Let brez postankov čez Atlantik. Prvi čezatlantski let

Brata Wright sta svoj prvi polet z letalom opravila decembra 1903. A trajalo je še pet let, preden so letala začela zares leteti. Pomembna psihološka ovira je bila premagana 25. julija 1909, ko je Louis Blériot prvič prečkal Rokavski preliv. Osvojitev pomembne vodne ovire je pokazala, da je letalo sposobno biti ne le nova cirkuška atrakcija, ampak tudi resna. vozilo. Letalsko usposabljanje za vsakogar so izvajale številne zasebne letalske šole, letala so se nenehno izboljševala.

Blériotov beg je spodbudil nadaljnji napad na vode. 11. septembra 1910 je Robert Loraine prvič preletel Irsko morje z letalom Farman. Res je, zaradi težav z motorjem ni dosegel irske obale 60 m. Njegov posel je aprila 1912 zaključil Corbett Wilson. Morane-Saulnier je prvič prečkal Sredozemlje, njegova pot je bila 730 km. Potem je bil na vrsti Atlantik.

Vendar se je nekaj letalcev iz Velike Britanije, ZDA, Danske in drugih držav začelo pripravljati na čezatlantski let že v letih 1910-1912. Po odpovedi Wellmanove zračne ladje se je o izzivu oceana odločil pilot Harry Carter (Harry Grahame Carter). Datum izstrelitve je določil za 19. marec 1911. Na letalu po lastni zasnovi je Carter letel iz Sandy Hooka v ZDA v Queenstown (zdaj Cove na Irskem). Letalo naj bi prečkalo Atlantik v 49 urah.

Po projektu je imelo Carterjevo letalo popolnoma kovinski okvir in plašč iz materiala, ki ga je avtor imenoval pergament. Kot elektrarna sta bila uporabljena dva motorja s 30 KM. nedoločen model z dvokrakimi kovinskimi propelerji. Življenjska doba motorja je bila le 27 ur, vendar je Carter upal, da jo bo podaljšal na 54 ur. Verjel je, da mu bo 136 litrov bencina dovolj za premagovanje razdalje 3860 km.

Rezervoarji za plin so bili votle cevne okvirne strukture. Za izdelavo avtomobila je Carter najel garažo v Jamaica Plain, predmestju Bostona. Kaj se je zgodilo potem, ni znano niti morda najbolj popolnemu vodniku po ameriških letalih, vendar je zaradi razpoložljivega opisa zasnove zelo dvomljivo, da bi Carterjevo letalo lahko letelo na velike razdalje.

Resnejši tekmec je bil Hugh Robinson (Hugh Armstrong Robinson, 1881-1963), nekdanji glavni pilot pri Curtissu. Na čezatlantsko odpravo se je začel pripravljati septembra 1911. Toda po predhodnih izračunih je Robinson prišel do zaključka, da razpoložljive tehnologije še ne omogočajo izvedbe takega projekta. Leta 1912 je Robinson prešel na razvoj letečega čolna Benoist XIII, na podlagi katerega je pozneje nastalo letalo Benoist XIV, ki je januarja 1914 prvo na svetu začelo redno potniško letalsko pot.

Robinsonova zavrnitev napada na Atlantik njegovemu nekdanjemu šefu Glennu Curtissu (Glenn Hammond Curtiss, 1878-1930) ni preprečila, da bi dokončal delo. Natančneje, skoraj do konca. Avgusta 1913 je začel graditi dvomotorni leteči čoln Curtiss H. Projekt je sponzoriral Rodman Wanamaker, lastnik verige veleblagovnic v New Yorku in Philadelphiji. Čezatlantski let je bil načrtovan za poletje 1914.

Leteči čoln, ki je dobil ime "Amerika", je bil leseni tricikel dvokrilec klasične zasnove. Krilca so bila nameščena le na zgornjem krilu. Letalo je imelo dva motorja Curtiss OH 90 KM. med krili z dvokrakimi potisnimi propelerji. Čoln je šibek. Kokpit, zasnovan za dva pilota in letalskega mehanika, je bil zaprt. Zaloga goriva je omogočala neprekinjen let na razdalji 1770 km.

Prototip Curtiss H-1 je bil izstreljen 22. junija 1914 in je prvič poletel naslednji dan. V procesu intenzivnega testiranja so bile ugotovljene številne pomanjkljivosti, ki so zahtevale dodelavo zasnove. Toda tudi po tem avtomobil ni mogel dvigniti potrebne zaloge goriva. Zato je bil na zgornjem krilu nameščen tretji motor z vlečnim propelerjem.

Po rešitvi tehničnih težav so organizatorji poleta načrtovali izstrelitev za 5. avgust 1914 (viri navajajo tudi datum 15. avgust). Odprava naj bi se začela iz mesta St. John's na Novi Fundlandiji. Nadaljnja pot je potekala skozi otoka Azori Faial in San Miguel, kjer so bili načrtovani vmesni pristanki. Od tam naj bi "Amerika" odletela na Portugalsko, nato prečkala Biskajski zaliv, Rokavski preliv in dosegla obalo Velike Britanije v bližini mesta Plymouth.

V posadki sta bila konstruktor letala in njegov prijatelj, pomorski pilot John Henry Towers. Toda Curtissovemu letu je kategorično nasprotovala njegova žena, Towersovemu letu pa poveljstvo ameriške mornarice (pet let pozneje je kljub temu sodeloval v čezatlantski odpravi).

Nato je poveljnik posadke Weinamaker imenoval upokojenega poročnika britanske mornarice Johna Porteja (John Cyrill Porte, 1883-1919) in kopilota Američana Georgea Halleta (George Hallett). Toda začela se je prva svetovna vojna in let je bil odpovedan. Port je šel služit v kraljevo mornarico in tam je lorde Admiraliteta prepričal, da kupijo Ameriko in njenega podštudija. Na podlagi teh strojev so bili razviti močnejši leteči čolni, ki so bili zgrajeni v veliki seriji, a to je druga zgodba.

Ena od spodbud za ustvarjanje letala Curtiss H-1 "America" ​​je bila nagrada, ki jo je 1. aprila 1913 ustanovil britanski časopisni magnat Alfred Harmsworth, lord Northcliffe. Lastnik Daily Maila je obljubil, da bo prvi osebi, ki bo prečkala Atlantski ocean od kjer koli v ZDA do kjer koli v Združenem kraljestvu ali na Irskem, plačal 10.000 funtov. letalo brez pristanka v 72 urah. Lastnik nagrade bi lahko postal tako Anglež kot tujec. Visok znesek nagrade je okrepil delo številnih oblikovalcev, od katerih se je večina izkazala za rojake lorda Northcliffa.

Fotografija Curtiss H-1 America.

