Olimpijada o zgodovini letalstva in aeronavtike. Olimpijada o zgodovini letalstva in aeronavtike Programska oprema na letalu IL 62

IL-62 - prvo sovjetsko reaktivno medcelinsko potniško letalo. Njegov prvi let je bil 3. januarja 1963. To je bil čas, ko so letala lahko ustvarila kult. Letenje na "jet sofi" je bilo poseben šik.

Upravičena pričakovanja

V zgodnjih šestdesetih letih prejšnjega stoletja se je po vsem svetu hitro razvijalo reaktivno civilno letalstvo. Sovjetski konstruktorji letal so se dobro zavedali standardnih mednarodnih zahtev glede varnosti letenja, komercialne učinkovitosti, udobja in ravni hrupa, ki so se takrat uporabljale za potniška letala na Zahodu. Pomembno je bilo ustvariti stroj, ki ustreza vsem mednarodnim standardom. Prav IL-62 je postal zadnji projekt velikega oblikovalca Sergeja Vladimiroviča Iljušina in zadnje letalo, ki ga je preizkusil legendarni pilot Vladimir Konstantinovič Kokkinaki.

lepo letalo

Septembra 1962 je bil na letališče Centralnega letališča pripeljan prvi Il-62. M. V. Frunze. Hruščov se je želel osebno seznaniti z novim strojem in prispel na letališče, Iljušin je predlagal, da se vsi usedejo na letalo in ga pregledajo od znotraj. Prvi se je vkrcal N. S. Hruščov. Še preden je uspel narediti korak, je v salonu zazvenela ganljiva melodija in zaslišal se je nizek, prodoren glas pevca: Hruščov se je ustavil in hkrati z zadnjimi besedami verza pesmi "... pospremil sem me do zore na daleč stran, dal sem brisačo vezeno za srečo, dal mi delež", potniški prostori, izdelani v slogu "prijetna preprostost". Vse to je na Hruščova naredilo tak vtis, da je dotaknjen rekel: "Kakšno dobro, kakšno lepo letalo."

Il-62 proti Tu-114

IL-62 je na dolgih progah zamenjal svojega izjemnega predhodnika, nekdanjega vodilnega Aeroflota, letala Tu-114. Tu-114 je bilo turbopropelersko letalo, njihova doba se je bližala koncu. Kljub temu je letalo odlikovala najvišja zanesljivost in raven udobja. Primerjajmo oba letala v nekaterih pogledih.

Opcije Tu-114 IL-62
potovalna hitrost res 770-830 800-850
Obseg letenja pri polni obremenitvi, km 8800 7800
Število potnikov 138-168 170-220
Povprečna poraba goriva, kg/h 5300 7300

Deska številka ena

Il-62 in Il-62M, bi lahko rekli, imata srečno usodo. IL-62M je že dolgo "številka na krovu". Leonid Brežnjev je rad letel na njem. IL-62M je izpolnjeval visoke zahteve potnika N1. Bila je leteča hiša, kabinsko letalo s pisarnami in spalnicami. Leonid Iljič je bil navdušen igralec domine, zato je moral skoraj po vsakem letu polirati mizo v glavni kabini, saj je bila opraskana. Poleg udobja in družabnih iger sta za vsakega generalnega sekretarja pomembna komunikacija in varnost - IL-62 je bilo prvo letalo, na katerem so bile nameščene satelitske komunikacije.

Povezovanje celin

Do začetka 90-ih let, preden so Il-96 ter tuji Boeing 767 in A310 začeli obratovati na domačih progah, je Il-62M ostal vodilni Aeroflot in edino rusko letalo na dolge razdalje, ki je sposobno povezovati celine. Il-62M je poosebljal zanesljivost, varnost in udobje. Dolgo časa so ta letala uporabljali na zunanjih letalskih prevoznikih - v Afriko, Malto, Indijo, jugovzhodno Azijo. Naša država je kot dve celini: Il-62 je letel naprej Daljnji vzhod in Kamčatko, obstajal pa je tudi direkten let iz Moskve v Tokio.

Letijo za Ministrstvo za izredne razmere

Trenutno IL-62 niso vključeni v civilno letalstvo. Na svetu je še 22 letal: 11 v Rusiji, 4 v Severni Koreji, po 2 v Ukrajini in Iranu ter po eno v Sudanu, Gambiji in Libiji. Preostali del izdaje je razdeljen na naslednji način:
strmoglavilo - 18 (skupaj odpisnih nesreč - 23; glej spodaj)
razrezan na odpadno kovino - 178
v skladišču - 64, od tega 13 avtomobilov kot muzejski eksponati, kavarne, restavracije, spomeniki.
O zanesljivosti letala priča vsaj dejstvo, da se Il-62 še vedno uporablja v letalskih silah, Ministrstvu za izredne razmere in eskadrilji Rossiya.

Il-62 je sovjetsko reaktivno medcelinsko potniško letalo. Leta 1962 jo je razvil Ilyushin Experimental Design Bureau in je postala prva sovjetska medcelinska linijska ladja.

Pregled IL-62 in njegovih značilnosti

Potniška zmogljivost ozkotrupnega Il-62 se giblje od 168 do 195 ljudi. Vse je odvisno od postavitve potniške kabine letala, pa tudi od njegove spremembe.

Običajno ima potniška kabina letala Il-62 tri razrede: prvi, poslovni in ekonomski. Kot je razvidno iz postavitve kabine, so sedeži prvega razreda nameščeni pred njo v treh vrstah po štiri sedeže. V tem primeru bodo najboljša mesta tukaj v drugi vrsti. Manj uspešna možnost rezervacije bi bila prva vrsta zaradi bližine stranišča in pomožnih prostorov.

Prvemu razredu sledijo sedeži v poslovnem razredu. Kot je prikazano na diagramu, zaseda 14 sedežev, razporejenih v tri vrste po šest sedežev. V poslovnem razredu ni jasno opredeljenih dobrih ali slabih sedežev.

Poslovnim razredu sledi ekonomski razred. Najboljša mesta tukaj bodo v 11. vrstici (glede na diagram). Ne rezervirajte sedežev v ekonomskem razredu, ki se nahajajo v repnem delu letala (26. in 27. vrsta). Njihova nevšečnost je povezana predvsem z bližnjimi stranišči, ki lahko povzročijo številne nevšečnosti.

Aerodinamično je letalo Il-62 nizkokrilno letalo z enojnim repom, zamašenim krilom, trikolesnim podvozjem in normalno postavitvijo. Elektrarno podloge predstavljajo 4 motorji, ki se nahajajo v repnem delu.

Zasnova Il-62 ima številne zanimive lastnosti, od katerih so nekatere prvič uporabili sovjetski oblikovalci letal. Glede na to, da ima podloga težišče nekoliko za podvozjem, je v njenem repnem delu majhno četrto podvozje, ki je namenjeno preprečevanju prevračanja praznega letala.

Tudi sam koncept ozkotrupnega letala s štirimi motorji v repnem delu je bil, če ne revolucionaren, pa vsekakor nov in eden prvih na svetu. V zvezi s tem so bile za motorje potrebne močnejše gondole, da bi se izognili izgubi motorjev med letom in pod obremenitvami.

Druga značilnost IL-62 je pomanjkanje ojačevalnega sistema (to je sistema, ki vam omogoča, da brez velikega napora nadzorujete lopute, krmila in krila podloge). To je posledica dejstva, da zaradi posebne poravnave podloge, ki vam med vzletom omogoča upravljanje z majhno površino krmila in zavihkov za njegovo poravnavo.

IL-62 je tudi prvo sovjetsko reaktivno letalo z motorji z obračanjem potiska. To je pomenilo, da je za pristanek Il-62 potrebna precej krajša vzletno-pristajalna steza, letalo pa ni potrebovalo padalskega sistema za hitro zaviranje.

let- specifikacije IL-62:

Zgodovina nastanka in delovanja IL-62

V drugi polovici petdesetih let prejšnjega stoletja je Tupoljev eksperimentalno oblikovalski biro razvil prvo sovjetsko medcelinsko potniško letalo Tu-114. Kot turbopropeler je sprva odlično opravil svoje "dolžnosti" in v celoti zagotovil potrebno količino potniški letalski prevoz na dolge razdalje.

