Nakladanje goseničnih vozil.

Navodilo št.___

NAVODILA
o varstvu dela
za letalsko posadko letala IL-76

Navodilo je bilo sestavljeno v skladu z "Tipčnim navodilom o varstvu dela za letalsko posadko posadke letala IL-76" TOI R-54-004-96.

1. Splošne varnostne zahteve

1.1. Navodilo velja za posadko letala IL-76:

• poveljnik letala;
• drugi pilot;
• navigator;
• letalski inženir;
• radijski operater;
• višji operater leta;
• letalski operater.

Vsebuje osnovne zahteve za varstvo dela članov posadke pri opravljanju njihovih nalog. Posebne zahteve, ki zagotavljajo varnost članov posadke v procesu priprave na let in med letom, so določene v letalskem operativnem priročniku IL-76 (AFM) in letalskem operativnem priročniku (NMP).

1.2. Člani posadke letala, ne glede na kvalifikacije in delovno dobo, morajo pravočasno in v celoti opraviti:

• Uvodno usposabljanje;
• primarno na delovnem mestu in ponavljajoče se;
• med odmori pri delu na letalu, daljšim od 60 koledarskih dni, pa tudi v primeru kršitve zahtev navodil za varstvo dela morajo člani posadke opraviti nenačrtovano obveščanje (posamezno ali celotno posadko letala).

Osebe, ki niso bile poučene, ne smejo delati.

1.3. Med delom lahko na člane posadke vplivajo predvsem naslednji nevarni in škodljivi proizvodni dejavniki:

• letala, ki se premikajo po ozemlju letališča, posebna vozila in samohodni mehanizmi;
• curki izpušnih plinov letalskih motorjev, pa tudi kamni, pesek in drugi predmeti, ki so padli vanje;
• sesalni tokovi zraka, ki se premikajo z veliko hitrostjo (območje šob letalskih motorjev);
• vrtljivi propelerji parkiranih letal in helikopterjev;
• štrleči deli letala in njegove opreme (ostri robovi anten, odprte lopute, lopute itd.);
• povečan zdrs (zaradi zaledenitve, vlaženja in olja letalskih površin, prehodov, stopnic, parkirnih površin in površin letališč);
• predmeti, ki se nahajajo na površini parkirišča letala (cevi, kabli, ozemljitveni kabli itd.);
• opravljanje dela blizu nezaščitenih višinskih razlik (na lestvi, lestvi, letalu, pri odprtih loputah, vhodnih vratih itd.);
• električni tok, ki lahko v primeru kratkega stika preide skozi človeško telo;
• ostri robovi, neravnine, hrapavost na površini opreme, bremen, vrvi itd.;
• prevažano blago med nakladanjem in razkladanjem letala;
• padajoče obremenitve, rušitvene konstrukcije dvižnih mehanizmov;
• povečana raven hrupa iz delujočih letalskih motorjev in APU;
• visoka ali nizka temperatura in vlažnost;
• razelektritve statične elektrike;
• nezadostna osvetlitev delovnega območja, parkirišča za letala, ploščadi;
• požar ali eksplozija.

1.4. Za nadzor zdravstvenega stanja morajo člani posadke opraviti letni zdravniški pregled v zdravstveni letalski strokovni komisiji (VLEK) in redne zdravstvene preglede na predpisan način.

1.5. Članom posadke, ki nimajo opravljenega občasnega zdravniškega pregleda in letnega pregleda v VLEK, letenje ni dovoljeno. Člani posadke morajo uporabljati kombinezone, obutev in drugo osebno zaščitno opremo v skladu z veljavnimi predpisi.

1.6. V primeru bolezni, slabega zdravstvenega stanja, nezadostnega počitka pred poletom (ko so izven domače baze) morajo člani posadke o svojem stanju poročati poveljniku letala in poiskati zdravniško pomoč.

1.7. Če se je zgodila nesreča s članom posadke, mu je treba zagotoviti zdravniško pomoč in poročati o dogajanju na predpisan način, da se organizira preiskava tega primera v skladu z veljavnim "Pravilnikom o postopku preiskave in evidentiranja". nesreče pri delu«.

1.8. Člani posadke morajo biti sposobni nuditi prvo pomoč, uporabljati komplet prve pomoči na vozilu.

1.9. Člani posadke morajo upoštevati delovni čas in čase počitka, ki so jim določeni: normativi letnega časa, počitka pred in po poletu, pravila obnašanja med službovanjem, v rezervi itd.

1.10. Da bi preprečili možnost požarov in eksplozij, morajo člani posadke sami izpolnjevati zahteve požarne in eksplozijske varnosti ter preprečiti kršitve s strani potnikov (ne kaditi na parkirišču letala, ne uporabljati odprtega ognja itd.).

1.11. Člani posadke, ki ne izpolnjujejo zahtev navodil o varstvu dela, so lahko disciplinsko odgovorni. Če je kršitev navodil povezana s povzročitvijo materialne škode podjetju, so lahko člani posadke odgovorni po ustaljenem postopku.

2. Varnostne zahteve pred odhodom med pripravo pred letom

2.1. Člani posadke morajo pred poletom opraviti zdravniški pregled.

Pri letenju v tujino se zdravniški pregled pred letom ne opravi. Za spoštovanje ustreznega počitka s strani članov posadke je odgovoren poveljnik letala.

2.2. Pri premikanju po ozemlju letališča morajo člani posadke upoštevati naslednja pravila:

• hodite le po posebej določenih poteh.
• da bi se izognili nesrečam zaradi trkov z vozili in samohodnimi mehanizmi, bodite previdni pri hoji, zlasti v težkih meteoroloških razmerah (dež, megla, sneženje, poledica ipd.) in ponoči; ne smemo pozabiti, da v razmerah hrupa letal morda ni mogoče slišati zvočnih signalov, ki jih dajejo vozila, in hrupa delujočega motorja približečega avtomobila ali samohodnega mehanizma.
• bodite previdni v bližini območij povečane nevarnosti (območja delovanja letalskih motorjev, vrtenje letalskih propelerjev, rotorjev in repnih rotorjev helikopterjev, sevanje anten zemeljske in zračne radijske opreme, vožnja in vleka letal, manevriranje specialnih vozil in opreme za mehanizacijo v bližini letala , polnjenje letala z gorivom in mazivi, nakladalno-razkladalne operacije itd.), pa tudi na vozišču bodite pozorni na neravnine in spolzka mesta na površini letališča in se izogibajte premikanju po njih.

Nevarno je biti na daljavo:

• manj kot 50 m v smeri izpusta plina iz motorja;
• manj kot 10 m pred dovodom zraka v motor;
• manj kot 20 m med delovanjem letalskih radarskih postaj.

2.3. Med pregledom pred letom morate:

• uporabljati uporabne lestve in lestve, ki so predvidene za letalo IL-76; posebno previdnost je treba paziti v neugodnih vremenskih razmerah (na primer med dežjem, snegom). Ne morete skočiti z lestve ali se spustiti, stopiti skozi več stopnic;
• bodite previdni pri premikanju po parkirišču, da se ne spotaknete ali udarite ob cevi, kable, kable, tulce, zaporne bloke, vozičke, jeklenke itd.;
• da se izognete poškodbam glave, bodite previdni pri premikanju pod trupom v bližini nizko ležečih delov letala (na primer zunanje antene, odprte lopute, lopute itd.) in v območju rampe;
• pred vkrcanjem na letalo se je treba prepričati, da je lestev na krovu varno nameščena, pri čemer je izključena možnost njenega spontanega premika; hkrati je treba paziti, da oči lestve vstopijo v vtičnice in da ni ledu, goriv in maziv ter drugih snovi, ki spodbujajo drsenje po površini lestve;
• pri plezanju (spustu) po stranski lestvi bodite še posebej previdni, ne hitite; na stranski lestvi ne sme biti več kot ena oseba hkrati; vzpon in spust je treba izvajati obrnjeno proti lestvi na krovu.

2.4. V procesu priprav pred poletom se mora vsak član posadke ravnati po zahtevah letalskega priročnika.

Letalski inženir.

Pri pregledu letala od zunaj (v skladu z ustaljeno potjo) morate:

• poskrbite, da je v bližini letala na voljo potrebna oprema za gašenje požara, pod kolesi glavnega podvozja so nameščeni potisni bloki, letalo je ozemljeno;
• preverite, da pod in v bližini letala ni tujih predmetov.

Ko gledate v notranjosti letala:

• poskrbite, da so vse tehnološke lopute, talne in stropne plošče zaprte;
• poskrbite, da so prehodi v kokpitu prosti;
• pregledati tovorni prostor in kabino za posadko ter se prepričati, da v njih ni tujih predmetov;
• poskrbite, da so vrata, lopute in klančina zaprta;
• zagotoviti, da so oprema za nujne primere in plavajoče plovilo na krovu in varno pritrjeni, da so na krovu nameščeni ročni gasilni aparati, da so kompleti prve pomoči na krovu popolni;
• preverite prisotnost kisikovih mask in kisika v sistemu;
• poskrbite, da se stol varno zaklene, da varnostni pasovi niso poškodovani in da je ključavnica pasu v redu (če je potrebno, prilagodite sedež in dolžino varnostnih pasov);
• preverite žepe sedežev, da se izognete poškodbam rok zaradi prebadanja in rezanja predmetov.

Drugi pilot:

• preveriti namestitev in pritrditev tovora v letalu;
• opravite zunanji pregled kabine, nato vzemite svoje delovno mesto, se prepričajte, da je stol varno zaklenjen, da varnostni pasovi niso poškodovani in da je ključavnica pasu v redu (po potrebi prilagodite stol in dolžino sedeža pasovi);
• preverite prisotnost kisikovih mask in uporabnost kisikovega sistema.

poveljnik letalskih sil:

• sprejema poročila članov posadke o pripravljenosti letala in njegove opreme za let, nato pa osebno opravi zunanji pregled letala;
• preglejte kabino in se prepričajte, da ni tujih predmetov;
• vzemite svoje delovno mesto, poskrbite, da je stol varno zaklenjen, da varnostni pasovi niso poškodovani in da zaklepanje pasu deluje (po potrebi prilagodite stol in dolžino varnostnih pasov).

Vsi člani posadke morajo preveriti pravilno delovanje sedežnih mehanizmov, varnostnih pasov in zanesljivost pritrditve sedeža v položaju za letenje; Da se izognete poškodbam na robu police, držite roke na naslonih za roke pri premikanju sedeža v skrajni zadnji položaj.

2.5. Pri nakladanju in razkladanju je treba upoštevati naslednje osnovne zahteve:

• da se prepreči, da bi se letalo med nakladanjem in razkladanjem tovornega prostora prevrnilo na repni del, je treba repno oporo podaljšati; podaljševanje in umikanje zadnjega orodja je treba izvajati z rampo v vodoravnem položaju;
• pred spuščanjem in dvigovanjem rampe, podaljševanjem in umikom zadnjega orodja, odpiranjem in zapiranjem vrat v tovornem prostoru, ki so elektrohidravlično krmiljena s sprednje konzole višjega operaterja letenja in iz navigatorjeve kontrolne plošče, je potrebno prepričani, da na območju mehanizmov, pa tudi na območjih gibanja rampe, podpor in vrat pogrešajo osebe;
• jeklene vrvi, ki se uporabljajo pri delu z bremeni, morajo ustrezati masi tovora, ki se premika; vrvi, ki niso opremljene z informacijami (na primer z oznako) o njihovem testiranju, se ne smejo uporabljati pri delu;
• pri nakladanju in razkladanju kontejnerjev z električnimi vitli je operaterju prepovedano ovirati njihovo premikanje (pred ali za zabojnikom). Za preprečevanje poškodb je prepovedano biti pod zabojnikom ali drugim tovorom, pa tudi na robu klančine;
• pri nakladanju in razkladanju kontejnerjev in drugega tovora s pomočjo telferjev mora letalski operater zavarovati tovor pred nihanjem s posebnimi spremljevalnimi zankami; da preprečite poškodbe rok na jeklenih vrveh, je potrebno uporabljati zaščitne rokavice;
• nakladanje in razkladanje goseničnih in kolesnih vozil z lastnim pogonom se mora izvajati samostojno; po namestitvi opreme v tovorni prostor jo nastavite na parkirno zavoro in namestite zaporne bloke pod kolesa na obeh straneh;
• pri nakladanju in razkladanju z uporabo lestev po shemi "most" mora višji operater leta poskrbeti, da je vmesna opora stabilna in varna;
• po namestitvi tovora v kabino jih je treba privezati s priveznimi verigami, mrežo, pasovi in ​​z uporabo ključavnic na zabojnikih v skladu s poravnavo letala po shemi priveza;
• dviganje (spuščanje) tovora na stranski lestvi je prepovedano.

2.6. Pri polnjenju letala morajo biti izpolnjene naslednje zahteve:

• pred dolivanjem goriva je treba preveriti ozemljitev letala in tankerja, njihovo povezavo s kablom za izenačitev potencialov statične elektrike;
• poskrbite, da je na parkirišču letala na voljo potrebna gasilna oprema.

2.7. Med polnjenjem letala je prepovedano:

• opravlja vse vrste vzdrževalnih del, kot tudi nakladanje in razkladanje ter obdelavo letala s tekočino proti zaledenitev Arktika;
• priključite in odklopite napajanje letališča z napajanjem na vozilu;
• uporabljati odprt ogenj in svetilke, ki ne izpolnjujejo zahtev požarne in eksplozijske varnosti;
• nadaljujte z dolivanjem goriva, če se približa nevihta.

3. Varnostne zahteve v procesu izvajanja letalske misije

3.1. Glavni pogoj za zagotavljanje varnosti članov posadke v procesu izvajanja letalske naloge je njihova natančna skladnost z zahtevami RMP in RLE.

3.2. Letalo lahko vlečete le, če je v zavornem sistemu pritisk.

3.3. Med vleko letala morajo biti člani posadke na svojih delovnih mestih in po potrebi sprejeti ukrepe za pravočasno ustavitev letala.

3.4. Pri vleki letala ponoči in v slabši vidljivosti vklopite pulzno svetilko, navigacijske in pozicijske luči ter poskrbite, da so prižgani tudi žarometi in pozicijske luči na traktorju.

3.5. Hitrost vleke na suhi betonirani poti z "nosom" naprej je dovoljena največ 10 km/h, z "repom" naprej - največ 5 km/h, v bližini ovir - ne več kot 5 km/h. .

3.6. Zagon motorjev se lahko zažene šele po pridobitvi dovoljenja letalskega inženirja, ki je izdelal letalo, in poročila članov posadke o pripravljenosti letala za let.

3.7. Pred zagonom motorjev se prepričajte, da v območju curka izpušnih plinov ni tujih predmetov in pretoka sesalnega zraka v območju motorjev; letalski inženir, ki proizvaja letalo, je pripravljen zagnati motorje in je zasedel njegovo mesto.

3.8. Pred zagonom motorjev je treba dati ukaz "Iz motorjev"; ko prejmete odzivni signal letalskega inženirja, nadaljujte z izstrelitvijo.

3.9. Člani posadke morajo biti pri taksiranju na start, vzpenjanju in spuščanju na delovnem mestu pripeti na sedeže z varnostnimi pasovi.

3.10. Pri taksiranju morajo člani posadke spremljati okolje in opozoriti poveljnika letala na ovire.

3.11. Vožnja v bližini ovir, na območjih gostega prometa letal, specialnih vozil, ljudi, pa tudi pri omejeni vidljivosti, se izvaja s hitrostjo, ki po potrebi zagotavlja varno zaustavitev letala.