Eden glavnih tekmecev je bil Samuel Cody (Samuel Franklin Cody), ustvarjalec prvega britanskega dejansko letečega letala. Za tiste čase je zasnoval float monoplane Cody monoplane No.VII z velikanskim razponom kril 36,58 m in kabino za tri člane posadke. Takšno letalo je zahtevalo motor s 400 KM, ki ga takrat v naravi ni bilo. Cody je izdal naročilo neimenovanemu francoskemu podjetju za razvoj motorja. Toda smrt letalca 7. avgusta 1913 je ustavila delo na projektu. V letalskem tisku 1913-1914 je mogoče najti tudi poročila o gradnji čezatlantskih letal s strani britanskih podjetij bratov James (James Bros.) in A. V. Roe and Co. (Avro), vendar podrobnosti niso podane.

Drugi kandidat za nagrado je bil Handley Page. Decembra 1913 je glavni konstruktor podjetja George Volkert (George Rudolph Volkert, 1891-1978) razvil projekt enomotornega dvokrilca L/200 - v dvajsetih letih prejšnjega stoletja je bil za nazaj označen HP.8, na katerem je bil ženska se je najprej odločila osvojiti Atlantik. Lady Anne Seivil, poročena princesa Lövinstein-Wertheim-Freudenberg (Lady Anne Savile / Anne Prinzessin zu Lowenstein-Wertheim-Freudenberg, 1864-1927) je nameravala leteti z Rolandom Dingom (William Rowland Ding, 1885-1917). Pilot in letalka sta morala biti nameščena drug ob drugem v pilotski kabini. Power Point– 14-valjni tekočinsko hlajen motor Salmson (Canton-Unne) z 200 KM z vlečnim vijakom. Rezerva goriva je zasnovana za 23-urni let. Toda pred začetkom prve svetovne vojne letalo ni bilo nikoli dokončano, kasneje pa je bilo podjetje v celoti naloženo z vojaškimi naročili.

Značilnosti letaloki je neuspešno poskušal prečkati Atlantik po zraku

Model	Curtiss H-1	Handley Page L-200	Martin Handasyde čezatlantski
Motorji, moč, KM	Curtiss OH-5 3x90	Salmson 1x200	Sončni žarek 1×215
Zgornji razpon kril, m	22,55	18,29	20,12
Razpon spodnjega krila, m	14
Dolžina, m	11,43	12,5	14,12
Višina, m	4,87	4,87
Površina krila, m2		83,6	71,5
Vzletna teža, kg.	2268	2722	2177
Teža praznega vozila, kg	1360	1270	1089
Največja hitrost, km/h	105	129	137
Strop, m.	1372
Domet letenja, km.	1770
posadka	3	2	2

Čezatlantsko letalo je izdelalo tudi britansko podjetje Martin-Handasyde Ltd. Sponzor tega projekta je bil kanadski financer Mackay Edgar (E. Mackay Edgar). Leseno monoplano s trapezoidnim krilom je dobilo povsem razumljivo ime Martin-Handasyde Transatlantic. Let čez Atlantik je bil načrtovan za izvedbo iz Nove Fundlandije na Irsko. Pilot je bil imenovan Gustav Hamel (Gustav Hamel, 1889-1914), ki je pred tem opravil prvi uradni poštni let v Veliki Britaniji.

Za letalo je bil izbran motor Sunbeam 215 KM. - 12-valjni tekočinsko hlajen v obliki črke V z vlečnim 4-krakim propelerjem Lang s premerom 3,66 m.

Čeprav je imel Transatlantic podvozje na kolesih, je zasnova omogočila varno pljuskanje po površini oceana. Triedrski trup je imel neprepustne pregrade. Pred trupom je bil rezervoar za gorivo dolžine 2,74 m in premera 0,91 m. Za njim je bila dvojna pilotska kabina s sedeži ob boku. Podvozje je bilo po vzletu ločeno, kar je zmanjšalo težo konstrukcije. Zagotovljen je bil redni pristanek na vodi.

Letalo se je začelo graditi maja 1914. Kmalu zatem, 23. maja 1914, je Hamel brez sledu izginil med letenjem na drugem letalu nad Rokavskim prelivom. Kljub temu se je gradnja letala in iskanje novega pilota nadaljevala vse do izbruha prve svetovne vojne.

Izbruh vojne ni omogočil realizacije številnih projektov za osvajanje Atlantika. Hkrati je spodbudil razvoj načrtov letal. Povečali sta se moč in zanesljivost, življenjska doba motorja se je povečala, povečala se je hitrost letal. Povečan doseg letenja, zlasti za bombnike. Slednji bi že ob zadostnih zalogah goriva lahko brez pristanka prevozil razdaljo več kot 4000 km. To je bilo dovolj za neprekinjen let iz Nove Fundlandije na Irsko. Edina ovira za izvedbo ideje je bila vpletenost glavnih letalskih sil v sovražnosti. Toda v industrializiranih državah, ki niso sodelovale v vojni ali oddaljenih od gledališč vojaških operacij, so se poskusi letenja nadaljevali že leta 1917.

Avgusta 1917 je italijanski pilot Silvio Resnati prispel v ZDA. Glavni namen njegovega obiska je bila priprava serijske proizvodnje v ZDA in usposabljanje ameriških pilotov za letenje na njej. Na istem stroju, opremljenem s tremi motorji Isotta-Fraschini, je italijanski pilot leta 1918 načrtoval čezatlantski let. Temu ni bilo usojeno uresničiti - 16. maja 1918 je Resnati umrl v strmoglavljenju svojega Caproni Ca.3 blizu Hampsteada v New Yorku.

Dva meseca pozneje, 15. julija 1918, je štirideset ameriških vojaških pilotov naenkrat vložilo peticijo na poveljstvo s predlogom, da izvedejo čezatlantski let v ameriškem bombniku Caproni ali Handley-Page. Idejo je podprl ameriški obrambni minister Baker. Na vojaškem letališču v mestu Elizabeth v New Jerseyju so se začele priprave na odpravo, ki naj bi potekala istega leta na bombniku Handley-Page. Odprava je bila dobro pripravljena. Načrtovano je bilo, da se ladje postavijo vzdolž celotne poti od Nove Fundlandije do Irske v intervalih 200 navtičnih milj, da bi v primeru nesreče takoj zagotovili pomoč pilotom. Vendar so kopenske pilote prehiteli mornarji v letečih čolnih Curtiss NC.

Viri: V.O. Bykov. "Osvojitev severnega Atlantika".

OPOMBE

Vprašajte katero koli osebo: "Kdo je prvi preletel Atlantik?", 90 ljudi od stotih bo odgovorilo: "Charles Lindbergh." Lindbergh je neverjetno priljubljen lik v 30. letih prejšnjega stoletja, junak številnih časopisnih publikacij, filmov, zgodovinskih študij in leposlovnih romanov. Ni pa bil prvi, ki je preletel Atlantik.

