Zakaj letala strmoglavijo. Kako pogosto se letala strmoglavijo? Statistika letalskih nesreč
Ne skrbi. Če je pred vami potovanje - ga izberite. Letalske nesreče so izjemno redke, predvsem zaradi usodnega spleta različnih okoliščin. Kateri so razlogi za strmoglavljenje letala?
Mnogi se bojijo leteti zaradi dejstva, da menda ni možnosti za preživetje v letalski nesreči. To ni nič drugega kot mit. Verjetnost, da ostaneš živ, je približno 95-odstotna. Tako boste imeli dobre možnosti za preživetje, tudi če se vaše letalo po neverjetnem naključju ponesreči. Zdaj, ko smo se malo umirili, lahko preidemo na vzroke letalskih nesreč.
Večina letalskih nesreč se zgodi v dokaj kratkem časovnem intervalu. To so prve 3 minute leta in zadnjih 8. V letalskem jeziku je ta koncept znan kot plus tri/minus osem. 80 % vseh letalske nesreče zgodi v teh 11 minutah. Razlog je lahko kateri koli od naslednjih dejavnikov ali njihova kombinacija.
Postane vzrok za 22 % letalskih nesreč. Kljub najbolj temeljitim tehničnim pregledom pred vsakim poletom je vedno minimalna verjetnost okvare katerega od sestavnih delov najbolj zapletene enote. Če želite razumeti, kako majhna je ta verjetnost, si predstavljajte delo stevardes. Že vrsto let opravljajo vsakodnevne polete, a njihov poklic niti približno ni na vrhu najbolj nevarnih.
Tehnična okvara je lahko posledica udarca ptice. Toda spet je ta verjetnost izjemno majhna. Nič čudnega, da za klasičen primer takšne nesreče še vedno velja zadetek laboda iz leta 1962 v motor letala United Airlines.
2. Napaka pilota
Ljudje so nagnjeni k napakam. Zato je sodelovanje pilota pri upravljanju sodobnih letal, zahvaljujoč tehnologiji, minimizirano. Kljub temu pa zloglasni "človeški faktor" povzroči 50 % letalskih nesreč. Lahko je tako pretirana samozavest kot nenaden srčni infarkt. 
3. Vremenske razmere
Močan veter, megla, sneg so vzrok za 12 % letalskih nesreč. Kljub najbolj natančnim algoritmom se vremenske napovedi včasih izkažejo za napačne. V večini primerov je maksimum, ki ogroža potnike, različne stopnje, v redkih primerih pa so lahko posledice hujše.
4. Naklepna dejanja
V 9 % primerov se letala strmoglavijo, kot v detektivskih trilerjih. To vključuje teroristične napade, poskuse ugrabitve, podmetene eksplozivne naprave.
5. Drugi razlogi
7 % letalskih nesreč se zgodi zaradi drugih dejavnikov. To so napake dispečerske službe, trčenja letal, navigacijske napake, nezadostni izračun zaloge goriva ...
Zdaj veste, zakaj letala strmoglavijo, pa tudi dejstvo, da se to zgodi precej redko. Zato letite na zdravje.
Vsaka letalska nesreča takoj sproži vprašanje varnosti letal in grožnje terorizma. Dokler njihovi vzroki niso uradno ugotovljeni, je nesmiselno ugibati o tem, kaj bi lahko povzročilo neuspeh. Vendar pa obstaja več vzrokov za letalske nesreče, ki so bolj verjetni kot drugi.
1. Napaka pilota
Ker letala sčasoma postajajo bolj zanesljiva, se povečuje tudi število nesreč, ki jih povzročijo pilotske napake. Trenutno znaša okoli 4 %. Letala so zapleteni stroji in za njihovo pilotiranje je potrebna prava spretnost. Ker pilot aktivno vpliva na letalo v vsaki fazi leta, obstaja veliko možnosti, da gre kaj narobe, od napačno programiranega računalnika do napačne presoje količine dvigalnega goriva.
Včasih vam lahko življenje reši le pilot.
In čeprav so takšne napake neoprostljive, je pomembno zapomniti, da je pilot lahko tudi vaša zadnja možnost, ko stvari postanejo hude. Na primer, januarja 2009 je Airbus A320 trčil v jato gosi nad New Yorkom. Kapitan ladje je moral pretehtati vse možnosti in ukrepati zelo hitro. S svojimi bogatimi letalskimi izkušnjami in znanjem o upravljanju letal je z letalom odletel v reko Hudson. Tako zaradi računalnikov ali kakršnih koli avtomatiziranih sistemov življenja 150 ljudi niso rešili. Rešila sta ju dva pilota, čeprav številni tehnološki geeki trdijo, da lahko ljudi nadomestijo računalniki in krmilniki. 
2. Mehanske okvare letala
Okvara opreme še vedno povzroči 20-odstotne izgube letalo kljub izboljšavam kakovosti izdelave in posodobitvam dizajna. Čeprav so motorji zanesljivejši kot pred pol stoletja, še vedno včasih ustvarjajo katastrofalne situacije.
Leta 1989 je razpadlo lopatice ventilatorja povzročilo okvaro levega motorja na krovu britanskega letala. Težave pri branju odčitkov merilnika so pripeljale do tega, da so piloti namesto poškodovanega levega ugasnili desni motor. Zaradi pomanjkanja delujočih motorjev je letalo strmoglavilo na letališko vzletno-pristajalno stezo, kar je povzročilo smrt in poškodbe številnih potnikov in kapitana ladje. 
Pred kratkim je zaradi okvare motorja začelo strmoglaviti tudi eno od indonezijskih letal. Le zahvaljujoč spretnosti pilotov je varno pristal.
Včasih nove tehnologije povzročajo tudi motnje. V petdesetih letih prejšnjega stoletja se je na primer zaradi uvedbe visokega letenja pojavila nova grožnja reaktivnim letalom. Zaradi prevelikega pritiska na ohišje se je kovina obrabila. Po več nesrečah so bili modeli nekaterih letal umaknjeni iz uporabe, dokler niso bile spremenjene njihove zasnove.
3. Slabo vreme
Slab vreme vodi do 10 % izgube letal. Kljub številnim elektronskim pripomočkom, kot so hidroskopski kompasi, satelitska navigacija in razpoložljivost vremenskih podatkov, letala še vedno ujamejo nevihte, sneg in megla. Decembra 2005 je eno od letal v Ameriki poskušalo pristati v snežni nevihti. Zapustil je pristajalno stezo in trčil v številne parkirane avtomobile. Majhen otrok je bil poškodovan. 
Eden najbolj znanih nesreč s slabim vremenom se je zgodil leta 1958, ko je britansko dvomotorno potniško letalo strmoglavilo med poskusom vzleta. Preiskovalci so ugotovili, da so ladjo upočasnile onesnažene vzletno-pristajalne steze, zato ni mogla doseči zahtevane hitrosti. Presenetljivo je, da strele ne ogrožajo letal, kljub temu, da je strah pred njimi med potniki precej pogost. 
4. Terorizem
Približno 10 % izgub letal je posledica sabotaže. Tako kot pri streli je tveganje, povezano s terorizmom, veliko manjše, kot so mnogi ljudje navajeni misliti. Kljub temu je prišlo do številnih šokantnih napadov na letala. Septembra 1970 so bila v Jordaniji ugrabljena tri potniška letala. To je bila prelomnica v zgodovini letalstva in je spodbudila večjo pozornost k varnosti. Ta tri letala, ki so jih ugrabili predstavniki Ljudske fronte za osvoboditev Palestine, so bila razstreljena pred svetovnim tiskom. Kljub vsem izboljšavam varnosti se teroristi še vedno lahko vkrcajo na letalo. Na srečo se to res zgodi zelo redko.