Vendar že na prelomu iz 50. v 60. let prej civilno letalstvo ZSSR se je ostro soočila s potrebo po povečanju obsega potniških letov na dolge razdalje, pa tudi po povečanju letalske flote tega razreda. Turboprop Tu-114 ni več kos tej nalogi, zato je bilo odločeno, da začnemo razvijati reaktivno medcelinsko linijo. Hkrati je bilo načrtovano, da bo novo letalo v prihodnosti lahko opravljalo povezovalne lete iz Moskve v Habarovsk in Havano.

Sprva naj bi se z novim letalom ukvarjal oblikovalski biro Tupoljev. Ker pa je bil ta biro že zaposlen z drugimi projekti, je Iljušinov eksperimentalni oblikovalski biro prevzel ustvarjanje prve sovjetske reaktivne medcelinske ladje.

Razvoj letala, ki je kmalu dobil ime Il-62, je potekal precej hitro. Tako je bil prvi prototip Il-62 zgrajen že leta 1962, januarja naslednjega leta 1963 pa je opravil svoj prvi polet. Treba je opozoriti, da je imel prvi vzorec letala motorje AL-7, letala, začenši z drugim, so imela novejše in močnejše motorje NK-8. Po tem se je začelo štiriletno obdobje letnih in zemeljskih preizkusov Il-62, po katerem se je leta 1967 začelo njegovo komercialno delovanje.

Že prvi leti so pokazali stabilnost stroja, njegovo nezahtevnost pri vzdrževanju in zanesljivost. V zvezi s tem je bilo odločeno, da začnemo ustvarjati modifikacijo Il-62 - letala Il-62M, ki ima večjo potniško zmogljivost, močnejše motorje in večjo operativno učinkovitost. Tudi sama zasnova obloge je doživela spremembe, zaradi česar je postala še bolj zanesljiva.

Že leta 1970 je bil izdelan prvi poskusni Il-62M in začeli so se njihovi zemeljski in letalski preizkusi. Ko jih je hitro in odlično opravil, je letalo začelo delovati od leta 1973. IL-62M je bil uporabljen na najdaljših poteh, leta 1975 pa je opravil rekordni let iz Moskve v Seattle (ZDA). Hkrati je pot letala ležala skozi severni tečaj, kar vsekakor kaže na njegovo visoko zanesljivost in moč.

Medtem so se nadaljevala dela na izboljšanju obstoječih modelov potniškega letala Il-62. Tako je bila že leta 1978 razvita nova različica Il-62MK, ki je nadaljnja modifikacija Il-62M in je imela ojačano strukturo kril in bistveno novo zasnovo potniške kabine.

Do začetka 90-ih let se je Il-62 aktivno uporabljal na podaljšanih potniških letih v ZSSR kot glavna medcelinska potniška linija. Toda že v začetku devetdesetih let prejšnjega stoletja so se razmere začele spreminjati: letalo je zastarelo, letalske družbe pa so začele ustavljati njegovo delovanje, v drugi polovici desetletja pa je ta pojav postal skoraj univerzalen. Leta 2009 je bila Interavia zadnje podjetje v Rusiji, ki je zavrnilo komercialno uporabo Il-62.

Do danes se IL-62 uporablja v Rusiji, Ukrajini, Severni Koreji in številnih afriških državah. Omeniti velja tudi, da je bila ta linijska ladja desetletja uporabljena kot "letalo št. 1" za prevoz prvih oseb ZSSR, nato pa Rusije. Šele leta 1995 je Il-96 v tej vlogi zamenjal Il-62.

Linijo so aktivno dobavljali tudi v države socialističnega tabora, pa tudi v države, prijazne ZSSR. Tako so IL-62 uporabljali na Madžarskem, v NDR, Češkoslovaški, Poljski, Kubi, Angoli in drugih državah.

Modifikacije obloge

Obstaja 8 modifikacij potniškega letala Il-62.

• IL-62 je osnovni model letala z zmogljivostjo do 186 potnikov. Elektrarna te podloge je predstavljena v treh različicah. Tako je bil prvi prototip Il-62 zgrajen z motorji AL-7. Od drugega do dvanajstega letala je elektrarno predstavljal močnejši NK-8. Od trinajstega stroja so bili na letalo nameščeni motorji NK-8-4.
• Il-62Gr - tovorna modifikacija letala Il-62. Ta model se je pojavil v 90-ih letih XX stoletja v povezavi z naraščajočim obsegom zračnega tovornega prometa. Zato je oblikovalski biro Ilyushin razvil tovorno različico letala, ki je bila predelana iz potniške ladje Il-62. Vendar zaradi težkih gospodarskih razmer v državi ta možnost ni bila izvedena.
• Il-62D je modifikacija letala Il-62, ki ima povečan doseg letenja in izboljšane zmogljivosti. Posebnost modela so nameščeni dodatni rezervoarji za gorivo, pa tudi zmanjšana zmogljivost potnikov (skupaj do 100 potnikov). Zaradi nizke stroškovne učinkovitosti je bil projekt ocenjen kot nesmiseln in je bil ustavljen.
• Il-62M je izboljšana modifikacija letala Il-62, ki ima povečano potniško zmogljivost, močnejše motorje (D-30KU), pa tudi trup, spremenjen v smeri večje trdnosti in zanesljivosti.
• Il-62M-200 je modifikacija Il-62M, ki ima rahlo podolgovat trup in v zvezi s tem povečano potniško zmogljivost. Razvoj te možnosti je bil odziv na hitro povečanje obsega potniškega letalskega potovanja v Sovjetski zvezi in državah socialističnega tabora. Vendar je bila proizvodnja tega letala ocenjena kot neprimerna in je ostalo le v projektu. Drugo ime za ta model je IL-62MA.
• Il-62M-250 je različica Il-62M, ki je tako kot Il-62M-200 namenjen nadaljnjemu povečanju potniške zmogljivosti letala in njegove nosilnosti. Vendar je postalo jasno, da izdaja prostornejšega letala ne bo rešila težav, povezanih z delovanjem Il-62, zato je bil razvoj tega modela zaprt.
• Il-62MGr je tovorna modifikacija, ustvarjena na podlagi letala Il-62M.
• Il-62MK je modifikacija Il-62M s povečano potniško zmogljivostjo in izboljšano notranjostjo potniškega prostora. Spremenjena je bila tudi zasnova krila.

Prednosti in slabosti IL-62

Glavna prednost IL-62 je, da je to letalo postalo prvo reaktivno medcelinsko potniško linijo, razvit in množično proizveden v ZSSR. Pri njegovem načrtovanju so bile uporabljene številne oblikovne rešitve, ki so bile uporabljene pri razvoju drugih potniških letal.
Motorji Il-62 lahko delujejo na povratni potisk, kar je letalu omogočilo pristajanje na krajših vzletno-pristajalnih stezah. Prav tako je ojačana struktura trupa podloge bistveno vplivala na njeno zanesljivost.

Glavna pomanjkljivost IL-62 je njegovo zelo specifično centriranje, zaradi česar je njegovo težišče za glavnim podvozjem. V zvezi s tem vzlet in pristanek letala zahtevata posebno usposabljanje pilotov, pa tudi fizične podatke, ker krmilni sistem nima ojačevalnikov.

Druga pomembna pomanjkljivost IL-62, ki je bila razkrita že v 90. letih, je bila njegova nizka operativna učinkovitost. Prav ta lastnost letala, pa tudi njegova zastarelost, sta vplivala na njegovo postopno razgradnjo od leta 1995 do 2009.

Kljub temu je bil za svoj čas IL-62 zelo dober in je obratoval več kot štirideset let. Kar se tiče njegove zanesljivosti in varnosti, je od 289 letal 23 izgubljenih, 12 letalskih nesreč, v katerih so umrli ljudje. Tako je skupni odstotek izgubljenih letal Il-62 v nesrečah in nesrečah približno osem odstotkov njihovega skupnega števila.