3.12. Med leti, ki trajajo več kot 4 ure, morate preventivno dihati kisik 7 minut vsaki 2 uri leta in tudi pred spuščanjem; pri uporabi kisikove opreme je treba zapomniti, da je treba izključiti vsak stik med kisikom in maščobami, da bi se izognili možnosti eksplozije; zato je treba delo s kisikovo opremo opravljati s čistimi rokami brez sledi maščob in olj.

3.13. Čas in vrstni red obrokov za člane posadke v letu določi poveljnik zrakoplova. Obema pilotoma je prepovedano jesti hkrati.

3.14. Da se izognete nesrečam, ne vlijte vroče vode skozi zgornjo odprtino grelnika vode.

3.15. V nujnih primerih odprite pokrov električnega bojlerja le 10 minut po izklopu iz električnega omrežja.

3.16. Prepovedano je kuhati čaj in kavo v električnem grelniku vode ter segrevati tekočine v električni pečici.

3.17. Toplo vodo iz električnega kotla je treba točiti samo skozi pipe.

3.18. Za odpiranje steklenic in pločevink uporabljajte samo uporabne in predvidene naprave in orodja.

4. Varnostne zahteve v izrednih razmerah

4.1. V primeru razlitja goriva med dolivanjem goriva na površino letala ali pokrivanje parkirišča, je treba točenje goriva ustaviti, dokler razlito gorivo ni popolnoma odstranjeno. Hkrati je mogoče motorje zagnati ne prej kot 10-15 minut po odstranitvi razlitega goriva s površine letala in njegovega parkirnega prostora.

4.2. V primeru požara v letalu na tleh morajo člani posadke o tem nemudoma obvestiti službo ATC in hkrati začeti evakuacijo potnikov. Pri gašenju požara je poleg zračnih sredstev potrebno dodatno uporabiti tudi zemeljska gasilna sredstva, ki so na voljo na letališču.

4.3. Če se med letom v pilotski ali tovorni kabini zazna dim, gorenje ali odprt ogenj, je treba to nemudoma obvestiti poveljnika letala ter začeti iskati in gašenje požara z ročnimi gasilnimi aparati in drugimi razpoložljivimi sredstvi. Požar je treba prijaviti kontrolorju zračnega prometa.

4.4. Ko se v pilotski kabini pojavi dim, morajo vsi člani posadke nositi dimno zaščitno opremo (kisikove maske in dimna očala).

4.5. V primeru požara pri katerem koli porabniku električne energije ga je treba nemudoma izključiti.

4.6. Dejanja članov posadke v primeru zasilnega pristanka letala in v drugih posebnih primerih morajo biti v skladu z zahtevami letalskega priročnika.

5. Varnostne zahteve ob koncu leta

5.1. Po taksiranju do parkirišča je mogoče zapustiti delovna mesta šele po popolni zaustavitvi motorjev in izklopu letala z dovoljenjem poveljnika letala.

5.2. Ko zapuščate letalo, morate biti pozorni in previdni, saj je telo po letu utrujeno zaradi škodljivih učinkov proizvodnih dejavnikov, kot so hrup, vibracije, padec tlaka itd.

5.3. Letalski inženir mora zagotoviti, da so potisni bloki nameščeni pod kolesi glavnega podvozja in da je letalo ozemljeno.

5.4. Pri izvajanju zunanjega pregleda letala po poletu je treba upoštevati previdnostne ukrepe, določene v točki 2.3 Navodila.

5.5. Člani posadke morajo od letala naprej vzdolž ploščadi v določenih prostorih varno ob upoštevanju varnostnih ukrepov iz točke 2.2 Navodila.

Nikolaj TALIKOV

Glavni konstruktor, vodja OKI letalskega kompleksa. S. I. Iljušina

VOJAŠKO PROMETNO LETALO IL-76 (-M.-MD)

Ekipa oblikovalskega biroja je začela razvijati turboreaktivno letalo Il-76 v skladu z odredbo ministra za letalsko industrijo ZSSR z dne 28. junija 1466. Odredba je naložila izvedbo raziskovalnega dela za določitev možnosti ustvarjanja srednje vojaške transportno letalo s štirimi turboventilatorskimi motorji, "zasnovan za opravljanje nalog vojaško-transportnega letalstva osrednje podrejenosti in frontnega vojaškega letalstva za pristanek in padalski pristanek čet, vojaške opreme in vojaškega tovora.

Na podlagi rezultatov projektne in raziskovalne študije, ki je bila izvedena skupaj s TsAGI, je bil razvit tehnični predlog za izdelavo vojaškega transportnega letala s turboventilatorskimi motorji D-30KP, ki ga je zasnoval OKB P. A. Solovyov. Tehnični predlog Generalni projektant S.V. Iljošin je odobril 25. februarja 1967. Svet ministrov ZSSR je 27. novembra 1967 sprejel Resolucijo o ustanovitvi vojaškega transportnega letala Il-76. Ob izpolnitvi te uredbe je ekipa OKB začela razvijati projektno dokumentacijo za letalo. Vsa dela pri ustvarjanju letala so potekala pod vodstvom namestnika generalnega konstruktorja G. V. Novožilova (28. julija 1970 je bil imenovan za generalnega konstruktorja eksperimentalnega konstruktorskega biroja moskovskega strojegradnega obrata Strela - trenutno letalski kompleks po imenu S.V. Iljušin). Delo pri izdelavi osnutka zasnove in priprave za Vzorčno komisijo je potekalo pod vodstvom D.V. Leshchinera.

Delo Mockupne komisije za pregled razvitih materialov in makete letala polne velikosti je potekalo v Konstrukcijskem biroju od 12. do 31. maja 1969. Komisijo za maketo je vodil poveljnik vojaškega transportnega letalstva por. General G.N. Pakilev. Eden od sklopov dela komisije je bilo izvajanje celotnega obsega opremljanja vojaške opreme, namenjene prevozu na tem letalu. Ta del dela vzorčne komisije s strani oblikovalskega biroja je vodil namestnik glavnega oblikovalca R.P. Pankovsky. Od leta 1976 - glavni konstruktor letala Il-76 in njegovih modifikacij. Nadstropje tlorisa je bilo zgrajeno z močnostno rampo, ki je omogočala popolno nakladanje, privezovanje in razkladanje samohodne in nesamohodne opreme v maketo letala. Poleg tega je bila izvedena oprema za namestitev čet v možnosti za pristanek in pristanek s padalom.

Vzorčna komisija je dva tedna, skoraj 24 ur na dan, trdo delala. Rezultati njenega dela so omogočili globlje in temeljitejše delo pri izdaji projektne dokumentacije za letalo. 20. novembra 1969 je vrhovni poveljnik letalskih sil P. S. Kutakhov odobril akt o vzorčni komisiji.

Prvi poskusni IL-76

Prvi poskusni IL-76 v letu

Oblikovanje transportnega letala z različnimi zahtevami, ki jih narekuje vsestranskost letala, je tehnično zahtevna naloga. Pri letalu Il-76 je bila ta naloga še bolj zapletena zaradi zahtev po zagotavljanju delovanja letala na neasfaltiranih letališčih omejenih dimenzij in v teh pogojih po razmeroma kratkih vzletnih in vzletnih dolžinah za ta razred letal. Zato je bilo treba poiskati nove tehnične rešitve in izvesti dodatne raziskave. Zlasti je bilo treba ustvariti posebno terensko podvozje z več kolesi.

Relativno kratkotrajnost so zagotovile naslednje oblikovne rešitve:

– aerodinamična postavitev zmerno zamašenega krila z visoko učinkovito mehanizacijo:

- povečano razmerje potiska in mase zaradi vgradnje štirih motorjev z vzletnim potiskom 11.760 daN (12.000 kg) vsak, opremljenih z vzvratnimi potisnimi napravami za zaviranje letala med vožnjo;

- visokozmogljiv zavorni sistem koles glavnega podvozja letala.

Te lastnosti ugodno razlikujejo letalo Il-76 od obstoječih transportnih letal tako v ZSSR kot v tujini. Poleg tega je bila pri razvoju letala velika pozornost namenjena zagotavljanju varnosti letenja, zanesljivosti in avtonomije delovanja. V procesu izdelave letala je bilo pridobljenih več kot dvesto avtorskih potrdil za izume in več kot trideset tujih patentov za njegovo zasnovo in sisteme.

Konstrukcija prvega prototipa letala je bila izvedena v Moskvi v pilotni tovarni podjetja ob sodelovanju številnih podjetij v državi, ki so dobavljala materiale, potrebne za gradnjo letala, sklopov in sistemov. Gradnjo letala sta vodila direktor podjetja D. E. Kofman in glavni inženir V. A. Yudin.

Gradnja prvega prototipa letala je bila končana v začetku leta 1971. Letalo so odpeljali na osrednje letališče mesta Moskve. Kot veste, se znamenita Khodynka nahaja le šest kilometrov od Kremlja, a prvi let naj bi bil od tu. Aerodromska testiranja letala so izvedle ekipe generalne montažne delavnice pod vodstvom V. M. Orlova, laboratorija in klopnega kompleksa pod vodstvom V. P. Bobrova in letalske brigade pod vodstvom višjega zemeljskega mehanika V. V. Lebedeva. Splošno vodenje priprav na prvi polet letala je bilo zaupano glavnemu inženirju za letne preizkuse letala M. M. Kiselevu. 25. marca 1971 je posadka, ki jo je vodil častni testni pilot E.I. Kuznetsov, izvedla prvi let na prvem poskusnem letalu Il-76, ki je pristala na letališču Ramenskoye.

Takoj po poletu letala v letalsko bazo podjetja se je začela tovarniška faza letnih testov za določanje zmogljivosti letenja ter značilnosti vzleta in pristajanja letala.

Maja istega leta je bilo letalo predstavljeno voditeljem države na letališču Vnukovo blizu Moskve, nato pa je bilo prvič predstavljeno na XXIX mednarodnem letalskem in vesoljskem salonu v Parizu.

Skoraj dve leti pozneje je bilo z istega osrednjega letališča dvignjeno drugo poskusno letalo Il-76. Prvi let na tem letalu je izvedla posadka pod vodstvom testnega pilota G.N. Volokhovmm. Glavni inženir za letne teste je bil P.M. Fomin, nato pa V.V. Smirnov. Letalo je pričelo s preizkusi letenja letalskih sistemov ter sistema za opazovanje letenja in navigacije.

5. maja 1973 je prvo serijsko letalo opravilo prvi polet, postalo je tudi tretje poskusno letalo, ki ga je z letališča letalskega obrata Taškent dvignila posadka testnega pilota A.M. Tjurjumin. To letalo je pričelo s preizkusi letenja v oddelku bojne uporabe (obravnava vprašanj pristanka in padalskega pristanka osebja, tovora in opreme). Vodilni testni pilot tega odseka testa letala Il-76 je bil Aleksander Mihajlovič Tjurjumin. Avgusta 1974 je prejel naziv "Častni testni pilot ZSSR", marca 1976 pa z odlokom predsedstva Vrhovnega sovjeta ZSSR "za preizkušanje in obvladovanje nove letalske opreme ter izkazovanje poguma in junaštva « je prejel naziv Heroj Sovjetske zveze. Navigatorji V. A. Shchetkin, S. V. Tersky in V. N. Yashin, ki so z njim delali v isti posadki med programi pristanka. prejeli tudi visok naziv "Častni testni navigator ZSSR".

Preizkusno ekipo je vodil vodilni inženir za testiranje letenja V. S. Krugljakov, ki je nato vodil preizkuse letenja takšnih letal, kot je prvo širokotrupno potniško letalo Il-86, jurišno letalo Il-102. potniška letala Il-96-300 in Il-96MO. A. D. Egutko in N. D. Talikov sta bila vodilna inženirja za testiranje letalske transportne in sanitarne opreme letala Il-76.

Novembra 1973 je drugo serijsko (četrti prototip) letalo opravilo prvi polet. To letalo je v zrak dvignila posadka testnega pilota S.G. Bliznyuk. Preizkuse je izvedla ekipa pod vodstvom glavnega inženirja G.D. Dybunov, nato pa P.M. Fomin. Na tem letalu so vadili njegovo oborožitev. 15. decembra 1974 so bili zaključeni državni preizkusi vojaškega transportnega letala Il-76. To stopnjo testiranja so izvedle testne ekipe Državnega raziskovalnega inštituta Rdečega transparenta po imenu V. P. Chkalov. Na štirih poskusnih letalih je bilo opravljenih skupno 964 letov s 1.676 urami letenja.

Prvo letalo Il-76 je začelo prihajati v 339. letalski polk vojaškega transportnega reda Suvorova III stopnje, ki je imel sedež v beloruskem mestu Vitebsk. Prav to je bil polk, na podlagi katerega je bilo preizkušeno prvo serijsko letalo Il-76 za bojno uporabo. Poveljnik polka je bil takrat polkovnik A. E. Černičenko, ki je skupaj s poveljnikom Smolenskih gardijskih redov Suvorova in Kutuzova, divizije VTA V. A. Gračevom, nudil veliko pomoč pri izvajanju letnih preizkusov letala Il-76.

Če govorimo o pomoči, ki jo nudijo letalske sile pri izvajanju testov, potem je ni mogoče preceniti. Generalpolkovnik G. N. Pakilev, poveljnik vojaškega transportnega letalstva, in general armade V. F. Margelov, poveljnik zračno-desantnih čet, in njegov naslednik general armade D. S. Suhorukov sta zagotovila ogromno pomoč. Ko so videli to pomoč, so tudi njihovi podrejeni nudili celovito pomoč in podporo.

Il-76M / MD - osnova VTA in kril letalskih sil

Pristanek BMD-1 iz Il-76M

21. aprila 1076 je bila izdana uredba vlade ZSSR o sprejemu vojaškega transportnega letala Il-76 s štirimi turboventilatorskimi motorji D-30KP v uporabo v vojaško transportno letalstvo.

Prve modifikacije letala Il-76 so imele vzletno maso 170 ton, nosilnost 28 ton in doseg leta z največjo obremenitvijo 4200 km. Med posodobitvijo se je vzletna teža povečala na 190 ton, nosilnost je bila do 43 ton, doseg s to obremenitvijo pa je dosegel 4000 km.

Tovorni prostor lahko sprejme 145 ali 225 (modifikacije -M, -MD v dvonadstropni različici) vojakov ali 126 padalcev (v prvotni različici jih je bilo 115). Tovorni prostor lahko sprejme tri zračna bojna vozila BMD-1, ki se lahko prevažajo v varianti pristanka pristajanja in v varianti pristajanja s padalom v obliki platforme ali spuščene. Letalo lahko pristane štiri tovore po 10 ton ali dva monotovora po 21 ton.

Pomembno je, da se je v primerjavi s turbopropelerskimi letali razširil obseg hitrosti letenja - z 260 na 825 km / h. To je omogočilo skrajšanje časa za dokončanje nalog, povečanje sposobnosti premagovanja sovražnikove zračne obrambe ter izboljšanje pogojev za pristajanje osebja in vojaške opreme.

Poleg glavnih značilnosti letenja novega letala sta se bistveno povečala kakovost in zmogljivost radijskih komunikacij. oprema za navigacijo, letenje, zračni transport in oborožitev letal. PNPC-76 je omogočil avtomatski let vzdolž poti in dosegel točko pristanka. ciljanje, pristanek in prilet v avtomatskem ali režiserskem načinu. Oprema letala je omogočila popolno avtomatizacijo letenja v bojnih formacijah.

