Neuradna različica smrti tega 154. blogerja Igor Zhuravlev

Nad Črnim morjem je postal 73. linijski prevoznik te družine, ki je bil zaradi tega izgubljen letalske nesreče. Skupno število smrtnih žrtev v takšnih nesrečah v 44 letih je doseglo 3.263 ljudi. Portal Yuga.ru je pogledal v zgodovino delovanja letala in se spomnil največjih nesreč z njegovo udeležbo.

Tu-154 je potniško letalo, razvito v šestdesetih letih prejšnjega stoletja v ZSSR v oblikovalskem biroju Tupoljev. Namenjen je bil potrebam srednje dolgih letalskih prevoznikov in je bil dolgo časa najmasovnejše sovjetsko reaktivno potniško letalo.

Prvi let je bil opravljen 3. oktobra 1968. Tu-154 so serijsko izdelovali od leta 1970 do 1998. Od leta 1998 do 2013 se je v tovarni Aviakor v Samari izvajala majhna proizvodnja modifikacije Tu-154M. Skupno je bilo izdelanih 1026 strojev. Do konca 2000-ih je bilo eno najpogostejših letal na progah srednjega dosega v Rusiji.

Letalo z repno številko RA-85572, ki je strmoglavilo 25. decembra 2016 nad Črnim morjem, je bilo izdelano leta 1983 in je pripadalo modifikaciji Tu-154B-2. Ta modifikacija je bila izdelana od leta 1978 do 1986: kabina ekonomskega razreda, zasnovana za 180 potnikov, izboljšan samodejni nadzorni sistem na vozilu. Leta 1983 je bila plošča RA-85572 prenesena v zračne sile ZSSR.

Po mnenju nekaterih pilotov Tu-154 je letalo preveč zapleteno za množično proizvodnjo. potniško linijo in zahteva visoko usposobljeno letalsko in zemeljsko osebje.

Konec 20. stoletja je letalo, zasnovano v šestdesetih letih prejšnjega stoletja, zastarelo, letalske družbe pa so ga začele nadomeščati s sodobnimi analogi - Boeing 737 in Airbus A320.

Leta 2002 so države EU zaradi nedoslednosti v ravni dovoljenega hrupa prepovedale lete Tu-154, ki niso bili opremljeni s posebnimi ploščami za blaženje hrupa. In od leta 2006 so vsi leti Tu-154 (razen modifikacije Tu-154M) v EU popolnoma prepovedani. Letala te vrste so takrat delovala predvsem v državah CIS.

Sredi 2000-ih je letalo začelo postopoma umikati iz uporabe. Glavni razlog je nizka poraba goriva motorjev. Ker je bilo letalo zasnovano v šestdesetih letih prejšnjega stoletja, se razvijalci niso soočili z vprašanjem učinkovitosti motorja. K pospešitvi procesa razgradnje letala je pripomogla tudi gospodarska kriza leta 2008. Leta 2008 je S7 umaknil celotno floto Tu-154, naslednje leto sta to storila Rossiya in Aeroflot. Leta 2011 je bilo delovanje Tu-154 ustavljeno " Ural Airlines". Leta 2013 je letalske ladje te vrste iz letalske flote umaknil UTair, takrat največji operater Tu-154.

Oktobra 2016 je zadnji demonstracijski let opravil s Beloruski letalski prevoznik Belavia. Edini komercialni operater letal Tu-154 v Rusiji leta 2016 je bila letalska družba Alrosa, ki ima v svoji floti dve letali Tu-154M. Po nepotrjenih poročilih dve letali Tu-154, vključno z največ stari model te družine, izdane že leta 1976, je v lasti Severne Koreje letalska družba Air Koryo.

Februarja 2013 je bila serijska proizvodnja oblog ustavljena. Zadnje letalo družine, izpuščeno v tovarni Aviakor v Samari, je bilo preneseno na Ministrstvo za obrambo Ruske federacije.

Največje nesreče domačega Tu-154

19.02.1973, Praga, 66 mrtvih

Letalo Tu-154 je opravljalo redni potniški let iz Moskve v Prago, ko se je med pristankom nenadoma hitro spustilo, saj ni doseglo vzletno-pristajalne steze 470 m, trčilo v tla in se zrušilo. Ubil je 66 ljudi od 100 na krovu. To je prvi incident v zgodovini letala Tu-154. Češkoslovaška komisija ni mogla ugotoviti vzrokov nesreče, le ob predpostavki, da je letalo med pristajanjem nepričakovano zašlo v turbulentno območje, kar je povzročilo izgubo stabilnosti. Sovjetska komisija je prišla do zaključka, da je vzrok nesreče napaka poveljnika letala, ki je med pristajanjem po nesreči, zaradi nepopolnosti krmilnega sistema, spremenil kot stabilizatorja.

07.08.1980, Alma-Ata, 166 mrtvih, 9 ranjenih na tleh

Letalo, ki je letelo na relaciji Alma-Ata - Rostov na Donu - Simferopol, je strmoglavilo skoraj takoj po vzletu. Letalo je porušilo dve stanovanjski vojašnici in štiri stanovanjske objekte, pri čemer je bilo na tleh ranjenih devet ljudi. Avtor uradna različica, je do nesreče prišlo zaradi nenadne atmosferske motnje, ki je povzročilo močan tok zraka navzdol (do 14 m/s) in močan repni veter(do 20 m/s) med vzletom, v času čiščenja mehanizacije, z veliko vzletno maso, v pogojih višinskega letališča in visoke temperature zraka. Kombinacija teh dejavnikov na nizki višini letenja in z nenadnim pojavom bočnega zasuka, katerega popravek je za kratek čas odvrnil posadko, je vnaprej določila usoden izid leta.

16.11.1981, Norilsk, 99 mrtvih

Linija je zaključila potniški let iz Krasnojarska in je pristajala, ko je izgubila višino in pristala na polju, približno 500 m oddaljenem od vzletno-pristajalne steze, nato pa je trčila v nasip radijskega svetilnika in se zrušila. Ubitih je bilo 99 ljudi od 167 na krovu. Po sklepu komisije je bil vzrok nesreče izguba vzdolžne vodljivosti letala v končni fazi pristajanja zaradi oblikovne značilnosti letalo. Poleg tega je posadka prepozno ugotovila, da situacija grozi z nesrečo, odločitev za obhod pa ni bila pravočasno sprejeta.

