Kako deluje. Iz življenja letalskih dispečerjev
Predstavljamo vam tipičen primer opisa delovnega mesta kontrolorja letališkega kontrolnega stolpa, vzorec 2019. mora vsebovati naslednje razdelke: splošni položaj, dolžnosti kontrolorja letališkega kontrolnega stolpa, pravice kontrolorja letališkega kontrolnega stolpa, odgovornost kontrolorja letališkega kontrolnega stolpa.
Opis delovnega mesta dispečerja letališkega nadzornega stolpa spada v oddelek Kvalifikacijske značilnosti delovnih mest vodij in strokovnjakov organizacij zračnega prometa".
V opisu delovnega mesta kontrolorja letališkega kontrolnega stolpa je treba odražati naslednje postavke:
Naloge kontrolorja letališkega kontrolnega stolpa
1) Delovne obveznosti. Sestavi dnevni načrt zračnega prometa na podlagi zahtev za lete, načrtov prihoda in odhodov letalo prejetih z drugih letališč, ob upoštevanju informacij o stanju letališča in njegovi pripravljenosti za sprejem in servisiranje zrakoplovov, prepovedi in omejitve letov. Analizira vremenske razmere na območju odhodnega letališča, vremensko napoved vzdolž poti letala, na ciljnem letališču in nadomestnih letališčih. Z dispečerji vojaškega in civilnega sektorja centrov za vodenje zračnega prometa in poveljnikom letala usklajuje pogoje letenja, ko se izvaja izven zračnih poti in zunaj mednarodnih zračnih poti, pri opravljanju letalskih del, pa tudi pri zamudah letov in letov izven voznega reda. Pri spreminjanju načrta gibanja sodeluje s predstavnikom letalske družbe ter proizvodno in dispečersko službo letalskega podjetja. Nadzira potek priprave posadke in letala na odhod ter zagotavlja let po dogovoru s poveljnikom zrakoplova ali s predstavnikom letalske družbe v času njegovega premestitve. Izvaja spremembe pogojev letenja v uporabljenih oblikah dokumentacije, prenaša izpiske iz načrta zračnega prometa kontrolnim centrom in letališkim službam v skladu s tabelo z informacijami znotraj letališča in listom poročila o letalskem prometu. Izvaja sprejem in izpust letal ter spremlja potek dnevnega načrta zračnega prometa.
Kontrolor letališkega kontrolnega stolpa mora vedeti
2) Kontrolor letališkega kontrolnega stolpa mora pri opravljanju svojih nalog vedeti: Zračna koda Ruska federacija; zakoni in drugi regulativni pravni akti Ruske federacije v zvezi z organizacijo zračnega prometa; zvezni predpisi o uporabi zračni prostor Ruska federacija; zvezni predpisi o letalstvu; značilnosti letnih zmogljivosti tipov zrakoplovov; letalska meteorologija; strokovno usmerjena angleščina; osnove delovno pravo; pravila o varstvu dela in požarni varnosti.
Zahteve za kvalifikacijo kontrolorja letališkega kontrolnega stolpa
3) Zahteve za kvalifikacijo. Srednja poklicna (tehnična) izobrazba in delovne izkušnje na področju poklicne dejavnosti najmanj 1 leto, prisotnost potrdila, ki potrjuje znanje strokovno usmerjene angleščine (za kontrolorja letališkega kontrolnega stolpa mednarodnega letališča).
Opis delovnega mesta dispečerja kontrolnega stolpa letališča - vzorec 2019. Naloge kontrolorja letališkega kontrolnega stolpa, pravice kontrolorja letališkega kontrolnega stolpa, odgovornost kontrolorja letališkega kontrolnega stolpa.
Ali lahko spremljate do 20 premikajočih se predmetov hkrati?
Ali imate sposobnost videti in oceniti interakcijo predmetov v tridimenzionalnem prostoru?
Ali boste lahko v 25 sekundah sprejeli eno pravilno odločitev in uspeli dati ukaze reševalnim službam?
Ali imate letalsko angleščino vsaj stopnje 4 ICAO?
Niste podvrženi stresu ter zunanjim hrupom in svetlobnim vplivom?
Ste v popolnem zdravju?
Imate hiter odzivni čas?
Ali lahko delate v timu?
Če na vsaj eno od teh vprašanj odgovorite z "ne", ta poklic ni za vas. Moskovski center za avtomatizirano kontrolo zračnega prometa (MC AUVD) zaposluje ljudi, ki ne le izpolnjujejo vse zgoraj naštete zahteve, ampak imajo tudi individualne, edinstvene strokovne sposobnosti, brez nadzora katerih danes niti eno letalo ne bo vzletelo v nebo ...
Kaj torej kliče ljudi v ta zapleten in odgovoren poklic, pri katerem je cena napake izjemno visoka? Je v tej letalski posebnosti delež romantike, ljubezni do neba, do letalstva ali pa o vsem odloča precej visoka, po današnjih merilih, plača in prestiž?
Poskusimo to ugotoviti in pri tem nam bo pomagal namestnik direktorja MC AUVD Alexander Povaliy. Aleksander Pavlovič je v centru delal več kot 40 let ...