LASTNOSTI POSTAVITVE LETALA

Vojaško transportno letalo Il-76, ustvarjeno predvsem na podlagi dosežkov domače in tuje letalske tehnologije, preizkušenih v obratovanju, ima številne nenavadne lastnosti, ki so zahtevale rešitev številnih težav pri njegovem načrtovanju. V zvezi s tem so zelo zanimivi: postavitev zadnjega dela trupa, visoko učinkovita mehanizacija kril, posebna večkolesna podvozja, sistem za gorivo, sistem za upravljanje letala. kot tudi kompleks opreme za prevoz na krovu.

Pri načrtovanju letala IL-76 je bila ena najtežjih težav določiti optimalne dimenzije trupa. njegovo konfiguracijo, pa tudi lokacijo in dimenzije tovorne lopute, ki bi najbolj učinkovito ustrezala pogojem delovanja letala.

Izbira dimenzij tovornega prostora transportnega letala je težka naloga zaradi široke palete tovora in opreme, ki se prevaža. Za prevoz kosovnega tovora in opreme na letalu Il-76. prilega se standardnemu tiru 02-T, ki zagotavlja prehode zadostne širine ob straneh za privez tovora in opreme, je bil izbran presek tovornega prostora širok 3,45 m in visok 3,4 m z odrezanimi zgornjimi vogali, križ trupa pa odsek je bil okrogel s premerom 4,8 m

Dolžina tovornega prostora 20 m (brez rampe) je bila določena iz pogoja postavitve šestih standardnih letalskih kontejnerjev 2,44x2,44x2,91 m (ali treh kontejnerjev 2,44x2,44x6,06 m) in različnih vrst opreme. , ob upoštevanju namestitve pred tovornim prostorom sta dva nakladalna vitla, delovno mesto za tehnike na vozilu za opremo v zraku in prisotnost prečnega prehoda zadostne širine.

Skupna dolžina tovornega prostora s poševno tovorno rampo, ki hkrati služi kot lestev za vstop opreme, je 24,5 m. Prostor pod tlemi tovornega prostora se uporablja za pomožne tovorne prostore za namestitev različne opreme.

Zasnova zadnjega trupa z veliko tovorno loputo je postala ena glavnih težav pri razvoju letala. Oblikovanje zadnje poševne tovorne lopute, ki omogoča spuščanje težkega kosovnega tovora na ploščadi s padalom, ki je potrebna za zagotovitev višine lopute za tovor na prostem (v letu). blizu višine tovornega prostora.

Kot rezultat analize postavitev trupa različnih vojaških transportnih letal za Il-76 je bila izbrana takšna konfiguracija repnega dela trupa, ki je zagotavljala prosto in hitro nalaganje letala iz repa, kot tudi kot prost izstop tovora med pristankom s padalom.

Študije, opravljene na TsAGI o spuščanju prevelikega tovora na platforme s padali, so pokazale možnost zmanjšanja višine odprtine lopute za tovor v coni koncev loput s 3,4 na 3,0 m.

Da bi zagotovili potrebno trdnost zadnjega dela trupa, je bilo treba izdelati posebno togost (zgornja zaprta zanka), ki temelji na bočnih nosilcih - ojačanih vzdolžnih elementih škatlastega prereza, ki omejujejo izrez lopute v zadnjem delu trupa.

Loputa za tovor je zaprta z rampo in tremi krili: srednjim, ki se odpira navzgor, in dvema stranskima loputama, ki se odpirata navzven. Zaradi razdelitve loput tovornega loputa na majhne po širini (srednja in dve stranski loputi) ob odpiranju med letom stranske lopute nimajo opaznega vpliva na zunanjo aerodinamiko trupa. Poleg tega je zagotovljeno premikanje zadnjega para električnih dvigal čez prag rampe. Tovorna rampa je eno od kril tovorne lopute in služi za njeno zapiranje, vstop v tovorni prostor opreme (ko je rampa spuščena na tla), kot tudi za odlaganje tovora med letom, ko je v vodoravni položaj.

Tovorni prostor se konča z navpičnim tlačnim tesnilom na koncu rampe, ki je olajšala tesnjenje velike tovorne lopute. Tlačna vrata v odprtem položaju zavzamejo vodoravni položaj in sprostijo prehod za blago.

Konfiguracijo sprednjega trupa je določila potreba po namestitvi spodnje (nadzorne) antene vanj in navigatorju zagotoviti dober pogled navzdol. Kokpit je bil razdeljen na zgornjo, v kateri sta dva pilota, letalskega inženirja in radijskega operaterja letenja, ter na spodnjo, v kateri je nameščen navigator s kompleksom letalske in navigacijske opreme. Za kokpitom se nahaja tehnični predal z opremo, dodatni zložljivi sedež za letalskega operaterja za opremo letalskega transporta in počivališča posadke.

Kokpit in tovorna kabina letala Il-76 sta pod tlakom in pod tlakom do padca tlaka 0,049 MPa (0,05 kgf/cm). Zaradi tega se v kabinah vzdržuje normalen atmosferski tlak do višine leta 6700 m. in na višini I I 000 m tlak v kabinah ustreza višini leta 2400 m.

Strukturno je trup letala popolnoma kovinski polmonokok z ojačanim vzdolžnim in prečnim okvirjem vzdolž meja velikih izrezov in na mestih, kjer so druge enote pritrjene na trup. Objemke so nameščene na straneh trupa. v katero se odstranijo glavni nosilci letala.

Na letalu Il-76 se uporabljajo štirje glavni nosilci, katerih kolesa so velika 300x480 mm, opremljena z visoko učinkovitimi zavorami visoke energijske intenzivnosti in so nameščena štiri na skupni osi vsakega nosilca. Ta razporeditev koles je omogočila znatno izboljšanje prehodnosti letala na tleh. Čiščenje glavnih nosilcev z 90-palčnim obratom koles okoli regala se izvaja pod tlemi tovornega prostora v posebno oblikovanih oplatah z loputami, ki se odpirajo šele, ko so iztegnjene ali uvlečeno podvozje. To preprečuje voda, sneg in umazanija, ki vstopajo v prostore, ko se letalo giblje vzdolž letališča, kar je še posebej pomembno, ko se letalo uporablja na neasfaltiranem letališču. Najmanjše dimenzije steznikov podvozja in njihova lokacija so omogočile izključitev pojava škodljivih motenj zračnega toka iz ohišja.

Na sprednjem nosilcu so nameščena štiri kolesa velikosti 1x100x300 mm.

Nosnji zobnik se lahko zavrti za 50" in tako letalu omogoči zavijanje na 40 m široki vzletno-pristajalni stezi.

Posebno večkolesno podvozje omogoča letalu Il-76 uporabo veliko večjega števila neasfaltiranih letališč kot letala An-12.

Namestitev štirih motorjev D-ZOKP na Il-76 zagotavlja letalu visoko razmerje potiska in teže. Motorji so opremljeni z napravami za obračanje potiska tipa lopute (žlice), ki omogočajo uporabo potiska motorja kot dodatnega sredstva za zaviranje letala med vožnjo.

Postavitev motorjev na pilone pod krilom je omogočila poenotenje elektrarne letala IL-76 in zamenljivost motorjev z gondolami.

Sistem za gorivo letala Il-76 je zelo zanesljiv. enostavnost upravljanja in zagotavlja nemoteno napajanje motorjev z gorivom v vseh možnih načinih letenja. Gorivo je nameščeno v kesonskih krilnih rezervoarjih, razdeljenih v štiri skupine glede na število motorjev. Vsaka skupina rezervoarjev ima prostor za potrošni material, iz katerega se gorivo dovaja v motor.

Delovanje sistema za gorivo, vključno s krmiljenjem črpalk za pretok goriva v potrošne predelke, se izvaja samodejno, brez dodatnega preklapljanja rezervoarjev v procesu porabe goriva.

Ena od glavnih značilnosti krmilnega sistema letala Il-76 je zmožnost preklopa s pospeševalnega krmiljenja na ročno krmiljenje, kar je zahtevalo rešitev zapletenih tehničnih problemov za letalo tako velikih dimenzij, ki ima poleg tega dovolj visok let. hitrost. Ta rešitev je omogočila minimalno redundanco krmiljenja spodbujevalnika, kar je zagotavljalo nadzor letala med pristankom v primeru okvare vseh motorjev in. s čimer se bistveno izboljša varnost letenja. Druga značilnost krmilnega sistema je uporaba avtonomnih krmilnih strojev, ki v eni enoti združujejo ojačevalnik in hidravlično črpalno postajo (z rezervoarjem in električnim pogonom), kar je omogočilo povečanje zanesljivosti krmilnega sistema (zaradi zavrnitev široko razvejenega centraliziranega hidravličnega sistema za napajanje ojačevalnikov), pa tudi bistveno poenostavi vzdrževanje in vzdrževanje sistema v razmerah na letališču.

Mehansko ožičenje krmilnega sistema (razen krmila) je podvojeno in izdelano v obliki togih palic. položene na obeh straneh trupa, da se zagotovi njuna ločitev v primeru zagozditve enega od njih.

OPREMA ZA LETNI PROMET

Učinkovitost vojaškega transportnega letala je v veliki meri odvisna od popolnosti in vsestranskosti kompleksa opreme za zračni transport na krovu. V zvezi s tem je oblikovalski biro izvedel bistveno nove načrtovalne študije o kompleksu opreme za zračni transport, v katerih je bila glavna pozornost namenjena zagotavljanju enostavnosti njenega delovanja s strani posadke, zlasti pri avtonomnem delovanju letala v izolaciji. od svoje baze. Poleg tega je bilo letalo Il-76T zadolženo za zagotavljanje prevoza blaga v letalskih kontejnerjih in na paletah, ki se vse pogosteje uporabljajo v civilnem letalstvu.

Kompleks letalske amfibijske transportne opreme, razvit za Il-76, ni samo znatno razširil obsega prevažanega blaga, vključno z dolgo in veliko opremo ter standardnimi mednarodnimi kontejnerji kopensko-morje, temveč je zagotovil tudi njihovo hitro nakladanje in razkladanje brez uporabe posebnih zemeljska oprema. Vse to je kvalitativno povečalo učinkovitost prevoza na Il-76, še posebej, če se letalo uporablja na neopremljenih letališčih v oddaljenih območjih države. Kompleks letalske transportne opreme, nameščene na letalu, je bil preizkušen v realnih razmerah in prejel pozitivno oceno.

Študija možnosti nakladanja tovora in opreme s pomočjo tovornih vitlov in električnih dvigal je pokazala, da sta za letalo Il-76 najprimernejša oprema dva vlečna tovorna vitla, nameščena na sprednji steni tovornega prostora, in štiri dvižna električna dvigala. , po dva z vsake strani, kar je letalu zagotovilo visoko opremljenost z nakladalnimi zmogljivostmi, manevriranje pri njihovi uporabi in avtonomnost pri delu na neopremljenih letališčih.

Prevoz kopensko-morskih kontejnerjev mednarodnega tipa na Il-76T, ki niso namenjeni za prevoz z letalom, je zagotovljen s prisotnostjo štirih električnih dvigal na letalu, možnostjo podaljšanja zadnjih električnih dvigal čez prag rampa za več kot 5,6 m in visoka višina tovornega prostora, ki zadostuje za dvig kontejnerjev z električnimi dvigali iz kontejnerskega polpriklopnika in njihovo premikanje znotraj tovornega prostora.

Uporaba štirih lestev, ki jih je mogoče nastaviti po širini rampe, omogoča širok razpon oblikovanja tovornih pasov za vstop vozil z različnimi širinami, sistem njihovega mehaniziranega čiščenja in sproščanja pa močno skrajša čas. nakladanja in razkladanja ter odpravlja ročno delo za njihovo namestitev in odstranitev.

Značilnost načina nalaganja velike samohodne opreme z dvigom s tovorno rampo je, da se oprema do trenutka pelje po nagnjenih podvozjih in rampi. ko bo njegova kolesna (gosenična) smer v celoti na rampi in je med stropom kabine in opremo varna reža. V tem položaju je oprema privezana na rampo, ki se dvigne, da jo poravna z linijo tovornega dna kabine. Po tem se oprema odvezuje in se premakne v tovorni prostor. Ta metoda se uspešno uporablja na letalu Il-76, ki zagotavlja nalaganje opreme do 3,35 ure.

Pri nakladanju dolge in prevelike opreme se rampa dvigne in nastavi v položaj s kotom naklona do tal približno 6 °, zaporedno povezani trakovi so obešeni na nosilec, med njimi pa so nameščene dodatne podpore. Hkrati je tudi kot vstopa vzdolž lestev in rampe blizu 6". Zaradi majhnega vstopnega kota se dolga oprema s svojim premcem ne naslanja na strop tovornega prostora in prehaja v Ta način nakladanja dolgotrajne opreme je omogočil nakladanje in transport na Il-76 velikega obsega dolgodolžinske opreme ter izvajanje operacij nakladanja in razkladanja dolgotrajne in prevelike opreme na ne- opremljena letališča brez uporabe nadvozov, prikolic in drugih zemeljskih nakladalnih objektov, ki jih tako v oboroženih silah ne na skoraj večini civilnih letališč praktično ni.

Poleg tega je bila za letalo Il-76T razvita posebna privezna naprava, sestavljena iz sprednje in zadnje potisne stene ter več prečnih okvirjev, nameščenih vzdolž dolžine tovornega prostora. Ta naprava omogoča prevoz dolgih tovorov, kot so cevi, valjane pločevine, profili in različna naftna in plinska oprema, hkrati pa zagotavlja največjo izrabo nosilnosti letala.

Za pristanek osebja je bila prvič ustvarjena tudi posebna oprema. Glavni cilj pri ustvarjanju takšne opreme je bil skrajšati čas pri prenosu iz potovalnega v delovni položaj. Opremo sestavljajo na krovu in odseki centralnih sedežev, kabli za prisilno odpiranje padal, ločevalci in prekinjevalci pretoka padalcev ter zaščitne plošče na krovu, ki ščitijo padalce pred zračnim tokom na rampi. PRP kabli so nameščeni na krovu letala tako, da se odpiranje stabilizacijskih padal padalcev zgodi v odprtini tovorne lopute, vendar izven rampe, kar omogoča izključitev morebitnega zagozdenja ali pretrganja stabilizacijskih naprav. . Stranska vrata ščitijo padalce pred prihajajočim tokom med pristankom in jim omogočajo, da varno zapustijo letalo. Zahvaljujoč edinstveni aerodinamiki letala je pristajalna hitrost osebja v območju 260-400 km/h, kar ustvarja udobnejše pogoje pristajanja z zmanjšanjem dinamičnih obremenitev padalcev.

V pristajalni različici se osebje lahko prevaža tako v enonadstropni različici na stranskih in delih osrednjih sedežev ter v dvonadstropni različici z dodatkom drugega krova. Na drugi palubi je osebje nameščeno na sedeže, ki so postavljeni v dveh vrstah ob straneh.

Letalska oprema v sanitarni različici je del sanitarnih regalov, od katerih je vsak pritrjen na tri nivoje sanitarnih nosil. Osnovno načelo te opreme je tudi zagotavljanje minimalnega časa namestitve te opreme s strani posadke letala.