5. Drugi človeški dejavniki
Preostale izgube so povezane z drugimi vrstami človeških napak. To lahko dovolijo kontrolorji zračnega prometa, dispečerji, viličarji, plinski tovornjaki ali vzdrževalci. Včasih moraš delati dolge izmene in vsi ti ljudje lahko teoretično naredijo katastrofalne napake.
Leta 1990 je vetrobransko steklo na britanskem letalu skoraj stalo kapitana letala. Glede na raziskavo letalskih nesreč je bilo skoraj vseh 90 vijakov vetrobranskega stekla manjših od zahtevanega premera. Toda namesto da bi bil odgovoren za neskladje med vijaki in ugreznimi luknjami, inženir Vzdrževanje, ki je odgovoren za namestitev novega vetrobranskega stekla, je krivil prevelika gredila. Pravzaprav je bila pred tem dogodkom neprespana noč, in ker je bil inženir zelo utrujen, ni mogel pravilno namestiti vetrobranskega stekla.
Kriva so stara letala
Datum izdaje letala po vsaki nesreči postane predmet velike pozornosti tako laikov kot pristojnih. Najpogosteje je starost ladje ocenjena na več desetletij, kar daje razlog za na videz očiten zaključek: "Dvignili so razbitino v nebo - razpadla je." Logika je jasna: pokvarjeni menedžerji pripeljejo kramo z arizonskih odlagališč, jih vozijo po poteh v repu in v grivo, dokler se ne zrušijo. Oblasti pa dobijo razlog, da se ukvarjajo s starimi letali, največkrat določene znamke. Tako je Dmitrij Medvedjev po nesreči v Petrozavodsku 19. septembra letos sprožil vprašanje razgradnje vseh letal Tu-134, po tragediji v Jaroslavlju pa je podvomil o usodi letenja vseh Yak-42.
Kako razširjen je mit?
Izjemno.
Kaj je res
Fedor Borisov, višji svetovalec, EPPA Rusija:
Prva reakcija po vsaki letalski nesreči je običajno zelo boleča, ostra, vendar praviloma nima nobene zveze z naravo dogodka. Se spomnite starega vojaškega izraza: zdaj bom to pravilno ugotovil in koga kaznoval? Tako je po letalski nesreči običajno vse obratno – kaznujejo kogarkoli, šele potem ugotovijo. In to je zelo slabo, saj nas oddalji od iskanja resničnega problema.
Prva lažna sled, ki se ji običajno sledi, so ravno stara letala. Napačno je, ker ni starih letal. Takšne definicije v naravi ni. Na primer, ne tako dolgo nazaj sem letel na Nizozemskem na letalu, zasnovanem leta 1931 in izdelanem leta 1943. Ja, seveda je bil večkrat popravljen, v notranjosti je bilo veliko vsega spremenjenega, a sem na njem čudovito letel, pa ni star. Letalo, izdelano pred 50 in 70 leti, je samo po sebi varno, če izpolnjuje varnostne zahteve letenja. Če imate vse komponente certificirane, če spremljate njegovo stanje, potem težava starega letala ni varnost, ampak le njegova ekonomska učinkovitost: kako donosno je letalski družbi upravljati z njim.
Vasilij Savinov, partner Strategic Aviation Solutions Int. (SASI):
Dala bi primer za preprostega laika. Na ulici imamo veliko tri leta starih avtomobilov, uvoženih iz tujine. In če pogledate absolutno statistiko, je število nesreč v Rusiji presenetljivo večje kot v istem Zahodna Evropa. A to ni zato, ker imamo tri leta stare avtomobile, ampak imajo nove - vozili so jih in nam jih dali, da bi se nanje zaleteli. To je bolj iz kulture vožnje, stanja cest.
Podobno je tudi v letalstvu. Če je uvoženo letalo staro 10, 15, 20 let, to ne pomeni, da je v slabem stanju. Preprost primer. Kitajska kupuje izključno nova letala. Pet let pozneje se začnejo znebiti teh avtomobilov, a jih nihče ne vzame. Ker lahko nov avto v petih letih delovanja Kitajcev pride v takšno stanje, da je nerentabilno nadaljevati z njim: za popravila boste porabili več, kot boste zaslužili. Hkrati pa zdaj vzamemo avtomobil 85. leta izdelave za naš projekt v eni od držav CIS. Je v odličnem stanju, saj ga je upravljal TNT, za zamudo pa imajo že eno minuto zamude pri odhodu, po kateri se opravi analiza. V skladu s tem si lahko predstavljate stanje tega stroja - deluje bolje kot jurišna puška Kalašnikov. Tukaj je razlika med 5 let starim in 25 let starim avtomobilom. Vse je odvisno od rok, ki so jo podpirale.
Aleksej, pilot enega vodilnih ruske letalske družbe:
Z vidika pilota ni popolnoma nobene razlike, koliko je letalo staro – ali je leto, deset ali dvajset. Vsekakor pa se pilot sam dokončno odloči, ali bo letel ali ne. Ker se tako kot potniki želi vrniti domov k ženi in otrokom, v nobenem primeru pa ne bo letel s kakšno resno okvaro.
Obstaja, recimo, seznam okvar, ki jih je uradno odobril proizvajalec, s katerimi je možen let. Če pa poveljnik ni prepričan, da bo letel s to okvaro, ne bo letel. Na primer avtopilot. Predstavljajte si: vozite avto, tempomat je odpovedal. Je to problem? Na splošno ne. A s stališča pilota, če je let dolg, dalec in je ročno pilotiranje dodatno breme za posadko, lahko poveljnik preprosto zavrne.
Ja, pri starejših letalih se takšne okvare dogajajo pogosteje, a odločitev vedno ostane na pilotu.
Zaključek
Fedor Borisov:
Izhajati moramo iz dejstva, da letala niso razdeljena na zahodna in nezahodna, dobra in slaba, stara in nova, ampak na pripravljena za letenje in nepripravljena. Vse ostalo je samo stvar letalske ekonomije.
Skladnost mita z resničnostjo
Se ne ujema.
mit 2
Krivi so slabi piloti
Preiskave skoraj vsake nesreče najdejo med vzroki in človeški dejavnik. V najboljšem primeru je to utrujenost posadke od stresa, v najslabšem primeru od alkohola, kot je bilo v primeru letalske nesreče v Permu septembra 2008. Zaupanje potnikov v osebo na čelu v zadnjem času upada. Znani argumenti: sistem usposabljanja pilotov je slab, novi dobri piloti niso usposobljeni, stari dobri pa gredo vsi v tuja podjetja, najslabši pa ostanejo pri regionalnih letalskih prevoznikih.
Kako razširjen je mit?
Kaj je res
Konkurenca in želja po učenju
Pavel, pilot-inštruktor:
Samo državljan Rusije je lahko član letalske posadke v ruski letalski družbi. To stališče je ostalo že iz časov ZSSR, njegovo ohranitev pa je nekoč lobiral ruski sindikat pilotov. Toda v državi je vedno več letal in nimajo časa za usposabljanje pilotov. Bil je čas, kakšnih deset let, ko ljudje preprosto niso šli v letalstvo, hkrati pa so se izšolani piloti šli recimo v posel. Veliko jih je. Zdaj je dovolj mladih, pa tudi zelo zeleni izstopajo, nobeni, veliko jih je treba naučiti.
