Sodobni jezik je poln besed in izrazov, katerih pomen včasih ni povsem jasen in zahteva razlago. Običajno so to strokovne besede, ki so prišle v naš vsakdanji govor strokovnjakov določene stroke.

Ker je letalski prevoz mnogim postal običajen način prevoza, v našem govoru vse pogosteje uporabljamo letalske izraze, ki so jih prej uporabljali in razumeli le strokovnjaki. Torej, odgovorimo na vprašanje - kaj je drsna pot?

Kaj je drsna pot, pomen besede

Opredelimo pojem besede drsna pot. Prihaja iz francoščine glissade – drsiti, zdrsniti.

V letalstvu je to pot med pristajanjem, po kateri se letalo ali katero koli drugo letalo spušča. Gibanje vzdolž nje pripelje letalo v cono pristajanja. Za večino letališč se prilet na drsalno stezo začne na razdalji 15-20 km od vzletno-pristajalne steze (RWY). Od krmilnika deska prejme dovoljenje za pristanek le, ko je na tej poti. Nato letalo sprosti podvozje.

Ena od pomembnih značilnosti vzletno-pristajalne steze je kot drsnega pobočja(UNK) - kot med ravninama drsne poti in obzorjem. Glede na to, kako natančno se ta kot ohranja, bodo odvisna nadaljnja dejanja pilota - približevanje drugemu krogu ali mehak pristanek. Po priporočilu Mednarodne organizacije civilnega letalstva je UNC 3º. V ZSSR je bila sprejeta vrednost 2º40′. Letališča sodobnega civilnega letalstva - vrednost kota od 2º do 4º.

Pri letenju po drsni poti s sproščeno mehanizacijo kril marža stojnice določi standarde plovnosti (NLG). Za zagotovitev potrebne rezerve, ki ne presega dovoljene, mora hitrost letala, ki se giblje po drsni poti, vsaj za tretjino preseči hitrost zastoja. Za različna letala je to približno 60±10 km/h.

V tem načinu tudi okvarjen motor ne bo zmanjšal hitrosti letala in bo ohranil potrebno stabilnost in vodljivost.

Pristop

Končni in najtežje faze leta, pred pristankom letala. V tem primeru mora pilot pripeljati letalo do trajektorije - ravne črte pred pristankom - ki vodi neposredno do točke dotika.

Ta korak je mogoče izvesti na več načinov.

vizualno (VZP). Hkrati je referenčna točka za posadko naravna linija obzorja, mejniki na tleh in opazovana vzletno-pristajalna steza. Praviloma se izvaja po shemah, določenih z navodili za letenje. Po opravljenem vizualnem stiku z vzletno-pristajalno stezo kontrolor dovoli, da je letalo v coni vizualnega manevriranja.

Z letalom ali letališčem radijski navigacijski instrumenti. Ta metoda omogoča pristanek v neugodnih vremenskih razmerah, ko z vizualno metodo ni mogoče izvesti varnega manevra. Ker v tem načinu posadka strogo upošteva uveljavljen in večkrat preizkušen algoritem ravnanja, ki vzdržuje določene parametre leta in izvaja medsebojni nadzor vseh sistemov, praktično odpravlja velike napake, ki vodijo v izgubo hitrosti in zastoj.

Menijo, da je vizualna metoda bolj ekonomična v smislu porabe goriva. Toda izbira vedno ostane pri posadki in dispečerju, ki skrbi za kontrolo zračnega prometa in vidi celotno situacijo nad letališčem.

Če analiziramo primere nesreč, povezanih s pristankom letala mimo vzletno-pristajalne steze ali ladje, ki se je izkotalila z nje, je razvidno, da so posledica neusklajene spremembe smeri na višini odločitve (CLL). Očitno je v tem primeru ni bil pripravljen na pristanek. V vsakem primeru je prišlo do neskladja med pričakovanim vedenjem - ladja ni ubogala nadzora in je izvedla samovoljno gibanje. To je posledica močnega povečanja upora ladje, ker. ustvari velik kot zdrsa. Prišlo je do zmanjšanja translacijske hitrosti, kar vpliva na delovanje krmila, dviga. Letalo zaide s tira.

Gibanje letala, ki ga pilot ne nadzira, največji odklon krmil vodi do učinka njihovega "senčenja", spremeni napor v nasprotno.

Nedovoljena sprememba poti gibanja vzdolž predpristajalne črte vodi do na te posledice:

• Odstopanja smeri v navpični (roll) in horizontalni (pitch) ravnini;
• Prizadevanja za nadzor so obrnjena;
• Zmanjšanje hitrosti leta, kot rezultat - odmik letala iz poti drsne poti;
• Zaradi pojava zasuka se pozornost pilota preusmeri;
• Obstaja nevarnost poškodbe krila na oviri na nizki nadmorski višini, ker. izstop iz nenadzorovanega zavoja se zgodi pod velikim kotom nagiba.

Zato je pri letenju vzdolž drsne poti na VPR možna korekcija odstopanja smeri v mejah, katerih zahteve določajo zahteve upravnih dokumentov, strogo z uporabo usklajene tehnike pilotiranja. Tehnične značilnosti podloge vključujejo možnost popravljanja odstopanj s pomočjo zavoja - usklajeno in nadzorovano.