Letalo Il-76 zavzema posebno mesto pri zagotavljanju letalskega prevoza v Afganistan. V obdobju od decembra 1979 do 1984 so bili v transportu uporabljeni vsi tipi vojaško-transportnih letal v službi VTA, od leta 1985 pa le letala Il-76 in An-12, pri čemer je večina prometa opravljena na Il- 76 (89 % osebja in 74 % tovora), ki se je izkazalo za najbolj učinkovito in zaščiteno pred ognjem zračne obrambe. Skupno je BTA opravila 26.900 letov letal v Afganistan. od tega letala IL-76 opravijo 14.700 letov letal. Do sredine osemdesetih let prejšnjega stoletja je Il-76 postal glavno letalo vojaškega transportnega letalstva, tako po številčnosti (približno 50% letalske flote) kot po bojnih zmogljivostih skupine (več kot 60%). ). Do leta 1991 (leto razpada ZSSR in močne vojske) so te številke dosegle 69% oziroma 70%.

"Letalsko in taktično-tehnično letalo za dacha Il-76 je omogočilo reševanje skoraj celotnega spektra različnih in zapletenih nalog pristajanja zračnih jurišnih sil, zračnega prevoza čet, vojaške opreme in tovora, bolnikov, opravljanja posebnih nalog ... Letalo Il-76 bo z vidika vodstva in vsega osebja vojaškega transportnega letalstva za vedno ostala zlata stran v zgodovini OKI in tovarne.

(Iz govora V.F. Denisova, namestnika poveljnika vojaškega transportnega letalstva, na jubilejni letalsko tehnični konferenci, posvečeni 20. obletnici delovanja letal Il-76 v civilnem letalstvu.)

Leta 1999 je V.F. Denisov je bil imenovan za poveljnika 61. letalske armade glavnega poveljnika rezerve (VTA).

Značilnosti letala Il-76 so omogočile delo pri postavljanju svetovnih rekordov v letalstvu. Julija 1975 je na prvem serijskem letalu Il-76 posadka častnega testnega pilota ZSSR, heroja Sovjetske zveze Ya.I. M. Tyuryumina v letih na zaprti poti pokazala rekordno povprečno hitrost leta 857,657. km/h z obremenitvijo 70 ton na razdalji 1000 km in z obremenitvijo 70 ton na razdalji 2000 km je bila dosežena rekordna povprečna hitrost 856,697 km/h. Nekaj ​​dni pozneje je posadka A. M. Tyuryumina med letom s 40-tonsko obremenitvijo po zaprti poti, dolgi 5000 km, dosegla rekordno povprečno hitrost leta 815,968 km / h. Na letalu Il-76 je bilo te dni skupaj postavljenih 25 svetovnih rekordov. Z letalom Il-76 so bili postavljeni še trije svetovni rekordi. 4. aprila 1975 so sovjetski padalci postavili nov svetovni rekord - letalo Il-76 so zapustili na višini 15.386 m in v prostem padu poleteli 14.780 m. Generalmajor S.G. dedek.

IL-76(TD)

Nalaganje "Ikarus" v IL-76T

26. oktobra 1977 so sovjetski padalci postavili dva svetovna rekorda - posamezen skok z višine 15.760 metrov in prosti padec na višino 960 m ter skupinski skok z višine I4, 846 metrov - prosti padec na višine 631 m. 27. oktobra istega leta je bil postavljen še en svetovni rekord za ženske - padalka je zapustila letalo Il-76 na višini 14.974 m in v prostem padu poletela do višine 574 m. A. M. Tjurjumin je bil poveljnik posadke pri teh letih.

Letalo Il-76 je odprlo nove možnosti za dostavo različnega tovora, vključno z opremo, na težko dostopna mesta, vključno z visečimi raziskovalnimi postajami v Arktičnem oceanu, z različnimi metodami pristajanja s padalom. Tako so se od leta 1982 večkrat izvajale zračne odprave na visoke zemljepisne širine za dostavo tovora na viseče postaje. Skoraj vseh so se udeležile posadke letalskega kompleksa po imenu S.V. Iljušin, ki ga vodi zasluženi testni pilot Heroj Sovjetske zveze S.G. Bliznyuk in zasluženi testni pilot Heroj Ruske federacije I. R. Zakirov. Poleg tega so med temi odpravami strokovnjaki iz oblikovalskega biroja in letalskega kompleksa razvili novo metodo pristajanja tovora na padalsko-tovornih sistemih z uporabo gravitacije (spuščanje tovora v načinu vzpenjanja), ki se danes precej pogosto uporablja pri reševanju problemov dostave tovora v ekstremne situacije.

TRANSPORTNO LETALO IL-76T (TD)

V drugi polovici šestdesetih let se je pri nas začela intenzivna rast letalskega tovornega prometa. V teh letih se je na potniških letalih zaradi njihovega dodatnega nakladanja prevažala precejšnja količina tovora, kosovni tovor in oprema pa so se prevažali na transportnih letalih An-12 ali letalih An-22, ki so bili v službi vojaškega transportnega letalstva.

Potreba po dostavi blaga po zraku, zlasti v oddaljene in brezcestne regije Sibirije. Daljni sever in Daljni vzhod, pa tudi potreba po hitrem povečanju učinkovitosti flote transportnih letal MGA, sta določila izvedljivost ustvarjanja novega transportnega letala pri nas ali uporabe letala Il-76, ustvarjenega v tistih letih, v interesu MGA.

V skladu z odredbo ministra za letalsko industrijo ZSSR z dne 6. marca 1970 je ekipa oblikovalskega biroja začela ustvarjati civilno modifikacijo letala Il-76.

Maja 1973 je potekala vzorčna komisija MGA, ki je pregledala gradivo o letalu, namenjenem delovanju v MGA. To komisijo je vodil namestnik ministra za civilno letalstvo Aksjonov.

Maja 1975 je prvo serijsko letalo opravilo poskusno uporabo v regiji Tjumen, ki je prevažalo različne tovore iz Tjumena v Surgut, Nadym in Nizhnevartovsk. Poveljnik posadke je bil A. M. Tyuryumin, vodilni inženir za testiranje letenja V. V. Shkitnn. V tem poskusnem obratovanju je bil prvič izveden zračni prevoz blaga v kontejnerju

rah. z uporabo enostavno odstranljive talne opreme letala, ki je omogočila uporabo novih tehnologij v zračnem prometu.

Decembra 1975 - februarja 1976 je v tej regiji delovalo prvo poskusno letalo s kompleksnejšim programom, ki je prevažalo tudi različne tovore v mesta Zahodne Sibirije. Prepeljanih je bilo več kot 1700 g tovora, vključno z različno inženirsko in gradbeno opremo, avtomobili. avtobusi tipa "Ikarus". Poveljnik posadke v tej odpravi je bil zasluženi testni pilot ZSSR, heroj Sovjetske zveze E. I. Kuznetsov, vodilni inženir - I. B. Vorobyov.

Decembra 1976 je Uprava za civilno letalstvo Tjumen prejela dve serijski letali Il-76. To so bila praktično ista letala Il-76, ki jih je dobavila VTA, vendar brez orožja.

Geografija letov letal Il-76T je povezana z razvojem regij skrajnega severa, zahodne in vzhodne Sibirije ter Daljnega vzhoda. Letalo zanesljivo deluje na neasfaltiranih in zasneženih letališčih v težkih vremenskih razmerah. Spomladi 1978 so letala Il-76T vstopila na mednarodne poti in danes letijo v vseh regijah sveta v vseh podnebnih razmerah.

Letala Il-76TD, ki jih upravlja Ministrstvo za izredne razmere, opravljajo odlično in potrebno delo.

"Pojav takšnega težkega univerzalnega transportnega letala v civilnem letalstvu je bil povsem naraven, saj je izpolnjeval zahteve za reševanje problemov, s katerimi se sooča industrija. Obenem pa njegovo udobje za posadko, avtonomnost, sposobnost vkrcanja skoraj vse vrste bremen (tudi "s tal"), možnost uporabe neasfaltiranih in zasneženih letališč sorazmerno omejenih dimenzij za vzlet in pristanek, z najpreprostejšimi napravami ATC in minimalno letališko opremo. (Iz govora nekdanjega poveljnika letalskega odreda Il-76 Centralnega direktorata za mednarodne zračne komunikacije civilnega letalstva G.P. Aleksandrova na letalsko tehnični konferenci, posvečeni 20. obletnici delovanja letal Il-76 v civilnem letalstvu ).

Il-76MF

MODIFICIRANO VOJAŠKO TRANSPORTNO LETALO IL-76MF

Skoraj istočasno s sprejemom letala Il-76 v uporabo. 13. januarja 1976 je Ministrstvo za letalsko industrijo ZSSR naročilo preučitev vprašanja izdelave letala Il-76MF. imajo boljše lastnosti v smislu transportne zmogljivosti. Takrat še ni bilo ustreznega motorja za tako letalo, zato so bila dela pri izdelavi te modifikacije letala Il-76 prekinjena.

V osemdesetih letih prejšnjega stoletja je bil ustvarjen potreben motor, nameščen je bil na letala Il-96-300 in Tu-204. Spremenile so se tudi gospodarske razmere v naši državi. Ob upoštevanju omejenih finančnih možnosti države in potrebe po ohranjanju potenciala BTA. Letalski kompleks, poimenovan po S. V. Ilyushinu, je v skladu s pristojnostmi letalskih sil ustvaril letalo Il-76MF. ki je modifikacija glavnega letala VTA - Il-76MD.

Glavne razlike med letalom Il-76MF in Il-76MD:

- tovorni prostor podaljšan za 6,6 m;

- motorje D-30KP so zamenjali motorji PS-90A-76;

- letalski in navigacijski sistem za opazovanje PNPK K-II-76 je bil zamenjan s PNPK K-III-76;

- letalo je bilo zaradi tehničnega stanja prestavljeno v obratovanje brez večjih popravil.

Prvo serijsko letalo Il-76MF je zgradilo Taškentsko letalsko proizvodno združenje po imenu V.P. Chkalov v sodelovanju z ruskimi letalskimi podjetji (- 90% komponent in materialov). Letalo je svoj prvi let opravilo 1. avgusta 1995. Poveljnik posadke je bil A. N. Knyshov.

Letalo Il-76MF je po svojih transportnih zmogljivostih za 40 % boljše od letala Il-76MD, prostornina tovornega prostora se je povečala s 326 m 2 do 400 m G. v tovorni prostor je bil nameščen nov sistem talne mehanizacije, ki zagotavlja premikanje in pritrditev mednarodnih letalskih palet in kontejnerjev s tovorom. Vse te spremembe dovoljujejo:

- povečati bojno obremenitev s 50 ton na 60 ton;

– zagotavljajo možnost dolgih obremenitev (do 31 m);

– povečajte doseg letenja za 20 %:

– zmanjšati specifično porabo goriva za 15 %;

– izpolnjevati zahteve ICAO glede ravni hrupa na tleh in emisij (emisije škodljivih nečistoč pri zgorevanju goriva);

– znižati raven neposrednih obratovalnih stroškov.

Eden od odločilnih dejavnikov pri ustvarjanju spremenjenega letala Il-76MF za VTA. namesto ustvarjanja novega vojaško-transportnega letala je dejstvo, da je ohranjena celotna infrastruktura vojaško-transportnega letalstva, saj je letalo Il-76 glavno letalo vojaškega transportnega letalstva.

Do danes je bila izvedena tovarniška faza preskusov načrtovanja letala za ugotavljanje zmogljivosti letenja ter značilnosti vzleta in pristajanja letala, pri čemer so ta program izvajali inženirji in letalske posadke 929. GLITS MO (kot se danes imenuje GK NII VVS). Opravljenih je bilo 459 letov s časom letenja 1428 ur. To pomeni, da je bila opravljena velika količina testiranj, vendar se vprašanje začetka državnih preizkusov nenehno zamuja in predvsem zaradi političnih vprašanj - vzporedno potekajo dela za ustvarjanje An- 70 srednjih vojaških transportnih letal. Seveda Ministrstvo za obrambo Ruske federacije ne more financirati dveh velikih programov ...

Vendar se je sredi marca letos zadeva premaknila naprej. V Taškent, kjer se zdaj nahaja letalo Il-76MF. poslal kompleksno brigado ruskih letalskih sil in AK jim. S. V. Ilyushin z nalogo, da izvede majhno količino testiranja letala, da bi na podlagi rezultatov dela, opravljenega od leta 1995, sprejel odločitev o možnosti začetka množične proizvodnje letala Il-76MF.

TRANSPORTNO LETALO IL-76TF

Hkrati z ustvarjanjem spremenjenega vojaškega transportnega letala Il-76MF je oblikovalski biro začel ustvarjati še eno modifikacijo letala - transportno letalo Il-76TF. To letalo se od svojega vojaškega analoga razlikuje po tem, da so, tako kot nekoč, pri ustvarjanju letala I-76T iz Il-76M in Il-76TD iz Il-76MD iz njega odstranili vse orožje in posebno opremo. Z zmanjšanjem teže opreme se je povečal doseg letala Il-76TF in zmanjšali neposredni obratovalni stroški.

TRANSPORTNO LETALO IL-76TF-100

Konstruktorski biro je delal na vprašanju izdelave letala Il-76TF s francoskimi motorji CFM-56-5C4. V bistvu so se lastnosti letala izkazale za enake kot pri letalu Il-76TF. Letalo je bilo ustvarjeno kot varnostna mreža v primeru premalo motorjev PS-90A-76. Poleg tega bi se na ta način lahko rešila vprašanja predlaganih izvoznih dobav letal.

TRANSPORTNO LETALO IL-76MD(TD)-90

Da bi zagotovili skladnost letala Il-76MD(TD) s standardi ICAO glede ravni hrupa na tleh in emisij motorjev, je Konstrukcijski biro izvedel dela na vgradnji motorjev PS-90A na letala. Letala bodo v tem primeru v celoti izpolnjevala te standarde in bodo lahko letela brez omejitev na kateri koli poti, pristajala in vzletala na vseh tujih letališčih, kjer se od aprila 2002 strogo upoštevajo stroge omejitve.

Izkazalo se je takole. da bodo motorji PS-90A najprej nameščeni na več letalih Il-76MD, ki pripadajo letalskim silam naše države in ki zagotavljajo lete predsednika Ruske federacije v tuje države.

Že nekaj let potekajo pogajanja z letalskimi družbami, ki imajo letala Il-7bTD, o potrebi po zamenjavi motorjev D-30KP z motorji PS-90A. Po našem mnenju bi se morale na ta problem najprej odzvati letalske družbe in najti vir financiranja za modifikacije letal. Poleg tega je bila danes izdana vsa dokumentacija za te izboljšave (na stroške letalske družbe S. V. Ilyushin), ki je bila dana v proizvodnjo in prestala celovito oceno, vključno z letenjem, na letalu Id-76MF. Se pravi, letalske družbe ne tvegajo ničesar, a z vlaganjem svojih sredstev prejmejo letalo, ki v celoti ustreza mednarodnim standardom. Hkrati se lastnosti letenja nekoliko spremenijo. celo na bolje. Toda letalske družbe imajo raje drugo rešitev - dokončati letalo s svojimi sredstvi (ki so jih dobili skoraj brezplačno zaradi delitve nekdanjega Aeroflota in delitve letal, ki so ostala v nekdanjih sovjetskih republikah ZSSR), brez vlaganja peni v njihovi modernizaciji. Neopaženo pa bo tudi leto 2006, ko bodo uvedene še strožje omejitve. Kaj bodo te letalske družbe potem naredile?