Leta 1913 je britanski časnik "Daily Mail" (Daily Mail) ustanovil posebno nagrado v višini 10 tisoč funtov za prvi letalski polet čez Atlantski ocean. Nagrada je vzbudila veliko zanimanje in več letalcev in inženirjev je začelo načrtovati, da bi jo osvojili. Toda leta 1914 je Prvi Svetovna vojna in naredil konec vsem načrtom. Leta 1918 se je vojna končala in tekmovanje za nagrado se je nadaljevalo z novo močjo. Ostrino tekmovanja je dalo dejstvo, da je med prvo svetovno vojno letalstvo naredilo kvalitativni preskok in se iz eksotične igrače spremenilo v pravo bojno silo. Načrtovanje in izdelava letal je prenehala biti del ekscentričnih navdušencev in je postala močna industrija z resnimi inženirskimi ekipami, velikimi proizvodnimi zmogljivostmi in znatnimi denarnimi tokovi. Poleg denarja je prvi čezatlantski let razvijalcem obljubil dobro reklamo, zato podjetja za proizvodnjo letal niso ostala ob strani.

Maja 1919 sta pilot H.G. Hawker in navigator Mackenzie Grieve vzletela v Sopwith Atlantic. Poskus je bil neuspešen - letalo je strmoglavilo v ocean, na srečo sta bila oba pilota rešena. Približno v istem času je več letečih čolnov ameriške mornarice letelo iz Nove Fundlandije na Portugalsko prek Azorov. Namen poleta (ki ga je sprožil ne kdorkoli, ampak Richard Bird) je bil vaditi lete nad morjem. Zapisa ni bilo, saj je let trajal 19 dni, letala pa so imela veliko število pristankov.

26. maja 1919 je bil na Novo Fundlandijo dostavljen kontejner z letalom Vickers Vimy. Letalo je bilo razpakirano in sestavljeno v nekaj dneh brez težav in zamud. Začeli smo čakati na pravo vreme. Vmes je deževalo vmes z žledom. Posadko sta sestavljala dva človeka - pilot kapitan John Alcock in navigator poročnik Arthur Brown. Oba častnika sta bila dodeljena Kraljevemu streljanju (prototip kraljevih letalskih sil). Cilj je direkten let čez Atlantski ocean.
Usode teh ljudi so bile v marsičem podobne - oba sta se borila v svetovni vojni, oba sta poznala resnost ujetništva: Alcock v Turčiji in Brown v Nemčiji, oba sta se po vojni vrnila na svoja delovna mesta, oba zažgana z idejo direktnega leta čez ocean. Kapitan John Alcock se je rodil leta 1892 v Seymourju (Seymour, Old Trafford, Anglija). Zanimanje za letenje Za letenje se je začel kazati pri sedemnajstih letih, med vojno je postal izkušen pilot. Poročnik Arthur Brown (Arthur Whitten Brown) se je rodil v Glasgowu leta 1886. Delal je kot inženir pri razvoju letalskih instrumentov. Ko je slišal za prihajajoči polet čez Atlantik, je izrazil željo, da bi sodeloval pri njem in bil izbran za partnerja Johnu Alcocku.

Do takrat je podjetje Vickers že uspelo zavzeti eno vodilnih položajev ne le v Veliki Britaniji, ampak tudi v Evropi. Do začetka dvajsetega stoletja je bilo to podjetje dobro znano kot ladjedelnik. Leta 1908 se je mornarica njegovega veličanstva z nenavadnim naročilom obrnila na svojega dolgoletnega partnerja - Admiralitet je potreboval zračno ladjo. Tako se je podjetje Vickers preselilo iz morja v zrak. V naslednjih nekaj letih so tovarne podjetja proizvajale francoska letala po licenci, leta 1913 pa so prejele lasten razvoj - F.B.I. Hkrati so v Brooklandu odprli letalsko šolo Vickers. Do leta 1918 je število vojaških letal Vickers doseglo 4500 izvodov.

Vickers Vimy 4

Ob koncu vojne v Veliki Britaniji se je začel razvoj dvomotornega bombnika, namenjenega bombardiranju nemških utrdb na sprednji strani in tovarn v zadnjem delu. Letalo (po standardih tistih let - težko), ki ga je zasnoval inženir R.K. Pierson in izdelal Vickers, je dobilo ime Vickers Vimy 4 (Vickers Vimy IV). Letalo je zahtevalo dve člani posadke. Dolžina letala je 13 metrov (43 čevljev), razpon kril je 21 metrov (69 čevljev). Elektrarna - dva 12-valjna motorja Rolls-Royce (Rolls Royce Eagle) z zmogljivostjo 350 konjskih moči vsak. Kot vsa letala tistih let je bil tudi Vickers Vimy iz lesa, iz lesa pa so bili tudi trimetrski propelerji. Največja hitrost - 160 km / h, križarjenje - 145 km / h. Največja višina letenja je 2100 m. Pri Vickersu so se odločili, da je to letalo najbolj primerno za let.
Letalo je bilo izdelano v tovarni Weybridge v Surreyu (Weybridge, Surrey). Cena serijske kopije je bila 3 tisoč funtov. Ni imel časa sodelovati v prvi svetovni vojni in ni bil nikoli uporabljen za predvideni namen. Za čezatlantski let je bilo letalo nekoliko spremenjeno. Prvič, iz njega je bila odstranjena vsa vojaška oprema, drugič pa so bili nameščeni dodatni rezervoarji za gorivo. Da bi se oba pilota med daljšim letom počutila nekoliko bolj udobno, so kokpit nekoliko razširili. Pilota sta sedela drug ob drugem na ozki leseni klopi, na kateri je bila položena tanka posteljnina.

Končno je 14. junija prišlo do dolgo pričakovanega izboljšanja in ob 16.12 GMT je Vickers Vimy 4 startal s pašnika blizu St. Nova Fundlandija. Kapaciteta goriva je bila 4000 litrov (1050 galon), kar mu je dalo teoretični doseg letenja 2500 milj (4000 km). V popolnoma opremljenem stanju je letalo tehtalo 6.000 kilogramov (13.300 funtov).

Vzlet iz Nove Fundlandije

Težav v letu je bilo dovolj, nevarnost zasilnega pristanka (kar je v njihovem položaju pomenilo skoraj stoodstotno smrt) pilotov med celotnim poletom ni zapustila. Radijska komunikacija je odpovedala takoj po vzletu, občasno so odpovedali motorji. Megla, ki je zajela letalo, je pilotom večino leta preprečila, da bi kaj videli. V nekem trenutku je letalo prenehalo ubogati komande in se je naključno vrtelo začelo padati. Ko so piloti padli iz megle, so videli, da je površina oceana že zelo blizu. Na srečo je Alcocku na tej točki uspelo ponovno pridobiti nadzor nad kontrolami in letalo se je počasi začelo vzpenjati. Orientacija v megli je bila skoraj nemogoča in na celotni poti je imel Brown zelo približno predstavo o njihovi lokaciji. Nedvomno je bila posrečena kratka jasa, med katero je Brown lahko določil zvezde.

