPS-2 se je začel prezgodaj, leta 1973, zahvaljujoč razvoju sovjetskih vojaških konstruktorjev iz petdesetih let prejšnjega stoletja, ki so bili 50 let pred svojim časom. Potem ni bilo tako visokokakovostnih kompozitnih materialov, da bi jih uporabljali v velikih količinah, in elektrarne imel premajhen oprijem. V 60. letih prejšnjega stoletja so bili motorji z 20 tonami potiska, v sedemdesetih s 25 tonami, zdaj pa se uporabljajo že 32 ton.
Oblikovalci letal imajo dve glavni nalogi:
Domet letenja - 9.200 km.
Zmanjšana poraba goriva za ta razred opreme.
Prvo in drugo nalogo je mogoče rešiti po vzoru Tu-160 in Tu-22M3, uporabiti spremenljiv zamah krila, zaradi česar je letalo večnamensko. Lahko analizirate zaprte projekte T-4 in T-4MS Chernyakov, preučite Myasishchev razvoj na modifikacijah M-50, briljantne in fantastične takrat, bolj primerne danes. Konstruktorski biro Tupoljev ima vse za to, tukaj so zbrani materiali vseh vodilnih konstruktorskih birojev ZSSR, ki se ukvarjajo s težkim strateškim letalstvom, na podlagi katerih so najboljši svetovni vojaški "daljnometni" Tu-22M3M in Tu -160M2 je nastalo.
Prednosti reaktivnega letala
Prednost reaktivnega letala je hitrost. To zagotavlja udoben let in časovno skrajša razdaljo. Preživeti trikrat manj ur na stolu je dober občutek za potnike, na primer na letu Vladivostok-Kaliningrad. Prihranite poslovni čas. S storitvami letala Tu-244 lahko preživite še 1 dan na dopustu in po prihodu takoj brez utrujenosti greste na delo. Pomembno je tudi prejeti moralno zadovoljstvo naših državljanov od prestiža Tu-244, doživeti ponos v Rusiji. Izpust civilnih reaktivnih letal iz vojaško-industrijskega kompleksa Ruske federacije je pomembnejši od samozadostnosti obrambnih podjetij države, to je komercialni fokus, delovna mesta, jamstvo za stabilnost in kopičenje dobička na ostrem trgu pogoji.
class="eliadunit">
Slabosti hitrih potniških linij
V oblikovalskem biroju Tupoljev so v šestdesetih letih 20. stoletja opazili, da ustvarjanje civilnega nadzvočnega potniško linijo po vojaških načelih ne bo deloval zaradi zahtev po udobju in varnosti. V zvezi s tem so začeli preučevati izkušnje Združenih držav, Francije in Anglije, ki so veljale za najboljše, nato pa so se po načrtu glavnega oblikovalca Alekseja Andrejeviča Tupoljeva lotili dela. Slabosti prvega Tu-144 in Concordea so visoka poraba goriva, hrup motorja, zvočni udarci in količina škodljivih emisij v ozračje.
Glavna slabost Tu-244 so komercialne, vojaške in politične institucije Zahoda, ker so njihovi Concordi odleteli leta 2003, novih pa v načrtih ni, ker se naše poti v letalski konstrukciji razhajajo. Razlaga za to: prvič, Nato ne potrebuje strateškega nadzvočnega letalstva, ker. njihova moč temelji na oceanski floti, ki nosi letala, dovolj pa je, da iz vojaških baz, raztresenih po svetu, dostavijo jedrske bombe in rakete z letali z dosegom 1,5 km (borci), zato vojaški projekti tega razreda v na zahodu niso zelo iskani. Prav tako precej visoki stroški leta močno zožijo potencialni tržni segment za ta letala, tako da o množični proizvodnji ne more biti govora. Vendar pa sočasno naročilo za vojsko in potniški promet, prav to lahko resno spodbudi nadzvočno potniško letalstvo.
Kakšen bo Tu-244 v smislu letnih zmogljivosti
Zasnova je bila odložena, Tu-144 v konfiguraciji iz leta 1968 je do sredine sedemdesetih let dosegel svoje prve konstrukcijske značilnosti. Delo na njegovi izboljšavi od leta 1992 - začetka projekta Tu-244, od takrat je minilo 25 let, potrebnih bo še 10 let, da dokončamo začeto. Jasno se vidi, da je vpletenost ZDA, Anglije in Francije v razvoj programa Tu-244 z razpadom ZSSR ni prinesel nič dobrega, kot v vseh podobnih primerih v nekdanji ZSSR. Samo zbiranje znanstvenih podatkov iz Tu-144LL za vojaški vesoljski program NASA in upočasnitev naših podjetij v razvoju.
Danes obstaja veliko različic projektov Tu-244. Nihče ne more z gotovostjo reči, kakšno bo samo letalo. Iz neuradnih virov se širijo dvoumne informacije. Spodaj opisane značilnosti so pogojne, sestavljene na podlagi trenutnih zmogljivosti. Značilnosti: dolžina 88,7 m; razpon kril 54,77 m, površina 1.200 m2 in raztezek 2,5 m; zamah krila vzdolž roba - na osrednjem delu 75 stopinj, - pri konzoli 35 stopinj; širina trupa 3,9 m, višina 4,1 m, prtljažni prostor za 32 m2; vzletna teža 350 ton, vključno z gorivom 178 ton; motorji NK-32 - 4 enote; potovalna hitrost 2,05 M; doseg 10 tisoč km; maks. višina 20 km.
model tu-244
Zasnova Tu-244
Predstavljajte si trapezoidno krilo in kompleksno deformacijo njegovega srednjega trapeza. Krmiljenje krilca v ravnotežju, nagibanju in nagibu. Na sprednjem robu so nogavice mehansko odklone. Pri zasnovi krila je delitev na dele, sprednji, srednji in konzolni. Srednji in konzolni deli so z večrebrnim in večrebrnim napajalnim tokokrogom, medtem ko na sprednji strani ni reber. V navpičnem repu enako kot pri konstrukciji kril in vodilnem dvodelnem krmilu.
Trup s tlačno kabino, nosnim in repnim predelom - dimenzijo izberemo po naročilu glede na količino potniški sedeži. Za 250 in 320 potnikov je primeren premer trupa od 3,9 do 4,1 m. Kabina bo razdeljena na razrede, 1., 2. in 3.. Po udobju bo Tu-244 na ravni najnovejše modifikacije Tu-204. Letalo je opremljeno s tovornim prostorom. Piloti so štirje, njihovi stoli s katapulti (v ruščini) so razstreljeni. Na krovu je vse na novo avtomatizirano in podrejeno centralnemu nadzoru programa.
Tu-244 lahko izgubi svoj odklonski nos, podobno kot Tu-144LL, zaradi razvoja najnovejše optoelektronske opreme in zmožnosti odklona krmiljenih vektorjev potiska v sodobnih domačih elektrarnah. Na mestih največje obremenitve se lahko uporablja titanova zlitina VT-64, v območju koles. Nosni opornik bo morda ostal enak, zagotovo bodo 3 nove glavne podpore za betonski trak, zasnovane za velike obremenitve. Oprema za navigacijo in letenje bo v skladu z meteorološkim minimumom po mednarodni klasifikaciji IIIA ICAO.