Če vsi sprejeti ukrepi niso privedli do popravka poti zračne ladje, potem poveljnik odloči pristop k drugemu krogu in temeljitejša priprava na pristanek.

glissade- "zdrs") - navpična projekcija poti leta letala, po kateri se spusti tik pred pristankom. Zaradi letenja drsne poti letalo vstopi v območje pristajanja na vzletno-pristajalni stezi.

Pri jadralnem padalstvu je osnovna drsna strmina neposredna pot tik pred pristankom.

Kot drsne poti- kot med ravnino drsne poti in vodoravno ravnino. Kot drsnega pobočja je ena od pomembnih značilnosti vzletno-pristajalne steze na letališču. Za sodobna civilna letališča je običajno v območju 2-4,5 °. Na velikost kota drsnega naklona lahko vpliva prisotnost ovir na območju letališča.

V Sovjetski zvezi je bil tipičen kot drsne poti 2°40′. Mednarodna organizacija civilnega letalstva priporoča kot drsne poti 3° (Dodatek 10 k Čikaški konvenciji iz leta 1944, zvezek 1, priporočilo 3.1.5.1.2.1).

Poglej tudi

Viri

• Veliki enciklopedični slovar: [A - Ž] / Pogl. ur. A. M. Prohorov.- 1. izd. - M .: Velika ruska enciklopedija, 1991. - ISBN 5-85270-160-2; 2. izd., popravljeno. in dodatno- M .: Velika ruska enciklopedija; SPb. : Norint, 1997. - S. 1408. - ISBN 5-7711-0004-8.

Napišite recenzijo na članek "Glissade"

Povezave

Odlomek, ki opisuje Glissada

Denisov se je še bolj namrščil.
"Squeeg," je rekel in vrgel torbico z več zlatniki. "Gostov, preštej, dragi moj, koliko je še ostalo, a daj torbico pod blazino," je rekel in odšel k majorju.
Rostov je vzel denar in jih mehansko, odlagal in izravnal kupe starega in novega zlata, začel šteti.
- AMPAK! Teljanin! Zdog "ovo! Napihni me naenkrat" ah! Denisov glas se je slišal iz druge sobe.
- WHO? Pri Bykovu, pri podganah? ... Vedel sem, - je rekel drug tanek glas in potem je v sobo stopil poročnik Teljanin, mali častnik istega eskadrilja.
Rostov je vrgel torbico pod blazino in stisnil majhno, vlažno roko, ki mu je bila iztegnjena. Teljanin je bil pred akcijo za nekaj premeščen iz straže. V polku se je zelo dobro obnašal; vendar ga niso marali, zlasti pa Rostov ni mogel niti premagati niti skriti svojega nerazumnega gnusa do tega častnika.
- No, mladi konjenik, kako ti služi moj Grachik? - je vprašal. (Grachik je bil jahalni konj, kič, ki ga je Telyanin prodal Rostovu.)
Poročnik nikoli ni pogledal v oči tistega, s katerim je govoril; Njegove oči so se nenehno premikale od enega predmeta do drugega.
-Videl sem, da si vozil danes ...
"Nič, dober konj," je odgovoril Rostov, kljub temu, da ta konj, ki ga je kupil za 700 rubljev, ni bil vreden niti polovice te cene. "Začel sem počepati na levi sprednji strani ..." je dodal. - Zlomljeno kopito! Nič ni. Naučil te bom, ti pokazal, katero zakovico postaviti.

Pristop- ena od zadnjih stopenj leta letala neposredno pred pristankom. Zagotavlja izstrelitev letala na poti, ki je pristanek naravnost vodi do točke pristanka.

Prilet pri pristanku se lahko izvede tako z uporabo radijske navigacijske opreme (in se v tem primeru imenuje instrumentalni prilet) kot vizualno, pri katerem je posadka orientirana vzdolž naravne črte obzorja, opazovane vzletno-pristajalne steze in drugih mejnikov na tleh. V slednjem primeru se lahko prilet imenuje vizualni prilet (VZP), če gre za nadaljevanje leta po IFR (pravila instrumentalnega letenja), ali prilet po VFR, če gre za nadaljevanje leta po VFR (pravila vizualnega letenja).

drsna pot(fr. glissade- "zdrs") - pot letala, po kateri se spusti tik pred pristankom. Zaradi letenja drsne poti letalo vstopi v območje pristajanja na vzletno-pristajalni stezi.

Pri jadralnem padalstvu je osnovna drsna strmina neposredna pot tik pred pristankom.

Kot drsnega nagiba - kot med ravnino drsne poti in vodoravno ravnino. Kot drsnega pobočja je ena od pomembnih značilnosti vzletno-pristajalne steze na letališču. Za sodobna civilna letališča je običajno v območju 2-4,5 °. Na velikost kota drsnega naklona lahko vpliva prisotnost ovir na območju letališča.

V Sovjetski zvezi je bil tipičen kot drsne poti 2°40′. Mednarodna organizacija civilnega letalstva priporoča UNG 3°.

Tudi drsna pot včasih imenujemo proces spuščanja letala pred pristankom.

Letalo ima v primerjavi z drugimi tipi letal najdaljšo vzletno fazo in najtežje v smislu organizacije vodenja. Vzlet se začne od trenutka, ko se začnete premikati po vzletno-pristajalni stezi za vzletno vožnjo in se konča na višini prehoda.

