Pilot letala VS avtopilot. Zaton poklica "pilot civilnega letalstva"? Letališče z vidika pilota Blogi pilotov civilnega letalstva

Kot sem obljubil, objavljam končno objavo o najbolj zanimivih avtorjih LiveJournala. In posvečen bo zelo specializirani temi, in sicer letalstvu in vsemu, kar je z njim povezano. Zakaj prav ta tema? Če na primer vzamemo naravo, se velikosti redkokdo lahko upre gorske verige in oceani. Tako je v tehnologiji. Graciozna večbarvna čedna letala, tako na nebu kot na tleh, so vedno pritegnila in bodo pritegnila navdušene poglede ljudi. Ta tema me ni zaobšla. Že dolgo imam rada letala in opazovanje zraka, ločeno pa vodim na svojem blogu.

Obstaja na desetine blogerjev, ki jim je letališče drugi dom. In med njimi so pravi profesionalci, ki vodijo zelo, zelo zanimive bloge. V svoji prvi objavi, pod #5 priljubljenih, sem že omenil Alexandra Chebana alexcheban danes pa vam bom predstavil še druge zanimive avtorje. Seveda se ljudje, o katerih bom govoril v nadaljevanju, zelo dobro poznajo, so že dolgo prijatelji in so strokovni kolegi. Toda ostali avtorji in bralci LJ bodo morda odkrili nove obraze in neverjeten, vznemirljiv svet civilnega in vojaškega letalstva.

Na prvo mesto bom postavil neponovljivo Marina Lystseva fotografinja - profesionalni letalski fotograf, avtor na desetine preprosto čudovitih objav, pa naj gre za poročilo s katerega koli letalskega festivala, velikega letalskega mitinga ali z novega modela letala.

02. Marina.

Izbrane publikacije in zbirke Marine, priporočene za ogled:

Letalec - Sergej Martirosjan aviator_ru poznajo tudi mnogi. Nihče ga ne bo predstavljal bolje od njega samega: " Moja ljubezen do letalstva se je začela že zdavnaj, a se je začela aktivno kazati šele, ko sem začel beležiti in shranjevati trenutke in slike, ki so mi bili všeč na fotografijah. Imam dokaj velik arhiv osebnih letalskih fotografij, ki sem jih posnel na letališčih, med letom ali samo za zabavo, pa tudi na raznih letalskih sejmih.

08. Sergej.

Moji prijatelji me kličejo Letalec, ne morem hoditi mimo letala, ki vzletava, ali pogledati v nebo, opaziti sled letala ali občudovati čedno letalo na letališkem parkirišču. Ko se vkrcam na letalo, se počutim kot doma, stevardesam rečem »Pozdravljeni, hostese«, po opravljenem letu, ki je zame vedno prijeten, pa »Hvala za delo« posadki. Nebo, letalo, vzletno-pristajalna steza - to je vse, kar mi sestavlja življenje. "

10. Airbus A350-1000 - najbolj prostoren iz celotne družine A350, dolg 74 metrov in z največjo zmogljivostjo 440 potnikov.

11. Airbus A350-900 ima značilno karbonsko barvo, ki simbolizira napredne tehnologije za uporabo kompozitnih materialov v konstrukciji letal (več kot 50 %).

IZ Julia Loris relax_action Osebno sem dobro seznanjen, zahvaljujoč prvim uradnim ogledom na našem kaliningradskem letališču Khrabrovo. Julia je čudovita duša! Z njo ni zanimivo samo snemati letala, ampak se tudi pogovarjati o številnih temah. Julia ni le čudovita fotografinja in opazovalka, ampak tudi profesionalna oblikovalka.

13. Julia v Kaliningradu Khrabrovo.

Zahvaljujoč Yulii imajo številni opazovalci naše države unikatne letalske obeske za ključe, majice z blagovno znamko in varnostne telovnike v svojih zbirkah. Julia je tudi avtorica tako čudovitega dogodka z blagovno znamko, kot je "". Izraz "podzaboring", ki ga poznajo opazovalci, je po njegovi zaslugi dobil nove vidike.

Ustvarjalno delo oblikovalca neposredno vpliva na Julijine fotografije, zaradi česar so svetle, nenavadne in posnete tudi iz nestandardnih zornih kotov.

Še en velik mojster opazovanja iz zraka - diman7777 . Dmitrijživi na jugu Nemčije, tako rekoč na meji s Švico, in po njegovi zaslugi lahko uživamo v čudovitih pisanih poročilih iz najboljša letališča Nemčija in druge evropske države. Ne tako dolgo nazaj je Dmitrij obiskal, ki mi je zelo všeč, otok Fuerteventura na kanarski otoki in zahvaljujoč dobremu prometu sem od tam prinesel na desetine čudovitih slik, ki jih priporočam, da si jih brez izjeme seznanite.