Pristanek na Irskem

Naslednje jutro - 15. junija 1919 ob 8.25 - sta Alcock in Brown prečkala obalo Irske. Megla se je raztegnila vse do tal, a so piloti uspeli najti primerno jaso in pristati. Pristanek je bil precej težak, letalo je bilo poškodovano, piloti pa so ostali zdravi. Zadaj je bilo 15 ur 57 minut leta in 3000 kilometrov dolge poti. Izkazalo se je, da je pristajalno mesto blizu brezžične postaje Clifden, od koder je Alcock poslal sporočilo o uspešnem zaključku prvega čezatlantskega leta.

Brown in Alcock sta bila počaščena kot narodna heroja. Daily Mail je v restavraciji Savoy gostil neverjetno veličastno praznovanje, kjer so gostom postregli Oeufs Poches Alcock in Poulet de Printemps a la Vickers Vimy, posebej oblikovana za to priložnost. Piloti in Vickers so prejeli posebno nagrado v višini 10.000 funtov. Letalo so odpeljali v Londonski muzej znanosti, kjer je na ogled še danes.

Poleg nagrade Daily Maila so udeleženci prejeli 2.000 gvinej od Ardath Tobacco in 1.000 £ od Lawrencea R. Phillipsa. Tako Alcock kot Brown sta bila povišana v viteze. Veliko pozneje, leta 1954, so na letališču Heathrow postavili spomenik v čast njihovemu letu. Na pristanišču so postavili tudi spominsko znamenje.

John Alcock in Arthur Brown

John Alcock je umrl 18. decembra 1919 med letenjem z letalom Vickers Viking na pariškem letalskem salonu - v Normandiji je njegovo letalo zašlo v meglo in strmoglavilo v gozd. Brown je nadaljeval svoje delo v podjetju in živel do 4. oktobra 1948, vendar ni nikoli več letel.

V 30-40 letih. Vickers je bilo vodilno podjetje v britanski letalski industriji. Dovolj je reči, da je bombnike, kot sta Wellington in Lancaster, ter lovce, kot je Spitfire, zasnovalo to podjetje. In proizvodnja vojaških letal Vickers v drugi svetovni vojni je štela že več deset tisoč enot.

Zgodovinski let Britancev je padel v nejasnost, potem ko je Charles Lindbergh leta 1927 opravil solo let z enomotornim Spirit of St. Louis Lindbergh je prvi poletel s celine na celino, kar je povzročilo neizmerno več navdušenja v javnosti. No, treba je omeniti, da je bil s PR-jem za red boljši.
Let Alcocka in Browna je uvedel zlato dobo letalstva na propelerje, ko sta se želja romantikov po avanturah in zanimanje širše javnosti za njihove dosežke uspešno združili z željo letalstva po ustvarjanju in demonstraciji letal z vedno večje hitrosti, nosilnosti in dosegi.

Uporabljeni viri.

Delovni model prvega letala "Bird of Prey" v letu

V središču Ria de Janeira, na obali blizu ultramodernega Muzeja jutrišnjega dne, je maketa prvega letala na svetu 14-bis ali "Oiseau de proie" (v francoščini "ptica ujeda").
Danes Brazilija zavzema eno od vodilnih mest na svetu na področju letalske konstrukcije. Brazilski Embraer (E-Jet) je vodilni v svetu na trgu srednje dolgih (regionalnih) letal.
Zahvaljujoč prevladi ameriških medijev v svetu je prišlo do prepričanja o prioriteti bratov Wright, ki sta opravila prvi polet z letalom. V Braziliji in Franciji je nesporen primat dodeljen brazilcu, nosilcu reda legije časti, letalcu, pilotu in izumitelju Albert Santos-Dumont(1873 - 1932), ki je nekaj časa živel v Franciji. Brazilec je prvi na svetu dokazal možnost rednih, kontroliranih letov. Santos-Dumont je 23. oktobra 1906 opravil javni polet z letalom v Parizu. To je bilo prvo vozilo, težje od zraka, ki je vzletelo, letelo in pristajalo, ki za razliko od bratov Wright ni uporabljalo katapultov, močnega vetra, lansirnih tirnic ali drugih zunanjih naprav. Izumitelj je bil proti uporabi letal v vojaške namene.

***
Prvi čezatlantski direktni let sta z otoka Newfoundland (Kanada) na Irsko opravila britanska pilota John Alcon in Arthur Brown 14.-15. junija 1919 v 16 urah 28 minut pri povprečni hitrosti 190 km na uro. Uporabljen je bil učinek curka zračnega toka na severni polobli od zahoda proti vzhodu. V nasprotni smeri bi trajalo več časa, letala z ustreznim virom pa takrat ni bilo. Prvi neprekinjen 36-urni let čez Atlantik iz Evrope (Dublin) v Severna Amerika se je zgodilo le desetletje pozneje, aprila 1928.

***
Danes je letenje čez Atlantik v Južno Ameriko vsakodnevna zadeva in zahteva le potrpljenje (do 14 ur letenja iz Pariza v Santiago). Spomenik prvemu letalu (hidroplanu) in posadki, ki je pred mnogimi leti letela iz Evrope v Južno Ameriko, sem prvič videl v Lizboni.

Portugalska pilota Gago Coutinho in Sacadura Cabral sta opravila prvi dramatičen polet iz Lizbone v Rio de Janeiro s hidroplanom Fairey 17 angleške izdelave, posvečenim stoletnici brazilske neodvisnosti. Letala te vrste so bila izdelana od leta 1918 do 1941 in so aktivno sodelovala v drugi svetovni vojni.

Med letom v Južno Ameriko je bila preizkušena nova naprava za umetno obzorje, ki omogoča nadzor nad položajem letala izven pogleda zemlje ali morske površine.

30. marca 1922 so piloti vzleteli iz pomorske baze v Lizboni in dosegli kanarski otoki(Las Palmas) za točenje goriva. 5. aprila je bil izveden še en met na Zelenortske otoke (San Vicente), kjer je bilo potrebno popravilo motorja. 17. aprila so piloti nadaljevali pot proti skalni peščeni otok Sao Paulo (Sveti Peter in Pavel). Tu je letalo med pljuskom v razburkanem morju izgubilo enega od plovcev in potonilo. Letalce je rešila portugalska križarka República, ki je sodelovala pri podpori poleta. Križarka je pilote dostavila v pristanišče brazilskega otoka Fernando de Noronha.

Toda epopeja se tu ni končala. Navdušeni Brazilci in Portugalci, ki so opazovali let, so prisilili vlado v Lizboni, da je zastrupila še eno hidroplano za letalce.

