Letala 1944. Letalstvo ZSSR: letala druge svetovne vojne
Nazadnje urejeno dne 12.12.2011 17:06
Gradivo je prebralo 25632 ljudi
Od poletja 1944 so Tretji rajh in njegovi zavezniki prešli v "zaščito gluhih". Katastrofa v Belorusiji, prenos sovražnosti na vzhodni fronti onkraj meja ZSSR, odprtje druge fronte, množično bombardiranje nemškega ozemlja: vse je nakazovalo na skorajšnji in neizbežni propad "večnega" rajha. Ločeni lokalni uspehi nemških oboroženih sil so preprosto podaljšali agonijo. Nemčija in njeni zavezniki so bili prisiljeni voditi vojno na dveh frontah: z vzhoda se je Rdeča armada približala prvotno nemškim ozemljem, katerih vojaška moč je vsak dan naraščala, z zahoda so napredovale anglo-ameriške čete, ki so imele »velik zob« nacisti in velika tehnična premoč.
V kontekstu vodenja sovražnosti v obdobju od junija 1944 do maja 1945 se poraja več precej zanimivih vprašanj. Kako velike so bile izgube rajha v osebju oboroženih sil in v glavnih vrstah vojaške opreme v tem obdobju? Kako so bili razporejeni med gledališča operacij? Katera smer (zahodna ali vzhodna) je bila prednostna naloga za vodstvo rajha? Za tiste, ki živijo na ozemlju nekdanje ZSSR, se zdi, da je odgovor očiten. Ampak ali je res? Navsezadnje se zdi, da je za tiste, ki danes živijo na Zahodu in v Združenih državah, pravilen odgovor precej drugačen.
Na eni strani obstaja "kanonizirano" mnenje, katerega vir je v sovjetski interpretaciji dogodkov druge svetovne vojne: glavna prizadevanja oboroženih sil rajha in zaveznikov Nemcev so bila osredotočena proti Rdeči armadi. , zahodno fronto pa so imeli za sekundarno. Po drugi strani pa je, zlasti v angleško govorečem »pop« zgodovinopisju, neposredno nasprotno mnenje o vzhodni fronti kot o »sekundarni«.
Poskusimo abstrahirati od osebnih nagnjenj, preferenc in domoljubja ter analizirati porazdelitev sredstev v rajhu po gledališčih in njihove izgube v zadnjem letu druge svetovne vojne v Evropi. Na podlagi te statistike bomo videli, katera od front je nemško vodstvo štelo za višjo prioriteto. Preprosto povedano, ki se ga je Hitler »bolj bal«. Začnimo z vojaško opremo.
LETALSTVO
Bojno letalstvo je imelo veliko vlogo v drugi svetovni vojni. Zračna premoč je nasprotnim stranem omogočila, da so sovražniku povzročile znatne izgube, posledično pa so močno zmanjšale svoje. Poleg tega je bila letalska industrija nekakšen "lakmusov test" za vsako od sprtih držav, ki je pokazal tako industrijski in intelektualni potencial države kot sposobnost, da ga udejanji v praksi.
Začeti morate s statistiko proizvodnje letalske opreme med drugo svetovno vojno:
Po nemških podatkih je nemška letalska industrija in industrija držav, ki jih je okupirala Nemčija, od 1. septembra 1939 do konca vojne izdelali 113.515 letal vseh vrst, od tega 18.235 bombnikov, 53.729 lovcev, 12.359 jurišnih letal, 11.546 učnih letal, 1.190 pomorskih letal, 3145 jadralnih letal.
V sovjetskih časih so trdili, da so Nemci na vzhodni fronti izgubili 77.000 letal. Klasično delo "Sovjetsko letalstvo v Veliki domovinski vojni 1941-1945 v številkah" daje skromnejše podatke o izgubah nemških letalskih sil na vzhodni fronti: 1941 - 4200 letal, 1942 - 11.550, 1943 - 15.204 - 17 500 , 1945 - 4 400. Skupaj: 52 850 letal.
V monografiji "Odstranjena skrivnost" avtorske ekipe pod vodstvom G.F. Krivosheeva vsebuje druge podatke o izgubah nemškega letalstva na vzhodni fronti: 1941 - 4000 letal, 1942 - 11 500 letal, 1943 - 19 000, 1944 - 17 500, 1945 - 7 509. Skupaj: 505 letal. To je tako rekoč uradno rusko stališče v tem trenutku.
Obstaja stališče, ki se razlikuje od našega uradnega. Prvič je znani letalski zgodovinar objavil število nepovratnih / popolnih izgub nemške Luftwaffe O. Groyler(Gröller) v 3. številki revije "Militaergechichte" davnega leta 1972 na podlagi dnevnih poročil 6. oddelka generalnega intendanta zračnih sil Reicha. Reči, da se ti podatki razlikujejo od tistih, ki krožijo v sovjetskem zgodovinopisju, pomeni nič. Torej je izguba letal leta 1941 na vzhodni fronti po teh podatkih 2213 letal nepovratno in 1435 močno poškodovanih. V obdobju od januarja do avgusta 1942 je bilo uničenih 4.561, poškodovanih pa 3.740.
A dejstvo je, da dokumenti 6. oddelka niso bili v celoti ohranjeni, saj so arhiv Luftwaffeja večinoma uničili Nemci sami. Bolj ali manj popolni podatki so se ohranili do decembra 1943, deloma do decembra 1944, fragmentarni pa za leto 1945. Preostale dokumente so večinoma odpeljali v ZDA, šele v sedemdesetih letih prejšnjega stoletja pa so jih vrnili v vojaški arhiv ZRN.
Tako ni zanesljivih podatkov o izgubah nemškega letalstva v zadnjem letu sovražnosti v Evropi. Vendar so bile nepopravljive izgube na vzhodni fronti, ki so jih utrpele ravno med izvajanjem bojnih nalog, precej natančno znane. Po Groylerju so leta 1944 znašali: 839 lovcev, 1342 bombnikov in jurišnih letal, 376 izvidniških letal. Nekateri domači "zgodovinarji" so se z veseljem oklepali teh številk in na podlagi znanih izgub sovjetskega letalstva sklepali razmerje izgube 6:1 v korist Nemcev, nekaterim pa je uspelo priti celo do 8:1. Vendar so ti "zgodovinarji" pozabili upoštevati, da so vse bojevnike v celotni drugi svetovni vojni utrpele velike nebojne izgube v letalstvu. Število nebojnih izgub se giblje od 40% v nemških letalskih silah do 50-55% v sovjetskih. Poleg tega je Greuler svoje delo napisal že leta 1972, od takrat je bilo objavljenih več zelo podrobnih študij o izgubah nemških letalskih sil v obdobju od 1940 do 1945.
Trenutno so najbolj popolne in zanesljive informacije o izgubah Luftwaffe in o razporeditvi teh izgub v prizorišču operacij vsebovane v delih prof. Murray in letalski zgodovinar Michael Holm.
Po teh podatkih so izgube Luftwaffe: na Vzhodni fronti za obdobje februar - december 1942 je bilo neposredno v bitki uničenih 2.955 letal, "izven sovražnikovega vpliva" je bilo izgubljenih 2.308 letal in poškodovanih 1.806 letal. Skupne izgube Luftwaffeja na sovjetsko-nemški fronti so znašale 5263 uničenih letal in 1806 poškodovanih, skupaj pa 7069 bojnih vozil, kar je 58 % vseh izgub Luftwaffe leta 1942 glede na vsa gledališča. Na vseh ostalih frontah je bilo nepreklicno izgubljenih 3.806 letal in poškodovanih 1.102 oziroma 4.908 bojnih vozil. Podatki o učnih enotah za leto 1942 niso na voljo.
LETALSKI OBRTNI
Razvoj projektilnih letal se je začel na zori razvoja letalstva, po takratni terminologiji se je ta vrsta letal imenovala letalska torpeda. V letih 1910–1911 Francoz R. Lauren je razvil projekt prvega projektilnega letala na svetu.
Med prvo svetovno vojno se je v Angliji začel razvoj letalskih torpedov. Konec leta 1915 je profesor A. Low, ki je delal na ustvarjanju radarskih naprav, sodeloval pri razvoju radijsko vodenega letala za boj proti nemškim cepelinom in za napad na kopenske cilje. Projektilno letalo je dobilo oznako AT, kar je pomenilo Aerial Target (»zračna tarča«), to pa je bilo storjeno zaradi tajnosti, da bi prikrili pravi namen orožja. Letalo AT je bilo majhno radijsko vodeno monoplano, opremljeno z motorjem Gnome s 50 KM. z Prvi prototip AT je vzletel oktobra 1916, med testiranjem se je izkazalo, da je delovanje motorja povzročilo močan električni hrup za sistem radijskega krmiljenja. V zvezi s tem je bilo delo na AT ustavljeno, vendar so se za koncept A. Loweja začela zanimati druga podjetja za proizvodnjo letal.
V tovarni letal v Farnboroughu so izdelali prototip letalskega monoplanskega torpeda z razponom kril 6,7 m in z motorjem 35 KM. e., ki ga je razvil ABC. Eden od tovrstnih letalskih torpedov je bil predstavljen marca 1917, vendar je strmoglavil takoj po izstrelitvi. Sopwith je poskušal izdelati torpedo za dvokrilno letalo s pogonom ABS, vendar to letalo ni bilo nikoli dokončano. Natančno število različnih vrst letalskih torpedov, ki so jih razvili Britanci med prvo svetovno vojno, in podrobnosti njihove kronologije niso jasni.
Leta 1918 so ZDA začele s testiranjem prvih brezpilotnih letal, izdelanih po shemi "dvokrilca", N-9, ki ga je razvil E. Sperry-Curtis, in Bug ("Bug"), ki ga je zasnoval C. Kettering. Nadaljnji testi so pokazali prednost N-9, nato pa je ameriška vojska naročila poskusno serijo 100 vozil. Naprava N-9 je imela naslednje značilnosti: razpon kril - 6,7 m, dolžina letala - 4,6 m, vzletna teža - 431 kg, največja hitrost - 113 km / h.
Delo na avtomatiziranih letalih se je v Angliji nadaljevalo po vojni. Leta 1920 je bilo serijsko lovsko letalo Bristol F.2B radijsko vodeno in je uspešno letelo, čeprav je letalo med testnimi leti imelo pilota, ki je podprl sistem samodejnega krmiljenja v nujnih primerih. Leta 1921 je bilo testirano radijsko vodeno letalo, leta 1927 pa letalski torpedo Larynx (»Larynx«),
V Sovjetski zvezi je Posebni tehnični urad za posebne vojaške izume (Ostekhbyuro), ki ga vodi V.I. Bekauri. Za delo na telemehanskem letalu (TMS - tako se je takrat imenoval avtomatsko ali daljinsko voden projektil) sta bila izbrana težka bombnika TB-1 in TB-3.
Leta 1933 je bil ustvarjen sistem Daedalus za telemehansko letalo TB-1. Omogočal je po vzletu TMS v ročnem načinu s pomočjo posadke in kasnejšem preklopu na sistem krmiljenje projektilnega letala po radiu iz spremljevalnega letala TB-1, medtem ko je bila posadka nato izvržena iz TMS z padalo. Nadalje je bil izstrelek krmiljen po radiu iz krmilnega TB-1, in ko se je TMS približal določeni razdalji od cilja, je bil iz krmilnega vozila dan signal za potop.
Oktobra 1933 so se začela testiranja na prototipu TMS (TB-1 št. 750) z avtopilotom AVP-2 skupaj z radijskimi krmilnimi napravami. Sprva je bil testiran le avtopilot, pilot, ki je sedel v pilotski kabini, je zavaroval avtomatizacijo. Na tem letalu so bili opravljeni leti Moskva - Klin - Moskva in Moskva - Odoev - Moskva - Zagorsk - Moskva. Avtopilot je med leti zadovoljivo vzdrževal zastavljeno smer, vendar je hitrost avtomobila močno nihala, večkrat je moral pilot prevzeti krmilo in posredovati v delovanje avtomatike.
Naslednji korak je bil nadzor TMS po radiu, vendar s prisotnostjo pilota na krovu. Poveljniški signali so bili podani s stolpa Centralnega letališča v Moskvi. Med preizkusi 13. oktobra 1933 je prišlo do okvare na krmilnem sistemu, po kateri je letalo spontano šlo v potop, a se je pilot pravočasno odzval in prevzel nadzor. Izkazalo se je, da je odpoved AVP-2 postala vzrok za okvaro. Po popravilu avtopilota so načrtovali poskus napada na pogojni cilj - križišče avtoceste in železnice v Khimkiju.
TMS naj bi nadzorovali s krmilnega letala TB-3. Načrtovano je bilo, da bo TMS poletel do Senežskega jezera, se vrnil in prešel natančno čez kontrolno točko na križišču. Preizkusi so trajali dva tedna, najboljši dosežek je bil let do Dmitrova in nazaj z odstopanjem okoli 100 m ob prehodu kontrolne točke.
Kasneje je bilo na TB-1 preizkušenih veliko različnih modelov avtopilotov (pnevmatskih, hidravličnih, elektromehanskih) in več naprednih sistemov za radijsko krmiljenje. Na primer, julija 1934 je bilo v Moninu preizkušeno letalo z avtopilotom AVP-3, oktobra istega leta pa letalo z avtopilotom AVP-7.
Julija 1935 je namestnik komisarja za obrambo M.N. Tuhačevski je odobril nalogo za razvoj telemehanskega letalskega kompleksa, ki je prejel oznako TMS-36. Sestavljen je iz dveh radijsko vodenih TB-1, opremljenih z eksplozivnim nabojom, in enega letala za vodenje TB-3. Vzlet letala TB-1 so izvedli piloti, ki so se nato izvrgli s padalom, naprej do cilja so jih vodili operaterji s plošče TB-3, ki se je gibala zadaj na razdalji 10–20 km. Leta 1936 so izdelali in testirali prototip letala, vendar TMS-36 ni bil sprejet v uporabo zaradi nizke zanesljivosti krmilnega sistema. V začetku januarja 1938 so bila dela na telemehanskih letalih ustavljena, čeprav se je takrat razvijala metoda za vrnitev pilota izstrelka TB-3 na njegovo letališče s premestitvijo na lovec I-15 ali I-16, suspendiran iz TB. -3. Poleg tega je bil razvit TMS TB-3 s 3500 kg eksploziva, na hrbtni strani katerega je bilo nameščeno krmilno letalo KR-6. Doseg tega priklopa je bil približno 1200 km.
Toda maja 1939 so komisije Vojaškega sveta letalskih sil prikazale lete TB-1 (serijska številka 712), ki so jih nadzirali po radiu od vzleta do pristanka, na letalu ni bilo posadke. V aktu je komisija zapisala: "Izvedeni testi so dokazali, da je bil prvič v ZSSR ... rešen problem ustvarjanja telemehanskega letala ..." Pridobljene izkušnje so pomagale pri načrtovanju drugih, sodobnejših radijsko vodeno letalo. Septembra 1939 je Odbor za obrambo izdal sklep o izdelavi telemehanskih modifikacij TB-3, SB, I-16 in UT-2. Delo naj bi opravil obrat št. 379 skupaj z Leningradsko podružnico NII-10. Letališče Krechevitsy blizu Pskova je izstopala kot testna baza, glavni oblikovalec dela je bil R.G. Chachikyan.
Januarja 1940 je Svet za delo in obrambo izdal sklep o proizvodnji telemehanskih letal, ki je postavil zahteve za izdelavo telemehanskih letal z vzletom brez pristajanja (enkratno) TB-3 do 15. julija, telemehanskih letal z vzletom. in pristanek (za večkratno uporabo) TB-3 do 15. oktobra, poveljniška letala SB do 25. avgusta in DB-ZF do 25. novembra 1940. Ta dela so bila izvedena v okviru projekta Berkut.
