civilno letalstvo. Krila Rusije

Piloti civilnega letalstva so specialisti, ki so se v celoti posvetili življenju na nebu. To so neustrašni ljudje, ki so izzvali usodo in šli skozi številne preizkušnje. Zato se mora vsak, ki sanja o takšnem poklicu, zavedati, da bo njegova življenjska pot postala prav tako težka in trnova.

In če takšna usoda ne prestraši, potem se pogovorimo o civilnem letalstvu v Rusiji. Kam bi moral iti študirat? Koliko časa bo trajalo in kako potem iskati službo?

Začetek dolge poti

Najprej se morate zavedati, da bo študij za pilota civilnega letalstva trajal kar dolgo. Dejansko za razliko od avtomobila letenje z letalom zahteva obsežno znanje: od njegove strukture do značilnosti letenja v slabem vremenu.

Zato se je vredno pripraviti na dejstvo, da boste morali preučiti "tone" izobraževalnega materiala. Hkrati pa ne gre le za zapomnitev vseh informacij, temveč za pravilno uporabo med leti. Še posebej, če se v prihodnosti nameravate zaposliti v komercialni strukturi.

Letalske licence

Danes so vsi piloti civilnega letalstva razdeljeni v tri široke kategorije. To se zgodi zaradi strogega sistema licenc, ki ga morajo opraviti absolutno vsi piloti. Ona je tista, ki naknadno določi, kakšne krilate stroje lahko oseba nadzoruje.

1. PPL ali zasebni pilot. Posedovanje tega dokumenta daje pravico do letenja majhnih letal, ki niso namenjena za prevoz tovora. Preprosto povedano, človek lahko leti, kolikor hoče za svoj užitek, hkrati pa ga nihče ne bo vzel v službo.
2. CPL ali komercialni pilot. Ta vrsta licence omogoča osebi, da dostavi majhne tovore, opravi turistične prelete in dvigne padalce v nebo.
3. ATPL ali linijski pilot. Kaj naj rečem, to je najvišja kategorija pilotov, ki vam omogoča letenje večtonskih potniških letal.

civilno letalstvo

Takoj, ko se človek odloči stopiti na to pot, se takoj sooči z izbiro: prijaviti se v letalsko šolo ali se omejiti na letalsko šolo? Nenavadno je, da imata obe možnosti svoje prednosti in slabosti, zato si jih poglejmo ločeno.

Začnimo z letalskimi šolami. tukaj je višji, saj je za usposabljanje pilotov namenjenih veliko več časa. Poleg tega se študenti ne učijo samo pilotiranja, ampak tudi drugih disciplin - fizike, napredne matematike in prava. To vam omogoča izobraževanje celovito razvitih pilotov, ki so sposobni kakovostno opravljati svoje naloge.

Kar zadeva minuse, letalske šole in akademije izvajajo zaposlovanje na podlagi državnega naročila. To vodi v dejstvo, da se na eno mesto prijavi od 10 do 12 prijavljenih. Poleg tega to pravijo številni uspešni piloti civilnega letalstva tehnično podlago naše izobraževalne ustanove so opazno zastarele. Zaradi tega morajo njihovi diplomanti obiskovati dodatne tečaje, da bi razumeli posebnosti pilotiranja novih letal.

V letalsko šolo pa lahko vstopi vsak. Tu je bolj pomembno, ali ima človek denar za izobraževanje. Kakovost izobraževanja je pri nas nekoliko nižja, čeprav je v veliki meri odvisna od same šole in kakšnih učiteljev tam delajo. Hkrati je treba omeniti, da je na letalski šoli veliko lažje pridobiti spričevalo kategorije PPL, saj lahko tukaj opravljate izvenšolski pouk.

Prehod iz ene kategorije v drugo

Tako moški kot ženske piloti civilnega letalstva v Rusiji izpolnjujejo enake standarde za pridobitev licence. Za vsako vrsto dokumenta so različni, zato si jih poglejmo:

1. Certifikat tipa PPL lahko pridobijo kandidati, ki so dopolnili 16 let. Za to se morajo naučiti 155 ur teoretičnega gradiva, poleg tega pa 47 ur leteti na letalu Cessna 172. V povprečju usposabljanje v tej kategoriji traja od nekaj mesecev do enega leta, odvisno od intenzivnosti pouka in tipa. izobraževalne ustanove.
2. Potrdilo tipa CPL lahko prejmejo kandidati, starejši od 18 let. Za to morajo imeti licenco tipa PPL ali opraviti ta tečaj usposabljanja iz nič. Poleg tega bodo morali preučiti več kot 600 ur teorije, prav tako pa bodo morali leteti 152 ur v enomotornem letalu. In na koncu usposabljanja zaključite še 30 ur letenja na navigacijskem simulatorju in 12 ur na večmotornem letalu.
3. Certifikat tipa ATPL je bolj izpopolnjena različica licence CPL. To pomeni, da se boste morali naučiti vsega, kar je v prejšnjih kategorijah, le z večjo globino v praksi. Poleg tega boste morali izdelati simulacije letenja na potniških in tovornih letalih.

Prehod zdravniške komisije

Vsi piloti civilnega letalstva so podvrženi strogim zdravstvenim pregledom. Hkrati se izvaja tako pred začetkom usposabljanja kot po njegovem zaključku. Prav tako bo po zaposlitvi vsako leto treba opraviti zdravniško komisijo, sicer pilot preprosto ne bo smel leteti.

Težava je v tem, da lahko vsaka napaka ali bolezen postane razlog za negativen zaključek. Če govorimo o komercialnih letih, potem lahko zdravniki prepovejo lete tudi zato, ker oseba nima nekaj zob. To je posledica dejstva, da taka napaka izkrivlja govor, kar pa otežuje komunikacijo s krmilnikom stolpa.

Iskanje primerne službe

Pri iskanju dela seveda vsi piloti civilnega letalstva v Rusiji izhajajo iz tega, kakšno licenco imajo. Torej, če imate CPL, poskusite dobiti službo pri majhni letalski družbi, ki ponuja potovalne storitve. Kot možnost lahko upoštevate prosta mesta inštruktorjev v letalskih šolah, potem pa boste morali opraviti dodatne tečaje.

Veliko več možnosti se odpira za tiste, ki imajo licenco ATPL. V tem primeru je verjetno, da vam bo delo ponudila velika letalska družba. Ampak obstaja samo ena stvar - najverjetneje se boste morali vpisati na posebne tečaje, ki vam omogočajo, da obvladate upravljanje letalskega prevoznika.

Težava je v tem, da so njihovi stroški precej visoki. Posledično bo treba skleniti posebno pogodbo, po kateri bo pilot odštel del svoje plače, da bi odplačal dolg do letalske družbe. Poleg tega je sprva začetnik dovoljen le na položaj 2. pilota, saj je za mesto kapitana potrebne izkušnje z letenjem velikih letal (več kot 1,5 tisoč ur).