Dopolnjuje prvih pet Maxim Golbraikht max_sky iz Omska, ki ima edinstveno letališče "Omsk-Central", ki se nahaja v mestu. Maxim ni le aktiven udeleženec številnih uradnih spotingov v različnih ruska mesta, ampak tudi avtor in sestavljalec edinstvenega kataloga LJ spotterjev iz Rusije in držav CIS. Če nenadoma niste imeli dovolj petih zračnih blogerjev, ki sem jih opisal, se lahko po zaslugi Maxima vedno seznanite z nekaj desetimi podobnimi avtorji.

-----------------
Vam je bil všeč moj blog? Naročite se!

Vse najnovejše novice in objave najdete tudi na mojih straneh v

) na Airbus vs. Boeing.
S slednjim se sploh ne prepiram glede ergonomije kabine in upravljanja Airbusa - on je pilot, on ve bolje.
A kot sta ugotovila oba avtorja, imata podjetji različne filozofije, zato poglejmo, katera je bolj v skladu z duhom časa.

Sam nisem pilot, ampak oboževalec letalstva :) V službi se moram pogosto ukvarjati z analitičnimi raziskavami in se obrniti na statistiko.
Evo, draga, obrnimo se k njej. Namreč o vzrokih letalskih nesreč od 50. do 2000. let (http://planecrashinfo.com/cause.htm):

Kot je razvidno iz te tabele, največ pogost vzrok- Pilotske napake. Nesreče, ki jih povzročijo piloti, se zgodijo več kot 2-krat pogosteje kot tiste zaradi okvare opreme.. Torej, če bi ljubitelje "letenja na rokah" pogosteje dajali na te roke, bi se število letalskih nesreč zmanjšalo vsaj za ta dvakrat (jasno je, da pod pogojem, da so vsa letala moderna)

Zato je politika Airbusa, da funkcije pilota reducira na »operaterske« in mu omogoči, da čim manj posega v upravljanje letala, več kot razumna. Kajti računalnik nikoli ne dela napak, ne zaspi med dolgimi nočnimi leti in svojih otrok ne spusti v pilotsko kabino, da bi se tam malo zabavali (kdo ve, kaj mislim, bodo razumeli).
Tako na primer TCAS NIKOLI ni narobe. To dejstvo se zlasti odraža v "Priročniku za upravljanje letala TU-154M" v naslednjem stavku: "Ukazi sistema TCAS imajo prednost pred ukazi kontrolorja zračnega prometa." In prav to besedno zvezo "malo" je poveljnik poveljnika TU nad Bodenseejem pozabil, nato pa poslal kopilota k materi, ki ga je obotavljala, a ga je DVAkrat opozorila na KAJ govori TCAS in poslala samega sebe, njegova posadka, do prednikov, no, za podjetje, več kot 100 otrok v potniški kabini.
Resnično upam, da bo TCAS v prihodnosti usmerjal letalo samo navzgor ali navzdol, ne da bi pilotu dal priložnost, da uniči vse svoje napore, da bi rešil avto.

Zdaj - k glavnemu argumentu ljubiteljev "letenja na rokah". »Netopirji« pravijo: »Dokler računalnik deluje normalno, je vse v redu, če pa pride do okvare, kaj bodo vsi ti »operaterji« brez izkušenj »pravega« pilotiranja? Samo mi vas lahko rešimo, dragi potniki!" :)

Obrnimo se spet k statistiki, tokrat o varnosti letalskih prevoznikov (http://www.jacdec.de/jacdec_safety_ranking_2012.htm), to so tisti, ki letijo že 30 let ali več – le 60 večjih letalskih družb.
Tukaj je podjetje "Finnair" - 1. mesto na svetovni lestvici glede na indeks varnosti (za 30 let) in prvo v absolutnem številu let brez resnih nesreč in smrti potnikov (48 let). Flota - 40 Airbusov in 4 (štiri) Boeinga.
Toda Lufthansa je na 11. mestu z floto 223 Airbusov in 67 Boeingov. [Mimogrede: Lufgansa je na 11. mestu samo zato, ker se je pred 18 leti zgodila letalska nesreča, v kateri sta umrli 2 (dve) osebi.]