Zgrajenih je bilo več prototipov daljinsko vodenih letal na osnovi TB-1 in TB-3. V začetku leta 1941 je bil TMS TB-3 "Bomba" (drugo ime TB-3 "Torpedo"), ki ga je zasnoval R.G. Chachikyan je uspešno opravil državne teste. Dva druga TMS, TB-3 in poveljniški SB, sta bila preizkušena na LII, dva druga TMS s poveljniškimi letali (inženir SB Burning in inženir UT-2 Nikolsky) sta bila tovarniško preizkušena v Leningradu. Državni preizkusi zanje so bili predvideni za julij-avgust 1941, nato pa naj bi iz telemehanskih letal oblikovala prvo eskadrilo za posebne namene. Z začetkom velike domovinske vojne so bila dela pri izdelavi šestih eksperimentalnih telemehanskih letal v Leningradski tovarni št. 379 ukinjena, dva testirana vzorca TMS TB-3 sta bila prenesena v Raziskovalni inštitut letalskih sil Rdeče armade za vojaška testiranja.
Konec leta 1941 sta bila na skakalnem letališču v Ivanovu ena popolnoma pripravljena TMS, sestavljena iz torpeda TB-3 (št. 22 707), opremljenega s 35 00-kg visokoeksplozivno bombo, in poveljniškega letala DB-ZF. . Januarja 1942 je bil ta TMS poslan, da uniči železniško križišče Vyazma. Pri približevanju Vyazmi je anteno poveljniškega letala DB-ZF ubil sovražnikov protiletalski topniški ogenj, zato je nevodeni TB-3 "Torpedo" odšel v zadek nemških čet. Drugi izvod "telemehanskega" letala je pogorel na letališču med eksplozijo streliva v bližnjem bombniku. Po tem so bila dela na telemehanskih letalih v Sovjetski zvezi ustavljena.
Leto po prenehanju dela na telemehanskih letalih v ZSSR so se v ZDA začela dela na ustvarjanju podobnih sistemov, ameriška mornarica je začela raziskave v okviru projekta Option (»Choice«), Prvi v tem projektu je bil TDN- 1 daljinsko vodeno letalo (po ameriški terminologiji - napadalni dron) Interstate Aircraft & Engineering, ki bi lahko nosilo torpedo ali bombo pod trupom. Zgrajenih je bilo približno sto letal TDN-1, ki pa so jih uporabljali predvsem za usposabljanje in ocenjevalne preizkuse. TDN-1 je sledila serija izstrelkov TDR-1 v količini 189 izvodov. Njihova prva bojna uporaba se je zgodila pozno poleti - zgodaj jeseni 1944 na tem območju Salomonovi otoki med napadi na japonske ladje. Od 46 lansiranih naprav je cilj doseglo 29 izvodov. Vendar rezultat ni bil ocenjen kot zadovoljiv, zato je ameriška mornarica zavrnila nadaljevanje programa.
Letalske sile ZDA so razvile lastno serijo projektilov kot del skrivnega projekta Controllable Bomb, Ground Launched, ta serija je bila označena kot BQ. Med napravami serije BQ so bili stroji različnih konfiguracij, vključno s celo predelanim učnim letalom Fairchild AB-21, toda izkazalo se je, da sta radijsko vodena bombnika B-17 in B-24, ki sta nosila eksplozivni naboj, večinoma v praksi.
Julija 1944 so ameriške letalske sile sprejele program z imenom Afrodita ("Afrodita"), v katerem naj bi del bombnikov B-17, ki čakajo na popravilo, predelale v radijsko vodene izstrelke. Približno 25 bombnikov B-17, večinoma modifikacije B-17F, je bilo predelanih v BQ-7, ki naj bi bili uporabljeni za napad na močno utrjene cilje, kot so pristanišča za popravilo podmornic in izstrelišča nemških križarskih raket V-1. 562. bombniška eskadrilja s sedežem v Honinggonu (Anglija) je bila odgovorna za bojno uporabo projektilnih letal. Po zaključenem programu usposabljanja se je eskadrilja, opremljena z desetimi izstrelki in štirimi krmilnimi letali, preselila v Fursfield (severovzhodno od Londona).
Predelano letalo B-17 je nosilo 9070 kg eksploziva Torpex s kontaktno varovalko. BQ-7 naj bi vzleteli pod nadzorom dvočlanske posadke (pilota in inženirja). Posadka je izstrelek zapustila s padali, potem ko je nastavila smer naprave proti tarči in razstrelivo pripeljala v bojno pripravljenost. Za izboljšanje varnosti pri zapuščanju je bil vrh pilotske kabine odrezan. Po izstrelitvi posadke s padali je brezpilotno vozilo nadaljevalo z letenjem, daljinsko vodeno iz spremljevalnega letala CQ-4 (pretvorba B-17), v ta namen je bil na BQ-7 nameščen radijski nadzorni sistem Double-Azon. V začetni fazi leta je BQ-7 in CQ-4 spremljal borec, ki naj bi ga v primeru izgube nadzora nad izstrelkom sestrelil.
Takoj, ko se je BQ-7 približal določeni razdalji od cilja, so bile njegove komande na ukaz letala CQ-4 nastavljene na položaj, potreben za napad, nato pa je krmilno letalo odšlo v bazo. Prvi testi BQ-7 so pokazali, da ga je treba izboljšati. Nanj sta bili nameščeni dve televizijski kameri - ena v pilotski kabini za spremljanje armaturne plošče in ena v premcu za spremljanje smeri letenja glede na mejnike, slike s kamer so se prenašale na krmilno letalo.
Prva bojna uporaba BQ-7 se je zgodila 4. avgusta 1944. Cilj so bili izhodiščni položaji nemških raket V-1 v bližini Pas de Calaisa. V prvi fazi operacije sta vzleteli dve krmilni letali in dve brezpilotni letali, a je ena od naprav kmalu po padcu prvega člana posadke ušla izpod nadzora. Naprava je strmoglavila v bližini obalne vasi Orford in eksplodirala ter za seboj pustila ogromen krater. Trupa drugega člana posadke nikoli niso našli. Druga brezpilotna letala je uspešno dosegla ciljno območje, vendar je bila zaradi nizke oblačnosti televizijska slika na ekranu operaterjevega sprejemnika v krmilnem letalu slaba, zato je bil odmik od cilja med napadom približno 500 m. Drugi faza operacije je bila nekoliko uspešnejša. Enemu BQ-7 je prišlo do okvare nadzora, preden je lahko napadel cilj, in ga je sestrelilo nemško protiletalsko topništvo. Drugo letalo je napadlo cilj z odstopanjem v razdalji 500 m.
6. avgusta sta dve raketni letali vzleteli v napad na nemška izstrelišča raket v Franciji. Posadke dronov so po vzletu uspešno zapustili svoja vozila, nekaj minut pozneje pa je eno od vozil ušlo izpod nadzora in padlo v morje. Drugo vozilo brez posadke se je zaradi okvare v nadzornem sistemu nenadoma začelo gibati v krogu nad industrijskim območjem Ipswicha, a se je čez nekaj časa na srečo obrnilo proti morju in se utopilo.
Po teh okvarah je bila sprejeta odločitev, da se radijski nadzorni sistem Double-Azon zamenja s sistemom Castor. Že prvi napad drona z novim nadzornim sistemom je spremljala katastrofa: padalo pilota ene od naprav se med skokom ni odprlo in pilot je umrl. Kljub temu je brezpilotno vozilo v celoti prešlo po načrtovani poti do cilja, a so ga protiletalske puške sestrelile in padlo približno 100 m od cilja. Med naslednjim letom je strmoglavila ena od naprav, ki je zaradi slabe kakovosti televizijske slike zgrešila cilj, druga naprava pa je zaradi okvar v krmilnem sistemu potonila v morje.
Nadaljnje operacije so potekale oktobra brez večjega uspeha. Eno brezpilotno vozilo je sestrelilo protiletalsko topništvo, drugo pa je izgubilo nadzor nad Severnim morjem in trčilo v vodo, potem ko je zmanjkalo goriva. Tretji napravi zaradi slabe vidljivosti cilja ni uspelo zaznati, zato jo je jezni operater iz kontrolnega letala usmeril v Berlin. Četrti dron je padel blizu cilja in povzročil resno škodo.
27. oktobra je štab strateškega letalstva ZDA v Evropi ugotovil, da delovanje naprav BQ-7 proti močno zaščitenim ciljem ni bilo uspešno, zato je bilo odločeno, da se BQ-7 uporabi proti industrijskim ciljem v širšem obsegu. nemška mesta. Prvi od teh poletov se je zgodil 5. decembra in je bil usmerjen na železniško postajo zahodno od Hannovra. Zaradi težkih meteoroloških razmer prvo letalo ni uspelo najti svojega prvotnega cilja in ga je med približevanjem naslednji tarči sestrelilo protiletalsko topništvo. Bojevna glava drugega vozila po padcu na tarčo ni eksplodirala, Nemci pa so dobili relativno nepoškodovano letalo z popoln komplet sistemi za daljinsko upravljanje. Zadnji let po programu Afrodita je potekal 20. januarja 1945, cilj je bila elektrarna v Oldenbergu. Obe izstrelki sta preleteli cilj, nakar je bil koncept Afrodite neuspešen. Poleg tega se je izkazala za drago in je bila pogosto bolj nevarna za svoje posadke kot za Nemce.
Leta 1944 so ameriške letalske sile v Pacifiku začele predelati številne dotrajane bombe B-24D/J v radijsko vodena brezpilotna letala BQ-8, ki naj bi jih uporabljali proti močno obrambnim ciljem na japonskih otokih. . Koncept je bil enak kot pri vozilih BQ-7, vzlet naj bi izvedla dvočlanska posadka. Po vzletu in vzponu na potovalno višino posadka odstrani varovalke bojne glave iz varovalk, preklopi ročni nadzor letalo na daljinsko upravljanje iz spremljevalnega letala in skoči ven s padalom. Nosilnost BQ-8 je bila 11.300 kg eksploziva Torpex. Skupno število bombnikov B-24, predelanih v izstrelke BQ-8, ni znano, znano pa je, da nikoli niso sodelovali v sovražnosti.
V okviru lastnega projekta Anvil je ameriška mornarica vsaj dve letali PB4Y-1 (patruljna različica bombnika B-24) predelala v projektilno letalo, vendar oznaka BQ-8 za te naprave ni bila uporabljena. Isti projekt je vključeval testiranje sistema daljinskega upravljanja na osnovi televizijske instalacije PY-1.
Podvig. Slika televizijske kamere iz projektilnega letala je bila prenesena na spremljevalno letalo B-17. Krmilni signal, ki ga je sistem popravil, je bil nato poslan izstrelku. V Severnem morju sta bila izvedena dva leta PB4Y-1, vendar brez uspeha. 12. avgusta 1944 je med vzletom bojna glava spontano eksplodirala na prvi aparaturi in uničila oba člana posadke. Druga naprava je septembra istega leta izvedla napad na območno tarčo, vendar natančnosti udarca ni bilo mogoče ugotoviti, ker je bila televizijska kamera poškodovana s protiletalskim topniškim ognjem. Zaradi nizke zanesljivosti in nenatančnosti brezpilotnega orožja je bil program Anvil kmalu zaprt.
Podobna dela na daljinsko vodenih projektilih so se začela leta 1942 v Nemčiji. Po navodilih Ministrstva za letalstvo (RLM) je Inštitut DFS Glider začel preučevati značilnosti uporabe projektilnih letal po shemi Mistel, podobni Vakhmistrovovi shemi Zven. Po koncu predhodnih testov je bil sprejet program s kodnim imenom "Beethoven". V okviru tega programa je RLM julija 1943 izdal nalogo podjetju Junker, da pripravi 15 izvodov bojnega sistema Mistel-1. Ta sistem je bil sestavljen iz raketnega bombnika Ju 88A in kontrolnega letala - lovca Bf 109F.
Spomladi 1944 je bila kot del IV skupine bombne eskadrilje KG 101 (IV / KG 101) ustanovljena posebna eskadrilja, ki je začela prejemati Misteli-1. Krmilni lovec je bil nameščen na zadnji strani bombnika na dveh sprednjih togih opornicah in eni zadnji vzmetni opornici. Predvideni sta bili dve možnosti za bojno uporabo svežnja. Po prvi možnosti sta bila vzlet in let do cilja izvedena le z delujočimi motorji spodnjega stroja. Izstrelitev motorjev krmilnega letala je bila izvedena ob približevanju cilju, nato pa je pilot prestavil kup v nežen potop in ga odklopil. Osvobojeni bombnik je skočil na tarčo, kontrolno letalo pa je odšlo v bazo. Druga možnost je predvidevala skupno delovanje motorjev obeh letal do trenutka odklopa, medtem ko se je motor zgornjega letala napajal z gorivom iz nosilca. V noči na 24. junij 1944 je eskadrilja Misteley 1 iz IV / KG 101 prvič napadla zavezniške ladje v Franciji ob izlivu reke Sene.
Razvite so bile tudi druge različice Mistele. Na primer, Mistel-2 je bil kombinacija izstrelka Junker Ju 88G-1 s krmilnim letalom Fw 190A-6 ali Fw 190F-8. Leta 1944 je bilo 75 bombnikov Ju 88G-1 v popravilu predelanih v Misteli-2. Prvi vzorec je vzletel novembra istega leta, predvidena je bila dobava 125 izvodov.
Mistel-3 je bila posodobitev Mistel-2, pri kateri je bil pod trup izstrelka, ki je bil odvržen po vzletu, nameščen dodatni podvoznik. Okrepitev podvozja je povzročilo več nesreč Mistelei-2 zaradi okvar opornikov med vzletom s slabo pripravljenih letališč.
Oktobra 1944 je bila IV skupina bombne eskadrilje KG 101 premeščena v II / KG 200, oborožena je bila s 60 Misteli. Decembra naj bi izvedla množičen napad na britansko pomorsko oporišče Scapa Flow, vendar zaradi slabih vremenskih razmer do napada ni prišlo. Nato je nemško poveljstvo Mistele preusmerilo v uporabo v okviru operacije Eisenhammer (»železno kladivo«), ki je bila načrtovana za marec prihodnje leto. Bistvo operacije je bilo enkratno bombardiranje elektrarn, ki se nahajajo v evropskem delu Sovjetske zveze, da bi paralizirali obrambno industrijo. Za dokončanje operacije Iron Hammer je bilo potrebnih približno 100 Mistel. Po scenariju načrtovane operacije naj bi Misteli vzleteli z letališč v Vzhodni Prusiji, a so marca ta letališča zavzele napredujoče sovjetske čete. V zvezi s spremembo razmer je II / KG 200 prejel ukaz, da preusmeri svoje Mistele za napad na mostove na rekah Oder, Neisse in Visla. Od aprila je s temi sovražnostmi povezana eskadrilja bombnikov KG 30, ki je bila delno preopremljena na Misteli.
Razvita je bila različica Mistel-3, ki je bila namenjena večkratni uporabi kot ultra dolgi lovec. Hkrati je spodnje letalo pilotirala lastna posadka, za dosego največjega dosega sta bila nanj obešena dva spustna rezervoarja za gorivo s prostornino po 900 litrov.
Mistel-4 je bila kombinacija lovca Ju 88G-7 in Focke-Wulf Ta 152H. Do konca vojne so izdelali okoli 250 izvodov, do 50 izvodov so zavezniške sile zavzele na območju Mercerburga.
"Mistel-5" je bil kup polnjenega z 2500-kg eksploziva spodnjega letala Ta 154A in zgornjega krmilnega letala Fw 190A-8. 14. julija 1944 so bile izdane specifikacije in tovarna Posen naj bi v to kombinacijo predelala štiri Ta 154A. V podjetju Focke-Wulf so predvidevali, da bodo prvi Mistel-5 pripravljeni za dobavo konec avgusta, petdeset svežnjev je bilo pripravljenih za preopremo. Dela so se nadaljevala z veliko mero nujnosti do sredine avgusta 1944, ko je od RLM prejel ukaz, naj se dela ustavijo.
