Potovalna hitrost tu 154 m. Rusko letalstvo

Nad Črnim morjem je postala 73. linijska ladja te družine, izgubljena zaradi letalskih nesreč. Skupno število smrtnih žrtev v takšnih nesrečah v 44 letih je doseglo 3.263 ljudi. Portal Yuga.ru je pogledal v zgodovino delovanja letala in se spomnil največjih nesreč z njegovo udeležbo.

Tu-154 je potniško letalo, razvito v šestdesetih letih prejšnjega stoletja v ZSSR v oblikovalskem biroju Tupoljev. Namenjen je bil potrebam srednje dolgih letalskih prevoznikov in je bil dolgo časa najmasovnejše sovjetsko reaktivno potniško letalo.

Prvi let je bil opravljen 3. oktobra 1968. Tu-154 so serijsko izdelovali od leta 1970 do 1998. Od leta 1998 do 2013 se je v tovarni Aviakor v Samari izvajala majhna proizvodnja modifikacije Tu-154M. Skupno je bilo izdelanih 1026 strojev. Do konca 2000-ih je bilo eno najpogostejših letal na progah srednjega dosega v Rusiji.

Letalo z repno številko RA-85572, ki je strmoglavilo 25. decembra 2016 nad Črnim morjem, je bilo izdelano leta 1983 in je pripadalo modifikaciji Tu-154B-2. Ta modifikacija je bila izdelana od leta 1978 do 1986: kabina ekonomskega razreda, zasnovana za 180 potnikov, izboljšan samodejni nadzorni sistem na vozilu. Leta 1983 je bila plošča RA-85572 prenesena v zračne sile ZSSR.

Po mnenju nekaterih pilotov Tu-154 je letalo nepotrebno zapleteno za množično potniško letalo in zahteva visoko usposobljeno tako letalsko kot zemeljsko osebje.

Konec 20. stoletja je letalo, zasnovano v šestdesetih letih prejšnjega stoletja, zastarelo, letalske družbe pa so ga začele nadomeščati s sodobnimi analogi - Boeing 737 in Airbus A320.

Leta 2002 so države EU zaradi nedoslednosti v ravni dovoljenega hrupa prepovedale lete Tu-154, ki niso bili opremljeni s posebnimi ploščami za blaženje hrupa. In od leta 2006 so vsi leti Tu-154 (razen modifikacije Tu-154M) v EU popolnoma prepovedani. Letala te vrste so takrat delovala predvsem v državah CIS.

Sredi 2000-ih je letalo začelo postopoma umikati iz uporabe. Glavni razlog je nizka poraba goriva motorjev. Ker je bilo letalo zasnovano v šestdesetih letih prejšnjega stoletja, se razvijalci niso soočili z vprašanjem učinkovitosti motorja. K pospešitvi procesa razgradnje letala je pripomogla tudi gospodarska kriza leta 2008. Leta 2008 je S7 umaknil celotno floto Tu-154, naslednje leto sta to storila Rossiya in Aeroflot. Leta 2011 je bilo delovanje Tu-154 ustavljeno " Ural Airlines". Leta 2013 je letalske ladje te vrste iz letalske flote umaknil UTair, takrat največji operater Tu-154.

Oktobra 2016 je zadnji demonstracijski let opravila beloruska letalska družba Belavia. Edini komercialni operater letal Tu-154 v Rusiji leta 2016 je bila letalska družba Alrosa, ki ima v svoji floti dve letali Tu-154M. Po nepotrjenih poročilih sta dve letali Tu-154, vključno z najstarejšim modelom te družine, izdan leta 1976, v lasti Severnokorejca letalska družba Air Koryo.

Februarja 2013 je bila serijska proizvodnja oblog ustavljena. Zadnje letalo družine, izpuščeno v Samarski tovarni "Aviakor", je bilo preneseno na Ministrstvo za obrambo Ruske federacije.

Največje nesreče domačega Tu-154

19.02.1973, Praga, 66 mrtvih

Letalo Tu-154 je opravljalo redni potniški let iz Moskve v Prago, ko se je med pristankom nenadoma hitro spustilo, saj ni doseglo vzletno-pristajalne steze 470 m, trčilo v tla in se zrušilo. Ubil je 66 ljudi od 100 na krovu. To je prvi incident v zgodovini letala Tu-154. Češkoslovaška komisija ni mogla ugotoviti vzrokov nesreče, le ob predpostavki, da je letalo med pristajanjem nepričakovano zašlo v turbulentno območje, kar je povzročilo izgubo stabilnosti. Sovjetska komisija je prišla do zaključka, da je vzrok nesreče napaka poveljnika letala, ki je med pristajanjem po nesreči, zaradi nepopolnosti krmilnega sistema, spremenil kot stabilizatorja.

07.08.1980, Alma-Ata, 166 mrtvih, 9 ranjenih na tleh

Letalo, ki je letelo na relaciji Alma-Ata - Rostov na Donu - Simferopol, je strmoglavilo skoraj takoj po vzletu. Letalo je porušilo dve stanovanjski vojašnici in štiri stanovanjske objekte, pri čemer je bilo na tleh ranjenih devet ljudi. Avtor uradna različica, je do nesreče prišlo zaradi nenadne atmosferske motnje, ki je povzročilo močan tok zraka navzdol (do 14 m/s) in močan hrbtni veter(do 20 m/s) med vzletom, v času čiščenja mehanizacije, z veliko vzletno maso, v pogojih višinskega letališča in visoke temperature zraka. Kombinacija teh dejavnikov na nizki višini letenja in z nenadnim pojavom bočnega zasuka, katerega popravek je za kratek čas odvrnil posadko, je vnaprej določila usoden izid leta.

16.11.1981, Norilsk, 99 mrtvih

Linija je zaključila potniški let iz Krasnojarska in je pristajala, ko je izgubila višino in pristala na polju, približno 500 m oddaljenem od vzletno-pristajalne steze, nato pa je trčila v nasip radijskega svetilnika in se zrušila. Ubitih je bilo 99 ljudi od 167 na krovu. Po sklepu komisije je bil vzrok nesreče izguba vzdolžne vodljivosti letala v končni fazi pristajanja zaradi oblikovne značilnosti letalo. Poleg tega je posadka prepozno ugotovila, da situacija grozi z nesrečo, odločitev za obhod pa ni bila pravočasno sprejeta.

23.12.1984, Krasnojarsk, 110 mrtvih

Linija naj bi opravila potniški let v Irkutsk, ko je med vzponom prišlo do okvare motorja. Posadka se je odločila za vrnitev, a je med pristajanjem izbruhnil požar, ki je uničil krmilne sisteme. Avto je trčil na tla 3 km pred vzletno-pristajalno stezo številka 29 in se zrušil. Glavni vzrok nesreče je bilo uničenje diska prve stopnje enega od motorjev, kar je nastalo zaradi prisotnosti utrujenih razpok. Razpoke so nastale zaradi proizvodne napake.

07.10.1985, Uchkuduk, 200 mrtvih

Ta katastrofa je bila največja po številu smrtnih žrtev v zgodovini sovjetskega letalstva in letal Tu-154. Letalo, ki je opravljalo redni let na relaciji Karshi - Ufa - Leningrad, je 46 minut po vzletu na višini 11 tisoč 600 m izgubilo hitrost, padlo v ravno vrtenje in strmoglavilo na tla.

Po uradnem zaključku se je to zgodilo pod vplivom visoke nestandardne zunanje temperature, majhne razlike glede kota napada in potiska motorja. Posadka je naredila številna odstopanja od zahtev, izgubila hitrost - in letala ni uspelo pilotirati. Razširjena neuradna različica: pred poletom je bil kršen režim počitka posadke, zaradi česar je bila celotna budnost pilotov skoraj 24 ur. In kmalu po začetku leta je posadka zaspala.

