Kdo je prvi preletel Atlantski ocean. Prvi čezatlantski let

Vprašajte katero koli osebo: "Kdo je prvi preletel Atlantik?", 90 ljudi od stotih bo odgovorilo: "Charles Lindbergh." Lindbergh je neverjetno priljubljen lik v 30. letih prejšnjega stoletja, junak številnih časopisnih publikacij, filmov, zgodovinskih študij in leposlovnih romanov. Ni pa bil prvi, ki je preletel Atlantik.

Leta 1913 je britanski časnik "Daily Mail" (Daily Mail) ustanovil posebno nagrado v višini 10 tisoč funtov za prvi letalski polet čez Atlantski ocean. Nagrada je vzbudila veliko zanimanje in več letalcev in inženirjev je začelo načrtovati, da bi jo osvojili. Toda leta 1914 je izbruhnila prva svetovna vojna in naredila konec vsem načrtom. Leta 1918 se je vojna končala in tekmovanje za nagrado se je nadaljevalo z novo močjo. Ostrino tekmovanja je dalo dejstvo, da je med prvo svetovno vojno letalstvo naredilo kvalitativni preskok in se iz eksotične igrače spremenilo v pravo bojno silo. Načrtovanje in izdelava letal je prenehala biti del ekscentričnih navdušencev in je postala močna industrija z resnimi inženirskimi ekipami, velikimi proizvodnimi zmogljivostmi in znatnimi denarnimi tokovi. Poleg denarja je prvi čezatlantski let obetal dobro reklamo za razvijalce, zato proizvajalci letal niso stali ob strani.

Maja 1919 sta pilot H.G. Hawker in navigator Mackenzie Grieve vzletela v Sopwith Atlantic. Poskus je bil neuspešen - letalo je strmoglavilo v ocean, na srečo sta bila oba pilota rešena. Približno v istem času je več letečih čolnov ameriške mornarice letelo iz Nove Fundlandije na Portugalsko prek Azorov. Namen poleta (ki ga je sprožil ne kdorkoli, ampak Richard Bird) je bil vaditi lete nad morjem. Zapisa ni bilo, saj je let trajal 19 dni, letala pa so imela veliko število pristankov.

26. maja 1919 je bil na Novo Fundlandijo dostavljen kontejner z letalom Vickers Vimy. Letalo je bilo razpakirano in sestavljeno v nekaj dneh brez težav in zamud. Začeli smo čakati na pravo vreme. Vmes je deževalo vmes z žledom. Posadko sta sestavljala dva človeka - pilot kapitan John Alcock in navigator poročnik Arthur Brown. Oba častnika sta bila dodeljena Kraljevemu streljanju (prototip kraljevih letalskih sil). Cilj je direkten let čez Atlantski ocean.
Usodi teh ljudi sta si bili v marsičem podobni - oba sta se borila v svetovni vojni, oba sta poznala resnost ujetništva: Alcock v Turčiji in Brown v Nemčiji, oba sta se po vojni vrnila na svoja delovna mesta, oba zažgana z idejo direktnega leta čez ocean. Kapitan John Alcock se je rodil leta 1892 v Seymourju (Seymour, Old Trafford, Anglija). Zanimanje za letenje Za letenje se je začel kazati pri sedemnajstih letih, med vojno je postal izkušen pilot. Poročnik Arthur Brown (Arthur Whitten Brown) se je rodil v Glasgowu leta 1886. Delal je kot inženir pri razvoju letalskih instrumentov. Ko je slišal za prihajajoči polet čez Atlantik, je izrazil željo, da bi sodeloval pri njem in bil izbran za partnerja Johnu Alcocku.

Do takrat je podjetje Vickers že uspelo zavzeti eno vodilnih položajev ne le v Veliki Britaniji, ampak tudi v Evropi. Do začetka dvajsetega stoletja je bilo to podjetje dobro znano kot ladjedelnik. Leta 1908 se je mornarica njegovega veličanstva z nenavadnim naročilom obrnila na svojega dolgoletnega partnerja - Admiralitet je potreboval zračno ladjo. Tako se je podjetje Vickers preselilo iz morja v zrak. V naslednjih nekaj letih so tovarne podjetja proizvajale francoska letala po licenci, leta 1913 pa so prejele lasten razvoj - letalo F.B.I. Hkrati so v Brooklandu odprli letalsko šolo Vickers. Do leta 1918 je število vojaških letal Vickers doseglo 4500 izvodov.

Vickers Vimy 4

Ob koncu vojne v Veliki Britaniji se je začel razvoj dvomotornega bombnika, namenjenega bombardiranju nemških utrdb na sprednji strani in tovarn v zadnjem delu. Letalo (težko po standardih tistih let), ki ga je zasnoval inženir R.K. Pierson in izdelal Vickers, je dobilo ime Vickers Vimy 4 (Vickers Vimy IV). Letalo je zahtevalo dve člani posadke. Dolžina letala je 13 metrov (43 čevljev), razpon kril je 21 metrov (69 čevljev). Power Point- dva 12-valjna motorja Rolls-Royce (Rolls Royce Eagle) z zmogljivostjo 350 konjskih moči vsak. Kot vsa letala tistih let je bil tudi Vickers Vimy iz lesa, iz lesa pa so bili tudi trimetrski propelerji. Največja hitrost - 160 km / h, križarjenje - 145 km / h. Največja višina letenja je 2100 m. Pri Vickersu so se odločili, da je to letalo najbolj primerno za let.
Letalo je bilo izdelano v tovarni Weybridge v Surreyu (Weybridge, Surrey). Cena serijske kopije je bila 3 tisoč funtov. Ni imel časa sodelovati v prvi svetovni vojni in ni bil nikoli uporabljen za predvideni namen. Za čezatlantski let je bilo letalo nekoliko spremenjeno. Prvič, iz njega je bila odstranjena vsa vojaška oprema, drugič pa so bili nameščeni dodatni rezervoarji za gorivo. Da bi se oba pilota med daljšim letom počutila nekoliko bolj udobno, so kokpit nekoliko razširili. Pilota sta sedela drug ob drugem na ozki leseni klopi, na kateri je bila položena tanka posteljnina.