23.12.1984, Krasnojarsk, 110 mrtvih

Linija naj bi opravila potniški let v Irkutsk, ko je med vzponom prišlo do okvare motorja. Posadka se je odločila za vrnitev, a je med pristajanjem izbruhnil požar, ki je uničil krmilne sisteme. Avto je trčil na tla 3 km pred vzletno-pristajalno stezo številka 29 in se zrušil. Glavni vzrok nesreče je bilo uničenje diska prve stopnje enega od motorjev, kar je nastalo zaradi prisotnosti utrujenih razpok. Razpoke so nastale zaradi proizvodne napake.

07.10.1985, Uchkuduk, 200 mrtvih

Ta katastrofa je bila največja po številu smrtnih žrtev v zgodovini sovjetskega letalstva in letal Tu-154. Letalo, ki je opravljalo redni let na relaciji Karshi - Ufa - Leningrad, je 46 minut po vzletu na višini 11 tisoč 600 m izgubilo hitrost, padlo v ravno vrtenje in strmoglavilo na tla.

Po uradnem zaključku se je to zgodilo pod vplivom visoke nestandardne zunanje temperature, majhne razlike glede kota napada in potiska motorja. Posadka je naredila številna odstopanja od zahtev, izgubila hitrost - in letala ni uspelo pilotirati. Neuradna različica je razširjena: pred letom je bil kršen režim počitka posadke, zaradi česar je bila celotna budnost pilotov skoraj 24 ur. In kmalu po začetku leta je posadka zaspala.

07.12.1995, Khabarovsk regija, 98 mrtvih

Letalo Tu-154B-1 združene letalske eskadrilje Habarovsk, ki je letelo na poti Habarovsk - Južno-Sahalinsk - Habarovsk - Ulan-Ude - Novosibirsk, je strmoglavilo v goro Bo-Dzhausa 274 km od Habarovska. Vzrok za katastrofo je bil verjetno nesimetričen prenos goriva iz rezervoarjev. Poveljnik ladje je pomotoma povečal nastali desni roll in let je postal neobvladljiv.

04.07.2001, Irkutsk, 145 mrtvih

Med pristankom na letališču Irkutsk je letalo nenadoma padlo v ravno vrtenje in strmoglavilo na tla. Med pristajanjem je posadka dovolila, da je hitrost letala padla pod dovoljeno za 10-15 km/h. Avtopilot, ki je bil v načinu zadrževanja višine, je povečal kot nagiba, ko je hitrost padla, kar je povzročilo še večjo izgubo hitrosti. Ko je odkrila nevarno situacijo, je posadka motorjem dodala način, zavrnila volan na levo in stran od sebe, kar je privedlo do hitrega povečanja navpične hitrosti in povečanja zasuka v levo. Ko je izgubil prostorsko orientacijo, je pilot poskušal letalo spraviti iz zvitka, a ga je s svojimi dejanji le povečal. Državna komisija je vzrok nesreče imenovala napačna dejanja posadke.

10/04/2001, Črno morje, 78 mrtvih

Letalo Tu-154M letalske družbe Siberia Airlines je letelo na relaciji Tel Aviv-Novosibirsk, a je 1 uro in 45 minut po vzletu strmoglavilo v Črno morje. Po sklepu Meddržavnega letalskega odbora je letalo nenamerno sestrelila ukrajinska protiletalska raketa S-200, izstreljena med ukrajinskimi vojaškimi vajami na polotoku Krim. Ukrajinski obrambni minister Oleksandr Kuzmuk se je opravičil za incident. Ukrajinski predsednik Leonid Kučma je priznal odgovornost Ukrajine za incident in razrešil obrambnega ministra.

24.08.2004, Kamensk, 46 mrtvih

Letalo je vzletelo iz Moskve in se odpravilo proti Sočiju. Med letom nad Rostovsko regijo je v repnem delu linijske ladje prišlo do močne eksplozije. Letalo je izgubilo nadzor in začelo padati. Posadka je z vso močjo poskušala obdržati letalo v zraku, vendar je nenadzorovana linijska ladja strmoglavila na tla blizu vasi okrožja Glubokoye Kamensky. Rostov regija in popolnoma propadla. Letalo je razstrelil samomorilski napadalec. Takoj po napadih (isti dan je eksplodiralo letalo Tu-134, ki je letelo iz Moskve v Volgograd), je odgovornost zanje prevzela teroristična organizacija Islambuli Brigades. Toda pozneje je Shamil Basayev dejal, da je napade pripravil.

Po besedah ​​Basajeva pa teroristi, ki jih je poslal, letal niso razstrelili, ampak so jih le zajeli. Basajev je trdil, da so letala sestrelile ruske rakete zračne obrambe, saj se je rusko vodstvo balo, da bi letala poslali na kakršne koli objekte v Moskvi ali Sankt Peterburgu.

22.08.2006, Doneck, 170 mrtvih

Rusko letalo je opravljalo redni potniški let iz Anape v Sankt Peterburg, a je nad Doneckom naletelo na močno nevihto. Posadka je kontrolorja prosila za dovoljenje za letenje na višji nivo letenja, a je nato letalo izgubilo višino in tri minute pozneje strmoglavilo v bližini vasi Suhaja Balka v okrožju Konstantinovsky v regiji Doneck.

»Pomanjkanje nadzora nad hitrostjo leta in neupoštevanje navodil Priročnika letalskih operacij (Flight Operations Manual) za preprečitev vstopa letala v način zastoja z nezadovoljivo interakcijo v posadki nista omogočila preprečitve, da bi se situacija spremenila v katastrofalna", - je zapisano v končnem sklepu Meddržavne letalske komisije.