Odgovornosti pilota civilnega letalstva

Letalske družbe se pogosto ne strinjajo glede drobnih točk notranje politike. Vse pa jih združuje nekaj – togost zahtev v odnosu do njihovih pilotov. Navsezadnje od tega ni odvisna samo varnost letala, ampak tudi življenje njegovih potnikov.

Zato morajo vsi piloti upoštevati naslednjih pet točk:

1. Letite profesionalno.
2. Vedno upoštevajte varnostne predpise.
3. Vnaprej se seznanite s poročili meteoroloških služb.
4. Pred začetkom leta preverite stanje plovila.
5. Poslušno uporabljajte ukaze in nasvete kontrolorja zračnega prometa.

Ženske pilotke civilnega letalstva v Rusiji

Večina ljudi je navajena, da je pilot moški. Zato je zanje pilotka civilnega letalstva nekaj nenavadnega. Vendar pa je realnost, da lahko z letalom letijo tako moški kot nežnejši spol. Samo iz nekega razloga, tudi danes se jim velika letala bližajo previdno. In vendar v Rusiji obstajajo primeri žensk, ki upravljajo takšne velikane.

Torej Olga Kirsanova že nekaj let pilotira potniško letalo, ki tehta več kot sto ton. Prepričana je, da lahko vsakdo dobi sedež v kokpitu krilatega avtomobila - glavna stvar je, da si to želi z vsem srcem. Res je, da se je morala Olga sama precej potiti, da je dosegla svoj položaj, saj se vodstvo njene letalske družbe zelo dolgo ni moglo odločiti o tem imenovanju.

Z veliko verjetnostjo lahko govorimo o čudežu: ruska vlada je opozorila na usodno odvisnost države od tujih proizvajalcev letal in se končno odločila, da nebo Rusije vrne ruskemu civilnemu letalstvu. O teh načrtih (nekateri se že izvajajo) želim danes govoriti.

Ali Rusija potrebuje civilno letalstvo?

Če je potrebno, zakaj potem? Ves svet leti z Boeingom in Airbusom in se počuti odlično. Ali nam ne more biti "všeč ves civiliziran svet"? Nenadoma se je izkazalo, da ne moremo več. Prosti trg in demokratični tržni odnosi sta se nenadoma (za nekatere zagovornike teoretičnih tržnih odnosov) izkazala za čudovito pravljico za visoko inteligentne državljane, ki s svojo naivnostjo navdušijo celo osnovnošolce, ki so še v vrtec naučili, da je "če sem iskren" takrat, ko želijo vaš bonbon zamenjati za umazan gobec.

Vendar je naivno govoriti o naivnosti ruskih liberalnih uradnikov, oprostite. Vse je bilo že pred vami pokradeno, vse razžagano in glavni upravičenci so določeni. Nazaj v devetdeseta. In vse bi bilo čudovito, če ne bi bilo sankcij. In te demokratične sankcije lahko zlahka in celo naravno pustijo rusko civilno letalstvo brez letal. Kdo bi si mislil?

In potem se je spet nenadoma izkazalo, da proračun države preprosto trpi ogromne izgube. Govorimo o več sto milijardah dolarjev na leto, ki gredo tujim proizvajalcem letal v obliki različnih plačil. Pa še cel kup različnih finančnih ugodnosti, ki jih je naša vlada sprejela za uvozne proizvajalce in komercialna podjetja, ki dobavljajo letala in opremo v Rusijo. Stanje je preprosto čudovito in zahteva po mojem mnenju veliko pozornost generalnega državnega tožilca. Tako da država svoje junake pozna ne le po obrazu, ampak tudi po številki tabora.

Mimogrede, ali veste, kdo na koncu plača za to krajo iz zraka? Tako je, kdo leti, je tisti, ki plača. Zato si o znižanju cen letalskih vozovnic brez lastnega civilnega letalstva ne moremo niti sanjati. Za uvoženo oblogo morate plačati v dolarjih, za rezervne dele in komponente, za obratovalne tekočine itd. itd., v dolarjih. Rubelj je padel in letalo je odletelo brez tebe. Ali pa plačati za vse vzpone in padce obračuna svetovnih finančnih špekulantov.

Vendar pa Boeing podjetja in Airbus plačajo in tisti, ki ne letijo na svojih letalih. Proračun letno izgubi milijarde dolarjev (zaradi zakonskih ugodnosti in offshore shem), in to so pokojnine, plače v javnem sektorju, prejemki za socialno ogrožene državljane, bolnišnice, vrtci itd. Navsezadnje v takšni ali drugačni meri vsi Rusi danes plačujejo za "tuja" letala na našem nebu.

In zdaj je čas za pogovor o novih zaposlitvah. O, dobesedno, na stotine tisoč visoko kvalificiranih delovnih mest. V oblikovalskih birojih, v tovarnah, na letališčih. Sliši se kot pravljica. Vendar pa poglejmo. Sem nezaupljiva oseba, a zdaj imam razlog, da verjamem, da je moja civilno letalstvo Rusija bo imela. Ker drugače ne bomo imeli nobenega letalstva.

Začeti moramo s tem, kar že imamo. Tudi iz sovjetske preteklosti. Če letalska industrija ne bo obnovljena, potem ne bo novih letal. ZSSR, dobesedno iz nič, je v dvajsetih letih postala ena vodilnih v svetovni letalski industriji. Lahko govorite o suženjskem delu in krvavih žrtvah, o strašnem Stalinu in pretirani ceni. Recimo, da je bilo tako. Izkazalo se je, da so naši predniki za ceno ogromnih žrtev, krvi in ​​znoja iz nič ustvarili celotno industrijo, brez katere država preprosto ne bi preživela. In mi, čudni potomci, smo naivno verjeli v slogan "Človek človeku je liberalec" in vsa njihova dela so bila razblinjena v veter.

In zdaj se pogovorimo o načrtih Rusije za civilno letalstvo za naslednjih 10-15 let.

rusko civilno letalstvo

Katera letala se načrtujejo za serijsko proizvodnjo? V naslednjih 10-15 letih je načrtovano znatno povečanje flote na vseh področjih letalstva: kratkih, srednjih in dolgih razdaljah.

Nišo letalstva na kratke razdalje naj bi zasedli:

• SSJ100;
• Tu-334;
• IL-114;
• IL-112.

Trenutni načrt dobave za letalo Il-114-300 vključuje 100 letal. Serijska proizvodnja se bo začela leta 2022. Danes lahko tovarna Irkut proizvede 12 letal na leto. Samo proizvodnja tega stroja bo prihranila javna sredstva v višini približno pet milijard dolarjev.

Od leta 2019 bo prešel v serijo Il-112. V sedmih letih je predvidena izdelava okoli 300 letal: 150 letal bo kupilo ministrstvo za obrambo (kot vojaško transportno letalo), druga polovica pa bo namenjena civilnemu letalstvu.

Letalo srednjega dosega:

• MS-21;
• Tu-204;
• Tu-214.

Razvijalci zagotavljajo, da je MS-21 po udobju boljši od tujih analogov, stane 20% nižji, obratovalni stroški za MS-21 pa so za 12-15% nižji kot pri konkurentih. Do leta 2022 je načrtovana proizvodnja do 70 teh letal na leto. Irkut je do leta 2025 pripravljen izdelati vsaj 120 vozil na leto.