In mnogi diplomanti inštitutov pridejo v letalske družbe brez želje po samousposabljanju. Hkrati so plače ogromne, nesorazmerno velike. Tudi mlad pilot zdaj dobi veliko, hkrati pa se mu ni treba boriti za svoje mesto. Pomanjkanje kadra je tako, da jih v vsakem primeru, če jih izključijo iz enega podjetja, odpeljejo v drugo.
Po eni strani je to dobro, saj je nesmiselno pritiskati na pilota, naj vzleti s kakšno okvaro, saj ga ne boš prestrašil z odpovedjo - kako odpustiti osebo, če ti visi seznam "zahtevnih" , in tam so piloti, piloti, piloti. In odpustil boš osebo, ki jo tekaš naokoli in iščeš?
Po drugi strani pa se to stanje pilotov sprosti. Če bi ruskim letalskim družbam dovolili zaposliti tuje pilote, kot to počnejo v mnogih državah sveta, bi to takoj odpravilo številne težave, vključno z varnostjo. Poleg tega bi bilo lažje obvladati novo generacijo letal.
Stopnja izobrazbe
Pavel, pilot-inštruktor:
Usposabljanje mora biti ustrezno in sodobno. No, zakaj mora oseba, ki konča šolo, poznati energijo Tu-154 B2, ki jih je že nekaj? Zakaj bi si zapomnil te številke, če gre v Boeing 747?
V inštitutih sedijo ljudje, starejši od šestdeset. Pa ne zato, ker so tako dobri učitelji, ampak ker nimajo kam. In mladih učiteljev ni.
Med piloti je veliko "mojstrov stare šole". Če natančno pogledate, lahko vidite, da je nekaj naših večjih letalskih prevoznikov"Boeingi" vzletajo v stilu Tupoljev, počasi, počasi. Ker tam sedi poveljnik, ki pravi: "Tako je bilo na Tu-154, kar pomeni, da bomo tudi tu vzleteli, in to je to." Ker ima več kot petdeset, zakaj bi sledil knjigam, tehnologiji? Na desni pa sedi mlad kopilot in mu ne bo nasprotoval. Naši ljudje ne znajo poslušati. Če bi nekomu vljudno rekel: »Bi pozoren na to težavo,« te bo pogledal in rekel: »Torej, kakšen mlad nadobudnež je to?
Sedi in bodi tiho."
Če takšnega "mojstra" začneš učiti nečesa novega, te bo poslal, saj je, no, mojster. Ljudje negativno dojemajo sporočilo, da nekdo morda ve kaj bolje od njih. Čeprav je to norma. In pravi mojster je sposoben zaznati novo. Te kulture nimamo.
O alkoholu
Vasilij Savinov:
Spomnimo se katastrofe v Permu. Kot je bilo zapisano v zaključku IAC, poveljnik letala "ni bil v obliki leta", kvalifikacije kopilota pa mu niso omogočale pilotiranja letala. Posledično, ko je poveljnik, ker "ni v obliki leta", poskušal prevzeti nadzor nad letalom, ga je preprosto obrnil, spravil v potop in se zataknil v tla.
Lahko pa rečem, da je zdaj relativna redkost. V primerjavi s sovjetskimi časi se je pijanost na čelu očitno zmanjšala. Ker je bil v sovjetskih letih nadzor nad alkoholom na krovu veliko manjši.
Poleg tega je alkohol morda edina stvar, zaradi katere lahko danes na poti odletite iz službe. Vsaj v odgovorni družbi je alkohol vrata do izhoda. In trg je tesen. Vsak pozna vsakega. Zato je takoj, ko oseba s takšno diagnozo zapusti podjetje, kot volčja vstopnica za življenje.
O morda
Fedor Borisov:
Skoraj vsaka katastrofa, ki se je zgodila v Rusiji v zadnjih letih, je človeški dejavnik in skoraj vsaka je tam, kjer je bilo v mislih ali na glas rečeno, »morda se bomo izmuznili«.
A to ni problem za letalstvo, ampak za državo kot celoto, ki živi po načelu "Želim, da se spoštuje zakon, vendar sem vedno pripravljen narediti izjemo." Tako tudi nekateri piloti: imam pravilo, vem, da je nevarno, a vseeno bom letel. Ne zato, ker nad mano stoji slab menedžer, ki mi bo kaj prikrajšal, ampak preprosto zato, ker se moram vrniti domov, ker je žena doma. In jaz sem mojster, in ker sem mojster, to pomeni, da bom kos tej nalogi, saj sem v tej situaciji že desetkrat vzletel in je vse v redu. In že enajstič je bil dodan še majhen dodatni faktor, ki ga nihče ni pričakoval – in to je to.
To je morda človeku v glavi in s tem avosom ne boste storili ničesar, dokler njegov kopilot ne reče tej osebi: "Oprostite, oče poveljnik, zdaj grem k oblastem in poročam, da bom" Ne letim s tabo, ker me hočeš ubiti in hočeš ubiti te čudovite ljudi za našimi hrbti. In to, kar počnete, je nesprejemljivo." In ko se ne boji slišati v odgovor: »O, ti mladi informator,« ko ni sam, ko pa jih bo dva, deset, petdeset, potem bo to postal sistem.
Čeprav so se začele pozitivne spremembe in se je to zgodilo, po mojem mnenju, ko so letalske družbe, ki bodisi letijo na Zahod ali vstopajo v globalna zavezništva, preprosto spoznale, da je spreminjanje te kulture v skladu z njihovimi cilji. Isti Aeroflot se je v to smer začel premikati ne včeraj, ampak ko se je nameraval pridružiti SkyTeamu, kot je bilo načrtovano.
Zaključek
Vasilij Savinov:
Vzrok katastrof za oseminsedemdeset odstotkov je tako ali drugače človeški dejavnik. Ljudje, ki so se zanašali na naključje. Prav to in ne stara letala in posamezni rezervni deli je glavni in glavni razlog, ki ga je treba odpraviti.
Poleg tega človeški dejavnik ni nujno posadka. To je dolga veriga. Na primer, isti osupljiv primer s Permom. Poveljnik je bil milo rečeno brez kondicije. Toda poleg tega je prišlo do kršitev pri usposabljanju pilotov: po usposabljanju so nekaj časa leteli s svojimi starimi letali in niso takoj prešli na nova. In izgubil novo spretnost letenja. Se pravi, ljudje niso bili zelo pripravljeni leteti na tem letalu. Drugič, letalo je bilo izpuščeno z napakami, ki načeloma niso letele: imelo je drugačen potisk motorja. Vse to skupaj je človeški faktor in ne samo »Kapitan
se napil in vse pobil.
Skladnost mita z resničnostjo
V veliki meri skladen.
mit 3
Kriva so stara letališča
Na infrastrukturne težave se spomnimo, ko pride do nesreč na deželnih letališčih. Strokovnjaki se strinjajo: samo moskovska letališča so tehnično opremljena na sodobni ravni, plus
tri ali štiri po vsej državi. Ko je na primer v Petrozavodsku strmoglavilo letalo, se je izkazalo, da na tamkajšnjem letališču ni sodobnega sistema za pristajanje. Po drugi strani pa večina starih sovjetskih in ruskih letal ni opremljena s sodobnimi sistemi za opozarjanje na bližino tal. In slabe vzletno-pristajalne steze hkrati ne omogočajo sprejemanja novih letal.