In vse se je začelo leta 1981 ... Potem so moskovski kontrolorji zračnega prometa začeli obvladovati sistem TERCAS, ki je bil za tisti čas nov. Švedska oprema je bila nameščena v novozgrajenem tehnološkem objektu MC AUVD. Ta sistem se uporablja še danes, skupaj z dvema redundantnima sodobnima monitorjema. V ločenem razredu simulatorja je nameščena oprema, podobna glavni opremi, na kateri trenirajo tako sami dispečerji kot pripravniki ...
Delovna mesta so tudi danes, kljub preteklim letom in zagonu novih sistemov in opreme, precej udobna. Topla svetloba velikega okroglega zaslona, črne mat kožne plošče - vse je nastavljeno tako, da je dispečer popolnoma potopljen v prostor, ki ga nadzoruje, ne da bi ga motili zunanji hrup in dražilne snovi. Verjame se, da izkušeni dispečer že vidi sliko v svoji glavi, ki se bo na monitorju prikazala šele po nekaj minutah. Vsi njegovi ukazi so psihično pripravljeni vnaprej in čakajo le na izdajo. Ampak to je v normalnem, mirnem okolju. In če nenadoma izredne razmere na krovu ali vreme začnejo presenetiti - obremenitev se znatno poveča ... Zato je čas, preživet na monitorju (zaslonu), strogo omejen in po nekaj urah dispečer prepusti svoje mesto kolega, pa gre na stranišče za 20 minut ...
Strukturno je center razdeljen na dve veliki komponenti: ADC - letališki nadzorni center in ADC - območni nadzorni center. ADC upravlja zračni promet na območjih letališč in priletnih con (prostor s polmerom 100 km od Moskve). ADC ima 9 sektorjev (4 smeri), ki imajo tako geografske meje kot tudi višinsko razdelitev. Spodnji pristopni sektor je od 1800 do 3600 metrov, zgornji prilet je že višji. Vsak sektor ima svojo radijsko frekvenco (VHF območje). Na območjih letališč se letala prenašajo pod nadzor kontrolorja Krug. Njegovo območje odgovornosti je skoraj takoj po vzletu letala s tal in med pristajanjem - do četrtega zavoja ...
ACC upravlja zračni promet na letalskih progah (23 sektorjev, 530 kontrolorjev). Na ešalonih običajno ni ostrih manevrov, zato je vse bolj umirjeno in ustrezno večja velikost sektorjev kot v ADC. Sektorji so razdeljeni samo po geografskem principu brez višinske delitve. Sektorji ACC mejijo z istimi sektorji drugih centrov ATC v državi in sosednjih državah: Sankt Peterburg, Rostov, Samara, Ukrajina in drugi. Vsak dispečer ima dostop do svojega sektorja, kar redno potrjuje. Za delo v drugem sektorju je potrebno ločeno pripravništvo in usposabljanje, ki mu sledi certificiranje in pridobitev ustreznega dovoljenja (za vsako dodatno panogo obstaja dodatek k plači)
Leta 2007 je bila zaradi prehoda na nov ATC sistem odločena za izgradnjo novega Centra za vodenje zračnega prometa. Center oprema in programsko opremo je bil zaupan Koncernu protizračne obrambe Almaz-Antey ...
Nova stavba je lepa in prostorna. Oko je veselo prijetne kombinacije barv in zaključkov. Veliko stekla in nebeško modre barve ...
Kontrolor zračnega prometa nadzira letalo skozi celotno obdobje letenja - od zagona motorjev in izhoda s parkirišča do prihoda letala na parkirišče po pristanku pilota. Njegova glavna funkcija je zagotavljanje varnega, urejenega in rednega gibanja letal znotraj dodeljenega območja odgovornosti. Ob upoštevanju posebnosti in razporeditve nadzorovanih območij in objektov je bil izdelan algoritem za delo v novem centru za nadzor prometa. Lokacija delovnih mest kontrolorjev zračnega prometa ustreza geografskim smerem pristopov. Dodatni sektorji so odgovorni za preseganje območij. Tudi rezervni sektorji so opremljeni z enako opremo, ki bo potrebna po prehodu v nov zračni prostor. Ločeno opremljena mesta za višje kontrolorje in kontrolorje-operaterje ter direktorja letenja. Vsi so zbrani v eni sami sobi, a prostorsko nekoliko ločeni drug od drugega ...
Konstantin Oleinik, vodja ADC (regionalni dispečerski center), je podrobno spregovoril ne le o splošnih nalogah in strukturi novega centra, temveč tudi o posebni opremljenosti delovnega mesta kontrolorja zračnega prometa. Najprej so to seveda veliki sodobni monitorji s prevleko proti bleščanju, ki dajejo informacije o gibanju letal, meteorološki situaciji in številne dodatne parametre, potrebne za popolno sliko zračnega stanja v kontrolnem območju. Dodatni monitorji so odgovorni za glavno in rezervno radijsko komunikacijo tako z letalom v zraku kot s zemeljskimi službami in kontrolorji sosednjih območij. Še en dodatni monitor je rezerviran za pomožne informacije ...
Zdaj sistem deluje v testnem načinu brez radijskih komunikacij, vendar z realnim stanjem v nadzornih conah. Testiranje izvajajo dispečerji sami, ki v času opravljanja nalog izmenično opravljajo izmeno v novem centru. Inženirsko osebje hkrati odpravlja napake v opremi ...
Eden od pomembnih dejavnikov pri zagotavljanju udobja na delovnem mestu je njegova ergonomija. Na primer, stoli morajo biti poleg osnovnih zahtev zanje po največjem udobju in udobju tudi dovolj močni, s kovinskim podstavkom, ki lahko prenese stalne ure stresa ...