Razvijalec: OKB Iljušin

Država: ZSSR

Prvi let: 1963

Tip: Potniško letalo na dolge razdalje

V šestdesetih letih prejšnjega stoletja je Aeroflot zelo potreboval novo potniško reaktivno letalo na dolge razdalje. Po svojih tehnično-ekonomskih kazalcih: hitrosti, dosegu, transportni učinkovitosti, zanesljivosti in udobju je moral biti na nivoju in po možnosti še višje od sodobnih tujih linij tega razreda, kot sta DC-8 ali Boeing- 707 ". Poleg tega je treba poleg splošnih zahtev poskrbeti tudi za varnost v primeru okvare motorja med letom, in kar je najpomembneje, v primeru nepričakovanega vstopa v območje močne atmosferske turbulence, ki je večkrat pripeljala potniška letala v žalostne posledice.

Il-62, prvo civilno reaktivno letalo v oblikovalskem biroju S.V. Ilyushin, je postal tak stroj, čeprav izkušnje z ustvarjanjem težkega reaktivnega bojnega vozila Il-22 segajo v leto 1947. Pravzaprav je bil Il-62, zgrajen leta 1963, zadnje letalo Sergeja Vladimiroviča. V poznih šestdesetih letih prejšnjega stoletja je S. V. Iljušin zaradi svojega zdravja predal projektantsko delo konstruktorskemu biroju in testiranje letala Il-62 svojemu nasledniku in prvemu namestniku generalnega konstruktorja Genrihu Vasiljeviču Novožilovu. Od leta 1970 je G. V. Novozhilov z upokojitvijo Iljušina vodil podjetje in bil imenovan za generalnega oblikovalca.

Povedati je treba, da so od konca petdesetih do začetka šestdesetih let prejšnjega stoletja avtomobili prve generacije reaktivnih potniških letal Tupoljev, čeprav v nepopolni meri, kljub temu zadovoljili Aeroflot, saj so mu zagotovili hitre reaktivne linije Tupoljev. 104, Tu-124 in Tu-134. Toda v istem obdobju je potreba po obsegu letalski prevoz povečalo 10-krat! Letalske zmogljivosti teh nekoč izjemnih strojev, pa tudi majhno število letal Tu-114 na dolge razdalje (zgrajenih je bilo le 32 primerkov), se niso mogli več kvalificirati za vrhunska letala. Njihov čas se izteka...

Da bi v zgodnjih šestdesetih letih 20. stoletja ustvarili visokohitrostno reaktivno linijo za dolge razdalje, so se pojavili tudi ugodni rezultati razvoja letalske znanosti. Nov napredek je bil dosežen pri bolj racionalni aerodinamični konfiguraciji letala, ki zagotavlja lete z visokimi potovalnimi hitrostmi. Razvita je bila zasnova posebej močnega kesonskega krila s rezervoarji za gorivo. Zgrajeni so bili motorji - zanesljivi pri delovanju, ki zagotavljajo znatno povečanje oprijema. Edinstveni uspehi so bili doseženi pri razvoju letalsko-navigacijske in radiokomunikacijske opreme, ki je omogočala zanesljivo dnevno in nočno navigacijo letal na različnih geografskih širinah. In leta 1960 je oblikovalski biro Ilyushin od vodstva Aeroflota prejel tehnične zahteve za letenje za potniški Il-62 na dolge razdalje.

Izračuni, aerodinamične študije na modelih bodočega letala so v načrtu omogočile najti racionalno obliko krila, ki ima optimalno kombinacijo aerodinamičnih, močnostnih in masnih parametrov. Posebna pozornost je bila namenjena značilnostim letala v območju velikih (kritičnih in nadkritičnih) vpadnih kotov, ki vplivajo na varnost letenja v turbulentnem ozračju.

Pri postavitvi krila in celotnega letala je bilo mogoče uspešno združiti visoke zmogljivosti, ki določajo raven varnosti. To je bilo doseženo s posebno aerodinamično razporeditvijo krila in skrbno izdelanim sistemom njegove interakcije s perjem in gondolami motorja ter številnimi oblikovalskimi rešitvami, ki so omogočile uporabo neposrednega ročnega upravljanja na letalu. Zelo pomembno je, da krmiljenje ni ojačevalno, ampak ročno: je zanesljivo, konstrukcijsko preprosto, povečuje zaupanje posadke, zahteva minimalno vzdrževanje in znatno znižuje stroške letala.

Mimogrede, delo na temo "Let" je imelo veliko vlogo pri ustvarjanju integriranega sistema za avtomatizacijo nadzora in pilotiranja težkih osebnih vozil. Za njihovo izvedbo je bilo opremljeno posebno letalo Il-18, ki je postalo leteči laboratorij. Ti poskusi so omogočili drastično skrajšanje časa za ustvarjanje in implementacijo bistveno novega avtomatskega krmilnega sistema za težka potniška letala. Sistem samohodne puške, nameščen na Il-62, je postal prvi domači redundantni sistem z večjo zanesljivostjo in varnostjo, ki je potrebna za delovanje pri pristajalnih minimumih kategorij II in III. Okrepili so ga z eksperimentalno opremo, ki je omogočala samodejno pristajanje težkih letal.

Konstruktorski biro Ilyushin je skupaj s TsAGI pri razvoju projekta Il-62 izvedel veliko serijo laboratorijskih testov za moč in vzdržljivost, vključno z letalom v polnem obsegu z imitacijo celotnega obsega obremenitev, kar je omogočilo za vnaprejšnjo določitev centrov utrujenih okvar in zagotavljanje trdnosti konstrukcije skozi celotno življenjsko dobo strojev. In to je zelo pomembno. Navsezadnje se je prav zaradi podcenjevanja s strani britanskih strokovnjakov te posebnosti pri konstruktivnem zagotavljanju vzdržljivosti njihovega prvega reaktivnega potniškega letala Comet na njem zgodilo več nesreč.

Seveda je zadnja namestitev motorjev očitno povezana z določenimi stroški teže. Vendar pa je bilo zaradi bistveno novih odločitev, sprejetih pri zasnovi Il-62, mogoče ustvariti zasnovo z vgradnjo motorja na zadnji strani, ki po učinkovitosti teže skoraj ni slabša od elektrarne tujega Boeinga-707. in letala DC-8. Značilna je tudi visoka težna učinkovitost IL-62. To letalo z nekoliko večjimi dimenzijami kril in trupa ima manjšo težo povsem strukturne zasnove kot istovrstno britansko letalo "Super" VC-10 in s tem večjo nosilnost, torej večjo donosnost teže. .

Glavni inženir Lockheeda Robert Ormsby je po temeljitem seznanitvi z letalom organiziral tiskovno konferenco, na kateri je dejal: "IL-62" je dobro izdelana, praktična zasnova. To je eno izmed dobro zasnovanih letal. Rusi so seveda zasluženo ponosni na svoja letala in to je vredno. "Za Il-62 je bila mogoča le visoka vodoravna razporeditev repa. In to je na koncu omogočilo najti optimalna lokacija gondol motorjev, ki zagotavlja znatno zmanjšanje ravni hrupa v potniški kabini.

Da je načrt letala postal resnično popoln, je bilo potrebno veliko dela. Upoštevano je bilo veliko število razporeditev kril, perja, gondol motorjev in njihovih medsebojnih razporeditev - raziskanih v vseh vrstah statičnih in dinamičnih preizkusov. Več sto ur testiranja v vetrovnikih je bilo porabljenih le za izdelavo "kljuna" (priliv) ...

Kot veste, ima zamašeno krilo skupaj s pozitivnimi lastnostmi tudi neželeno lastnost: poslabša bočno vodljivost, zlasti pri velikih napadnih kotih. Tu so oblikovalci ob upoštevanju tega razvili poseben priliv v obliki "kljuna" na sprednjem robu krila IL-62. To je v kombinaciji s posebnim izborom profilov in geometrijskim zasukom omogočilo doseganje dobrih lastnosti prečnega momenta v celotnem razponu vpadnih kotov, ne izključujoč nadkritičnih. Poleg tega v načinih križarjenja dotok ne poslabša lastnosti krila. Izbran je tako "zvit", da začne delovati le pri tistih kotih napada, ki presegajo njegovo vrednost v načinih križarjenja, kar ustvarja močan vrtinec, kot da bi opravljal funkcije aerodinamične pregrade.