04. 10. 2010, Smolensk, 96 mrtvih

Predsedniško letalo Tu-154M poljskih letalskih sil je letelo na relaciji Varšava-Smolensk, a je ob pristanku na letališču Smolensk-Severny v močni megli letalnik trčil v drevesa, se prevrnil, strmoglavil na tla in se popolnoma zrušil. Ubitih je bilo vseh 96 ljudi na krovu, med njimi poljski predsednik Lech Kaczynski, njegova žena Maria Kaczynska, pa tudi znani poljski politiki, skoraj vsa visoka vojaška poveljstva ter javne in verske osebnosti. V Rusijo so se odpravljali na zasebni obisk kot poljska delegacija na žalne dogodke ob 70. obletnici poboja v Katinu. Preiskava Meddržavnega odbora za letalstvo je pokazala, da so vsi letalski sistemi pred trkom v tla delovali normalno; zaradi megle je bila vidljivost na letališču pod mejo pristajanja, o čemer je bila posadka obveščena. Vzroki za nesrečo so bili imenovani napačna dejanja posadke letala in psihološki pritisk nanj.

"Mimoletnega uničenja letala ne more povzročiti preprosta strukturna utrujenost"

Strokovnjaki in piloti še naprej razpravljajo o možnih vzrokih za strmoglavljenje Tu-154 nad Črnim morjem na podlagi informacij, ki se pojavljajo v medijih in prihajajo iz ust uradnikov na kraju tragedije. Do zdaj ostajajo v delu tri glavne različice: napaka pilota, tehnična okvara in teroristični napad. Vendar, kot je dejal tiskovni predstavnik ruski predsednik Dmitrij Peskov, nobena od različic tega, kar se je zgodilo, še ni dobila jasnega razvoja. Ob tem je opozoril, da različica terorističnega napada "še zdaleč ni v ospredju".

Eden od sedanjih pilotov velike ruske letalske družbe je svoje misli o tem delil z MK:

Ali ima preiskava že nekaj rezultatov preiskav? Kolikor vem, se problem rešuje samo z gorivom. Preiskovalci zoper njega nimajo pritožb. Za vse ostalo - popolna megla.

Ampak razmislimo skupaj. Če govorimo o napakah v tehniki pilotiranja, potem bi, če bi se kaj takega zgodilo, bi v vsakem primeru imela posadka vsaj čas nekaj povedati, nekako opozoriti. In potem - popolna tišina. Ponavadi, če posadka nima časa za oddajanje ničesar, gre za teroristični napad ali strukturno okvaro.

Sprva so se pojavile informacije, da je letalo izginilo približno v 7. minuti leta. Zdaj govorijo o dveh minutah. To potrjujejo tudi radijski podatki. Naj pojasnim: obstaja standardni postopek, ko je posadka med vzletom v stiku s stolpom, takoj po vzletu pa se prenese v krog. Tako lahko na podlagi podatkov radijskega prometa rečemo, da je trenutek katastrofe ravno tisti čas, ko je posadka prešla s komunikacije s stolpom na komunikacijo s krogom. In v tistem trenutku s posadko ni bilo več mogoče vzpostaviti stika. In to je le približno dve minuti od začetka vzleta. Prav zato, ker se je vse zgodilo tako bežno, je mogoče domnevati, da gre bodisi za uničenje strukture bodisi še vedno za teroristični napad.

Hkrati je zasnova Tu-154 precej toga, vsi njegovi sistemi so večkrat odveč. Če bi se razpadel ob udarcu v vodo, bi se trup lahko razdelil na dva ali tri dele, vendar skorajda ne bi bilo večjega števila drobcev, ki so se izkazali za majhne in jih je tok odnesel več deset kilometrov.

Omeniti velja tudi, da so že v prvem trenutku po tragediji takoj spregovorili o širjenju drobcev strukture od 1,5 do 8 km, kar je tudi presenetljivo. Običajno, če je veliko razpršenih drobcev, je to dokaz, da se je letalo začelo razpadati že v zraku.

Toda takšnega prehodnega uničenja ne more povzročiti preprosta utrujenost strukture. Če uničenje v zraku ni eksplozivno, bo letalo preprosto padlo in bo na enem mestu. Ko pa je drobcev veliko in so raztreseni po velikem območju, lahko tukaj zagotovo govorimo o eksploziji.

Glede terorističnega napada imam samo en dvom: letalo naj ne bi končalo v Sočiju, dolivanje goriva je bilo načrtovano v Mozdoku, zato je malo verjetno, da bi kdo na letališču Adler namenoma prinesel eksploziv na to ploščo.

Verjemite mi, v preteklosti je bil vojaški pilot: nekdo bi zlahka zahteval, da majhen "paket" prenese prijatelju, sorodniku, znancu v Khmeimim. Žal niti eno letališče ali letališče pri nas ni zavarovano pred tem. Poseben nadzor, ko so potniki slečeni do nogavic, je prerogativ le velikih metropolitanskih letališč.

Piloti, ki jih poznam iz Sočija, so mi pravkar povedali o tem: minister za promet Sokolov naj bi sporočil, da je imel Tu-154 nesinhrono umikanje loput. Toda mi, piloti, to različico takoj zavržemo, saj ima to letalo sistem za sledenje. Če se lopute začnejo neskladno umikati - ena hitreje, druga počasneje - takoj začne delovati zavora, ki v celoti ustavi gibanje loput in se uporabna loputa prilagodi kotu, do katerega je pokvarjena spuščena. To pomeni, da sistem za sledenje ne dovoljuje, da bi se letalo zaradi desinhronizacije prevrnilo niti pri sprostitvi niti pri umiku loput. Torej te domneve gospoda Sokolova ni mogoče šteti za resno, on sam ni pilot, ampak preprosto minister.

A piloti se dobro spominjamo, da so bili vsi zadnji primeri letalskih nesreč, ko posadke niso imeli časa ničesar sporočiti zemlji, vedno teroristični napadi.

O tem, kako bi se lahko razvijale razmere na krovu, smo se pogovarjali tudi z generalmajorom letalstva, častnim pilotom Ruske federacije Vladimirjem Popovim in častnim pilotom Ruske federacije, nekdanjim direktorjem letenja letalske družbe Vnukovo Airlines Jurijem Sytnikom.

- Prej je bila predstavljena različica, da bi Tu-154 lahko padel zaradi nizkokakovostnega goriva.