V prvi polovici leta 1944 je bil eden od bombnikov Savoy-Marchetti S.M.79 nacističnih italijanskih letalskih sil spremenjen v projektil. Letalo, napolnjeno z bombami, je vzletelo pod nadzorom pilota v noči s 4. na 5. junij 1944 in se odpravilo proti Gibraltarju, da bi napadlo tam nameščene britanske ladje. Na določenem območju je pilot preklopil upravljanje letala z ročnega na daljinsko, nato pa s padalom skočil iz avtomobila. Projektilno letalo je nadaljevalo letenje po radijskih signalih spremljajočega kontrolnega letala Cantieri Cant Z. 1007-11. Vendar napad ni uspel, saj je zaradi okvare v sistemu radijskega krmiljenja izstrelek strmoglavil, preden je dosegel cilj. Kljub temu se je delo v tej smeri nadaljevalo in italijansko podjetje Ambrosini je izdelalo prototip letalskega izstrelka, ki je junija 1944 opravil preizkuse letenja. Podatkov o njegovi bojni uporabi ni.
Iz knjige Velika knjiga aforizmov avtor Dušenko Konstantin VasiljevičLetala in letalski prevozi Glej tudi "Potujoče" Letalo: zajtrk v Londonu, prebavne motnje že v New Yorku. NN Potovanje z letalom: ure dolgčasa, ki jih prekinjajo trenutki panike. El Bolisca Letenje z letalom bi bilo popolnoma varno, če ne
Iz knjige Velika sovjetska enciklopedija (SN) avtorja TSB Iz knjige Vodnik po križankah avtor Kolosova Svetlana Iz knjige 100 odličnih letalskih in astronavtičnih rekordov avtorŠportna oprema 3 Bob
Iz knjige Letalstvo Rdeče armade avtor Kozyrev Mihail EgorovičVišinska letala Med veliko domovinsko vojno morda največje sovraštvo niso povzročili niti fašistični borci in bombniki, temveč "okvir". Tako so naši borci primerno poimenovali izvidniško letalo XF-11 za značilno razcepitev repne leve. "Rama" bi lahko
Iz knjige Poznam svet. Letalstvo in aeronavtika avtor Zigunenko Stanislav NikolajevičLetala za poslovneže Po mnenju strokovnjakov, če bo ustvarjen Concorde-2 ali drugo podobno letalo, se to ne bo zgodilo pred letom 2020. Do tega trenutka je lahko potreba po "nadzvočnih letalih" od 500 do 1000 letal. In stroški tega "projekta stoletja" lahko
Iz knjige Popolna enciklopedija sodobnih izobraževalnih iger za otroke. Od rojstva do 12 let avtor Voznyuk Natalia GrigorievnaLetala z raketnimi motorji RP-1/RP-2 Jeseni 1933 se je pod vodstvom Sergeja Pavloviča Koroljeva, pozneje glavnega konstruktorja raketnih in vesoljskih sistemov, začel razvoj raketnih letal RP-1 in RP-2. Raketna letala so nastala na podlagi jadralnih letal - "brez repa", ki jih je zasnoval B.I.
Iz knjige 100 super mistične skrivnosti avtor Bernatsky AnatolijLetalo s turboreaktivnim motorjem KhAI-2 Leta 1936 je študent Harkovskega letalskega inštituta (KhAI) A.P. Eremenko (pozneje profesor in rektor KhAI) je na lastno pobudo razvil projekt lahkega enosedežnega letala KhAI-2 za turboreaktivni motor RTD-1 s potiskom 500 kgf, ki je bil
Iz knjige 100 znanih simbolov Ukrajine avtor Horoševski Andrej JurijevičNevidna letala Kot veste, se lahko vsaki vojaški strategiji zoperstavimo z njeno vojaško strategijo. Zlasti eden od poskusov zavajanja radarjev sistema zračne obrambe (zračne obrambe) naše države je bil ustvarjanje prikrite tehnologije s strani Američanov (od
Iz knjige Velika enciklopedija tehnologije avtor Avtorska ekipa"Letala" V igri lahko sodeluje neomejeno število ljudi. Izberejo vodjo - "kontrolorja", ostali udeleženci - "letala". Vsak udeleženec (razen vodje) okoli sebe nariše krog - pristajalno ploščad. Na ukaz "dispečerja" "letalo" vzleti
Iz knjige Zločini v psihiatriji [Žrtve eksperimentov in ne samo ...] avtor Fadeeva Tatyana Borisovna Iz knjige Enciklopedija sodobnega vojaškega letalstva 1945-2002: 1. del. Letala avtor Morozov V.P.Ana - Letala oblikovalskega biroja Antonov Evropa je zmrznila v pričakovanju - kdo bo zmagal v "veliki dirki", kdo bo prvi prečkal Rokavski preliv? Časopis Daily Mail je nagrado v višini 1000 funtov podelil pionirju, ki lahko poleti s celine na obalo meglenega Albiona. Ampak
Iz knjige Počitek brez posrednikov avtor Romanovska DianaTopniške granate Granada je glavni element topniškega strela, katerega glavni namen je zadeti različne tarče, pa tudi posebne granate za osvetlitev, dim itd. Granade glavnega namena so sestavljene iz
Iz avtorjeve knjige Iz avtorjeve knjigeLETALO
Iz avtorjeve knjigeLetala in letališča aviapages.ru /airports/ - vse informacije o delujočih letališč v CIS. Tudi (na strani "Letalo") lahko najdete veliko zanimivih informacij o različnih modelih letal in neposredno preberete o tistem, s katerim boste leteli.
Nekoč na spletnem mestu smo izvedli natečaj Air Parade, posvečen obletnici zmage, na katerem so bralce prosili, naj po silhuetah uganejo imena nekaterih najbolj znanih letal druge svetovne vojne. Natečaj je zaključen, zdaj pa objavljamo fotografije teh bojnih vozil. Ponujamo, da se spomnimo, kaj so se zmagovalci in premagani borili na nebu.
Nemčija
Messerschmitt Bf.109
Pravzaprav je cela družina nemških bojnih vozil, katerih skupno število (33.984 kosov) uvršča 109. med najbolj množična letala druge svetovne vojne. Uporabljal se je kot lovec, lovec-bombnik, lovec-prestreznik, izvidniško letalo. Messer si je prav kot lovec prislužil sloves sovjetskih pilotov - v začetni fazi vojne so bili sovjetski lovci, kot sta I-16 in LaGG, v tehničnem smislu očitno slabši od Bf.109 in so utrpeli velike izgube. Šele pojav naprednejših letal, kot je Yak-9, je našim pilotom omogočil, da so se skoraj enakovredno borili z "Messerji". Najbolj množična modifikacija stroja je bila Bf.109G ("Gustav").
Messerschmitt Bf.109
Messerschmitt Me.262
Letala niso zapomnili po svoji posebni vlogi v drugi svetovni vojni, temveč po dejstvu, da se je izkazalo, da je prvorojeno reaktivno letalstvo na bojišču. Me.262 so začeli načrtovati že pred vojno, vendar se je Hitlerjevo pravo zanimanje za projekt prebudilo šele leta 1943, ko je Luftwaffe že izgubila svojo bojno moč. Me.262 je imel hitrost (približno 850 km/h), nadmorsko višino in hitrost vzpenjanja, ki so bile edinstvene za svoj čas, zato je imel resne prednosti pred katerim koli lovcem tistega časa. V resnici je bilo za 150 sestreljenih zavezniških letal izgubljenih 100 Me.262. Nizka učinkovitost bojne uporabe je bila posledica "vlažnosti" zasnove, malo izkušenj pri uporabi reaktivnih letal in nezadostne usposobljenosti pilotov.
Heinkel-111
Junkers Ju 87 Štuka
Potopni bombnik Ju 87, ki je bil izdelan v več modifikacijah, je postal nekakšen predhodnik sodobnega natančnega orožja, saj je bombe metal ne z velike višine, ampak iz strmega potopa, kar je omogočilo natančnejše usmerjanje streliva. Bil je zelo učinkovit v boju proti tankom. Zaradi posebnosti uporabe v razmerah velikih preobremenitev je bil avtomobil opremljen z avtomatskimi zračnimi zavorami za izstop iz potopa v primeru izgube zavesti s strani pilota. Da bi okrepil psihološki učinek, je pilot med napadom vklopil "Jericho Trobento" - napravo, ki je oddajala strašno zavijanje. Eden najbolj znanih asov pilotov, ki je letel s Štuko, je bil Hans-Ulrich Rudel, ki je na vojno na Vzhodni fronti pustil precej hvalisave spomine.
Focke-Wulf Fw 189 Uhu
Taktično izvidniško letalo Fw 189 Uhu je zanimivo predvsem po svoji nenavadni dvosnovni zasnovi, zaradi katere so ga sovjetski vojaki poimenovali "Rama". In prav na vzhodni fronti se je ta izvidniški opazovalec izkazal za najbolj koristnega za naciste. Naši borci so dobro vedeli, da bodo po "Rami" prileteli bombniki in udarili na izvidane cilje. Toda sestreliti to počasi premikajoče se letalo ni bilo tako enostavno zaradi njegove visoke manevriranja in odlične sposobnosti preživetja. Ko se je približal sovjetskim lovcem, bi lahko na primer začel opisovati kroge majhnega polmera, v katere se hitri avtomobili preprosto ne bi mogli prilegati.
Verjetno najbolj prepoznaven bombnik Luftwaffe je bil razvit v zgodnjih tridesetih letih prejšnjega stoletja pod krinko civilnega transportnega letala (ustanovitev nemških letalskih sil je bila prepovedana z Versajsko pogodbo). Na začetku druge svetovne vojne je bil Heinkel-111 najmasovnejši Luftwaffejev bombnik. Postal je eden glavnih likov v bitki za Anglijo - to je bil rezultat Hitlerjevega poskusa, da bi z množičnimi bombardiranjem mest Meglenega Albiona (1940) zlomil voljo do upora Britancem. Že takrat je postalo jasno, da je ta srednji bombnik zastarel, manjka mu hitrost, manevriranje in varnost. Kljub temu se je letalo še naprej uporabljalo in proizvajalo do leta 1944.
zavezniki
Leteča trdnjava Boeing B-17
Ameriška "leteča trdnjava" je med vojno nenehno povečevala svojo varnost. Poleg odlične preživetja (v obliki, na primer, zmožnosti vrnitve v bazo z enim od štirih nedotaknjenih motorjev) je težki bombnik prejel trinajst 12,7-mm mitraljezov v modifikaciji B-17G. Razvita je bila taktika, pri kateri so "leteče trdnjave" hodile po sovražnikovem ozemlju v vzorcu šahovnice in se med seboj ščitile z navzkrižnim ognjem. Letalo je bilo za tiste čase opremljeno z visokotehnološko bombo Norden, zgrajeno na osnovi analognega računalnika. Če so Britanci Tretji rajh bombardirali predvsem ponoči, se "leteče trdnjave" niso bale prikazati nad Nemčijo podnevi.
Avro 683 Lancaster
Eden glavnih udeležencev zavezniških bombnih napadov na Nemčijo, britanski težki bombnik iz druge svetovne vojne. Avro 683 Lancaster je predstavljal ¾ celotne bombe, ki so jo Britanci vrgli na Tretji rajh. Nosilnost je štirimotornemu letalu omogočila, da se vkrca na "blockbusterje" - super težke bombe za prebijanje betona Tallboy in Grand Slam. Nizka varnost je predlagala uporabo Lancasterjev kot nočnih bombnikov, vendar nočno bombardiranje ni bilo zelo natančno. Čez dan so ta letala utrpela znatne izgube. Lancasterji so aktivno sodelovali v najbolj uničujočih bombnih napadih druge svetovne vojne - na Hamburg (1943) in Dresden (1945).
Severnoameriški P-51 Mustang
Eden najbolj ikoničnih borcev druge svetovne vojne, ki je odigral izjemno vlogo v dogodkih na Zahodni fronti. Ne glede na to, kako so se zavezniški težki bombniki branili med napadom na Nemčijo, so ta velika, nizko manevrska in razmeroma počasna letala utrpela velike izgube nemških lovskih letal. Severnoameriški, ki ga je naročila britanska vlada, je nujno ustvaril lovca, ki se ne bi mogel uspešno boriti proti Messersom in Fokkerjem, ampak ima tudi zadosten doseg (zaradi zunanjih tankov) za spremljanje bombnih napadov na celini. Ko so leta 1944 v tej funkciji začeli uporabljati mustange, je postalo jasno, da so Nemci končno izgubili zračno vojno na Zahodu.
Supermarine Spitfire
Glavni in najmasovnejši borec britanskih letalskih sil med vojno, eden najboljših borcev druge svetovne vojne. Zaradi svojih višinskih in hitrostnih lastnosti je bil enakovreden nemškemu Messerschmittu Bf.109, spretnost pilotov pa je igrala pomembno vlogo v medsebojnem boju teh dveh strojev. Spitfires so se izkazali za odlične, saj so pokrivali evakuacijo Britancev iz Dunkirka po uspehu nacističnega blitzkriega in nato med bitko za Britanijo (julij-oktober 1940), ko so se britanski lovci morali boriti kot nemški bombniki He-111, Do -17, Ju 87, pa tudi z Bf. 109 in Bf.110.
Japonska
Mitsubishi A6M Raisen
Na začetku druge svetovne vojne je bil japonski nosilni lovec A6M Raisen najboljši na svetu v svojem razredu, čeprav je njegovo ime vsebovalo japonsko besedo "Rei-sen", torej "zero fighter". Zahvaljujoč zunanjim rezervoarjem je imel lovec velik doseg (3105 km), zaradi česar je bil nepogrešljiv za sodelovanje v napadih na oceansko gledališče. Med letali, vpletenimi v napad na Pearl Harbor, je bilo 420 letal A6M. Američani so se naučili lekcije iz spopadanja s spretnimi, hitro plezajočimi Japonci in do leta 1943 so njihova lovska letala presegla svojega nekoč nevarnega sovražnika.
Najmasovnejši potapljaški bombnik ZSSR so začeli izdelovati že pred vojno, leta 1940, in je ostal v službi do zmage. Nizkokrilno letalo z dvema motorjema in dvojnimi plavutmi je bilo za svoj čas zelo napreden stroj. Predvideval je zlasti tlačno kabino in električni daljinski upravljalnik (ki je zaradi svoje novosti postal vir številnih težav). V resnici Pe-2 ni bil tako pogosto, za razliko od Ju 87, uporabljen prav kot potapljaški bombnik. Najpogosteje je bombardiral območja z ravnim letom ali iz nežnega, ne pa globokega potopa.
Najbolj množično bojno letalo v zgodovini (skupaj je bilo izdelanih 36.000 teh "muljev") velja za pravo legendo bojišč. Ena od njegovih značilnosti je nosilni oklepni trup, ki je nadomestil okvir in kožo v večini trupa. Napadno letalo je delovalo na višini nekaj sto metrov nad tlemi in ni postalo najtežja tarča za zemeljsko protiletalsko orožje in predmet lova nemških borcev. Prve različice Il-2 so bile zgrajene z enim sedežem, brez bočnega strelca, kar je privedlo do precej velikih bojnih izgub med letali te vrste. In vendar je IL-2 odigral svojo vlogo v vseh gledališčih, kjer se je borila naša vojska, in postal močno sredstvo za podporo kopenskih sil v boju proti sovražnikovim oklepnim vozilom.