Kako to, tako visoka mesta? Konec koncev njihovo floto sestavljajo predvsem airbusi, za komandami katerih sedijo »operaterji«, ki znajo po zgoraj omenjenih pilotih le pritisniti gumbe? Ali pa na airbusih letijo samo piloti "stare šole", ki so še vedno vrgli junkerje na piko? :) Torej ne, nasprotno, mladih je veliko.
Jasno je, da je glavni razlog najvišja raven zemeljske oskrbe, strogo izvajanje vseh pregledov, kakovost popravil itd. A jim sploh ne spodleti? Seveda obstajajo. Skrinjica se odpre preprosto: ta podjetja svoje pilote REDNO "vozijo" na najrazličnejše okvare v simulatorjih na način, kot opisuje ta proces pilot Lech ob prejemu certifikata.

Poleg tega je sam pilot Lech v svoji zadnji objavi potrdil, da je Boeing pri novih letalih prevzel filozofijo Airbusa, kar na splošno ne more biti drugače. Le da je pred tem, tako kot Arabski pilot, letel na strojih Boeing prejšnje generacije. In sedi na 777. simulatorju, piše takole:
"Že pri prvih lekcijah je postalo jasno, da bo treba veliko naših veščin odložiti" v oddaljeno škatlo. Nenehna želja po izklopu avtomatizacije in preklopu na ročni nadzor takoj ustavil, simulator se je ustavil in vse se je začelo znova.
In tako:
"Presenetljivo, da letalo pozna stvari, ki vam ne pridejo takoj na misel. Na primer, kaj storiti, če je prišlo do trka s ptico. Letalo vam lahko svetuje, kaj storiti, če imajo dekleta v kuhinji zažgano hrano. In veliko, veliko več!"

Torej moji prijatelji, Airbus je trendsetter, no, Boeing se počasi vleče navzgor, kar veseli.

P.S. Mimogrede, o pilotih, ki so leteli z Boeingom in prešli na stransko palico "A-shek": vsekakor si oglejte epizodo iz "Pilot Eye" - leta Lufthanse iz Frankfurta v Seattle. Tam ravno tak pilot pravi, da mu je Airbus veliko bolj všeč. Govori predvsem o "velikih" avtomobilih. Pilot hvali odlično aerodinamiko Airbusa pri nizkih hitrostih med pristankom. Primerja jih z jadri, ko nastavi potisk na "prosti tek": "letalo, kot jadralno letalo, se gladko nadaljuje brez izgube višine." In Boeing se pod enakimi pogoji primerja z likalnikom:); poskusi, pravi, postaviti "prosti tek", takoj "kljuka" nos. Skratka, izobraževalni film.

P.S.2 Omeniti velja, da

V zgodnjih 90. letih sem imel srečo delati v Nigeriji in leteti z lokalno letalsko družbo na Tu-134, najetih od naše letalske družbe. Zdaj, po skoraj 20 letih, se to morda zdi kot sklicevanje na rojake, ki so že vajeni civilizacije, potem pa je šlo za preboj v drugo življenje in neprecenljivo letalsko izkušnjo, da ne omenjam red velikosti višje plače v primerjavi s takrat obubožano domovino. čas. In da je slika "sreče" popolna, bom rekel, da sem svoje medene tedne preživel v Nigeriji ... Ne, nisem ljubitelj eksotike - pravkar sem se poročil, končno, drugič med Afriška poslovna potovanja in preprosto ni možnosti, da zapustim ženo za šest mesecev. Bilo je. Tako so ekskluzivni medeni tedni. Kdo je na Sejšelih, kdo v Parizu, kaj pa mi, kaj je tam - v Nigerijo ...
Mimogrede, letalo na fotografiji je res eno tistih, ki so leteli tja. Skoraj vse smo jih po združitvi Nemčije odpeljali v Syktyvkar iz Interfluga. Tudi barva je v bistvu enaka. Spremenili so se le ime podjetja, zastava in registracija.

Ena od zgodb od tam:

Letala so v Nigerijo vozili običajno po poti Syktyvkar-Sheremetyevo-Praga-Casablanca-Bamako-Kano. Z užitkom smo prenočili v Casablanci, zjutraj pa je bil 4-urni, na maksimalnem dosegu, met skozi puščavo. In tako se je ena od posadk, ki jo sestavljajo vodja letenja, mlad kopilot, ki prvič leti v tujino, navigator, ki le redko leti v tujino in, hvala bogu, veteran teh letov – mehanik, krenila na avanturo. Leteli so po Evropi kot po maslu. Ob prihodu v Casablanco je navigator letalskemu mehaniku povedal, koliko kerozina je treba napolniti za let v Bamako. In ta številka se je izkazala za poldrugo krat manj kot pri običajnem polnjenju goriva. Letalski mehanik je bil presenečen, a se ni poglobil v zapletenosti izračuna in je za vsak slučaj, kot običajno, napolnil polne rezervoarje. Tukaj je treba pojasniti: na Tu-134 sta bila sistem za gorivo in njegova indikacija izumljena verjetno zato, da bi čim bolj otežili življenje posadke. Piloti so se poglobili v njegove tankosti, običajno pri opravljanju testov, nato pa varno pozabili do naslednjič. Pravo bencinsko črpalko so poznali le mehaniki. Pred poletom so nastavili tudi količino goriva, ki se je natočila na "uro" - merilnik pretoka z uri podobno številčnico, ki je ob porabi goriva odčitke previjal nazaj. Njegova navedba je bila neumna. Druga naprava, sam merilnik goriva, je kazala dejansko gorivo v rezervoarjih, vendar so bili njeni odčitki na voljo le najbolj nadarjenim pilotom.

Tako je naš letalski inženir na "uro" dal gorivo, ki ga je izračunal navigator, in odleteli so v neznano. Nadalje iz besed kopilota: Ko smo bili že sredi puščave, se je navigator nenadoma zasvetil (pred tem ni opazil, da bi na krovu kadil) ... premalo ... Izkazalo se je, da pri računanju je pozabil, da ima opravka z navtičnimi miljami, ne kilometri (vse njegove dosedanje mednarodne izkušnje so bile pri poletih v Bolgarijo in s tem tudi izračuni v kilometrih). Milja je približno dvakrat daljša od kilometra. V skladu s tem gorivo. Pri preračunu se je izkazalo, da se bo moral končati v najboljšem primeru med priletom. Tihi prizor. Zavesa ... Vsi ob hladnem znoju imajo približno isto misel: »Joj. tvoja mati!!!" In pred mojimi očmi slika razbitin Tu-134 med sipinami. Kopilot ima dodatno misel: »Zakaj ubijaš? Prvič v tujini in še nisem imel časa živeti ... ". Poveljnik je iz brezupnosti še vedno vlekel za izbirnik merilnika goriva, v katerem še vedno ničesar ni razumel, in prosil za cigareto (še nikoli ni kadil) ... ukrepi za preprečevanje takšnih incidentov, ki visijo v vseh navigatorjih država. In novinarji niti ne bodo zapisali, da je posadka letalo odnesla iz stanovanjskih stavb zaradi popolne odsotnosti na domnevnem mestu strmoglavljenja.

Letalski mehanik jim je dal še deset minut za uživanje v občutkih neizogibnega konca in z besedami "Vaše gorivo je konec, zdaj letimo na mojem" nastavil "uro" na dejansko količino v rezervoarjih ...

Na splošno so mehaniki in letalski inženirji včasih svojevrstni ljudje. Piloti jih pogosto podcenjujejo. No, včasih se odzovejo s subtilno vzajemnostjo. Še en primer iz življenja moje trenutne letalske družbe:

Letalo je pristalo na napačnem letališču ... Redko, a se zgodi. Ne spomnim se vzroka (običajno zamenjujejo tesno razporejena letališča s podobnimi konfiguracijami vzletno-pristajalne steze), vendar to ni bistvo. Med preiskavo so se razkrile sočne okoliščine: poveljnik, pravi rit, je bil med letom zelo nesramen do letalskega inženirja in mu je posledično ukazal, naj utihne in govori le, če ga je sam prosil. Arabci, žal, so v vrstnem redu stvari. V redu, kot praviš, ampak on je seveda gojil jezo. Primer maščevanja se je pojavil nekaj ur pozneje. Po pristanku se je poveljnik, ko je na svojo grozo ugotovil, da so pristali na napačnem mestu, potegnil in letalskemu inženirju naročil, naj se obrne na nadzorni center družbe in prijavi ta neprijeten incident. Težava je za trenutek v odpisu večletnega letalskega dela kot kazni. "In že sem rekel," je rekel letalski inženir, "ko smo še leteli ob pristanku naravnost ..."

Kako strog je zdravniški pregled za posadko? Kaj je letalska misija? Kako se preverja letalo? Pred dnevi sem imel srečo obiskati kraje, kamor navadni obiskovalci letališča Domodedovo običajno ne pridejo, in si ogledati postopek priprave pilotov in drugih članov posadke S7 Airlines na prihajajoči potovanje po zraku.