Danes se prvi dve letali Il-76MD, ki pripadata zračnim silam, nahajata v letalski tovarni Voronež, na njih pa potekajo remotorizacija - zamenjava motorjev. Tako bo letalstvo kmalu dobilo letala, ki ustrezajo sodobnim standardom.

Ob istem času. ta letala bodo opremljena tudi z novo letalsko in navigacijsko opremo, ki je prav tako nameščena v skladu z zahtevami ICAO.

Eksperimentalni konstruktorski biro se pripravlja tudi na delo na poglobljeni posodobitvi letalske in navigacijske opreme. In čez nekaj časa bo v pilotski kabini nameščenih šest večnamenskih zaslonskih indikatorjev s tekočimi kristali, na katerih bodo v celoti prikazani vsi podatki o letu in navigaciji, prikazani pa bodo tudi vsi podatki o delovanju letalskih sistemov. Za to bo treba zamenjati nekatere sisteme in opremo.

Letalo IL-76 bo dobilo nov obraz in nove sodobne lastnosti.

LETALSKI IN POMORSKI KOMPLEK ZA ISKANJE IN REŠEVANJE IL-76MDPS.

Trenutno letalstvo Ministrstva za izredne razmere široko uporablja transportna letala Il-76TD za opravljanje različnih nalog, s katerimi se sooča služba za reševanje in preprečevanje izrednih situacij. Letala Il-76TD se uporabljajo za dostavo humanitarnega tovora na območja naravnih nesreč in za evakuacijo žrtev s teh območij.

V petdesetih letih je sovjetsko letalstvo začelo izvajati dodeljene naloge nad vodami morij in oceanov. V procesu izvajanja teh nalog so se včasih zgodile letalske nesreče nad vodnimi območji. Posadkam je bila zagotovljena pasivna pomoč s spuščanjem reševalnih zabojnikov s potrebnimi sredstvi za reševanje bodisi iz letal, ki so letela v skupini z letalom, ki je strmoglavilo, bodisi iz reševalnega letala, posebej poslanega na območje nesreče. Pogosto ta sredstva niso bila dovolj. V šestdesetih letih so se v okviru pomorskega letalstva pojavila specializirana letala za iskanje in reševanje. posledično so se razvili novi načini pomoči posadkam v stiski.

Leta 1965 je bil del torpednih bombnikov Tu-16T predelan v letala za iskanje in reševanje Tu-16S. v tovornem prostoru katerega je bil poseben reševalni čoln "Fregat". Čoln je bil spuščen iz letala na območju nesreče s pomočjo padalskega sistema z eno kupolo. Spuščanje čolna neposredno na tiste v stiski je bilo izvedeno z letala nosilke s pomočjo radijskega krmilnega sistema Ray. Domet letala Tu-16 je dosegel 2000 kilometrov. Izkušnje z uporabo radijsko vodenega čolna "Fregat" so pokazale, da odsotnost posadke na krovu čolna praktično izključuje možnost pomoči na vodi fizično oslabelim ljudem.

Za zamenjavo kompleksa Tu-16S leta 1969 so razvili in nato začeli uporabljati iskalno-reševalni kompleks na osnovi nosilnega letala An-12PS s pristajalnim čolnom Ersh (projekt 03447). Ta kompleks je omogočil pristanek tričlanske posadke skupaj s čolnom. Po pljuskanju po čolnu je posadka poskrbela za približevanje ljudem v stiski, nudila prvo pomoč, dvignila poškodovane na čoln. Kratek doseg, pomanjkanje zadostnih sredstev za navigacijo in iskanje so znatno zmanjšali možnost uporabe teh iskalno-reševalnih kompleksov, zato je 27. avgusta 1981 sprejet kompleks odločbe št. AM PSK Il-76MDPS na osnovi vojaško transportnega letala Il- 76MD v skladu s pristojnostmi letalskih sil in mornarice. odobren leta 1980 Schon.

Kompleks je vključeval reševalno letalo Il-76MDPS. reševalni čoln "Gagara" (projekt 14010) s podvozjem P-211 in padalskim sistemom z več kupolami MKS-350-10. Glavni namen kompleksa je iskanje spuščajočih se vesoljskih plovil, reševanje in evakuacija astronavtov po padcu.

Glavni razvijalci kompleksa so bili Eksperimentalni oblikovalski biro S. V. Ilyushin v smislu razvoja nosilnega letala I.1-76MDPS. oblikovalski biro "Redan" v smislu razvoja reševalnega čolna "Gagara", moskovska tovarna agregatov "Universal" v smislu razvoja sredstev za pristajanje P-211. Moskovski raziskovalni inštitut za avtomatske naprave v smislu razvoja padalskega sistema z desetimi kupolami MKS-350-10 in njegova podružnica v Feodoziji v smislu razvoja hidrop sistema, zasnovanega za orientacijo čolna v vetru med pljuskom.

18. decembra 1984 na podlagi Taškentskega letalskega proizvodnega združenja po imenu V. II. Čkalova je svoj prvi polet opravilo modificirano letalo Il-76MDPS SSS "R-76621. Poveljnik posadke je bil testni pilot konstruktorskega biroja S. V. Iljušina Yu. V. Mazonov.

Glavno delo pri načrtovanju in izdelavi komponent kompleksa. kot tudi njihovi namizni testi so bili zaključeni do sredine leta 1985, 23. junija pa so se začeli preizkusi letenja kompleksa v fazi razvijalca (faza "A" državnih testov). Med temi preizkusi je bil testiran padalni sistem in opravljenih 11 pristankov lažnih čolnov iz letala Il-76MDPS. Preizkusi so bili izvedeni na Pskovskem jezeru, na rezervoarju hidroelektrarne Mingechaur v Azerbajdžanu, pa tudi na Črnem morju na podlagi podružnice Feodozije Državnega raziskovalnega inštituta Rdečega transparenta po V. P. Chkalovu (rt Chauda območje).

Preizkuse letenja na tej stopnji je izvedla posadka zasluženega testnega pilota. Heroj Sovjetske zveze A. M. Tyuryumin, glavni inženir za letne preizkuse - M. N. Vainshtein.

Po opravljenih tovarniških testih letenja, ki so se končali s pozitivnimi rezultati novembra 1985, je bil kompleks predstavljen za državne preizkuse letenja, ki so se začeli 14. julija 1986. Preizkusi so bili izvedeni na podlagi Feodosijske podružnice Državnega raziskovalnega inštituta letalskih sil. Opravljenih je bilo 31 letov s časom letenja 68 ur 32 minut.

Na tej stopnji so bili izvedeni obsežni preizkusi sistema letenja in navigacije, ki je zasnovan za izvajanje preletov do iskalnega mesta na določenem območju, 5.000 km oddaljenem od letališča odhoda. lovanje na območju in vodenje iskalnih in reševalnih akcij. Na območju nesreče v vseh vremenskih razmerah kompleks izvaja radijsko iskanje in zazna reševalne objekte, opremljene z svetilniki in transponderji, v odsotnosti pa jih vizualno išče podnevi z optično vidljivostjo in ponoči, če so objekti opremljeni z zasilno svetlobna oprema.

Nalaganje reševalnega čolna v IL-76

Reševalni čoln "Gagara" s tričlansko posadko lahko pristane iz letala vzdolž dveh od štirih kolesnih gosenic, ki so na voljo na krovu, z višine od 600 do 1.500 metrov, pri hitrosti leta 350-370 km / h z morskimi valovi do 5 točk in hitrost vetra 18-20 m/s. Relativno visoko hitrost pristanka čolna razlagajo njegove dimenzije - njegova dolžina je 10.000 mm. višina 2800 mm. in širina je 3.200 mm. To pomeni, da pri pristanku prehaja s strani tovornega prostora letala z vrzeli 124 mm, reža vzdolž stropa pa je le 175 mm. In da pri prehodu skozi rob letalske rampe ne bi udaril v strukturo trupa letala, je bilo treba povečati minimalno hitrost pristanka za skoraj 100 km / h, kljub relativno nizki masi praznega vozila (8,5 tone). ), na rob valjčkov za prenos rampe pa namestite tudi posebej profilirane rampe, ki preprečujejo bočno premikanje čolna. Takoj po tem, ko čoln zapusti letalo, se platforma samodejno loči od čolna, po odprtju glavnega padalskega sistema pa se vodilna kapljica spusti. Priprava čolna za delo po pljusku ne predstavlja težav za posadko, čas za pripravo na delo pa je le 11 minut.

Čoln ima doseg do 500 km pri ekonomični hitrosti s stanjem morja do 1 točke, hitrost 13 km / h. Plovnost čolna v načinu plovbe je do 5 točk. Avtonomija plovbe glede zalog goriva je dva dni. Potniška zmogljivost čolna z zagotavljanjem zadovoljivih bivalnih pogojev je 15 oseb, največja kapaciteta je 20 oseb, glede na število ležišč (udobna možnost) - 7 oseb. Hkrati se lahko na splavu PSN-25/30, ki ga vleče čoln, dodatno namesti 25-30 ljudi.

Med državnimi preizkusi je bilo opravljenih 14 pristankov reševalnega čolna iz letala Il76MDPS, vključno z dvema pristankoma z eksperimentatorjem v notranjosti čolna. Prvi, 3. februarja 1987, je bil padalec preizkuševalec Raziskovalnega inštituta za letalstvo A. Lisichkin, drugi pa 9. februarja 1987 padalec preizkuševalec Civilnega zakonika Raziskovalnega inštituta letalskih sil, Major A. M. Sukhov. Na tej stopnji je preizkuse izvedla posadka, ki jo je vodil vodilni testni pilot polkovnik I. Shkurko in višji piloti S. Ivanov, V. Nikolaev, G. Parshin, glavni inženir za testiranje letenja - R. Khafnzov.

Podatki AMPSK Il-76MDPS so omogočili znatno razširitev obsega njegove uporabe. To je najprej reševanje posadk letal in ladij v stiski. Kompleks lahko izvaja tudi transportne lete za prevoz tovora, težkega do 48 ton, pa tudi dostavo na kraj nesreče in padalstvo skupine padalcev-reševalcev do 40 ljudi.

Za izboljšanje učinkovitosti kompleksa med reševalnimi akcijami so bila izdelana vprašanja spuščanja "venca" rešilnih splavov PSN-25/30. Rešilni splavi, ki so bili med seboj povezani z tirnicami, so bili nameščeni v tovornem prostoru letala na dveh valjarjih, prostih od čolna. Odvisno od situacije se lahko splavi spustijo pred ali po pristanku čolna. Poleg tega je treba splave spustiti z zavetrne strani ljudi v stiski, da bi se veriga ("venec"), ki je bila zagnana, še preden se splavi pod vplivom sile vetra pomaknili proti objektu reševanja. Posadka reševalnega čolna lahko s svojim delovanjem pomaga pri združevanju rešilnih splavov na reševalnem objektu in s tem še učinkovitejšo pomoč tistim v stiski.

Državni preizkusi letenja AMPSK IL-76MDPS so bili zaključeni 9. decembra 1986. V aktu o rezultatih testov, ki sta ga odobrila poveljnik letalskih sil A. Efimov in poveljnik mornarice V. Černavin 23.-25. novembra 1987, je navedeno, da je "kompleks prestal testira in ga je mogoče priporočiti za uporabo in zagon v serijsko proizvodnjo." Kompleks IL-76MDPS ima velike rezerve in predpogoje za nadaljnji razvoj. Domet letenja kompleksa je mogoče povečati na 7000 km, trajanje leta do 16 ur z zagotavljanjem oskrbe z gorivom med letom iz tankerskih letal tipa Il-78, Il-78M.

Glede na rezultate testov so bili razviti ukrepi, katerih bistvo je bilo povečanje učinkovitosti kompleksa.

7. aprila 1989 Na ta dan se je v Barentsovem morju zgodila katastrofa z jedrsko podmornico "Komsomolets". Na pomoč posadki so bile poslane številne sile Severne flote, vključno s protipodmorniškimi letali Il-38. Letala so našla podmornico v stiski in njeno posadko. Iz Il-38 so precej natančno spustili reševalne zabojnike s plavajočimi plovili. A žal jih posadka podmornice ni mogla uporabiti zaradi zelo nizke temperature morja - mnogi ljudje, ki so pobegnili iz podmornice, niso mogli priplavati do padlih čolnov in so zmrznili v mrzli vodi.

Na seji Državne komisije o tej katastrofi, ki je potekala na sedežu Severne flote, je predsednik komisije O. D. Baklanov predstavnikom letalstva Severne flote zastavil vprašanje, zakaj reševalna letala An-12PS ali Il-76MDPS v tem primeru niso bili uporabljeni. Baklanov je prejel naslednji odgovor: letalo An-12. na žalost ni bil pripravljen za letenje, nekaj pa je bilo slišati o Il-76MDPS, vendar še ni v bojnih enotah. Kmalu je oblikovalski biro z velikim presenečenjem izvedel, da je bila tema "Letalsko-morski iskalni in reševalni kompleks AMPSK Il-76MDPS" zaprta, popolnoma novo letalo, ki je imelo približno 300 ur letenja, pa je bilo razpuščeno. Tako so se "pogumni" uradniki iz letalskih sil odzvali na strašno tragedijo, ki se je zgodila v Barentsovem morju.

Življenja ne morete ustaviti - delo se nadaljuje.

1. avgusta 1995 je prvi polet opravilo novo modificirano letalo Il-76MF z motorji PS-90A. Letalo sprejme dva reševalna čolna Gagar hkrati, kar v kombinaciji s povečanim dosegom letenja daje AMPSK, ustvarjenemu že na podlagi tega letala, popolnoma nove priložnosti.

V zadnjih letih so strokovnjaki Odreda Centrospas in letalstva Ministrstva za izredne razmere Rusije izvajali namensko delo pri razvoju in izvajanju naprednih tehnologij zračnih padal za zagotavljanje nujne pomoči v izrednih razmerah. Posebna pozornost je namenjena razvoju in uporabi novih tehnologij za reševanje problemov zagotavljanja varnosti v vodnih območjih Rusije in Svetovnega oceana. Trenutno je letalstvo Ministrstva za izredne razmere Rusije praktično opravilo nalogo hitre dostave in pristanka reševalne opreme in reševalnih padalcev s transportnega letala Il-76MD na območje nesreče.

Dostava reševalne opreme na območje nesreče je postala mogoča zaradi uporabe padalsko-tovornih sistemov s položenimi rešilnimi splavi (PSSP). To tehnologijo so na pobudo razvili strokovnjaki iz odreda Centrospas in je prestala predhodno preverjanje skupaj s strokovnjaki letalske družbe S. V. Ilyushin v okviru mednarodnega pripravljalnega programa Joint Guard-2000 med testnimi leti za pristanek PSSP iz Il- Letalo 76MD na letališču "Kirzhach" in Azovskem morju v bližini mesta Taganrog.

Pozitivni rezultati dela so omogočili vodstvu Ministrstva za izredne razmere Rusije, da se odloči o možnosti predstavitve nove tehnologije na mednarodnih vajah "Skupna straža-2000", ki so potekale ob obali Islandije od 6. 12, 2000. Med vajo 10. junija je v območju ladje v stiski pristalih 14 splavov PSN-YuMK na štirih platformah PGS-500 in osem reševalnih skakalcev. Na vseh stopnjah razvoja in uporabe te tehnologije v razmerah. blizu resničnega, pripombe na delo materialnega dela. dejanja posadke letala Il-76MD in skupine padalcev-reševalcev pod vodstvom A. M. Suhova niso bila. Uradni vodje mednarodnih vaj so zelo cenili delo, ki so ga izkazali strokovnjaki UMRS Rusije.