07.12.1995, Khabarovsk regija, 98 mrtvih

Letalo Tu-154B-1 združene letalske eskadrilje Habarovsk, ki je letelo na poti Habarovsk - Južno-Sahalinsk - Habarovsk - Ulan-Ude - Novosibirsk, je strmoglavilo v goro Bo-Dzhausa 274 km od Habarovska. Vzrok za katastrofo je bil verjetno nesimetričen prenos goriva iz rezervoarjev. Poveljnik ladje je pomotoma povečal nastali desni roll in let je postal neobvladljiv.

04.07.2001, Irkutsk, 145 mrtvih

Med pristankom na letališču Irkutsk je letalo nenadoma padlo v ravno vrtenje in strmoglavilo na tla. Med pristajanjem je posadka dovolila, da je hitrost letala padla pod dovoljeno za 10-15 km/h. Avtopilot, ki je bil v načinu zadrževanja višine, je povečal kot nagiba, ko je hitrost padla, kar je povzročilo še večjo izgubo hitrosti. Ko je odkrila nevarno situacijo, je posadka motorjem dodala način, zavrnila volan na levo in stran od sebe, kar je privedlo do hitrega povečanja navpične hitrosti in povečanja zasuka v levo. Ko je izgubil prostorsko orientacijo, je pilot poskušal letalo spraviti iz zvitka, a ga je s svojimi dejanji le povečal. Državna komisija je vzrok nesreče imenovala napačna dejanja posadke.

10/04/2001, Črno morje, 78 mrtvih

Letalo Tu-154M letalske družbe Siberia Airlines je letelo na relaciji Tel Aviv-Novosibirsk, a je 1 uro in 45 minut po vzletu strmoglavilo v Črno morje. Po sklepu Meddržavnega letalskega odbora je letalo nenamerno sestrelila ukrajinska protiletalska raketa S-200, izstreljena med ukrajinskimi vojaškimi vajami na polotoku Krim. Ukrajinski obrambni minister Oleksandr Kuzmuk se je opravičil za incident. Ukrajinski predsednik Leonid Kučma je priznal odgovornost Ukrajine za incident in razrešil obrambnega ministra.

24.08.2004, Kamensk, 46 mrtvih

Letalo je vzletelo iz Moskve in se odpravilo proti Sočiju. Med letom nad Rostovsko regijo je v repnem delu linijske ladje prišlo do močne eksplozije. Letalo je izgubilo nadzor in začelo padati. Posadka je z vsemi močmi poskušala obdržati letalo v zraku, a je nenadzorovana linijska ladja strmoglavila na tla blizu vasi okrožja Glubokoye Kamensky. Rostov regija in popolnoma propadla. Letalo je razstrelil samomorilski napadalec. Takoj po napadih (isti dan je eksplodiralo letalo Tu-134, ki je letelo iz Moskve v Volgograd), je odgovornost zanje prevzela teroristična organizacija Islambuli Brigades. Toda pozneje je Shamil Basayev dejal, da je napade pripravil.

Po besedah Basajeva pa teroristi, ki jih je poslal, letal niso razstrelili, ampak so jih le zajeli. Basajev je trdil, da so letala sestrelile ruske rakete zračne obrambe, saj se je rusko vodstvo balo, da bi letala poslali na kakršne koli objekte v Moskvi ali Sankt Peterburgu.

22.08.2006, Doneck, 170 mrtvih

Rusko letalo je opravljalo redni potniški let iz Anape v Sankt Peterburg, a je nad Donečko regijo naletelo na močno nevihto. Posadka je kontrolorja prosila za dovoljenje za letenje na višji nivo letenja, a je nato letalo izgubilo višino in tri minute pozneje strmoglavilo v bližini vasi Suhaja Balka v okrožju Konstantinovsky v regiji Donetsk.

»Pomanjkanje nadzora nad hitrostjo leta in neupoštevanje navodil Priročnika letalskih operacij (Flight Operations Manual) za preprečitev vstopa letala v način zastoja z nezadovoljivo interakcijo v posadki nista omogočila preprečitve, da bi se situacija spremenila v katastrofalna", - je zapisano v končnem sklepu Meddržavne letalske komisije.

04. 10. 2010, Smolensk, 96 mrtvih

Predsedniško letalo Tu-154M poljskih letalskih sil je letelo na relaciji Varšava-Smolensk, a je ob pristanku na letališču Smolensk-Severny v močni megli letalnik trčil v drevesa, se prevrnil, strmoglavil na tla in se popolnoma zrušil. Ubitih je bilo vseh 96 ljudi na krovu, med njimi poljski predsednik Lech Kaczynski, njegova žena Maria Kaczynska, pa tudi znani poljski politiki, skoraj vsa visoka vojaška poveljstva ter javne in verske osebnosti. Bila sta na poti v Rusijo na zasebnem obisku kot poljska delegacija na žalnih prireditvah ob 70. obletnici pokola v Katinu. Preiskava Meddržavnega odbora za letalstvo je pokazala, da so vsi letalski sistemi pred trkom v tla delovali normalno; zaradi megle je bila vidljivost na letališču pod mejo pristajanja, o čemer je bila posadka obveščena. Vzroki za nesrečo so bili imenovani napačna dejanja posadke letala in psihološki pritisk nanj.

To je bilo tehnično fotografiranje za projekt PT-154B-2. Nekaterih fotografij nisem posnel jaz, ampak s fotoaparatom. Ne morem ugotoviti, kdo točno je snemal v pilotski kabini - preprosto se ne spomnim. Zato vse objavljam v svojem imenu. Bilo je, ponavljam, tehnični fotografiranje. Tu ni umetnosti in ne diši. Sploh ne glejte :) Razširjam, da boste imeli predstavo o tem, kakšno kabino ima Tu-154B-2 40 fotografij pilotske kabine in videz. Podatke na LP-ju sem malo prerezal, odstranil podatke o motorjih, podrobne podatke o posadki.

Previdno! 40 fotografij, skupna teža 4,5 metra

PODATKI za letalska nesreča brez človeških žrtev z letalom Tu-154 št. 85327 Abakan OJSC Krasnojarske državne uprave na območju letališča Domodedovo 21. maja 1986

KRATEK OPIS PRIMERA

21. maja 1986 ob 15.21 se je na območju moskovskega zračnega območja Marino OPRS zgodila nesreča na letalu Tu-154 št. Na krovu je bilo 164 potnikov in 11 majhnih otrok. Med spuščanjem iz ešalona v stroškovno mesto na višini 3600 m je letalo ob izogibanju viru nevihte zašlo v območje močnih padavin, ki jih je spremljala poledica. Ob vzletu z letališča Čeljabinsk posadka ni vklopila ogrevanja PPD. Na vhodu v območje zaledenitve je bil število vrtljajev na minuto zamrznjeno in prikazani odčitki hitrosti so padli na nič. Posadka je letalo prenesla v strm spust s povečanjem načina delovanja motorja do vzleta. Nato so letalo spustili v raven let na višini 800 metrov. Hkrati je navpična hitrost spuščanja dosegla 100 m/s, navpična preobremenitev je bila 3,2 enote, ocenjena navedena hitrost pa 813 km/h.

Nato se je posadka približala po shemi in pristala na letališču Domodedovo. Posadka in potniki niso bili poškodovani. Letalo je dobilo preostalo deformacijo.