V dvorani je vedno enako-gladka mehka osvetlitev ob vsakem času dneva in optimalna osvetlitev je ohranjena. klimatske razmere ne glede na letni čas. Zagon novega avtomatiziranega sistema je predviden za letos, zato se morajo dispečerji navaditi na nova delovna mesta. Kontrolor zračnega prometa je tisti, ki z zagotavljanjem varnih intervalov vzdolžne, navpične in bočne ločitve sprejema ukrepe za ohranjanje varnosti v primeru težkih zračnih razmer in posebnih situacij letenja. Za zunanjim mirom se skriva ogromna notranja napetost in odgovornost, ki je višja, bolj kompleksno je nebo - v tako neskončnem, ogromnem in hkrati tako utesnjenem .... Ti »nevidni ljudje« so upanje vseh tistih, ki ta trenutek ki se nahajajo v kokpitih, na krmilih ali stranskih palicah njihovih ladij. Zaupajo in verjamejo, da jim bodo v vsaki situaciji pomagali in spodbudili, naredili bodo vse, da se varno vrnejo na zemljo ...
Kaj pa, če duša zahteva, da letala ne vidijo v obliki simbolov na monitorjih, ampak res, na lastne oči, slišijo zvok njihovih motorjev, hiter vzlet in mehak pristanek? In tukaj je rešitev. Toda za to se moramo premakniti sem, v kontrolni stolp letališča ...
Stolp ali bolje rečeno Center za storitve zračnega prometa Vnukovo (ATS VTs) je podružnica ATMS MC ...
Oleg Viktorovič Fedoseev, vodja prometne službe VTs ATS, je svojo zgodbo o stolpu kontrole zračnega prometa Vnukovo začel s simulatorjem za simulacijo resnične situacije na letališču. Uporablja se za usposabljanje dispečerja z delovnega mesta, s katerega bo moral v prihodnje delati. Tu nameščena oprema je podobna tisti na stolpu. Možno je simulirati kakršne koli situacije, tako vremenske kot tehnološke, da bi izdelali jasen in dobro usklajen algoritem delovanja kontrolorja zračnega prometa ...
Poklicne veščine stolpnih kontrolorjev se zelo razlikujejo od spretnosti njihovih kolegov v ATC centru. Slika je precej dvodimenzionalna, vendar zahteva tudi večjo pozornost. Hkrati se po polju premika na desetine kosov opreme, letal, serviserja. Dohodna letala "visijo" na nebu in vzletne deske se dvigajo, gibanje je po voznih stezah, sledijo nenehne zahteve za zagon motorja ...
Hkrati mora dispečer v glavi hraniti ogromno informacij (ni važno, ali je to predpasnik, vožnja ali štart) - analizirati in napovedati razvoj situacije, poznati vse oznake voznih stez in glavne tire, parkirne številke, vremenske razmere, koeficient trenja, površine za popravila in vse vrste omejitev in prepovedi . Bodite pripravljeni in se takoj odzovete na vse izredne razmere na terenu - pa naj bo to letalo, ki zapušča vzletno-pristajalno stezo, ali pa nenaden pojav lisice na igrišču iz bližnjega gozdička ...
Nadzor nad gibanjem vsega, kar se lahko premika na ploščadi, se izvaja hkrati tako na monitorjih kot vizualno - zgradba terminala je jasno vidna z višine 40 metrov ...
Pred kratkim je bila na letališču uvedena naslednja stopnja integriranega sistema za spremljanje položaja letal in posebne opreme na platformi CrossPoint s pomočjo satelitskega navigacijskega sistema GLONASS. V naslednji fazi izvedbe je bila zaključena oprema celotne letališke ploščadi - več kot 800 enot. Osnovna funkcija sistema CrossPoint je prikaz dejanskega položaja letal, tako na parkiriščih kot v procesu vožnje po letalnici, ter posebne opreme na ploščadi, z ohranjanjem zgodovinskih podatkov o vseh premikih za več let. mesecev ...
Dobro je, ko ti vreme omogoča, da vidiš prilet vizualno, zgodi pa se tudi, da moraš na trenutek pristanka počakati samo po poročilu posadke, počakati in upati, da bo pilot kos, kar pomeni, da je za njegov del, dispečer je naredil vse pravilno in natančno, naredil vse, kar je bilo odvisno od njega. V takih trenutkih so živci napeti do meje, občutek odgovornosti pa se kar najbolj poslabša ...
S stolpa se vidi celotno letališče. Tisti sektorji, ki iz nekega razloga spadajo v "mrtva območja", so opremljeni s posebnimi dodatnimi videonadzornimi kamerami. Kontrolor mora videti in nadzorovati vsak meter letališča. Dodatni radarji spremljajo koordinate pristajanja in vzletanja letala, dokler se ne prenesejo na krmilnike kroga ...
Posebno mesto v MC AUVD ima šport. Ima svoje nogometne in hokejske ekipe. Sekcije za odbojko, rokoborbo, tenis itd...