Istočasno sta tako ugotovila letalsko vodstvo UMRS Rusije in odreda Centrospas. da bo zagotavljanje pomoči v stiski v morjih ali oceanih učinkovitejše ob uporabi letalskega in pomorskega iskalno-reševalnega kompleksa Il-76MDPS, ki je prejel pozitivno oceno letalskih sil in mornarice, skupaj z uporabo novih tehnologij.

Študije, ki so bile izvedene julija - v začetku avgusta 2000, so pokazale, da je ta naloga resničnost v današnjih razmerah.

"AIR START" IZVELJAJO ILYUSHINTS

Američani že deset let izstreljujejo do 50 kilogramov težke satelite v orbito blizu Zemlje. Te izstrelitve izvaja ameriško podjetje "Orbital Science Corp." z uporabo križarke Pegasus, ki jo spustijo s širokotrupnega letala L-1011. Prve izstrelitve raket Minuteman so prvič v svetovni praksi izvedle ameriške letalske sile z vojaškega transportnega letala C-5A Galaxy davnega leta 1974.

23. maja 2000 je v moskovskem Svetovnem trgovinskem centru potekala predstavitev domačega letalsko-raketnega kompleksa za vesoljske namene "Air Launch". V tisku je veliko objav

o pripravi tega projekta pri nas. Ključna točka projekta je pristanek na višini

11.000 m stotonske rakete iz transportnega letala An-124-100 Ruslan. Po padcu se raketa izstreli v vesolje in v orbito spravi do 3,5 tone težki satelit, kar je osemkrat več kot v ZDA.

V svojem članku "Rusija ne bi smela zapustiti vesoljskih trgov" v reviji "Aviamarket", št. 3-4 za leto 2000, generalni direktor letalske družbe "Polyot", predsednik Aerospace Corporation "Air Start" A.S. Karpov piše, da " know-how Aerospace Corporation "Air Launch" je pristanek rakete v načinu "hrib", blizu breztežnosti. Raketa, ki se nahaja v letalu, postane tako rekoč breztežna pred trenutkom pristanka."

Spodaj opisujemo dve deli, ki so jih v nedavni preteklosti izvedli strokovnjaki Eksperimentalnega oblikovalskega biroja S. V. Ilyushin. Ta dela kažejo, da lastnik tega "know-how" sploh ni Aerospace Corporation "Air Start".

Prvo delo je izdelava glavnega padalskega sistema z več kupolami 171012 za "reševanje" snemljivih delov vesoljskih raket, težkih do 53 ton. Delo so izvedli strokovnjaki Raziskovalnega inštituta za avtomatske naprave (zdaj Raziskovalni inštitut za padalsko inženirstvo) v sodelovanju s strokovnjaki Eksperimentalnega oblikovalskega biroja S. V. Ilyushin in Moskovske tovarne agregatov "Universal" (predmet "Buran"). Tema je potekala v skladu z Odlokom Centralnega komiteja CPSU in Sveta ministrov ZSSR št. 132-51 z dne 17. februarja 1976 in odobrenim urnikom z dne 18. decembra 1982.

Ena od pomembnih in odločilnih faz dela so bili preizkusi letenja za razvoj padalskega sistema. V skladu s tehničnimi specifikacijami Raziskovalnega inštituta za avtonomijo so strokovnjaki MAZ "Universal" razvili edinstveno sredstvo za pristanek za lažni tovor s skupno maso od 20 do 60 ton, katerega dolžina je bila 10,4 m in višina - 2,7 m. S. V. Iljušin je teoretično utemeljil možnost pristanka tovora takšne mase z vojaškega transportnega letala Il-76MD.

Il-76MD je v skladu s projektnim opisom letala, ki so ga nekoč razvile letalske sile, zasnovan za pristajanje vojaškega tovora in opreme s skupno maso do 42 ton, teža monotovora pa bi morala biti ne več kot 21 ton. Ta masa je bila vključena v meje moči letala. presežek, da bi se izognili škodi na letalu, je bil strogo prepovedan.

Pred strokovnjaki OKB se je pojavil problem - kako z letala varno spustiti monotovor, ki je po teži skoraj trikrat večji od največje dovoljene za to vrsto letala. Za to delo je bilo mogoče izvesti okrepitev strukture letala. Toda izračuni so pokazali, da so takšne okrepitve privedle do nastanka skoraj novega letala. Ustvariti novo letalo skoraj zaradi enega dela - preprosto je bilo nerealno. Treba je bilo najti neko drugo rešitev. Čeprav si je, če se spomnimo zgodovine, sovjetska država lahko privoščila takšno razkošje - OKB po imenu O.K. Antonov je ustvaril edinstveno letalo An-225 Mriya, zasnovano za prevoz domačega vesoljskega čolna Buran.

Skupina strokovnjakov OKB, ki jo vodi vodilni projektant V. V. Smirnov, je kot rezultat velikega števila izračunov v letih 1984-1986 ustvarila edinstveno metodo za iztovarjanje tovora v načinu ustvarjanja njegove "zmanjšane teže". Izraz "zmanjšana gravitacija" nakazuje, da je praktično nerealno izvesti pristanek tovora z ustvarjanjem dolgoročnega načina "breztežnosti" (čista nič g-sila). Pri izvajanju tega dela je skupina široko uporabljala lastne rezultate raziskav o razvoju metod za pilotiranje in niveliranje laboratorijskih letal Il-76K in I.P-76MDK, ki se trenutno uporabljajo za usposabljanje kozmonavtov in izvajanje biomedicinskih študij posadk vesoljskih plovil. , testiranje enot, sistemov in opreme vesoljskih plovil v kratkotrajni breztežnosti.

Letala Il-76K in Il-76MDK so ustvarile oblikovalske skupine oblikovalskega biroja po imenu S.V. Iljušin in Taškentsko letalsko proizvodno združenje poimenovano po V. P. Čkalovu, ki temelji na letalih Il-76 in Il-76MD.

Letalo Il-76K je prvi polet opravilo 2. avgusta 1981, letalo Il-76MDK pa 6. avgusta 1988. Prvi let na letalu Il-76K je izvedla posadka pod poveljstvom zasluženega testnega pilota ZSSR S.G. Bliznyuk (februarja 1940 je

bo prejel visok naziv Heroja Sovjetske zveze), ki je nato kot vodilni testni pilot opravil vse delo pri testiranju tega letala, vključno z izdelavo metod pilotiranja letala, da bi ustvaril največjo "breztežnost" v čas. Izbrati je bilo mogoče takšno tehniko pilotiranja in trajektorijo leta, da se je čas "breztežnosti" povečal s 16 sekund (čas breztežnosti, dosežen pri letih laboratorijskega letala Tv-104) na 23-25 ​​sekund.

Kot rezultat teoretičnih izračunov so bile razvite štiri metode za spuščanje tovora z letala Il-76. Trije od njih so predpostavili ponastavitev v načinu vodoravnega leta letala z pariranjem momentov sil, ki izhajajo iz gibanja tovora v tovornem prostoru z različnimi intenzivnostnimi odstopanji dvigala. Takšne tehnike so bile poznane letalski posadki, saj se običajno pristanek tovora z letala Il-76 izvaja na skoraj enak način. Vendar pri odlaganju po obstoječih metodah pride do navpičnih preobremenitev, ki dosežejo vrednosti 1,5 g v območju loput za tovor. da je pri masah tovora do 21-23 ton povsem sprejemljivo, saj je bilo letalo zasnovano za te preobremenitve glede na moč. V primeru spuščanja tovora do 60 ton, da bi absorbirali nastale obremenitve, je bilo treba izvesti znatno okrepitev strukture letala. Namesto okrepitve strukture je bila predlagana nova. četrtič, izvedena je bila metodologija in izračuni izpusta tovora v načinu "nizke teže". V tem primeru letalo leti po parabolični poti. Na določeni višini se letalo z odprto tovorno loputo preklopi v način vzpenjanja z navpično hitrostjo 7-10 m/s. Hkrati se običajno sproži pilotni žleb, medtem ko se zapora ploščadi s tovorom odpre, sama ploščad pa se s posebno varnostno napravo drži v prvotnem položaju. Ko je pilotski žleb napihnjen, vodja odkloni volan za potop do ustavi, s čimer ustvari "ničelno" navpično g-silo in v procesu odklona volana pritisne "reset- 2" gumb, dodatno nameščen na njegovem volanu, za izklop varnostne naprave, ki drži ploščad v prvotnem položaju. Platforma se pod delovanjem bremena iz pilotskega žleba premakne na rob tovorne lopute. Dokler tovor ne zapusti letala, je dvigalo strogo v položaju, ki je zavrnjen za potop. Ob signalu, da platforma s tovorom zapusti tovorni prostor, poveljnik letala energično prevzame krmilo in pripelje letalo iz spuščanja iz opti

majhna navpična preobremenitev. Ko letalo vstopi v ravninski let, se letalo uravnoteži in nato se vrata tovora zaprejo. 12. avgusta 1986 je to metodologijo odobril generalni konstruktor G.V. Novozhilov, nato pa se je dogovoril z glavnimi soizvajalci dela, vključno z Raziskovalnim inštitutom letalskih sil V.P. Chkalova. Tehnika je bila vložena kot izumna prijava "Metoda pilotiranja letala med pristankom tovora v zraku" s prednostjo 2. januarja 1986, po kateri je bilo 1. decembra 1986 izdano avtorsko potrdilo št. 245955 (avtorja V. V. Smirnov in N. D. Talikov).

Izračuni so pokazali, da za krepitev strukture samega letala in njegove opreme za zračni transport ni treba izvajati večjih del. Rahla okrepitev konstrukcije letala je bila izvedena le za absorbiranje sil, ki delujejo na konstrukcijo letala v območju tovorne lopute pri nakladanju in dvigovanju rampe s ploščadjo in na njej nameščenim tovorom s skupno maso 60 ton. , hidravlični cilindri do nosilca in rampe, palice rampe, zasnovane za pritrditev rampe v vodoravnem položaju, sama rampa pa je bila ojačana. Po izvedbi teh okrepitev se je konstrukcija letala povečala za nekaj več kot 50 kg.

Prvi padec na temo "Buran" je bil izveden 11. septembra 1987 z letala I.1-76MD ZSSR-86871. Poveljnik posadke je bil zasluženi testni pilot ZSSR, heroj Sovjetske zveze A. M. Tyuryumin. V obdobju od septembra 1987 do februarja 1988 je bilo opravljenih pet letov s pristankom tovora, težkega 20-22 ton, v katerih je bila preizkušena predlagana metoda padca. Ti leti so pokazali zelo visoko konvergenco rezultatov letenja in teoretičnih izračunov.

22. julija 1990 je posadka častnega testnega pilota ZSSR I.R. Zakirova (marca 1994 je za pogum in pogum, ki sta ga izkazala pri testiranju nove letalske opreme, podelila visok naziv Heroja Ruske federacije) je z letala I.P-76MD spustila najtežjo breme v zgodovini domačega letalstva. Teža tovora je bila 44.600 kg.

V okviru tega programa je bilo izvedenih skupno 12 letov. Leti so bili izvedeni z letališča "Kirovskoye" na Krimu. Spusti so bili izvedeni na testnem mestu Chauda podružnice Feodosia Državnega raziskovalnega inštituta zračnih sil Rdečega transparenta po imenu V. P. Chkalov. Vodilni inženir letala med preskusi je bil I. I. Gordin.

Drugo delo, opravljeno v oblikovalskem biroju po imenu S.V. Iljušin, - ustvarjanje letalskega raketnega in vesoljskega kompleksa "Aerokosmos" z raketo "Shtil-2A". Kompleks je nastal na podlagi pomorske medcelinske balistične rakete RSM-54 v okviru pretvorbenih del in je bil namenjen izstrelitvi majhnih vesoljskih plovil različnih namenov, težkih do 730 kg, v orbite blizu Zemlje, kot tudi vozil, izstreljenih v suborbitalne orbite. poti.

Glavni razvijalec tega ARKK je bil Državni raketni center - Konstruktorski biro za strojništvo po imenu V.P. Makeev. Soizvajalci dela - oblikovalski biro po imenu S.V. Iljušin, moskovska tovarna agregatov "Universal" in Raziskovalni inštitut za avtomatske naprave.

Nosilna raketa z maso 40-40,37 ton in dolžino 17,3-18,35 metra je bila postavljena na izstrelitveno ploščad v tovornem prostoru transportnega letala Il-76MD v vodoravnem položaju. Skupna masa pristajalnega tovora je bila 45-46 ton.Projektilo je padlo na višino 10-12 km pri hitrosti leta 360-400 km/h. Ob izstrelitvi se raketa z izstrelitvijo izvleče iz tovornega prostora letala s posebnim izpušnim padalskim sistemom, nato pa se na določeni višini loči od ploščadi, nato pa se zažene motor prve stopnje rakete. .

Izvedena so bila tudi dela za zagotovitev izstrelitve majhnih vesoljskih plovil za različne namene, težkih do 950 kg, z uporabo letalsko-vesoljske rakete Aerokosmos z raketo Shtil-3A. Izstrelitvena masa nosilne rakete je bila 45 ton, njena dolžina pa 18,7 metra. V tem projektu je bila raketa izstreljena s transportnega letala Il-76MF. Hitrost leta letala ob izstrelitvi nosilne rakete na višini 10-12 km je bila tudi 360-400 km/h.

Glavni element izstrelitve nosilne rakete iz letal Il-76MD in Il-76MF je bilo pilotiranje letala po posebni poti. ustvarjanje "zmanjšane teže" padle nosilne rakete. Izvedeni so bili vsi potrebni izračuni med delom pri ustvarjanju Aerokosmos ARSC z raketami Shtil-2 in Shtil-3, ki so pokazali resničnost izstrelitev nosilnih raket, težkih do 45 ton iz transporta Il-76MD in Il-76MF. letalo..

Vzporedno z Konstruktorskim birojem po S.V. Iljušinu so bile izvedene tudi študije izstrelitev nosilnih raket iz transportnega letala An-124ARKK v Konstruktorskem biroju po imenu O.K. Antonova.

(Konec sledi)

Na 1. in 4. strani naslovne fotografije M. Nikolsky Na 2. strani naslovne fotografije E. Gordona

Standardna navodila za varstvo dela za letenje

posadke letala Il-76

(odobren s strani Oddelka za zračni promet Ministrstva za promet Ruske federacije

TOI R-54-004-96

1. Splošne varnostne zahteve

1.1. To Standardno navodilo* velja za posadko letala Il-76 (vodja zrakoplova, kopilot, navigator, letalski inženir, radijski operater letenja, višji operater leta, operater leta) in vsebuje osnovne zahteve za varstvo dela članov posadke v opravljanju svojih nalog. Posebne zahteve za zagotavljanje varnosti članov posadke v procesu priprave na let in med letom so določene v letalskem operativnem priročniku za letalo Il-76 (v nadaljnjem besedilu: AFM) in letalskem operativnem priročniku (v nadaljevanju imenovana NPP).