Končno je 14. junija prišlo do dolgo pričakovanega izboljšanja in ob 16.12 GMT je Vickers Vimy 4 startal s pašnika blizu St. Nova Fundlandija. Kapaciteta goriva je bila 4000 litrov (1050 galon), kar mu je dalo teoretični doseg letenja 2500 milj (4000 km). V popolnoma opremljenem stanju je letalo tehtalo 6.000 kilogramov (13.300 funtov).

Vzlet iz Nove Fundlandije

Težav v letu je bilo dovolj, nevarnost zasilnega pristanka (kar je v njihovem položaju pomenilo skoraj stoodstotno smrt) pilotov med celotnim poletom ni zapustila. Radijska komunikacija je odpovedala takoj po vzletu, občasno so odpovedali motorji. Megla, ki je zajela letalo, je pilotom večino leta preprečila, da bi kaj videli. V nekem trenutku je letalo prenehalo ubogati komande in se je naključno vrtelo začelo padati. Ko so piloti padli iz megle, so videli, da je površina oceana že zelo blizu. Na srečo je Alcocku na tej točki uspelo ponovno pridobiti nadzor nad kontrolami in letalo se je počasi začelo vzpenjati. Orientacija v megli je bila skoraj nemogoča in na celotni poti je imel Brown zelo približno predstavo o njihovi lokaciji. Nedvomno je bila posrečena kratka jasa, med katero je Brown lahko določil zvezde.

Pristanek na Irskem

Naslednje jutro - 15. junija 1919 ob 8.25 - sta Alcock in Brown prečkala obalo Irske. Megla se je raztegnila vse do tal, a so piloti uspeli najti primerno jaso in pristati. Pristanek je bil precej težak, letalo je bilo poškodovano, piloti pa so ostali zdravi. Zadaj je bilo 15 ur 57 minut leta in 3000 kilometrov dolge poti. Izkazalo se je, da je pristajalno mesto blizu brezžične postaje Clifden, od koder je Alcock poslal sporočilo o uspešnem zaključku prvega čezatlantskega leta.

Brown in Alcock sta bila počaščena kot narodna heroja. Daily Mail je v restavraciji Savoy gostil neverjetno veličastno praznovanje, kjer so gostom postregli Oeufs Poches Alcock in Poulet de Printemps a la Vickers Vimy, posebej oblikovana za to priložnost. Piloti in Vickers so prejeli posebno nagrado v višini 10.000 funtov. Letalo so odpeljali v Londonski muzej znanosti, kjer je na ogled še danes.

Poleg nagrade Daily Maila so udeleženci prejeli 2.000 gvinej od Ardath Tobacco in 1.000 £ od Lawrencea R. Phillipsa. Tako Alcock kot Brown sta bila povišana v viteze. Veliko pozneje, leta 1954, so na letališču Heathrow postavili spomenik v čast njihovemu letu. Na pristanišču so postavili tudi spominsko znamenje.

John Alcock in Arthur Brown

John Alcock je umrl 18. decembra 1919 med letenjem z letalom Vickers Viking na pariškem letalskem salonu - v Normandiji je njegovo letalo zašlo v meglo in strmoglavilo v gozd. Brown je nadaljeval svoje delo v podjetju in živel do 4. oktobra 1948, vendar ni nikoli več letel.

V 30-40 letih. Vickers je bilo vodilno podjetje v britanski letalski industriji. Dovolj je reči, da je bombnike, kot sta Wellington in Lancaster, ter lovce, kot je Spitfire, zasnovalo to podjetje. In proizvodnja vojaških letal Vickers v drugi svetovni vojni je že štela več deset tisoč enot.

Zgodovinski let Britancev je padel v nejasnost, potem ko je Charles Lindbergh leta 1927 opravil solo let z enomotornim Spirit of St. Louis Lindbergh je prvi poletel s celine na celino, kar je v javnosti povzročilo neizmerno več navdušenja. No, treba je omeniti, da je bil s PR-jem za red boljši.
Let Alcocka in Browna je uvedel zlato dobo letalstva na propelerje, ko sta se želja romantikov po avanturah in zanimanje širše javnosti za njihove dosežke uspešno združili z željo letalstva po ustvarjanju in demonstraciji letal z vedno večje hitrosti, nosilnosti in dosegi.

Uporabljeni viri.

To se je zgodilo pred približno 5,5 leti, maja 2008. Končal sem drugi letnik univerze in se pripravljal na verjetno najbolj usodne počitnice v mojem življenju.
Komaj smo se znebili predčasne izvedbe seje, sva se s prijateljicami pripravljali na polet proti našemu ameriškemu poletju.

Ko sem še enkrat preveril razpoložljivost vseh dokumentov in se poslovil od očeta, ki me je pospremil v Šeremetjevo, sem se s svojimi dekleti odpravil na območje carinske kontrole. Najprej smo dobili vstopne kupone in oddali prtljago. Leteli bi morali z preobleko v Parizu, a smo se poslovili od prtljage do končnega cilja, to je bil New York.