Modeli čiščenja v vetrovnikih so pokazali, da ima letalo veliko mejo bočne stabilnosti tudi pri nadkritičnih napadnih kotih. Ne boji se srečanja z aktivno cono zračna turbulenca. Mimogrede, to težavo so morala rešiti tudi tuja letala podobne sheme. Toda to je bilo rešeno na bolj zapleten način: v krmiljenje je bila uvedena obsežna enota - "potiskalnik volana", ki se je vklopil, ko je prišlo do ostrega navpičnega toka.

Pri postavitvi letala z motorji v zadnjem delu trupa je bila pomembna lokacija glavnih nosilcev. Od pravilne postavitve so bile v veliki meri odvisne značilnosti vzleta in pristajanja ter učinkovitost teže. Masa motorjev, ki se nahajajo v zadnjem delu trupa, premakne težišče praznega letala nazaj. Toda ko so prtljaga in potniki naloženi, se središče mase premakne naprej. Ta "centrična razlika" naloženega in praznega letala lahko doseže veliko vrednost. Če postavite glavne noge Il-62 na običajen način (središče mase praznega letala je pred njimi), bo to privedlo do prekomerne odstranitve nog letala nazaj glede na središče mase naloženega letala. In to bo med vzletom in še posebej med centriranjem spredaj zahtevalo pomemben trenutek nagiba iz vodoravnega repa, da bi avtomobil dvignil od tal.

V mnogih podobnih tujih letalih je bil ta problem rešen s povečanjem površine vodoravnega repa in dvigala, kar vodi do znatnega povečanja teže konstrukcije in seveda do zmanjšanja gospodarske učinkovitosti letala. Na Il-62 so delovali drugače: glavni nosilci so bili postavljeni pred središčem mase praznega letala. To je močno zmanjšalo odmik glavnih podpor glede na središče mase naloženega letala in odpravilo neizogibnost ustvarjanja močnega nagibnega momenta za dvigovanje letala.

Toda za parkiranje in taksiranje praznega letala okoli letališča je urejena posebna repna podpora, ki se odstrani po končanem nakladanju. Ta preprosta naprava je omogočila zmanjšanje površine nadzornih površin in brez ojačevalnikov (na primer, na angleškem VC-10 jih je 17!), da bi vso glavno opremo postavili v repni del, blizu motorjev in močno poenostaviti tehniko vzleta.

To je zelo pomembno predvsem za varnost letenja. Konec koncev ima IL-62 preprost, zanesljiv nadzorni sistem brez ojačevalnika. Samo na krmilu je en sam blažilnik-ojačevalnik za zmanjšanje obremenitve pilotskih pedal. Ko pa je ojačevalnik izklopljen, so napori na pedalih po mnenju pilotov povsem normalni. Dvigalo je opremljeno z dvema trimerjem, krmilo in krilci pa so opremljeni z vzmetnimi servo kompenzatorji. Il-62 je edino težko reaktivno letalo na svetu z ročnim upravljanjem brez ojačevalnika.

Pri načrtovanju Il-62 so bile ugotovljene vse možnosti za zmanjšanje teže konstrukcije. Vzemimo na primer prehod iz opreme enosmernega električnega sistema z napetostjo 27V na električni sistem AC z napetostjo 220V. Tako se je električni sistem, ki deluje na trifazni izmenični tok, vključno z generatorji in porabniki, izkazal za veliko bolj zanesljivega in kar je najpomembneje, olajšal je zasnovo letala za 600 kg.

Postavitev letala z lokacijo motorjev na zadnji strani trupa ima številne pomembne prednosti v primerjavi s postavitvijo na pilone pod krilom. Ta razporeditev je omogočila "čisto krilo" visoke aerodinamične kakovosti, pa tudi bolj svobodno napravo za učinkovito mehanizacijo kril. Motorja sta blizu drug drugemu in okvara katerega koli od njih ne bo vplivala na obremenitev krmiljenja letala. Pilon, ki ima veliko površino, razbremeni stabilizator, ki ga je mogoče, tako kot kobilico, zmanjšati.

Zaradi zadnje lege motorjev v kabinah se je raven hrupa zmanjšala. Motorji so bolj oddaljeni od rezervoarjev za gorivo in možnost požara na krovu je močno zmanjšana. Poškodbe motorjev med grobim pristankom obloge so skoraj odpravljene. Vendar ima ta shema tudi slabosti, ki so jih oblikovalci upoštevali pri razvoju projekta. Odsotnost motorjev na krilu zmanjšuje razbremenitev konstrukcije med letom, kar je zahtevalo nekaj povečanja teže krila. Premik središča mase nazaj nekoliko oteži postavitev letala. Nos stroja, cevi za gorivo in krmiljenje motorja so znatno podaljšani.

Zlasti za Il-62 je oblikovalski biro N. Kuznetsova ustvaril turboventilatorski motor NK-8 z začetnim potiskom 9500 kgf, nato pa se je v različici NK-8-4 povečal na 10500 kgf. Ena od značilnih lastnosti motorja je bila, da je imel zelo nizko specifično težo, kar je bilo doseženo z izjemno preprostostjo njegove zasnove in razširjeno uporabo titanovih zlitin. Druga prednost motorja je njegova visoka zanesljivost. In še ena značilnost: prvič so bile vse glavne enote nameščene v spodnjem delu motorja, kar je močno poenostavilo dostop do njih med vzdrževanjem in popravilom.

A tudi to ni bilo dovolj. Ilyushini so našli najboljši izhod - zamenjati motorje z močnejšimi in varčnejšimi. V ta namen je bil izbran nov obvodni motor D-30KU, ki ga je zasnoval P. Solovyov z vzletnim potiskom 11000 kgf, nizko specifično porabo goriva in novo napravo za vzvratno vožnjo. Dejstvo je, da ima D-30KU visoko razmerje obvoda - 2,33 namesto 1 za NK-8-4, nameščen na delujočem Il-62. Kljub velikemu premeru novih motorjev so jih lahko namestili v gondole, pri čemer se njihov srednji del skoraj ne poveča. Hkrati je bila izboljšana aerodinamična oblika gondol, kar je pozitivno vplivalo na načine potovanja. Prvič pri nas je Il-62 uporabil sistem za obračanje potiska motorja, ki je omogočal pristanek v neugodnih vremenskih razmerah, na mokrih in poledenelih vzletno-pristajalnih stezah. Z uporabo vzvratne vožnje so se razdalje vožnje letala bistveno zmanjšale.

Na letalski paradi v Domodedovu julija 1967 je Il-62, ki ga je pilotirala posadka pod vodstvom glavnega pilota konstruktorskega biroja V. Kokkinakija, pokazal vse svoje nesporne prednosti. Letalo, ki je pristalo pred tribunami, je pokazalo ne le gibanje naprej, ampak tudi vzvratno. "Ta lastnost je bila uporabna tudi v praksi. Na prvem letu v ZDA je Il-62 pristal na newyorškem letališču Kennedy. Na desetine dopisnikov, ki so nestrpno oblegali letalo. IL-62 je bil ustrezno cenjen v ameriškem tisku.

Pri letenju domov je bil smešen dogodek. Potniki in posadka so zasedli svoja mesta v letalu, ki je z nosom stalo blizu letališke stavbe in je bilo z njim povezano s pokritim hodnikom. Do letala se je pripeljal majhen traktor, da bi ga odvlekel na vzletno-pristajalno stezo, a vlečna naprava ni bila primerne velikosti za naše letalo. Na presenečenje prisotnih je poveljnik posadke IL-62 prosil, naj traktor odpelje vstran, zagnal motorje, vklopil vzvratni potisk in dal "vzvratno". Tako sem prišel do vzletno-pristajalne steze.

Pri ustvarjanju Il-62 je bila posebna pozornost namenjena zagotavljanju varnosti letenja v skladu z obstoječimi mednarodnimi standardi. Letalo bi lahko, če bi pri vzletu odpovedal eden od motorjev, odvisno od okoliščin, vzlet prenehalo in se ustavilo znotraj vzletno-pristajalne steze ali pa nadaljevalo z vzponom. To zagotavljajo motorji z zadostno rezervo moči in vzvratno napravo ter dejstvo, da imajo krmila in krilca povečano rezervo površin in kotov odklona, ​​zavore pa imajo veliko udarno silo.