Kako razširjen je mit?
Kaj je res
Vasilij Savinov:
Slabe vzletno-pristajalne steze so večja težava letalskih družb, ki so prisiljene več vlagati v popravila šasij in pogosteje menjati gume. A iz tega ne nastanejo katastrofe. Samo letalski prevoznik se odloči: na to letališče letimo, na to pa ne. Na primer, Aeroflot ne leti v Norilsk. Čeprav je, verjemite, ta let zelo stroškovno učinkovit. Toda v nekem trenutku se je letalska družba odločila, da ne bo letela: šasija bi bila dražja. Tam je slab trak, znan je po zelo velikem grbu in šibkosti. Letališče s tem ne naredi nič, prevozniki pa glasujejo z nogami. Tukaj so glasovali.
Tudi svetlobna in navigacijska oprema ni najpomembnejša. Lahko dam primer. Približno leto in pol sem bil eden najboljših menedžerjev letališča Karaganda. To je letališče kategorije B. V Kazahstanu so veliko bolje opremljena letališča - Alma-Ata, Astana. Tam in oprema, in radar - vse je tam. A vreme je tam vedno slabše. Zato ob slabem vremenu vsa letala superrazreda pristanejo v Karagando, kjer je oprema slabša, a vremenske razmere boljše.
Zaključek
Aleksej, pilot:
To vprašanje je treba obravnavati celovito. Seveda je dobro imeti dobra infrastruktura, dobro je imeti tretji pas. Vendar to ne vpliva na varnost letenja.
Skladnost mita z resničnostjo
Se ne ujema.
mit 4
Za vse je kriv Levitin
Po vsaki letalski nesreči se postavlja vprašanje odstopa Igorja Levitina z mesta ministra za promet. Pa tudi vprašanje usposobljenosti vseh uradnikov, ki upravljajo z letalstvom - niso ga zgradili, spregledali so ga, ga niso nadzorovali. Kot civilno letalstvo ne obstaja v vakuumu, pri nas pa je vse prežeto s korupcijo, potem to tudi pojasnjuje dejstvo, da naša letala padajo: ker je nekdo plačal in dostavil napačen del. In kako zdaj ugotoviti, koliko osebne odgovornosti v letalskih nesrečah in koliko - kolektivne?
Kako razširjen je mit?
Kaj je res
Vasilij Savinov:
Trenutno stanje v letalstvu ni problem enega človeka. Če zamenjate glavnega prometnega policaja v Moskvi, bodo avtomobili prenehali tepati? Seveda ne. Mogoče se bo kaj spremenilo, mogoče bodo kje tam, na ločenem mestu, ceste postale malo boljše. Toda na splošno se stanje ne bo dramatično spremenilo. Zdaj isti Levitin na ministrstvu za promet nima ekipe, ni koncepta, ki bi pokazal, kakšno bi moralo biti rusko letalstvo čez pet let, čez deset let, torej jasno razumevanje, kam gremo, kaj bomo treba spremeniti.
Da, obstajajo načrti za izgradnjo države z novimi vzletno-pristajalnimi stezami. Vendar to ni koncept. To je zgodba o tem, kako regionalni proračuni prejmejo veliko denarja, nato pa ga obvladajo. Ampak to nima nič opraviti z varnostjo.
Fedor Borisov:
Varnost je sestavljena iz treh komponent. Prvi so regulativni dokumenti, ki urejajo varnost. In načeloma so v Rusiji regulativni dokumenti normalni. Verjetno se da kaj popraviti, vendar ne vsebujejo ničesar, kar bi programiralo umor lastnih državljanov.
Drugi je učinkovit nadzor. To pomeni, da je to isti uradnik, ki bo prišel in preveril izvedbo tega dokumenta. In s tem imamo nekaj težav. Ker obstaja osnovni zakon: ljudje kršijo, ko jim je dovoljeno kršiti. Na primer, ko je bilo rečeno, da bi morala mala podjetja zapustiti trg, ker niso varna, je bila v resnici država tista, ki je kot regulator trga podpisala svojo insolventnost. Ker dvigne roke in reče: "Fantje, ne moremo nadzorovati, ker se zdi, da je korupcija, in zato kršijo zakon." Je pa malo smešno. Ker, fantje, vi sami urejate ta trg. In zdaj pravite: "Zaprli jih bomo, ker ne moremo obvladati uredbe." Ali v prevodu v ruščino: "Podkupnine jemljemo, zato jih bomo zaprli, ker ne moremo ne sprejemati podkupnin, žal."
In tretja je kultura upravljanja letalskih prevoznikov. Pri tem napredujemo, a Zvezna agencija za zračni promet in ministrstvo za promet s tem sploh nimata nič. Napredek se doseže skozi velika podjetja, k temu pa so jih pripeljala globalna zavezništva, kamor se je treba pridružiti za zmago na svetovnih trgih.
Vasilij Savinov:
Poleg varnosti letenja imajo letalske oblasti še eno pomembno nalogo - pomagati letalskim družbam svoje države pri razvoju trga, pomagati ljudem pri razvoju njihovega poslovanja. Vendar tega ne morejo storiti. Kajti po njihovem razumevanju je posel povratni udarec. Recimo, da ste dovolili letalski družbi "A" letenje v Antalyo, vendar niste dovolili letalski družbi "B", hvaležna letalska družba "A" pa se vam je zelo zahvalila. To jim odlično uspeva. Toda kaj je mogoče storiti, da bi se ruski letalski prevozniki počutili dobro, da bi se lahko razvijali, da bi lahko enakovredno tekmovali s tujimi prevozniki in širili svoj tržni delež - to ve le redki letalski organi. Vendar bi moral biti del nacionalne politike.
Zaključek
Fedor Borisov:
Letala ne strmoglavijo zaradi Levitina. On je le eden od elementov celotne verige. Levitin kot minister je kriv, da ko letiš z letalom, plačaš dvakrat več. Če letite po Evropi, se verjetno sprašujete, zakaj vozovnica iz Münchna do Rima stane pol manj kot vozovnica iz Moskve do Krasnodarja? Prva misel, ki vam pride na misel, so barabe v letalskih družbah. Toda študija vseh stroškov letalskih prevoznikov, strukture trga, kako se oblikuje, vas bo prepričala, da seveda tudi letalske družbe aktivno sodelujejo v tem sistemu, vendar letalske oblasti pomembno prispevajo. Prav oni zagotavljajo majhne monopole v različnih letalskih smereh, kjer si ljudje poberejo ves prevoz in narekujejo cene.
Zskladnost mita z resničnostjo
Delno ustreza.
mit 5
Za vse so krivi "barabe"
Manjše letalske družbe nosijo breme skoraj vsake nesreče. Po Petrozavodsku in Jaroslavlju v imenu predsednika zvezna agencija za zračni promet in ministrstvo za promet pripravljata dokumente, ki bodo s trga izrinili tiste letalske prevoznike, ki nimajo desetih, leto pozneje pa dvajset letal. trg že prihodnje leto.
Kako razširjen je mit?