Toda vse je bilo pred nami in še vedno smo morali iti kontrola potnega lista in varnostni nadzor. Ali je vzletelo veliko letal ali pa je letališko osebje delalo neproduktivno, vendar smo se za nekaj ur zataknili v coni potnih listov, zaradi česar smo že tekli na varnostno kontrolo, skupaj z drugimi potniki, ki so leteli z našim letom . Tu so nas že spustili brez čakalne vrste in smo jo zelo hitro in uspešno prešli.

Zgodilo se je, da so naju na letu v Pariz ločili od mojih punc in sem moral sedeti s precej mrzlim Francozom, starim približno 50 let. Na splošno se je let v Pariz izkazal za precej dolgočasen, večerja pa postreženo na letalu je bilo hladno in brez okusa. Stevardese so bile uglajene po francoski modi, a tudi ne preveč nasmejane.
Ko smo prispeli v Pariz, se je že zmračilo in skozi okno se je videlo le letališke luči.
Na letalu so poleg nas leteli še študenti iz Rusije, a z istim ciljem: preživeti poletje v Ameriki po programu Work and Travel. V veliki skupini smo se približali prvim prostim okencem na letališču. Charles de Gaulle, ker nismo imeli pojma, kaj narediti naprej. Povedali so nam, da je ob bližanju noči na letališču vse zaprto, preostalo nam je le še počakati na jutro in naš let. Na voljo smo imeli košček terminala s trdimi stoli in straniščem. Sprva smo poskušali spati na trdih stolih, a smo po nekaj urah ugotovili, da ta ideja ni najboljša.

Očitno so podobno razmišljali tudi drugi študenti iz Rusije, tako da smo se kmalu vsi spoznali in, da bi ubili čas, smo začeli igrati igro, ki se ji v različnih krajih rečejo različno: nekje "krokodil", nekje "ameriški študent". ", ali preprosto "Charade". Zapuščene hodnike pariškega letališča je nenehno trgal smeh okoli 20 ljudi.

Ob 4-5 zjutraj smo bili že skoraj povsem izčrpani, potem pa je letališče po malem začelo zaživeti. Kmalu se je na semaforju pojavil naš let z odhodom ob 9. uri (ali kaj podobnega). Najprej smo se morali preseliti na drug terminal. Kar smo naredili v družbi še kakšnih 5-6 študentov, ostale pa smo pustili čakati na kasnejše lete. Vlak nas je v samo minuti pripeljal do želenega terminala. Na varnostnem nadzoru smo bili eni prvih, tako da je tukaj vse potekalo hitro in neboleče. Do vkrcanja je bilo še približno 2-3 ure, zato smo se najprej sprehodili po terminalu in si ogledali svetleče izložbe brezcarinskih trgovin, a ne da bi ničesar kupili, saj je bilo v žepu le 650 $, ki smo jih potrebovali preživeti prve 2-3, nato pa vse 4 tedne v Ameriki.

Na koncu smo se ob izhodu iz letala namestili na stole in v potrpežljivem pričakovanju plavali. Kar sem se res naučil na tem potovanju, je bila sposobnost čakanja. Ko smo čakali, smo uživali v pogledu na vzletno-pristajalno stezo in vrsto vzletajočih letal. Mislim, da sem se takrat zaljubil v letališča.

Čez nekaj časa se je začelo vkrcanje na naše letalo.Tu naju niso pričakale stroge Francozinje, ampak nasmejane ameriške stevardese in stevardese. Tu se je mimogrede porušil moj stereotip, da so stevardese vedno zelo mlade, stare do 30 let.Te so bile očitno starejše.

In zdaj, končno, dolgo pričakovani vzlet. Potem sva se po naključju spomnila, da sva bila strašno lačna, saj od včerajšnjega večernega leta v Pariz nisva nič jedla. Zajtrk je bil zelo pravočasen. Ne spomnim se, kaj so dali, spomnim pa se, da smo ga precej hitro »uničili«. V tem letalu smo že sedeli v vrsti ob oknu, tako da smo se lahko do mile volje klepetali / šalili / smejali. A do takrat smo bili strašno utrujeni, pa tudi ne najbolj udobni sedeži v ekonomskem razredu so bili veliko udobnejši od trdih sedežev letališča, tako da smo večino leta le prespali. Razen tistih trenutkov, ko smo bili nahranjeni (in za letalsko hrano so nas hranili v zakol in po ameriški: ali pico ali sladoled ....), ali pa v trenutku, ko smo morali izpolniti deklaracijo in i- 94 obrazec (nekaj podobnega kot naša priseljenska izkaznica) - po mojem mnenju smo pokvarili po 5 kartic in uredili vprašanja našega upravitelja (do danes ga je škoda, ubogi :)).

Naše zadnje prebujanje na krovu se je zgodilo tik pred pristankom. Skoraj ležeči drug na drugem, smo se oprijeli okna, očarano ob pogledu na kraj, kjer se obala sreča z oceanom. V nekem trenutku se je pojavilo samo mesto. To je bil preprosto nepopisen občutek: mamljiva negotovost, vznemirjenost, veselje (O bog, ali res vidim vse to na lastne oči???). In zdaj že rastejo stolpi letališča pred nami, letalo se dotika tal in pred nami in ZDA je ena neprehojena etapa: kontrola potnih listov. Ponavadi v NY to lahko vzame veliko časa, vendar smo imeli tisti dan srečo, vse je šlo zelo hitro. Uradniki za priseljevanje so z nami vadili svoje znanje ruskega jezika (minimalno, a vseeno) in zelo kmalu smo, ko smo slišali zaželeno "Dobrodošli v ZDA", odšli po prtljago. Ko smo pobrali prtljago in carinikom predali deklaracije, smo prestopili zadnjo mejo.