PODATKI POSADKE
KVS - Laptev Nikolaj Petrovič
Leto rojstva 1945
1 razred, 45x600, vzl.200
Tipi letal, ki jih letijo Jak-12, An-2, An-24, Tu-154
Skupni čas letenja 13656 h, na tem tipu 3305 h
(kot slika 2247 h)

Kopilot - Poptsev Aleksander Nikolajevič
Leto rojstva 1949
1 razred
Tipi letal, ki jih letijo An-2, An-24, Tu-154
Skupni čas letenja 10762 h, na tem tipu 938 h

Navigator - Pimenov Mihail Petrovič
Leto rojstva 1953
2. razred
Tipi letal, ki jih letijo IL-14, An-26, An-24, Tu-154
Skupni čas letenja 6801 ur (od tega kot navigator 4052 ur)

Letalski inženir - Akhpašev Emelyan Gavrilovič
Leto rojstva 1952
3. razred
Vrste letal, na katerih je letel Tu-154
Skupni čas letenja 2100 h, na tem tipu 2100 h

PODATKI O LETALIH
VS - Tu-154
Datum izdaje, proizvajalec 24.02.79, p / škatla B-2774
Obratovalni čas od začetka delovanja 11922 h 02 m, 4687 pristankov
Število popravil 1
Datum zadnjega popravila, obrat 25.11.82, ARZ 400 GA
Obratovalni čas po zadnjem popravilu 5381 h 40 m, pristanek 2020
Viri pred popravilom 7500 h, 3000 pristankov
Dodeljen vir 27000 ur, 9000 pristankov
Preostala življenjska doba do popravila 2148 h 20 m, 980 pristankov

METEOROLOŠKE INFORMACIJE
V obdobju 15-16 ur je vreme v MVZ in na letališčih moskovskega zračnega vozlišča določalo nizko gradientno območje nizkega tlaka s prehodom razpršene fronte okluzije vzdolž črte Šeremetjevo-Vnukovo. in dalje proti jugu in jugozahodu. Na vzhodu sprednje cone so bili opaženi močni kumulusni, kumulonimbusni oblaki 4-6 točk, visoki 1000-1500 m, z zgornjo mejo do 3-5 km. V plasti oblaka je močna poledica od višine 2500 m do 4000 m. V kumulonimbusih - močna turbulenca, elektrifikacija.

Kontrolorji zračnega prometa so opozorili posadko na prisotnost bliskavic v stroškovnem središču na območju Maryino s priporočilom, naj jih zaobidejo proti jugu.

ANALIZA NESREČ

Sklepi 1. Teža leta in centriranje letala nista presegla določenih mej.
2. Glede na letalsko dokumentacijo je stopnja strokovne usposobljenosti posadke skladna z zahtevami MCA, ki urejajo letalsko delo. Posadka na ta let ni bila pripravljena, ker ni izpolnjevala zahtev letalskega priročnika, zaradi česar je naredila napačna pilotska dejanja v pogojih kratkotrajnega izkrivljanja kazalcev prikazanih kazalnikov hitrosti.
3. Posadka ni izpolnjevala naslednjih zahtev:
- pred vzletom, navigator Pimenov M.P. ni vklopil ogrevanja PPD, kopilot Poptsev A.N. niso nadzorovali njihove vključitve;
- pri vstopu v območje zaledenitve in zmanjšanju odčitkov kazalnikov hitrosti ob spuščanju letala posadka ni preverila vključitve in uporabnosti ogrevanja vrtljajev (PIC, kopilot);
- ni upošteval priporočil RLE glede vzdrževanja ustaljenega načina delovanja motorjev in spremljanja vzdrževanja določenega načina letenja z uporabo drugih instrumentov (indikator položaja, variometer, Dopplerjev zemeljski merilnik hitrosti).
4. Kopilot, ki je pilotiral letalo, ni obvestil posadke o svojih dejanjih in spremembah kazalcev hitrosti. PIC Laptev je napačno ocenil položaj letala v vesolju in ga z vzletno močjo motorjev prestavil v strmo spuščanje, med okrevanjem od spuščanja pa je ustvaril izvenkonstrukcijsko preobremenitev 3,2.
5. Radiotehnična sredstva vodenja in podpore leta so bila v dobrem stanju in omogočala varno vodenje zračni promet v MVZ.
6. Meteorološka podpora letov je ustrezala NMO GA-82. Na območju OPRS Maryino je v oblačnem sloju od višine 2500 m do 4000 m prišlo do intenzivnega poledice, turbulence in elektrifikacije ozračja.
7. Okvir letala in njegovi sistemi, elektrarne, letalska in radioelektronska oprema letala so delovali.
Kratkotrajno znižanje vrednosti hitrosti po standardnih kazalnikih je bilo posledica zamašitve vseh treh sprejemnikov skupnega tlaka v pogojih zaledenitve, ker posadka ni vklopila njihovega ogrevanja.
8. Vzdrževanje letala kot celote je bilo izvedeno v skladu z operativno dokumentacijo. Vendar pa v MSRP-64 niso bile ugotovljene okvare dvigala MU-615A in senzorjev RA-56.
9. Zaradi znatnega presežka največje dovoljene hitrosti letenja in navpične preobremenitve so glavni pogonski elementi okvirja letala prejeli preostalo deformacijo.
10. Letalo Tu-154B-2 št. 85327, serijska št. 79A327 za nadaljnje
neuporabna in podvržena odpisu na predpisan način.

Zaključek Vzrok nesreče je bilo napačno ravnanje posadke pri pilotiranju s popačenimi odčitki prikazanih kazalnikov hitrosti v zaledenelih razmerah zaradi nevklopa ogrevanja vrtljajev, zaradi česar je bilo letalo spravljeno v izvenprojektne načine letenja.

Srednja konzola (od leve proti desni): načini avtopilota, plin (ročica za upravljanje motorja). Na desni strani: ena od indikacij načinov avtopilota, izbira indikacij za kopilotov PNP, avtomatski potisk

Srednja konzola (od leve proti desni): avtopilot in NVU

Vizir pilotske plošče in zgornji ščit

Zgornji ščit

Zgornji ščitnik: RSBN, TKS, ARK, KURS-MP in VHF

Zgornji ščitnik: na vrhu bencinske črpalke porabnikov. Vključitev vseh potrebnih stvari v gospodinjstvo :)

Zgornji ščit (spodaj): preobrat koles, podaljšek letve v sili, žarometi, lopute, zasilni podaljšek šasije, podvozje (standard)

Zgornji ščitnik: ARC #2

Zgornji ščit: KURS-MP št. 2

Stranska plošča kopilota: HF radio in podaljšek zasilnega podvozja iz drugega hidravličnega sistema

Stranska vrstica kopilota: Bila je ura

Kopilotna komisija: BDK(?) in ICU

Plošča kopilota: PNP (inštrument za letenje in navigacijo)

Plošča kopilota: PKP (inštrument za vodenje letenja)

Spet so se potrošniki na zgornjem ščitu zalili :)

Običajno se lamele samodejno raztegnejo, ko se lopute razširijo na 15°. To preklopno stikalo je SAMO za nadzor letvic v sili

Srednja konzola: kaj kažejo - vem, kako se imenujejo, ne spomnim se. :) Prelen, da bi plezal v RLE

KVS plošča

Stranska plošča FAC: transponder, komunikacija s kabino, nadzor višine in globine s pedali. Dimna maska (bila - kjer je luknja)

FAC plošča in desno - sredinska plošča

KVS plošča

Loputa iztegnjena za 45°

Sosedje: Tu-22M2

Sosedje: Il-86 ZSSR-86003

Sosedje: IL-76

Sosedje: Il-86 ZSSR-86003

Sosedje: Yak-40 in An-24

Motor NK-8-2U št. 1. Tu se pojavi 10,5 tone potiska

Šoba motorja NK-8-2U št. 2 in šoba APU

Opremljen z varčnejšimi motorji. Letalo z oznako Tu-154M je bilo do konca hladne vojne prodano številnim državam, nato pa so letalskim prevoznikom postala na voljo letala z še boljšim izkoristkom goriva.

Nova linijska ladja Tupolev Design Bureau je bila objavljena v zgodnjih osemdesetih letih pod oznako Tu-164, ki jo je kasneje nadomestil Tu-154M. Do takrat je bilo naročenih že približno 600 Tu-154 zgodnjih modifikacij, od katerih jih je 500 prejel Aeroflot.