Hodnik med stavbami zasedajo fotografije na "Stenu zgodovine" - kroniki frontnih, delovnih in športnih podvigov delavcev centra. Za nove generacije se je treba spomniti in na kaj biti ponosni. Večinoma ljudje prihajajo na delo v center zavestno in dolgo, praviloma, dokler jim zdravje in starost dopuščata, tako da fluktuacije kadrov tako rekoč ni. Kljub vsem težavam in težavam, ogromni živčni obremenitvi in nenehni potrebi po izboljšanju osebnih veščin in kvalifikacij postane poklic kontrolorja zračnega prometa zanj glavni in ljubljeni vse življenje ...
Kako je torej biti kontrolor zračnega prometa? Zakaj se mladi zavestno odločajo za to pot v letalstvo, saj je konkurenca za usposabljanje na specialnosti kontrole zračnega prometa vedno precej visoka ...
Zapleteno? - Ja zelo!
Odgovorno? - Verjetno preveč!
Težko? - In kako! Poklic kontrolorja zračnega prometa zaseda eno prvih mest po psiho-čustvenem stresu na človeško telo. A občutek, da je od vas, vaše ekipe odvisno, kako natančno letijo letala, na kakšni višini, s kakšno smerjo in hitrostjo. Razumevanje, da ste vi in nihče drug, jim pomaga videti in komunicirati drug z drugim, deliti to neskončno nebo, se v njem počutiti svobodno, enostavno in, kar je najpomembneje, VARNO, kot v velikem oceanu. Ali ni to sama romantika poklica, zaradi katerega se človek poda na vse te stiske in preizkušnje ... Vsak, ki je kakorkoli povezan z letalstvom, ima "svoje" nebo. Za kontrolorje zračnega prometa je tako - vse življenje ...
Na dan, ki se zgodi enkrat na 4 leta - 29. februarja -, smo uspeli priti do najpomembnejšega strateškega objekta, kjer je varovanje poskrbljeno veliko resneje kot na letališču: tudi paranoični ljudje v ZDA nimajo takšnega pregleda na letališču. vhod!
Spoznajte Moskovski center za avtomatizirano kontrolo zračnega prometa. Tukaj sedijo dispečerji, ki nadzorujejo vsa letala nad najbolj aktivnim delom evropskega ozemlja Rusije v smislu gibanja. Na zahodu je območje odgovornosti centra omejeno z Ukrajino in Belorusijo, na severu - z ozemljima dispečerjev Sankt Peterburga in Vologde, na jugu in vzhodu pa z Rostovom in Kazanom. 58-59% vsega ruskega prometa je prav tukaj: hipercentralizacija v naši državi je opažena v vseh panogah in kljub trendu še naprej raste v moskovski regiji.
Hkrati moskovska letališča zdaj ovirajo razvoj drug drugega. Na primer, isti, ob katerem se nahaja dispečerski center, bi lahko oskrbel 10-krat več potnikov (govorimo o samih terminalih), toda tukaj je Moskva naokoli in je težko izvajati učinkovite sheme za uporabo zračnega prostora (in celo pasovi se križajo, torej delajo morda samo enega). Odprtje (Žukovski) se ne bo veliko spremenilo: prometa bo zelo malo in to letališče se uporablja predvsem za eksperimentalno letalstvo, poleg tega pa lahko tja vstopite samo z ene strani - z druge strani (tečaj 123), spet Moskva in letališče - bo v zraku "križišča." Ostafjevo je tudi preblizu: na splošno, dlje kot je letališče od Moskve, bolje je, vendar je razvoj letališč ali Tverja doslej ostal v načrtih.
TERKAS - razvoj sedemdesetih let prejšnjega stoletja, je začel delovati leta 1981.
Nadzorni center je bil odprt leta 1981. V ZSSR takrat ni bilo sodobna oprema in zato so, kot je to običajno, vpoklicali Varjage - v smislu so kupili sistem TERKAS od švedskega podjetja Stansaab (kasneje je postal znan kot Datasaab, nato pa ga je kupil Ericsson). S tem nakupom je bila povezana cela zgodba: nekatere komponente sistema so bile ameriške izdelave in Švedi zanje niso mogli pridobiti izvoznih dovoljenj (v ZDA še vedno veljajo omejitve izvoza izdelkov z dvojno rabo proti Rusiji). države). In potem so Švedi te komponente preoblikovali in jih prek sovjetskih diplomatov pretihotapili v Moskvo. To se je pozneje razkrilo in leta 1984 je Ericsson privolil v plačilo globe v višini več kot 3 milijone dolarjev za kršitev izvoznih patentov.
Zdaj se za usposabljanje dispečerjev uporablja topla svetilka "TERKAS", v samem središču pa se uvaja nova oprema ruske proizvodnje, ki jo je razvil inštitut Sankt Peterburg VNIIRA. Medtem ko poteka odpravljanje napak in razvoj, je začetek del predviden za april.
Več v videu:
V MC ATC deluje približno 530 dispečerjev. V eni izmeni je najmanj 10 ljudi, od tega sta v povprečju 2 na dopustu, ena je na bolniški, t.j. 7-8 gre ven, vsaj 5 pa dela hkrati.
Imajo stroge zdravstvene zahteve - skoraj kot piloti - in delo velja za škodljivo: upokojijo se pri 50 letih (in ženske - pri 45, jih je tukaj 15-18%), dopust - 67 dni, obstajajo dodatki za škodljivost, sanatorijsko - zdraviliško zdravljenje, delovni teden pa je sestavljen iz 36 ur. Vendar pa je prosilcev veliko več kot mest: povprečna plača tukaj je 180 tisoč rubljev, dajo pa tudi brezobrestno posojilo v višini 1,9 milijona, ki ga je mogoče uporabiti kot polog za hipoteko. Po 3 letih dela lahko kupite letalske karte kamor koli na svetu za 50% njihove cene, po 7 letih pa lahko letite brezplačno. Dispečerji imajo svoje nogometne in hokejske ekipe in celo telovadnico kar v Centru za vodenje misij - a vanjo lahko greš šele po izmeni, ker se nenadoma poškoduješ?