Novo letalo je bilo dostavljeno na otok in 11. maja so piloti vzleteli... hrbtna stran na otok Sao Paulo, da bi nadaljevali let z mesta nesreče. Vendar ju je okvara motorja prisilila, da sta se ponovno zavezala. pristanek v sili v oceanu. Hidroplan je ponovno uspešno potonil, pilote pa je pobral britanski tovorni parnik in jih odpeljal nazaj v Fernando de Noronha.

A tokrat ob podpori brazilske vlade pogumni letalci dobijo tretje letalo, na katerem so lahko zaključili let s pristanki v Recifeju, Salvador da Bahii in Vitorii. Končno je bil 17. junija končan let v Riu de Janeiru, kjer je hidroplalo pristalo v zalivu Guanabara. Brazilija je letalce sprejela kot heroje, pionir letalstva Alberto Santos-Dumont pa je imel pozdravni govor na shodu na obali. Potovanje je trajalo 79 dni, od tega je bil dejanski čas letenja 62 ur in 26 minut. Letalci so prevozili razdaljo 8.383 kilometrov (5.209 milj) po zraku.

Zemljevid letenja

***
Leta 1930 francoski pilot Jean Mermoz Opravil je prvi neprekinjen let čez južni Atlantik. Iz francoskega Toulousa je odletel na lokacijo na Atlantska obala Afriško pristanišče Saint Louis (Senegal). Od tu je s 130 kg pošte na predelanem letalu v 21 urah opravil čezatlantski let v Rio de Janeiro. Leta 1936 je pilot z letalom izginil na drugem letu nad južnim Atlantikom.

***
Čez čas so se začeli redni potniški leti iz Evrope v Južno Ameriko. 10. julija 1962 so se začeli redni čezatlantski leti sovjetskega Aeroflota v Latinsko Ameriko na Kubo po relaciji Moskva - Conakry (tehnični pristanek) - Havana, nato pa čez Severni tečaj z vmesnim pristankom v Murmansku. Posebej posodobljen Tu-114 je lahko sprejel le 60 potnikov, vendar je imel veliko zalogo goriva. Let je trajal več kot 20 ur.

27. maja 1973 so začeli redni leti v Peru in Čile na relaciji Moskva - Rabat - Havana - Lima (Peru) - Santiago (Čile). Takrat je bila najdaljša potniška letalska družba na svetu (18.000 km), čas potovanja - 23 ur. Danes letijo iz Moskve v Južno Ameriko povezovalnih letov preko Pariza, Amsterdama, Istanbula in drugih letalskih vozlišč.

***
Na letalski poti med Evropo in Južna Amerika 1. junija 2009 se je zgodila ena največjih letalskih nesreč. Letalo Airbus A330-203 letalske družbe Air Francija je letela AF447 na relaciji Rio de Janeiro – Pariz, a je 3 ure in 45 minut po vzletu strmoglavila v vode Atlantskega oceana in se popolnoma zrušila. Umrlo je vseh 228 ljudi na krovu (12 članov posadke in 216 potnikov). To je največja katastrofa v zgodovini letalskih prevoznikov. Air France in največja katastrofa potniško letalo od leta 2001 do strmoglavljenja Boeinga 777 v regiji Doneck (17. julija 2014, 298 mrtvih).

Kot vzroke nesreče so navedeni zmrzovanje pitot cevi, kasnejši izklop avtopilota in neusklajena dejanja posadke, ki so privedla do zastoja letala, iz katerega posadka ni mogla izstopiti. Nekonsistentnost ravnanj, slaba pripravljenost in panika posadke (kopilota in pripravnika, ki sta bila v kokpitu med počitkom poveljnika). Poklicani poveljnik se je pravilno odločil in na višini okoli 600 metrov je letalo začelo nabirati hitrost, a zastoja ni bilo mogoče pravočasno ustaviti. Strokovnjaki opozarjajo na pomanjkljivosti pri oblikovanju sodobnih letal in pri usposabljanju posadk. Računalniški sistemi nadzirajo letalo v veliki večini letenja, prikrajšajo pilote za izkušnjo neposrednega pilotiranja in zmanjšajo njihovo pripravljenost na izredne razmere.

BREZ POSTANKA ATLANTSKI LETI

Obrnem se na zgodovinskih dogodkov, ki je začetek prejšnjega stoletja poveličal z legendarnim letalskim potovanjem, se seveda zastavlja vprašanje: kdo je prvi sam brez postankov preletel Atlantik?

Pred sto leti (leta 1913) je priljubljen angleški časopis objavil nagrado v višini 10.000 funtov za let čez Atlantski ocean. Časopis Daily Mail je prerokoval slavo tisti posadki letala ali samotnemu pilotu, ki bo prvi v 72 urah brez postanka preletel Atlantik v katero koli smer od Amerike do obal Irske ali Velike Britanije.

Takrat so se leti na tako dolge razdalje zdeli fantastični, saj so letala šele začela obvladovati nebo in njihova strukturnih elementov pogosto uničeni, tudi ko se poskušajo dvigniti s tal.

Poskusi osvojiti nebo Atlantika

Posadka Martinsyda Raymoreja se je pripravljala na osvojitev tritisočake, a letalo ni vzletelo. Razlog za okvaro je bila okvara podvozja, v katerem je bil nos letala zakopan v tla.

Na enak način si je med vzletom drugo letalo zlomilo nos ("Handley Page").

Poskus posadke letala Sopwith Atlantic je bil skoraj uspešen - niso imeli moči, da bi premagali zadnjih 850 milj do obale.

Prvi piloti, ki so opravili neprekinjen let čez Atlantik (še niso leteli sami), je bila britanska posadka krilatega avtomobila Vickers Vimi. Pilot John Alcock in navigator Arthur Witten Brown sta leta 1919 prejela zasluženo denarno nagrado.
Precej bolj znan je še en pilot, in sicer tisti, ki je prvi opravil neprekinjen polet čez Atlantik sam. Toda ta let se je zgodil že leta 1927.

Let Charlesa Lindbergha

Leta 1926 je bogati lastnik newyorškega hotela Raymond Orteig ponudil nagrado 25.000 dolarjev za let brez postankov iz New Yorka v Pariz.

Charles Lindbergh je bil star 25 let, služil je kot pilot v letalski družbi. Lindbergh se je odločil, da obstoječi modeli niso primerni za takšne lete in je potrebno posebno letalo. Po njegovih izračunih bi moralo biti takšno letalo monoplano, ki bi vsebovalo potrebno količino kerozina. Morda bi kdo dvomil, a Charles Lindbergh se je odločil, da bo letel sam in leto pozneje je kot prvi opravil neprekinjen let čez Atlantik.

Letalo (»Spirit of St. Louis« – Spirit of St. Louis), poimenovano po St. Louisu, je bilo polno naloženo, z vsemi 1700 litri goriva, in je s težavo premagalo vzlet 19. maja 1927. Pravijo, da so pri plezanju prekinili telegrafske žice, ta let se je začel tako nizko nad tlemi.