Če na poti odpove en ali celo dva motorja, je možen varen let do najbližjega nadomestnega letališča. Poleg tega je rezervna rezerva moči motorjev taka, da je možen prilet in ponovni pristanek v primeru okvare ne le enega, ampak tudi dveh motorjev.

V primeru razbremenitve potniške kabine zaradi zaščite potnikov se bodo piloti lahko z največje višine križarjenja spustili na varno višino 4000 m v samo 3 minutah. Ti parametri so v skladu z mednarodnimi standardi. In v kritični situaciji po pristanku, da zapustijo letalo, imajo potniki in posadka na voljo posebno opremo na krovu - zasilne lopute, napihljive lestve, splavi, zasilna razsvetljava.

Kakšne so oblikovne značilnosti letala? Il-62 je monoplano z nizkim zamašenim krilom, s stabilizatorjem, nameščenim na vrhu kobilice, z motorji, nameščenimi na stebrih v zadnjem delu trupa, in s konvencionalnim triciklom podvozja. Obstaja tudi dodatna opora za rep.

Trup - monokok, eliptični prerez. Možnosti postavitve na IL-62 se razlikujejo po številu sedežev - 186, 168 in 138. Namestitev se razlikuje tudi v več kabinah: 72 potniških sedežev v sprednji kabini in 114 v zadnji. Temu primerno - 66 in 102. Obstaja tudi možnost - sprednja kabina za 12 potnikov, srednja za 24 in zadnja za 102 potnika. Do nadmorske višine 7200 m je tlak v kabinah konstanten in enak zemeljskemu. In na nadmorski višini 13.000 m tlak ustreza zračnemu tlaku na nadmorski višini 2.400 m. V trupu je tudi kabina za pet članov posadke, bife-kuhinja, garderobna omara za 130 sedežev v zadnjem delu trupa, pet stranišča, sprednji in zadnji servisni predelki. Pod tlemi so štirje prtljažni prostori.

Krilo IL-62 - tri-spar, monoblok dizajn, ojačan s ploščami stisnjenih surovcev. Prečni napajalni komplet - zakovičena rebra tipa žarka. Nosni in repni deli krila so standardne zakovičene konstrukcije. Krmila in krmila imajo dva trim jezička. Za ustvarjanje strmega drsnega načina in zmanjšanje pristajalne vožnje se poleg zavihkov uporabljajo tudi spojlerji. Vgradni kot stabilizatorja se spreminja s pomočjo elektromehanizma, ki ima za zanesljivost dva motorja.

Gorivo letala se nahaja v krilu, v sedmih rezervoarjih-predelkih. Štirje rezervoarji so glavni in trije dodatni, iz slednjega pa v glavno gorivo črpajo električne črpalke. Vsak motor ima svoj prostor za porabo z dvema električnima črpalkama. Na voljo je dodaten drenažni sistem za praznjenje rezervoarjev pri strmem drsenju in v primeru zasilnega spusta. Obstaja tudi sistem za izpust goriva v sili, ki uporablja sedem električnih črpalk, ki lahko delujejo v prisilnem načinu. Odtočne cevi imajo izhod na končnih ohišjih krila. Prostornina rezervoarja za gorivo - 100 tisoč litrov.

Šasijo IL-62 sestavljata dva glavna pilona s štirikolesnimi podstavki, sprednji pilon z dvema kolesoma in dodatni zadnji pilon. Sprednja opora je vodljiva, kolesa na njej pa zavorna. Kolesa glavne podpore so opremljena z močnimi kolutnimi zavorami. Poleg glavnega je na voljo tudi dodatni sistem za zaviranje v sili.

Hidravlični sistem letala je sestavljen iz glavnega in pomožnega omrežja. Glavno hidravlično omrežje zagotavlja čiščenje in podvozje, nadzor vrtenja sprednje podpore, glavne in parkirne zavore, nadzor spojlerjev in brisalcev vetrobranskega stekla.

Med letom sistem proti zaledenitvi ščiti konice kril in perje, odprtine za dovod zraka, ohišje motorja, sprednja okna pilotske kabine in zračnike pred zaledenitvijo. Ta sistem ščiti tudi dovode radiatorjev klimatske naprave v korenu krila. Hkrati so naprave za preprečevanje zaledenitve krila, perja, dovodov zraka in pokrovov motorja zračno-termične, sprednja okna pilotske kabine in zračniki pa so zaščitena pred zaledenitvijo z električnim gretjem.

Glavni viri električne energije so štirje generatorji izmeničnega toka. Sistem DC napaja glavni sistem preko usmerniških enot. Vgrajeni so tudi pomožni agregati z dvema generatorjema - en enosmerni, drugi izmenični tok. Motorji se zaženejo s stisnjenim zrakom iz vgrajene turbinske enote TA-6, ki se nahaja v trupu. Ko je letalo na tleh, TA-6 proizvaja električno energijo za napajanje omrežja na krovu in za dovajanje svežega zraka v pilotsko kabino in kabine.

Razvoj novih turboventilatorskih motorjev NK-8 za Il-62 je potekal sočasno z razvojem zasnove letala. Hkrati so, da bi skrajšali čas testnih letov, zasnovali proizvodnjo treh prototipov hkrati. Na prvi stopnji testiranja je bila posebna pozornost namenjena obnašanju težkega stroja z upravljanjem brez ojačevalnika.

V aerodinamičnem smislu je bilo treba tu rešiti številne pričakovane probleme. Čas se je iztekel, zato so sprva pospešili gradnjo enega letala, ki je bilo začasno opremljeno s turboreaktivnimi motorji AL-7 po načrtu A. Lyulke, nekoliko manj zmogljivimi od NK-8. Ta stroj se je prvič dvignil v zrak januarja 1963. Na njem je bilo opravljenih več letov, preverjanje stabilnosti, vodljivosti in vseh značilnosti vzleta in pristajanja.

Drugi Il-62, že z nadgrajenimi motorji NK-8, je prvi polet opravil aprila 1964. Na tem stroju so izdelali elektrarno in preverili interakcijo vseh letalskih sistemov in opreme na krovu. In končno, tretji prototip z motorji NK-8 je vzletel julija 1965. To letalo je postalo standard za serijsko proizvodnjo. Predstavljen je bil na državne preizkuse, ki so bili uspešno zaključeni sredi leta 1967. Hkrati so bili poleg državnih testov izvedeni operativni testi na štirih serijskih strojih. Po njihovem zaključku so septembra 1967 odprli Potniški promet novo letalo za dolge razdalje na progah Aeroflota.

Prvenec nove podloge je bil precej uspešen. V angleški reviji "Airplane" je avgusta 1968 let na Il-62 na relaciji Praga - London komentiral takole: "Po speljevanju je bil hrup motorjev skoraj neslišen. Vzlet je trajal le 35 sekund. Letalo je med letom pokazalo izjemno stabilnost in je stalo kot skala, pri čemer ni kazalo popolnoma nobene nagnjenosti k nihanju, kar je značilno za velike stroje, zlasti z dolgim ​​trupom naprej.

Delovanja zračnih zavor in loput skoraj ni bilo čutiti, pri letenju v bližini Watforda pa je bilo slišati le rahlo trkanje, ko so podvozje iztegnili pri dokaj visoki hitrosti. Toda ta trk je bil veliko šibkejši kot na primer podobna letala Boeing. Hitrost drsenja in pristajanja sta bila tako počasna, da se je zdelo, kot da letalo nekaj časa dobesedno lebdi v zraku.

Posebej bi izpostavil razmerje teže letala. Zanj je značilna največja donosnost teže in najnižja vrednost relativne teže letalskega okvirja. IL-62 bi zagotovo imel slabše zmogljivosti kot DC-8 in Boeing 707 (z enakim povratkom teže konstrukcij), če ne bi našli bistveno nove sheme podvozja, zaradi lokacije motorjev na zadnji del trupa.