IL-2
Yak-3 je bil razvoj dobro dokazanega lovca Yak-1M. V procesu izpopolnjevanja je bilo krilo skrajšano in izvedene so bile druge oblikovne spremembe za zmanjšanje teže in izboljšanje aerodinamike. To lahko leseno letalo je pokazalo impresivno hitrost 650 km / h in je imelo odlične lastnosti letenja na nizki višini. Preizkusi Yak-3 so se začeli v začetku leta 1943 in že med bitko na Kurski izboklini je vstopil v bitko, kjer je s pomočjo 20-mm topa ShVAK in dveh 12,7-mm mitraljezov Berezin uspešno nasprotoval Messerschmitom in Fokkerjem.
Jak-3
Eden najboljših sovjetskih lovcev La-7, ki je stopil v uporabo leto pred koncem vojne, je bil razvoj LaGG-3, ki se je srečal z vojno. Vse prednosti "prednika" so bile zmanjšane na dva dejavnika - visoko preživetje in največjo uporabo lesa pri gradnji namesto redke kovine. Vendar sta šibek motor in velika teža LaGG-3 spremenila v nepomembnega nasprotnika popolnoma kovinskega Messerschmitta Bf.109. Od LaGG-3 do OKB-21 Lavochkin so izdelali La-5, namestili nov motor ASh-82 in dokončali aerodinamiko. Modificiran La-5FN z okrepljenim motorjem je bil že odlično bojno vozilo, ki je po številnih parametrih prekašalo Bf.109. V La-7 se je teža ponovno zmanjšala, okrepila pa se je tudi oborožitev. Letalo je postalo zelo dobro, celo leseno.
La-7
U-2 ali Po-2, ustvarjen leta 1928, je bil do začetka vojne zagotovo model zastarele opreme in sploh ni bil zasnovan kot bojno letalo (bojna učna različica se je pojavila šele leta 1932). Za zmago pa je moral ta klasični dvokrilec delati kot nočni bombnik. Njegove nedvomne prednosti so enostavnost upravljanja, možnost pristajanja zunaj letališč in vzletanja z majhnih območij ter nizka raven hrupa.
U-2
Pri nizkem plinu v temi se je U-2 približal sovražnikovemu objektu in ostal neopažen skoraj do trenutka bombardiranja. Ker je bilo bombardiranje izvedeno z nizke višine, je bila njegova natančnost zelo visoka, "koruza" pa je sovražniku povzročila resno škodo.
Članek "Zračna parada zmagovalcev in poražencev" je bil objavljen v reviji Popular Mechanics (
Po oceni odločilne vloge letalstva kot glavne udarne sile v boju za širjenje boljševizma in obrambo države je vodstvo ZSSR že v prvem petletnem načrtu postavilo pot za ustvarjanje lastnega , velik in avtonomen od drugih držav, vojaški zračna flota.
V 20-ih in celo v zgodnjih 30-ih letih je letalstvo ZSSR imelo floto letal, predvsem tuje proizvodnje (pojavila so se le letala Tupoljev - ANT-2, ANT-9 in njegove poznejše modifikacije, ki so postalekasneje legendarni U-2 itd.). Letala, ki so bila v službi Rdeče armade, so bila večznamkovna, zastarela zasnova in slabo tehnično stanje. zračne poti severa / raziskave severne morske poti / in izvedba vladnih posebnih letov.Opozoriti je treba, da civilno letalstvov predvojnem obdobju se praktično ni razvil, z izjemo odprtja številnih edinstvenih, "demonstrativnih" letalskih družb ali epizodnih letov reševalnega in servisnega letalstva.
V istem obdobju se je končala doba zračnih ladij in zgradila se je ZSSRv zgodnjih 30. letih uspešne zasnove "mehkih" (brez okvirja) zračnih ladij tipa "B". Če se odmaknemo, je treba omeniti razvoj te vrste v zračna navigacija v tujini.
Znana nemška toga zračna ladjazasnova "Graf Zeppepelin" je raziskovala sever, je bila opremljena s kabinami za potnike, imela je velik doseg in precejvisoko potovalna hitrost/ do 130 in več km / h, zagotovljenoveč motorjev zasnove Maybach, na krovu zračne ladje je bilo celo več pasja vprega kot del odprav na sever. Ameriška zračna ladja "Akron" je največja na svetu s prostornino 184 tisoč kubičnih metrov. m na krovu 5-7 letal in prepeljanih do 200 potnikov, ne da bi upoštevali več ton tovora na razdalji do 17 tisoč km. brez pristanka. Te zračne ladje so bile že varne, ker. so bili napolnjeni z inertnim plinom helijem in ne z vodikom kot na začetku stoletja. Nizka hitrost, nizka manevriranja, visoki stroški, zahtevnost skladiščenja in vzdrževanja so vnaprej določili konec dobe zračnih ladij, končali so se poskusi z baloni, ki so dokazali neprimernost slednjih za aktivno bojno delovanje. Potrebovali smo novo generacijo letalstva z novimi tehničnimi in bojnimi zmogljivostmi.
Leta 1930 je bil ustanovljen naš Moskovski letalski inštitut - navsezadnje je bilo odločilnega pomena polnjenje tovarn, inštitutov in oblikovalskih birojev letalske industrije z izkušenim osebjem. Stari kadri predrevolucionarne izobrazbe in izkušenj očitno niso bili dovolj, bili so temeljito pretepli, bili so v izgnanstvu ali taboriščih.
Letalski delavci so že v 2. petletki (1933-37) imeli pomembno proizvodno bazo, oporo za nadaljnji razvoj letalstva. flote.
V tridesetih letih so bili po Stalinovem ukazu izvedeni demonstrativni, a dejansko testni leti bombnikov, "kamufliranih" kot civilna letala. Hkrati so se odlikovali letalci Slepnev, Levanevsky, Kokkinaki, Molokov, Vodopyanov, Grizodubova in mnogi drugi.
Leta 1937 je sovjetsko lovsko letalo opravilo bojne preizkuse v Španiji in pokazalo tehnični zaostanek. LetaloPolikarpova (tip I-15,16) so premagali najnovejši nemški stroji.Spet se je začela dirka do dna.Stalin je oblikovalcem dalindividualne naloge za nove modele letal, široko in velikodušno razdeljeneBili so bonusi in ugodnosti - oblikovalci so neutrudno delali in pokazali visoko stopnjo talenta in pripravljenosti. 
Na plenumu Centralnega komiteja CPSU marca 1939 je ljudski komisar obrambe Vorošilovugotovil, da se je letalstvo v primerjavi z letom 1934 osebno povečaloza 138 odstotkov ... Celotna flota letal se je povečala za 130 odstotkov.
Težko bombno letalstvo, ki mu je bila dodeljena glavna vloga v prihajajoči vojni z Zahodom, se je v 4 letih podvojilo, druge vrste bombnega letalstva pa so se, nasprotno, prepolovile. Lovsko letalstvo se je povečalo dvakrat in pol.Višinaletala je znašala že 14-15 tisoč metrov, začela se je izvajati tehnologija za proizvodnjo letal in motorjev, široko uvedeno žigosanje in litje. Oblika trupa se je spremenila, letalo je dobilo poenostavljeno obliko.
Začela se je uporaba radia na krovu letal.
Pred vojno so se na področju letalskega materialarstva zgodile velike spremembe. V predvojnem obdobju se je vzporedno razvijala težka letala popolnoma kovinske konstrukcije z duraluminijsko prevleko.in lahka manevrirna letala mešanih oblik: les, jeklo,platno. S širitvijo surovin in razvojem aluminijeve industrije v ZSSR so se aluminijeve zlitine vse pogosteje uporabljale v konstrukciji letal. Napredek je bil v strojegradnji, ustvarjeni so bili zračno hlajeni motorji M-25 z močjo 715 KM, vodno hlajeni motorji M-100 z zmogljivostjo 750 KM.
V začetku leta 1939 je sovjetska vlada sklicala sestanek v Kremlju.
Udeležili so se ga vodilni oblikovalci V.Ya.Klimov, A.A.Mikulin,A. D. Shvetsov, S. V. Ilyushin, N. N. Polikarpov, A. A. Arkhangelsky, A. S. Yakovlev, vodja TsAGI in mnogi drugi. Stalin se je dobro zavedal dobrega spomina oblikovne značilnosti letal, je o vseh pomembnih letalskih vprašanjih odločal Stalin. Na srečanju so bili začrtani ukrepi za nadaljnji pospešen razvoj letalstva v ZSSR. Zgodovina do zdaj ni dokončno ovrgla hipoteze, da je Stalin pripravljal napad na Nemčijo julija 1941. Na podlagi te predpostavke je načrtovanje Stalinovega napada na Nemčijo (in nadalje za »osvoboditev« zahodnih držav) ), sprejet na »zgodovinskem« plenumu Centralnega komiteja CPSU avgusta 1939 in zdi se, da je to za tisti (ali kateri koli drugi) čas neverjetno dejstvo o prodaji napredne nemške opreme in tehnologije ZSSR. Velika delegacija Sovjetske zvezeletalski delavci, ki so tik pred vojno dvakrat odšli v Nemčijo, so dobili v roke lovce, bombnike, sisteme za vodenje in še marsikaj, kar je omogočilo drastičen dvig ravni domače letalske konstrukcije. Odločeno je bilo povečati bojno moč letalstva, saj je bila od avgusta 1939 leta ZSSR začela prikrito mobilizacijo in pripravljala udare proti Nemčiji in Romuniji.
Medsebojna izmenjava informacij o stanju oboroženih sil treh držav (Anglije, Francije in ZSSR), ki so bile zastopane v Moskvi avgusta1939, tj. pred razdelitvijo Poljske, je pokazala, da je štletala prve linije v Franciji je 2 tisoč kosov, od tega dvatretjina so bila povsem sodobna letala, do leta 1940 pa je bilo načrtovano povečanje števila letal v Franciji na 3000 enot. angleščinaletalstvo je imelo po besedah maršala Burneta okoli 3000 enot, potencial za proizvodnjo pa je bil 700 letal na mesec.Nemška industrija je bila mobilizirana šele na začetku1942, po katerem je število orožja začelo strmo naraščati.
Od vseh domačih lovskih letal, ki jih je naročil Stalin, so bile najuspešnejše možnosti LAGG, MiG in Yak.Napadno letalo IL-2 je svojemu konstruktorju Iljušinu dostavilo velikoneny. Prvotno izdelan z zaščito zadnje poloble (dvojno)on na predvečer napada na Nemčijo svojim strankam ni ustrezalekstravaganca." S. Iljušin, ki ni poznal vseh Stalinovih načrtov, je bil prisiljen spremeniti zasnovo v enosedežno različico, torej zasnovo približati letalu "čisto nebo". Hitler je kršil Stalinove načrte in letalo je da bi ga ob začetku vojne nujno vrnili v prvotno zasnovo.
25. februarja 1941 sta Centralni komite Vsezvezne komunistične partije boljševikov in Svet ljudskih komisarjev sprejela resolucijo "Oreorganizacija letalskih sil Rdeče armade. "Odlok je predvideval dodatne ukrepe za preopremljanje letalskih enot. V skladu z načrti za prihodnjo vojno je bila zastavljena naloga nujne formacije novih letalskih polkov, ob tem pa jih opremiti kot praviloma z novimi stroji Začelo se je oblikovanje več letalskih korpusov.
Doktrina vojne na "tujem ozemlju" in "malo prelivanje krvi" je privedla dopojav letala "čistega neba", namenjenega nekaznovancemnapadi na mostove, letališča, mesta, tovarne. Pred vojno na stotine tisoč
mladeniči so se pripravljali na prestop v novo, razvito po Stalinukonkurence, letala SU-2, ki so ga pred vojno načrtovali izdelati 100-150 tisoč kosov, kar je zahtevalo pospešeno usposabljanje ustreznega števila pilotov in tehnikov. SU-2 - v svojem bistvu sovjetski Yu-87 in v Rusiji ni prestal preizkus časa, ker. Za obe državi med vojno ni bilo "čistega neba".
Oblikovane so bile cone zračne obrambe z lovskimi letali in protiletalskim topništvom. Začel se je klic letalstva brez primere, prostovoljno inna silo Skoraj vse malo civilno letalstvoje bil mobiliziran v letalstvo Odprtih je bilo na desetine letalskih šol, vklj. super pospešeno (3-4 mesece) usposabljanje, tradicionalno je častniški korpus na čelu ali krmilo letala zamenjal narednik - nenavadno dejstvo in priča o hitenju v priprave na vojno. Letališča (približno 66 letališč) so bila nujno napredovali do meja, gorivo, bombe, v posebni skrivnosti so bili podrobno opisani napadi na nemška letališča, na naftna polja Ploiesti ... 
13. junija 1940 je bil ustanovljen Zavod za preizkušanje letenja(LII), v istem obdobju so nastali tudi drugi projektantski biroji in raziskovalni inštituti.V vojni s Sovjetsko zvezo so jim nacisti namenili posebno vlogoletalstvo, ki je v tem času že osvojilo popolno prevlado vzrak na zahodu V bistvu načrt uporabe letalstva na vzhoduje bila načrtovana enako kot vojna na Zahodu: najprej osvojiti gospodarjav zraku, nato pa prenesti sile v podporo kopenski vojski.
Oris časa napada na Sovjetsko zvezo, nacistično poveljstvoVlada je Luftwaffeju postavila naslednje naloge:
1. Nenaden udarec na sovjetska letališča do porazasovjetsko letalstvo.
2. Doseči popolno prevlado v zraku.
3. Po rešitvi prvih dveh nalog preklopite letalstvo v podporo kopenskim silam neposredno na bojišču.
4. Moti delo sovjetskega transporta, oteži prenosčete tako v sprednji kot zadaj.
5. Bombardirajte velika industrijska središča - Moskva, Gorki, Ribinsk, Jaroslavl, Harkov, Tula.
Nemčija je našim letališčem zadala grozljiv udarec. Samo za 8ur vojne je bilo izgubljenih 1200 letal, prišlo je do množične smrtiletalsko osebje, skladišča in vse zaloge so bile uničene. Zgodovinarji so opazili čudno "gnečo" našega letalstva na letališčih prejšnji danvojno in se pritoževal nad "napakami" in "napačnimi izračuni" poveljstva (t.j. Stalina)in vrednotenje dogodkov.Pravzaprav "gneča" napoveduje načrtesupermasičen napad na tarče in zaupanje v nekaznovanje, kar se ni zgodilo. Letalske posadke letalskih sil, zlasti bombniki, so utrpele velike izgube zaradi pomanjkanja podpornih borcev, zgodila se je tragedija smrti morda najnaprednejše in najmočnejše letalske flote vzgodovina človeštva, ki naj bi se pod udarci znova obudila sovražnik.
Priznati je treba, da je nacistom v veliki meri uspelo uresničiti svoje načrte zračne vojne v letih 1941 in v prvi polovici leta 1942. Skoraj vse razpoložljive sile so bile vržene proti Sovjetski zvezi G Nacistično letalstvo, vključno z enotami, odstranjenimi z zahodne fronte. Prise je domnevalo, da je po prvih uspešnih operacijah del bombprestrezne in lovske formacije bodo vrnjene na Zahodza vojno z Anglijo.Na začetku vojne nacisti niso imeli le številčne premoči.Njihova prednost je bila v tem, da je begkadri, ki so sodelovali pri zračnem napadu, so bili že resninova šola bojevanja s francoskimi, poljskimi in angleškimi piloti. Nanjihova stran je imela tudi precej izkušenj z interakcijo s svojimi vojaki,pridobljene v vojni proti državam zahodne Evrope.Stari tipi lovcev in bombnikov, kot je I-15,I-16, SB, TB-3 se niso mogli kosati z najnovejšimi Messerschmitti in"Junkers". Kljub temu pa v zračnih bitkah, ki se odvijajo, tudi na ustnicahmrtvih vrst letal so ruski piloti Nemcem povzročili škodo. Od 22Od junija do 19. julija je Nemčija samo v zraku izgubila 1300 letal bitke.