Letalo na dolge razdalje:

• IL-96-400M.

Odločeno je bilo, da se nadaljuje proizvodnja letala Il-96 v tovarni v Voronežu. Moderniziran. Z kasnejšim razvojem v tem segmentu novih strojev za domači in nato zunanji trg. Za IL-96-400M je že pripravljen nov motor (varčnejši), nova udobna kabina. Leta 2019 bo sestavljeno prvo letalo, množična proizvodnja pa se bo začela leta 2020.

V krizi "pod sankcijami" 2016 so domači letalski prevozniki prepeljali več kot 88 milijonov potnikov. Vendar letala niso več dovolj. Resnično je povpraševanje po storitvah civilnega letalstva. In samo raste. Če le zato, ker je v prihodnjih letih načrtovana obnova letališč, zapuščenih po razpadu ZSSR na ozemlju moderna Rusija. Obstajajo tudi načrti za razvoj malih letal.

Kot razumete, to ni samo vprašanje denarja. To je eden od pomembnih vidikov zagotavljanja suverenosti in, če želite, celovitosti in neodvisnosti države. Rusko civilno letalstvo ni kapric. To je življenjska potreba.

CIVILNO LETALSTVO, panoga prometa, ki opravlja letalske prevoze. Civilno letalstvo zagotavlja prevoz potnikov, pošte in tovora; uporablja se za zaščito kmetijskih rastlin pred škodljivci, za zračno fotografiranje območja, raziskovanje mineralov, zaščita gozdna območja(vključno z gašenjem požarov), za medicinske in sanitarne namene itd. Civilno letalstvo ima floto letal (letala in helikopterje), mrežo nadzemnih vodov, letališča, letališča s sistemom tehničnih objektov, radijske in vremenske postaje, tovarne in servisno-tehnične baze, raziskovalne in izobraževalne ustanove.

Civilno letalstvo se je v Evropi in Ameriki pojavilo po 1. svetovni vojni. V Franciji in Nemčiji se je kot način prevoza začel razvijati v letih 1920-21. V Rusiji je bilo novembra 1921 na podlagi odloka "o zračnem prometu" (z dne 17. 1. 1921) ustanovljeno mešano rusko-nemško društvo zračnih zvez ("Deruluft", "Deruluft"). Redni leti na prvi mednarodni poštni in potniški liniji Moskva - Koenigsberg so se odprli 1. maja 1922 (leta 1926 je bila linija podaljšana do Berlina). V ZSSR se je civilno letalstvo (Aeroflot) začelo razvijati leta 1923 (Vserusko društvo za prostovoljce). zračna flota"Dobra volja"). Vrhunec prometa v državi sega v konec osemdesetih let prejšnjega stoletja, ko je Aeroflot letno prepeljal več kot 120 milijonov potnikov, približno 3 milijone ton tovora, več kot 400 tisoč ton pošte. Delež zračnega prometa je predstavljal do 20 % celotnega potniškega prometa, na progah na dolge razdalje (4 tisoč km ali več) pa več kot 80 %.

Glavni kazalci letal civilnega letalstva, ki se ukvarjajo z zračnim prevozom (AP): potniška zmogljivost, vzletna teža, hitrost leta itd. Po namenu razlikujejo potniška letala lokalne zračne linije (MVL) in prtljažnik. V Rusiji so letala glede na vzletno maso razdeljena na lahke kategorije AP-23 in ostale na AP-25. MVL predstavljajo lahka letala (An-2, L-410, An-28 itd.), Praviloma vključena v kategorijo AP-23; zanje je značilna zmožnost vzleta z neasfaltiranih vzletno-pristajalnih stez (dolžine do 550 m) in doseg letenja do 1000 km (za Ruska federacija mreža takšnih letališč je več kot 50-odstotna. Letalski kompleks letal na dolge razdalje vključuje letala za kratke, srednje in dolge razdalje (mornarica, SMS in DMS). Pomorske sile (na primer Yak-40, An-24, Tu-134, Il-114) povezujejo regionalna središča, ki se nahajajo v evropskem delu Ruske federacije in se nahajajo na razdalji 500-1500 km drug od drugega. SMS (Yak-42, Tu-154, Tu-104, Tu-214, A-320, A-310, V-731, V-757 itd.), z dosegom letenja do 5000 km, letijo med oddaljena regionalna središča Ruske federacije, izvajajo pa tudi intrakontinentalne lete. DMS vključuje Tu-114, Il-62, Il-96, V-747, A-340 in druge z dosegom letenja več kot 5000 km (na primer Moskva - Habarovsk). V skladu z zahtevami za varnost letenja as samostojni razred dodeliti medcelinska letala (modifikacije DMS), ki so sposobna izvajati lete brez postankov do 18.000 km (na primer London - Sydney) s sedežem na letališčih visokega razreda po svetu.

Kmetijska, medicinska, šolska in druga letala spadajo v splošno letalstvo (GA). Večino letal MVL po zaključku (spremembi) je mogoče uporabiti v GA. Transportna letala civilnega letalstva (ustvarjena praviloma na podlagi vojaškega transportnega letalstva) so glede na njihovo nosilnost razdeljena na lahka - do 10 ton (An-26, An-32), srednja - do 50 ton. (Il-76, An-70) in težka - več kot 50 ton (An-124, An-225). Včasih se kot transportna letala uporabljajo modifikacije glavnih letal (na primer Tu-214, Il-96). Podobno so razvrščene tudi druge vrste letal, ki so v letalstvu manj pogoste (zračne ladje, helikopterji, ekranoplani, žiroplani ipd.).

Osnova za razvoj civilnega letalstva je potreba po nenehnem zmanjševanju stroškov letalski prevoz. Večje kot je število potnikov na letalu, bolj ekonomično je. V civilnem letalstvu letalske družbe upravljajo letala, ki lahko sprejmejo 350-550 potnikov: B-747, B-747-200 (Boeing); Il-86, Il-96; L-1011 (Lockheed); DC-10 (trdno " McDonnell Douglas"). Njihov videz je odprl dobo širokotrupnih reaktivnih potniških letal. Lahko trdimo, da bo glavni trend gradnje civilnih letal povečanje potniške zmogljivosti, pa tudi prehod na nadzvočna potniška letala (SPS). Prva generacija tovrstnih letal je že ustvarjena (sovjetsko letalo Tu-144, anglo-francosko letalo Concorde). Delovanje teh letal ni dalo pričakovanih rezultatov pri znižanju stroškov prevoza zaradi nizke učinkovitosti goriva, pa tudi zaradi nerešenega problema zmanjševanja ravni hrupa med nadzvočnim letom. Raziskave za reševanje teh in drugih problemov izvajajo vodilne letalske sile. Pričakovati je treba pojav druge generacije SPS s hitrostjo letenja, ki ustreza potovalnemu številu M = 2,2-2,5 (M - Machovo število); s povečano za 40-50% (v primerjavi s prvo generacijo SPS) aerodinamično kakovostjo; s 15-20% zmanjšano lastno težo letala in povečano porabo goriva za 1,5-2 krat. Obetaven je razvoj plinskoturbinskega ramjet motorja s spremenljivim ciklom, ki je 20 % ali bolj varčen od obstoječih motorjev, ki zagotavljajo nadzvočni let. To bo omogočilo ustvarjanje SPS druge generacije (hitrosti ustrezajo M = 4,5) z medcelinskim dosegom letenja.