Zelo kmalu smo bili že v taksiju na poti proti Manhattnu. Ceste so bile pozdravljene z zelenimi tablami, kot v filmih, mesto svetlo sonce, katerih žarki so igrali na oknih nebotičnikov, ki so se dvigali nad mestom. V tistem trenutku je vladal občutek miru in zaupanja, da bo vse v redu.

Nismo imeli pojma, kaj nam bo prineslo poletje. Da se naučimo veliko novega, se veliko naučimo in veliko spremenimo. In zagotovo nisem vedel, da se bom že 3 leta po prvem prihodu v to državo preselil sem živeti. In kljub temu, da to mesto ni moj dom, ni moje po značaju, po duhu ... Kljub temu, da mi je moja "enonadstropna Amerika" veliko bližje in zdaj, ko pridem v New Yorku čutim isti občutek miru in zaupanja, da bo vse v redu ...

Končno prispel do hotela. Po pravici povedano, zadnjič se mi je let zdel veliko lažji. Očitno zato, ker smo šli v skupini in popili ves viski na krovu, kar je bilo.

Hodil sem ves vikend, a sem vseeno pozabil kabel usb za polnjenje telefona. Zapustil sem Jekaterinburg, ki me je pospremil v deževnem in vlažnem vremenu - do denarja;)

Včeraj sem se polulal na letališču v Jekaterinburgu, vendar se je internet v mojem pristajalnem območju izkazal za tako počasen, da sem ga uspel poslati le iz Moskve. Kot inteligentna oseba je opravil registracijo podjetja in letel. 2 uri letenja.

Sedeži poleg mene so bili prosti, tako da ni bilo mogoče komunicirati z nikomer. Poskusil sem košer meni, za katerega sem izvedel na namig enega od kolegov na Facebooku. Za razliko od standardnega sendviča s šunko vključuje več vrst rib, piščanca, humus, marmelado, sadno pijačo, čokolado in še eno paradižnikovo stvar, kot je leche (ime se ne spomnim). Po besedah ​​stevardese je to najdražji meni na krovu in se zavidljivo razlikuje od klasičnega. Poleg tega ga je mogoče dobiti popolnoma brezplačno, tako da ob rezervaciji vstopnice navedete košer meni.

V Moskvi je bila carinska kontrola, kjer mi je moški v uniformi z železnim obrazom vtisnil žig v potni list. Približno eno uro čakanja in železni obrazi deklet v uniformi preverjajo dokumente. Iz nekega razloga je ravnanje z ljudmi kot izpadom v našem vrstnem redu.

Poslal sem objavo prek počasnega interneta in poslal tudi sporočilo Jayu, mojemu novemu prijatelju iz San Francisca, ki sem ga spoznal prek couchsurfanja. Vpraša, če moram z letališča zadeti, in prosi, da pokličem. Moj stari htc nikakor ne želi delati in niti ne lovi povezave, zato je problematično klicati - pišem pismo, da sem že rezerviral hotel. Mimogrede, ravno navdušen nad booking.com. Prej ga nisem uporabljal tesno, ampak sem ga le videl od strani. Tako je veliko zanimivih stvari, kot so opozorila in obvestila, ki so res priročna in prepričan sem, da jim res prinašajo veliko prometa. Samo vzemite njihove skrivnosti in jih izvajajte!

Leteli so čez Atlantik. Všeč so mi ta medcelinska letala, ker so velika (imali smo airbus-330), imajo zadaj na sedežih majhne monitorje, s katerimi lahko gledaš filme in slediš poti. Brezplačno strežejo alkohol v obliki rdečega in belega vina, lahko pa kupite tudi žgane pijače, kot je viski, ki so zelo poceni. Dobre stevardese in spet košer meni. Sestava je enaka, zato mi začne slabo biti.

Tokrat se je izkazalo, da je sosed lastnik male proizvodnje embalaže, ki leti v Boston na počitnice. Dobro sva se pogovarjala. Star je 52 let in je za aktiven življenjski slog. Ob koncu leta sem opazil, da bere velik zvezek A4, v katerem angleške besede ki ga očitno uči. Svetoval Lingualeo — obljubil, da bom zagotovo pogledal;). Mimogrede, zelo spoštujem ljudi, ki ne glede na starost poučujejo nov jezik, odprite nova podjetja, selite se - živite polno!

Let čez Atlantski ocean od Moskve do New Yorka je trajal 9:30, vključno s taksiranjem vseh 10. Če je mogoče, se usedite na izhodu, da se boste lahko občasno sprehodili po kabini. Za večerjo je zavrnil košer meni in vzel običajnega - res je, da je vsega manj, a bolj poznano.

Carinska meja v New Yorku, veliko ljudi. Tukaj so aktivni temnopolti ameriški zaposleni, ki tudi, ko množico usmerjajo na ločen pas, to počnejo s celim telesom in mahajo z rokami. Ne morem si predstavljati takšne čustvenosti od Rusa - imamo druge prednosti.

Spoznal sem Dmitrija, ki prav tako leti v San Francisco. Živi v Harkovu in s svojo ekipo sodeluje pri zelo velikem in znanem projektu. Zdi se, da sva le midva letela naprej v San Francisco, čeprav bi lahko koga spregledal.