1.2. Člani posadke letala (v nadaljnjem besedilu: člani posadke) morajo ne glede na usposobljenost in delovno dobo pravočasno in v celoti opraviti vse vrste varnostnih usposabljanj (uvodno, primarno na delovnem mestu, ponavljajoče). V primeru prekinitev pri letalskem delu, daljših od 60 koledarskih dni, ter v primeru kršitve zahtev navodil za varstvo dela morajo člani posadke opraviti nenačrtovano obveščanje (posamezno ali celotna posadka letala). Osebe, ki niso bile poučene, ne smejo delati.

1.3. Med delom lahko na člane posadke vplivajo predvsem naslednji nevarni in škodljivi proizvodni dejavniki:

Letala, ki se premikajo po ozemlju letališča, posebna vozila in samohodni mehanizmi;

Curki izpušnih plinov iz letalskih motorjev, pa tudi kamni, pesek in drugi predmeti, ki so padli vanje;

Sesalni tokovi zraka, ki se premikajo z veliko hitrostjo (območje šob letalskega motorja);

Rotacijski propelerji parkiranih letal in helikopterjev;

štrleči deli letala in njegove opreme (ostri robovi anten, odprta vrata loput, lopute itd.);

Povečan zdrs (zaradi zaledenitve, vlaženja in olja površin letala, stopnic, lestev, parkirnega prostora in pokritosti letališča);

Predmeti, ki se nahajajo na površini parkirišča letala (cevi, kabli, ozemljitveni kabli itd.);

Opravljanje del blizu nezaščitenih višinskih razlik (na lestvi, lestvi, letalu, pri odprtih loputah, vhodnih vratih itd.);

Električni tok, ki lahko v primeru kratkega stika preide skozi človeško telo;

Ostri robovi, neravnine, hrapavost na površini opreme, bremena, vrvi itd.;

Premik tovora med nakladanjem in razkladanjem letala;

Padajoče breme, rušitvene strukture dvižnih mehanizmov;

Povečana raven hrupa iz delujočih letalskih motorjev in APU;

Visoka ali nizka temperatura in vlažnost;

Razelektritve statične elektrike;

Nezadostna osvetlitev delovnega območja, parkirišča za letala, ploščadi;

Požar ali eksplozija.

1.4. Za nadzor zdravstvenega stanja morajo člani posadke opraviti letni zdravniški pregled v zdravstveni letalski strokovni komisiji (VLEK) in redne zdravstvene preglede na predpisan način.

1.5. Članom posadke, ki nimajo opravljenega občasnega zdravniškega pregleda in letnega pregleda v VLEK, letenje ni dovoljeno. Člani posadke morajo uporabljati kombinezone, zaščitne čevlje in drugo osebno zaščitno opremo v skladu z veljavnimi predpisi.

1.6. V primeru bolezni, slabega zdravstvenega stanja, nezadostnega počitka pred poletom (ko so izven domače baze) morajo člani posadke o svojem stanju poročati poveljniku letala in poiskati zdravniško pomoč.

1.7. Če se je zgodila nesreča s članom posadke, mu je treba zagotoviti zdravniško pomoč in obvestiti o dogajanju na predpisan način, da se organizira preiskava tega primera v skladu z veljavnim Pravilnikom o postopku za preiskovanje in evidentiranje nesreč. na delu.

1.8. Člani posadke morajo biti sposobni nuditi prvo pomoč, uporabljati komplet prve pomoči na vozilu.

1.9. Člani posadke morajo upoštevati delovni čas in čase počitka, ki so jim določeni: normativi letnega časa, počitka pred in po poletu, pravila obnašanja med službovanjem, v rezervi itd.

1.10. Da bi preprečili možnost požarov in eksplozij, morajo člani posadke sami izpolnjevati zahteve požarne in eksplozijske varnosti ter preprečiti kršitve s strani potnikov (ne kaditi na parkirišču letala, ne uporabljati odprtega ognja itd.).

1.11. Člani posadke, ki ne upoštevajo navodil za varstvo dela lahko disciplinsko ukrepa. Če je kršitev navodil povezana s povzročitvijo materialne škode podjetju, so lahko člani posadke odgovorni po ustaljenem postopku.

2. Varnostne zahteve pred odhodom v teku

priprava pred poletom

2.1. Člani posadke morajo pred poletom opraviti zdravniški pregled.

Pri letenju v tujino se zdravniški pregled pred letom ne opravi. Za spoštovanje ustreznega počitka s strani članov posadke je odgovoren poveljnik letala.

2.2. Pri premikanju po ozemlju letališča morajo člani posadke upoštevati naslednja pravila:

2.2.1. Hodite samo po posebej določenih poteh.

2.2.2. Da bi se izognili nesrečam zaradi trkov z vozili in samohodnimi mehanizmi, bodite previdni pri hoji, zlasti v težkih meteoroloških razmerah (dež, megla, sneženje, poledica ipd.) in ponoči; ne smemo pozabiti, da v razmerah hrupa letal morda ni mogoče slišati zvočnih signalov, ki jih dajejo vozila, in hrupa delujočega motorja približečega avtomobila ali samohodnega mehanizma.

2.2.3. Bodite previdni v bližini območij povečane nevarnosti (območja delovanja letalskih motorjev, vrtenje letalskih propelerjev, rotorjev in repnih rotorjev helikopterjev, sevanje anten zemeljske in radijske opreme na krovu, vožnja in vleka letal, manevriranje specialnih vozil in opreme za mehanizacijo v bližini letala , polnjenje letala z gorivom in mazivi, nakladalno-razkladalne operacije itd.), pa tudi na vozišču bodite pozorni na neravnine in spolzka mesta na površini letališča in se izogibajte premikanju po njih.

Nevarno je biti na daljavo:

Manj kot 50 m v smeri izpusta plina iz motorja;

Manj kot 10 m pred dovodom zraka v motor;

Manj kot 20 m, ko delujejo letalske radarske postaje.

2.3. Med pregledom letala pred letom je potrebno:

2.3.1. Uporabljajte uporabne lestve in lestve, ki so predvidene za letalo Il-76; posebno previdnost je treba paziti v neugodnih vremenskih razmerah (na primer med dežjem, snegom). Ne morete skočiti z lestve ali se spustiti, stopiti skozi več stopnic.

2.3.2. Bodite previdni, ko se premikate po parkirišču, da se ne spotaknete ali udarite ob cevi, kable, kable, tulce, potisne bloke, vozičke, cilindre itd.

2.3.3. Da se izognete poškodbam glave, bodite previdni pri premikanju pod trupom v bližini nizko ležečih delov letala (na primer zunanje antene, odprte lopute, lopute itd.) in v območju rampe.

2.3.4. Preden se vkrcate na letalo, se morate prepričati, da je lestev na krovu varno nameščena, pri čemer je izključena možnost njenega spontanega premika; hkrati je treba paziti, da oči lestve vstopijo v vtičnice in da ni ledu, goriv in maziv ter drugih snovi, ki spodbujajo drsenje po površini lestve.

2.3.5. Pri plezanju (spustu) po stranski lestvi bodite še posebej previdni, ne hitite; na stranski lestvi ne sme biti več kot ena oseba hkrati; vzpon in spust je treba izvajati obrnjeno proti lestvi na krovu.

2.4. V procesu priprav pred poletom mora vsak član posadke upoštevati zahteve letalskega priročnika, vključno z:

2.4.1. Letalski inženir:

pri pregledu letala od zunaj (v skladu z določeno potjo) je potrebno:

Prepričajte se, da je v bližini letala na voljo potrebna oprema za gašenje požara, da so pod kolesi glavnega podvozja nameščeni potisni bloki, da je letalo ozemljeno;

Preverite odsotnost tujih predmetov pod letalom in v bližini;

gledano v notranjosti letala:

Prepričajte se, da so vse tehnološke lopute, talne in stropne plošče zaprte;

Prepričajte se, da so prehodi v pilotski kabini prosti;

Preglejte tovorni prostor in kabino za posadko ter se prepričajte, da v njih ni tujih predmetov;

Prepričajte se, da so vrata, lopute in klančina zaprta;

Prepričajte se, da sta reševalna oprema in plovilo na krovu in da so varno pritrjeni, da so na krovu ročni gasilni aparati, da so kompleti prve pomoči na krovu popolni;

Preverite prisotnost kisikovih mask in kisika v sistemu;

Prepričajte se, da je sedež varno zaklenjen, da varnostni pasovi niso poškodovani in da zaklepanje varnostnega pasu deluje (če je potrebno, prilagodite stol in dolžino varnostnih pasov);

Preverite sedežne žepe, da se izognete poškodbam rok zaradi prebadanja in rezanja predmetov.

2.4.2. Drugi pilot:

Preverite namestitev in pritrditev tovora v letalu;

Izvedite zunanji pregled kabine, nato zasedite svoje delovno mesto, se prepričajte, da je stol varno zaklenjen, da varnostni pasovi niso poškodovani in da je ključavnica pasu v redu (po potrebi prilagodite stol in dolžino sedeža pasovi);

Preverite prisotnost kisikovih mask in zdravje kisikovega sistema.

2.4.3. poveljnik letalskih sil:

Sprejmi poročila članov posadke o pripravljenosti letala in njegove opreme za let, nato pa osebno opravi zunanji pregled letala;

Preglejte kabino in se prepričajte, da ni tujih predmetov;

Sedite na sedež, se prepričajte, da je stol varno zaklenjen, da varnostni pasovi niso poškodovani in da je ključavnica v dobrem stanju (po potrebi prilagodite stol in dolžino varnostnih pasov).

2.4.4. Vsi člani posadke morajo preveriti pravilno delovanje sedežnih mehanizmov, varnostnih pasov in zanesljivost pritrditve sedeža v položaju za letenje; Da se izognete poškodbam na robu police, držite roke na naslonih za roke pri premikanju sedeža v skrajni zadnji položaj.

2.5. Pri nakladanju in razkladanju je treba upoštevati naslednje osnovne zahteve:

2.5.1. Da bi preprečili, da bi se letalo med nakladanjem in razkladanjem tovornega prostora prevrnilo na rep, je treba repno oporo sprostiti; podaljševanje in umikanje zadnjega orodja je treba izvajati z rampo v vodoravnem položaju.

2.5.2. Pred spuščanjem in dvigovanjem rampe, podaljševanjem in umikom zadnjega orodja, odpiranjem in zapiranjem vrat v tovornem prostoru, ki imajo elektrohidravlično upravljanje s sprednje konzole višjega operaterja letenja in iz navigatorjeve kontrolne plošče, se morate prepričati da na območju delovanja mehanizmov, pa tudi na območjih gibanja rampe, podpor in vrat manjkajo ljudje.

2.5.3. Jeklene vrvi, ki se uporabljajo pri delu z bremeni, morajo ustrezati masi tovora, ki se premika; vrvi, ki niso opremljene z informacijami (na primer z oznako) o njihovem testiranju, se ne smejo uporabljati pri delu.

2.5.4. Pri nakladanju in razkladanju kontejnerjev z električnimi vitli je operaterju prepovedano ovirati njihovo premikanje (pred ali za zabojnikom). Da bi preprečili poškodbe, je prepovedano zadrževanje pod zabojnikom ali drugim tovorom, pa tudi na robu klančine.

2.5.5. Pri nakladanju in razkladanju kontejnerjev in drugega tovora s pomočjo telferjev mora letalski operater s posebnimi spremljevalnimi vrvmi zavarovati tovor pred nihanjem; da preprečite poškodbe rok na jeklenih vrveh, morate uporabljati zaščitne rokavice.

2.5.6. Nakladanje in razkladanje goseničnih in kolesnih vozil z lastnim pogonom se mora izvajati samostojno; po namestitvi opreme v tovorni prostor jo nastavite na parkirno zavoro in na obeh straneh namestite zaporne bloke pod kolesa.

2.5.7. Pri nakladanju in razkladanju z uporabo zaščitnih vrat po shemi »most« mora glavni operater leta poskrbeti, da je vmesna podpora stabilna in varna.

2.5.8. Po namestitvi tovora v kabino jih je potrebno privezati s priveznimi verigami, mrežo, pasovi in ​​uporabo ključavnic na zabojnikih v skladu s poravnavo letala po shemi priveza.

2.5.9. Dviganje (spuščanje) tovora na stranski lestvi je prepovedano.

2.6. Pri polnjenju letala morajo biti izpolnjene naslednje zahteve:

2.6.1. Pred dolivanjem goriva je treba preveriti ozemljitev letala in tankerja, njihovo povezavo s kablom za izenačitev potencialov statične elektrike.

2.6.2. Prepričajte se, da je na parkirišču letala na voljo potrebna gasilna oprema.

2.7. Med polnjenjem letala je prepovedano:

Opravljati vse vrste vzdrževalnih del, kot tudi nakladalne in razkladalne operacije in obdelavo letala s tekočino proti zaledenitev Arktika;

Priključite in odklopite napajanje letališča z napajanjem na vozilu;

Uporabljajte odprt ogenj in svetilke, ki ne izpolnjujejo zahtev požarne in eksplozijske varnosti;

Če se približa nevihta, nadaljujte z dolivanjem goriva.

3. Varnostne zahteve v teku

letalska misija

3.1. Glavni pogoj za zagotavljanje varnosti članov posadke v procesu izvajanja letalske naloge je njihova natančna skladnost z zahtevami RMP in RLE.

3.2. Letalo lahko vlečete le, če je v zavornem sistemu pritisk.

3.3. Med vleko letala morajo biti člani posadke na svojih delovnih mestih in po potrebi sprejeti ukrepe za pravočasno ustavitev letala.

3.4. Pri vleki letala ponoči in v slabši vidljivosti vklopite pulzno svetilko, navigacijske in pozicijske luči ter poskrbite, da so prižgani tudi žarometi in pozicijske luči na traktorju.

3.5. Hitrost vleke na suhi betonirani poti "nos" naprej je dovoljena največ 10 km/h, "rep" naprej - največ 5 km/h, v bližini ovir - ne več kot 5 km/h.

3.6. Zagon motorjev se lahko zažene šele po pridobitvi dovoljenja letalskega inženirja, ki je izdelal letalo, in poročila članov posadke o pripravljenosti letala za let.

3.7. Pred zagonom motorjev se je treba prepričati, da v območju curka izpušnih plinov ni tujih predmetov, v območju motorjev pa pretok sesalnega zraka, je letalski tehnik, ki sprosti letalo, pripravljen za zagon motorjev in je zasedel njegovo mesto.

3.8. Pred zagonom motorjev je treba dati ukaz "Iz motorjev"; ko prejmete odzivni signal letalskega inženirja, nadaljujte z izstrelitvijo.

3.9. Člani posadke morajo biti pri taksiranju na start, vzpenjanju in spuščanju na delovnem mestu pripeti na sedeže z varnostnimi pasovi.

3.10. Pri taksiranju morajo člani posadke spremljati okolje in opozoriti poveljnika letala na ovire.

3.11. Vožnja v bližini ovir, na območjih gostega prometa letal, specialnih vozil, ljudi, pa tudi pri omejeni vidljivosti, se izvaja s hitrostjo, ki po potrebi zagotavlja varno zaustavitev letala.

3.12. Med leti, ki trajajo več kot 4 ure, morate preventivno dihati kisik 7 minut vsaki 2 uri leta in tudi pred spuščanjem; pri uporabi kisikove opreme je treba zapomniti, da je treba izključiti vsak stik med kisikom in maščobami, da bi se izognili možnosti eksplozije; zato je treba delo s kisikovo opremo opravljati s čistimi rokami brez sledi maščob in olj.