Glede na posredne znake je mogoče upoštevati različne možnosti. Če je prišlo do dolivanja goriva, se takoj pojavi vprašanje, kako dobro je bilo gorivo? Vladimir Popov pravi - To lahko vpliva na delovanje sistema za gorivo. Tu-154 ima tri motorje. Če so vsi trije odpovedali hkrati, je to eden od posrednih znakov, ki kažejo na to različico. Ker avtomatizacija goriva hkrati ne uspe le ob prisotnosti podstandardnega goriva.

Drugič, kaj bi se lahko zgodilo tudi s kontrolami. Tu-154 ima sistem za krmiljenje spodbujevalnega letala. Hidravlični pogonski elementi se nahajajo v sistemu za nadzor vleke in neposredno upravljate le del te palice, kjer preklapljate določene ventile hidravličnega sistema, ti pa to silo prenašajo naprej.

- Je lahko neuspeh postopen ali se je vse zgodilo dovolj hitro?

Vse se lahko zgodi v zelo omejenem času, v 20-30 sekundah.

- Ali je posadka uspela razumeti, kaj se je zgodilo?

Bil sem tudi na izrednih razmerah, piloti v tem trenutku nimajo časa razmišljati o nečem tujem. Posadka ni imela časa niti pritisniti gumba "sos". V pilotski kabini so poveljnik, desni pilot, navigator, letalski inženir in tehnik na krovu. Eden od njih bi lahko zagotovil informacije. A temu ni sledilo.

Upoštevati je treba, da je delovna obremenitev med vzletom ogromna. Obstaja ločitev, podvozje, lopute, hitrost motorja so odstranjeni, določena je hitrost vzpenjanja v navpičnici ... Pilot spremeni smer. V Adlerju se izvede 30-stopinjski zavoj v desno, da se osvobodi tenda vzletno-pristajalne steze. Tam se navsezadnje vzlet in pristanek izvajata nad morjem. Piloti so v tem času zelo zaposleni, člani posadke, čisto fizično, niso mogli imeti časa, da bi dali nekaj informacij.

Naprave za navigacijo in krmiljenje letenja, ki določajo položaj letala v zraku, bi lahko zamujale ali pa pokazale nekaj netočnosti. Kar bi lahko poslabšalo situacijo. Na višini 400 metrov so vstopili v oblake. Naj zdaj povedo, da ni šlo za 10 magnitudno oblačnost. Vendar ne pozabite, da je bilo temno, obzorja ni videti. Pilot ne more vizualno prepoznati položaja letala v vesolju. Ostaja še spremljanje naprav. In kje je zagotovilo, da so instrumenti navigacijskega kompleksa delovali normalno?

Zdaj moramo dvigniti "črne" škatle. Slika bo dovolj podrobno obnovljena, saj tester zabeleži več sto parametrov, to niso le hitrost, višina, preobremenitev, ampak tudi odstopanje volana – v kateri sekundi, za koliko stopinj. Kakšni so bili vrtljaji, kakšna je bila temperatura motorja, s kakšnim tlakom je deloval sistem za dvig tlaka.

Častni pilot Ruske federacije Jurij Mihajlovič Sytnik ima svojo različico tega, kar se je zgodilo.

Letalo je kmalu po vzletu strmoglavilo v morje. Lahko bi prišlo do trka s kakšnim predmetom – ptico ali brezpilotnim letalom letalo- brezpilotni letalnik. Prav tako ne izključujem eksplozije na krovu. Ko se situacija razvije v 10 - 15 sekundah, enemu od članov posadke uspe pritisniti izhod za zunanjo komunikacijo. Tudi če ne odda sporočila, se v etru slišijo kakšni ukazi, kriki, tukaj pa je tišina ... Ali je posadka mislila, da zmore in ni želela iti v eter pred časom, oz. ni mogel več govoriti.

Ko sistemi letala odpovejo, posadka običajno stopi v stik, prosi za pristanek na vzvratni smeri ali zahteva zavoj. Nič od tega ni bilo, zato se je zgodilo nekaj izjemnega.

Zato bom rekel, da bi neka naprava brez ovoja lahko eksplodirala v pilotski kabini, oslepila posadko ...

- Bilo je vojaško letalo. Ali ga lahko med točenjem goriva vidijo civilni specialisti?

V Adlerju zelo dobro letališče, tja prileti prva oseba države, sede najvišje vodstvo države. Obstaja zelo dobra varnostna služba, izpopolnjena v nekaj sekundah - delo posebnih služb in vzdrževalnih služb je načrtovano. Temu letalu se ni moglo približati veliko ljudi. Lahko bi menjali vodo, čistili salon, čistili stranišča. Približali so se cariniki, saj so potniki odleteli v tujino. Zdaj so kamere povsod, vse se snema. Mislim, da tajne službe že pregledujejo vse zapise. Mislim, da bodo "črne" skrinjice kmalu najdene, v petih dneh pa bomo izvedeli vzroke katastrofe.

FSB je imenoval štiri glavne delovne različice strmoglavljenja Tu-154 ministrstva za obrambo. Gre za "tujke, ki vstopajo v motor, nizkokakovostno gorivo, ki je povzročilo izgubo moči in odpoved motorjev, napako pilota, tehnično okvaro letala."

"Znakov in dejstev, ki bi kazali na možnost terorističnega dejanja ali sabotaže na krovu letala, trenutno še niso prejeli," Interfax citira sporočilo centra za odnose z javnostmi FSB. Ugotovljeno je bilo, da je bilo na krovu 150 kg tovora, vključno s hrano in zdravili, med njimi pa ni bilo vojaškega tovora in tovora z dvojno rabo ali pirotehnike. Iz sporočila tudi izhaja, da je bil pristanek linijske ladje v Sočiju nenačrtovan, predvidevalo se je, da bo gorivo natočila v Mozdoku, a so bile tam v noči na nedeljo neugodne vremenske razmere in je bila deska preusmerjena v Adler. Ob pristanku so letalo vzeli pod stražo vojske in mejne straže, med točenjem goriva sta se vkrcala en častnik mejne službe FSB Rusije in en častnik carine Soči, poveljnik posadke in letalski inženir pa sta izstopila iz letalo za nadzor točenja goriva.