Vzlet velja za eno najtežjih in nevarnih faz leta: med vzletom lahko motorji, ki delujejo v pogojih največje toplotne in mehanske obremenitve, odpovejo, letalo (glede na druge faze leta) je maksimalno napolnjeno z gorivom in višina leta je še vedno nizka. Največja nesreča v zgodovini letalstva se je zgodila ob vzletu.

Posebni vzletni postopki za vsak tip letala so opisani v letalskem priročniku zrakoplova. Prilagoditve se lahko izvedejo z izhodnimi tokokrogi, posebnimi pogoji (npr. pravila za zmanjšanje hrupa), vendar obstajajo nekatera splošna pravila.

Za pospeševanje so motorji običajno nastavljeni na vzlet. To je način v sili, trajanje leta na njem je omejeno na nekaj minut. Včasih (če dolžina traku dovoljuje) med vzletom je nominalni način sprejemljiv.

Pred vsakim vzletom navigator izračuna hitrost odločitve (V 1), do katere je mogoče vzlet varno končati in se bo letalo ustavilo znotraj vzletno-pristajalne steze. Izračun V 1 upošteva številne dejavnike, kot so: dolžina vzletno-pristajalne steze, njeno stanje, pokritost, višina nad morsko gladino, vremenske razmere (veter, temperatura), obremenjenost letala, ravnotežje in drugo. V primeru, da bi do okvare prišlo pri hitrosti, večji od V 1, bi bila edina rešitev nadaljevanje vzleta in nato pristanek. Večina tipov letal civilnega letalstva je zasnovana tako, da, tudi če eden od motorjev odpove ob vzletu, je moč drugih dovolj, da se po pospeševanju avtomobila do varne hitrosti dvigne na najmanjšo višino, s katere se lahko vstopi na drsno pot in pristane letalo.

Pilot pred vzletom raztegne lopute in letvice v izračunan položaj, da poveča dvižno silo, hkrati pa minimalno ovira pospeševanje letala. Nato po čakanju na dovoljenje kontrolorja zračnega prometa pilot nastavi vzletni način na motorje in sprosti kolesne zavore, letalo začne vzletno vožnjo. Med vzletnim tekom je glavna naloga pilota, da avto drži strogo vzdolž osi in prepreči njegov bočni premik. To je še posebej pomembno v vetrovnih razmerah. Do določene hitrosti je aerodinamično krmilo neučinkovito in vožnja poteka z zaviranjem enega od glavnih podvozja. Ko je dosežena hitrost, pri kateri krmilo postane učinkovito, krmilo izvede nadzor. Nosno podvozje na vzletnem zagonu je običajno zaklenjeno za obračanje (letalo se z njegovo pomočjo obrača med taksiranjem). Takoj, ko je vzletna hitrost dosežena, pilot gladko prevzame krmilo in poveča napadni kot. Nos letala se dvigne ("Lift"), nato pa se celotno letalo dvigne od tal.

Takoj po vzletu se za zmanjšanje upora (na višini najmanj 5 metrov) odstrani podvozje in (če obstajajo) izpušne luči, nato se postopoma odstrani krilna mehanizacija. Postopno čiščenje je posledica potrebe po počasnem zmanjšanju dviga krila. Ob hitri odstranitvi mehanizacije lahko letalo povzroči nevaren upad. Pozimi, ko letalo leti v razmeroma tople zračne plasti, kjer pade izkoristek motorjev, je lahko umik še posebej globok. Približno po tem scenariju se je nesreča Ruslan zgodila v Irkutsku. Postopek umika podvozja in mehanizacije krila je v RLE za vsako vrsto letala strogo urejen.

Ko je dosežena višina prehoda, pilot nastavi standardni tlak na 760 mmHg. Umetnost. Letališča se nahajajo na različnih višinah, zračni promet pa je nadzorovan v enem samem sistemu, zato mora pilot na prehodni višini preklopiti iz višinskega referenčnega sistema z nivoja vzletno-pristajalne steze (ali morske gladine) v ešalon (pogojna višina). Tudi na vrhuncu prehoda so motorji nastavljeni na nazivni način. Po tem se stopnja vzleta šteje za končano in začne se naslednja faza letenja: vzpenjanje.

Obstaja več vrst vzletov letal.

• Vzlet z zavorami. Motorji se pripeljejo v način največjega potiska, pri katerem se letalo drži na zavorah; ko motorji dosežejo nastavljen način, se zavore sprostijo in tek se začne.
• Vzlet s krajšim postankom na vzletno-pristajalni stezi. Posadka ne čaka, da motorji dosežejo zahtevani način, ampak takoj začne vzletno vožnjo (motorji morajo doseči zahtevano moč do določene hitrosti). V tem primeru se dolžina vzleta poveča.
• Vzlet brez ustavljanja tekoči začetek), "na poti". Motorji vstopijo v želeni način v procesu vožnje iz vozne steze do vzletno-pristajalne steze, uporablja se pri visoki intenzivnosti letov na letališču.
• Vzlet z uporabo posebnih sredstev. Najpogosteje je to vzlet s krova letalonosilke v pogojih omejene dolžine vzletno-pristajalne steze. Kratek tek se v takih primerih kompenzira z odskočnimi deskami, izmetnimi napravami, dodatnimi trdnimi raketnimi motorji, držali koles za avtomatsko podvozje itd.
• Vzlet letala z navpičnim ali kratkim vzletom. Na primer Yak-38.
• Vzlet s površine vode.