Glavno merilo učinkovitosti civilnega letalstva v 21. stoletju je varnost letenja. Razvoj civilne letalske konstrukcije je namenjen zmanjšanju vzletne teže letal, povečanju aerodinamične kakovosti ter zmanjšanju specifične porabe goriva.

Lit .: Eger S. M., Matveenko A. M., Shatalov I. A. Osnove letalske tehnologije. 3. izd. M., 2003.

Poglavje IV. DOMAČE CIVILNO LETALSTVO

Po zaključku oktobrske revolucije leta 1917 je ruska zračna flota štela približno 1000 letal, 35 tisoč osebja, od katerih je bila velika večina na voljo vojaškemu oddelku. Letal, ki bi bili posebej namenjeni prevozu, ni bilo. V državah zahoda in v ZDA je bilo takrat večje število vojaških, civilnih in transportnih letal kot v sovjetski Rusiji. Do leta 1918 je imela Anglija že več kot 22.000 letal in okoli 30.000 pilotov. Francija jih je imela približno 68.000 letalo. Revolucionarne preobrazbe v Rusiji so zajele tudi njeno letalsko floto. Začel se je oblikovati nov aparat za nadzor letalstva.

Sovjetska vlada je bila ustanovljena konec oktobra 1917. Biro komisarjev za letalstvo in aeronavtiko v Smolnem, ki je začel oblikovanje novih, rdečih letalskih eskadrilj v Petrogradu. 20. decembra 1917 Urad se je preoblikoval v Vseruski kolegij za upravljanje zračne flote republike (Uvoflot). Kolegij je ob izvajanju vladne politike izdal ukaz, ki je zahteval, da se letalstvo v celoti ohrani za delovne ljudi. Bil je eden prvih uradnih dokumentov o možnosti uporabe letalstva v interesu socialistične gradnje.

Aprila 1918 na Vseruskem kolegiju za nadzor zračne flote republike, ki ga je vodil vojaški pilot K.V. Akasheva je bil ustanovljen oddelek za uporabo letalstva v nacionalnem gospodarstvu. Oddelku je bila zaupana organizacija zračnega fotografiranja zemljišč in gozdov ter vzpostavitev zračne pošte in potniške linije med Moskvo in Harkovom. (1. maja 1918 je to linijo odprl pilot M.D. Lerhe)

Maja 1918 Uvoflot se je preoblikoval v Glavni direktorat delavsko-kmečke rdeče zračne flote (Glavvozdukhflot), ki ga je vodil Sovjetska zveza. Kasneje je kolegialnost v Glavvozdukhflotu zamenjal enočlanski vodja, za prvega vodjo pa je bil imenovan K.V. Akaševa.

Sovjetska vlada je sprejela ukrepe za vzpostavitev domače letalske industrije za proizvodnjo svojih letal in motorjev. Leta 1919 ustanovljena je bila Komisija za težko letalstvo (COMTA), ki je začela svoje delovanje z zasnovo dvomotornega transportnega letala za zamenjavo zastarelega Muroma in organizirala gradnjo prvega domačega letalskega motorja.

Marca 1919 je potekal III letalski kongres Ruske republike, ki je posvečal pozornost uporabi letalstva v miroljubne namene. V reviji Vestnik Vozdukhovoy Fleet, ki izhaja od leta 1918, je bil ustanovljen poseben oddelek za civilno letalstvo za promocijo izkušenj uporabe letal v nacionalnem gospodarstvu. Ugledni organizatorji civilnega letalstva I.A. Valentey, V.M. Vishnev, A.I. Lapchinski, I.S. Peretersky in drugi.

Na koncu državljanska vojna letala kot prevozno sredstvo se je začela širše uporabljati za prevoz potnikov in pošte. V tem obdobju je bila posebna pozornost namenjena izobraževanju letalskega osebja, čeprav so bile storjene hude napake, ki niso omogočile, da bi veliko nadarjenih letalcev rešili za Rusijo. Slavni oblikovalec I.I. Sikorsky, as pilot D.N. Prokofjev-Seversky, piloti letal V.V. Slyusarenko, A.A. Agafonov, nadarjeni raziskovalec in organizator S.A. Uljanin, pilot številka dva N.E. Popov, polkovnik E.V. Rudnev in drugi so bili prisiljeni emigrirati v tujino.

Glavni vir osebja za letalstvo je bila nekdanja letalska šola Moskovskega aeronavtičnega društva, preimenovana v Moskovsko letalsko šolo s podružnicama v Jegorijevsku in Zarajsku. Za vodjo te šole je bil imenovan dijak N.E. Žukovskega, izjemnega pilota B.K. Welling. V težkem času za državo so njeni kadeti obvladali letalske veščine na starih, dotrajanih farmanih, vdazenih in moranih. Zaradi pomanjkanja goriva so bili leti pogosto moteni. Inštruktorji entuziastov Moskovske letalske šole Yu.A. Bratolyubov, V.B. Agafonov, I.K. Polyakov, A.I. Žukov, I.M. Vinogradov in drugi so si prizadevali pripraviti dostojno mlado zamenjavo pilotov za vojaško in civilno letalstvo. Iz zidov te šole so prišli piloti N.I., ki so kasneje postali slavni. Šebanov, M.M. Gromov, M.P. Dauge in mnogi drugi.

V zvezi z razvojem letalskih letov v miroljubne namene je bilo potrebno pripraviti letališča, primernejša za letala. Septembra 1920 se je Svet ljudskih komisarjev odločil, da za takšno gradnjo v Saratovu, Rževu in Kirsanovu dodeli 30 tisoč rubljev. Ponovno so se izvajali poskusi uporabe letalskih vozil v civilne namene za fotografiranje iz zraka v interesu različnih služb. Že prve zračne fotografije Moskve so pokazale popolno neskladje med njenimi starimi načrti in realnostjo. V Petrogradu so odkrili vse ladje, potopljene na Nevi.

Pomemben dogodek v zgodovini oblikovanja domačega civilnega letalstva je bilo sprejetje odloka Sveta ljudskih komisarjev republike "O zračnem gibanju" 17. januarja 1921. Razlog za to je bila kršitev naše meje junija 1920 z estonskim letalom. Zakoni in pravila o zaščiti zračnih meja RSFSR še niso obstajali, in ker je Estonija zavrnila predlog sovjetske vlade za sklenitev zračne konvencije, se je odločil razviti lastna pravila o prepovedi letov na mejah RSFSR. Sovjetsko republiko s tujimi letali. Tako se je rodil odlok.