Prej sta tako vojska kot ministrstvo za promet označila različico napada za malo verjetno. Tiskovni predstavnik predsednika Dmitrij Peskov je v ponedeljek popoldne dejal, da za zdaj "nobena od različic ni v razvoju" in da različica terorističnega napada ni v ospredju. Vojska je tudi zavrnila možnost okvare letala, ki je sicer imelo rezervni vir letenja in je bilo večkrat remontno.

Preiskava je ugotovila očividce letalske nesreče in preučuje posnetek videorekorderja, je še sporočila FSB. V nedeljo so mediji poročali, da so nadzorne kamere posnele blisk nad Črnim morjem v bližini letališča v Sočiju. Vir Interfaxa na štabu za ukrepanje ob nesrečah je povedal, da se je izbruh zgodil pol ure po tem, ko je letalo izginilo z radarskih zaslonov in ni povezan z nesrečo. Na sedežu so posnetke izbruha skrbno preučili, je dodal. Domneve, da naj bi na krovu prišlo do izrednih razmer do eksplozije, je označil za prezgodnje: »Motorje je treba dvigniti na površje in preučiti njihovo stanje. Prav tako je treba natančno preučiti podatke z radarja in podatke, shranjene na snemalniku letenja. Šele po tem je mogoče zgraditi objektivne različice."

Strmoglavljenje Tu-154 ministrstva za obrambo

Prej so poročali, da Tu-154 ni prišel v stik, ko je bil na razdalji 6250 m od konca letališke vzletno-pristajalne steze. Trup ladje so potapljači našli v ponedeljek popoldne na razdalji 1,7 km od obale na globini 27 m, je povedal vir Interfaxa. Pred tem ga je odkril sonar. Po prvih podatkih je bilo letalo močno poškodovano. Po besedah ​​sogovornika agencije je bila na kraju najdenega letala postavljena radijska svetilka, območje iskalne akcije pa je bilo lokalizirano. Črne skrinjice letala, ki po poročanju Kommersanta zaradi tajnosti niso bile opremljene z radijskimi svetilniki, ob 14.30 po moskovskem času niso našli. Ministrstvo za obrambo je zjutraj poročalo, da so bili najdeni ločeni delci trupa letala, trupla 11 ljudi in 154 trupel, iskanje pa je ovirala zapletena topografija dna in širok razpon globin. Po poročanju TASS se trup nahaja na razdalji 1,5 km v črnomorski gredi Khosta.

Na več mrtvi potniki vendar niso vsi nosili rešilni jopiči, je za RIA Novosti povedal vir, obveščen o poteku iskalne akcije. To po njegovih besedah ​​pomeni, da so se ljudje v jopičih pripravljali na evakuacijo.

Rusko obrambno ministrstvo je kmalu zanikalo govorice o rešilnih jopičih potnikov strmoglavega Tu-154. "Vse govorice, ki se sklicujejo na anonimne vire, da naj bi bili potniki strmoglavljenega letala Tu-154 nosili rešilne jopiče, so sramotne insinuacije, ki so absolutno neresnične," so na ministrstvu navedli Interfax.

Preiskovalci so zasegli dokumente o padlem Tu-154 v Samari OJSC Aviakor - letalski obrat, so Interfaxu povedali v tiskovni službi holdinga Ruski stroji. "Zaposleni v podjetju, ki so sodelovali pri delu na letalu, preiskovalcem nudijo največjo možno pomoč," je zagotovil predstavnik podjetja in pojasnil, da je študij tehnične dokumentacije v takih primerih standardni postopek.

Ministrstvo za obrambo je pred tem poročalo, da je bilo mrtvo letalo izpuščeno leta 1983, zadnje popravilo letala je bilo 29. decembra 2014, septembra 2016 pa je bilo opravljeno njegovo načrtovano vzdrževanje. Odbor je pripadal 223. letalskemu odredu Ministrstva za obrambo, ki deluje potniško letalo v interesu vojaškega resorja. Po navedbah vira Vedomosti blizu ministrstva za obrambo je imelo letalo znatno - več kot polovico dodeljenih - rezervo letalskih sredstev (število vzletov, pristankov in ur letenja) in zadostno koledarsko rezervo virov (obdobje, v katerem delovanje je dovoljeno). AT civilne letalske družbe te modifikacije že dolgo ne uporabljajo, vendar ima vojska precej krajši čas letenja kot komercialne letalske družbe, je pojasnil.

Letalo ni bilo preobremenjeno in ni bilo resnih izrednih situacij pri taksiranju na vzletno-pristajalno stezo pred vzletom, piše Kommersant, ki se sklicuje na intervjuvane vire in delčke pogovorov posadke z dispečerjem, objavljene na internetu. 2 minuti 44 sekund po vzletu je kontrolor obvestil posadko o prihajajočem letalu, ki pristaja. Prevoznik je potrdil prejem ukaza, a se po nekaj sekundah ni odzval na klic nasprotne strani, piše časnik. Po tem je bil Tu-154 poklican na vseh frekvencah, vendar se ni oglasil in njegova oznaka na radarskih zaslonih je izginila.

Pilot, ki je letel z Tu-154, je dejal, da je morala v tem času posadka ugasniti žaromete, umakniti podvozje in tudi zavihke - prva polovica, do 15 stopinj, in ko je hitrost dosegla 360 km / h - popolnoma . Letalo je bilo treba v prvih dveh minutah prestaviti iz vzletne v konfiguracijo leta in nadaljevati vzpenjanje 1200–1500 m. Sogovornik publikacije meni, da je ta stopnja vzleta razmeroma umirjena. Vojaški piloti, ki jih je intervjuval Kommersant, ne izključujejo možnosti terorističnega napada. Toda visoki vir časopisa v organih pregona je pojasnil, da vsako rusko letalo, ki leti v Sirijo, spremljajo zavezniki in vojska držav Nata: »Tudi če bi želeli skriti teroristični napad na krovu, bi bilo to posneli in takoj objavili naši sosedje v regiji.” Dodal je, da letalo ni zadelo v vodo, ampak se je potopilo, pri čemer je šlo na dno relativno nedotaknjeno, kar po njegovih besedah ​​kaže tudi na odsotnost zunanjega vpliva. Oljni madeži so se na površini vode na kraju nesreče začeli pojavljati šele opoldne, prtljago in delci trupov in trupov pa so se začeli pojavljati še pozneje, je dodal, da jih je tok odnesel na veliko površino.