Tisti, ki živijo na območju letališč, vedo, da se najpogosteje vzletajoče ladje dvigajo po strmi poti, kot da bi se poskušale čim prej umakniti od tal. Dejansko, bližje kot je zemlja, manjša je sposobnost, da se odzovemo na izredne razmere in sprejmemo odločitev. Pristanek je druga stvar.

A 380 pristane na vzletno-pristajalni stezi, prekriti z vodo. Preizkusi so pokazali, da je letalo sposobno pristati v bočnem vetru s sunki do 74 km/h (20 m/s). Čeprav predpisi FAA in EASA ne zahtevajo vzvratnih zavornih naprav, so se oblikovalci Airbusa odločili, da z njimi opremijo dva motorja bližje trupu. To je omogočilo pridobitev dodatnega zavornega sistema, hkrati pa zmanjšalo obratovalne stroške in skrajšal čas priprave na naslednji let.

Sodobna potniška letala je zasnovana za letenje na višinah približno 9-12 tisoč metrov. Tam, v zelo redkem zraku, se lahko premika v najbolj varčnem načinu in pokaže svojo optimalno hitrost in aerodinamične lastnosti. Interval od zaključka vzpona do začetka spuščanja se imenuje križarski let. Prva faza priprave na pristanek bo spust z nivoja leta oziroma, z drugimi besedami, sledenje poti prihoda. Končna točka te poti je tako imenovana kontrolna točka začetnega prileta. V angleščini se imenuje Initial Approach Fix (IAF).

A 380 pristane na vzletno-pristajalni stezi, prekriti z vodo. Preizkusi so pokazali, da je letalo sposobno pristati v bočnem vetru s sunki do 74 km/h (20 m/s). Čeprav predpisi FAA in EASA ne zahtevajo vzvratnih zavornih naprav, so se oblikovalci Airbusa odločili, da z njimi opremijo dva motorja bližje trupu. To je omogočilo pridobitev dodatnega zavornega sistema, hkrati pa zmanjšalo obratovalne stroške in skrajšal čas priprave na naslednji let.

Od točke IAF se začne gibanje po pristopu na letališče in priletu, ki se razvije za vsako letališče posebej. Pristop po shemi vključuje nadaljnji spust, prehod poti, ki jo določajo številne kontrolne točke z določenimi koordinatami, pogosto zavijanje in končno doseg naravnost pristanka. Na določeni točki na ravni črti pristajanja podloga vstopi v drsno pot. Glide path (iz francoskega glissade - drsenje) je namišljena črta, ki povezuje vstopno točko z začetkom vzletno-pristajalne steze. Ob prehodu po drsalni stezi letalo doseže MAPt (Missed Approach Point) ali točko kroženja. Ta točka se prečka na višini odločitve (CLL), to je na višini, na kateri je treba začeti manever kroženja, če vodja zrakoplova (PIC) preden ga doseže, ni vzpostavil potrebnega vizualnega stika z mejniki za nadaljevanje pristopa. Pred PLO bi moral PIC že oceniti položaj letala glede na vzletno-pristajalno stezo in dati ukaz »Sedi« ali »Odidi«.

Podvozje, lopute in ekonomičnost

21. septembra 2001 je letalo Il-86, ki je pripadalo eni od ruskih letalskih družb, pristalo na letališču Dubaj (ZAE), ne da bi sprostilo podvozje. Primer se je končal z požarom dveh motorjev in razgradnjo ladje – na srečo ni bil nihče poškodovan. O tehnični okvari ni bilo govora, samo podvozje ... pozabili so ga sprostiti.

Sodobna letala so v primerjavi z letali preteklih generacij dobesedno nabita z elektroniko. Izvajajo električni daljinski upravljalni sistem fly-by-wire (dobesedno "leti po žici"). To pomeni, da krmila in mehanizacijo poganjajo aktuatorji, ki sprejemajo ukaze v obliki digitalnih signalov. Tudi če letalo ne leti v avtomatskem načinu, se premiki volana ne prenašajo neposredno na krmilo, ampak se zabeležijo v obliki digitalne kode in pošljejo v računalnik, ki bo v trenutku obdelal podatke in dal ukaz. na aktuator. Za povečanje zanesljivosti avtomatskih sistemov sta v letalu nameščeni dve enaki računalniški napravi (FMC, Flight Management Computer), ki si nenehno izmenjujeta informacije in se med seboj preverjata. V FMC se vnese letalska naloga z navedbo koordinat točk, skozi katere bo potekala pot leta. Elektronika lahko vodi letalo po tej poti brez človeškega posredovanja. Toda krmila in mehanizacija (lopute, letvice, spojlerji) sodobnih oblog se ne razlikujejo veliko od istih naprav v modelih, izdanih pred desetletji. 1. Zavihki. 2. Prestrezniki (spojlerji). 3. Letvice. 4. Krilca. 5. Krmilo. 6. Stabilizatorji. 7. Dvigalo.

Ekonomija je v središču te nesreče. Prilet na letališče in pristanek sta povezana s postopnim zmanjševanjem hitrosti letala. Ker je količina dviga kril neposredno povezana s hitrostjo in površino krila, je treba povečati površino krila, da bi ohranili dovolj dviga, da avtomobil ne bi zastal v vrtenju hrbta. V ta namen se uporabljajo elementi mehanizacije - lopute in letvice. Zavihki in letvice imajo enako vlogo kot perje, ki jih ptice razpršijo, preden padejo na tla. Ko doseže hitrost začetka sproščanja mehanizacije, PIC daje ukaz za razširitev loput in skoraj istočasno - za povečanje načina delovanja motorja, da prepreči kritično izgubo hitrosti zaradi povečanega upora. Večji kot je kot upogiba loput/lamel, večji je način, ki ga potrebujejo motorji. Zato, bližje vzletno-pristajalni stezi se izvede končna sprostitev mehanizacije (lopute / letvice in podvozje), manj goriva bo zgorelo.