Kaj je res
O nakupu novih letal
Vasilij Savinov:
Odločitev o nakupu novega letala ne bi smela biti vsiljena od zgoraj, to bi morala biti odločitev samega letalskega prevoznika. Ne moreš me prisiliti v nakup McLarna – moj Saab mi zadostuje, ustreza mojemu proračunu, mojim željam in slogu vožnje. In če mi rečejo: "Po odloku predsednika moraš vse prodati in kupiti McLarena za milijon," rečem: "Fantje, oprostite, ne morem,
fizično ne morem."
Največja težava večine naših regionalnih letalskih družb (razen UTair) je, da gre za podjetja z dvema, tremi ali štirimi majhnimi letali. Težko jim je celo vzdrževati ta letala v ustreznem stanju. Ko jim torej rečejo: jutri moraš kupiti novega Boeinga, ki stane 120 milijonov (ali celo 10 milijonov), od kod ga bodo dobili? Nobena banka jim ne bo dala posojila: nimajo česa zastaviti.
In tudi če najdejo denar za letalo, morajo za prekvalifikacijo ene posadke porabiti pol milijona dolarjev.
O regionalnem prevozu
Vasilij Savinov:
Majhne letalske družbe je enostavno ubiti v petih minutah - samo vzemite in prekličite potrdilo ali ne podaljšajte potrdila o plovnosti za letalo. Ja, z vidika letalskih oblasti je ženska z vozičkom lažja za kobilo. Toda kaj bodo potem vsi domačini leteli v tajgi?
Fedor Borisov:
Obstajajo kraji, kjer načeloma ni železniške komunikacije. Ali pa, kot v Bajkalu, obstajajo točke, do katerih bo letalo priletelo v dveh urah, z vlakom pa traja šest dni. Hkrati pa tja leti letalska družba, ki ima v svoji floti pet An-24, njihova skupna cena pa je 2–3 milijone dolarjev, nič več. V skladu s tem morajo za nakup enega tujega avtomobila prodati vse svoje in nekaj drugega.
Če torej prepovemo An-24 in Yak-42, bo to imelo najbolj neprijetne posledice. V resnici bo to propad regionalcev. Ker jih ni kdo zamenjati. Velika podjetja, prvič, ne bodo prišla na te poti, ker nimajo dovolj letal in pilotov niti za donosne lete - zakaj bi preusmerila sredstva na skoraj načrtovana nedonosna? Isti "Aeroflot" bo šel za to samo v enem primeru - če ga pokličejo iz kraja, kjer so bila druga letala prepovedana, in rečejo: treba je zamašiti luknjo.
Toda kaj pomeni "zamašiti luknjo"? Regionalni promet bo verjetno treba subvencionirati. Torej ga moraš od nekod dobiti velika količina denarja. In zdi se, da se soočamo z novo krizo, govorimo o potrebi po zakolu proračuna na vseh pozicijah. A denar bodo vseeno dobili, saj bodo ljudje po vaseh ali mestih priplazili s plakati na trg in govorili: odrezani smo od celine.
Potem bodo poklicali Savelyeva (vodja Aeroflota. - "RR"), vprašali: "Ali lahko?" In potem druga faza. Zanj bodo našli denar za subvencije, on pa bo rekel: »Ampak nimam letal, ki bi lahko letela tja. Imam Superjet, a tam ne bo pristal, ker lahko tam pristane le turbopropelerski An-24. Kje lahko dobimo An-24? In že nikjer - vse, zapuščeni so, letalske družbe pa razpuščene.
Poleg možnosti subvencioniranja obstaja možnost lansiranja monopolista in mu dati možnost, da sam določa cene. Kaj se bo zgodilo, bom razložil s primerom. Murmansk in Apatity sta dve sosednji letališči. Štiri letalske družbe letijo v Murmansk - ne vem, kako je zdaj, lani pa največ poceni vozovnica ena smer stane 3 tisoč rubljev. Moskva - Apatity - en prevoznik, Nordavia. In vozovnica tam je 20 tisoč v eno smer. Poleg tega je Apatity 100 kilometrov bližje Moskvi.
Če bodo torej male letalske družbe likvidirane, bomo imeli tri stvari. Nekatere poti bodo zagotovo zaprte. Drugi bodo leteli manj pogosto – ne vsak dan, ampak enkrat ali dvakrat na teden. No, in tretja je seveda rast carin. Ker majhne regionalne letalske družbe ogromno prispevajo k cenovnemu okolju, ti »letalci« precej dobro letijo in ustvarjajo konkurenco.
Zaključek
Fedor Borisov:
Ja, seveda, govorimo o tem, da imajo velike letalske družbe boljšo kakovost storitev, varnostni nadzor, morda bolj zanesljiv. Toda težave s kakovostjo oskrbe se ne zdravi z amputacijo, kot je absces na nogi.
Tukaj se želimo integrirati v svetovno gospodarstvo in tukaj v Moskvi vsak drugi človek govori angleško, saj mesto živi od poslovanja, tukaj moraš znati angleško. In po vaseh nihče ne govori angleško, ker je problem z učitelji. Zato jim tam odrežimo jezike in odpravimo to težavo – imeli bodo dober razlog, da ne bodo govorili angleško. Druga rešitev je, da tja pošljete učitelje. Moje stališče je, da bi morali te majhne regionalne letalske družbe izobraževati. Ja, težko je, kot da bi vzel podeželskega fanta in ga spremenil v univerzitetnega diplomanta. To je težje kot vzeti Moskovljana, ki je študiral v posebni šoli, vendar je to še vedno treba storiti.
Skladnost mita z resničnostjo
Se ne ujema.
Do danes je letalski promet postal tako priljubljen, da je pogostost uporabe letal za turiste enaka tisti pri avtomobilih in vlakih. Vendar se letalski promet mnogim zdi zelo nevaren in ne povsem zanesljiv. Ali je to res, kako se naše predstave o nevarnostih letalskega potovanja primerjajo s statistiko in kako pogosto se letala strmoglavijo?
Izbira prevoza za potovanje
V obdobju dolgo pričakovanih počitnic in dolgih počitnic se mnogi soočajo s težavo, da se odločijo za potovanje v tujino na vroče ali zasnežene plaže. smučišča. In to je zapleteno, saj morate povezati številne dejavnike, kot so enostavnost gibanja, cena za samo potovanje in, kar je najpomembneje, varnost. Oglejmo si statistične študije in ugotovimo, kako pogosto letala strmoglavijo in ali je obseg tega res tako usoden, kot si ljudje mislijo.
Vlaki so varnejši - zabloda ali ne?
Po statističnih študijah največ varen pogled gibanje ljudi je vlak. Nekoliko višja ocena za vlak. Letala sploh ne vzbujajo zaupanja med prebivalstvo sveta. Le šestnajst odstotkov vprašanih verjame v njihovo popolno zanesljivost. Če upoštevamo avtomobile, je njihova varnostna ocena na splošno nizka, saj so sprva veljali za zelo travmatične za potovanja na dolge razdalje.
Vendar pa v boju med različnimi načini prevoza glede zanesljivosti ni vse tako preprosto. Letala so po dolgoletnih raziskavah strokovnjakov za letalske nesreče in statističnih študij priznana po pravici, kljub temu pa jim ljudje kljub uradnim znanstvenim dokazom še vedno ne zaupajo. Zakaj se to dogaja? Morda novica, da je nekam strmoglavilo letalo, res prestraši turiste? Razumimo situacijo.