Zato je bila tako resna posodobitev trimotornega letala že takrat videti nekoliko prepozno, še posebej, ker je oblikovalski biro že razmišljal o možnostih za ustvarjanje novega letala, ki se je kasneje spremenilo v Tu-204. Čeprav nova različica je bil navzven podoben svojemu predhodniku, z izjemo velikega ohišja pred vodoravnim repom, približevanje že izdelanih strojev standardu Tu-154M se je štelo za neprimerno.

Najpomembnejša razlika je bila uporaba obvodnih motorjev D-30KU-154, ki so varčnejši od prej uporabljenega NK-8. Čeprav se je vzletni potisk novih motorjev (105,21 kN) nekoliko povečal, se je poraba zraka močno povečala, kar je zahtevalo uporabo novih dovodov zraka. Osrednji motor je dobil novo izpušno šobo, stranski motorji pa so bili nameščeni v nove gondole, nameščeni skoraj vzporedno z vzdolžno osjo letala in opremljeni z loputami za preobrat potiska. Pomožna pogonska enota, ki je bila prej nameščena nad osrednjim motorjem, je bila premaknjena v srednji del trupa. Zakrilce so bile manjše, a učinkovitejše, število spojlerjev pa se je povečalo s treh na štiri na vsaki krilni konzoli. Kot smo že omenili, je nov oblečnik pred vodoravnim repom postal opazna zunanja razlika, čeprav je slednji doživel tudi izboljšave - ob ohranitvi razpona 13,40 m se je njegova površina povečala s 40,55 m2 na 42,20 m2.

Omeniti velja, da je delovna teža (teža opremljenega praznega letala) od modifikacije do modifikacije rasla: z 49.500 kg za Tu-154 na 50.775 kg za Tu-154B in na 55.300 kg za Tu-154M. Ta rast je kljub povečani zalogi goriva in novim motorjem zmanjšala nosilnost in doseg vozila. Največja vzletna teža Tu-154M je bila 100 ton, toda če bi lahko običajni Tu-154 z navigacijsko rezervo prepeljal 6700 kg na razdaljo 6900 km, so bile za Tu-154M te vrednosti le 5450 kg in 6600 km.

Tu-154M je bil pred Tu-154B-2, opremljen v Kujbiševu z motorji D-30. Leta 1980 so se začeli preizkusi tega letala. Aeroflot je prejel prva dva serijska Tu-154M 27. decembra 1984.

En Tu-154, ZSSR-85035, je bil modificiran za uporabo tekočega vodika in metana kot goriva in je bil označen kot Tu-155. Zaradi možnosti, da zmanjka svetovnih zalog nafte, je vodik zelo privlačno gorivo, vendar obstajata dve resni težavi. Nizka gostota vodika sili v uporabo večjih rezervoarjev. Poleg tega vodik vre že pri temperaturi -253°C, kar povzroča številne težave pri njegovem shranjevanju in uporabi (čeprav so jih večino že rešili ustvarjalci raketnih motorjev). Osrednji motor letala ZSSR-85035 je bil zamenjan s spremenjenim, ki je dobil oznako NK-88. Napajali so ga iz skrbno izoliranega rezervoarja za utekočinjen metan v zadnjem delu pilotske kabine po cevovodu, ki je potekal zunaj zadnjega trupa na desni strani. Letalska testiranja so se začela 15. aprila 1988.

Do konca leta 2001 je bilo izdelanih 320 letal Tu-154M, izdelanih pa je bilo skupno 928 letal vseh modifikacij. Različice Tu-154M, ki so se pojavile v devetdesetih letih prejšnjega stoletja, so vključevale Tu-154-100 z notranjostjo Aviacor (Iranian Air je naročil 12 letal, ki jih je kasneje zavrnil nakup), Tu-154M-LK1 (eno letalo za usposabljanje kozmonavtov) in Tu -154M-ON s stranskim radarjem za opazovalne lete po programu " Odprto nebo". Proizvodnja letala se je nadaljevala v zgodnjih letih 21. stoletja, kasneje pa so v pričakovanju kupcev shranili nekaj novih letal z odstranjenimi motorji in drugo opremo. Tu-154 je postopoma zamenjal Tu-204 na tekočem traku. Različne različice Tu-154 so bile dobavljene letalskim prevoznikom držav, prijaznih ZSSR, vključno z Balkanom, Cubana, Malev, Tarom, LOT, CSA, Syrianair, CAAC in nikaragvsko Aeronico. Med najnovejšimi operaterji sta iranski podjetji Iran Air Tours in Kish Air, ki nenehno uporabljata Tu-154, najete od ruskih podjetij.

Razpad Sovjetske zveze v zgodnjih devetdesetih letih prejšnjega stoletja je povzročil odprtje letalskih poti in izgubo monopola Aeroflota na letalski promet. Aeroflot se je začel hitro znebiti nekaterih svojih letal, mlada podjetja pa so jih lahko kupila za zelo nizke cene. Do konca leta 1993 je bilo samo v Rusiji registriranih več kot 100 letalskih družb in še veliko več v drugih nekdanjih sovjetskih republikah. AJT Air International, ustanovljen leta 1993, je sprva upravljal en Tu-154M (srednji) in en Il-86, kupljen od Aeroflota. AL je bila prva nova letalska družba, ki je izpodbijala monopol Aeroflota, ki je letel iz Vnukova in pozneje iz Šeremetjeva-1 in Šeremetjeva-2. Številna nova podjetja niso zdržala močne konkurence na trgu in so šla v stečaj, druga pa so stopila na pot združitev in racionalizacije. Aeroflot se je postopoma odmikal od vloge edinega letalskega prevoznika in umikal novim podjetjem.

Leta 1997 je bilo ustanovljeno podjetje IRS Aego, ki je uporabljalo Il-18 in ta Tu-154 za prevoz potnikov in tovora s sedežem v Moskvi. Priskrbeti letalski prevoz Azerbajdžan je organiziral lastno letalsko družbo s sedežem v Bakuju in upravljal en Tu-154M, po potrebi so bila najeta dodatna letala. Aeroflot - International Airlines je upravljal z več kot 40 Tu-154, zadnji redni let tega letala v službi družbe pa je potekal 31. decembra 2009 na relaciji Jekaterinburg - Moskva. Aeroflot je 23 svojih preostalih Tu-154 zamenjal z Airbusi A.320.

Novembra 2008 je Sibirija zavrnila upravljanje Tu-154M, novembra in decembra 2009 GTK-Rusija in Aeroflot. Razlog je gospodarska nekonkurenčnost. Od leta 2010 do 2014 je UTair ostal največji civilni uporabnik te vrste letal v Rusiji - januarja 2012 je imel v svoji floti 25 Tu-154M. Leta 2014 letala Tu-154M še naprej upravljajo letalske družbe Alrosa, Belavia, Gazpromavia, Ak Bars Aero, Cosmos.

Oblikovanje.

Povsem kovinski nizkokrilni z zamašenim krilom in T-repom, trije obvodni motorji v repnem delu.

Trup je popolnoma kovinski z uporabo duraluminijskih zlitin, legiranih jekel in titana. Notranja površina obloge, elementi okvirja in spodnji del trupa so zaščiteni s protikorozijskimi emajli, mesta, ki so še posebej občutljiva na korozijo, pa so zaščitena s tesnilnimi masami.

Na levi strani so tri vrata in tri izhod v sili, na desni ena vrata in dva izhoda v sili. Vrata se odpirajo navzven. Dve tovorni loputi, ki se odpirata navznoter. V premcu prostora za opremo. Naslednja je kabina za posadko za 5 oseb. Nato potniški prostor. Postavitev je odvisna od modifikacije in letalske družbe, ki deluje, število sedežev je od 128 do 180. V vsaki vrsti je 4-6 sedežev, ki se nahajajo trije (ali dva) ob straneh, s prehodom med njimi. Pod tlemi potniškega prostora so prtljažni prostori, do katerih je dostop možen skozi lopute v sprednjem in srednjem delu trupa.