Na domačih letalih starih tipov je bilo sprejeto takšno zaporedje sproščanja mehanizacije. Najprej (20-25 km do vzletno-pristajalne steze) je bilo izdelano podvozje. Nato 18-20 km - zakrilca pri 280. In že pri pristanku naravnost so bila zakrilca popolnoma iztegnjena, v položaj za pristanek. Danes pa je bila sprejeta drugačna metodologija. Da bi prihranili denar, piloti ponavadi preletijo največjo razdaljo "na čistem krilu", nato pa pred drsno potjo zmanjšajo hitrost z vmesnim podaljškom lopute, nato podaljšajo podvozje, pripeljejo kot lopute v pristajalni položaj in zemljišče.

Slika prikazuje zelo poenostavljen pristop k pristajanju in vzletanju na območju letališča. Pravzaprav se lahko sheme od letališča do letališča močno razlikujejo, saj so sestavljene ob upoštevanju terena, prisotnosti visokih stavb v bližini in območij prepovedi letenja. Včasih obstaja več shem za isto letališče, odvisno od vremenskih razmer. Tako je na primer v moskovskem Vnukovu ob vstopu na vzletno-pristajalno stezo (VVP 24) t.i. kratek stik, katerega pot je zunaj moskovske obvoznice. Toda ob slabem vremenu letala vstopajo v dolgem vzorcu in linijske ladje letijo nad jugozahodno Moskvo.

Novo tehniko je uporabila tudi posadka nesrečnega IL-86 in razširila zavihke do podvozja. Ker ni vedel ničesar o novih trendih v pilotiranju, je avtomatika Il-86 takoj vklopila glasovni in svetlobni alarm, zaradi česar je morala posadka sprostiti podvozje. Da signalizacija ne bi dražila pilotov, so jo preprosto ugasnili, tako kot se dolgočasna budilka ugasne v budnem stanju. Zdaj ni bilo nikogar, ki bi opomnil posadko, da je treba šasijo še sprostiti. Danes pa so se že pojavili primerki letal Tu-154 in Il-86 s spremenjeno signalizacijo, ki letijo po pristopni metodi s pozno sprostitvijo mehanizacije.

Na podlagi dejanskega vremena

V informativnih poročilih je pogosto slišati podoben stavek: "Zaradi poslabšanja vremenskih razmer na območju letališča N se posadke o vzletu in pristanku odločajo glede na dejansko vreme." Ta običajen pečat domačim letalcem povzroča smeh in ogorčenje hkrati. Seveda v letalskem poslu ni samovolje. Ko letalo prečka odločitveno točko, poveljnik letala (in samo on) končno sporoči, ali bo posadka pristala na liniji ali pa bo pristanek prekinjen z obvozom. Tudi ob najboljših vremenskih razmerah in odsotnosti ovir na vzletno-pristajalni stezi ima PIC pravico odpovedati pristanek, če, kot pravijo Zvezna letalska pravila, "ni prepričan v uspešen izid pristanka". »Obrnjenje danes ne velja za napačno izračun pri delu pilota, ampak nasprotno, dobrodošlo je v vseh situacijah, ki dopuščajo dvom. Bolje je biti previden in celo žrtvovati nekaj zgorelega goriva, kot pa tvegati življenja potnikov in posadke,« je pojasnil Igor Bocharov, vodja letalskih operacij pri S7 Airlines.

Sistem drsne poti je sestavljen iz dveh delov: para seveda in para radijskih svetilnikov drsne poti. Dva lokalizatorja sta nameščena za vzletno-pristajalno stezo in ob majhnih kotih oddajata usmerjen radijski signal na različnih frekvencah. Na srednji črti vzletno-pristajalne steze je intenziteta obeh signalov enaka. Levo in desno od tega neposrednega signala enega od svetilnikov je močnejši od drugega. S primerjavo jakosti signalov radijski navigacijski sistem letala določi, na kateri strani in kako daleč je od središčne črte. Dva svetilnika drsne poti stojita v območju dotika in delujeta na podoben način, le v navpični ravnini.

Po drugi strani pa je PIC pri odločanju strogo omejen z obstoječimi pravili pristajalnega postopka in v mejah tega pravilnika (razen izrednih situacij, kot je požar na krovu) posadka nima svobode odločanje. Obstaja stroga klasifikacija vrst pristopov. Za vsakega od njih so predpisani ločeni parametri, ki določajo možnost ali nemožnost takšnega pristanka pod danimi pogoji.

Na primer, za letališče Vnukovo nenatančni instrumentalni prilet (glede na lokatorje) zahteva mimo točke odločanja na nadmorski višini 115 m z vodoravno vidljivostjo 1700 m (določi meteorološka služba). Za pristanek pred VLOOKUP (v tem primeru 115 m) je treba vzpostaviti vizualni stik z mejniki. Za samodejni pristanek po kategoriji II ICAO so te vrednosti precej nižje - so 30 m in 350 m. Kategorija IIIc omogoča popolnoma avtomatski pristanek z nič vodoravno in navpično vidljivostjo - na primer v popolni megli.