Letalo ni varno?
Čeprav je statistika eksaktna znanost, je končni rezultat zelo odvisen od načina izračuna. Pri določanju stopnje varnosti letala se upošteva število tragičnih dogodkov na skupno število kilometrov letov. Prav tovrstni izračun uporabljajo predvsem statisti, njegovi rezultati pa so objavljeni v uradnih virih.
Vsa skrivnost je v tem, da se največ nesreč zgodi med vzleti in pristanki. Letalske nesreče so na poti veliko manj pogoste. Toda ta način izračuna je zelo koristen za prevozna podjetja in ga zelo pogosto uporabljajo, da turistov ne bi odvrnili od izbire letalskega prevoza za prevoz. Kljub temu postaja takšen kazalnik, kot so tisti, ki so umrli v letalski nesreči (njihovo število) med nesrečami pri vzletu in pristanku, zelo velik.
Če upoštevamo izračun tragičnih primerov za skupno kilometrino gibanja, bosta najnevarnejši dve vrsti gibanja - motorno kolo in hoja. Če pogledate le povzetek tragičnih trenutkov v katerem koli mestu, lahko vidite, da umre veliko pešcev, celo več kot motoristov.
Če preučujete druge metode statističnega raziskovanja, bo letalo zaradi varnosti umaknilo mesto vlaku. Na primer, glede na število smrti potnikov glede na število potovanj in hitrost gibanja je letalski promet najbolj neugoden.
Ko razmišljamo o drugih raziskovalnih metodah, se izkaže, da je za potovanje najbolje izbrati vlake. Zato ni brez razloga, da so turisti v vročini že od novice, da je letalo strmoglavilo, in potovanja železnica ima upravičeno varnostno prednost v glavah ljudi.
Razvrstitev najvarnejših letalskih družb
Kakorkoli že, še vedno morate leteti, saj obstajajo taka letovišča, do katerih preprosto ne morete priti z nobenim drugim načinom prevoza, a si to resnično želite. Kljub slabim napovedim, negativnim kritikam in mračnim mnenjem naša država glede varnosti letalskega prometa še vedno ni najšibkejša. Toda Združene države so bile vodilne pri padcih letal že kar dolgo časa. Če sestavite oceno po državah - lastnikih letal, potem lahko rečemo, da prvih pet vključuje Finsko, Nova Zelandija, Hong Kong in ZAE. Družbe te peterice so tiste, ki so vredne letenja in potem nobena zračna katastrofa ne bo grozna. Rusija je v tej oceni s podjetjem "Transaero" na šestnajstem mestu.
Vzroki letalskih nesreč
Zakaj letala strmoglavijo? Turisti, preden se odločijo za letalsko družbo, dajo prednost podjetjem z "najmlajšimi" načini prevoza glede na življenjsko dobo. Vendar to sploh ni podprto s statistiko. Po njihovem mnenju je v Rusiji podjetje z največ nerabljenim transportnim voznim parkom Aeroflot. Starost njegovega letala je manj kot pet let. Vendar ima Finska, ki zaseda vodilni položaj glede varnosti letenja in majhnega števila letalskih nesreč, obdobje delovanja svojih strojev več kot devet let.
To dejstvo kaže, da je strmoglavljenje letala zaradi obrabe in življenjske dobe malo verjetno. Z izbiro letalske družbe na podlagi merila njenega majhnega prevoza se verjetnost padca sploh ne zmanjša. Če se obrnemo na statistiko, lahko opazimo, da se večje število letalskih nesreč zgodi zaradi človeškega faktorja in temu ni izhoda.
Kako premagati strah pred letenjem, saj so situacije, ko je potovanje z letalom preprosto neizogibno. Psihologi dajejo dobre nasvete o tej zadevi. Če strah povzročajo kakršne koli motnje v psihi, pa naj bodo to napadi panike ali strah pred majhnim zaprtim prostorom, je te težave treba obravnavati.
Vendar pa v mnogih primerih strah povzroča pomanjkanje popolnega osebnega nadzora nad situacijo in varnostjo leta. To je treba sprejeti kot neizogibno, saj je vsako premikanje s transportom malo odvisno od nas. Zato je priporočljivo, da se preprosto sprostite in odvrnete od slabih misli z ogledom filma na tablici ali poslušanjem prijetne glasbe med letalskim letom. Nikoli ne uporabljajte alkohola kot sredstvo za lajšanje stresa. Pravzaprav, če zaduši svoje živčno stanje, potem za zelo kratek čas, potem pa se bo težava le še poslabšala. Strah pred letenjem se je treba najprej spopasti s samim seboj. Ni vam treba preprosto mahati z živci ob upoštevanju informacij informativnih kanalov o tem, kako pogosto letala strmoglavijo, ampak se morate le umiriti in poskusiti svoja čustva vzeti pod nadzor.
Katera letala bodo bolj verjetno strmoglavila?
Če se obrnemo na svetovno statistiko, je Boeing mogoče prepoznati kot najbolj nezanesljivega, An je drugi po številu padcev, Il pa na tretjem mestu. Če se obrnemo na ruistiko, lahko vidimo, da bo pri nas najbolj "padal" "An". Zakaj letala strmoglavijo? Samo v letu 2005 je v Rusiji strmoglavilo kar devet avtomobilov te znamke. V svetu predstavljajo devetnajst odstotkov vseh nesreč.
Vzroke za letalske nesreče v Rusiji novinarji pojasnjujejo v enem smislu - zastarela transportna flota domačih podjetij. Ali je res tako in kako pogosto zaradi tega razloga strmoglavijo letala?
Vzroki ruskih letalskih nesreč
Na splošno se staranje zračnega prometa ne izraža v številu let od njegove izdelave, temveč v količini opravljenih ur in splošnem tehničnem stanju. Po statističnih podatkih ima Rusija letala iz sovjetske dobe in njihov odstotek je veliko višji od enot tuje izdelave. Vendar ne glejte na starost. V primerjavi s tujimi ladjami so domače letele veliko manj ur, sovjetska kakovost proizvodnje pa je bila ena najboljših na svetu.
Iz kakšnega razloga torej Rusija za veliko denarja nabavlja tuja letala, ko pa ima svoje precej zanesljivo letalo? Primer je letalo Tu. Imajo odlično statistiko o varnosti letenja, piloti pa jih imajo za najbolj priročne glede tehnične naprave.
Eden od razlogov je tudi dejstvo, da so letala Tu glede na količino porabljenega goriva zelo draga. In ker so se letalski prevozi že dolgo spremenili v ločeno vrsto poslovanja, direktorji podjetij, da bi zmanjšali stroške vzdrževanja svoje flote avtomobilov, raje uporabljajo tuja letala, ki so veliko bolj ekonomična od ruskih.
Drug razlog je bledenje letal. Tehnologije za njihovo proizvodnjo so bistveno zastarele, v tovarne letal se ne vlagajo. Zato se naša država ne more kosati z naprednejšimi tujimi enotami.
Kako rešiti situacijo?
V Rusiji je predsednik, da bi stabiliziral razmere na trgu proizvodnje letal, podpisal odlok o ustanovitvi Združene letalske korporacije. Poleg tega so bile načrtovane naložbe v obrate za proizvodnjo letal v višini deset milijard dolarjev. Bilo je davnega leta 2006. Trenutno se stanje sploh ni izboljšalo. Proces oblikovanja korporacije je bil zelo upočasnjen in po mnenju novinarjev namen njegove ustanovitve ni bil preučiti trg konkurentov, temveč združiti vsa sredstva ruskih letalskih družb na enem mestu.