1. Spoznajte - od leve proti desni pilot " S7 Airlines Tatarov Maksim Vjačeslavovič, kapitan letala Omelyanenko Vladimir Nikolajevič in tiskovna sekretarka letalske družbe Anna Bazhina.

2. Letališko osebje, tako kot potniki, opravi pregled pred poletom le v ločeni sobi, posebej za to določeni. Snamemo pokrovček in naprej skozi okvir. Vse je tako strogo kot za navadne smrtnike.

3. Če si fizično bolan, še bolj pa psihično, ne boš prišel na let. Tukaj pilote čaka cela zdravniška komisija več zdravnikov.

4. Kdo je naslednji? Merjenje tlaka in temperature je le del medicinskega "pregleda", preden se lahko opravi preostala priprava pred poletom.

5. Po tem gre posadka v veliko sobo, imenovano "brifing room". Prijava na let poteka tukaj, vsak pilot se prijavi na elektronskem terminalu z vpisom svojega ID-ja in gesla.

6. Letalska naloga je natisnjena, dokumenti na krovu ( tehnični opis letala prejšnje ekipe in tehnikov), vse to je skrbno preučeno in obravnavano.

7. Letalska naloga vključuje tudi seznanjanje z letališči odhoda, prihoda in morebitnimi nadomestnimi letališči na progi.

8. Ta "biblija" vsebuje vse informacije o letališčih in še več.

9. Človeku od zunaj se vse to zdi neverjetno zapleteno in zmedeno.

10. Samo poglejte to kartico. Glava se bo vrtela.

11. Tudi v sobi za sestanke je sestanek z višjo stevardeso (pogosto so to znanci, saj se posadke nenehno menjajo). Glavna stevardesa poroča o pripravljenosti za odhod in številu kabinskega osebja na letu.

12. Ko je vse te zgodbe konec, si oblečemo posebne brezrokavnike in gremo naprej - do letalo. Ja, kako je vreme tam? Prej je bil povzetek (smer in moč vetra, nevarnost padavin in neviht) prejet v ločenem prostoru. Zdaj so vsi podatki posredovani posadkam v sobi za sestanke.

13. Tukaj je naš čeden moški - Airbus A-319, skoraj pripravljen na let 19 Moskva - Sankt Peterburg.

14. Oglejmo si ga podrobneje. Tukaj je eden od motorjev.

15. Prednje podvozje.

16. Mesto pritrditve na trup.

17. In tako je videti notranjost zadnjega podvozja.

18. Iz tega majhnega okna je peklenski tok zraka - skoraj odpihnil!

19.

20. Kdaj boš še naredil tak selfie!

21. Medtem bi bilo lepo nahraniti našo ladjo.

22. Nalaganje prtljage.

23. No, čas je, da gremo noter. Za blogerje, pa tudi za osebje, je vhod na TV lestev ob strani ob posebni lestvi.

24. Nadzor telepasti.

25. No, no, vse je že na svojem mestu.

26. Najbolj zanimiva pa sta seveda kokpit in kokpit.

27.

28.

29. Ali veste, kako enostavno je na primer ločiti pilotsko kabino Airbusa od pilotske kabine Boeinga?

30. Na začetku kopilot pregleda letalo, PIC pa pripravi pilotsko kabino. Nato zamenjajo mesta. Sistemi se pripravljajo in preverjajo, dokumenti se izpolnjujejo, še enkrat se preverja pot in značilnosti letališč odhoda in prihoda.

31. Stevardesa S7.

32. In na dnu je medtem že zapeljal vlačilec. To pomeni, da je podloga skoraj pripravljena za vzlet.

33. Držimo se.

34. Mimogrede, pobrati ga ni tako lahka naloga, kot se zdi na prvi pogled.

35. To je to, lahko se premikate v smeri vzleta.

36. Zbogom, dragi prijatelj. Čeprav ste navzven videti strogi, ste znotraj prijazni. Upam, da se spet srečamo.

37. Pospešek. Ali prav, se zdi - teči.

38.

39. Pobeg. čeprav angleški jezik v nekem smislu velja za revnejšega, a v tem primeru zveni bolj zanimivo - Vzleti s tal.

40. Adijo, zelena!

Všečkaj to. Najlepša hvala fantom iz S7 in vodstvu letališča za zanimiv dogodek!

Velikokrat se na letalskih in ne tako forumih in spletnih mestih postavlja vprašanje, koliko sodobno civilno letalo potrebuje pilota. Na primer, s trenutno stopnjo avtomatizacije, kaj počnejo tam, če avtopilot naredi vse namesto njih?