Po uradni različici strmoglavljenja Tu-154 v Sočiju 25. decembra 2016 se je izkazalo, da je za krmilom letala namesto osebe orangutan, ki je začel smešno vleči krmilne palice, kar je pripeljalo do tragedije. . Če potegnemo vzporednico z vožnjo avtomobila, bi to izgledalo takole: voznik je sedel za volan, se speljal – in zapeljal v snežni zametek. Vrnil nazaj - in zmečkal tri avtomobile v bližini. Nato je odpeljal naprej - in z vso svojo drogo trčil v smetnjak, na katerem se je potovanje končalo.

Zaključek: ali je bil voznik mrtev pijan - ali pa se je z avtomobilom nekaj zgodilo.

Toda snemalniki Tu-154 so pokazali, da je letalo v brezhibnem stanju. In domneva, da je pilot začel vzletati v mrtvi obliki pred drugimi člani posadke, ne samomori, tudi ne deluje. In njegov glas na diktafonu je popolnoma trezen.

Vendar je letalo strmoglavilo - domnevno zaradi nerazložljivih dejanj posadke. Ali pa obstaja kakšna razlaga – a jo vojaški vrh obupno skriva?

Premeteni novinarji so odkrili, da je bilo letalo morda močno preobremenjeno – od tod vse posledice. Poleg tega ni bil preobremenjen na letališču Adler v Sočiju, kjer je opravil vmesni pristanek, ampak na vojaškem letališču Chkalovsky blizu Moskve, od koder je začel.

Teža presežnega tovora je več kot 10 ton. Vendar pa je bil na Chkalovsky po dokumentih ta Tu-1542B-2 napolnjen s kerozinom 10 ton manj kot polna posoda - 24 ton, posledično je bila skupna teža letala 99,6 tone. To je preseglo normo le za 1,6 tone - in zato ni bilo kritično. Pilot je verjetno opazil, da se je vzlet tam zgodil z naporom - vendar je za to lahko veliko razlogov: veter, atmosferski tlak, temperatura zraka.

Toda v Adlerju, kjer je letalo pristalo zaradi oskrbe z gorivom, je to dolivanje odigralo usodno vlogo. Rezervoarji letal so bili napolnjeni z gorivom že pod zamaškom - do 35,6 tone, zato je vzletna teža in postal več kot dovoljen za več kot 10 ton.

In če sprejmemo to različico s preobremenitvijo, dobi vse, kar sledi, najbolj logično razlago.

Letalo je z vzletno-pristajalne steze Adler vzletelo s hitrostjo 320 km/h namesto nazivnih 270 km/h. Nadalje se je dvig zgodil s hitrostjo 10 metrov na sekundo - namesto običajnih 12-15 m / s.

In 2 sekundi po vzletu s tal je poveljnik ladje Roman Volkov potegnil volan k sebi, da bi povečal vzletni kot. Dejstvo je, da sta vzletna in pristajalna trajektorija na vsakem letališču strogo določena: pristanek poteka na bolj nežnem, vzlet - na bolj strmem. To je potrebno, da se letala, ki vzletajo in pristajajo, ločijo v višino - brez česar bi jim nenehno grozilo trčenje v zraku.

Toda povečanje kota vzpenjanja je povzročilo padec hitrosti - pretežko letalo je zavrnilo ta manever. Nato je pilot, ki je verjetno že spoznal, da so mu v obliki odvečnega tovora postavili nekakšnega prašiča, dal krmilo stran od sebe, da bi prenehal plezati in s tem pridobil hitrost.

To se je zgodilo na višini 200 metrov - in če bi letalo ostalo v tem ešalonu, tudi v nasprotju z vsemi pravili, se tragedija morda ne bi zgodila. Toda Volkov je pilotiral avtomobil izven dovoljenih načinov - česar pred njim ni storil nihče, saj so preobremenjeni leti strogo prepovedani. In kako se je letalo obnašalo v teh razmerah, si težko predstavljamo. Poleg tega je možno, da je ta dodatna obremenitev, ker je bila slabo zavarovana, tudi kršila naravnanost letala med vzletom.

Posledično je v pilotski kabini nastala rahla panika. Piloti so začeli umikati lopute pred rokom - da bi zmanjšali zračni upor in s tem hitreje pridobili hitrost.

Tu se je začelo nevarno zbliževanje z vodo, nad katero je bila vzletna črta. Hitrost je bila že spodobna - 500 km / h, Volkov je nenadoma prevzel krmilo, da bi dvignil letalo, hkrati pa je začel obrat - očitno se je odločil, da se vrne na letališče. Potem se je zgodilo nepopravljivo: letalo se kot odgovor na dejanja pilota ni dvignilo, ampak je strmoglavilo v vodo in se zaradi trka z njim razpršilo na drobce ...

Takšen scenarij, ki temelji na podatkih snemalcev, je popolnoma dosleden – in je videti veliko bolj verjeten kot Šojgujeva zablodna razlaga, da je pilot izgubil orientacijo v prostoru in se namesto vzpenjanja začel spuščati.

Med vzletom od pilota sploh ni potrebna prostorska orientacija. Pred njim sta dva glavna instrumenta: višinomer in indikator hitrosti, spremlja njihove odčitke, ne da bi ga motili pogledi zunaj okna ...

Lahko se tudi vprašate: kako se je preobremenjenemu letalu uspelo odlepiti z vzletno-pristajalne steze? Odgovor je preprost: obstaja tako imenovan zaslonski učinek, ki znatno poveča dvig kril na višini do 15 metrov od tal. Mimogrede, na njem temelji koncept ekranoplanov - polletala-polladje, ki letijo znotraj teh 15 metrov v višino z veliko več tovora na krovu kot tisti z enako močjo letalo…

No, zdaj pa najpomembnejša vprašanja.

Prvič: kakšen tovor je bil položen v trebuh tega Tu - in kdo?

Jasno je, da to niso bila lahka zdravila dr. Lise, ki je bila na tem letu, in ni oklepni transporter: v potniškem letalu ni širokega pristanišča za vstop kakršne koli opreme. Ta tovor je bil očitno dovolj težak in kompakten, da je lahko vstopil skozi loputo za tovor.