Kljub temu obstajajo pozitivni premiki. Podjetje Ilyushin Finance je iz Rusije kupilo letala Il in Tu. Taškentsko proizvodno združenje je z letalsko družbo Sankt Peterburg sklenilo pogodbo o dobavi letal Il v Rusijo, ki bodo v večini ruske konfiguracije.
Kaj morate vedeti o letalski nesreči?
Pred padcem letala ni imun nihče. Če pa imate potrebne informacije o tem, kaj se zgodi, ko letalo strmoglavi, obstaja možnost, da preživite nesrečo. V devetdesetih letih se je zgodila nesreča z ladjo B-707. V letalski nesreči je umrlo na stotine ljudi. Kljub temu je pet potnikov izkoristilo informacije iz navodil stevardese in preživelo.
V nekaterih primerih obstaja možnost, da se rešite, če imate potrebno znanje. Niso tako neuporabni, kot se zdi na prvi pogled. Če veste, kaj se zgodi, ko letalo strmoglavi, lahko za svojo varnost uporabite veliko učinkovitih metod.
Kot glavni načini za zaščito, kot nam kaže statistika letalskih nesreč, je spoštovanje previdnostnih ukrepov. Najprej je treba, če je mogoče, ostati v čevljih in oblačilih. To bo požarna zaščita. Odstranite vse tujke iz žepov oblačil in tesno pripnite varnostni pas. Odstranitev je dovoljena le po posebnem ukazu stevardese.
Neposredno pred nesrečo, če je mogoče, je treba zavzeti zaščitni položaj - upogniti se morate čim nižje in zelo tesno stisniti roke pod koleni. Nanje je treba postaviti glavo, in če tega ni mogoče storiti, jo spustite, kolikor je mogoče. Stopala naj se čim tesneje naslonijo na tla. Takšna tehnika, ki jo v celoti dokazuje statistika letalskih nesreč, pogosto rešuje življenja potnikov v letalski nesreči.
končno
Kot vidite, letenje ni tako grozno. Glavna stvar je, da uporabite vozovnice za lete samo za letalske družbe, ki so bile preizkušene s časom in majhnim številom nesreč, ter upoštevajte varnostne zahteve za potnike v letalu, tako da pozneje strokovnjakom ni treba preučevati padajočega letala na v katerega si priletel počivat topla dežela. Varni leti in uspešni pristanki z vzleti!
04.06.2016, 09:42
V zadnjih dneh so novice dobesedno polni novic o tragičnih incidentih v ameriški vojski. Seveda so Zvezdice in Stripes že imeli izredne razmere, tako kot drugod se dogajajo redno. Ampak toliko naenkrat!
V strmoglavljenju akrobatske ekipe F-18 v Tennesseeju umrl pilot Istega dne je v Koloradu strmoglavil F-16 akrobatske ekipe Thunderbirds: pilot je preživel in se pravočasno izstrelil.
Hkrati so prišle informacije, da so na območju vadišča Owl Creek v Teksasu umrli trije vojaki, šest pa jih pogrešajo. Do incidenta je prišlo zaradi padca vojaškega tovornjaka v reko.
Ameriška vojska tudi zunaj države nima sreče. Torej, v Estoniji, kjer so se dan prej začele obsežne vaje Baltops, se je prva izredna situacija zgodila že pred začetkom manevrov: eden od treh ameriških B-52 zaradi okvare ni letel v Talin. Na srečo tukaj ni bilo žrtev.
Kolos z glinenimi nogami
Ameriška vojska se postavlja kot najmočnejša, najmočnejša in nepremagljiva. Po portalu Global Firepower Index (Global Index of Military Power), ki redno analizira stanje vojaške moči 126 držav sveta, so ZDA res na prvem mestu na lestvici vojaško najmočnejših držav (Rusija je na drugem mestu). mestu, Kitajska je na tretjem mestu). Strokovnjaki GFI praviloma ocenjujejo stanje oboroženih sil glede na celotno prebivalstvo, ekonomsko stanje držav in primerjajo tudi specifične kazalnike tehnične opremljenosti vojske in mornarice.
Medtem pa se ne pojavljajo prvič signali, ki pričajo o neskladju med temi ocenjevalnimi študijami in realnim stanjem. Pri »kolosu« ameriške vojske so vse bolj izpostavljene »glinaste noge«. Nedavna zaslišanja v kongresu so na primer obravnavala zaskrbljujoče razmere v vojaškem letalstvu in izrazila zaskrbljenost zaradi naraščajočega števila letalskih nesreč.
Vodja odbora za oborožene sile, kongresnik Mark Thornbury, je bil odkrit: po njegovem mnenju vojaki niso pripravljeni v celoti izvajati ameriške vojaške strategije. Samo v letu 2016 je letalstvo Marine Corps zabeležilo 3,96 nesreč na vsakih 100.000 ur letenja, medtem ko prej povprečje, zabeleženo v zadnjem desetletju, ni preseglo 2,15. Precej se je povečalo tudi število različnih incidentov v letalstvu kopenskih sil.
Hkrati pa ti incidenti še zdaleč niso bili vedno povezani le z napakami pilota. Ameriška vojska ugotavlja, da so se v številnih primerih težave pojavile zaradi slabe usposobljenosti opreme, nezadostne ravni vzdrževanja ter pomanjkanja popravil in nadgradenj v zahtevani količini. In to je v letalstvu in kaj lahko rečemo o kopenskih silah!
James Hasik, raziskovalec Centra za mednarodno varnost Brent Scowcroft, je v nedavnem članku za revijo National Interest poudaril, da ameriška vojska zaradi pomanjkanja sredstev nima pravega načrta za zamenjavo tankov Abrams, bojnih vozil pehote Bradley. in samohodne puške Paladin pred letom 2030. Analitik je v svoji publikaciji citiral besede generala Davida Bassetta, ki je zadolžen za nabavo kopenskega orožja za vojsko: "Pred leti smo bili omejeni s tehnologijo, danes nas omejuje pomanjkanje denarja."
Denar v odtok
Generali na splošno niso posebej diplomatski, niso seznanjeni s političnimi zapleti, nagnjeni so k temu, da "odrežejo ramo". Tako je predsednik Združenega generalštaba ZDA general Joseph Dunford v okviru razprave o novem proračunu za obrambo za leto 2017 pred odborom predstavniškega doma tako odkrito izjavil, da bodo v prihodnjih letih ne bodo mogli vzdržati groženj, s katerimi se bo morda morala spopasti država.vse veje oboroženih sil.
Težave z bojno pripravljenostjo (in general je imel v mislih prav njih) je pojasnil z leti "nestabilnega finančnega položaja". Zlasti po besedah Dunforda mornarica in marinci ne bodo pripravljeni delovati na zahtevani ravni do leta 2020, letalske sile pa do leta 2028.
Vendar pa so analitiki prepričani, da stanje bojne pripravljenosti, predvsem pa izurjenost osebja, še zdaleč ni vedno povezano le z »infuzijo« denarja, ki ga ameriški vojaški voditelji tradicionalno zahtevajo. Obrambni proračun ZDA že presega kazalnike drugih celin in dosega pretirane zneske.