Noben pogovor ni popoln brez omembe dronov letalo(UAV), in kot apogej - let Burana.

"Vas muči to vprašanje, hočeš govoriti o tem"?

No, pa se pogovoriva.

--==(o)==--

Najboljši avtopilot, kar sem jih kdaj videl, je predstavljen v ameriški komediji Letalo.

Vendar je v tem filmu po naključju spodletel in če ne bi bil herojski poraženec, se srečen konec ne bi zgodil. Čeprav je bila tudi stevardesa ... No, v vsakem primeru je bila oseba.

Pravzaprav se marsikateri pilot ne spušča v prepir z ljudmi, ki so daleč od letalstva, ker vedo, kako se včasih obnaša najsodobnejša tehnologija. Ne bom se prepiral, samo povedal vam bom, potem pa se vsaj borite tam) To je šala.

Naši avtopiloti so mešanica kovine, plastike, stekla, žarnic, gumbov, gumbov in žic. In stikala. Sploh nič človeškega.

Pilot krmili avtopilota (zakramentalni pomen je že skrit v tej frazi) preko konzol. Na spodnji fotografiji - kabina simulatorja ni tista moderno letalo B737CL, a res v tem pogledu ni nobenih globalnih razlik med njim, ki je nastal v 80. letih prejšnjega stoletja, in B787, ki se je prvič dvignil v nebo pred nekaj leti.

Skoraj na sredini fotografije je vidna glavna nadzorna plošča za avtomatizacijo na splošno in še posebej avtopilot (MSP). Vsak gumb na njem je odgovoren za vklop enega od načinov avtopilota, štirje gumbi na desni (A / P ENGAGE A - B) pa so pravzaprav odgovorni za vklop avtopilota. Mimogrede, s konfiguracijo kontrol avtopilota, ki je določena na fotografiji, se avtopilot ne bo vklopil. Naj strokovnjaki odgovorijo, zakaj.

Številke v poljih označujejo podatke, ki so potrebni za določen način delovanja avtopilota. Na primer, v oknu VIŠINA lahko vidite 3500 - to pomeni, da če po vzletu vklopimo avtopilota in nastavimo nekaj načina vzpenjanja, bo letalo prevzelo višino 3500 čevljev in neumno letelo nanj, dokler pilot ne nastavi novega vrednost višine in ... ne bosta več vklopila nobenega načina klicanja.

Avtopilot sam po sebi ne bo spremenil višine in ne bo šel v sklop.

Poleg tega. Pilot lahko izbere višino, recimo, 10.000 čevljev, vendar vklopi napačen način avtopilota in letalo bo ubogljivo letelo navzdol, dokler ne udari tal.

Podobno, če je pred nami gora na smeri, ki jo je pilot določil v polju HEADING, potem bo letalo poletelo na goro in bo zagotovo strmoglavilo vanjo, če pilot ne bo ukrepal.

Da, prav tako je treba omeniti, da je avtopilot sodobnega letala seznanjen s samodejnim plinom - to je še en niz kosov železa in žic, ki je odgovoren za samodejno spreminjanje načina motorja, to je potiska. Na zgornji fotografiji na MCP na levi lahko vidite majhno stikalo z oznako A / T ARM / OFF, odgovorno je za vklop samodejnega plina v načinu pripravljenosti za uporabo. Vendar pa morajo včasih delati ne v parih (na primer, če je avtomatski plin pokvarjen), kar nalaga velike omejitve avtopilotu, saj številni načini avtopilota zahtevajo spremembe v potisku. Na primer, avtopilot se mora spustiti, toda potisk, nastavljen na vzletni način, tega ne bo storil neumno.

Na spodnji fotografiji lahko vidite nadzorno ploščo FMS - sistema za upravljanje letov (sistema za upravljanje letov). Skozi to ploščo lahko vnesete nekaj uporabnih podatkov, s pomočjo katerih bo avtomatika vedela, po kateri poti letalo danes leti, katere vrednosti potiska in hitrosti bodo danes optimalne.

Po vzletu lahko pilot vklopi (ali samodejno vklopi) način avtopilota, v katerem bo letalo letelo na ukaze, ki jih prejme od tega sistema. Vendar, kot sem rekel zgoraj, če doseže višino 3500, nastavljeno v oknu MCP, potem ne bo letel višje, dokler pilot ne spremeni te vrednosti.

--==(o)==--

Najpomembnejša omejitev sodobnih programskih sistemov (in avtopilot ni nič drugega kot kos železa, polnjen z algoritmi) je nezmožnost sprejemanja nestandardnih odločitev, ki so odvisne od specifične situacije.