Pilot je moral določiti smer, v mislih izvajati izračune na podlagi časa letenja v katero koli smer, in ocenil je hitrost vetra iz valov! Da bi to naredil, se je moral Lindbergh spustiti, da bi se rešil iz oblakov in megle. Poleg tega je letalo močno zaledenelo in postalo veliko težje. Letenje v teh razmerah, spopadanje s spanjem, je bilo neverjetno težko in nevarno.

Pogumnega pilota pa je pospremila sreča in po 28 urah je bilo letalo Charlesa Lindbergha poleg otoka Valentine, ki se nahaja v bližini Irske. Preprosto neverjetno je, da je bil odstopanje od izbrane smeri v 5 km!

Šest ur pozneje je Lindbergha sprejelo letališče Paris Bourget. V Parizu ga je več kot 200.000 Francozov pozdravilo kot heroja, okoli 4 milijone rojakov pa je čakalo na njegovo vrnitev v New York. Ta dogodek lahko primerjamo s srečanjem prvih kozmonavtov naših rojakov.

Navdušenim kritikam sodobnikov ni bilo konca: nekdo je občudoval pogum in pogum prvega solo pilota, ki je brez postanka preletel Atlantik; nekdo je skrbno analiziral posodobitev letala, ki ga je naročil Lindbergh.

Lindberghova inovacija je bila, da je raje imel enomotorno letalo, čeprav so večmotorna letala veljala za varnejša. Zahteval je tudi povečanje razpona kril in da se letalo opremi z dodatnimi rezervoarji za gorivo. Zanj je bilo pomembno, da čim bolj shujša. letalo, zato se je boril za vsak gram. Očividci so trdili, da Lindbergh ni hotel vzeti na krov padalo in voki-toki, masivni usnjeni sedež je zamenjal s pletenim sedežem, po naročilu so izdelali posebne lahke škornje in celo zemljevid je izgubil svoj "nepotreben" del.

Let Charlesa Lindbergha je za vedno postal legendarni pilot, za družbo pa je pomenil preboj na prej nedostopna področja. Letalstvu je dal strateški pomen in približal razdaljo med evropsko in ameriško celino.

PRVI POLET NA ATLANTIKU POSTAVKE

Prvi polet čez Atlantski ocean je opravila pogumna britanska posadka. Prvi neprekinjen let čez Atlantik so 14. junija 1919 opravili člani posadke letala Vickers Vimi britanskih letalskih sil. Njihova imena sta kapitan John Alcock (pilot) in poročnik Arthur Whitten Brown (navigator).

Bili so še drugi drzni ljudje, ki so leteli nad Atlantskim oceanom. Osem let po britanskem poletu so vsi govorili o ameriškem pilotu Charlesu Lindberghu, tistem, ki je prvi opravil solo neprekinjen polet čez Atlantik. Ljudem sta bila všeč Lindberghova mladost in pogum. Leta 1927 je javnost že lahko cenila tak let. Vendar sta bila pilota Alcock in Brown pred vsemi.

Premagovanje ovir in težav

Odločeno je bilo leteti iz Kanade na obalo Irske. Sprva je dolgo trajalo iskanje primernega mesta za vzlet. K izbiri mesta so pristopili previdno – po nesreči drugih Britancev (posadka Martinsayda Raymoreja) je bilo jasno, kaj morajo tvegati, ko so v nebo dvignili bombnik, preobremenjen z gorivom.

Ko je letališče blizu Kanadsko mesto Najden je bil St. John's, Alcock ga je imenoval prvo čezatlantsko letališče. Čakali so na pravo vreme in bili zelo nervozni, ker so se bali, da bi jih lahko drugi prehiteli.

Nekega dne, prvega lepega dne, je vojaško letalo poletelo tik nad njimi proti oceanu. John in Arthur sta šele pozneje ugotovila, da je šlo za testni let. In sprva se jima je zdelo, da vidijo strašne sanje - drugo letalo je že vzletelo prvo, da je pred vsemi preletelo Atlantik.

Piloti so bili nervozni, saj je bilo vse pripravljeno za polet, a so morali zaradi močnega vetra štart prestaviti. Nemire je dodal telegram iz Anglije z obtožbami o neodločnosti.

Končno se je 13. junija vzpostavila ugodna vremenska situacija. Na ukaz kapitana Alcocka se je začelo dolivanje goriva v letalo. Najprej so gorivo filtrirali skozi sito, nato pa ga z ročno črpalko prečrpali v letalske rezervoarje. To je bil dolgočasen in dolgotrajen proces. Bližje poldneva so odkrili okvaro blažilnika enega od podvozja. Ni zdržal tako velike obremenitve in letalo se je začelo kotaliti na bok.

Za odpravo napake je bilo treba dvigniti letalo, za to pa je bilo treba izprazniti vse predhodno napolnjeno gorivo. Ljudje so delali preostanek dneva do polnoči, nato so napolnili rezervoarje, delali non-stop z prižganimi avtomobilskimi žarometi in mesto osvetljevali s parafinskimi svetilkami.

Vremenska napoved, ki smo jo prejeli 14. junija zjutraj, je obetala močan zahodni veter, ki se bo v prihodnjih urah okrepil. Piloti, ki so prispeli na letališče, so se odločili, da če ne bodo vzleteli zdaj, bodo morali prvenstvo dati komu drugemu, ki bo pred njimi preletel Atlantski ocean.

Brown in Alcock sta splezala v pilotsko kabino, ogrela motorje, jih spravila na polno moč, Alcock pa je mehanikom dal znak, naj spustijo krila letala. Bomber se je počasi valil po vzletno-pristajalni stezi, ni dosegel zadostne hitrosti in ni vzletel s tal. Težko pričakovani začetek se je zgodil na koncu pasu, ko je letalo z veliko težavo preplezalo ograjo in drevesa, nato pa izginilo iz pogleda za hribi.

Vsi opazovalci so se odločili, da je prišlo do nesreče, in stekli v smeri domnevne letalske nesreče. Ljudje so bili zaskrbljeni, najbolj pa je kričal zdravnik, ki je prosil, naj mu umakne prostor, da zagotovi prvega zdravstvena oskrba. Panika se je polegla, ko je bila na nebu spet vidna silhueta letala, ki je postopoma pridobivalo višino.

Posadka je doživela boleče napete trenutke, zdelo se je, da bo avto padel, tako težko se je bilo vzpenjati. Toda zdaj je še St. Ladje so rogovile umikajoče se letalo, ki je z ropotom premagalo štiristometrsko mejo in zapustilo obalo. Navigator je ubral smer v smeri Irske.

Neverjetno težak let

Hodili so v trdnih oblakih, spodaj pa so plavale komaj vidne nakopičke ledu. Postalo je neverjetno hladno, pred nizko temperaturo niso mogle rešiti niti posebne ogrevane obleke. Sprva so na terenu prejemala Brownova radijska sporočila o sledenju poti, nato pa se je vetrni generator pokvaril in ostala jim je neuporabna radijska postaja.