Krilo - popolnoma kovinsko zamašeno glede na obliko. Pometajte s kotom vzdolž črte 1/4 tetivov - 35 °. Krilo je sestavljeno iz osrednjega dela in dveh konzol. Napajalni set v obliki kesona - tri lopatice, zgornja in spodnja plošča med njimi in končna rebra. Kesoni so neprepustni in se uporabljajo kot rezervoarji za gorivo. Na krilu so nameščeni krilci, letvice, zakrilci, spojlerji.

Motor - trije turboreaktivni obvodni motorji D-30KU-154-serije 2 - 10500 kgf v repnem delu. Osrednji del je v notranjosti trupa, ostali so na stebrih na njegovih straneh. Osrednji motor ima dovod zraka s kanalom v obliki črke S. Rezervoarji za gorivo v kesonih krila - trije v osrednjem delu, dva v konzolah, prostornina goriva - 39750 kg.

Perje - enokobiličasto, v obliki črke T.

Podvozje - tricikel, z nosnim opornikom, izvlečno navzdol. Nosni opornik se umakne v nišo sprednjega trupa, glavni - v gondole na srednjem delu krila. Na nosnem oporniku sta dve kolesi, šest na glavnih, nameščenih na vozičku, ki se niha v navpični ravnini.

Krmiljenje - nepovratni krmilni hidravlični pogoni, povezani s trdo ožičenjem na stebre, pedala in volanske obroče pilotov, pa tudi na servomotorje vgrajenega krmilnega sistema ABSU-154.

Sistemi in oprema - trije neodvisni hidravlični sistemi z delovnim tlakom 210 kg / cc, sistem za napajanje izmeničnega toka. Zračno-termični odmrzovalniki na prstih krila, kobilice in stabilizatorja, dovod zraka v motor. Elektrotermični odmrzovalniki na letvicah, okna nadstreška pilotske kabine. Kompleks za navigacijo in letenje NPK-154 z avtomatsko vožnjo po progah in pristajanjem po prvi kategoriji ICAO. VHF radijska postaja "Šmarnica-20", HF radijska postaja "Mikron". TCAS pomeni sistem za preprečevanje trkov. Na Tu-154M, ki se proizvaja od poznih osemdesetih let prejšnjega stoletja, je sistem za navigacijo in letenje Jasmine z inercialnim sistemom I-21, skupaj z ABSU-154-3 (priletna kategorija 3A ICAO).

Modifikacija: Tu-154M
Razpon kril, m: 37,55
Dolžina letala, m: 47,90
Višina letala, m: 11,40
Površina krila, m2: 202,00
Teža, kg
- prazno letalo: 54800
-maksimalni vzlet: 100000
Notranje gorivo, l: 47000
Tip motorja: 3 x turboventilatorski D-30KU-154
Potisk, kgf: 3 x 10500
Potovalna hitrost, km/h: 900-950
Domet, km: 5200
Domet letenja s tovorom, km: 3900
Praktični strop, m: 10900
Zahtevana dolžina vzletno-pristajalne steze, m: 2500
Posadka, ljudje: 3
Nosilnost: 158/180 potnikov ali 18.000 kg tovora.

Aeroflot Tu-154M prihaja na pristanek.

Tu-154M v novi livreji Aeroflota.

Tu-154M letalska družba "Belavia".

Letalska družba Tu-145M "Alrosa v letu.

Tu-145M letalska družba "Alrosa" na begu.

Tu-154M "Alrosa" po slavnem pristanku.

Tu-154M na parkirišču. Foto Maxim Holbreicht.

V zgodnjih 60. letih 20 nadzemnih vodov Aeroflot z dolžino od 1.500 do 3.500 km, dobro preizkušena letala Tu-104, Il-18 in An-10 so se trdno uveljavila. Od tega so imeli Tu-104 in njegove modifikacije najvišjo potovalno hitrost in zagotavljali najboljše udobje. An-10 je imel najboljše vzletne in pristajalne lastnosti, Il-18 pa največje dosege letenja in najboljše ekonomske zmogljivosti. Kot del domače civilne zračna flota so bila tri popolnoma različna potniška letala istega razreda, kar je povzročilo težave pri zagotavljanju normalnega procesa tehničnega delovanja flote letal, ki so se med seboj strukturno bistveno razlikovale.

Ekipa eksperimentalnega oblikovalskega biroja akademika A. N. Tupoljeva je v drugi polovici šestdesetih let razvijala projekt nove potniške ladje. najboljše lastnosti tri od teh letal: hitrost Tu-104, doseg in učinkovitost Il-18, vzletne in pristajalne lastnosti An-10. In oblikovalcem je to uspelo. S potovalno hitrostjo 900-950 km / h na nadmorski višini 11 tisoč metrov in nosilnostjo 18 ton je doseg Tu-154 presegel 3200 km. Pri hitrosti 850 km / h je bil doseg leta več kot 4700 km.

Potniško letalo za srednje razdalje Tu-154 je eden najboljših predstavnikov druge generacije sovjetskih turboreaktivnih letal. Delo na njegovi zasnovi v oblikovalskem biroju A. N. Tupolev se je začelo leta 1963. Ekipa oblikovalskega biroja se je soočila z nalogo, da doseže največjo operativno gospodarsko učinkovitost letala tega razreda. Ta stroj uteleša najnovejše dosežke znanosti in tehnologije, s katerimi je bil takrat na voljo oblikovalski biro Tupoljev.

Trije močni turboventilatorski motorji NK-8-2 z vzletnim potiskom 9.500 kg vsak omogočajo upravljanje letala v skoraj vseh podnebnih območjih. Visoko razmerje med močjo in maso omogoča Tu-154 vzlet s polno obremenitvijo tudi z visokogorskih letališč. V tem primeru sta bila dva zunanja motorja opremljena s pretvornikom potiska.

Strukturni deli in stisnjeni elementi so bili široko uporabljeni za povečanje donosnosti teže stroja. Vse to je skupaj z drugimi tehnološkimi rešitvami in ob upoštevanju zahtevanih standardov trdnosti omogočilo zmanjšanje teže praznega letala na 51-55 ton in vzletna teža je 98-102 tone.

Specifikacije
Letalo	Tu-154B	Tu-154M
Posadka, os.	5	3
Motorji	NK-8-2U	D-ZOKU-154
Število motorjev Х vzletni potisk, t	3 x 10,5	3x11
Največja vzletna teža, t	98-100	100-104
18
Število potnikov	164-180	164-175
Potovalna hitrost, km/h	900	935
Praktični strop, m	12300	12100
Asortiman je praktičen s popolno komercialo. nakladanje, km	2650	3900
Domet z max., gorivo	3900	6500
Poraba goriva na potniški kilometer g/prevok-km	40,0	31,05
Zahtevana dolžina vzletno-pristajalne steze, m	2200	2500
Premer trupa, m	3,8
Dolžina letala, m	47.9
Razpon kril, m	37,55
Površina krila, m 2	201,45	202
Višina letala, m	11,4
Teža praznega letala, t	51	55
Masa goriva, max, t	39,75

Trup Tu-154 - polmonokok okroglega prereza. Premčni in srednji del, v katerem sta pilotska kabina in dva potniška prostora, sta ena popolnoma tlačna kabina, ločena le z lahkimi pregradami.

Široka uporaba enostavno odstranljivih elementov opreme tlačnega prostora omogoča enostavno spreminjanje števila sedežev v kabinah - od 128 v mešani različici na 158 v glavni različici in 174 v turistični različici. Prostornina trupa presega 163 m³. Zunanji premer njegovega preseka je 3,8 m. Širina potniške kabine je 3,5 m, višina 2,2 m.

V zadnjem breztlačnem delu trupa je tovorni prostor, povprečni motor in pomožna pogonska enota.