In kaj točno - tukaj lahko ugibate karkoli: škatle vodke, školjke, zlate palice, Sobjaninove ploščice ... In zakaj so se odločili, da ga pošljejo ne s tovorom, ampak s potniškim letom - bi lahko bili tudi razlogi. Od neumnosti o neuspešnem pošiljanju bojnega tovora, ki so ga sklenili postopoma prikriti - do samih kriminalnih shem za izvoz plemenitih kovin ali drugega tihotapskega blaga.

Drugo vprašanje: ali so piloti vedeli za ta levi tovor? Zagotovo! To ni igla v kozolcu – ampak cel kup, ki ga očem ni mogoče skriti. Toda kaj točno je bilo tam in kakšna je resnična teža tega - piloti morda niso vedeli. Navsezadnje je to vojska, kjer je red najvišjega ranga nad vsemi navodili; in najverjetneje je bilo to naročilo zagotovljeno tudi z nekakšno velikodušno obljubo - s kančkom vseh vrst spletk v primeru zavrnitve. Pod vplivom takšne eksplozivne mešanice se danes zgodi veliko zlorab - ko se prisiljena oseba sooči z izbiro: ali zaslužiti dostojno denar - ali ostati brez službe in brez hlač.

In slavni Rus morda hkrati, kot pravijo, nihče ni odpovedal!

Kdo je naročil? Tudi tukaj je lahko velik razpršenost: od nekoga podpolkovnik, namestnik za oborožitev - generalpolkovniku. Odvisno, kakšen tovor je bil zapeljan na letalo.

Skratka, v Chkalovskyju je letalo preobremenjeno, vendar se ta preobremenitev kompenzira z nepopolnim dolivanjem goriva - in v Adlerju so rezervoarji že napolnjeni. Očitno je bil izračun leteti v sirski Khmeimim (destinacija) in nazaj na lastno gorivo. In dejstvo, da je poveljnik ladje pristal na teh 35,6 ton goriva v Adlerju, govori v prid, da še vedno ni vedel resnične velikosti preobremenitve. Letite sami - še vedno lahko dovolite drzne drznosti, ki jih je Chkalov sam sprožil v našem letalstvu. Toda za hrbtom Volkova je bila njegova lastna posadka 7 ljudi in še 84 potnikov, vključno z umetniki ansambla Aleksandrov!

Dejstvo, da ministrstvo za obrambo v tem primeru ni le obskurno, ampak na vso moč skriva resnico – taka dejstva govorijo.

1. Šojgujeva različica "kršitve prostorske orientacije (situacijske zavesti) poveljnika, ki je privedla do napačnih ravnanj s komandami letala" ne vzdrži kritik. Za vsakega pilota, ne le s 4000 urami letenja, kot je Volkov, ampak tudi z desetkrat manj, je vzlet najpreprostejša akcija, ki ne zahteva posebnih veščin. Tu je na primer pristanek v težkih vremenskih razmerah povsem druga zadeva. Nesreča med pristankom istega Tu-154 iz poljske delegacije blizu Smolenska je tipičen primer pomanjkanja spretnosti in izkušenj pilota. A ob vzletu na uporabnem letalu še nihče ni strmoglavil.

2. Dešifriranje snemalnikov je verjetno že v prvih dneh po tragediji dalo celotno uskladitev dogajanja. Tukaj je primerna analogija z istim poljskim primerom iz leta 2010: nato je 5. dan IAC (Meddržavni letalski odbor) izdal izčrpno različico incidenta, ki je bila kasneje v celoti potrjena.

IAC že 6 mesecev trmasto molči o katastrofi v Adlerju. Na njegovi spletni strani, kjer so objavljene podrobne analize vseh letalskih nesreč, sta le dve kratka sporočila da preiskava še poteka. In še en pomemben odlomek:

»Za raziskovanje te katastrofe so pritegnili vire raziskovalnih in strokovnih institucij. Med njimi je Meddržavni odbor za letalstvo, ki ima bogate izkušnje s preiskovanjem nesreč z letali Tu-154 in potrebna sredstva za pomoč pri pospešitvi preiskave. Hkrati IAC obvešča, da uradne komentarje o tej preiskavi daje izključno rusko obrambno ministrstvo.

Se pravi, beri, "utihnili smo, oprosti."

3. Seveda je minister za obrambo že v prvih urah, če ne že nekaj minutah po nesreči, ugotovil, kakšen tovor je bil na krovu strmoglavljenega Tu. In neverjetno dolgo iskanje razbitin letala, ki ni dodalo prav nič informacijam zapisovalcev, kaže na to, da so iskali prav ta skrivni tovor. Pa sploh ne resnice, kar je bilo vojski takoj jasno.

No, pa še vprašanje: zakaj vojska na čelu s svojim ministrom tako skriva to resnico? In od koga - od Putina samega ali od ljudi?

No, da bi to prikril Putinu, zelo dvomim: ni videti kot oseba, ki bi jo lahko tako obkrožili okoli prsta. Zato se skrivajo pred ljudmi. To pomeni, da je ta resnica taka, da nekako strašno spodkopava prestiž naše vojske.

Se pravi, ali je kakšen podpolkovnik, popoln idiot, naložil v potniško letalo nekaj, kar mu ne bi smelo biti blizu. In potem senca na celotno našo vojsko, v kateri so takšni idioti na konju, da lahko s svojim idiotizmom uničijo celo hrbtenico ansambla Aleksandrov.

Ali je vpleten generalpolkovnik, ki vstopi v samo glavo - in potem tudi sramota in sramota: izkazalo se je, da naša vojska s spremembo Serdjukova v Šojguja ni bila očiščena splošnega ogorčenja?

In zadnja stvar. Spomnimo se, ko smo kot otroci gledali film "Chapaev", smo mnogi v dvorani kričali: "Chapaj, beži!" Prav tako spontano želim danes, ko je z Adlerjevo tragedijo tako rekoč vse postalo jasno, pilotu Volkovu zavpiti: »Ne prevzemi tega tovora! In vzel ga je - ne vzletajte nad 200 metrov nad morjem!