Zelo dolge razdalje za pristanek v Delti, ki nas bo popeljal v San Francisco. Imamo vrata 37 in ko smo prišli do njih, se mi je zdelo, da smo prešli 10 Koltsovo. JFK Kaj naj rečem. Mimogrede, bodite pozorni na okno pri prestopu med New Yorkom in Delto, saj je veliko ljudi in obstaja možnost, da ne boste prišli pravočasno. Imeli smo okno 3 ure, vendar je letalo pristalo kasneje in medtem, ko smo pregledovali vse registracije, je ostalo dobesedno pol ure prostega časa. Če želite pristati v Delti, se morate sprehoditi po ulici in se z notranjim vlakom od terminala 1 do 4. Tu sploh ni brezplačnega interneta, vendar deluje wifi iz Skypa.

Na Delti sem jih, tako kot na drugih letalih, prosil, naj mojo obleko obesijo v svojo garderobo. Vse stevardese vam zlahka priskočijo na pomoč - v nobenem primeru ne vlecite obsežnih stvari s seboj. Moja žena na splošno, ne vem, kako je prej ugibala, bo otroka peljala na skuter;) Ne moreš ga vleči s seboj v salon :)

Na moji levi je dekle dostojne velikosti, na moji desni je mladenič. Oba imata macbook air - vzel sem svojega pro, da se ne bi zdel kot najevec. Eden gleda filme, drugi preverja e-pošto in bere Facebook. Mimogrede, deklica je na monitor postavila nekakšen film. Hkrati slika postane obsežna ali kaj drugega - preučiti jo morate.

Na letalih Delta hrano strežejo le proti doplačilu in dodatno. Lahko kupite tudi alkohol. Moj sosed je pil, kot kaže, steklenico viskija, sosed pa je obvladal celo veliko steklenico vina. Takrat sem bil že tako utrujen, da preprosto nisem imel moči, da bi se z nikomer pogovarjal in seznanil. Zdelo se mi je, da bo to najtežji let, saj je trajal kar 6 ur, v resnici pa se je izkazalo za najlažjega, saj sem prespal cel let. Niti na letalu nisem uporabljal wifija.

Ujela taksi za 50 $. Ne vem, kako priti ceneje od letališča do centra brez telefona z internetom — delite, če veste kako. V hotel prispeli okoli 1. ure zjutraj. Mimogrede, posebej sem najel hotel za 100 $ zraven Apple Store, saj brez telefona ne moreš poklicati, ne moreš voziti avtomobila brez navigatorja, a najem navigatorja za 10 $ na dan je grozljiv . Korejski taksist se je spomnil ruske vodke, ki jo najbolj povezuje z Rusi.

Ob 7. uri me želi pobrati Jay, ki mi je obljubil, da mi bo dal avto in zavetje v San Franciscu, medtem ko se dogovorim za vse podrobnosti s hišo in telefonom. Ivan Tsybaev kliče jutri, da si ogleda stanovanja v svojem kul kompleksu v San Joseju, jutri bom poskušal iti tja.

To je tako naporen in naporen dan. Z veseljem sem se stuširala v hotelu in doživela užitek. V idealnem primeru bi se verjetno morali ustaviti v vsakem transfernem mestu za 1-2 dni, da se ne boste tako utrudili. Poglejte isti New York, čeprav je vreme tam zdaj grozno - to ni Kalifornija, ki ima 340 sončnih dni na leto;)

Zdaj je tukaj 3 zjutraj in v Moskvi 15:00. Lepo sem se naspal, tako da bom verjetno zdaj delal;) Medtem ko je letel še en kolega, ki dela in živi tukaj, je poslal ponudbo za klepet - super! Še ena oseba me je prosila za kodo za Lingualeo, ki jo brezplačno dam pridnim študentom - kode začenjajo zmanjkovati, nekaj se moram izmisliti.

Skupno so mi ob upoštevanju vseh pričakovanj peleti vzeli 26 ur.

Se vidimo v naslednji seriji :)

P.S. Smart VK je mislil, da se prijavljam iz čudno mesto in zahteva potrditev SMS s telefona, ki je ostal v Rusiji. Tako da bom jutri objavil tam.

Nacionalni letalski prevoznik Rusije - letalska družba "Aeroflot" - je najbolj znan v celotnem postsovjetskem prostoru. Prejemnik letalskih prevoznikov Sovjetske zveze, vodilni ruska letalska družba kar predstavlja veliko večino letov. Kam leti Aeroflot? Skoraj po vsem svetu! Kot se za enega največjih evropskih letalskih prevoznikov spodobi.

Povezana podjetja

Glavni ruski prevoznik je zelo veliko in solidno podjetje. Aeroflot velja za najboljšega ruskega letalskega prevoznika v tujini in ima tudi nekaj prestižnih nagrad. Podjetje že dolgo slovi po svoji zanesljivosti, kakovosti in udobju pri letu, ravni storitev in odnosu do potnikov. Lahko rečemo, da bo vsak let udoben, čeprav se izjeme še vedno dogajajo, a redko.

Večina deleža družbe je v lasti države, zato lahko Aeroflot mirno imenujemo državni prevoznik, precej drugače pa je pri hčerinskih družbah. Kjer Aeroflot leti najmanj pogosto, tja letijo njegove hčerinske družbe, ki pogosto delujejo kot neodvisna podjetja. Velik plus takšnih nosilcev je cena sedeža na letalu. Najpogosteje so to nizkocenovni prevozniki ali čarterji.

Prve slovijo po neudobnih mestih, ne po najnovejših ladjah, a hkrati cenovno dostopne skoraj vsem. Danes je veliko vozovnic v ekonomskem razredu cenejše od vozovnic za vlak! Slednji nimajo stalnega urnika in se razveseljujejo z nepričakovanimi popusti na sedeže udobnega razreda.