Postavitev motorjev v repni del in njihova razporeditev sta oblikovalcem omogočila, da so krilo čim bolj mehanizirali, da bi dosegli zmanjšanje vpliva zvočnih pulzirajočih obremenitev iz curkov curkov na konstrukcijo letala.

Če eden od motorjev odpove, so momenti nagiba in obračanja zelo majhni. Letalo prosto nadaljuje svoj let brez izgube višine. In na višini 5 tisoč metrov je možen vodoravni let tudi z enim delujočim motorjem.

Krilo letala je trodelno, zamaknjeno pod kotom 35 ° vzdolž črte 1/4 tetive. Njegova površina je 201,5 m². Krilo je sestavljeno iz osrednjega dela in dveh snemljivih delov. Poleg krilc ima krilo še krilce-spojler, trirežne lopute, režne letvice, ki skoraj po celotnem razponu zasedajo prst krila. Lopute so med krilci. Spojlerji so nameščeni nad loputami v štirih delih na vsakem polkrilcu. Krilca zagotavljajo normalno vodljivost med križarjenjem. Pri nižjih hitrostih so zunanji deli spojlerjev povezani v pomoč, njihovi srednji deli pa se uporabljajo kot zračne zavore.

Tu-154 je uporabljal perje v obliki črke T z zamašenim repom z zgornjim položajem premičnega stabilizatorja. Sprememba kota namestitve med vzletom in pristankom se izvaja s posebnim elektromehanizem. Krmila in dvigala satjaste strukture. V tem primeru dvigala niso med seboj povezana. Uspešna postavitev celotnega letala in njegovi močni motorji zagotavljajo kratko vzletno vožnjo za ta razred letal - 1000-1300 m in relativno nizko pristajalno hitrost - 212-225 km / h.

Letalo Tu-154 je opremljeno z opremo, ki omogoča izvajanje rednih letov kadarkoli v dnevu v preprostih in težkih vremenskih razmerah.

Že med načrtovanjem in gradnjo prvega prototipa letala je oblikovalski biro obravnaval tovorno različico, zasnovano za prevoz 25000 kg na razdaljo 2000-2500 km s potovalno hitrostjo 900 km/h. V istem obdobju je bila v idejni zasnovi različica letala s povečano dolžino trupa za 240-250 potniških sedežev in neprekinjenim dosegom leta 2000-2500 km.

Med projektiranjem je bilo predlagano, da se pripravijo tri glavne različice letala: Tu-154A, Tu-154D in Tu-154B. Tu-154A - glavna serijska različica; Tu-154D - varianta dolgega dosega z zmanjšano nosilnostjo, povečano zmogljivostjo goriva in povečanim razponom kril; Tu-154B - letalo s povečano potniško zmogljivostjo in nosilnostjo zaradi vstavitve dodatnega dela v trup.

Tu-154 je svoj prvi polet opravil 3. oktobra 1968. Serijska proizvodnja letal Tu-154A z največjo vzletno maso 94 ton se je začela leta 1970, konec istega leta je letalo vstopilo v Vnukovo. Maja 1971 se je začel uporabljati za prevoz pošte iz Moskve v Tbilisi, Soči, Simferopol in Mineralna voda. Linija je vstopila na proge Aeroflota v začetku leta 1972. Tu-154 je opravil svoj prvi redni let Moskva - Mineralne vode na dan 49. obletnice Aeroflota - 9. februarja 1972. Let je izvedla posadka, ki jo sestavljajo poveljnik ladje E.I. Bagmut, kopilot A.V. Alimov, navigator V.A. Samsonov in letalski inženir S.S. Serdyuk. Konec leta 1975 je bila razvita različica Tu-154B z največjo vzletno maso 98 ton.

Letalo je bilo proizvedeno v letalski tovarni Kuibyshev, trenutno JSC Aviakor-Aviation Plant, Samara. Skupno je bilo izdelanih 930 letal Tu-154.

Na podlagi letala Tu-154B je v prvi polovici osemdesetih let prejšnjega stoletja nastala izboljšana modifikacija Tu-154M. Glavna prednost tega letala je ekonomičnost porabe goriva. Opremljen je z varčnejšimi turboventilatorskimi motorji Solovyov D-30KU-154-II in sistemom letenja in navigacije Jasmine, ki temelji na inercialnem sistemu I-21 in ABSU-154-3. Skupaj z izboljšanjem aerodinamičnih lastnosti krila in trupa je to povečalo učinkovitost porabe goriva za 30% in omogočilo znatno povečanje dosega letenja - urni prihranki so bili približno tono v primerjavi s Tu-154B.

Zavihki s tremi loputami so bili zamenjani z učinkovitejšimi dvorežnimi - tretja povezava loput je bila narejena ena z drugo in povečan največji odklonski kot. Dodan je bil nov 36-stopinjski položaj lopute za zmanjšanje hrupa pri pristajanju. Največja vzletna teža je bila 102-104 tone, odvisno od znamke zavor. Proizvodnja te modifikacije se je nadaljevala do leta 2012.

Letalo Tu-154M je začelo uporabljati leta 1986. Hrup na tleh, ki ga povzroča letalo Tu-154M, ustreza zahtevam 3. poglavja standarda ICAO. Najnovejša modifikacija Tu-154M je po svojih letnih in gospodarskih značilnostih znatno presegla prve modifikacije Tu-154.

Prvo serijsko letalo Tu-154M je svoj prvi polet opravilo 16. julija 1984 in je bilo kmalu zagnano v proizvodnjo. Letala Tu-154 so aktivno izvažali v tujino, skupaj je bilo v tujino dostavljenih 166 letal različnih modifikacij, od tega 98 letal Tu-154M.

Preberite tudi: Pojdimo v kino k "Ekipi"!

V zgodovini sovjetskega / ruskega letalstva obstajajo tragične strani, povezane s Tu-154 - spomnite se samo nesreče Tu-154B-2 ZSSR-85311 blizu Uchkuduka (Uzbekistan) 10. julija 1985, Tu-154M RA-85185 blizu Doneck 22. avgusta 2006 ali strmoglavljenje Tu-154B-2 RA-85572 med vzletom iz Sočija 25. decembra 2016.

Podloga je bila posneta v filmu "The Crew" Yurija Mitte leta 1979. Epizodna, a pomembna in tragična vloga je pripadla temu letalu v novem filmu "The Crew", ki je izšel aprila 2016. Film "Yolki-2" v zgodbi "Letalo" uporablja resnične dogodke, ki so se zgodili z letalom leta 2010.

7. septembra 2010 je Tu-154M RA-85684 družbe Alrosa Airlines opravljal potniški let YM516 na relaciji Udačni-Moskva. 3,5 ure po vzletu je prišlo do popolne izgube moči na krovu, kar je povzročilo zaustavitev navigacijskih sistemov na krovu. Izključen je bil tudi električni pogon črpalk za gorivo, kar je pomenilo, da ni bilo mogoče doseči ciljnega letališča ali ustreznega nadomestnega letališča. Kot rezultat, je posadka izvedla zasilni pristanek linijske ladje glede na vizualne referenčne točke v nekdanje letališče Izhma v Republiki Komi na vzletno-pristajalni stezi, ki je bila dolgo neuporabljena in neprimerna za letala te vrste, ki niso imela svetlobne opreme in pogonskih radijskih postaj. Po pristanku med tekom se je letalo odkotalilo z vzletno-pristajalne steze za 164 metrov in zapeljalo v gozd. Nihče od 81 ljudi na krovu letala ni bil poškodovan.

Fotografija (c) Mihail Komarov, http://russianplanes.net/id29156

Letalo je bilo močno poškodovano in je bilo sprva razglašeno za razrezano. Naveden je bil argument, da bi letalo tudi v primeru uspešnega popravila na kraju samem potrebovalo vzletno-pristajalno stezo, dolgo 2500 metrov, medtem ko je bila vzletno-pristajalna steza pri Izhmi dolga le 1325 metrov. Nato se je letalska družba Alrosa odločila, da bo ploščo RA-85684 obnovila, odvlekli so jo na vzletno-pristajalno stezo, kjer so se začeli pripravljati na odhod. Predvsem na kraju samem naj bi zamenjali dva motorja, v katera so med pristankom padale drevesne veje. Za vzlet s kratkega traku in polet do kraja glavnega popravila linijske ladje je bilo odločeno, da se vključijo testni piloti.