Ko se ukvarjate s športom, ne pozabite odstraniti bučk
Tipičen urnik izgleda takole: izmena od 14.00 do 22.00, nato prenočevanje v sobi za počitek (ambulanta) in nova izmena od 8.00 do 14.30. Nato do 16.30 povzetek, študij dokumentov in od 21.30 do 8.30 nočno dežurstvo, nato pa 3 dni počitka.
Vsak dispečer obnovi potrdilo vsaki dve leti, pri čemer opravi zdravniški pregled. Opravljajo se tudi četrtletni, letni in predizmenski pregledi.
Sprva je dispečerju dodeljen tretji razred - v procesu razvoja je enostavno prerasti v prvi (in tukaj jih je 70%). In na vse možne načine se spodbuja študij angleškega jezika: za njegovo znanje se plača poveča za 50%.
Najboljši način, da postanete dispečerji, je na univerzi v St civilno letalstvo(SPbGUGA), so tudi diplomanti Moskovske državne tehnične univerze, Uljanovskega inštituta za civilno letalstvo in fakultete v Krasnojarsku.
Vizualno morate znati razlikovati letala
Letalski krmilniki imajo svoj simulator
In mimogrede, dispečerski center je zelo aktiven socialna omrežja: V stiku z (
Kontrolor zračnega prometa je letalski specialist, ki nadzoruje zračni promet. Zemeljski kontrolor letalskega prometa.
Glavna naloga kontrolorja zračnega prometa je zagotavljanje varnega, rednega in urejenega gibanja letal, helikopterjev in drugih letal (v nadaljnjem besedilu: letala). Za uspešno opravljanje te funkcije kontrolor zračnega prometa uporablja znanje zračne navigacije, letalske meteorologije ter strogo uveljavljena pravila in navodila, ki podrobno urejajo vse vidike njegovega delovanja. Na primer, da bi zagotovil varno ločevanje zrakoplovov v zraku, kontrolor zračnega prometa uporablja pravila navpične, bočne in vzdolžne ločitve (razpršitev letal na varne razdalje v vodoravni in navpični ravnini).
Glavna naloga kontrolorja zračnega prometa je stalno spremljanje zračnih razmer in kontrola zračnega prometa v okviru njegove pristojnosti. Za opravljanje te naloge kontrolor zračnega prometa uporablja radijsko opremo, radijsko komunikacijo s posadkami letal, pa tudi telekomunikacije s sorodnimi sektorji in drugimi strokovnjaki. Delovno mesto kontrolorja zračnega prometa je opremljeno z monitorji za prikaz zračne situacije, meteoroloških razmer, različnimi signalnimi prikazovalniki, referenčnimi informacijami, komunikacijskimi napravami itd.
Nadzor nad gibanjem letala se izvaja od trenutka, ko zapusti parkirišče pred vzletom na odhodnem letališču do vožnje na parkirišče po pristanku na ciljnem letališču.
Za zagotovitev učinkovitega nadzora nad gibanjem letal so letališča in zračni prostor razdeljeni na področja odgovornosti nadzornih centrov. Glede na vrsto opravljenih tehnoloških nalog jih lahko razvrstimo v nadzorne centre za "Taxiing", "Start in pristanek", "Krog", "Pristop", "Regional Center", nadzorne centre za "Lokalno Zračne linije«, »Kontrolne sobe na letališču«.
Dispečer letališkega kontrolnega stolpa (ATC) nadzoruje pripravljenost letalske posadke na let, jim sporoča potrebne informacije, sestavi dnevni načrt leta, določi začetek in konec leta, usklajuje izvajanje načrta leta z druge storitve (na primer z ATC drugega letališča) . Kontrolor zračnega prometa ne nadzoruje dejanskega stanja v zraku.
Taxiing Dispečer (DPR) nadzoruje gibanje letala na območju letališča, izdaja dovoljenja za vleko, zagon motorjev in taksiranje.
Dispečer »Start in pristanek« (LDP, RDP) nadzoruje promet na vzletno-pristajalni stezi in vzletno-pristajalni stezi, usmerja vzlet in pristanek letala, izdaja dovoljenja za vzlet in pristanek.
Krmilnik "Circle" (KRU) nadzoruje gibanje letala v zračnem prostoru od 2 km in nižje ter v polmeru 50 km od letališča. Izda dovoljenja za prilet za prihajajoče zrakoplove in navodila za začetno vzpenjanje za odhajajoče zrakoplove.
Krmilnik prileta (APC) nadzoruje gibanje zrakoplova v območju zračnega prostora, omejenega z višino 2,6 km in razdaljo 90-120 km od letališča; rešuje probleme določanja zaporedja priletnih priletov, sestavlja potrebne intervale ločevanja.
Dispečer "Regionalnega centra" (RC) nadzoruje let zrakoplova na višinah od 1,5 do 17 km in znotraj določenih meja v vodoravni ravnini.