3.13. Čas in vrstni red obrokov za člane posadke v letu določi poveljnik zrakoplova. Obema pilotoma je prepovedano jesti hkrati.

3.14. Da se izognete nesrečam, ne vlijte vroče vode skozi zgornjo odprtino grelnika vode.

3.15. V nujnih primerih odprite pokrov električnega bojlerja le 10 minut po izklopu iz električnega omrežja.

3.16. Prepovedano je kuhati čaj in kavo v električnem grelniku vode ter segrevati tekočine v električni pečici.

3.17. Toplo vodo iz električnega kotla je treba točiti samo skozi pipe.

3.18. Za odpiranje steklenic in pločevink uporabljajte samo uporabne in predvidene naprave in orodja.

4. Varnostne zahteve v izrednih razmerah

4.1. V primeru razlitja goriva med dolivanjem goriva na površino letala ali pokrivanje parkirišča, je treba točenje goriva ustaviti, dokler razlito gorivo ni popolnoma odstranjeno. Hkrati je mogoče motorje zagnati ne prej kot 10-15 minut po odstranitvi razlitega goriva s površine letala in njegovega parkirnega prostora.

4.2. V primeru požara v letalu na tleh morajo člani posadke o tem nemudoma obvestiti službo ATC in hkrati začeti evakuacijo potnikov. Pri gašenju požara je poleg zračnih sredstev potrebno dodatno uporabiti tudi zemeljska gasilna sredstva, ki so na voljo na letališču.

4.3. Če se med letom v pilotski ali tovorni kabini zazna dim, gorenje ali odprt ogenj, je treba to nemudoma obvestiti poveljnika letala ter začeti iskati in gašenje požara z ročnimi gasilnimi aparati in drugimi razpoložljivimi sredstvi. Požar je treba prijaviti kontrolorju zračnega prometa.

4.4. Ko se v pilotski kabini pojavi dim, morajo vsi člani posadke nositi dimno zaščitno opremo (kisikove maske in dimna očala).

4.5. V primeru požara pri katerem koli porabniku električne energije ga je treba nemudoma izključiti.

4.8. Dejanja članov posadke v primeru zasilnega pristanka letala in v drugih posebnih primerih morajo biti v skladu z zahtevami letalskega priročnika.

5. Varnostne zahteve ob koncu leta

5.1. Po taksiranju do parkirišča je mogoče zapustiti delovna mesta šele po popolni zaustavitvi motorjev in izklopu letala z dovoljenjem poveljnika letala.

5.2. Ko zapuščate letalo, morate biti pozorni in previdni, saj je telo po letu utrujeno zaradi škodljivih učinkov proizvodnih dejavnikov, kot so hrup, vibracije, padec tlaka itd.

5.3. Letalski inženir mora zagotoviti, da so potisni bloki nameščeni pod kolesi glavnega podvozja in da je letalo ozemljeno.

5.4. Pri izvajanju zunanjega pregleda zrakoplova po poletu je treba upoštevati previdnostne ukrepe iz odstavka 2.3. tega modela navodil.

5.6. Člani posadke morajo od letala naprej vzdolž ploščadi na določenih območjih na varen način, ob upoštevanju varnostnih ukrepov iz odstavka 2.2. tega modela navodil.

To navodilo je razvil Oddelek za varstvo dela DV1 (Elensky V.V.), laboratorij 037 Državnega raziskovalnega inštituta za civilno letalstvo (Vasilenko A.E.) in se dogovoril z oddelki DV1: OLEiS (Stolyarov N.A.), OTERAT (Vorobiev V.I.), OAB (Saleev V.N.), Medicinski oddelek (Khvatov E.V.), Pravni oddelek (Efimurkin S.M.).

#G1 ODOBREN

Prvi namestnik direktorja

Oddelek za zrak

transport

G.N.Zaitsev

10.04.96 N DV-52/I

#G0Type navodilo

o varstvu dela letalskega osebja

#G1Navodilo se začne uporabljati

od 01.06.96 namesto navodil,

odobril MGA z dne 10.07.90

#G01. SPLOŠNE VARNOSTNE ZAHTEVE

1.1. To Standardno navodilo* velja za posadko letala Il-76 (vodja zrakoplova, kopilot, navigator, letalski inženir, radijski operater letenja, višji operater leta, operater leta) in vsebuje osnovne zahteve za varstvo dela članov posadke v opravljanju svojih nalog. Posebne zahteve za zagotavljanje varnosti članov posadke v procesu priprave na let in med letom so določene v letalskem operativnem priročniku letala Il-76 (v nadaljnjem besedilu: AFM) in letalskem operativnem priročniku (v nadaljevanju imenovana NPP).

#G1---------------

#G0* Na podlagi Standardnih navodil je razvito navodilo o varstvu dela ob upoštevanju posebnih pogojev v podjetju (v organizaciji).

1.2. Člani letalske posadke (v nadaljnjem besedilu: člani posadke) morajo ne glede na kvalifikacije in delovno dobo pravočasno in v celoti opraviti vse vrste inštrumentov o varstvu dela (uvodni, primarni na delovnem mestu, ponavljajoči se). V primeru prekinitev pri letalskem delu, daljših od 60 koledarskih dni, ter v primeru kršitve zahtev navodil za varstvo dela morajo člani posadke opraviti nenačrtovano obveščanje (posamezno ali celotna posadka letala). Osebe, ki niso bile poučene, ne smejo delati.

1.3. Med delom lahko na člane posadke vplivajo predvsem naslednji nevarni in škodljivi proizvodni dejavniki:

Letala, ki se premikajo po ozemlju letališča, posebna vozila in samohodni mehanizmi;

Curki izpušnih plinov iz letalskih motorjev, pa tudi kamni, pesek in drugi predmeti, ki so padli vanje;

Sesalni tokovi zraka, ki se premikajo z veliko hitrostjo (območje šob letalskega motorja);

Rotacijski propelerji parkiranih letal in helikopterjev;

štrleči deli letala in njegove opreme (ostri robovi anten, odprta vrata loput, lopute itd.);

Povečan zdrs (zaradi zaledenitve, vlaženja in olja površin letala, stopnic, lestev, parkirnega prostora in pokritosti letališča);

Predmeti, ki se nahajajo na površini parkirišča letala (cevi, kabli, ozemljitveni kabli itd.);

Opravljanje del blizu nezaščitenih višinskih razlik (na lestvi, lestvi, letalu, pri odprtih loputah, vhodnih vratih itd.);

Električni tok, ki lahko v primeru kratkega stika preide skozi človeško telo;

Ostri robovi, neravnine, hrapavost na površini opreme, bremena, vrvi itd.;

Premik tovora med nakladanjem in razkladanjem letala;

Padajoče breme, rušitvene strukture dvižnih mehanizmov;

Povečana raven hrupa iz delujočih letalskih motorjev in APU;

Visoka ali nizka temperatura in vlažnost;

Razelektritve statične elektrike;

Nezadostna osvetlitev delovnega območja, parkirišča za letala, ploščadi;

Požar ali eksplozija.

1.4. Za nadzor zdravstvenega stanja mora posadka letala letno opraviti zdravniški pregled v zdravstveni letalski strokovni komisiji (VLEK) in redne zdravstvene preglede na predpisan način.

1.5. Članom posadke, ki nimajo opravljenega občasnega zdravniškega pregleda in letnega pregleda v VLEK, letenje ni dovoljeno. Člani posadke morajo uporabljati kombinezone, zaščitne čevlje in drugo osebno zaščitno opremo v skladu z veljavnimi predpisi.

1.6. V primeru bolezni, slabega zdravstvenega stanja, nezadostnega počitka pred poletom morajo člani posadke sporočiti svoje stanje poveljniku letala in poiskati zdravniško pomoč.

1.7. Če se je zgodila nesreča s članom posadke, mu je treba zagotoviti zdravniško pomoč in o dogodku poročati na predpisan način, da se organizira preiskava tega primera v skladu z veljavnim Pravilnikom o postopku za preiskovanje in evidentiranje nesreč. na delu.

dirigiranje; da preprečite poškodbe rok na jeklenih vrveh, morate uporabljati zaščitne rokavice.

2.5.6. Nakladanje in razkladanje goseničnih in kolesnih vozil z lastnim pogonom se mora izvajati samostojno; po namestitvi opreme v tovorni prostor jo nastavite na parkirno zavoro in na obeh straneh namestite zaporne bloke pod kolesa.

2.5.7. Pri nakladanju in razkladanju z uporabo zaščitnih vrat po shemi »most« mora glavni operater leta paziti, da je vmesna podpora stabilna in varna.

2.5.8. Po namestitvi tovora v kabino jih je treba privezati s priveznimi verigami, mrežo, pasovi in ​​uporabo ključavnic na kontejnerjih v skladu s poravnavo letala po shemi priveza.

2.5.9. Dviganje (spuščanje) tovora na stranski lestvi je prepovedano.

2.6. Pri polnjenju letala morajo biti izpolnjene naslednje zahteve:

2.6.1. Pred dolivanjem goriva je treba preveriti ozemljitev letala in tankerja, njihovo povezavo s kablom za izenačitev potencialov statične elektrike.

2.6.2. Prepričajte se, da je na parkirišču letala na voljo potrebna gasilna oprema.

2.7. Med polnjenjem letala je prepovedano:

Opravljati vse vrste vzdrževalnih del, kot tudi nakladalne in razkladalne operacije in obdelavo letala s tekočino proti zaledenitev Arktika;

Priključite in odklopite napajanje letališča z napajanjem na vozilu;

Uporabljajte odprt ogenj in svetilke, ki ne izpolnjujejo zahtev požarne in eksplozijske varnosti;

Če se približa nevihta, nadaljujte z dolivanjem goriva.

3. VARNOSTNE ZAHTEVE V TEKU

LETSKO POSLANSTVO

3.1. Glavni pogoj za zagotavljanje varnosti članov posadke v procesu izvajanja letalske naloge je njihova natančna skladnost z zahtevami RMP in RLE.

3.2. Letalo lahko vlečete le, če je v zavornem sistemu pritisk.

3.3. Med vleko letala morajo biti člani posadke na svojih delovnih mestih in po potrebi sprejeti ukrepe za pravočasno ustavitev letala.

3.4. Pri vleki letala ponoči in v slabši vidljivosti vklopite pulzno svetilko, navigacijske in pozicijske luči ter poskrbite, da so prižgani tudi žarometi in pozicijske luči na traktorju.

3.5. Hitrost vleke na suhi betonirani poti "nos" naprej je dovoljena največ 10 km/h, "rep" naprej - največ 5 km/h, v bližini ovir - ne več kot 5 km/h.

3.6. Zagon motorjev se lahko zažene šele po pridobitvi dovoljenja letalskega inženirja, ki je izdelal letalo, in poročila članov posadke o pripravljenosti letala za let.

3.7. Pred zagonom motorjev se je treba prepričati, da v območju curka izpušnih plinov ni tujih predmetov, v območju motorjev pa pretok sesalnega zraka, je letalski tehnik, ki sprosti letalo, pripravljen za zagon motorjev in je zasedel njegovo mesto.

3.8. Pred zagonom motorjev je treba dati ukaz "Iz motorjev"; ko prejmete odzivni signal letalskega inženirja, nadaljujte z izstrelitvijo.

3.9. Člani posadke morajo biti pri taksiranju na start, vzpenjanju in spuščanju na delovnem mestu pripeti na sedeže z varnostnimi pasovi.

3.10. Pri taksiranju morajo člani posadke spremljati okolje in opozoriti poveljnika letala na ovire.

3.11. Vožnja v bližini ovir, na območjih gostega prometa letal, specialnih vozil, ljudi, pa tudi pri omejeni vidljivosti, se izvaja s hitrostjo, ki po potrebi zagotavlja varno zaustavitev letala.

3.12. Med leti, ki trajajo več kot 4 ure, morate preventivno dihati kisik 7 minut vsaki 2 uri leta in tudi pred spuščanjem; pri uporabi kisikove opreme je treba zapomniti, da je treba izključiti vsak stik med kisikom in maščobami, da bi se izognili možnosti eksplozije; zato je treba delo s kisikovo opremo opravljati s čistimi rokami brez sledi maščob in olj.

3.13. Čas in vrstni red obrokov za člane posadke v letu določi poveljnik zrakoplova. Obema pilotoma je prepovedano jesti hkrati.

3.14. Da se izognete nesrečam, ne vlijte vroče vode skozi zgornjo odprtino grelnika vode.

3.15. V nujnih primerih odprite pokrov električnega bojlerja le 10 minut po izklopu iz električnega omrežja.

3.16. Prepovedano je kuhati čaj in kavo v električnem grelniku vode ter segrevati tekočine v električni pečici.

3.17. Toplo vodo iz električnega kotla je treba točiti samo skozi pipe.

3.18. Za odpiranje steklenic in pločevink uporabljajte samo uporabne in predvidene naprave in orodja.

4. VARNOSTNE ZAHTEVE V NUJNIH SITUACIJAH

4.1. V primeru razlitja goriva med dolivanjem goriva na površino letala ali pokrivanje parkirišča, je treba točenje goriva ustaviti, dokler razlito gorivo ni popolnoma odstranjeno. Hkrati je mogoče motorje zagnati ne prej kot 10-15 minut po odstranitvi razlitega goriva s površine letala in njegovega parkirnega prostora.

4.2. V primeru požara v letalu na tleh morajo člani posadke o tem nemudoma obvestiti službo ATC in hkrati začeti evakuacijo potnikov. Pri gašenju požara je poleg zračnih sredstev potrebno dodatno uporabiti tudi zemeljska gasilna sredstva, ki so na voljo na letališču.

4.3. Če se med letom v pilotski ali tovorni kabini zazna dim, gorenje ali odprt ogenj, je treba to nemudoma obvestiti poveljnika letala ter začeti iskati in gašenje požara z ročnimi gasilnimi aparati in drugimi razpoložljivimi sredstvi. Požar je treba prijaviti kontrolorju zračnega prometa.

4.4. Ko se v pilotski kabini pojavi dim, morajo vsi člani posadke nositi dimno zaščitno opremo (kisikove maske in dimna očala).

4.5. V primeru požara pri katerem koli porabniku električne energije ga je treba nemudoma izključiti.

4.6. Dejanja članov posadke v primeru zasilnega pristanka letala in v drugih posebnih primerih morajo biti v skladu z zahtevami letalskega priročnika.

5. VARNOSTNE ZAHTEVE PO LETU

5.1. Po taksiranju do parkirišča je mogoče zapustiti delovna mesta šele po popolni zaustavitvi motorjev in izklopu letala z dovoljenjem poveljnika letala.

5.2. Ko zapuščate letalo, morate biti pozorni in previdni, saj je telo po letu utrujeno zaradi škodljivih učinkov proizvodnih dejavnikov, kot so hrup, vibracije, padec tlaka itd.

5.3. Letalski inženir mora zagotoviti, da so potisni bloki nameščeni pod kolesi glavnega podvozja in da je letalo ozemljeno.

5.4. Pri izvajanju zunanjega pregleda zrakoplova po poletu je treba upoštevati previdnostne ukrepe, določene v odstavku 2.3 tega vzorčnega navodila.

5.5. Člani posadke morajo od letala naprej vzdolž ploščadi na določenih območjih na varen način, ob upoštevanju varnostnih ukrepov iz odstavka 2.2 tega vzorčnega navodila.

#G1 SE DOGOVORILA

Predsednik letalskega sindikata

sestava Rusije

S.M. Plevako