Hkrati pa, kot ugotavlja The Economist, države, kot sta Rusija in Kitajska, če že ne prekašajo ZDA pri naložbah v obrambo, potem zagotovo zmagujejo v smislu učinkovitosti teh izdatkov. V ruski in kitajski vojski revija pritegne pozornost, izboljšujejo se različno orožje, poseben poudarek pa je na usposabljanju osebja.
Pa vendar ameriška vojska ves čas ponavlja, da so težave v njihovi vojski posledica prav proračunskih rezov. Na primer, upokojeni generalmajor Robert Scales je pred kratkim dejal, da je ameriška vojska že tretjič od sredine 20. stoletja »pretepena«. Po generalovih besedah je zmanjšanje vojaških izdatkov povzročilo močno zmanjšanje terenskih vaj, nepravočasno obnovo vojaško opremo, kar zmanjšuje bojno sposobnost. Vse to škodljivo vpliva na moralo vojske, v zvezi s čimer je Robert Scales vodstvo v Washingtonu označil za "nehvaležno, protizgodovinsko in strateško gluho".
Vojska samomorov in posiljevalcev?
Dejansko je veliko dejstev, ki pričajo o drugi strani težav v stanju ameriške vojske. Govorimo o slabi usposobljenosti kadra, izredno nizki moralni pripravljenosti, nedisciplini in prevladi kriminala.
Samo v zadnjih letih so bili zabeleženi incidenti s streljanjem v letalski bazi Lackland v Teksasu (tu sta umrla dva vojaka), v letalski bazi Little Rock v Arkansasu (dva ranjena), v bazi Fort Lee v Virginiji (umrla vojaška ženska).
Trije vojaki so bili ubiti, dva pa sta bila ranjena v požarnem spopadu v Fort Hoodu v Teksasu (strelec je storil samomor). Dva nacionalna gardista sta bila ranjena v "bitki" v bazi Millington v Tennesseeju. Požar se je začel celo v kompleksu ameriške mornarice v Washingtonu, kjer je častnik, odpuščen iz službe zaradi neprimernega vedenja, ubil 12 in poškodoval 8 ljudi. Napadalca je kasneje ustrelila policija.
Aktivisti za človekove pravice iz organizacije Human Rights Watch so pred kratkim predstavili pretresljivo poročilo, ki razkriva še eno skrivnostno plat življenja ameriške vojske, ki vpliva na moralo vojske. Izkazalo se je, da je bilo v zadnjih letih na tisoče vojakov spolno zlorabljenih.
Zaposleni pri Human Rights Watch so v svojem poročilu poudarili, da se Pentagon zaveda problema nasilja, ameriški obrambni minister Ashton Carter pa svoje podrejene celo poziva, naj "pogumno poročajo o vseh tovrstnih incidentih, ki spodkopavajo temelje ameriške vojske". Vendar so, kot ugotavljajo aktivisti za človekove pravice, tiste, ki so si drznili prijaviti takšne incidente poveljstvu, pod različnimi pretvezami naglo odpustili.
Ali je mogoče sprejeti neizmernost?
Vendar pa ameriški voditelj Barack Obama vse pogovore o nazadovanju države in šibkosti njenih oboroženih sil meni za "politično klepetanje". Tako je povzel dosedanjo retoriko, da "naši sovražniki postajajo močnejši, Amerika pa vse šibkejša." Po besedah vodje ZDA so takšne izjave "delo republikancev, ki zahtevajo predsedniško mesto, ki pravijo, da ZDA izgubljajo svoj položaj v svetu, medtem ko se njihovi nasprotniki krepijo."
Obama je v svojem zadnjem nagovoru o stanju Unije ameriškemu kongresu še enkrat izjavil - "Združene države so najmočnejša sila na Zemlji." Kar zadeva stanje vojske v državi, potem po besedah ameriškega voditelja "ZDA za svoje oborožene sile porabijo več kot naslednjih osem sil skupaj." "Nobena država ne napade nas ali naše zaveznike, ker ve, da bo vržena v ruševine," je v svojem sporočilu poudaril Barack Obama.
Kakor koli že, mnenje strokovnjakov o razmerah z vojaško močjo države še zdaleč ni tako navdušeno. Ko ocenjujejo Obamovo delovanje kot vrhovnega poveljnika, mnogi od njih ponavadi dajejo pretežno negativno oceno. Zlasti po besedah Jamesa Carafana, vodilnega strokovnjaka raziskovalnega centra Heritage Foundation (strateškega inštituta, ki se ukvarja s preučevanjem mednarodne politike), v zadnjih letih v ZDA ni prišlo le do zmanjšanja števila osebja oboroženih sil, pa tudi padec bojne učinkovitosti v primerjavi s tistim, ki je bil prisoten 11. septembra 2001.
Po mnenju strokovnjaka, ki se sklicuje na indeks vojaške moči ZDA, ki ga je izračunal Heritage Foundation, je sposobnost ameriške vojske, da prevladuje vsaj na dveh frontah sovražnosti, trenutno ocenjena kot "izjemno šibka".
Nezadostna pozornost vodstva države do vprašanj resničnega razvoja vojske, izboljšanja njene tehnične komponente in zlasti povečanja stopnje usposobljenosti osebja po mnenju analitikov na koncu vodi v ostro skok v številu incidentov in incidentov.
Po mnenju strokovnjakov, med drugim že omenjenega Jamesa Carafana in upokojenega generala Roberta Scalesa, na razmere vpliva tudi obsežna vpetost ameriške vojske v dejavnosti zunaj države, vključno s stalnim sodelovanjem v sovražnosti. Poskusi "objemanja neizmernosti" vodijo v dejstvo, da milni mehurček, imenovan "ameriška vojska", vse bolj oglušujoče poka, kar vodi do nerazumnih žrtev in izgub ...
Dmitrij Sergejev
Medijske novice 2
mediametrics.ru
Preberite tudi:
9. avgusta bo v Sankt Peterburgu prvo srečanje po incidentu z ruskim Su-24 med voditeljema Ruske federacije in Turčije Vladimirjem Putinom in Recepom Tayyipom Erdoganom. Prvotno je bil načrtovan septembra na vrhu G20 na Kitajskem, nato pa so ga prestavili na zgodnejši datum, neuspeli poskus vojaškega udara v Turčiji pa je verjetno pripeljal do še hitrejše organizacije srečanja.
Tiskovna služba koncerna "Radioelektronske tehnologije" (KRET) je sporočila, da je sistem elektronskega bojevanja 5P-28, nameščen na glavni fregati projekta 22350 "Admiral flote Sovjetske zveze Gorškov", uspešno prestal državne preizkuse. Sistem elektronskega bojevanja, ki ga je razvil KRET, znatno poveča preživetje ladje, jo ščiti pred napadi z visoko natančnim zračnim, morskim in kopenskim orožjem ter zmanjša verjetnost elektronskega odkrivanja. Sistem tudi onemogoča sovražniku vodenje elektronskega izvidništva.
Viceadmiral ameriške mornarice Kevin Scott, direktor za razvoj skupnih sil, je objavil 50-stransko poročilo o svetovnem redu leta 2035. "Ta dokument opisuje prihodnje varnostno okolje in napoveduje morebitne grožnje Združenim državam, da bi se oblasti lahko pripravile na morebitne konflikte," piše v predgovoru.