O tem piše nemški generalštabni častnik Greffat:
" Zadaj obdobje od 22. junija do 5. julija 1941, nemško letalstvoizgubil 807 letal vseh vrst, za obdobje od 6. do 19. julija - 477.
Te izgube kažejo, da so Rusi kljub presenečenju, ki so ga dosegli Nemci, uspeli najti čas in moč za odločno nasprotovanje. ".
Že prvi dan vojne se je lovski pilot Kokorev odlikoval z napadom sovražnikovega lovca, podvig posadke je znan po vsem svetuGastello (zadnje raziskave o tem dejstvu kažejo, da posadka za nabijanje ni bila Gastellova posadka, ampak je bila posadka Maslova, ki je z Gastellovo posadko letel v napad na sovražne kolone), ki je svoj goreči avto vrgel na gručo nemških vozil.Kljub izgubam so Nemci v vse smeri prinesli v boj vsenovi in novi lovci in bombniki. Vrgli so fronto4940 letal, od tega 3940 nemških, 500 finskih, 500 romunskihin dosegel popolno prevlado v zraku.
Do oktobra 1941 so se vojske Wehrmachta približale Moskvi in so bile zaposlenemesta, ki dobavljajo komponente za tovarne letal, je prišel čas za evakuacijo tovarn in oblikovalskih birojev Suhoja, Jakovljeva in drugih v Moskvi, Iljušinu vVoronež so vse tovarne evropskega dela ZSSR zahtevale evakuacijo.
Izpust letal se je novembra 1941 zmanjšal za več kot trikrat in pol. Že 5. julija 1941 se je Svet ljudskih komisarjev ZSSR odločil evakuirati iz osrednjih regij države del opreme nekaterih tovarn letalskih instrumentov, da bi podvojili njihovo proizvodnjo v Zahodni Sibiriji, čez nekaj časa pa je bilo treba sprejeti odločitev. evakuirati celotno letalsko industrijo.
Državni obrambni odbor je 9. novembra 1941 potrdil načrte za obnovo in zagon evakuiranih tovarn ter proizvodne načrte.
Naloga ni bila le obnoviti proizvodnjo letal,ampak tudi bistveno povečali njihovo količino in kakovost.Decembra1941leta je načrt proizvodnje letal dokončanih za manj kot 40odstotkov, motorji pa le 24 odstotkov.V najtežjih razmerah, pod bombami, v mrazu, mrazu sibirskih zimrezervne tovarne so začele delovati ena za drugo.tehnologije, uporabljene so bile nove vrste materialov (ne na račun kakovosti), ženske in mladostniki so se zavzeli za stroje.
Za fronto so bile prav tako zelo pomembne dobave po lend-leasingu. V času druge svetovne vojne je bilo v letala dobavljenih 4-5 odstotkov celotne proizvodnje letal in drugega orožja v ZDA, vendar je bil vrsta materialov in opreme, ki so jih dobavile ZDA, Anglija, edinstvene in nepogrešljive za Rusijo ( laki, barve, druge snovi, naprave, orodja, oprema, zdravila ipd.), ki jih ni mogoče označiti kot »manjše« ali sekundarne.
Prelomnica v delu domačih letalskih tovarn se je zgodila okoli marca 1942. Hkrati so rasle bojne izkušnje naših pilotov.
Samo v času od 19. novembra do 31. decembra 1942 je Luftwaffe v bitkah za Stalingrad izgubila 3000 bojnih letal. Naše letalstvo je postalodelovala bolj aktivno in pokazala vso svojo bojno moč na severuKavkaz. Pojavili so se heroji Sovjetske zveze. Ta naziv je bil podeljentako za sestreljena letala kot za število preletov.
V ZSSR je bila ustanovljena eskadrilja "Normandie-Niemen", v kateri so bili prostovoljci - Francozi. Piloti so se borili na letalih Yak.
Povprečna mesečna proizvodnja letal se je z 2,1 tisoč leta 1942 povečala na 2,9 tisoč leta 1943. Skupno je leta 1943 industrijaizdelali 35 tisoč letal, kar je 37 odstotkov več kot leta 1942.Leta 1943 so tovarne proizvedle 49.000 motorjev, skoraj 11.000 več kot leta 1942.
Leta 1942 je ZSSR prehitela Nemčijo v proizvodnji letal - vplivala so junaška prizadevanja naših strokovnjakov in delavcev ter "samozadovoljstvo" ali nepripravljenost Nemčije, ki v vojnih razmerah ni vnaprej mobilizirala industrije.
V bitki pri Kursku poleti 1943 je Nemčija uporabila znatne količine letal, vendar je moč zračnih sil prvič zagotovila zračno prevlado.
Do leta 1944 je fronta dnevno prejemala okoli 100 letal, vklj. 40 borcev.Posodobljena so bila glavna bojna vozila, pojavila so se letala sizboljšane bojne lastnosti Yak-3, Pe-2, Yak 9T, D, LA-5, IL-10.Nemški oblikovalci so posodobili tudi letala"Me-109F, G, G2" itd.
Do konca vojne se je pojavil problem povečanja dosega lovskih letal - letališča niso mogla slediti fronti. Oblikovalci so predlagali namestitev dodatnih rezervoarjev za plin na letala in začelo se je uporabljati reaktivno orožje. Radijske komunikacije razvit, radar je bil uporabljen v zračni obrambi. Tako so 17. aprila 1945 bombniki 18. zračne armade na območju Koenigsberga opravili 516 letov v 45 minutah in odvrgli 3743 bomb s skupno težo 550 ton.
V zračnem boju za Berlin je sovražnik sodeloval na 1500 bolečih letalih na 40 letališčih v bližini Berlina. V zgodovini je to z letali najbolj nasičen zračni boj, pri čemer je treba upoštevati najvišjo raven bojne usposobljenosti na obeh straneh.Luftwaffe se je boril z asi, ki so sestrelili 100.150 ali več letal (rekord300 sestreljenih bojnih letal).
Ob koncu vojne so Nemci uporabljali reaktivna letala, ki so po hitrosti občutno presegala propelerska letala - (Me-262 ipd.) Vendar tudi to ni pomagalo. Naši piloti so v Berlinu opravili 17.500 letov in popolnoma premagali nemško letalsko floto.
Z analizo vojaških izkušenj lahko sklepamo, da so naša letala, razvita v obdobju 1939-1940. imeli so konstruktivne rezerve za kasnejšo posodobitev. Mimogrede je treba omeniti, da v ZSSR niso bile dane v uporabo vseh vrst letal. Oktobra 1941 je bila na primer proizvodnja lovcev MiG-3 ustavljena, leta 1943 pa proizvodnja bombnikov IL-4.
Letalska industrija ZSSR je leta 1941 proizvedla 15.735 letal. V težkem letu 1942 je bilo v razmerah evakuacije letalskih podjetij izdelanih 25.436 letal, leta 1943 - 34.900 letal, leta 1944 - 40.300 letal, v prvi polovici leta 1945 je bilo izdelanih 20.900 letal42 Že spomladi19. , vse tovarne, evakuirane iz osrednjih regij ZSSR onkraj Urala in Sibirije, so v celoti obvladali proizvodnjo letalske opreme in orožja.Večina teh tovarn je v novih krajih v letih 1943 in 1944 proizvedla nekajkrat več izdelkov kot pred evakuacijo.
Uspeh zadnjega dela je omogočil okrepitev letalskih sil države. V začetku leta 1944 so letalske sile in nasedlo 8818 bojnih letal, nemško pa 3073. ZSSR je po številu letal presegla Nemčijo za 2,7-krat. Do junija 1944 so nemške letalske sileje imelo na fronti že le 2776 letal, naše letalstvo pa 14 787. Do začetka januarja 1945 je imelo naše letalstvo 15 815 bojnih letal. Zasnova naših letal je bila precej enostavnejša od ameriških, nemških ali britanskih letal. To deloma pojasnjuje tako jasno prednost glede števila letal, žal pa ni mogoče primerjati zanesljivosti, vzdržljivosti in moči naših in nemških letal ter analizirati taktično in strateško uporabo letalstva v vojni. leta 1941-1945. Očitno nam te primerjave ne bi bile v prid in bi pogojno zmanjšale tako osupljivo razliko v številkah. Kljub temu je bila morda poenostavitev zasnove edini izhod v odsotnosti usposobljenih strokovnjakov, materialov, opreme in drugih komponent za proizvodnjo zanesljive in kakovostne opreme v ZSSR, še posebej, ker je na žalost v ruski vojski tradicionalno jemljejo "število" in ne spretnosti.
Izboljšana je bila tudi oborožitev letalstva. leta 1942 je bila razvita letalska puška velikega kalibra 37 mm, ki se je pojavila poznejein 45 mm top.
Do leta 1942 je V. Ya Klimov namesto M-105P razvil motor M-107, ki je bil sprejet za namestitev na vodno hlajene lovce.
Greffoat piše: »Računajoč na dejstvo, da bo vojna z Rusijo, tako kot vojna na Zahodu, bliskovita, je Hitler po prvih uspehih na vzhodu predvidel, da bo prestavil bombne enote, pa tudizahtevano število letal nazaj na zahod.Vzhod moranaj bi ostale zračne povezave, namenjene neposrednipodpora nemških čet, pa tudi vojaških transportnih enot in določenega števila lovskih eskadrilj ... "
Nemška letala, ustvarjena v letih 1935-1936, na začetku vojne niso imela več možnosti radikalne modernizacije. Po besedah nemškega generala Butlerja "Rusi so imeli to prednost, da so pri izdelavi orožja in streliva upoštevali vse značilnostivodenje vojne v Rusiji in je bila čim bolj zagotovljena preprostost tehnologije. Posledično so proizvajale ruske tovarne velika količina orožja, ki ga je odlikovala velika preprostost oblikovanja. Naučiti se uporabljati takšno orožje je bilo razmeroma enostavno ... "
Druga svetovna vojna je v celoti potrdila zrelost domače znanstvene in tehnične misli (to je na koncu zagotovilo nadaljnje pospeševanje uvajanja reaktivnih letal).
Kljub temu je vsaka od držav pri oblikovanju šla svojo pot letalo.
Letalska industrija ZSSR je leta 1941 proizvedla 15.735 letal. V težkem letu 1942 je bilo v razmerah evakuacije letalskih podjetij izdelanih 25.436 letal, leta 1943 - 34.900 letal za1944 - V prvi polovici leta 1945 je bilo izdelanih 40.300 letal, 20.900 letal. Že spomladi 1942 so vse tovarne, evakuirane iz osrednjih regij ZSSR onkraj Urala in v Sibirijo, v celoti obvladale proizvodnjo letalske opreme in orožja. teh tovarn je bilo na novih mestih v letih 1943 in 1944 dalo izdelkov nekajkrat več kot pred evakuacijo.
Poleg lastnih sredstev je imela Nemčija sredstva osvojenih držav, leta 1944 so nemške tovarne proizvedle 27,6 tisoč letal, naše tovarne pa v istem obdobju 33,2 tisoč letal. Leta 1944 je proizvodnja letal presegla podatke iz leta 1941. za 3,8-krat.
Letalska industrija je v prvih mesecih leta 1945 pripravljala tehnike za zadnje bitke. Tako je Sibirska letalska tovarna N 153, ki je med vojno proizvedla 15 tisoč borcev, januarja in marca 1945 na fronto prenesla 1,5 tisoč posodobljenih lovcev.
Uspeh zadnjega dela je omogočil okrepitev letalskih sil države. Do začetka leta 1944 so imele letalske sile 8818 bojnih letal, nemške pa 3073. ZSSR je po številu letal prehitela Nemčijo za 2,7-krat. Do junija 1944 so nemške letalske sileje imelo na fronti že le 2776 letal, naše letalstvo pa 14 787. Do začetka januarja 1945 je naše letalstvo imelo 15 815 bojnih letal. Zasnova naših letal je bila veliko preprostejša od ameriških, nemškihali angleški avtomobili. To deloma pojasnjuje tako jasno prednost po številu letal, zanesljivosti, vzdržljivosti in trdnosti naših in nemških letal žal ni mogoče primerjati, ampakanalizirati tudi taktično in strateško uporabo letalstva v vojni 1941-1945. Očitno teh primerjav ne bi bilonašo naklonjenost in pogojno zmanjšamo tako osupljivo razliko v številkah. Kljub temu je bila morda poenostavitev zasnove edini izhod v odsotnosti usposobljenih strokovnjakov, materialov, opreme in drugih komponent za proizvodnjo zanesljive in kakovostne opreme v ZSSR, še posebej, ker je na žalost v ruski vojski tradicionalno jemljejo "število" in ne spretnosti.
Izboljšana je bila tudi oborožitev letalstva. leta 1942 je bila razvita letalska puška velikega kalibra 37 mm, kasneje se je pojavila puška kalibra 45 mm. Do leta 1942 je V. Ya Klimov razvil motor M-107, ki je nadomestil M-105P, ki je bil sprejet za namestitev na vodno hlajene lovce.
Temeljna izboljšava letala je njegova preobrazbaspremeniti iz propelerja v curek Za povečanje hitrosti letapostavi močnejši motor. Vendar pri hitrostih nad 700 km/hpovečanja hitrosti zaradi moči motorja ni mogoče dosečihiša iz položaja je uporaba vleke. Uporablja seturboreaktivni / turboreaktivni / ali tekoči pogon / raketni motor / motor.drugi polovici 30-ih let v ZSSR, Angliji, Nemčiji, Italiji, kasneje - vZDA so intenzivno ustvarjale reaktivno letalo, leta 1938 pa so se pojavile pasove.najvišji na svetu nemški reaktivni motorji BMW Junkers Leta 1940opravil testne lete prvega reaktivnega letala Campini-Capronor", nastala v Italiji, kasneje so se pojavili nemški Me-262, Me-163XE-162 Leta 1941 so v Angliji preizkusili letalo Gloucester z reaktivnim curkom.motorja, leta 1942 pa so v ZDA preizkusili reaktivno letalo - "Airokomet". V Angliji je dvomotorno reaktivno letalo "Metheor", ki je sodeloval v vojni. Leta 1945 je na letalu "MeTheor-4" je postavil svetovni hitrostni rekord 969,6 km / h.
V ZSSR v začetnem obdobju praktično delo pri ustvarjanju reaktorjevaktivnih motorjev je potekalo v smeri raketnega motorja.Pod vodstvomS.P.Koroleva., A.F.Tsander oblikovalci A.M.Isaev, L.S.Dushkindesigneddvignil prve domače reaktivne motorje. Pionir turboreaktivnega motorjaaktivni motorji je bil A.M. Lyulka.V začetku leta 1942 je G. Bakhchivandzhi opravil prvi polet na letaloaktivno domače letalo.Kmalu je ta pilot umrlmed testiranjem letala.Delo pri ustvarjanju praktičnega reaktivnega letalapo vojni se je nadaljevalo z ustvarjanjem Yak-15, MiG-9 pa ne uporabljaNemški reaktivni motorji YuMO.
Za zaključek je treba poudariti, da je Sovjetska zveza vstopila v vojno s številnimi, a tehnično zaostalimi lovskimi letali. Ta zaostalost je bila v bistvu neizogiben pojav za državo, ki je šele pred kratkim stopila na pot industrializacije, ki so jo zahodnoevropske države in ZDA prehodile že v 19. stoletju. Do sredine 20. let 20. stoletja je bila ZSSR agrarna država z napol nepismenim, večinoma podeželskim prebivalstvom in skromnim odstotkom inženirskega, tehničnega in znanstvenega osebja. Letalstvo, strojegradnja in barvna metalurgija so bile v povojih. Dovolj je reči, da v carski Rusiji sploh niso proizvajali krogličnih ležajev in uplinjača za letalske motorje, letalsko električno opremo, krmilne in letalske instrumente. Aluminij, kolesne gume in celo bakreno žico je bilo treba kupovati v tujini.