Varna trdota

Vsak letalski potnik z izkušnjami z leti domačih in tujih letalskih prevoznikov je verjetno opazil, da naši piloti pristajajo "mehko", tuji pa "trdo". Povedano drugače, v drugem primeru se trenutek dotika traku občuti v obliki opaznega potiska, v prvem primeru pa se letalo nežno »zmelje« na trak. Razlika v slogu pristajanja ni razložena le s tradicijami letalskih šol, temveč tudi z objektivnimi dejavniki.

Začnimo z nekaj terminološke jasnosti. Trdi pristanek v letalstvu se imenuje pristanek s preobremenitvijo, ki močno presega standard. Zaradi takšnega pristanka se letalo v najslabšem primeru poškoduje v obliki trajne deformacije, v najboljšem primeru pa zahteva posebno vzdrževanje, katerega namen je dodatni nadzor stanja letala. Kot nam je pojasnil Igor Kulik, vodilni inštruktor pilotov oddelka za standarde letenja družbe S7 Airlines, danes pilota, ki je naredil pravi trdi pristanek, odstranijo z letov in ga pošljejo na dodatno usposabljanje v simulatorje. Pred ponovnim poletom bo moral kršitelj opraviti tudi preizkusno-trening letenja z inštruktorjem.

Stila pristajanja na sodobnih zahodnih letalih ni mogoče imenovati trdega - gre le za povečano preobremenitev (približno 1,4-1,5 g) v primerjavi z 1,2-1,3 g, značilno za "domačo" tradicijo. Glede tehnike pilotiranja je razlika med pristanki z relativno manjšimi in sorazmerno večjimi g-obremenitvami razložena z razliko v postopku niveliranja letala.

Na izravnavo, torej da se pripravi na dotik tal, pilot nadaljuje takoj po prehodu konca vzletno-pristajalne steze. V tem času pilot prevzame krmilo, poveča naklon in prestavi letalo v položaj nagiba. Preprosto povedano, letalo "obrne nos", kar povzroči povečanje vpadnega kota, kar pomeni majhno povečanje dviga in padec navpične hitrosti.

Hkrati se motorji prestavijo v način "praznega plina". Čez nekaj časa se zadnje podvozje dotakne traku. Nato z zmanjšanjem naklona pilot spusti sprednji opornik na vzletno-pristajalno stezo. V trenutku stika se aktivirajo spojlerji (spojlerji, so tudi zračne zavore). Nato z zmanjšanjem naklona pilot spusti sprednji opornik na vzletno-pristajalno stezo in vklopi vzvratno napravo, torej dodatno upočasni z motorji. Zaviranje koles se praviloma uporablja v drugi polovici vožnje. Revers je strukturno sestavljen iz ščitov, ki so nameščeni na poti curka in odvračajo del plinov pod kotom 45 stopinj glede na potek letala - skoraj v nasprotni smeri. Treba je opozoriti, da je na letalih starih domačih tipov uporaba vzvratne vožnje med vožnjo obvezna.

Tišina ob strani

24. avgusta 2001 je posadka Airbusa A330, ki je letela iz Toronta v Lizbono, odkrila puščanje goriva v enem od rezervoarjev. Zgodilo se je na nebu nad Atlantikom. Poveljnik ladje Robert Pish se je odločil oditi na nadomestno letališče, ki se nahaja na enem od Azorov. Vendar sta se na poti oba motorja zagorela in odpovedala, do letališča pa je bilo še približno 200 kilometrov. Ker je zavrnil idejo o pristanku na vodi, ker skorajda ne daje možnosti za rešitev, se je Pish odločil, da bo pristal v načinu drsenja. In uspelo mu je! Pristanek se je izkazal za težkega - skoraj vsa pnevmatika je počila - a katastrofa se ni zgodila. Lažje poškodovanih je bilo le 11 ljudi.

Domači piloti, zlasti tisti, ki upravljajo letala sovjetskega tipa (Tu-154, Il-86), pogosto zaključijo poravnavo s postopkom zadrževanja, torej še nekaj časa letijo čez vzletno-pristajalno stezo na višini približno metra, doseganje mehkega dotika. Seveda se potniki bolj radi držijo pristankov in številni piloti, zlasti tisti z bogatimi izkušnjami v domačem letalstvu, menijo, da je ta slog znak visoke spretnosti.

Vendar pa današnji svetovni trendi pri oblikovanju in pilotiranju letal raje pristajajo s preobremenitvijo 1,4-1,5 g. Prvič, takšni pristanki so varnejši, saj zadrževalni pristanki vsebujejo tveganje, da bi se skotalil z vzletno-pristajalne steze. V tem primeru je uporaba vzvratne vožnje skoraj neizogibna, kar ustvarja dodaten hrup in poveča porabo goriva. Drugič, sama zasnova sodobnih potniških letal predvideva dotik s povečano G-silo, saj je delovanje avtomatizacije, na primer aktiviranje spojlerjev in kolesnih zavor, odvisno od določene vrednosti fizičnega vpliva na podvozje ( stiskanje). Pri starejših tipih letal to ni potrebno, saj se spojlerji tam samodejno vklopijo po vklopu vzvratne vožnje. In obratno vklopi posadka.