Skupno ima Aeroflot tri takšne hčerinske družbe. In sicer takšne letalske družbe, kot so Pobeda, Aurora in Rossiya.

Presenečenje na premalo priljubljenih destinacijah

Na nepriljubljenih destinacijah se potniki pogosto srečujejo s težavami. Najpogostejša med njimi je zamenjava leta Aeroflota na let hčerinskega prevoznika. To še posebej velja pri spletni rezervaciji vstopnic. Podrobnosti naročila vsebujejo ime prevoznika in številko leta, vendar to ne pomeni, da bodo potniki leteli z Aeroflotom. Ne skrbite, če se namesto letala v korporativnih barvah nacionalnega prevoznika prikaže tabla v barvi "Zmaga". Pravno takšne manipulacije niso kršitev. Kadar glavni prevoznik nima dovolj ladij, lahko uporabi letala hčerinskih družb.

Glavne smeri

Kam leti Aeroflot? Skoraj po vsem svetu in to je res. Letala te družbe opravljajo redne lete v več kot 51 držav. Najbolj priljubljene destinacije so leti v države Evropske unije, države CIS in Azije. Priljubljeno turistične države letalske družbe svetovnega razreda imajo več kot eno destinacijo za domačega prevoznika. Tudi države, ki pripadajo CIS, imajo več kot eno smer. Shema je preprosta - če je veliko povpraševanje, podjetje zagotovi vodenje z letalom.

Domači leti

Kam Aeroflot leti znotraj države? Na ta trenutek na skoraj vsako rusko letališče, leti te družbe potekajo brez prestopov. V nekaterih primerih, na primer pri krimski smeri, so pogosto vpletena letala hčerinskih družb. To je posledica preobremenjenosti priljubljenih turističnih destinacij.

Zanimivost domačih letov so letala. Mednarodni leti potekajo najboljše letalo znanih proizvajalcev. Vendar pa znotraj države veliko potovanj opravijo ladje domače proizvodnje. Ne, v floti Aeroflota ni starih sovjetskih letal. Uporabljajo se večinoma ruski "Superjetovi", v prihodnosti pa je načrtovan nakup novih MS-21.

čezatlantske lete

Aeroflot čezatlantski leti se izvajajo v 5 smereh. Poleg tega so 4 od njih izdelani v ZDA v mestih, kot so Washington, New York, Los Angeles in Miami. Leti v peti smeri se izvajajo na Kubo.

Pred nekaj leti je bilo število čezatlantskih destinacij večje. Nekaj ​​letov je bilo opravljenih v Kanado. Trenutno letala Aeroflota ne letijo v to državo.

Transkontinentalni leti

Aeroflotove transkontinentalne lete so bolj priljubljene. Letalska družba skupaj opravlja lete na 12 čezcelinskih destinacij. Leti se izvajajo v tako znane in zanimiva mesta kot so Peking, Tokio, Seul, Guangzhou, Hong Kong in celo Ulan Bator.

Zanimivo je, da formalno lete znotraj države lahko imenujemo tudi transkontinentalni. Še posebej dolgi leti - na primer Moskva-Vladivostok ali Moskva-Norilsk. Let do nekaterih od teh destinacij je daljši od čezatlantskih.

Nove destinacije Aeroflota

Znano je, da le povpraševanje vodi do pojava ponudbe. Nove smeri so odvisne od povpraševanja. Znotraj države se smernice pojavljajo, ko se začnejo obratovati novi kompleksi letalskih terminalov. Mednarodni leti se izvajajo samo v tiste države, s katerimi ima letalska družba sklenjeno pogodbo. Vključitev novih držav v omrežje poti(večinoma) ni odvisno samo od prevoznika.

Brata Wright sta svoj prvi polet z letalom opravila decembra 1903. A trajalo je še pet let, preden so letala začela zares leteti. Pomembna psihološka ovira je bila premagana 25. julija 1909, ko je Louis Blériot prvič prečkal Rokavski preliv. Osvojitev pomembne vodne ovire je pokazala, da je letalo sposobno biti ne le nova cirkuška atrakcija, ampak tudi resna. vozilo. Letalsko usposabljanje za vsakogar so izvajale številne zasebne letalske šole, letala so se nenehno izboljševala.

Blériotov beg je spodbudil nadaljnji napad na vode. 11. septembra 1910 je Robert Loraine prvič preletel Irsko morje z letalom Farman. Res je, zaradi težav z motorjem ni dosegel irske obale 60 m. Njegov posel je aprila 1912 zaključil Corbett Wilson. Morane-Saulnier je prvič prečkal Sredozemlje, njegova pot je bila 730 km. Potem je bil na vrsti Atlantik.

Vendar se je začelo pripravljati več letalcev iz Velike Britanije, ZDA, Danske in drugih držav čezatlantski let nazaj v letih 1910-1912. Po odpovedi Wellmanove zračne ladje se je o izzivu oceana odločil pilot Harry Carter (Harry Grahame Carter). Datum izstrelitve je določil za 19. marec 1911. Carter je z letalom po lastni zasnovi letel iz Sandy Hooka v ZDA v Queenstown (zdaj Cove na Irskem). Letalo naj bi prečkalo Atlantik v 49 urah.

Po projektu je imelo Carterjevo letalo popolnoma kovinski okvir in plašč iz materiala, ki ga je avtor imenoval pergament. Kot elektrarna sta bila uporabljena dva motorja s 30 KM. nedoločen model z dvokrakimi kovinskimi propelerji. Življenjska doba motorja je bila le 27 ur, vendar je Carter upal, da jo bo podaljšal na 54 ur. Verjel je, da mu bo 136 litrov bencina dovolj za premagovanje razdalje 3860 km.