V naslednjih 15 letih je letalska industrija, skupaj s sorodnimi in surovinskimi panogami, nastala skoraj iz nič, hkrati pa z izgradnjo takrat največjega letalstva na svetu.
Seveda so bili ob tako fantastičnem tempu razvoja resni stroški in vsiljeni kompromisi neizogibni, saj se je bilo treba zanašati na razpoložljivo materialno, tehnološko in kadrovsko bazo.
V najtežjih razmerah so bile najbolj zapletene znanstveno intenzivne industrije - strojegradnja, instrumentacija, radijska elektronika. Priznati je treba, da Sovjetska zveza v predvojnih in vojnih letih na teh območjih ni mogla premagati zaostanka za Zahodom. Razlika v »izhodnih pogojih« se je izkazala za preveliko, čas, ki ga je namenila zgodovina, pa prekratek. Do konca vojne smo izdelovali motorje, ustvarjene na podlagi tujih modelov, kupljenih že v 30-ih letih - Hispano-Suiza, BMW in Wright-Cyclone. Njihovo ponavljajoče siljenje je privedlo do preobremenitve konstrukcije in stalnega zmanjšanja zanesljivosti in praviloma ni bilo mogoče pripeljati lastnega obetavnega razvoja v množično proizvodnjo. Izjema je bil M-82 in njegov nadaljnji razvoj, M-82FN, zahvaljujoč kateremu se je rodil morda najboljši sovjetski lovec med vojno, La-7.
V vojnih letih v Sovjetski zvezi niso mogli vzpostaviti serijske proizvodnje turbopolnilnikov in dvostopenjskih polnilnikov, večnamenskih naprav za avtomatizacijo pogona, podobnih nemškemu "commandogeratu", zmogljivih 18-valjnih zračno hlajenih motorjev, zahvaljujoč katerih Američani so mejnik premagali leta 2000, nato pa v 2500 KM No, na splošno se nihče ni resno ukvarjal z delom na vodno-metanolnem povečanju motorjev. Vse to je močno omejevalo oblikovalce letal pri ustvarjanju lovcev z večjo zmogljivostjo letenja kot sovražnik.
Nič manj resnih omejitev ni naložila potreba po uporabi lesa, vezanega lesa in jeklenih cevi namesto redkih aluminijevih in magnezijevih zlitin. Zaradi nepremostljive teže lesene in mešane konstrukcije je bilo treba oslabiti oborožitev, omejiti obremenitev streliva, zmanjšati zalogo goriva in prihraniti pri zaščiti oklepa. A drugega izhoda preprosto ni bilo, saj drugače podatkov o letih sovjetskih letal niti ne bi bilo mogoče približati značilnostim nemških lovcev.
Naša letalska industrija je dolgo časa kompenzirala zaostanek v kakovosti zaradi količine. Že leta 1942 so kljub evakuaciji 3/4 proizvodnih zmogljivosti letalske industrije v ZSSR izdelali 40 % več bojnih letal kot v Nemčiji. Leta 1943 si je Nemčija močno prizadevala za povečanje proizvodnje bojnih letal, a kljub temu jih je Sovjetska zveza izdelala več za 29%. Šele leta 1944 je Tretji rajh s popolno mobilizacijo sredstev države in okupirane Evrope dohitel ZSSR v proizvodnji bojnih letal, vendar so morali Nemci v tem obdobju porabiti do 2/3 svojih letalstvo na Zahodu, proti anglo-ameriškim zaveznikom.
Mimogrede, ugotavljamo, da je bilo za vsako bojno letalo, proizvedeno v ZSSR, 8-krat manj enot strojnega parka, 4,3-krat manj električne energije in 20% manj delavcev kot v Nemčiji! Poleg tega je bilo več kot 40 % delavcev v sovjetski letalski industriji leta 1944 žensk, več kot 10 % pa najstnikov, mlajših od 18 let.
Te številke kažejo, da so bila sovjetska letala enostavnejša, cenejša in tehnološko naprednejša od nemških. Kljub temu so do sredine leta 1944 njihovi najboljši modeli, kot so lovci Yak-3 in La-7, po številnih parametrih letenja presegli nemške stroje iste vrste in jim sodobne. Kombinacija dovolj zmogljivih motorjev z visoko aerodinamično in masno kulturo je to omogočila kljub uporabi arhaičnih materialov in tehnologij, zasnovanih za preproste proizvodne pogoje, zastareli opremi in nizkokvalificiranim delavcem.
Lahko ugovarjamo, da so leta 1944 ti tipi predstavljali le 24,8% celotne proizvodnje lovcev v ZSSR, preostalih 75,2% pa je bilo starejših tipov s slabšimi letnimi zmogljivostmi. Spomnimo se lahko tudi, da so Nemci leta 1944 že aktivno razvijali reaktivna letala in pri tem dosegli precejšen uspeh. Prvi vzorci reaktivnih lovcev so bili lansirani v množično proizvodnjo in začeli vstopati v bojne enote.
Kljub temu je napredek sovjetske letalske industrije v težkih vojnih letih nesporen. In njegov glavni dosežek je, da so naši lovci uspeli od sovražnika pridobiti nizke in srednje višine, na katerih so delovala jurišna letala in bombniki kratkega dosega - glavna udarna sila letalstva na frontni črti. To je zagotovilo uspešno bojno delo "mulja" in Pe-2 na nemških obrambnih položajih, koncentracijo sil in prometnih komunikacij, kar je posledično prispevalo k zmagoviti ofenzivi sovjetskih čet v zadnji fazi vojne.
|
|
Edinstven dokument iz kategorije "Za uradno uporabo", ki opisuje zasnovo in delovanje reaktivnega motorja YuMO-004B, zadnjega in najnaprednejšega nacističnega nemškega vojaškega letala "Messerschmitt-262" v tistem času na svetu. V zadnjih mesecih vojne sta bila Hitler in Goering povezana s tem letalom na prelomnico v "zračni vojni", med katero je Reich utrpel poraz za drugim. Toda zaradi kratkovidnosti vodstva Luftwaffe, ki ga vodita Ernst Udette in Goeringov namestnik Erhard Milch, so se s preizkusi in množično proizvodnjo Me-262 začeli prepozno. Dokument je leta 1946 razvila ekipa tako imenovanega "Biroja za novo tehnologijo" Ministrstva za letalsko industrijo ZSSR. Vsak izvod tega dokumenta je imel svojo registrsko številko – v našem primeru št. 233. Podoben dokument, ki ga je izdal isti urad, je bil posvečen trupu in aerodinamičnim lastnostim letala (ni v naši zbirki). Original, stanje glede na starost. Celotna različica dokumenta je v .
Nemški lovec Me-262 mnogi strokovnjaki štejejo za eno najboljših vojaških letal, ki so sodelovala v drugi svetovni vojni. Če bi voditelji Tretjega rajha pravočasno ocenili njegove zmogljivosti in bojni potencial, bi zmaga v Evropi pripadla zaveznikom po veliko višji ceni. Vendar so Hitlerjeva kratkovidnost, neprofesionalnost poveljnika Luftwaffe Hermanna Goeringa, birokratske zamude spremenili ta prvi reaktivni lovec v zgodovini zračne vojne v nekakšno "parijo" v odredu bojnih letal. Toda kako neuspešna in kratka je bila njegova usoda Me-262, tako neverjetna je bila povojna zgodovina idej reaktivnega letalstva, ki je bila vgrajena vanj.
ZADNJE UPANJE FUHRERJA
To letalo je imelo že od samega začetka svojo nalogo. Skupaj z "orožjem za maščevanje" (atomsko bombo), ki so ga na hitro razvili nemški znanstveniki, je Messerschmitt-262 veljal za "orožje odrešitve" Tretjega rajha pred popolnim porazom s strani zaveznikov. Pod vplivom cesarskega ministra za propagando J. Goebbelsa, čigar mnenja so bili številni generali nemškega vrhovnega poveljstva, je Nemčija svoje poraze na frontah dolgovala predvsem neprofesionalnosti poveljnika letalskih sil Hermanna Goeringa, ki je bil ni mogel zaščititi neba in mest rajha pred uničujočimi napadi zavezniškega letalstva. Mnogi so verjeli, da če nemški Luftwaffe uspe postati gospodar razmer v zraku, bi lahko med vojno prišlo do odločilne prelomnice. In glavno upanje v tej zadevi je bilo položeno na novo letalo Messerschmitt.
V zapiskih Josepha Goebbelsa, ki jih je redno hranil vso vojno, se nenehno pojavlja tema reaktivnega letala Me-262, v zadnjih tednih vojne pa zveni kot urok: »V skladu z razpoložljivostjo bencina bodo iz našega orožnega programa umaknjeni vsi tipi letal, razen petih. Glavna pozornost bo po odločitvi Fuhrerja namenjena proizvodnji ME-262.<…>»Neposredni zadetki ME-262 komarja samo raztrgajo. Potrebni so štirje zadetki, da se zruši tak bombnik. V mesecu takih bitk mora anglo-ameriški sovražnik utrpeti tako velike izgube, da bo moral omejiti svoje delovanje v zraku.<…>»Zdaj Fuhrer veliko upa na reaktivne lovce. Imenuje jih celo "stroji nemške usode". Verjame, da bo po zaslugi reaktivnih letal mogoče - vsaj z obrambnimi akcijami - spodkopati sovražnikovo premoč v zraku.<…>»Zdaj Führer največje upe polaga na nova reaktivna letala. Ta mesec jih bo izdelanih že 500, naslednji - 1000. Letališča zanje je mogoče zgraditi z velikimi težavami.<…>»Führer vse svoje upe polaga na uporabo teh novih letal. Sovražnik se jim v zraku ne bo mogel zoperstaviti z ničemer pomembnejšim.
Vse to so zapisi iz marca in aprila 1945, ko izid druge svetovne vojne ni bil več dvomljiv. Že v zadnjih dneh vojne, ko so sovjetske čete stal ob obzidju Berlina, je bilo v Hitlerjevem štabu imenovanih šest komisarjev za izvajanje programa pospešene proizvodnje Me-262. Vodenje programa je bilo zaupano dvema zaupanja vrednim bojnim generalom - Josefu Kammhuberju, ki je bil odgovoren za proizvodnjo nočnih lovcev, in Dietrichu Peltzu, ki je bil odgovoren za proizvodnjo dnevnih lovcev. Tretji rajh je umiral, toda ukaz za novačenje 20 tisoč kadetov je šel v letalske šole, ki naj bi se dvignili na letalih "nemškega upanja".
Nemški reaktivni lovec "Messerschmitt-262" je imel drugo ime - Schwalbe, kar pomeni "pogoltniti". Njegove prednosti pri letenju so se pokazale že v prvi bitki - 25. julija 1944 je novi Messerschmitt na nebu nad Münchnom tako rekoč v koščke razbil angleški hitri bombnik Mosquito. Vendar pa Tretji rajh ni imel dovolj časa za proizvodnjo zadostnega števila "čudežnih letal". In čeprav je bilo od leta 1944 do 1945 v nemških letalskih tovarnah sestavljenih in prepeljanih na fronto 1433 reaktivnih lovcev Me-262, ki so postali tudi najmasovnejše reaktivno letalo druge svetovne vojne, mu ni uspelo izpolniti svoje prvotne naloge. Morda zaradi dejstva, da se je pot novega letala v nebo izkazala za presenetljivo težko.
DOLGA CESTA NA NEBO
Ideja o ustvarjanju reaktivnega lovskega letala v Nemčiji se je rodila skoraj hkrati z razvojem turboreaktivnega motorja (TRD). Treba je opozoriti, da je v tridesetih letih prejšnjega stoletja kompleksnost izdelave turboreaktivnega motorja kot enega najbolj znanstveno intenzivnih končnih izdelkov letala veljala za največjo. Poleg tega je bila sama ideja o transsoničnih letalih dojeta z nekaj skepse, saj takrat obstoječi vetrovniki niso omogočali določanja značilnosti tako hitrih letal. Prvič se je razvoj zasledovalnega letala pod oznako R-1065 začel oktobra 1938. Načrtovana je bila namestitev dveh reaktivnih motorjev R3302 s potiskom 600 kgf vsak. Pričakovali so, da bo borec s temi turboreaktivnimi motorji lahko dosegel hitrost do 900 km/h. Videz letala se ni oblikoval takoj in njegov razvoj je v marsičem podoben razvoju flore in favne: od preprostega do zapletenega. Poleg tega bi lahko novo letalo letelo "po strmini", kot so se pošalili oblikovalci letal - torej ni zahtevalo posebnega letalskega bencina visoke čistosti. Ob koncu vojne, ko je Nemčija izgubila dostop do nafte, se je to izkazalo za pomemben argument v njegovo korist.
Na podlagi dimenzij turboreaktivnega motorja, ki so ga izdelali v tovarni BMW, je nemški konstruktor letal Willy Messerschmitt odobril prvo različico prihodnjega Me-262. Nenavadna kombinacija kontur trupa in nosilne površine (Me-262 je bil opremljen s tako imenovanim "zametnim" krilom) je bila korak k celostni postavitvi letala, ki je bila, kot veste, široko uporabljena pri ustvarjanju bojnih letal četrte generacije. Zasnova letala je bila razvita tako, da je bil vsak del enostaven za izdelavo in ga je bilo mogoče izdelati v različnih podjetjih. Veliko pomanjkanje aluminijevih zlitin je oblikovalce prisililo, da so na škodo teže letalskega okvirja široko uporabili jeklo in les pri zasnovi letala.
Fritz Wendel (desno) in konstruktor letal Willy Messerschmitt po testnem letu. 1935 Prvi let reaktivnega lovca, ki ga je pilotiral eden najboljših pilotov v Nemčiji Wendel, se je zgodil 25. marca 1942 in se skoraj končal katastrofalno. Letalo je počasi pridobivalo višino 50 metrov, in ko je pilot začel odstranjevati podvozje, je odpovedal levi turboreaktivni motor, malo kasneje pa še desni. Pilotu je uspelo avto obrniti in ga uspešno pristati na letalnici. To je bilo posledica slabe zanesljivosti zgodnjih turboreaktivnih motorjev. Vendar pa je tovarna Heinkel medtem končala testiranje motorja Junkers Jumo 004 A, ki je razvil potisk 840 kgf. Ti motorji so bili nameščeni na Me-262 in se nadaljevali s testiranjem.
Skupno so bili izdelani trije prototipi, njegovi testi pa niso šli zelo gladko. 18. aprila 1942 je izkušeni Me-262 strmoglavil, pilot je umrl. Vse to je grozilo, da bi idejo o reaktivnem lovcu lahko povsem opustili, vendar je situacijo rešil eden najboljših testnih pilotov v Nemčiji Adolf Galland. Letalo je izčrpno preizkusil v zraku in na tleh ter nekaj dni pozneje poročal Reichsmarschallu Goeringu, da je »ta stroj pravi nasmeh sreče! To nam daje prednost, dokler nasprotniki uporabljajo letala z batnimi motorji. To letalo odpira novo stran v bojni uporabi. Galland je predlagal nekaj tehničnih izboljšav pri zasnovi lovca, zlasti pa so bili odslej vsi Me-262 opremljeni - prvič v zgodovini lovskih letal - z katapultnimi sedeži za evakuacijo pilotov v sili v primeru poškodbe letala. stroj. Mimogrede, pred koncem vojne je to rešilo življenja 70 pilotov Luftwaffe, katerih hitri lovci so bili sestreljeni ali poškodovani.