Približno sedem ur je pilot na slepo letel z bombnikom. Seveda so morali že prej leteti v gostih oblakih, a ne tako dolgo, poleg tega pa so se začele težave s pravim motorjem. Sprva so se slišali pogosti ploskanja, katerih zvoki so spominjali na mitraljeske rafale, nato pa je enota "izpljunila" del svoje strukture. Izpušna cev se je hitro segrela: najprej je postala rdeča, nato bela in jo je odtrgal tok zraka. Izpušni plamen delujočega motorja je dosegel raztegljivo žico, ki se je segrela, vendar je zdržala temperaturo in ni spremenila svoje oblike.

Ob sedmi uri so se piloti odločili za malico, njihova večerja je bila sestavljena iz sendvičev in kave. Zdaj so lahko krmarili po zvezdnatem nebu, zato je Brown napisal obvestilo kapitanu Alcocku, da je treba videti zvezde. Pilot je letalo spravil iz oblakov šele na višini 1800 metrov. Navigator je lahko določil njihovo lokacijo: po osmih urah leta so se Vickers Vimi umaknili od obale Newfoundlanda za skoraj tisoč in pol kilometrov. Prva polovica potovanja je končana. Izkazalo se je, da je bila njihova hitrost na tleh nekoliko višja od izračunane. Odločeno je bilo, da se spustimo in nadaljujemo pod robom oblakov na nadmorski višini 1200 metrov.

Okoli tretje ure zjutraj so močni sunki vetra začeli metati njihov avto, na poti letala se je pojavila nevihtna fronta. V razmerah slabe vidljivosti se je orientacija izgubila, hitrost letala pa je močno upadla. Bombnik se je zaletel. Bliski strele so pilotu preprečili, da bi določil položaj avtomobila v divjajočem prostoru in izravnal letalo. Alcock je poskušal postaviti krmila v nevtralni položaj - nič ni delovalo. Edino, kar je lahko videl, so bili odčitki višinomera, ki je kazal vse manj oddaljenosti od tal: najprej 900, nato 600, 300, zdaj 150 ...

Še vedno ni bilo videti ničesar, a Alcock je zaslišal zvok divjega oceana pod njimi in v istem trenutku se je nizko nebo razjasnilo okoli letala. Poleteli so na kolesa, neverjetno blizu gladine oceana, ogromni jaški so se kotalili nad njihovimi glavami. Za sprejemanje odločitev so bili delci sekunde.

V tej kritični situaciji je pilotski talent kapitana Johna Alcocka opravil najstrožji preizkus. Izkušeni pilot se je v trenutku vrnil v prostorsko orientacijo in v zadnjih sekundah poravnal letalo ter tako dal motorjem poln plin. Obema letalcema se je zdelo, da lahko iz pilotske kabine dosežeta penaste grebene. Ko se je oddaljil od oceanskih valov, ki so bili na razdalji kakih petnajst metrov, je avto nabral varčno hitrost.

Še naprej je močno deževalo, ko smo se vzpenjali, je začelo snežiti. Teža letala se je hitro povečevala – začela se je nevarna zaledenitev, ki je povzročila prekinitve delovanja desnega motorja, njegov uplinjač je bil zamašen s snegom, letalo pa je zaradi pomanjkanja moči ob delovanju enega motorja začelo izgubljati višino. Stanje je postalo kritično.

Alcock je pogledal nazaj na svojega navigatorja, a ga ni bilo več. Izkazalo se je, da je Brown šel na krilo do okvarjenega motorja. Z vso silo se je oprijel stojal in z nožem očistil led. V njihovi situaciji je bila to edina rešilna rešitev. Čez nekaj časa je levi motor začel odpovedati. Brown je moral ponoviti svoj podvig na levem krilu. Njegova pogumna dejanja so rešila motorje in rešila življenja obeh pilotov. Skupno je poročnik Brown naredil 5 takšnih izhodov.

15. junija je Vickers Vimi zjutraj skočil iz oblačne plasti in po še pol ure je posadka zagledala dva otočka, za katerima se je že slutila irska obala. Leteli so ob obali in našli zeleno polje za pristanek. Nedaleč od tega kraja je bila radijska postaja Clifden. Ljudje so jih opazili in začeli mahati z rokami, s čimer so pokazali, da je na igrišču nemogoče sedeti - bilo je močvirno.

Vendar se je zdelo, da so bili piloti dobrodošli, pomahali so nazaj in nadaljevali pristajanje. Zaradi tega je letalo zakopalo nos v močvirje in se zataknilo v tleh, a fantje so imeli srečo: škoda na letalu je bila manjša, sami pa niso bili poškodovani (razen Brownovega opraskanega nosu).

Njun legendarni let je trajal 16 ur in 28 minut. Kapitan John Alcock in poročnik Arthur Witten Brown sta prva osvojila nebo Atlantika, saj sta prepotovala 3040 kilometrov. Povprečna hitrost letala "Vickers Vimi" je bila približno 190 km / h. Zanimivo je, da je po pristanku zaloga goriva v rezervoarjih ostala precej impresivna, lahko so dosegli angleško obalo.

Končno prispel do hotela. Po pravici povedano, zadnjič se mi je let zdel veliko lažji. Očitno zato, ker smo šli v skupini in popili ves viski na krovu, kar je bilo.

Hodil sem ves vikend, a sem vseeno pozabil kabel usb za polnjenje telefona. Zapustil sem Jekaterinburg, ki me je pospremil v deževnem in vlažnem vremenu - do denarja;)

Včeraj sem se polulal na letališču v Jekaterinburgu, vendar se je internet v mojem pristajalnem območju izkazal za tako počasen, da mi ga je uspelo poslati le iz Moskve. Kot inteligentna oseba je opravil registracijo podjetja in letel. 2 uri letenja.

Sedeži poleg mene so bili prosti, tako da ni bilo mogoče komunicirati z nikomer. Poskusil sem košer meni, za katerega sem izvedel na namig enega od kolegov na Facebooku. Za razliko od standardnega sendviča s šunko vključuje več vrst rib, piščanca, humus, marmelado, sadno pijačo, čokolado in še eno paradižnikovo stvar, kot je leche (imena se ne spomnim). Po besedah ​​stevardese je to najdražji meni na krovu in se zavidljivo razlikuje od klasičnega. Poleg tega ga je mogoče dobiti popolnoma brezplačno, tako da ob rezervaciji vstopnice navedete košer meni.

V Moskvi je bila carinska kontrola, kjer mi je moški v uniformi z železnim obrazom vtisnil žig v potni list. Približno eno uro čakanja in železni obrazi deklet v uniformi preverjajo dokumente. Iz nekega razloga je ravnanje z ljudmi kot izpadom v našem vrstnem redu.