Sami algoritmi za upravljanje letal niso prav nič zapleteni, zato so se avtopiloti na letalih začeli pojavljati že leta 1912, v tridesetih letih prejšnjega stoletja pa so se začeli širiti.

Več kot prepričan sem, da so se že takrat govorili, da bo poklic »pilot« kmalu zastarel, pa tudi poklic »kočijaž«. Mnogo let pozneje je Anatolij Markuša v eni od svojih knjig pripovedoval o pogovoru, ki ga je slišal o deklici, ki je svojemu mladeniču izrazila trditve, da mora iskati drug poklic, pravijo, da piloti kmalu ne bodo več potrebni.

Od takrat je minilo še 40 let in ta tema je odločanje v nestandardnih situacijah s strani ustvarjalcev najnovejše letalo torej ne poražen.

Ja, veliko letalskih poklicev potonil v pozabo - letalski inženir, ki je skrbel za "gospodarstvo", navigator, ki je skrbel za navigacijo, radijski operater - ki je bil v komunikaciji ... Zamenjali so jih pametni sistemi, to je nesporno. Res je, hkrati so se povečale zahteve za usposabljanje ... in v nekaterih situacijah obremenitev dveh (!) Pilotov, ki sta ostala v pilotski kabini. Zdaj se morajo ne le spopasti s kopico sistemov (na način in čim bolj avtomatizirano), ampak imajo v glavi tudi veliko znanja, ki ga prej običajno niso uporabljali med letom (in je sčasoma zbledelo), Ker. v pilotski kabini so sedeli ozki strokovnjaki za ta področja.

Da, nekateri UAV letijo avtonomno (nekatere pa upravljajo operaterji s tal), Buran pa je uspešno opravil en (!) let v avtomatskem načinu brez pilota na krovu. A to so ravno tisti algoritmi, katerih programiranje je možno že zelo, zelo dolgo.

Vsak zainteresirani programer zaradi športnega zanimanja si lahko omisli dodatek za Microsoft Flight Simulator in pristane svoje Snežne nevihte celo v Zavjalovki, nato pa gre na letalski forum in se posmehuje poklicu "voznik letala".

Ampak tukaj sem, "voznik letala", ki razumem situacije, ki nastanejo na nebu, ki zahtevajo nenehno odločanje, se ne bom upal vkrcati na letalo, katerega možgani ni oseba, ampak avtopilot v.10.01 program, v katerem so bile odpravljene programske napake, ugotovljene v prejšnjih desetih nesrečah.

Na primer, danes letala kljub praktični možnosti oblikovanja takšnega režima ne vzletajo samodejno. In to kljub dejstvu, da sta samodejni pristanek in samodejni tek po njem obvladana že zelo dolgo. zakaj?

je dejal tudi Mihail Gromov "Vzlet je nevaren, letenje je lepo, pristanek je težko". Prav. Vzlet je lažji kot pristanek, če pa se ob vzletu kaj zgodi, včasih to šteje za delček sekunde. V tem času se mora pilot odločiti - ustaviti vzlet ali nadaljevati. Poleg tega je, odvisno od dejavnikov, iz istega razloga en dan bolje ustaviti vzlet, naslednji dan pa je bolje nadaljevati. Medtem ko pilot razmišlja, se težko letalo z ogromno zalogo goriva hitro pospešuje, vzletno-pristajalna steza pa se hitro zmanjšuje. Napake so lahko zelo raznolike (žal, vendar oprema še vedno odpove) in napaka ni vedno posledica banalne okvare motorja. Da, in okvare motorja so lahko tudi različne.

To pomeni, da bo moral programer, ki želi odstraniti osebo iz kontrolne zanke letala in zanke odločanja, napisati kup algoritmov za dejanja različnih vrst. izrednih razmerah. In po vsakem neobjavljenem primeru izdajte novo različico vdelane programske opreme.

Trenutno se "nezabeleženi primeri" rešujejo tako, da imamo v pilotski kabini osebo, ki bo preklinjala (ali molčala, odvisno od hitrosti zaklopa), a se bo spopadla s situacijo in vrnila letalo na tla.

In v večini primerov prosti prebivalci preprosto ne vedo za takšne primere, saj se v tisku ne poroča o vsem.

Nobeno navodilo ne predvideva takšnega nadzora - pustiti kos kabla za izhod v sili čez krov. Kaj bi v tem primeru naredil Autopilot v.10.01, kako bi vedel, da bo kmalu razbil okno? Ni šans. Še naprej bi se vzpenjal 11 km v višino in ko bi tam počilo okno, bi se po zastavljenem programu lotil zasilnega spusta z vrženimi maskami ... a potnikom niso kaj dosti pomagale.