Dispečer točke "Local Air Lines" (KDP MVL) nadzira let letala z višine 1,5 km in nižje na območju letališča MVL.
Kontrolor "Lokalnega nadzornega centra" (LDP) nadzoruje let zrakoplova z višine 1,5 km in nižje znotraj določenega območja odgovornosti (običajno sorazmerno z območjem z upravno regijo Rusije ali pomembnim del) v vodoravni ravnini. Veliko letalskega dela, stran od večjih letališč, poteka pod nadzorom kontrolorjev TIR.
V razmerah težkega zračnega prometa je lahko 10-20 letal hkrati pod vodstvom enega kontrolorja zračnega prometa.
Usposabljanje kontrolorjev zračnega prometa je zapleten proces. V Rusiji osnovnošolsko izobraževanje poteka 3-4 leta v specializiranem srednješolskem in višjem izobraževalne ustanove. Izpopolnjevanje poteka vsaki 2 leti, njegov rezultat je potrditev veljavnega certifikata kontrolorja zračnega prometa. Poleg tega je trenutno obvezna zahteva za kontrolorja zračnega prometa znanje angleščine v mejah, ki jih določajo mednarodni standardi. 4 je obvezna raven na lestvici ICAO od leta 2011.
Kontrolor zračnega prometa redno opravi medicinsko-letno strokovno komisijo po analogiji s piloti civilnega letalstva, na podlagi katerih se izda sklep o poklicna primernost kar mu omogoča, da nadaljuje z delom naslednji 2 leti. Po psiho-čustveni obremenitvi je poklic kontrolorja zračnega prometa eden najbolj nevarnih in odgovornih poklicev, povezanih s tehnologijo in človeškimi življenji (z vidika psihologije je delo kontrolorja pristopa najbolj zanimivo). ).
V Ruski federaciji imajo moški pravico do predčasne dodelitve delovne pokojnine, ko dopolnijo 50 let, ženske pa, ko dopolnijo 45 let, če so delale v neposredni kontroli letov civilnega letalstva najmanj 12 let 6 mesecev in najmanj 10 let oziroma (14. člen 27. člena Zveznega zakona Ruske federacije z dne 17. decembra 2001 št. 173 - FZ)
»Število letalskih prevozov v Rusiji vsako leto narašča, tako na domačih kot mednarodnih poteh. Odpirajo se nove smeri, letališča v državi še naprej razvijajo tuji letalski prevozniki. Ljudje so navajeni letenja: poslovna potovanja, službena potovanja, počitnice - leti so že dolgo postali nekaj običajnega. Le malo potnikov, ki se vzpenjajo po lestvi na letalu, pa razmišlja o tem, kdo pravzaprav upravlja ves ta ogromen tok prihajajočih in odhajajočih letal in kako se upravlja ta mehanizem, ki je v neprekinjenem gibanju. Danes bomo o tem govorili nekoliko podrobneje na primeru centra ATC Domodedovo, ki je strukturni oddelek moskovskega centra ATC ... «pravi Armen Gasparyan
(Skupaj 27 fotografij)
Sponzor objave: PPU cevi kupi: Prodaja od proizvajalca toplotno izoliranih PPU jeklenih cevi.
1. Naloge centra vključujejo zagotavljanje varnosti, pravilnosti in ekonomičnosti letov letal na območju letališča Domodedovo. Kontrola zračnega prometa na območju letališča Domodedovo se izvaja s tehnologijo TOWER (Tower - Command and Control Center) v dveh jezikih: ruskem in angleškem.
3. Vse, kar se dogaja na letališču letališča, poteka samo pod nadzorom in po ukazih kontrolorjev zračnega prometa. To ne velja samo za pilote letal, ampak tudi za zemeljske tehnične službe. Res je, za potnike ostaja vse to popolnoma nevidno ves čas, ko ostanejo znotraj sten letališkega kompleksa in na krovu letala.
4. Ko je letalo pripravljeno na let, mora posadka letala pridobiti dovoljenje za ta let od kontrolorja letališkega kontrolnega stolpa. Nadalje, nekaj minut pred odhodom posadka zaprosi taksi kontrolorja za dovoljenje za zagon motorjev in po prejemu prične s pripravami na vzlet. Taksi kontrolor sporoča tudi pot do vzletno-pristajalne steze (RWY) in omogoča vožnjo na tako imenovani preliminarni start - mesto na vozni stezi neposredno pred vzletno-pristajalno stezo.
5. Potem ko posadka sporoči, da je predhodni štart opravljen, taksi kontrolor prepusti letalo pod nadzor kontrolorja zagona, ki dovoli izvedbo linijskega starta, to je vožnja neposredno na vzletno-pristajalno stezo in poravnavo vzdolž njene središčne črte. , sporoči pogoje za vzlet in po poročanju posadke o pripravljenosti počisti vzlet .
6. Po vzletu preide letalo pod nadzor moskovskega zračnega vozlišča (MADC). Zaporedoma jo servisirajo kontrolorji: krožni in spodnji pristop, ki lahko prilagodijo vzpostavljeni postopek vstopa v dihalno pot; nato zgornji prilet, ki krmili letalo, dokler ne doseže predpisane ravni letenja in zapusti moskovsko zračno cono (MVZ), in na koncu kontrolorje območnega nadzornega centra (ACC), ki letalo oskrbuje na nivoju letenja.