Ta dokument je postal prvi državni zakonodajni akt, ki ureja gibanje letalo na ozemlju RSFSR in njenih vodah. Z odlokom je bilo ugotovljeno, da smejo leteti le osebe, ki so opravile preizkus za naziv pilot. Določen je bil postopek in pogoji za uporabo letalstva, njegovih sistemov vodenja, tako v zraku kot na tleh. Odlok je določal jasen postopek za lete tujih letal nad ozemljem ruske države. Vzlet in pristanek tujih ladij je bil dovoljen le na letališčih, ki so imela carino. Primere kršitev teh pravil so obravnavali le sovjetski pravosodni organi. Odlok se je razširil na vse vrste ladij, ki služijo za vstop zračni prostor, vključno z avtomatskimi (brezpilotnimi) letali. Kasneje so določbe tega odloka predstavljale osnovo Letalskega zakonika ZSSR, odobrenega leta 1932.

Pomen teh dokumentov je bil, da so prispevali k organizacijskemu oblikovanju civilnega letalstva in njegovi večnamenski uporabi v nacionalnem gospodarstvu.

Novembra 1921 je bilo ustanovljeno mešano "rusko-nemško društvo zračnih komunikacij" - "Deruluft". Redni leti na prvi mednarodni poštno-potniški liniji Moskva-Kenigsberg so bili odprti 1. maja 1922. pilot I.F. Voedilo.

V začetku decembra 1922 Revolucionarni vojaški svet republike je sklenil ustanoviti Inšpektorat civilne letalske flote (CAF) v okviru Glavne uprave zračne flote. Naloge Inšpektorata civilne zračne flote so vključevale: razvijanje ukrepov za uporabo civilnega letalstva v nacionalnem gospodarstvu, določanje hitrosti njegovega razvoja, izvajanje nadzora in splošnega tehničnega nadzora nad odprtimi zračnimi linijami. Prvi glavni inšpektor civilne zračne flote je bil profesor Ivan Sergejevič Peretersky, ki je poučeval na letalstvu izobraževalne ustanove. Zaslužen je za razvoj problema civilne rabe letalske flote, temeljnih načel razvoja domačega civilnega letalstva.

9. februarja 1923 Svet za delo in obrambo (STO) je sprejel sklep o organizaciji Sveta za civilno letalstvo pri Glavnem direktoratu zračne flote. Resolucija je uzakonila ustanovitev nove panoge nacionalnega gospodarstva - civilnega letalstva. Inšpektoratu civilne zračne flote so bile zaupane funkcije izvršilnega in tehničnega organa sveta, ki je usmerjal vse dejavnosti GA v ZSSR. 9. februar 1923 je postal uradni datum rojstva domačega civilnega letalstva.

17. marca 1923 Ustanovljeno je bilo prvo podjetje za zračni promet RSFSR, Dobrolet. Istega leta so se podobna podjetja pojavila v Zakavkazju - "Zakavia" in v Ukrajini - "Ukrvozdukhput". Decembra 1929 na njihovi podlagi je bilo ustanovljeno enotno društvo "Dobrolet ZSSR".

"Dobrolet" je imel veliko vlogo pri usposabljanju prvih pilotov in tehnikov za civilno letalstvo. Za usposabljanje letalskega osebja so bili organizirani tečaji za prekvalifikacijo vojaških pilotov in tehnikov v civilne osebe. Po posebnem programu, ki ga je odobril Glavvozdukhflot, so morali piloti študirati zračno pravo, letalsko službo, meteorologijo, znanost o motorjih in materialni del letal Junkers. Po zaključku tečajev so letalci prejeli pilotska spričevala in so lahko leteli na linijah civilnega letalstva, ki so se pripravljale na odprtje. Pilotska licenca 1. razreda je dajala pravico letenja s potniki in tovorom, licenca 2. razreda pa letenje brez potnikov.

Takrat so številni vojaški piloti, ki so sodelovali v državljanski vojni, postali piloti civilnega letalstva. Med njimi je A.D. Aleksejev, I.F. Voedilo, I.V. Doronin, M.T. Slepnev, A.I. Tomashevsky, A.K. Tumanski in drugi "Dobrolet" je bil opremljen s prvo v ZSSR redno letalsko linijo Moskva - Nižnji Novgorod ki so jo odprli 15. julija 1923. Prvi let je opravil pilot Yakov Nikolaevich Moiseev.

Velika javna organizacija "Rusko društvo prijateljev letalske flote" (ODVF), ki je nastala marca 1923, je imela veliko politično in mobilizacijsko vlogo pri razvoju domačega letalstva. Člani društva so se zavzeli za ustanovitev Rdeče zračne flote, predhodno letalsko usposabljanje mladih prostovoljcev - bodočih letalcev in branilcev domovine. Zbrani denar je bil namenjen nakupu in izdelavi letal za enote vojaškega in civilnega letalstva.

2. avgusta 1923 je povsod prvič potekal praznik letalske flote ZSSR. Na ta dan so letala preletela polje Khodynka v Moskvi.

V okrožnici predsedstva ODVF, ki je bila takrat poslana vsem organizacijam v državi, je bilo zapisano, da "ta dan, 2. avgust, zdaj postaja dan letnega praznika ne le vojaške letalske flote, ampak tudi civilna zračna flota, kot organ, ki v svoji osebi združuje vse velike naloge, da s prostovoljnimi prizadevanji delavcev in kmetov vseh državljanov ZSSR ustvari mogočno Rdečo zračno floto.

Leta 1923 je bilo za razvoj letalstva prejetih več kot 3 milijone zlatih rubljev prostovoljnih prispevkov. To je bilo enako prvi veliki subvenciji sovjetske vlade, dodeljeni za razvoj zračne flote republike leta 1921.

Od novembra 1923 je ODVF začel izdajati mesečno revijo Letalo. Marca 1925 se je ODVF združil z obrambnim društvom Dobrokhim v enotno Društvo prijateljev letalske kemične obrambe in industrije ZSSR (Aviakhim), 23. januarja 1927 pa zaradi združitve Aviakhima in obrambe ZSSR. Pojavila se je nova množična organizacija Osoaviakhim (OSO), ki je igrala pomembno vlogo pri razvoju sovjetskega vojaškega in civilnega letalstva, usposabljanju osebja zanj.

Leta 1923, ko je bilo organizacijsko ustanovljeno civilno letalstvo, so v ZSSR začele redno obratovati tri letalske linije:

Moskva-Nižni Novgorod (društvo "Dobrolet");

Moskva-Tiflis (firma "Junkers");

Moskva-Keninsberg (društvo "Deruluft").