Obstaja še en razlog za razliko v slogu pristajanja, recimo na Tu-154 in A 320, ki sta si blizu razreda. Vzletno-pristajalne steze v ZSSR so bile pogosto značilne po nizki gostoti tovora, zato so se jim tudi v sovjetskem letalstvu skušali izogniti velik pritisk na površino. Podstavni vozički z zadnjim stebričkom Tu-154 imajo po šest koles - ta zasnova je prispevala k porazdelitvi teže stroja na veliko območje med pristankom. Toda A 320 ima samo dve kolesi na nosilcih in je bil prvotno zasnovan za pristajanje z večjo preobremenitvijo na močnejših pasovih.

Otok Saint Martin na Karibih, razdeljen med Francijo in Nizozemsko, je zaslovel ne toliko zaradi hotelov in plaž, ampak zaradi pristankov civilnih linij. Težka širokotrupna letala, kot sta Boeing 747 ali A-340, letijo v ta tropski raj z vsega sveta. Takšni avtomobili po pristanku potrebujejo dolgo vožnjo, a na letališču princese Juliane je vzletno-pristajalna steza prekratka - le 2130 metrov - njen konec od morja loči le ozek pas kopnega s plažo. Da bi se izognili razvaljanju, piloti Airbusa ciljajo na sam konec pasu in letijo 10-20 metrov nad glavami dopustnikov na plaži. Tako je položena pot drsne poti. Fotografije in videoposnetki s pristanki na približno. Saint-Martin je že dolgo zaobšel internet in mnogi sprva niso verjeli v pristnost teh snemanj.

Težave na tleh

Pa vendar se na zadnji etapi leta zgodijo res trdi pristanki, pa tudi druge težave. Praviloma do nesreč ne vodi en, ampak več dejavnikov, vključno z napakami pri pilotiranju, okvaro opreme in seveda elementi.

Velika nevarnost je tako imenovani striženje vetra, to je ostra sprememba moči vetra z višino, še posebej, če se pojavi znotraj 100 m nad tlemi. Recimo, da se letalo približuje vzletno-pristajalni stezi s hitrostjo 250 km/h brez vetra. Toda, ko se je spustilo nekoliko nižje, letalo nenadoma naleti na zadnji veter s hitrostjo 50 km / h. Tlak prihajajočega zraka bo padel, hitrost letala pa bo 200 km/h. Tudi dvižna sila se bo močno zmanjšala, vendar se bo navpična hitrost povečala. Da bi nadomestili izgubo dviga, bo morala posadka dodati moč motorja in povečati hitrost. Vendar ima letalo ogromno inercialno maso in preprosto ne bo imelo časa, da bi takoj pridobilo zadostno hitrost. Če ni prostora za glavo, se trdemu pristanku ni mogoče izogniti. Če linijska ladja naleti na oster sunek čelnega vetra, se bo dvigalna sila, nasprotno, povečala, nato pa bo obstajala nevarnost poznega pristanka in kotaljenja z vzletno-pristajalne steze. Pristanek na mokrem in poledenelem pasu vodi tudi do razvaljanja.

Človek in stroj

Vrste pristopov so razdeljene v dve kategoriji, vizualni in instrumentalni.
Pogoj za vizualni prilet, tako kot pri instrumentalnem priletu, je višina osnove oblakov in vidni razpon na vzletno-pristajalni stezi. Posadka sledi vzorcu prileta, pri čemer se osredotoča na pokrajino in talne objekte ali samostojno izbere priletno pot znotraj dodeljene cone vizualnega manevriranja (nastavljena je kot polkrog s središčem na koncu vzletno-pristajalne steze). Vizualni pristanki vam omogočajo, da prihranite gorivo z izbiro trenutno najkrajše priletne poti.
Druga kategorija pristankov je instrumentalna (Instrumental Landing System, ILS). Ti pa so razdeljeni na točne in netočne. Natančni pristanki se izvedejo s pomočjo sistema tečajne drsne poti ali radijskega svetilnika s pomočjo tečajnih in drsnih svetilk. Svetilniki tvorijo dva ravna radijska žarka - enega vodoravnega, ki prikazuje drsno pot, drugega navpičnega, ki označuje smer do vzletno-pristajalne steze. Odvisno od opremljenosti letala, sistem seveda drsne poti omogoča samodejno pristajanje (avtopilot sam usmerja letalo po drsni poti, sprejema signal radijskih svetilnikov), direktorski pristanek (na komandni napravi se prikažeta dve vrstici režiserja položaje drsne poti in smeri; naloga pilota, ki upravlja krmilo, je, da ju natančno postavi v središče ukazne naprave) ali prilet s svetilko (prekrižane puščice na ukazni napravi prikazujejo smer in drsno pot, in krog prikazuje položaj letala glede na zahtevano smer; naloga je združiti krog s središčem križa). Nenatančni pristanki se izvajajo, če ni sistema drsne poti. Linija približevanja koncu vzletno-pristajalne steze je določena z radiotehničnimi sredstvi - na primer nameščena na določeni razdalji od konca oddaljenih in bližnjih voznih radijskih postaj z markerji (LBM - 4 km, BBM - 1 km). Ob sprejemanju signalov iz "pogonov" magnetni kompas v pilotski kabini pokaže, ali je letalo desno ali levo od vzletno-pristajalne steze. Na letališčih, opremljenih s sistemom drsne poti, se velik del pristankov izvede na instrumentih v avtomatskem načinu. Mednarodna organizacija ICFO je odobrila seznam treh kategorij samodejnega pristanka, pri čemer ima kategorija III tri podkategorije - A, B, C. Za vsako vrsto in kategorijo pristanka obstajata dva parametra, ki določata - razdalja vodoravne vidljivosti in višina pristanka. vertikalna vidljivost, je tudi višina odločanja. Na splošno je načelo naslednje: več avtomatizacije je vključenih v pristanek in manj kot je vključen "človeški faktor", nižje so vrednosti teh parametrov.