Konec koncev, če razumete miren um, ki ga pilot ni pohvalil, ki je padel v vihar okoliščin, je imel priložnost za rešitev. Namreč: pri pretovarjanju letala niti ne poskušajte slediti navodilom, ki vas obvezujejo, da se dvignete na takšno in drugačno višino na takšni in drugačni oddaljenosti od letališča. Prebijte ga k vragu, za to dobite ukor, tudi če je odpuščanje – vendar rešite svoje življenje in življenja drugih. Se pravi, letite na minimalni višini, proizvajate gorivo - in ko se teža letala v uri in pol zmanjša, začnite dvigovati.

Še ena stvar, ki mi spet pride na misel, je, da če se odločite za vrnitev v Adler, ne naredite polkrožja s standardnim zavojem s stranskim zavojem, ki je letalo vrgel v morje, ampak s tako imenovano »palačinko«. Se pravi z enim krmilom - ko letalo ostane v vodoravni letalo, polmer obračanja pa se hkrati močno poveča: manever, ki se v sodobnem letalstvu praktično ne uporablja.

Da, le ta priložnost, ki bi lahko rešila to letalo, bi bila v prihodnosti še vedno duhovita in smrtonosna. Recimo, da bi se Volkovu uspelo izvleči iz katastrofalne situacije, ki so jo postavili organizatorji njegovega leta. Potem pa bi naslednjič on ali njegov kolega obesili ne 10, ampak 15 dodatnih ton nekega "neopredeljenega" tovora: navsezadnje apetit raste kot njihovo zadovoljstvo. In tragedija bi se vseeno zgodila – če ne v tem primeru, pa v naslednjem, če bi se ohranili njeni vzroki.

Bog daj, da bi nekdo v naših oboroženih silah zaradi te katastrofe zadal pravi udarec v možgane, s čimer bi se končala zgražanja, ki so privedla do neizogibnega izida.

Aleksander Rosljakov

Hkrati pa ostaja prednostna različica o tehnični okvari deske, ki je strmoglavila nad Črnim morjem.

Različico zunanjega ali notranjega vpliva na strmoglavljeno letalo ministrstva za obrambo Tu-154 predlagajo letalski strokovnjaki - čeprav različica tehnične okvare plošče ostaja prednostna naloga. Kljub temu je ta tragedija nekatere strokovnjake spomnila na katastrofo z Boeingom A321 nad Sinajski polotok.

Pilot, nekdanji poveljnik Il-96, Sergej Knyšov, je predstavil svoj pogled na možni vzrok strmoglavljenja Tu-154, ki je padel v Črno morje.

Vidite, letala ne strmoglavijo... Prvič, tako oprema kot piloti vojaškega oddelka so med najboljšimi. drugič, vreme, kolikor vem, so bili tudi dobri. Poleg tega je moral PIC, tudi če je na krovu prišlo do nenormalne situacije, o tem poročati. -Ampak ni bilo storjeno. Torej preprosto nisem imel časa ... Zelo verjetno se je na krovu zgodilo nekaj, zaradi česar piloti niso mogli storiti, kar so bili dolžni, - je za MK povedal pilot.

Po mnenju Sergeja Knyšova tudi značilnosti letališča, obkroženega z morjem, verjetno ne bodo vzrok za napako pilota:

Kljub dejstvu, da je vzlet na morju, to nikakor ne vpliva na stopnjo nesreč - za krmilom ne sedijo otroci. Poleg tega, kolikor razumem, piloti niso leteli po tej poti prvič.

Po mnenju izvedenca je možno, da je prišlo do zunanjega udarca ali eksplozije v notranjosti kabine. Letalo bi lahko napadli z obale iz istega MANPADS (prenosni protiletalski raketni sistem):

Letalo ni bilo več kot pet kilometrov od obale - razdalja za MANPADS je zadostna. Toda moral je biti blisk in priče, ki so ga videle, je predlagal pilot.

Kar zadeva različico o eksplozivni napravi na krovu letala, je treba ugotoviti, katere lete je letalo opravilo prej, ali je obstajala možnost takšnega "zaznamka".

Na splošno je celotna situacija s Tu-154 zelo podobna situaciji z letalom, ki je strmoglavilo nad Sinajskim polotokom oktobra 2015, je dodal strokovnjak MK. - Potem so, če se spomnite, tudi o avtocesti začeli govoriti veliko kasneje.

Še enkrat je treba poudariti, da je to zasebno mnenje strokovnjaka - uradni viri zdaj prednostno različico imenujejo tehnične okvare plošče. Pojavile so se informacije, da naj bi se Tu-154 pred strmoglavljenjem obrnil za 180 stopinj. Če so ti podatki pravilni, se je letalo poskušalo vrniti na letališče Adler.

Posebna državna komisija bi morala dokončno ugotoviti vzroke tragedije. Iskalna akcija se nadaljuje na kraju nesreče.

IZ DOISERJA "MK"

Na letališču Adler sta se zgodili dve večji nesreči.

Eden od njih se je zgodil leta 1972. Aeroflot Il-18 je odletel v Moskvo. Ob 19.22 je posadka poročala o vzletu. Dispečer je posredoval izstopne pogoje - desni zavoj z vzponom do 3000 m do Lazarevskega. Posadka je potrdila prejem navodil, nato pa je komunikacija z njimi prenehala - letalo je strmoglavilo v morje približno 10 km od obale. Umrlo je 109 ljudi. Preiskava je predstavila številne različice nesreče, vključno z okvaro opreme, instrumentov in napadom na posadko. In kot prednostna naloga je bil upoštevan trk letala z jato ptic selivk, saj je bilo to obdobje njihove selitve. Vendar točen vzrok ni bil ugotovljen.

Drugi se je zgodil v noči z 2. na 3. maj 2006. Letalo Airbus Armaviin A320-211 je opravljal let RNV967 na relaciji Erevan-Soči, vendar je ob približevanju pristanku na letališču letalo strmoglavilo v Črno morje in bilo popolnoma uničeno. Umrlo je vseh 105 potnikov in 8 članov posadke na krovu. Vzrok nesreče so prepoznali kot neusklajeno ravnanje posadke pri poskusu vzpenjanja po prejemu ukaza dispečerja za obhod.