19. oktobra 1923 STO je odobril okvirni načrt za razvoj zračnih linij za obdobje 1924-1926, ki je postal prva izkušnja državnega načrtovanja letalskih prevoznikov in je predvidel odpiranje novih letalskih poti v dolžini več kot 6 tisoč km. v industrijskih regijah, pa tudi v Sibiriji, na Daljnji vzhod, v Zakavkazju in Srednjem

Azija. Razvoj zračnih poti s strani sovjetskih letalcev je potekal v težkih razmerah: ni bilo navigacijskih in komunikacijskih sredstev ter meteorološke podpore za lete. Kljub tem težavam je pomen letalstva kot vozilo iz leta v leto naraščala. Leti so bili izvedeni na potniških kovinskih šestsedežnih letalih tipa Junkers. Do konca prvega leta svojega obstoja je imela Civilna letalska flota 45 letal in 30 pilotov, od tega 14 državljanov ZSSR, 16 pa tujcev. Civilna letalska flota je na progah opravila 863 letov, prepeljala 2453 potnikov, več kot 45 ton tovora in zemlje ter preletela 461 tisoč km.

Piloti in letalski tehniki so se usposabljali v vojaških letalskih šolah: Moskva, Leningrad, Kačinskaja, Borisoglebskaja, Serpuhov, Orenburg, Volska. Inženirje za civilno letalstvo je usposabljala Fakulteta za zračne komunikacije Leningradskega inštituta za zveze. Med njenimi diplomanti je bil V.B. Shavrov, ki je kasneje postal znan oblikovalec in znanstvenik.

Leta 1924 Za civilno letalstvo so ga zasnovali inženirji TsAGI V.L. Aleksandrov. V.V. Kalinin in A.M. Čeremuhin, prvo sovjetsko štirisedežno potniško leseno letalo AK-1. Imel je Salmsonov motor s 170 KM (hitrost 145 km/h, strop leta 2200 m). Pod vodstvom A.N. Tupoljev je bil zgrajen ANT-2, prvo v ZSSR kovinsko dvosedežno potniško letalo iz aluminijaste verige. Domača letala AK-1, U-2, K-5, ANT-4 so vstopila v domače letalske družbe. Uspešno deluje od leta 1925. petsedežno potniško letalo PM-1 na progah Moskva-Leningrad, Moskva-Berlin in ni bilo slabše od tujih letal "Dornier", "Junkers" in "Fokker". Za civilno letalsko floto je bilo izdelanih 10 takšnih strojev. Leta 1926 Začeli so se sovjetski leti v Mongolsko ljudsko republiko. Leta 1927 Odprte so bile linije Leningrad-Berlin, Taškent-Kabul.

Oktobra 1928 naše civilno letalstvo je bilo prvič predstavljeno na mednarodna razstava v Berlinu, kjer je sodelovalo 26 držav. ZSSR je razstavljala ANT-3, K-4 in U-2. Letalo K-4 (zasnova K.A. Kalinin) je bilo izdelano v različicah za potniško, reševalno vozilo iz zraka. Kalininova letala so se izkazala za varčnejša od drugih civilnih letal tistega časa, tako naših kot tujih, in so se pogosto uporabljala v civilnem letalstvu ZSSR.

Tuji tisk je odobraval sovjetske stroje, razstavljene na berlinski razstavi.

V drugi polovici leta 1928 se je začela množična proizvodnja prvorojenca domače težke letalske industrije ANT-4 (TB-1). To dvomotorno popolnoma kovinsko monoplano je po svojih podatkih preseglo vsa tuja letala te vrste. V civilno letalstvo je vstopil pod imenom "država Sovjetov". Vzletna teža bilo je več kot 7 ton, hitrost - do 207 km / h. Vsi poznejši sovjetski bombniki in ameriške "leteče trdnjave" so v bistvu postali razvoj tipa TB-1.

Za 1923-1928. Civilna letalska flota je prepeljala več kot 28 tisoč potnikov in približno 700 ton tovora. V dvajsetih letih prejšnjega stoletja so se izvajali leti z namenom razvoja novih letalskih poti, preverjanja kakovosti domačih letal in motorjev. Udeležili so se jih B.K. Welling, M.M. Gromov, A.N. Ekatov, A.I. Tomashevsky, S.A. Šestakov in drugi piloti.

GVF do konca leta 1928. izvajal ne samo prevoz, ampak je našel svojo uporabo tudi v kmetijstvo, aerofotografiranje, gozdarstvo, meteorologija, znanstvene raziskave, lov na živali, geološka raziskovanja, razvoj obsežnih prostranstev Sovjetske zveze. Odsotnost razvite letalske industrije v državi je civilno floto v letih nastanka prisilila k uporabi uvoženega tujega materiala, motorjev in rezervnih delov. Od leta 1925 so bili v ZSSR ustvarjeni številni modeli domačih letalskih reševalnih letal K-1, K-3, ANT-3, ANT-4, U-2 in drugih, ki so začeli vstopati v uporabo. v Civilni letalski floti, čeprav njihova množična proizvodnja še vedno ni bila organizirana.

Za izboljšanje sistema upravljanja civilne letalske flote je STO ZSSR 29. julija 1927 sprejel "Pravila o civilnem letalstvu", s čimer je razveljavil stališče STO RSFSR z dne 9. februarja 1923. Status civilnega Postavljen je bil letalski svet, ki je bil od takrat podrejen Ljudskemu komisariatu za vojaške in pomorske zadeve in je bil odstranjen iz podrejenosti Glavvozdukhflotu. Svetu je bil zaupan nadzor nad civilnim letalstvom v ZSSR in upravljanje njegovega razvoja; izdaja dovoljenj za odprtje novih letalskih linij in obravnava finančnih in operativnih poročil družb zračnih zvez.

Ob organizacijskih spremembah se je izboljšal tudi način dela kadrov. Inšpektorat civilne letalske flote je določil omejitev časa letenja pilota na zračnih progah - 75 ur na mesec s trajanjem letenja največ 8 ur na dan in s počitkom po tem 16 ur; z dnevnim počitkom - po dveh dneh dela. V nekaterih primerih je bil na zahtevo letalske posadke dovoljen čas letenja do 90 ur.

Za 1923-1928. postavljeni so bili materialno-tehnični temelji domače civilne letalske flote. Začenši z organizacijo na javni in komercialni podlagi prvih letalskih družb, ki so bile obrtniške narave, brez izkušenj in dovolj sredstev, je civilna letalska flota do konca leta 1928. že imela stalno delujoče letalske družbe in na splošno pozitivno finančno bilanco. Civilna letalska flota je postala nov obetaven način prevoza. V tem obdobju je prišlo do organizacijskega oblikovanja civilnega letalstva.

Original vzet iz denisgershman v CIVILNO LETALSTVO RUSIJE: KRILA DRŽAVE SOVETOV

9. februar 1923 - 93 let od rojstva civilnega letalstva naše države.
Kako je bilo? Bila so huda leta industrializacije. V dveh desetletjih svojega obstoja je industrija naredila izjemen preskok v razvoju.

Za tiste, ki se jim mudi Kratka zgodba rojstvo civilnega letalstva v infografiki:

Za tiste, ki so pripravljeni izvedeti več, berite naprej.

Krila države Sovjetov

Prvič civilno letališče ZSSR je bila vklopljena Polje Khodynka

Od tu so že opravljeni redni leti Moskva – Smolensk – Kovno (Kaunas) – Koenigsberg – Berlin. Do leta 1922 je bilo na tej liniji opravljenih 100 letov in prepeljanih 338 potnikov. Letala so prevažala pošto, javne uslužbence in fizične osebe.