Sam Goering je bil okužen z navdušenjem pilotov. Luftwaffe je hitro izgubljala prevlado v zraku, videz novega "neuničljivega" letala pa naj bi izboljšal ugled samega Goeringa. Vendar mu ni takoj uspelo prepričati Hitlerja, da bi moral Me-262 postati tisto "čudežno orožje". Že takrat je Hitler obravnaval Goeringa in celotno Luftwaffe s tako velikim nezaupanjem, da je osebno želel preveriti učinkovitost nove tehnologije. Od inženirjev, projektantov in specialistov je zahteval obveznosti in garancije, ki jih ti niso mogli dati. Ko je konstruktor Messerschmitt sam prispel v štab s poročilom o novem letalu, ga je Hitler napadel z očitki in mu ni dovolil, da bi rekel niti besede. Ukazal je nadaljevati s testiranjem nekaj prototipov in zaradi te Fuhrerjeve kaprice je bila priprava na množično proizvodnjo enega najboljših letal druge svetovne vojne odložena skoraj eno leto!
Pri tem ni igral vlogo le kolerični temperament nemškega Fuhrerja, temveč tudi njegov odnos do vprašanj strategije. Obramba v Hitlerjevih očeh je bila drugotnega pomena. Kar zadeva Luftwaffe, je poslušal le tisto, kar se je nanašalo na ofenzivne operacije; bil je gluh za potrebe zračne obrambe. Ko sta ga konec avgusta 1944 Speer in Galland osebno opozorila na nujno potrebo po koncentriranju nemške bojne moči v obrambo rajha, jih je Hitler preprosto vrgel skozi vrata in kričal, da morajo ubogati njegove ukaze. Goering pa Hitlerju ni nikoli nasprotoval, ampak je le posredoval uničujoče ukaze Führerja po verigi poveljevanja. V odnosu do častnih pilotov se je včasih obnašal popolnoma žaljivo. Na enem od srečanj je Goering začel govoriti o tem, kako so nemški piloti lovcev prejeli preveč nagrad, ki si jih niso zaslužili. Galland, ki je bil prisoten na sestanku, je ko je to slišal, prebledel, odtrgal viteški križ in ga hrupno vrgel na mizo ministra rajha. Nastal je leden molk, a ga je Goering pustil brez posledic. Na samem koncu vojne so Gallanda, ki je bil pravzaprav eden od ustvarjalcev bojnih reaktivnih lovskih letal, poslali v Italijo z neizrečenim ukazom, naj se do konca vojne ne vrača v Nemčijo. Preživel je in leta 1953 je napisal svoje spomine, v katerih je podrobno govoril, tudi o zgodovini nastanka Me-262.
BITKA OBSOJENIH
Medtem so se razmere na frontah hitro slabšale in že novembra 1943 so se nacistični voditelji znova spomnili na "čudežno letalo". Njeno gradnjo so na hitro vključili v program oborožitve in dali nujna pooblastila za organizacijo hitre proizvodnje. Goering je osebno obiskal tovarne Messerschmitt, da bi se seznanil s potekom del na Me-262. Res je, zdaj se je pojavila še ena težava: Hitler je predlagal preoblikovanje Me-262 v reaktivni bombnik, kar bi zahtevalo popolno preoblikovanje, obešene bombne merke in obešalnike za bombe. To bi lahko za dalj časa upočasnilo proizvodnjo letala, saj reaktivni lovec po podatkih o letu in vidljivosti iz pilotske kabine praviloma ni bil primeren za ciljno bombardiranje.
In nekaj tednov pozneje je nemško letalsko industrijo prehitela obsežna katastrofa: februarja 1944 je zavezniško letalstvo izvedlo ciljno usmerjene množične napade na nemške letalske tovarne (tako imenovana operacija "Veliki teden"). Zaradi tega je bilo v tovarnah v Augsburgu in Regensburgu uničenih več kot 100 letal Me-262, ubitih je bilo veliko tehnikov in delavcev. Proizvodnja reaktivnih letal je bila nujno premeščena v globine Nemčije, v Leipheim, vendar so tudi tam 24. aprila z močnim dnevnim napadom ameriških bombnikov uničili končne montažne delavnice ...
Jet "Messers" je začel vstopati v čete šele jeseni 1944. Prva eskadrilja reaktivnih lovcev je bila dodeljena enemu najboljših nemških asov, Walterju Nowotnyju, ki je imel na zaslugi 250 sestreljenih letal in je bil eden najproduktivnejših pilotov lovcev Reicha. V zračnem mestu Achmer pri Osnabrücku se je začelo ustvarjanje prve enote reaktivnih lovcev, imenovane 7. bojna eskadrilja (JG-7). Novotny je osebno izbral pilote za svojo eskadrilo in jo zapolnil z najboljšimi lovskimi asi, ki jih je takrat imela Luftwaffe. "Ognjeni krst" "lovcev na bombnike" je bilo treba sprejeti na zahodni fronti, ki je bila še posebej prizadeta zaradi zavezniških zračnih napadov. Piloti so ugotovili, da je Me-262 veliko lažje nadzorovati kot glavni lovec Luftwaffe Messerschmitt-109 (Gustav). Res je, Me-262 je slabše pospeševal, a pri potopu bi zlahka presegel omejitve hitrosti. Poleg tega je reaktivni lovec na enem motorju letel precej dobro, njegova hitrost pa je dosegla 450-500 km / h. Trajanje njegovega leta na višini 7000 metrov je doseglo 2,25 ure. Oborožitev lovca je bila sestavljena iz štirih 30-mm topov MK 108A-3 s 100 naboji za zgornje puške in 80 za spodnje. Izbira takšnih pušk je kazala, da je bilo letalo namenjeno boju proti sovražnikovim bombnikom in ni bilo govora o kakršnem koli manevrskem boju z lovci. Po besedah nemškega zgodovinarja K. Beckerja so "s tem orožjem piloti eskadrilje JG-7 v zadnjem tednu februarja 1945 uničili 45 štirimotornih bombnikov in 15 lovcev, ki so jih spremljali." Na primer, 17. marca je nekaj Me-262 iz skupine III vzletelo, da bi prestreglo B-17, ki so bombardirali Ruland, Bohlen in Cottbus. V tej bitki je podčastnik Koster sestrelil dve Leteči trdnjavi, ober-poročnik Wegmann in ober-narednik Gobel pa po eno.
V bistvu se je Me-262 boril na Zahodu, vendar je prišlo tudi do spopadov s sovjetskimi piloti. Prve bitke med sovjetskimi letali in Me-262 so pokazale ranljivost sovjetskih letal pred nemškimi reaktivnimi. Konec februarja 1945 so sovjetski piloti prejeli celo posebno naročilo - odpreti ogenj na Me-262, ne da bi čakali na pristop, z razdalje 600 metrov. Vendar pa je nekaterim sovjetskim asom - na primer slavnemu Ivanu Kozhedubu in Evgeniju Savitskemu - uspelo sestreliti Messerschmitt-262. Aleksander Pokriškin je naletel tudi na Me-262, vendar ga ni mogel spustiti. Zgodilo se je tudi, da je sovjetskemu pilotu uspelo sestreliti Me-262, a mu poveljstvo ni verjelo. To se je zgodilo lovskemu pilotu majorju Okolelovu, ki je v zadnjih dneh aprila 1945 v bližini avtoceste Breslau-Berlin sestrelil Messerschmitt-262. Sestreljeno letalo je strmoglavilo na težkem terenu in poveljstvo sovjetskemu pilotu preprosto ni verjelo. Šele mnogo let pozneje mu je uspelo dokazati svoj primer - in tudi takrat po zaslugi spominov angleškega pilota, ki je bil priča tej bitki in je o njem pisal v svojih spominih. Sovjetsko poveljstvo je Angležu verjelo.
Sovjetski pilot, poveljnik 518. bojnega letalskega polka Yakov Okolelov je dolga leta po vojni čakal na potrditev svoje zmage nad Me-262. Izjemna prednost, ki so jo imeli reaktivni lovci pred stroji z batnimi motorji, je bila najbolje dokazana 7. aprila 1945. Na ta dan je Luftwaffe, ki je deloval po načrtu "Wehrwolf" (volkodlak), svoje napade usmeril ne kot običajno proti bombnikom, ampak proti spremstvu borcev, ki jih spremljajo. Ker ni utrpel opaznih izgub, je JG-7 poročal o sestreljenih osemindvajsetih sovražnikovih lovcev. Po drugi strani pa so isti dan ameriški lovci P-51 Mustang uprizorili smrtonosni lov na nemška Messerschmitt-109 in Focke-Wulf-190. Vojaški dnevnik I. letalskega korpusa ZDA govori o izgubi najmanj 133 nemških letal in smrti sedeminsedemdesetih pilotov.
To je bila zadnja velika zračna bitka na nebu nad Evropo. Nekaj dni pozneje so se morali piloti Me-262 preseliti na letališče v Pragi, zelo oddaljeno zaradi aktivnega sodelovanja v sovražnosti. In pogum in vztrajnost posameznih pilotov nista več mogla preprečiti vojaškega poraza nacistične Nemčije. Tako se je končala bojna zgodovina Me-262. Nemški reaktivni lovec, ki je bil razvit pred vojno, več let ignoriran in skoraj prepovedan s strani vrhovnega nemškega vojaškega voditelja, ostaja bleščeč simbol nemške iznajdljivosti tudi v času krize, čeprav je bil njegov vpliv na izid vojne zanemarljiv. Pomemben del zgrajenih Me-262 je umrl med anglo-ameriškimi zračnimi napadi, mnogim od njih ni uspelo nikoli v nebo.
SOKOL VS LASTAVOVKE
Seveda je Kremelj vedel, da imajo Nemci reaktivni lovec, in so čakali na priložnost, da dobijo vsaj en izvod tega čudeža nemškega inženiringa. V ZSSR so bili na splošno enako vneti glede dosežkov Nemcev v vojaški letalski industriji, kot v Nemčiji - do značilnosti sovjetskih tankov. Rivalstvo med ruskimi in nemškimi piloti se je razvilo med prvo svetovno vojno (glej opombo) in se nadaljevalo v letih španskega spopada (glej opombo). Morda je bil prav v Španiji najbolj občutljiv udarec v ponos sovjetske vojaške letalske industrije. Kljub neverjetnim prizadevanjem ZSSR je nemško letalstvo kraljevalo na španskem nebu in popolnoma izbrisalo špansko mesto Guernica z obličja zemlje kot dokaz svoje moči. In to kljub dejstvu, da ZSSR ni varčevala s stroški in je poskušala svoja letala približati bojiščem v Španiji. Danes le malokdo ve, da so jame Cuevas del Canelobre, ki so postale turistična atrakcija v mestu Alicante, leta 1936 uporabljali kot hangar za sestavljanje in zavetje sovjetskih letal Polikarpov - večnamenskih dvokrilcev U-2 (znanih v Zahod kot Po-2). Dela pri opremljanju te naravne jame, betoniranju, izdelavi velikanskega tunela (ki še vedno služi kot vhod v jamo) ter polaganju skoraj treh kilometrov gorske ceste so sovjetskim vojaškim specialistom vzela manj kot eno leto.
Danes za to epizodo vojne v Španiji vedo le strokovnjaki. Na sami jami Canelobre ni niti enega kazalca, kaj se je tu dogajalo v letih državljanska vojna. In v sami ZSSR so se poskušali ne spomniti še enkrat vojne v Španiji. Sovjetski tisk je le občasno – in to tudi s spregleda – objavljal gradivo na to temo, kot je prikazano na spodnji ilustraciji – ki prikazuje Polikarpova letala na nebu Španije.
So pa imeli sovjetski piloti tudi en zob več proti nemškim asom. Dejstvo je, da so mnogi od njih v 20-ih in 30-ih letih, mimo pogojev Versajske pogodbe, študirali v ZSSR in celo diplomirali na višjih vojaških izobraževalne ustanove: bodoči načelnik štaba vrhovnega poveljstva, feldmaršal Wilhelm Keitel, feldmaršal Walter Model, feldmaršal Walter von Brauchitsch, general Manstein, Kruse, Horn, Faige, Hitlerjev adjutant iz letalskih sil, polkovnik Nicholas von Below in mnogi drugi. In bodoči razvijalec vojaškega letalstva Luftwaffe, konstruktor letal Hugo Junkers, je v poznih dvajsetih letih prejšnjega stoletja živel tudi v Moskvi, kjer se je usposabljal v oblikovalskem biroju Andreja Tupoljeva. In čeprav mnogi od njih v srcu niso delili ideje o vojni z ZSSR, so vsi svoje izkušnje, pridobljene med študijem v ZSSR, uporabili v vojni. Tako je v spominih Nicholasa von Belova podan zanimiv dialog, ki se je zgodil med njim in Hitlerjem leta 1939, ko je Fuhrer vprašal svojega adjutanta, kakšne izkušnje se je naučil pri študiju v ZSSR. Von Below je v odgovor dejal, da je nekoč, ko so nemški piloti izvajali vaje bombardiranja v regiji Lipetsk (kjer so študirali na lokalni tajni letalski šoli), ena od bomb eksplodirala na polju, kjer so lokalni fantje pasli konje. Umrli so tako otroci kot konji, vendar so sovjetske oblasti nemškemu poveljstvu zaračunale le konje. O mrtvih otrocih ni bilo niti besede. Iz tega primera je von Below potegnil sklep, ki ga je delil s Hitlerjem: "V vojni Rusi ne bodo šteli ljudi ..."
Nemški kadeti - bodoči asi druge svetovne vojne v letalski šoli blizu Lipetska. Foto D. Sobolev Seveda takšna izdaja nemškim pilotom iz sovjetske vojske ni dodala ljubezni. Znano je, da v mnogih delih nemški piloti niso bili niti živi ujeti. Tehnična premoč nemških letal, ki se je razvila do začetka vojne, je bila do sredine izenačena. Novi sovjetski lovci, pa tudi sovjetski tanki, niso bili slabši in so v mnogih pogledih celo presegli sovražnika. In potem od nikoder Me-262, praktično nedostopen sovjetskim letalom. Nujno je bilo treba preučiti nov avto - a za to ga je bilo treba nekje dobiti. Takšna priložnost se je pokazala šele aprila 1945. Nato je bil glavni narednik Helmut Lennartz iz iste 7. eskadrilje borcev prisiljen zagrešiti pristanek v sili na ozemlju, ki so ga zasedle sovjetske čete. Hkrati so motorji njegovega letala prejeli dodatno škodo zaradi zemlje, ki je zašla vanje. Po tem je avto prišel v sovjetske čete, odpeljali so ga v Raziskovalni inštitut letalskih sil in ga popravili pod vodstvom glavnega inženirja - I. G. Rabkina. Nato so ga prebarvali v barve sovjetskega vojaškega letalstva, svastiko na repu so zamenjali z rdečo zvezdo, avtomobil pa so predali na preizkuse letenja.
Ujel Me-262, ki je postal sovjetski lovec Malo kasneje so enote 16. zračne armade ujeli več kot 20 lovcev Me-262 na letališčih v Oranienburgu, Dalgovu in kasneje v berlinskem Tempelhofu. General Savitsky je prišel "nateči" na ujeti reaktivni avtomobil. V zrak se je dvignil v dvosedežnem lovcu, pri letu mu je pomagal nemški ujeti pilot. Letalo so prepeljali v Raziskovalni inštitut letalskih sil, kjer so se sovjetski strokovnjaki seznanili z njihovo zasnovo. Naši piloti so vedeli, da so večkratno reaktivne "Messerje" z veliko hitrostjo potegnili v potop in nemški piloti strmoglavili skupaj z stroji, zato je bil kandidat za testiranje izbran še posebej skrbno. Prvi sovjetski pilot, ki je letel z Me-262, je bil Andrej Kočetkov. 15. septembra 1945 je začel poskusni let na popravljenem Schwalbeju. Do novembra 1945 je opravil še 17 letov, za katere je prejel naziv Heroja Sovjetske zveze. Med testi so se pri letenju pri visokih hitrostih odkrile enake neprijetne lastnosti, na katere so se pred tem srečali nemški strokovnjaki. Ko je poskušal doseči največjo hitrost 870 km/h, je letalo vstopilo v nenadzorovan potop. Na srečo pilota se je to zgodilo na višini 11.000 m, Kochetkov pa je z veliko težavo vseeno uspel rešiti avto. Do konca poletja 1945 je Raziskovalni inštitut letalstva uspel preizkusiti plinsko turbino Jumo 004 na domačem nizkooktanskem bencinu in še en turboreaktivni motor, BMW 003, na traktorski kerozin.