7. Pogovorimo se še malo o delu kontrolorjev izstrelitve, katerih področje odgovornosti vključuje zračni prostor, ki vključuje sektorje vzpenjanja po vzletu in končno fazo pristanka, pa tudi območje manevriranja (vzletno-pristajalna steza in vozne steze).
8. Na letališču Domodedovo do danes delujeta dve vzporedni vzletno-pristajalni stezi s tečaji 14L / 32R in 14R / 32L, v vseh štirih smereh deluje Course-Glideslope System (CGS), ki letalom z ustrezno opremo na krovu omogoča avtomatizacijo pristanek do maksimuma in zagotoviti varnost letenja pri meteorološkem minimumu III-A kategorije ICAO (z vertikalno vidljivostjo do 15 metrov in horizontalno vidljivostjo do 200 metrov).
9. Hkrati praviloma delujeta le dve smeri, ki sta v glavnem določena s smerjo vetra. Toda tečaj 32 velja za prednostno, ker. pri pristanku na vzletno-pristajalni stezi 32L in 32R je lažje ustvariti interval med letaloma, medtem ko je pri pristanku na 14. vzletno-pristajalni stezi manevrski prostor omejen z Moskvo (leti nad katero so pod 8000 metri prepovedani), pa tudi Vnukovo in Ramenskoye.
10. Za učinkovito delovanje obeh obstoječih pasov bo treba zagnati še en lokator, ki je že zgrajen na območju letališča, vendar še ni povezan z obstoječim sistemom kontrole zračnega prometa TERCAS ( TERCAS - avtomatiziran sistem za nadzor terminalov in poti). Trije radarji: po en v Domodedovem, Vnukovem in Šeremetjevu zagotavljajo popolno pokritost stroškovnega mesta, novi radar bo bistveno izboljšal delovanje obstoječih sistemov in pokrival razpon od tal do višine 500 metrov na najnatančnejši možni ravni.
11. V načrtu je izgradnja tretje vzletno-pristajalne steze, površina 9.550 hektarjev pa je že rezervirana za prihodnjo gradnjo. Prav tako je v zvezi s širitvijo in povečanjem števila pasov predvidena izgradnja novega nadzornega stolpa do višine 100 metrov.
12. Zdaj je urnik letališča zasnovan tako, da se vsako uro od 07:00 do 23:00 izvede vsaj 40 vzletov in pristankov, da se obremenitev čim bolj enakomerno porazdeli po času. V naslednjem letu bo letališče Domodedovo z uvedbo nove strukture zračnega prostora v stroškovnem središču z obratovanjem obeh pasov lahko zagotavljalo prepustnost do 90 vzletov in pristankov na uro. V letu 2013 je bila največja obremenitev 59 operacij na uro.
13. Na splošno je zmogljivost letališča celo večja, kot jo lahko zagotovi pristop. To je tudi posledica dejstva, da je bila prej porazdelitev letov med letališči stroškovnega mesta določena predvsem ob upoštevanju geografskega načela: Sheremetyevo je služilo severni in severozahodni smeri in vsem mednarodni leti, Vnukovo - južna in jugovzhodna smer, Domodedovo - vzhod.
14. Trenutno v razmerah konkurence med letališči geografsko načelo porazdelitve tokov letal ni več ključno, kar skupaj s prepovedjo letov nad Moskvo povečuje obremenitev stroškovnih mest.
15. Višina obstoječega stolpa je 42 metrov, z njega je vidno skoraj celotno ozemlje letališča. Pregled tistih odsekov vzletno-pristajalne steze, ki so zaprti s konstrukcijami, je omogočen s pomočjo video kamer.
16. V umirjenem delovnem vzdušju, ki vlada v proceduralni sobi ATC, je težko verjeti, da so ljudje za konzolami predstavniki enega najbolj stresnih in odgovornih poklicev!
17. Dispečerji imajo 6 izmen, v vsaki je 10 ljudi: vodja letenja, višji dispečer in 8 dispečerjev (to je plačilni list, pravzaprav dela 6-7 ljudi hkrati). Delovni urnik dispečerja ne sme presegati 36 ur na teden. Dispečerji delajo izmene po urniku: dan, jutro, noč. Ob odhodu v izmeno se izvede 15-minutni brifing, še 15 minut se porabi za prevzem / predajo dolžnosti. Po dveh urah dela je potreben 20-minutni odmor, pri visoki intenzivnosti blizu zmogljivosti letališča pa 10-minutni odmor po vsaki uri dela. Po nočni izmeni so zagotovljeni trije prosti dnevi. Dopust traja 28 osnovnih dni in 39 dodatnih dni za škodljive delovne razmere, kar je skupaj 67 dni.
18. Šarmantna Natalya je uspela obiskati mnoge težke situacije- taka je naloga dispečerja. A misel na zamenjavo službe se ni nikoli pojavila. Že v mladosti si je sama izbrala ta poklic in težko bi bilo drugače, ko je vsa družina delala na letališču. Dekleta v kontrolorjih zračnega prometa so nekoč jemali zelo nejevoljno, danes pa se je stanje umirilo. Mladi strokovnjaki so danes zelo povprašeni in ta problem ne obstaja več.
19. Vsak dispečer mine vsaki dve leti zdravniška komisija, vsaka tri leta pa mora prejeti potrdilo o posesti angleški jezik kategorija IV ICAO. Dispečerji se upokojijo pri 50 letih, vendar to ne pomeni, da mora delavec takoj odpustiti. Če zdravniški zbor dopušča in je za kontrolorje zračnega prometa skoraj enako kot za pilote civilnih ladij, potem ljudje nadaljujejo z delom. Glavno merilo v tem primeru je zdravje.