To je privedlo do izboljšanja številnih lastnosti letala, a hkrati do težje strukture. Hkrati se poveča teža ne le trupa, ampak tudi krila, ki ga motorji ne razbremenijo. Toda količina uteži je bila zmanjšana na minimum z uvedbo novega sistema podvozja v zasnovo. Visoka utežna učinkovitost zasnove IL-62 je bila dosežena le s celovito analizo različnih shem, postavitev, trdnosti in teže v vseh fazah načrtovanja.

Po uspešnih državnih preizkusih leta 1967 je Il-62 začel opravljati potniški promet na progah Moskva-Habarovsk in Moskva-Montreal. To je bilo tako rekoč prvič, da se je redno obratovanje novega tipa letal hkrati začelo na domačih in mednarodnih progah. To lahko štejemo za popolno zaupanje v absolutno zanesljivost novega hitrega letalskega prevoznika, ki je postal vodilni konj Aeroflota. Najtežje je bilo pridobiti dovoljenje za letenje v ZDA, predvsem zaradi omejitev hrupa. Toda IL-62 je v celoti izpolnjeval vse standarde mednarodnih letov. Številna podjetja so brez zadržkov kupila to odlično linijo. In Air France, KLM, Jal naprej dolgoročno najeto letalo za delovanje.

Zanimivo je bilo dobiti mnenje iz prve roke o letalu Il-62 – zmogljivosti in značilnosti tega zdaj že legendarnega stroja. Pripoveduje zaslužni pilot ZSSR Aleksander Petrov, ki je letel 4 tisoč ur na Il-62. In ima s čim primerjati: pred tem je izkušeni pilot pilotiral Il-28, Tu-16, nato pa Il-18 in Tu-114. Evo, kaj je rekel: »Najprej je treba omeniti, da je bil IL-62 v zgodnjih šestdesetih letih dobesedno čudež tehnologije. Imel sem priložnost leteti na njem iz Moskve v Vladivostok, Magadan, Habarovsk, Kamčatko. To so bili veličastni leti v velikem krogu: iz Domodedova so ob upoštevanju vetra ubrali smer ne 70-80 stopinj, ampak le 15, pri čemer so hiteli po poti ne takoj v Pacifik, ampak najprej v Arktični ocean in nato samo iz Tiksija so šli na vzhod . Piloti so se šalili: vsaka krivina je krajša od ravne črte ...

Avto se je obnašal odlično - vodljivost in stabilnost med letom sta odlična. Najprej smo začutili bistveno razliko v primerjavi z Tu-114 na dolge razdalje - večja povrnitev teže, večja hitrost, manj tresenja in hrupa. "Battleship" Tu-114 je bil še vedno zelo hrupen avtomobil. Štiri gledališča po 15.000 KM s koaksialnimi šestmetrskimi propelerji z več rezili so precej "mlatili" zrak in ustvarili močne vibracije. Il-62 je lažje upravljati kot Tu-114. Pri slednjem, na primer, pri pristanku pri izravnavi s hitrostjo približno 350 km / h ni bilo dovolj moči, da bi avtomobil "izvlekel" iz drsnega kota in rešil je le trimer. In pristanek na Il-62 je bolj gladek in pri nižji hitrosti - 280 km / h.

Takrat je pri ustvarjanju Il-62 ekipa Ilyushin sledila nepremagljivi poti in veliko vprašanj je bilo treba rešiti prvič. Vzemimo na primer ta nenavaden aerodinamični "kljun" na sprednjem robu krila - to je izviren način zaščite pred pretokom tlaka iz enega dela krila v drugega. Tu-104 ima na primer za to nameščene aerodinamične grebene. Toda IL-62 je bil opremljen s posebnim "kljunom" ali, kot so rekli piloti, "zmajevim zobom".

V tehničnem smislu je proizvodnim delavcem prinesel veliko težav: dodatne težave s tehnologijo, kovičenjem, razporeditvijo krilnih enot in avtocestami. In tu je še ena nesreča: pri velikih napadnih kotih, zlasti pri nizki hitrosti med pristankom, je bilo letalo zelo nestabilno pri nagibanju. Za ta primer (nizka hitrost in velik napadni kot) so morali oblikovalci še vedno opremiti edino ojačevalno napravo na krmilu. Centriranje zadaj neobremenjenega letala je zahtevalo posebno pozornost. Trend k temu je določala zadnja lokacija motorjev (po 2800 kg), zadnji dodatni 7. tank v kobilici Il-62M. Od tod tudi potreba po zadnji podpori za rep in "glavobol" pri nenehni skrbi za njegove položaje "sprostitev-umik".

In da bi uravnotežili nekaj neskladja v teži med posameznimi deli konstrukcije, je bilo treba glavne podpore potegniti nazaj, osnova šasije IL-62 pa se je izkazala za preveliko - 24,5 m, nos pa zelo dolg. Bili so časi, ko je bilo na letu malo potnikov, poskušali smo jih posesti v sprednjo kabino. In če je bilo treba izvajati trajektne poti, je bil za vzdrževanje operativnega ravnovesja v nosu letala napolnjen z vodo poseben rezervoar, težak 3 tone. IL-62 je bil opremljen s prvorazrednim navigacijskim radiom in letenjem opremo. Nekako v pilotski kabini nismo bili preveč leni, da bi prešteli vse instrumente, žarnice, zaslone, gumbe - izkazalo se je, da jih je več kot 500.

Na izračunani višini je letalo razvilo znatno hitrost na tleh, skoraj enako hitrosti vrtenja zemlje. Tako je na primer na letu od Kamčatke do Moskve, med katerima je časovna razlika 9 ur, na poti porabili približno enak čas. Torej, ko smo ob 12.00 vzleteli iz Petropavlovsk-Kamčatskega, smo ob istem času na koncu poti končali na letališču v Domodedovu.

Il-62 je izjemno zanesljivo letalo. Za nas je bila najtežja točka pristanka zaliv Avachinskaya na Kamčatki, oziroma letališče Yelizovo. Tukaj so napake pri izračunu pristanka nesprejemljive. Izdelali smo naslednjo metodo: približujemo se s strani oceana na nadmorski višini najmanj 2800 m. V praksi so vrhovi vulkanov pod nami oddaljeni le 300-400 m. Tako gremo skoraj do oddaljene vožnje , nato pa intenzivni spust in pristanek.

Več kot enkrat nas je letalo reševalo v najtežjih, ekstremnih okoliščinah. Nekoč smo leteli iz Habarovska in na poti v Domodedovo se je vreme močno poslabšalo: megla, vidljivost je bila le 60 m. S kontrolne točke so predlagali, da gremo na nadomestna letališča, glede na našo lestvico na dolge razdalje - Leningrad ali Kijev, saj sta bila zaprta tudi Vnukovo in Šeremetjevo. Kontrolno točko obveščamo, da za to nimamo dovolj goriva in prosimo za dovoljenje za pristanek v Domodedovem. Dispečerji so oklevali in po premoru: "Odločite se sami ..."

Načrtujemo na dotik. Mimo dolge vožnje na klice za 200 m, gremo do najbližjega ... Seveda bomo šli nanjo, a bomo vzletno-pristajalno stezo zadeli točno na cilj? Konec koncev je vizualni nadzor popolnoma odsoten. In v tej situaciji je neuporabno iti v drugi krog ... Koncentrirani smo do meje ... Tukaj je zvonec - mimo soseda. Radijski višinomer kaže le 60 m ... Še malo ... In tukaj je trak, je rahlo pod kotom. Parirajte rušenju, sedite. Naši hrbet so seveda mokri ...

In enkrat, leta 1972, so bile stvari bolj nenadne: ob pristanku v Novosibirsku se leva podvozja ni razširila, ni zaklenila. Tukaj lahko razumete stanje posadke: navsezadnje so v kabini potniki ... S kontrolnimi gumbi smo preverili žarnice - delujejo, niso pregorele. Torej navsezadnje noga ni stala na ključavnici. Poročen direktorju letenja. Odgovor je boleča tišina. Nato ukaz: da bi se izognili požaru, zmanjkajte goriva in naredite zasilni pristanek na desnem in nosnem podvozju. Odločimo se - pristati na vzletno-pristajalni stezi z velikim letom, da se izognemo trčenju s parkiriščem za letalo. Štirideset minut hodimo čez letališče, delamo gorivo. In potem so potniki ugotovili, da stvari ne gredo dobro. Zdaj je najpomembneje, da ne začnete panike na krovu.