Rezervoarji za plin so bili votle cevne okvirne strukture. Za izdelavo avtomobila je Carter najel garažo v Jamaica Plain, predmestju Bostona. Kaj se je zgodilo potem, ni znano niti morda najbolj popolnemu vodniku po ameriških letalih, vendar je zaradi razpoložljivega opisa zasnove zelo dvomljivo, da bi Carterjevo letalo lahko letelo na velike razdalje.

Resnejši tekmec je bil Hugh Robinson (Hugh Armstrong Robinson, 1881-1963), nekdanji glavni pilot pri Curtissu. Na čezatlantsko odpravo se je začel pripravljati septembra 1911. Toda po predhodnih izračunih je Robinson prišel do zaključka, da razpoložljive tehnologije še ne omogočajo izvedbe takšnega projekta. Leta 1912 je Robinson prešel na razvoj letečega čolna Benoist XIII, na podlagi katerega je pozneje nastalo letalo Benoist XIV, ki je januarja 1914 prvo na svetu začelo redno potniško letalsko pot.

Robinsonova zavrnitev napada na Atlantik njegovemu nekdanjemu šefu Glennu Curtissu (Glenn Hammond Curtiss, 1878-1930) ni preprečila, da bi dokončal delo. Natančneje, skoraj do konca. Avgusta 1913 je začel graditi dvomotorni leteči čoln Curtiss H. Projekt je sponzoriral Rodman Wanamaker, lastnik verige veleblagovnic v New Yorku in Philadelphiji. Čezatlantski let je bil načrtovan za poletje 1914.

Leteči čoln, ki je dobil ime "Amerika", je bil leseni tricikel dvokrilec klasične zasnove. Krilca so bila nameščena le na zgornjem krilu. Letalo je imelo dva motorja Curtiss OH 90 KM. med krili z dvokrakimi potisnimi propelerji. Čoln je šibek. Kokpit, zasnovan za dva pilota in letalskega mehanika, je bil zaprt. Zaloga goriva je omogočala neprekinjen let na razdalji 1770 km.

Prototip Curtiss H-1 je bil izstreljen 22. junija 1914 in je prvič poletel naslednji dan. V procesu intenzivnega testiranja so bile ugotovljene številne pomanjkljivosti, ki so zahtevale dodelavo zasnove. Toda tudi po tem avtomobil ni mogel dvigniti potrebne zaloge goriva. Zato je bil na zgornjem krilu nameščen tretji motor z vlečnim propelerjem.

Po rešitvi tehničnih težav so organizatorji poleta načrtovali izstrelitev za 5. avgust 1914 (viri navajajo tudi datum 15. avgust). Odprava naj bi se začela iz mesta St. John's na Novi Fundlandiji. Nadaljnja pot je potekala skozi otoka Azori Faial in San Miguel, kjer so bili načrtovani vmesni pristanki. Od tam naj bi "Amerika" odletela na Portugalsko, nato prečkala Biskajski zaliv, Rokavski preliv in dosegla obalo Velike Britanije v bližini mesta Plymouth.

V posadki sta bila konstruktor letala in njegov prijatelj, pomorski pilot John Henry Towers. Toda Curtissovemu letu je kategorično nasprotovala njegova žena, Towersovemu letu pa poveljstvo ameriške mornarice (pet let pozneje je kljub temu sodeloval v čezatlantski odpravi).

Nato je poveljnik posadke Weinamaker imenoval upokojenega poročnika britanske mornarice Johna Porteja (John Cyrill Porte, 1883-1919) in kopilota Američana Georgea Halleta (George Hallett). Toda prvi se je začel Svetovna vojna in let je bil odpovedan. Port je šel služit v kraljevo mornarico in tam je lorde Admiraliteta prepričal, da kupijo Ameriko in njenega podštudija. Na podlagi teh strojev so bili razviti močnejši leteči čolni, ki so bili zgrajeni v veliki seriji, a to je druga zgodba.

Ena od spodbud za ustvarjanje letala Curtiss H-1 "America" ​​je bila nagrada, ki jo je 1. aprila 1913 ustanovil britanski časopisni magnat Alfred Harmsworth, lord Northcliffe. Lastnik Daily Maila je obljubil, da bo plačal 10.000 funtov prvi osebi, ki bo prečkala Atlantski ocean od kjer koli v ZDA do kjer koli v Združenem kraljestvu ali na Irskem na katerem koli letalo brez pristanka v 72 urah. Lastnik nagrade bi lahko postal tako Anglež kot tujec. Visok znesek nagrade je okrepil delo številnih oblikovalcev, od katerih se je večina izkazala za rojake lorda Northcliffa.

Fotografija Curtiss H-1 America.

Eden glavnih tekmecev je bil Samuel Cody (Samuel Franklin Cody), ustvarjalec prvega britanskega dejansko letečega letala. Za tiste čase je zasnoval float monoplane Cody monoplane No.VII z velikanskim razponom kril 36,58 m in kabino za tri člane posadke. Takšno letalo je zahtevalo motor s 400 KM, ki ga takrat v naravi ni bilo. Cody je izdal naročilo neimenovanemu francoskemu podjetju za razvoj motorja. Toda smrt letalca 7. avgusta 1913 je ustavila delo na projektu. V letalskem tisku 1913-1914 je mogoče najti tudi poročila o gradnji čezatlantskih letal britanskih podjetij bratov James (James Bros.) in A. V. Roe and Co. (Avro), vendar podrobnosti niso podane.