Medtem so v okupiranih regijah Nemčije sovjetski in ameriški strokovnjaki iskali vojaško-tehnično dokumentacijo in vse vrste "know-how" nemške industrije. Aprila 1945 so uslužbenci vojaške protiobveščevalne službe v Berlinu aretirali glavnega tehničnega svetovalca za reaktivna letala, inženirja E. Purukerja. Nekaj dni pozneje je vodja GRU, general F. Kuznetsov, obvestil ministra za letalsko industrijo ZSSR A. Shakhurina: "Zapornik E. Puruker vas zelo zanima, saj je zelo seznanjen s proizvodnjo reaktivnih motorjev za letala v Nemčiji. Zapornik je v Moskvi in ga vaš zastopnik lahko zagotovi na posebno zaslišanje." Iz Purukerja je postalo natančno znano, kje je shranjena tehnična dokumentacija za Me-262 in druga poskusna letala Luftwaffe. Za risbe so bile poslane posebne ekipe, ki so skrbno preiskale projektantske pisarne v Ceskih Budejovicah, Wiener Neustadtu in Bergkristallu vzhodno od Linza. Visoki inženir je poročal tudi o skrivnem letališču v bližini Prage, kjer je bilo baziranih okoli 60 letal. Puruker se je izkazal za zelo dragocenega obveščevalca, saj je prav on govoril o tehničnih težavah, s katerimi so naleteli Nemci v procesu "spominjanja" svojega reaktivnega letala "Swallows". Pojasnil je tudi, da je nemška letalska industrija marca 1945 dosegla največje število proizvodnje Me-262, saj je s tekočih trakov prejela 237 letal.
Številna sporočila nemških pilotov, inženirjev, visokih letalskih uradnikov so povečala zanimanje za letalo Messerschmitt v Sovjetski zvezi. Ujeta letala so bila poslana v tovarne letal v Syzranu in na eksperimentalna mesta Raziskovalnega inštituta letalskih sil, kjer so strokovnjaki skrbno preučili vsako vozlišče. V zaključku akta je bilo na podlagi rezultatov letalskih preizkusov zlasti ugotovljeno, da je Me-262 dovršeno reaktivno letalo in ima veliko prednost pri največji vodoravni hitrosti pred sodobnimi domačimi in tujimi lovci z batnimi motorji. . Namestnik ljudskega komisarja za letalsko industrijo P. V. Dementiev je, ko je prejel prve rezultate letnih testov ujetega lovca, poslal pismo namestniku predsednika Sveta ljudskih komisarjev G. M. Malenkovu s predlogom, da se takoj začne množična proizvodnja sovjetskih reaktivnih letal. temelji na Me-262. Načrtovana je bila organizacija proizvodnje letala v tovarnah št. 381 v Moskvi in št. 292 v Saratovu. Študija zasnove letala, izdelava risb in prilagoditev letala za sovjetsko opremo in orožje je bila zaupana glavnemu konstruktorju oddelka Myasishchevu, razvoj motorjev pa je bil zaupan konstruktorju Klimovu. Vladimir Mihajlovič Myasishchev, ki je natančno preučil zasnovo Me-262, je v svojem poročilu tudi zapisal: "Moram opozoriti, da ima to letalo po odpoklicu Inštituta za civilno letalstvo letalskih sil številne operativno dokazane zasnove, kot so trikolesno podvozje, tlačenje kabine ipd., ima dobre vodljivostne lastnosti, omogoča namestitev zelo zmogljivega orožja in njegovo uporabo kot jurišno letalo, ima preverjeno različico za dvojno usposabljanje in možnost nadaljnjega povečanja največja hitrost leta (do 900-960 km / h) in doseg (do 1200 km). Hkrati se lahko od sredine leta 1946 začne opremljanje letalskih sil z vesoljskimi plovili z reaktivnimi letali (v enosedežni in dvosedežni različici za usposabljanje).
Vendar se je izkazalo, da je slavni oblikovalec letal Alexander Yakovlev oster nasprotnik te ideje. V svoji knjigi Namen življenja je zapisal: "Na enem od srečanj s Stalinom, ko so razpravljali o delu letalske industrije, je bil predlog ljudskega komisarja Alekseja Šahurina o serijski proizvodnji ujetega lovca Messerschmitt-262, ki so ga ujeli. naše čete so bile upoštevane. Med razpravo je Stalin vprašal, ali sem seznanjen s tem letalom in kakšno je moje mnenje. Odgovoril sem, da poznam letalo Me-262, vendar nasprotujem seriji pri nas, ker je to slabo letalo, težko obvladljivo in nestabilno v letu, ki je v Nemčiji doživelo številne nesreče. Če bo začela uporabljati pri nas, bo naše pilote prestrašila stran od reaktivnih letal. Iz lastnih izkušenj bodo hitro ugotovili, da je to letalo nevarno, poleg tega pa ima slabe vzletne in pristajalne lastnosti. Opazil sem tudi, da bo, če kopiramo Messerschmitt, vsa pozornost in sredstva mobilizirana na tem stroju in bomo povzročili veliko škodo pri delu na domačih reaktivnih letalih ... "Po nadaljnji razpravi je bil predlog za kopiranje Me-262 je bil zavrnjen. Čeprav se sovjetska zgodovina nemškega letala "Messerschmitt" s tem ni končala. V pripravah na parado novembra 1946 nad Rdečim trgom so letalske sile predlagale uporabo Me-262 s hitrostjo 5-6 letov za vsakega za usposabljanje pilotov, izbranih za letenje s prvimi reaktivnimi MiG-9 in Yak-15. Za šolanje pilotov naj bi prehitela 20 letal Me-262 na letališče 16. zračne armade v Čkalovski. Vendar ta predlog ni minil: prvi sovjetski reaktivni lovci, slavni MIG-9, so bili zasnovani za enega pilota, naše pilote pa bi bilo treba prekvalificirati iz nemških "iskric".
Končno "točko" pri vprašanju kopiranja nemških reaktivnih letal je postavilo življenje samo. 17. septembra 1946 je med poskusnim letom na letališču Chkalovsky blizu vasi Kiškino v moskovski regiji strmoglavil eden od nemških letal Messerschmitt-262, ki je pod svojimi razbitinami pokopal testnega pilota F. F. Demida. Od tega trenutka je padla dokončna odločitev - ne kopirati "Nemcev", razvijati svoje. Kljub temu je Me-262 pustil globok pečat v sovjetskem letalstvu. Samo ni običajno govoriti o tem.
TROFEJNA LETALSKA INDUSTRIJA
Pravzaprav je to ena od skrbno zamolkovanih tem povojne sovjetske zgodovine – kako so se sovjetska znanost, vojaško-industrijski kompleks in industrija odrekli inženirski »sovražnikovi zapuščini«, ki smo jo podedovali ob koncu stoletja. vojno. Med boji v Nemčiji je sovjetska okupacijska cona vključevala območja, na katerih so bila koncentrirana številna letalska podjetja - predvsem veliki koncerni za proizvodnjo letal, kot so Junkers, Arado, Heinkel, Focke-Wulf, Dornier. Večina tovarn je bila močno poškodovana zaradi zračnega bombardiranja, mnoge so se spremenile v ruševine. Oblikovalci letal in razvijalci novega vojaško opremo- Prandtl, Betz, Busemann, Georgi, Heinkel, Lippisch in drugi. A tudi tisto, kar so zmagovalci dobili, bi lahko s premišljenim in resnim študijem zadostovalo za več let. Zato je bil skoraj istočasno z začetkom bojev na ozemlju Tretjega rajha v Moskvi ustanovljen poseben znanstveni in tehnični svet (STC), ki se je takoj po vojni preoblikoval v Urad za novo tehnologijo - prav to izdal dokument, predstavljen v naši zbirki. Za delo v NTS so bili mobilizirani profesorji, akademiki, vodilni znanstveniki, katerih naloga je bila "opredeljevati znanstveno in tehnično politiko za nadaljnji razvoj vojske in mornarice", oziroma, z drugimi besedami, uporabiti zajete vojaško-tehnične in znanstveni potencial Nemčije v največji možni meri za potrebe sovjetske industrije. Na tisoče strani risb in besedil, vzorcev izdelkov, opisov eksperimentov, znanstvene literature je bilo v neprekinjenem toku dostavljenih v Moskvo. Na stotine prevajalcev iz nemščine so odpoklicali s fronte in se prekvalificirali v strokovnjake za znanstveno in tehnično prevajanje. Vzporedno se je v sami Nemčiji razstavljalo vse, kar je imelo najmanjšo vrednost. Do sredine leta 1946 je bilo iz Nemčije v ZSSR izvoženih 123.000 obdelovalnih strojev in druge industrijske opreme. To je omogočilo ustanovitev devetih novih tovarn letal v Sovjetski zvezi, vključno z dvema letalskima in tremi tovarnami motorjev.
Seveda je bila posebna pozornost namenjena najnovejšim modelom orožja - reaktivna letala, raketna tehnologija, jedrski projekti ... Čeprav Stalin, Vorošilov, Budjoni pred vojno niso verjeli v moč novega razvoja na področju orožja in so govorili prezirljivo. o raketah so jih vojne izkušnje marsikaj naučile. Marca 1945, ko je vojna še bula, a je bila usoda Nemčije že odločena, je Državni obrambni odbor izdal odlok o izvozu dokumentacije in opreme o radarjih iz nemških tovarn za njihovo proizvodnjo v ZSSR. Kmalu je državni odbor za obrambo izdal sklep "o pošiljanju komisije za odstranitev opreme in študij dela nemškega raketnega inštituta v Peenemündeju." Govorimo o podjetju, kjer je nastalo nemško "čudežno orožje" - V-1 in V-2. Akademik Georgy Byushgens je zapisal: »Po koncu vojne leta 1945 so se znanstveniki TsAGI in drugi letalski strokovnjaki imeli priložnost seznaniti z zajetimi materiali letalskih raziskav iz nemškega inštituta DVL v mestu Adlershof. Ti materiali so poleg rezultatov testiranj v vetrovnikih inštituta vsebovali modele določenih letal in splošne podatke.
Znanstveniki trofejnih materialov TsAGI - Centralnega aerohidrodinamičnega inštituta po imenu N.E. Žukovskega - ni bil takoj cenjen. Vendar so številni strokovnjaki inštituta hitro spoznali obljubo te smeri. Nadaljnje teoretične in eksperimentalne študije so bile zaupane skupini najbolj avtoritativnih znanstvenikov inštituta. Poleg tehnične dokumentacije so sovjetski strokovnjaki našli nedokončane vzorce enomotornih reaktivnih lovcev Me-162, tri poškodovane dvomotorne reaktivne lovce He-280. Sovjetske vaje so preučevale sovražnikov razvoj. Tukaj je citat iz enega od poročil: »Razvoj reaktivne tehnologije v Nemčiji se je v zadnjih letih močno razmahnil. Zajeti vzorci nemške reaktivne tehnologije, ki so na voljo v ZSSR - reaktivna letala (borci, jurišna letala, bombniki), letalski reaktivni plinskoturbinski motorji, tekoči pogonski reaktivni motorji, radijsko vodene in nevodene rakete (daljnjeg dosega in za boj proti protiletalskim) tarče), izstrelki in radijsko vodene drsne bombe iz letal kažejo, da se je v Nemčiji v velikem obsegu izvajala uvedba reaktivne tehnologije v letalstvu, mornarici in topništvu, Nemci pa so na tem področju imeli resne uspehe.
Za preučevanje sovražnikovih dosežkov in možnosti njihove uporabe v ZSSR je bila s sklepom vlade poleti 1945 v okviru GKO ustanovljena medresorska komisija za reaktivno tehnologijo. Avgusta 1945 so bili izvedeni namizni preizkusi nemških reaktivnih motorjev. V pilotni tovarni št. 51 se je začela proizvodnja izstrelkov 10X, podobnih nemški križarski raketi V-1. Istega leta 1945 se je pojavila ideja o uporabi nemških strokovnjakov za razvoj reaktivnega letalstva v ZSSR. Ljudski komisar letalske industrije Šahurin se je s tajnim pismom obrnil na Centralni komite Vsezvezne komunistične partije boljševikov. Zlasti je navedeno: »Veliko število nemških strokovnjakov in znanstvenikov s področja letalstva je zdaj v naših rokah. Ti znanstveniki in strokovnjaki imajo velike zaloge znanja, nabranega med njihovim delom v raziskovalnih in eksperimentalnih organizacijah v Nemčiji ... Z našega vidika bi bilo priporočljivo imeti na ozemlju ZSSR ali na območju Nemčije, ki smo ga okupirali. posebna vrsta organizacije s posebna obravnava(pod nadzorom NKVD), kjer bi lahko nemški znanstveniki izvajali raziskovalno delo - po naših navodilih ... ".
O tem so nemudoma poročali Stalinu in pridobili so zeleno luč za uporabo "sovražnikove dediščine" za razvoj domače vojaške industrije. Iskanje in vključevanje nemških strokovnjakov v sodelovanje je potekalo na različne načine. Nekateri, denimo, nekdanji vodja eksperimentalne proizvodnje podjetja Junkers, dr. B. Baade, je prostovoljno izrazil željo po sodelovanju, da bi nadaljeval delo v letalstvu. Na sovjetske oblasti se je obrnil tudi vodilni specialist za aerodinamiko podjetja Heinkel Z. Günther. Mnoge so vodili trgovski premisleki – denar in obroki hrane. Nekateri znanstveniki, ki so slišali za grozodejstva NKVD, so se preprosto bali zavrniti.
Skupno je bilo pri delu vključenih več kot tisoč nemških znanstvenikov. Zbrani so bili v Berlinu, Dessauu, Leipzigu, Halleju, Strasfurtu in Rostocku. Vsi so podali poročilo o preteklem delovanju znanstvene ustanove in spregovorili o svojem delu. Ko so se seznanili s temi materiali, so sovjetski strokovnjaki podali svoje življenjepise in postavili nove naloge "trofejnim" znanstvenikom. Opravljeno delo je bilo poslano Ljudskemu komisariatu letalske industrije, raziskovalnim inštitutom in podjetjem za popolnejšo študijo za njihovo nadaljnje delo.
Konec avgusta 1946 so bili najbolj dragoceni in obetavni nemški strokovnjaki premeščeni v ZSSR. Bilo jih je okoli sedem tisoč. Proizvajalci letal so bili sestavljeni v pilotni tovarni št. 1 v vasi Podberezye v okrožju Kimrsky na obali Moskovskega morja. Strokovnjaki za turboreaktivne motorje in instrumente so bili poslani v pilotno tovarno št. 2, ki se nahaja v bližini Kuibysheva. Znanstveniki, ki se ukvarjajo z motorji, so se zaposlili v podjetjih v bližini Moskve - tovarni št. 500 v Tushinu in št. 456 v Himkiju. Še vedno ni natančno znano, kakšen prispevek so nemška učenja prispevala k razvoju sovjetske letalske industrije in koliko idej so predlagali svojim kolegom iz ZSSR. Vendar pa je mogoče ugibati, da se je prispevek 7 tisoč najboljših mož nemške letalske industrije k razvoju sovjetske vojaško-tehnične misli izkazal za zelo pomembnega. Morda so prav ti in podobni dogodki postali glavna vojaška trofeja Rusije. Trofeja, ki je dotrajani državi omogočila, da se je v nekaj letih spremenila v svetovno velesilo - z najboljšim letalstvom in orožjem na svetu ...