Stevardese se po svojih najboljših močeh trudijo umiriti potnike ... A razumemo: če ni požara, ko se levo letalo na koncu vožnje spusti in zadene v beton, potem je uničenje letala skoraj zagotovljeno. Zato je razpoloženje posadke mračno. In kako naj bi bilo, ko se miselno posloviš od življenja ... In potem se je zgodilo neverjetno! Tik pred izravnavo vklopite povratni potisk. Od ostrega zaviranja je dvotonski voziček leve noge po vztrajnosti izvlekel stojalo in ga zaskočil v ključavnico. In spet - mehak pristanek, namesto katastrofe ... Glavna prednost IL-62 je, da je uporabljal avtomatiziran nadzorni sistem za samohodne puške. Tudi na tako velikanskih poteh, kot je Moskva-Habarovsk, se piloti, kot pravijo, niti s prstom ne dotaknejo krmila in enot. Od vzleta do pristanka bodo vse namesto njih opravile samohodne puške, v katere so vnaprej vpisana vsa hitrost na tleh, pravi smer, vse obračalnice in načini letenja. Brez patetike bom rekel: za pilote je njihovo najljubše letalo kot živo bitje. Še danes se spominjam svojega IL-62 kot dobrega prijatelja.«

Il-62, kot tudi druga letala oblikovalskega biroja, so utelešala visoke tehnične in ekonomske kazalnike, pridobljene predvsem zaradi visoke aerodinamične dovršenosti in kulture oblikovanja velike teže. Letalo je v celoti ustrezalo svetovni tehnični in gospodarski ravni. V tem je najprej zasluga ustvarjalne ekipe razvijalcev. Nič čudnega, da je skupina oblikovalskih inženirjev oblikovalskega biroja prejela Leninovo nagrado. Tu so glavni ustvarjalci legendarne podloge: S. V. Iljušin, G. V. Novožilov, Ya. A. Kutepov, D. V. Leshchiner, V. I. Smirnov, V. I. Ovčarov, V. M. Sheinin.

V preteklih letih je bilo izdelanih okoli 250 letal Il-62 in Il-62M. 80 jih je služilo v letalskih prevoznikih Madžarske, Poljske, Angole, Kitajske, Severne Koreje, Kube, Češkoslovaške, Romunije in drugih držav.

Značilnosti delovanja letala
Sprememba	IL-62
Razpon kril, m	43.20
Dolžina letala, m

25. februarja 1965 je med poskusnim letom strmoglavilo eno prvih letal Il-62. Ubitih je bilo deset pilotov.

14. avgusta 1972 je v NDR strmoglavil Il-62 vzhodnonemške letalske družbe Interflug. Po vzletu je poveljnik letala odkril okvaro v dvigalu in se odločil, da se vrne v Berlin. Vendar se je kmalu v zadnjem delu trupa začel požar in rep je padel z podloge. Umrlo je osem članov posadke in 148 potnikov.
13. oktobra 1972 je Il-62 letalske družbe Aeroflot, ki je letel iz Leningrada, strmoglavil v Šeremetjevo. Zaradi slabih vremenskih razmer sta bila prva dva prileta neuspešna, v tretjem poskusu je letalo trčilo v izstopno luč letališča. Umrlo je deset članov posadke in 164 potnikov. Razlog je napaka pilota v neugodnih vremenskih razmerah. 20. avgusta 1975 je med pristankom v Damasku (Sirija) na tla strmoglavil Il-62 češkega letalskega prevoznika CSA. Umrlo je 11 članov posadke in 115 potnikov (dva sta preživela). Vzrok nesreče je napaka pilotov, ki so se spustili pod najmanjšo dovoljeno višino.
27. maja 1977 je v Havani med pristankom udaril v daljnovode in strmoglavil Aeroflot Il-62. Umrlo je devet članov posadke, 59 potnikov in ena oseba na tleh. Dva potnika sta preživela.
14. marca 1980 je Il-62 poljskega letalskega prevoznika LOT strmoglavil med pristankom v Varšavi, ki je letel iz New Yorka. Podvozje ni prišlo iz letala in posadka se je odločila za nov pristop. Po vklopu polnega potiska pa se je motor št. 2 sesul. Zaradi tega sta bila poškodovana še dva motorja, odpovedal pa je hidravlični sistem krmiljenja in dvigala. Letalo je strmoglavilo 500 m od vzletno-pristajalne steze (RWY). Umrlo je deset članov posadke in 77 potnikov, med njimi 22 članov ameriške boksarske ekipe in poljska pevka Anna Yantar. Vzrok nesreče je utrujenost kovine turbine motorja št. 2.
6. julija 1982 je med vzletom v Šeremetjevu strmoglavil in pogorel Il-62 družbe Aeroflot. Umrlo je osem članov posadke in 82 potnikov. Vzrok je okvara opozorilnega sistema, zaradi česar je prišlo do napačne indikacije požara v dveh motorjih.
29. septembra 1982 je med pristankom v Luksemburgu letalo Aeroflot Il-62 skočilo z vzletno-pristajalne steze in trčilo v letališke zgradbe. Ubitih je bilo 14 od 77 ljudi na krovu. Verjeten vzrok nesreče je okvara prvega vzvratnega sistema motorja.
1. julija 1983 je Il-62 severnokorejske letalske družbe CAAK, ki je letel iz Pjongjanga, strmoglavil v gorah Gvineje. 23 ljudi je umrlo. Vzroki nesreče niso znani.
9. maja 1987, dve minuti po vzletu, je Il-62 letalske družbe LOT, ki je letel iz Varšave v New York, utrpel uničenje in požar na drugem motorju. Posledično je bil v notranjosti razbremenjen tlak, poškodovan je bil prvi motor, izgubljen je bil nadzor nad dvigalom, drugi sistemi so začeli odpovedati. Piloti so poskušali pristati na letališču v Varšavi, a je letalo strmoglavilo v gozd 6 km od vzletno-pristajalne steze. Umrlo je 11 članov posadke in 172 potnikov. Vzrok nesreče je bila pregreta rotorska krtača motorja št.2.
17. junija 1989 je v Berlinu Interflug Il-62 ob vzletu preletel vzletno-pristajalno stezo in zagorel. Umrlo je 19 od 103 potnikov in ena oseba na tleh. Razlog je odpoved dela opreme in prepozno odločitev pilota, da ustavi vožnjo.
3. septembra 1989 je letalo Il-62 kubanske letalske družbe Empresa Consolidada Cubana de Aviacion, ki je letelo iz Havane v Bonn, strmoglavilo takoj po vzletu v močnem dežju. Umrlo je 11 članov posadke, 115 potnikov in 45 ljudi na tleh. Vzrok nesreče je napaka pilota, ki se je odločil za vzlet v težkih vremenskih razmerah.

IL-62 je potniško letalo za lete na dolge razdalje. Zasnovan je bil v KB im. Iljušin leta 1962. Podloga je nadomestila Tu-104, za katerega ni bila značilna zanesljivost in varnost. Po videzu je podoben britanskemu letalu Vickers VC-10.

Zanimivo dejstvo! V Natu so letalo Il-62 imenovali "Classic". Uporabljali so ga za lete na dolge razdalje.

Lastnosti in prednosti letala

Il-62 spada v drugo generacijo letal. Postavil je več svetovnih hitrostnih rekordov. Več desetletij je služil v zračnih silah Sovjetske zveze. Zdaj je na voljo tudi vladnim vojakom.

Letala se ne uporabljajo za komercialne lete. Zamenjali so ga novi modeli. Imajo izboljšane tehnične lastnosti in so v skladu z mednarodnimi standardi.

Prednosti IL-62:

• povečana učinkovitost nadzora med letom;
• nadgrajeni deli telesa;
• razpoložljivost izboljšanega letalskega sistema.