24. marca 2011 je RA-85684 poletel iz Izhme v Ukhto. Vzletna vožnja najlažjega letala z rezervo goriva 11 ton je bila 800 metrov. Zaradi nezmožnosti preverjanja podvozja na kraju samem po popravilu je bil let izveden z iztegnjenim podvozjem. Po besedah testnega pilota Rubena Yesayana, ki je pilotiral desko, je bil let načrtovan na višini 3600 metrov pri hitrosti 420 km / h. Letalo je vzletelo brez incidentov, naredilo poslovilni krog nad Izhmo in se odpravilo proti Ukhti. Istega dne so ga po polnjenju goriva premestili iz Ukhte v Samaro na popravila v Samarski letalski obrat Aviakor.

Kasneje je plošča RA-85684 dobila pravo ime - "Izhma"

Do 16. junija 2011 je bila obnova končana. Popravljeno linijo so predali letalski družbi Alrosa, v kateri je delovala do 29. septembra 2018.

Zadnji let 29. septembra 2018 / Alexander Listopad. Tolmačevo, Novosibirsk, https://russianplanes.net/id238851

29. septembra 2018 je Tu-154M RA-85684 opravil zadnji let iz Mirnyja na letališče Tolmačevo. Tukaj bo nastavljeno na postajni trg poleg IL-86 za večno shranjevanje.

Letala, ki so že desetletja snemala nebo, se bodo neizogibno upokojila. Takšna je usoda vsake tehnologije. Posamezne kopije ostanejo v muzejih, nekateri prirejajo vožnje in bare, včasih kinematografe. Mladi se z letalom, ki ga poznajo njihovi starši, seznanijo tako, da na osebnih računalnikih zaženejo nekakšno igro simulatorja letenja. Tu-154 je bil dolgo časa - štiri desetletja - eden najbolj znanih linijskih linij. Skoraj vsak potnik Aeroflota je bil na krovu vsaj enkrat (in najpogosteje - večkrat). Glede na to, da je v sovjetskih letih večina prebivalstva ZSSR obiskala druga mesta z letalskim prevozom, bi lahko kateri koli filmski ali pop zvezdnik zavidal slavi Velikega trupa.

Vzorec - "Boeing"

V zgodnjih šestdesetih letih je ameriški koncern Boeing uspel ustvariti zelo dobro potniško linijo, zasnovano za tri vodilne letalske družbe, ki nadzorujejo večino lokalnih linij od Mehiškega zaliva do Aljaske. 727. model je imel nenavadno postavitev. Reaktivni motorji so bili nameščeni v zadnjem delu trupa: eden znotraj, z dovodom zraka pred vodoravnim repom in dva ob straneh. Sama po sebi ideja o zadnji postavitvi elektrarne ni bila več nova - uporabljali so jo na Caravelle, vendar sta bila za Francoze dovolj dva motorja. Po mnenju sovjetskih oblikovalcev je bil Boeing 727 najbolj primeren za države z velikim ozemljem in veliko količino domačega zračnega prometa. V ZSSR ni bilo sprejeto nakup ameriških vzorcev. Izkazalo se je, da je lažje in ceneje ustvariti lasten analog in ga narediti najboljšega. Tako je nastalo letalo Tu-154.

Mesto v vrstah civilnega letalstva

Ne moremo reči, da sovjetske srednje avtoceste niso bile tehnično zagotovljene. Na njih so delali odlični stroji: Il-18, Tu-104 in An-10. Vsaka od teh vrst je imela svoje prednosti. Tu-104 je imel visoko hitrost, podedovano od prototipa - bombnika Tu-16. Iljušin je bil neverjetno zanesljiv. Kabina An-10 je imela veliko širino, razpored zgornjih kril pa je zagotavljal udobje pri vkrcanju in izstopu potnikov. Sredi šestdesetih let so oblikovalci le redko razmišljali o varčevanju z gorivom, le z vidika praktičnega dosega. Analiza podatkov o zmogljivosti letenja glavnih tipov letal, ki delujejo, je privedla do ideje, da bi jih nadomestili z enim samim modelom, ki združuje vse njihove pozitivne lastnosti. Poenotenje je imelo še en plus: poenostavljeno Vzdrževanje, popravilo, preventivno vzdrževanje in usposabljanje pilotov. Tako je bil Tu-154 že v fazi idejne zasnove izključno civilno letalo z visokimi operativnimi in letnimi lastnostmi.

Razlike in koristi

Lahko trdimo, da je bila splošna shema postavitve (monokok trupa, nizko zamašeno krilo, elektrarna in T-rep) izposojena iz Boeinga 727, vendar se tu podobnost z ideološkim prototipom konča. Letalo Tu-154 ima edinstvene tehnične rešitve na področju oblikovanja najpomembnejših konstrukcijskih elementov - od visoko mehaniziranega krila do stabilizatorja, opremljenega s tristopenjskim nagibnim sistemom glede na horizontalo. Liner Tupoljev sprejme več potnikov, podvozje je uvlečeno v gondole, nameščene na krilu (Boeing jih skriva v trupu). Na splošno je Tu-154 popolnoma novo letalo, izdelano v tehnično napredni državi na sodobni ravni.

visoke stopnje

Leta 1965 so se začela projektantska dela, ki jih je vodil S. M. Yeger, nato so se pridružili A. S. Shengardt in sam generalni projektant A. A. Tupolev. V manj kot treh letih je prizadevanje doseglo vrhunec pri izdelavi šestih prototipov, ki so bili kmalu na testiranju. Oktobra 1968 je potekal prvi let (testni pilot Yu. V. Sukhov). Naslednje leto je šel Tu-154 v proizvodnjo v tovarni številka 18 (Kuibyshev). Hkrati je bil "ruski Boeing" prikazan na letalski razstavi Le Bourget. Vzporedno z izdelavo prvih izvodov so se nadaljevala nadaljnja testiranja za ugotavljanje pomanjkljivosti, ki so trajala pet let. Tako visoka stopnja oblikovanja in zagona v proizvodnjo je vsem svetu pokazala ogromne zmogljivosti sovjetske letalske industrije in inženirske šole.

Grobi "konj"

Letalo se je izkazalo za lepo, z odličnimi letnimi lastnostmi, vendar je njegovo upravljanje zahtevalo posebne veščine. Elektrarna ima presežno moč, ta odločitev je bila sprejeta zavestno. Med letom po plezanju motorji delujejo z zmanjšano hitrostjo, kar vodi do precejšnje porabe goriva in zmanjša hrup. Toda "delovni konj" se je izkazal za preveč živahnega in pilot je moral zelo natančno spremljati različne parametre. V kombinaciji s tremi položaji vodoravnega repa, ki nadzorujejo naklon in naklon, bi lahko vsaka neprevidnost povzročila neprijetne in celo tragične posledice. V prihodnosti je oblikovalcem uspelo avtomatizirati številne kontrole, jih povezati in poenostaviti pilotiranje. Simulator letenja, razvit v oblikovalskem biroju - simulator letala Tu-154, je igral pomembno vlogo pri usposabljanju pilotov, vendar je imel vsak stroj po izkušenih letalcih svoj temperament.