9. februarja 1923
Svet za delo in obrambo ZSSR je sprejel resolucijo in sprejel resolucijo "O organizaciji Sveta za civilno letalstvo" in "O dodelitvi tehničnega nadzora zračnih linij Glavnemu direktoratu zračne flote." Ta datum se upošteva Vesel rojstni dan civilni letalski floti Rusije

17. marca 1923 ustvaril Prostovoljna letalska flota ruske delniške družbe — "Dobrolet", predhodnika Aeroflota.

(Opomba denisgrshmana: Poleg Dobroleta sta bili v ZSSR ustanovljeni še dve letalski družbi Zakavia (Baku) in Ukrvozdukhput (Kharkov), a ker zdaj pripadata drugim državam, se bom osredotočil na zgodovino "Dobrolet")

Društvo je bilo ustvarjenospodbujati razvoj letalske flote države. Odobreni kapital je znašal 2 milijona rubljev. zlato. Glavni cilj je bila organizacija letalske pošte, potniških in tovornih linij, reševanje problemov nacionalnega gospodarstva, povezanih z letalstvom (na primer zračna fotografija območja), pa tudi razvoj sovjetske letalske industrije.Geografsko so bile dejavnosti te organizacije zajete Rusija in Srednja Azija.

Kdor je želel, je lahko kupil delnice Dobroleta in z lastnim rubljem podprl domačo letalsko industrijo.

10. junija 1923. - za nakup letal za Dobrolyot je bilo zbranih več kot 500.000 zlatih rubljev - 14 letal je bilo naročenih v moskovski pisarni podjetja Junkers Junkers F-13 ". Dobrolyot takrat ni imel svojih letalskih strokovnjakov, zato sem dodelil pilote, mehanike in navigatorje Delavsko-kmečka rdeča zračna flota (RKKVF - to je bilo ime letalskih sil RSFSR leta 1923).

Eno prvih letal Dobrolet na polju Khodynka

15. julij 1923"Dobrolyot" je prejel prvo serijo štirih letal, poimenovanih "VSNKh" (Svet za narodno gospodarstvo), "ODVF" (Društvo prijateljev letalske flote), "Prombank" in "Chervonets". O Odprt je bil prvi domači redni potniški prevoznik "Moskva - Nižni Novgorod" Dolga 420 kilometrov.
Pojav potniške flote je povzročil nastanek več struktur.

Na plakatu ob odprtju letalske družbe je pisalo:
"Izvedeni so bili ukrepi, da lahko potniki v primeru prisilnega spusta na poti sledijo prvemu odhajajočemu vlaku v eno ali drugo smer (BREZPLAČNO)."

Odhod iz Moskve je bil ob 11.00 s Khodynskoye Pole in približno štiri ure pozneje prvi redni let Prombank premagal 408 milj na višini 200 metrov, pristal v Nižnjem Novgorodu. Let je izvedel pilot Dobrolyot Yakov Moiseev; potniki prvega leta so bili generalni direktor "Dobrolyot" Alexander Krasnoshchekoe (takrat zelo odivna oseba), član uprave Dobrolyota Ignacij Dževaltovski in vodja letalske družbe Anikin.

Pred prvim poletom

« Junkers je letel s hitrostjo140 km/h in premagal 500 kmsledi za približno4 urečas letenja, vendar je bil skupni čas letalskega potovanja daljši: motorji letala so bili nezanesljivi, zato so pristajali vsake pol ure do uro leta, da bi jih preverili. Za odpravljanje težav je posadka vključevala mehanika. Da se ne bi izgubili, so leteli le podnevi in ​​samo zraven železnica, telefonon in čigar telegraf sta bila uporabljena za komunikacijo na liniji.

19. oktobra 1923 Svet za delo in obrambo ZSSR je odobril okvirni načrt za razvoj nadzemnih vodov. Predvideno je bilo položiti in obvladati poti Moskva - Petrograd - zahodna meja, Nižni Novgorod - Kazan, Kazan - Saratov, Baku - Kazahstan - Tiflis, Taškent - Alma-Ata, Taškent - Aulie-Ata, Buhara - Termez - Dušanbe. Piloti in iskalci bodočih letalskih poti so morali na konjih premagati nešteto kilometrov cest, gora in puščav. Do leta 1929 je Dobrolet upravljal devet vseslovenskih prog s skupno dolžino 12.146 km. Izvedene so bile raziskave za progo Moskva - Vladivostok, pripravljalo se je odprtje proge Habarovsk - Nikolajevsk - Sahalin, Arhangelsk - Kotlas - Syktyvkar.

Eno za drugo se odpirajo nove zračne poti, ki povezujejo mesta Sovjetske zveze med seboj in z mesti sveta. Med njimi posebno mesto zavzemajo preleti letal najvišje gore Hindukuš. Sovjetska zveza je pomagala Afganistanu pri ustvarjanju nacionalnega letalstva

Redni leti na Arktiko in druge dele države so imeli velik nacionalni gospodarski in mednarodni pomen.

Zanimiva je naslednja točka.
Vodstvo letalske družbe tistih let ni posebej skrbelo za živčni sistem potnikov. V navodilih potnikom je na primer pisalo:

"... Po vzletu je treba nadzirati kolesa in, če kolo ostane na tleh ali se odlepi v zraku, mora biti pilot o tem obveščen ..."

"... Strogo se je prepovedano dotikati kablov, ki potekajo vzdolž stropa prtljažnega prostora, z rokami, pa tudi vstopiti v prtljažni prostor za straniščem (grozila katastrofa!)«.

Hkrati s takšnimi navodili so vodstva društev (pa tudi v drugih državah) resno razmišljala o tem, da bi vsakemu potniku zagotovili padalo.

3. avgusta 1926- odprta prva mednarodna letalska družba Verkhneudinsk (zdaj Ulan-Ude) - Ulan Bator.
10. avgusta 1926 je bila razširjena na Moskvo in od takrat je Aeroflotova najstarejša mednarodna letalska družba - neprekinjeno deluje že 85 let!

V tridesetih letih prejšnjega stoletja je Svet ljudskih komisarjev sprejel posebno resolucijo o civilnem letalstvu. Postavljena je bila naloga: začeti obvladovati širok program aerifikacije države. Pomembno vlogo pri njeni rešitvi je imelo domoljubno gibanje "Delovni ljudje, zgradite svojo zračno floto".