Drugi kandidat za nagrado je bil Handley Page. Decembra 1913 je glavni konstruktor podjetja George Volkert (George Rudolph Volkert, 1891-1978) razvil projekt enomotornega dvokrilca L/200 - v dvajsetih letih prejšnjega stoletja je bil za nazaj označen HP.8, na katerem je bil ženska se je najprej odločila osvojiti Atlantik. Lady Anne Seivil, poročena princesa Lövinstein-Wertheim-Freudenberg (Lady Anne Savile / Anne Prinzessin zu Lowenstein-Wertheim-Freudenberg, 1864-1927) je nameravala leteti z Rolandom Dingom (William Rowland Ding, 1885-1917). Pilot in letalka sta morala biti nameščena drug ob drugem v pilotski kabini. Elektrarna je 14-valjni tekočinsko hlajen motor Salmson (Canton-Unne) z 200 KM. z vlečnim vijakom. Rezerva goriva je zasnovana za 23-urni let. Toda pred začetkom prve svetovne vojne letalo ni bilo nikoli dokončano, kasneje pa je bilo podjetje v celoti naloženo z vojaškimi naročili.

Značilnosti letaloki je neuspešno poskušal prečkati Atlantik po zraku

Model	Curtiss H-1	Handley Page L-200	Martin Handasyde čezatlantski
Motorji, moč, KM	Curtiss OH-5 3×90	Salmson 1x200	Sončni žarek 1×215
Zgornji razpon kril, m	22,55	18,29	20,12
Razpon spodnjega krila, m	14
Dolžina, m	11,43	12,5	14,12
Višina, m	4,87	4,87
Površina krila, m2		83,6	71,5
Vzletna teža, kg.	2268	2722	2177
Teža praznega vozila, kg	1360	1270	1089
Največja hitrost, km/h	105	129	137
Strop, m.	1372
Domet letenja, km.	1770
posadka	3	2	2

Čezatlantsko letalo je izdelalo tudi britansko podjetje Martin-Handasyde Ltd. Sponzor tega projekta je bil kanadski financer Mackay Edgar (E. Mackay Edgar). Leseno monoplano s trapezoidnim krilom je dobilo povsem razumljivo ime Martin-Handasyde Transatlantic. Let čez Atlantik je bil načrtovan za izvedbo iz Nove Fundlandije na Irsko. Pilot je bil imenovan Gustav Hamel (Gustav Hamel, 1889-1914), ki je pred tem opravil prvi uradni poštni let v Veliki Britaniji.

Za letalo je bil izbran motor Sunbeam 215 KM. - 12-valjni tekočinsko hlajen v obliki črke V z vlečnim 4-krakim propelerjem Lang s premerom 3,66 m.

Čeprav je imel Transatlantic podvozje na kolesih, je zasnova omogočila varno pljuskanje po površini oceana. Triedrski trup je imel neprepustne pregrade. Pred trupom je bil rezervoar za gorivo dolžine 2,74 m in premera 0,91 m. Za njim je bil dvojni kokpit s sedeži ena ob drugi. Podvozje je bilo po vzletu ločeno, kar je zmanjšalo težo konstrukcije. Zagotovljen je bil redni pristanek na vodi.

Letalo se je začelo graditi maja 1914. Kmalu zatem, 23. maja 1914, je Hamel brez sledu izginil med letenjem na drugem letalu nad Rokavskim prelivom. Kljub temu se je gradnja letala in iskanje novega pilota nadaljevala vse do izbruha prve svetovne vojne.

Izbruh vojne ni omogočil realizacije številnih projektov za osvajanje Atlantika. Hkrati je spodbudil razvoj načrtov letal. Povečali sta se moč in zanesljivost, življenjska doba motorja se je povečala, povečala se je hitrost letal. Povečan doseg letenja, zlasti za bombnike. Slednji bi že ob zadostnih zalogah goriva lahko brez pristanka prevozil razdaljo več kot 4000 km. To je bilo dovolj za neprekinjen let iz Nove Fundlandije na Irsko. Edina ovira za izvedbo ideje je bila vpletenost glavnih letalskih sil v sovražnosti. Toda v industrializiranih državah, ki niso sodelovale v vojni ali oddaljenih od gledališč vojaških operacij, so se poskusi letenja nadaljevali že leta 1917.

Avgusta 1917 je italijanski pilot Silvio Resnati prispel v ZDA. Glavni namen njegovega obiska je bila priprava serijske proizvodnje v ZDA in usposabljanje ameriških pilotov za letenje na njej. Na istem stroju, opremljenem s tremi motorji Isotta-Fraschini, je italijanski pilot leta 1918 načrtoval čezatlantski let. Temu ni bilo usojeno uresničiti - 16. maja 1918 je Resnati umrl v strmoglavljenju svojega Caproni Ca.3 blizu Hampsteada v New Yorku.

Dva meseca pozneje, 15. julija 1918, je štirideset ameriških vojaških pilotov naenkrat vložilo peticijo na poveljstvo s predlogom, da izvedejo čezatlantski let v ameriškem bombniku Caproni ali Handley-Page. Idejo je podprl ameriški obrambni minister Baker. Na vojaškem letališču v mestu Elizabeth v New Jerseyju so se začele priprave na odpravo, ki naj bi potekala istega leta na bombniku Handley-Page. Odprava je bila dobro pripravljena. Načrtovano je bilo, da se ladje postavijo vzdolž celotne poti od Nove Fundlandije do Irske v intervalih 200 navtičnih milj, da bi v primeru nesreče takoj zagotovili pomoč pilotom. Vendar so kopenske pilote prehiteli mornarji v letečih čolnih Curtiss NC.

Viri: V.O. Bykov. "Osvojitev severnega Atlantika".

OPOMBE