Poslal sem objavo prek počasnega interneta in poslal tudi sporočilo Jayu, mojemu novemu prijatelju iz San Francisca, ki sem ga spoznal prek couchsurfanja. Vpraša, če moram z letališča zadeti, in prosi, da pokličem. Moj stari htc nikakor ne želi delati in niti ne lovi povezave, zato je problematično klicati - pišem pismo, da sem že rezerviral hotel. Mimogrede, ravno navdušen nad booking.com. Prej ga nisem uporabljal tesno, ampak sem ga le videl od strani. Tako je veliko zanimivih stvari, kot so opozorila in obvestila, ki so res priročna in prepričan sem, da jim res prinašajo veliko prometa. Samo vzemite njihove skrivnosti in jih izvajajte!

Leteli so čez Atlantik. Všeč so mi ta medcelinska letala, ker so velika (imali smo airbus-330), imajo zadaj na sedežih majhne monitorje, s katerimi lahko gledaš filme in slediš poti. Brezplačno strežejo alkohol v obliki rdečega in belega vina, lahko pa kupite tudi žgane pijače, kot je viski, ki so zelo poceni. Dobre stevardese in spet košer meni. Sestava je enaka, zato mi začne slabo biti.

Tokrat se je izkazalo, da je sosed lastnik male proizvodnje embalaže, ki leti v Boston na počitnice. Dobro sva se pogovarjala. Star je 52 let in je za aktiven življenjski slog. Ob koncu leta sem opazil, da bere velik zvezek A4, v katerem angleške besede ki ga očitno uči. Svetoval Lingualeo — obljubil, da bom zagotovo pogledal;). Mimogrede, zelo spoštujem ljudi, ki ne glede na starost poučujejo nov jezik, odprite nova podjetja, selite se - živite polno!

Let skozi Atlantski ocean od Moskve do New Yorka je trajalo 9:30, vključno s taksiranjem vseh 10. Če je mogoče, se usedite na izhodu, da se boste lahko občasno sprehodili po kabini. Za večerjo je zavrnil košer meni in vzel običajnega - res je, da je vsega manj, a bolj poznano.

Carinska meja v New Yorku, veliko ljudi. Tukaj so aktivni temnopolti ameriški zaposleni, ki tudi, ko množico usmerjajo na ločen pas, to počnejo s celim telesom in mahajo z rokami. Ne morem si predstavljati takšne čustvenosti od Rusa - imamo druge prednosti.

Spoznal sem Dmitrija, ki prav tako leti v San Francisco. Živi v Harkovu in s svojo ekipo sodeluje pri zelo velikem in znanem projektu. Zdi se, da sva le midva letela naprej v San Francisco, čeprav bi lahko koga spregledal.

Zelo dolge razdalje za pristanek v Delti, ki nas bo popeljal v San Francisco. Imamo vrata 37 in ko smo prišli do njih, se mi je zdelo, da smo prešli 10 Koltsovo. JFK Kaj naj rečem. Mimogrede, bodite pozorni na okno pri prestopu med New Yorkom in Delto, saj je veliko ljudi in obstaja možnost, da ne boste prišli pravočasno. Imeli smo okno 3 ure, vendar je letalo pristalo kasneje in medtem ko smo prebirali vse registracije, je ostalo dobesedno pol ure prostega časa. Če želite pristati v Delti, se morate sprehoditi po ulici in se z notranjim vlakom od terminala 1 do 4. Tu sploh ni brezplačnega interneta, vendar deluje wifi iz Skypa.

Na Delti sem jih, tako kot na drugih letalih, prosil, naj mojo obleko obesijo v svojo garderobo. Vse stevardese vam zlahka priskočijo na pomoč - v nobenem primeru ne vlecite obsežnih stvari s seboj. Moja žena na splošno, ne vem, kako je prej ugibala, bo otroka peljala na skuter;) Ne moreš ga vleči s seboj v salon :)

Na moji levi je dekle dostojne velikosti, na moji desni je mladenič. Oba imata macbook air - vzel sem svojega pro, da se ne bi zdel kot najevec. Eden gleda filme, drugi preverja e-pošto in bere Facebook. Mimogrede, deklica je na monitor postavila nekakšen film. Hkrati slika postane obsežna ali kaj drugega - preučiti jo morate.

Na letalih Delta hrano strežejo le proti doplačilu in dodatno. Lahko kupite tudi alkohol. Moj sosed je pil, kot kaže, steklenico viskija, sosed pa je obvladal celo veliko steklenico vina. Takrat sem bil že tako utrujen, da preprosto nisem imel moči, da bi se z nikomer pogovarjal in seznanil. Zdelo se mi je, da bo to najtežji let, saj je trajal kar 6 ur, v resnici pa se je izkazalo za najlažjega, saj sem prespal cel let. Niti na letalu nisem uporabljal wifija.

Ujel taksi za 50 $. Ne vem, kako priti ceneje od letališča do centra brez telefona z internetom — delite, če veste kako. V hotel prispeli okoli 1. ure zjutraj. Mimogrede, posebej sem najel hotel za 100 $ zraven Apple Store, saj brez telefona ne moreš poklicati, ne moreš voziti avtomobila brez navigatorja, a najem navigatorja za 10 $ na dan je grozljiv . Korejski taksist se je spomnil ruske vodke, ki jo najbolj povezuje z Rusi.

Ob 7. uri me želi pobrati Jay, ki mi je obljubil, da mi bo dal avto in zavetje v San Franciscu, medtem ko se dogovorim za vse podrobnosti s hišo in telefonom. Ivan Tsybaev kliče jutri, da si ogleda stanovanja v svojem kul kompleksu v San Joseju, jutri bom poskušal iti tja.

To je tako naporen in naporen dan. Z veseljem sem se stuširala v hotelu in doživela užitek. V idealnem primeru bi se verjetno morali ustaviti v vsakem transfernem mestu za 1-2 dni, da se ne boste tako utrudili. Poglejte isti New York, čeprav je vreme tam zdaj grozno - to ni Kalifornija, ki ima 340 sončnih dni na leto;)

Zdaj je tukaj 3 zjutraj in v Moskvi 15:00. Lepo sem se naspal, tako da bom verjetno zdaj delal;) Medtem ko je letel še en kolega, ki tukaj dela in živi, ​​je poslal ponudbo za klepet - super! Še ena oseba me je prosila za kodo za Lingualeo, ki jo brezplačno dam pridnim študentom - kode začenjajo zmanjkovati, nekaj se moram izmisliti.

Skupno so mi ob upoštevanju vseh pričakovanj peleti vzeli 26 ur.

Se vidimo v naslednji seriji :)

P.S. Smart VK je mislil, da se prijavljam iz čudno mesto in zahteva potrditev SMS s telefona, ki je ostal v Rusiji. Tako da bom jutri objavil tam.