Od leta 1923 do 1928 je bilo iz sredstev, ki so jih zbrali delovni ljudje, izdelanih okoli 400 letal. Tu so primeri plakatov iz tistega časa:

(opomba denisgershmana: Če želite videti več plakatov, je to odličen izbor. )

30. aprila 1928- odprta linija Moskva-Baku-Teheran. AT Miren čas- bil je eden od mednarodne poti Sovjetska letalska družba in med veliko domovinsko vojno je bila zračna pot "cesta življenja", ki so jo uporabljali diplomati in vojaški strokovnjaki (do vključno leta 1946)

1. avgusta 1928- lansirana nova linija Moskva-Kazan-Sverdlovsk-Kurgan-Omsk-november sibirsk, ki je bila do 18. septembra podaljšana preko Krasnojarska do Irkutska

Zemljevid poti Dobrolet do leta 1930

Leta 1930 se je začelo delovanje prvega sovjetskega potniškega letala v civilni letalski floti. ANT-9 in K-5

Postavitev 9-sedežnega trimotornega ANT-9 in fotografije notranjosti

8-sedežno potniško letalo K-5 - glavno letalo Aeroflota do leta 1940

6. novembra 1931 leto na ozemlju "Khodynka" odprli prvi v ZSSR potniški terminal- eden največjih na svetu. V 4.000 kvadratnih. m. obstajajo blagajne za vstopnice, carina, čakalnica, pošta in servisni prostor. Letala so služila za pristanek neposredno na terminal. V letih 1936-1937 je bilo letališče rekonstruirano, zgrajena je betonska vzletno-pristajalna steza, leta 1938 pa je bila na letališče pripeljana metro proga z istoimensko postajo Aeroport.

To letališče, ki se je že nahajalo v mestu, je bilo do sredine 40. let 20. stoletja osnova za letala Civilne letalske flote, ko so bili vsi leti preneseni na letališča Bykovo in Vnukovo.

25. februarja 1932 Ustanovljen je bil Glavni direktorat civilne letalske flote (GU GVF) in 25. marec je bilo ustanovljeno uradno ime sovjetskega civilnega letalstva Aeroflot. Za svoje zaposlene so uvedene uniforme in oznake, pojavilo se je 12 kategorij osebja - civilni analogi vojaških činov. Petnajst let po ustanovitvi je postal Aeroflot največja letalska družba svetu in tako ostal do leta 1991.

1935- Pojavili so se enotni obrazci letalskih vozovnic, enaki za domače in tuje letalske prevoznike. V tej obliki so zdržali do sredine 40-ih let.



Gelendžik - Tuapse vozovnica

9. junija 1936- je izdal odlok vodje Glavnega direktorata Ruske federacije o izboljšanju kakovosti storitev na letalu Aeroflot: odslej je bilo prepovedano prevažati tovor v potniških kabinah, tam so bile položene preproge, sedeži so bili prekriti s ohišja, bifeji so bili opremljeni.

13. septembra 1936- prvo letališče v sodobnem moskovskem letalskem vozlišču "Bykovo" začne odhod in sprejem rednih potniških in tovornih letov Aeroflota. Takrat ni bilo umetnih površin in letališče je bilo omejeno uporabno za delovanje letal v času dežja in spomladanske odmrzovanja.
Kratek asfaltnobetonski pas se je na Bykovu pojavil šele leta 1960. Od tu so letala letela v Arhangelsk, Astrahan, Vologdo, Voronež, Gorki (zdaj Nižni Novgorod), Dnepropetrovsk, Zaporožje, Izhevsk, Kazan, Kursk, Mahačkalo, Mineralna voda, Rostov na Donu, Saratov, Simferopol, Harkov, Stalingrad (danes Volgograd), Syktyvkar, Ukhta, Ufa in Čeljabinsk. In tudi v baltska mesta. V različnih časih so v Bykovu imeli sedež Li-2, Il-12, Il-14, An-24, L-410, Yak-40 in Yak-42. Zadnja dva avtomobila sta opravila prve potniške lete s tega letališča.

19. junija 1937 Ustanovljen je bil Oddelek za mednarodne zračne linije Civilne letalske flote, katerega ena glavnih nalog je organizacija mednarodnega komercialnega zračnega prometa med Sovjetsko zvezo in tujimi državami. V letih 39-41 je Direktorat vodil legenda sovjetskega letalstva, slavni pilot Valentina Grizodubova. Na tem položaju se je izkazala kot nadarjena organizatorka z odprtjem prvih rednih letov v Evropo.

Prva pot je bila Moskva-Velikie Luki - Stockholm

5. maja 1939 v " Aeroflot se je pojavila prva stevardesa - 20-letna Moskovčanka Elsa Gorodetskaya
V tistem času so bile stevardese miniaturne - ne težje od 52 kg, ne višje od 162 cm. Na seznamu osebja ni bilo mesta stevardese, zato je bila deklici izdana skladiščnica, vendar beseda "stevardesa" ni bila imenovana potem barmarica. Pred letom je morala v restavraciji letališča kupiti živila, jih skupaj s posodo zapakirati v kovček in naložiti na letalo. Poleg tega je stevardesa pred odhodom očistila letalo - zamenjala zavese na oknih in vzglavnike na sedežih, obrisala prah itd. In med letom je pripravljala sendviče in skuhala čaj - na letališču je prejela tudi vrelo vodo v termozah.
Prvi let, ki ga je opravila Elza Eduardovna, je bil izveden na progi Moskva-Ašhabat.
Čas potovanja z dvema pristankoma je bil 13 ur. Takrat je na tej liniji šele začelo leteti najnovejše letalo PS-84, ki temelji na Douglasu DC-3, kasneje je postalo znano kot Li-2

1. januarja 1940- Letalo Li-2 gre pot Moskva-Kazan-Sverdlovsk-Kurgan-Omsk-november sibirsk-Krasnoyarsk-Irkutsk in postane glavno letalo Aeroflota do leta 1947

Če govorimo o celotni industriji kot celoti, se je število letalskih strokovnjakov od leta 1930 do 1939 povečalo s 173 na 3488 ljudi.

Letala, ki so jih oblikovali Andrej Nikolajevič Tupolev, Sergej Vladimirovič Iljušin, Oleg Konstantinovič Antonov, so predstavljala obdobje v svetovni letalski industriji. Že leta 1933 je bilo 87,5 % letalske flote države domačih letal, od leta 1935 pa je država uporabljala samo letala domače proizvodnje.

Letalo ANT-14 "Pravda" - različica ANT-9 se je povečala na 36 potnikov

Na letalski paradi

8. januarja 1940- Aeroflot začne vsakodnevne lete na progi Moskva-Minsk-Bialystok-Kaliningrad-Gdans-Berlin.
Pot je potekala skupaj z nemško "Deutsche Lufthansa". Let je bil povezovalni: sovjetska letala so letela v Königsberg, kjer so potniki prenočevali, nemška letala pa so letela v Berlin. Po progi je križaril Douglas DC-3, čas potovanja je bil 24 ur, upoštevajoč povezave in nočitve.

Pred nami je bila velika domovinska vojna ...

To obdobje si zasluži ločeno zgodbo v eni od naslednjih objav.

Materiali, uporabljeni pri pripravi

Gradivo te publikacije je vzeto iz odprtih virov s povezavami do teh virov, pa tudi iz fotografij in videoposnetkov avtorja članka, ustvarjenih za osebne namene. Vse fotografije, posnete iz zunanjih virov, imajo povezavo do izvirnih strani, za to morate klikniti sliko.

Citiranje vnosov v celoti ali delno je možno samo s sklicevanjem na izvirnik.