20. V času raziskave je pas 14L upravljal en kontrolor, sosednji (14R) pa dva. Takrat so bila načrtovana dela izvedena na koncu vzletno-pristajalne steze 14L, pristanek na njej pa ni bil izveden, obremenitev pa je bila manjša. Medtem ko je vzletno-pristajalna steza 14R delovala tako za vzlet kot pristanek, oskrbovala sta jo dva kontrolorja: kontrolni kontrolor (deluje neposredno z letalskimi posadkami - izvaja radijske izmenjave) in podporni kontrolor (nadzoruje promet, zagotavlja interakcijo z drugimi službami, vodi dnevnik vzleti/pristanki in pomoč pri upravljanju, vključno z upravljanjem opreme za razsvetljavo vzletno-pristajalne steze). Za razporeditev zaposlenih je odgovoren višji dispečer, ki ga vodijo trenutne razmere.
21. Dežurni inženir elektrotehnike preveri opremo za razsvetljavo vzletno-pristajalne steze (upamo, da bomo naslednjič lahko bolje spoznali delovanje te opreme). Luči vzletno-pristajalne steze se ročno nastavljajo s krmilnikom glede na meteorološko vidljivost. Prikazovalnik vremena prikazuje vidljivost na treh točkah: na začetku, na sredini in na koncu vzletno-pristajalne steze. Intenzivnost osvetlitve je izbrana glede na minimalno meteorološko vidljivost. Če je vidljivost vsaj na eni od točk manjša od 600 metrov, dispečer obvesti posadko o njenih vrednostih na vseh treh točkah. Če je vidljivost med 600 in 2000 metri, se sporoči samo ena vrednost (v območju dotika). Če je vidljivost večja od 2000 metrov, se njena vrednost sploh ne poroča. Posadke prejmejo vse meteorološke informacije, vključno z vidljivostjo, od samodejnega informatorja (ATIS - Automatic Terminal Information Service). Na zahtevo posadke letala se lahko spremeni jakost luči vzletno-pristajalne steze.
22. Na splošno se je sčasoma delo kontrolorja, ki je prešlo stopnjo kontrole letala, bolj spremenilo v storitev. Danes je glavna naloga kontrolorjev zračnega prometa zagotavljanje letalskih in meteoroloških informacij posadkam ter preprečevanje nevarnih srečanj.
23. Za ohranjanje varnega intervala se uporablja vektorska metoda (v večji meri med priletom). Vektoriranje je zagotavljanje navigacijskega vodenja zrakoplova z navedbo določenih tečajev posadkam na podlagi uporabe radarskih podatkov. Glavna razlika med fazo vektoriranja in drugimi fazami leta je v tem, da odgovornost za navigacijo v tem primeru prevzame kontrolor. Vektoriranje se konča bodisi z jasnim namigom posadke, da mora nadaljevati navigacijo z lastnimi sredstvi, bodisi s pripeljevanjem na tečaj, ki ji bo omogočil, da samostojno (z uporabo tehničnih sredstev sistema za pristajanje, na primer CGS) pripelje letalo do pristanka naravnost ali z vstopom v območje vizualnega manevriranja. To se naredi s spremembo smeri ali hitrosti.
24. Če obstaja nevarnost skrajšanja varnostnega intervala na neposrednem predpristanku, lahko kontrolor letalo ukaz za kroženje. Interval 5 kilometrov velja za varnega, za težko letalo (več kot 136 ton) pa 10 kilometrov. Drugi možni razlog za ukaz za kroženje je lahko prisotnost ovir na vzletno-pristajalni stezi. V vseh drugih primerih odločitev o obhodu sprejme vodja zrakoplova.
25. Vodja prometne službe centra ATC Domodedovo Viktor Aleksandrovič Sitnikov prikazuje vizualni diagram, na podlagi katerega je mogoče oceniti stopnjo urejenosti zračnega prometa. Za primerjavo, na levem diagramu zelene in rdeče črte označujejo dnevne trajektorije vzletov in pristankov letal na londonskem letališču Heathrow, na diagramu na desni pa so območja preleta letal moskovskega zračnega območja obarvana modro. .
26. To so le splošne osnove kontrole zračnega prometa na letališču, nemogoče je zajeti vse značilnosti tega kompleksnega in večnivojskega sistema v okviru ene zgodbe. Toda glavna stvar je, da vse v njem velja za eno skupno zahtevo - zagotavljanje reda in varnosti letov letal. Izpolnjevanje te globalne naloge v povezavi z delom drugih služb je ključ do prijetnega poleta za potnika.
27. No, o čudovitih razgledih s kontrolnega stolpa, še posebej ob sončnem zahodu, vam ni treba niti govoriti, dovolj je, da enkrat vidite - res je prostor za počitek oči.
Zahvaljujemo se tiskovnemu centru moskovskega centra za nadzor zračnega prometa in tiskovni službi letališča Domodedovo za organizacijo tega dogodka in pomoč pri fotografiranju. Posebna zahvala Viktorju Aleksandroviču Sitnikovu, vodji prometne službe Centra ATS Domodedovo, za zelo poučno in zanimivo zgodbo o delu dispečerjev!