Kaj so naredili piloti? Prvič, informacije o dogajanju smo prejeli precej zgodaj. Drugič, kljub nerazkriti naravi pojava so razumeli, kako bi se lahko končala ta nestandardna situacija, in sprejeli edino pravilno odločitev - spuščanje in vrnitev na letališče odhoda.

In to je le ENA od situacij, ki se je zgodila v karieri le DVEH pilotov (jaz in kopilot). In tam je na tisoče pilotov in na stotine tisoč situacij.

Nekateri "gospodalci" nasprotujejo številkam, pravijo, da je človek šibek člen, po statističnih podatkih se je 80% vseh nesreč zgodilo po krivdi človeškega faktorja.

V redu. Tehnologija je postala tako zanesljiva, da v večini primerov človek odpove. Naj vas pa še enkrat spomnim, da nedelujoči "gospodalci" preprosto ne mislijo, da se je veliko letov, pri katerih je oprema odpovedala, končalo varno le zato, ker je bil v pilotski kabini človeški faktor.

Zagotavljam vam, če odstranite pilote iz pilotske kabine, se bo delež človeškega faktorja ŠE povečal, a le v tem primeru se bo človeški faktor razumel kot programska napaka.

Nadalje, na letalu lahko vse deluje zelo dobro za celoten let, vendar ... morda ne deluje dobro na tleh. Da bi letalo odletelo na letališče in tam pristalo, je nastal cel kup sistemov, kateri so kaj?... Tako je, včasih odpovejo. In v tem primeru se pilot "prebudi" in opravi svoje delo.

Banalno odločanje pri zaobidenju neviht. Tukaj je na primer moj let v Genovo, imenoval sem ga "popravljalski let"

Ali pa let v Soči:

In to so samo trije leti. In samo en posamezen pilot jih ima stokrat več.

Nevihte na radarju izgledajo drugače in ena rešitev za obvod ne bo vedno tako dobra za drug primer. In ko se ta nevihta nahaja na območju letališča ... In če je to letališče gorsko? Moraš razmišljati in sprejemati odločitve...

Če letalo zadene strela ali statična razelektritev, potem ljudje zaradi tega udarca ne bodo umrli, vendar lahko sistemi nepredvidljivo odpovejo. In bili so primeri, ki so se dobro končali le zato, ker so piloti sedeli v pilotski kabini.

K vsemu naštetemu velja dodati, da daleč od vseh letališč danes lahko letalo izvede avtomatski pristanek. Zahteva precej toplogredne razmere v primerjavi s tistimi, v katerih lahko pristane pilot. Seveda je to stvar programskih algoritmov, vendar naloga ni dovolj lahka, da bi zagotovili enako zanesljivost.

Seveda, če varčujete z zanesljivostjo, potem je že dolgo mogoče izdelati letala na liniji brez pilotov-operaterjev.

Glavni razlog, zakaj letala brez pilotov še niso vstopila v civilne linije, je prav ta ZANESLJIVOST. Za potrebe vojske ali pošiljateljev zanesljivost morda ni tako visoka kot pri prevozu ljudi po zraku.

Seveda se bo stopnja avtomatizacije povečala. To določa tudi zanesljivost sistema posadka-letalo. Seveda bo iskanje boljših rešitev še naprej zagotavljalo, da letala zanesljivo letel brez človekovega posredovanja. Res je, da bo mogoče v celoti izključiti človeško sodelovanje iz letenja le takrat umetna inteligenca ni slabša od inteligence usposobljene osebe. Problem sprejemanja odločitev v nestandardnih situacijah ne bo šel nikamor. Letalo ni avto, tako da se je v nenavadnih razmerah preprosto neumno ustaviti ob cesti.

Ena od možnosti je, da operater nadzira letalo s tal. To pomeni, da operater na tleh nadzoruje let enega ali več letal in sprejema odločitve v nestandardnih situacijah. Če se zgodi nekaj, česar ne more rešiti s tal, ostane živ ... In potniki umrejo. Nato se prikaže naslednja različica programske opreme.

Zato usmerimo svoja prizadevanja, da ne bi razpravljali o poklicu pilota (vsaka takšna razprava se prej ali slej prelevi v temo »za kaj dobijo piloti toooooooooooooliko denarja?«), ampak se osredotočimo na ustvarjanje v naši neposredni specialnosti.

Leti varno!