Edinstvene rešitve

Letalo lahko takoj pripišemo dvema generacijama potniške ladje- do drugega in tretjega. Zasnova ogrodja je bila v mnogih pogledih pred svojim časom. Del sredstev za mehanizacijo kril (zakrilce s tremi režami, tripozicijski krmiljen stabilizator, triosni podstavni vozički glavnega podvozja, nekaj ergonomskih prostorskih vprašanj pilotske kabine in še veliko več) lahko štejemo za edinstvene tehnične rešitve. Tu-154 je, tako kot skoraj vsa sovjetska letala, zelo zanesljiv zaradi trojne redundance vseh krmilnih sistemov. To pomeni, da lahko v primeru okvare električnih in hidravličnih pogonov napravo pristanemo na stari način, na enake vlečenje kabla. Sistem enosmernega napajanja deluje na štirih baterijah, ki so nameščene v parih v premcu in repu. Za razliko od drugih modelov Tupoljev je radar prevzel mesto navigatorja, sam pa se je preselil v skupno pilotsko kabino, poleg letalskega inženirja. Njegovo delo je tudi olajšano: položaj letala nadzoruje posebej zasnovana navigacijska in računalniška naprava.

Nadzorne funkcije

Običajno dojemanje večine ljudi o delu pilota je, da so njegove roke ves čas leta na krmilu, razen če je seveda vklopljen avtopilot. Približno takšno situacijo predvideva računalniški simulator letenja. Vendar pa Tu-154 po plezanju ne upravlja z volanom, temveč z dvema majhnima ročajema na sprednji plošči in med pilotskimi sedeži. To je posledica dejstva, da lahko pretirano močno poseganje v parametre letenja pri potovalni hitrosti povzroči, da se letalo zatakne v ravno vrtenje. Zavoj se izvede z dodatnim ročajem, avtomatizacija načinov je taka, da podloga izvede sam pristop, nato pa se spust izvede po algoritmu krmiljenja, ki ga je nastavil ABSU. Toda to je vse, ko let poteka popolnoma v običajnem načinu ...

Primeri so bili različni.

V resničnem življenju se včasih pojavijo situacije, ki jih niti trening niti simulator igre ne moreta simulirati. Tu-154 je bil v letih delovanja v različnih predelavah. To letalo je slučajno trčilo v ameriški leteči tanker in pristalo s poškodovanim letalom (zračna baza Manas, 2006). V drugem primeru je pilotu pri pristanku, ko je opazil snežne freze, uspelo dvigniti avto in se pod kotom, na enem podvozju, izogniti smrtni nevarnosti. Zelo znana je postala epizoda s pristankom letala s popolnoma brez napetosti na zapuščenem letališču (Izhma, 2010). Res je, tudi takrat je obstajal človeški faktor. Letalski inženir, ki ni opazil, da je ena od štirih baterij v okvari, jo je povezal v skupni tokokrog, kar je povzročilo kratek stik. Letalo in potnike je bilo mogoče rešiti zahvaljujoč najvišji usposobljenosti, pogumu in iznajdljivosti pilotov Tu-154. Pristanek je bil težak, a žrtev ni bilo. Žal se vsi incidenti niso končali tako srečno.

katastrofe

Popolne tehnologije ni, občasno se zgodijo letalske nesreče. Tu-154 ima glede na stopnjo nesreč relativno dobre zmogljivosti. Isti "Boeing-727" za obdobje od začetka delovanja do leta 1984 je bilo izgubljenih 114 kosov.

V letih proizvodnje (1968-2013) je tovarna v Kuibyshevu (Samara) izdelala 926 izvodov različnih modifikacij (skupaj jih je bilo 22), od tega so sto in pol kupili tuji letalski prevozniki. Od tega je bilo zaradi različnih letalskih nesreč izgubljenih 73 avtomobilov, kar je povzročilo smrt več kot tri tisoč ljudi. V večini primerov so nesreče Tu-154 povzročile napake pri pilotiranju in pomanjkljivosti pri zemeljski oskrbi. Največje številoŽrtev (dvesto) je bilo zabeleženih, ko je linijska ladja 10. julija 1985 trčila v tla v regiji Uchkuduk. Razlog je bila po sklepu komisije preobremenjenost letala in visoka temperatura zraka v kombinaciji z utrujenostjo posadke. 8. marca 1988 je med poskusom ugrabitve pogorela tabla številka 85413 (družina Ovečkin). Dve letali so uničili protiletalske rakete (leta 1993 Suhumi in leta 2001 nad Črnim morjem). Krivda za sestreljeni Tu-154 ukrajinska stran ni priznal.

Malo jih je ostalo

Danes je ta stroj, tako slaven in prepoznaven v preteklih štirih desetletjih, vse manj viden na nebu. Znano je, da je od začetka leta 2014 svetovna flota Tu-154 obsegala le osem ducatov izvodov. Tako je verjetnost, da bi postal potnik »velikega Mrhovine«, čedalje manjša, a še danes ni enaka nič. več ruske letalske družbeše naprej upravljati stroje, katerih viri še niso izčrpani. Sto izvodov je zapuščenih v letečem stanju.

Raven udobja te podloge je povsem v okviru sodobnih zamisli, še posebej glede na to, da trajanje letov redko presega uro in pol.

Pogoji letenja in varnost – informacije za verjetne potnike

Strop nad 11 tisoč m vam omogoča, da ne skrbite " zračni žepi". Dva salona. Razporeditev sedežev je praviloma dvovrstna, po trije na vsaki strani hodnika. Obstajata dve možnosti postavitve sedeži. V kabini ekonomskega razreda jih je 164, v poslovnem razredu (pred avtomobilom) je običajno manj sedežev, so pa prostornejši, zato so karte dražje.

Ni razloga za skrb zaradi letenja na "smetu". To letalo je še naprej eno najbolj zanesljivih na svetu. Vsaj ni bilo pritožb potnikov, ki so po naključju uporabljali storitve Yakutia, U'Tair ali Alrosa (zadnji operaterji Tu-154), nihče pa že dolgo ne izraža navdušenja nad letalskimi potniki.

Značilnosti letenja

Navadnega potnika praviloma malo zanimajo tehnične podrobnosti letalske naprave, želi vedeti ceno vozovnice in čas letenja. Hitrost Tu-154 je približno 900-930 km/h, kar pomeni, da pot do letališča in z letališča pogosto traja dlje kot na primer letenje iz Moskve v Sankt Peterburg. Vse druge srednje dolge ladje tega razreda letijo enako hitro. zvočna pregrada potniško letalo ne premagati danes.

Trup je ozek, njegov premer je 3,8 m, vendar to tudi ne vpliva na raven udobja, pa tudi na ceno vozovnice. Višina stropa (v pravem pomenu) je več kot dva metra in tudi najvišji potniki se lahko premikajo po prehodu brez upogibanja.

Dimenzije letala so precejšnje: njegova dolžina je skoraj 48 metrov z razponom kril 38 m. Vzletna teža je približno 100 ton. Razpon let brez postankov- od 2650 do 3900 km, odvisno od stopnje zastojev. Potisk vsakega od treh motorjev D-30KU-154 je 11 ton.Posadko poleg stevardes sestavljajo štirje ljudje (poveljnik, kopilot, navigator in letalski inženir). Za uro leta Tu-154 pokuri približno 5,5 tone kerozina, kar je lahko skoraj 40 ton v štirih rezervoarjih. Dolžina vzletno-pristajalne steze, potrebna za sprejem ladij te vrste, je najmanj 2,5 km.

Izgubljene priložnosti

Dva glavna razloga sta, zakaj bo zadnje počivališče tega izjemnega in ljubljenega - tako pilotov kot potnikov - letala v prihodnjih letih le računalniški simulator igre. Tu-154 porabi preveč goriva, njegova flota pa je precej dotrajana. Žal je bilo v času, ko je bilo linijo povsem mogoče posodobiti (bilo je celo uspešno opremljeno elektrarna ki delujejo na utekočinjen plin), je država doživela ogromne težave, povezane z razpadom ZSSR. Nova letala praktično niso bila zgrajena, stara pa niso bila vedno visokokakovostna. Danes je čas izgubljen, nesmiselno je nadaljevati s proizvodnjo starih vrst. Prihaja obdobje nove generacije podlog.