IL-62 je varno letalo. Za razliko od svojih predhodnikov ima izboljšane letne lastnosti.

oprema

Letalo je nizkokrilno letalo z zamašenimi krili. Opremljeni so s perjem v obliki črke T. Kot pogonsko opremo so bili uporabljeni štirje motorji. Nahajajo se v repnem delu.

Trup ima ovalno obliko z podolgovatimi krivinami. Opremljen je z naslednjimi artikli:

• okvirji (prečne nosilne konstrukcije) v količini 101 kos;
• stringers (vzdolžne podporne konstrukcije) - 76 kosov;
• delovna obloga.

V sprednjem delu je radijski prozoren omet. Zaprt prostor trupa je sestavljen iz dveh komor - zgornje in spodnje. Prvi je kokpit in potniški prostor. V njej so bile tudi manjše kuhinje, sanitarne in garderobne sobe.

Opomba. Večina zgornje komore je rezervirana za salon.

Spodnji predal je zasnovan za prevoz prtljage. Za to ima 3 predelke. Četrti se nahaja v netlačnem repnem delu letala. Uporablja se za prevoz letalske opreme in zalog.

Za izboljšanje zmogljivosti letenja so bili nameščeni novi motorji - D-30KU. Zagotavljajo zadostno moč med vzletom, letom in pristankom letala.

Podvozje letala je nameščeno na treh stebrih. Četrti je v repnem delu. Podvozje se dvigne zaradi delovanja samodejnega sistema hidravličnega ojačevalnika. Glavni nosilci so umaknjeni v krilo, podstavni vozički pa so umaknjeni v posebne niše trupa.

Strukturne značilnosti

Dolžina letala je 53,12 m. Njegova višina je 12,35 m. S takšnimi parametri glavne konstrukcije je razpon kril 42,5 m, njegova površina pa 279,55 m2.

Kapaciteta kabine - 168-186 potniških sedežev. Največja obremenitev letala doseže 161,6 tone, hkrati pa lahko leti na višini 8000-12000 m od potovalna hitrost 850 km/h

Obseg letenja z naslednjimi značilnostmi:

• z največjim številom potnikov - 7550 km;
• pri največji obremenitvi pri komercialnih letih - 6700 km;
• s popolnoma napolnjenimi rezervoarji - 9200 km.

Po projektnih podatkih je letalo zasnovano za 23 let delovanja. Po preteku tega obdobja ga je treba odpisati ali posodobiti glavno delovno opremo. V letih delovanja lahko letalo opravi 8500 letov. Hkrati število ur letenja ne sme presegati 35.000.

Shema potniškega prostora IL-62

Ker ima to letalo ozek trup, vanj ni bilo mogoče postaviti večjega števila sedežev. To je pozitivno vplivalo na udobje v kabini. Sedeži so nameščeni v dveh vrstah z osrednjim prehodom.

Ločitev kabine na predelke:

• prvi razred;
• Poslovni razred;
• Ekonomski razred.

Prvi predal povečanega udobja. Nahaja se tik za kokpitom. Ima 6 potniških sedežev v treh vrstah po shemi 2 + 2. Razdalja med stoli doseže 1 m. Naslonjala sedežev so prosto nastavljiva.

Poslovni razred ima 18 sedežev v treh vrstah po shemi 3 + 3 z osrednjim prehodom. Omeniti velja, da se ta razred po udobju praktično ne razlikuje od prejšnjega.

Za poslovnim razredom je predal ekonomskega razreda. Zagotavlja 102 potniških sedežev. Fotelji so nameščeni na straneh kabine po shemi 3 + 3. Razdalja med njima ne omogoča popolne razširitve naslonjala sedeža.

V prvem razredu najboljših mestihŠtejejo sedeži v drugi vrsti. Prva meji na sanitarne prostore. Nekaterim popotnikom je ta lokacija neprijetna.

V poslovnem razredu ni boljših ali slabših potniških sedežev. Vsi sedeži se nahajajo na določeni razdalji od tehničnih prostorov. Predal je v kabini ločen s posebnimi predelnimi stenami.

V ekonomskem razredu se sedeži v 11. vrsti štejejo za najboljša mesta. Najslabše - v 26-27 vrsticah. Nahajajo se v bližini sanitarnih prostorov. Med letom lahko opazujete hojo potnikov.

Različice IL-62

Prvi model je bil medcelinski IL-62D. Zagotavljal naj bi prevoz 70 potnikov iz Moskve v Havano z vmesnim postankom v Murmansku. Letalo je bilo opremljeno z motorji NK-8-4. Točenje goriva je bilo zagotovljeno z vgradnjo dodatnih rezervoarjev za gorivo s prostornino 30.000 litrov. Namestili so jih v zadnji del potniške kabine.

Dobro je vedeti! Takšne oblikovna značilnost zmanjšal varnostni rekord letala.

Odločeno je bilo skrbeti za požarno varnost rezervoarjev. Uvedene oblikovne spremembe so to težavo rešile, poslabšale pa so letalske lastnosti. Zato ta model ni dobil nadaljnjega razvoja.

Naslednja modifikacija letala je bil Il-62M. Opremljen je bil z močnimi motorji in sodobnimi letalskimi sistemi. Omogočal je prevoz več kot 150 ljudi na precejšnje razdalje. V kobilico je bil nameščen dodaten rezervoar za gorivo. Njegova prostornina je 5000 litrov.

Nekaj ​​let po izdaji prejšnje modifikacije letala je bil zasnovan Il-62M-200. Njegova sodobna modifikacija je Il-62MA. Kapaciteta plovila po predelkih:

• 198 sedežev v ekonomskem razredu;
• 186 sedežev v turističnem razredu;
• 161 sedežev v mešanem predelu.

Za povečanje zmogljivosti so oblikovalci morali odstraniti garderobo iz kabine. Izvedena je bila tudi preureditev vseh predelkov repnega dela.

Pomembno! Il-62M-200 je prvo letalo s širokotrupno notranjostjo.

Naslednji model je Il-62M-250. Njegova zmogljivost je 250 potniških sedežev. Lahko je letel na srednje razdalje. V njegovi zasnovi so bile določene pomanjkljivosti. Ni jih uspelo odstraniti. Zato letalo ni bilo izpuščeno.

Letalo Il-62MGr je bilo razvito v KAPO poim. S.P. Gorbunov. To je tovorna ladja, ki naj bi se uporabljala na komercialnih letih. Z njegovo pomočjo bi lahko dostavili velik tovor.

Letalo Il-62MK z zmogljivostjo do 195 potnikov. Njegova notranjost je posodobljena v skladu z uveljavljenimi mednarodnimi standardi. Za povečanje vira so bila njegova krila opremljena z ojačano strukturo.

Varnost letala Il-62

Dolga leta je to letalo nosilo prve osebe ZSSR, začenši z L. Brežnjevom in končano z B. Jelcinom. Njegovo varnost zagotavljajo številni krmilni sistemi in sodobna letalska elektronika.

Kje je bilo letalo izdelano?

V ZSSR so bile izkušnje pri razvoju in oblikovanju letal med zaposlenimi v oblikovalskem biroju. Iljušin. Tam so bili izdelani prvi modeli IL-62. Serijska proizvodnja letal se je začela leta 1966 v tovarni za proizvodnjo letal v Kazanu. Proizvodnja je bila ustavljena leta 1995.

Za ves čas je bilo izdelanih 289 letal. Več kot 81 modelov je bilo prodanih v države bližnje in daljne tujine. V nekaterih državah so na njihovi podlagi razvili nove modifikacije letal.

Cene modelov

Cena letal Il-62 različnih modifikacij je odvisna od njihove konfiguracije. Motorji predstavljajo večino stroškov. Ker se letala ne proizvajajo več, je nadgradnja elektroenergetskega sistema draga.

novice

IL-62 je bil do začetka 90-ih zastarel. Poraba goriva je presegla dovoljene vrednosti. Zaradi tega je delovanje letal postalo nedonosno.

V drugi polovici 90. let so letala začela umikati iz flote letalskih prevoznikov. Aeroflot jih je leta 2005 opustil. Po tem so skoraj vsi prevozniki prenehali uporabljati ta letala.