Druga nadloga letalstva je bočni veter. Ko letalo ob približevanju koncu vzletno-pristajalne steze leti pod kotom zanašanja, ima pilot pogosto željo, da bi "potegnil" volan, da bi letalo postavil na točno določeno smer. Pri obračanju pride do zasuka in letalo izpostavi vetru veliko površino. Podloga piha še bolj vstran in v tem primeru postane obvoz edina pravilna odločitev.

Pri bočnem vetru posadka pogosto poskuša ne izgubiti nadzora nad smerjo, a sčasoma izgubi nadzor nad višino. To je bil eden od razlogov za strmoglavljenje Tu-134 v Samari 17. marca 2007. Kombinacija "človeškega faktorja" s slabim vremenom je stala življenja šestih ljudi.

Včasih je trd pristanek s katastrofalnimi posledicami posledica nepravilnega vertikalnega manevriranja na zadnji etapi leta. Včasih se letalo nima časa spustiti na zahtevano višino in je nad drsno potjo. Pilot začne "dajati krmilo", poskuša vstopiti v trajektorijo drsne poti. V tem primeru se navpična hitrost močno poveča. Vendar pa je pri povečani navpični hitrosti potrebna tudi večja višina, pri kateri je treba pred dotikom začeti poravnavo, ta odvisnost pa je kvadratna. Pilot pa nadaljuje z izenačenjem na psihološko znani višini. Posledično se letalo z veliko preobremenitvijo dotakne tal in strmoglavi. Zgodovina civilnega letalstva pozna veliko takšnih primerov.

Letalska letala najnovejših generacij lahko imenujemo leteči roboti. Danes, 20-30 sekund po vzletu, lahko posadka načeloma vklopi avtopilota in potem bo avto vse naredil sam. Razen v izrednih okoliščinah, če bo v računalniško bazo podatkov na vozilu vpisan natančen načrt leta, vključno s priletno potjo, če ima prihodno letališče ustrezno sodobno opremo, bo linijska ladja lahko letela in pristajala brez človekovega posredovanja. Na žalost v resnici tudi najnaprednejša tehnologija včasih odpove, letala zastarelih modelov še vedno delujejo, oprema ruskih letališč pa je še vedno zaželena. Zato smo, ko se dvignemo v nebo in se nato spustimo na tla, še vedno v veliki meri odvisni od spretnosti tistih, ki delajo v pilotski kabini.

Za pomoč se zahvaljujemo predstavnikom S7 Airlines: inštruktorju pilota Il-86, vodji štaba za letenje Igorju Bocharovu, glavnemu navigatorju Vyacheslavu Fedenko, inštruktorju pilota Direktorata za standarde letenja Igorju Kuliku

Vadba letenja na letalu Tu-154 Vasilij Eršov

Na drsni poti.

Na drsni poti.

Izkušeni piloti vedo, da vse napake, vsi grobi pristanki, vsi vzponi temeljijo na enem odločilnem dejavniku – nezmožnosti obdržati vzletno-pristajalno stezo na cilju.

Nezmožnost pilota, da direktorjevo puščico ves čas drži v središču, zanemarjanje

stabilnost gibanja avtomobila vzdolž proge, vse vrste teorij o "izbiri" proge pri uporabi sistema direktorja, vstop v smer na zadnji stopnji - vse to je znak človekovega napačnega razumevanja preproste resnice. Nemogoče je rešiti glavno nalogo, nenehno pa vas moti nadležna malenkost: "nekaj" seveda.

Nemogoče je dobro voziti kolo z nenehnim primerjanjem strani nagiba ter strani in količine upogiba krmila. Dokler ne dobiš refleksa.

To je vrsta refleksa, ki bi ga moral imeti pilot na smerno puščico. Položaj puščice, ki ni v sredini, bi moral povzročati nelagodje. Reakcija na odklon kazalca mora biti avtomatska. Razviti je treba občutek za usklajenost. Kdor ga ima, stremi vedno točno do osi; vedno sedi na osi in pristanek z osi povzroči, da se profesionalec počuti manjvredno.

Če pilot refleksno reši problem ohranjanja smeri, se lahko vsa njegova pozornost usmeri v analizo obnašanja stroja vzdolž vzdolžnega kanala. Takšen pilot bo verjetno rešil to težavo brez napak.

Naloga gibanja letala po drsni poti je izbrati takšno silo potiska, da je konstantno enaka sili upora, kar pomeni, da je hitrost konstantna. Ko na letalo delujejo zunanje sile, mora pilot oceniti učinkovitost njihovega vpliva glede na velikost in čas ter biti sposoben počakati na te motnje ali pa, če grozi, da bodo porušili ravnovesje sil, spremeni parametre leta. , vrnitev v prvotni način, takoj ko moteče sile izginejo.

V praksi, kot vemo, gre za neprekinjeno spreminjanje višine in potiska motorjev. In po pogostosti ukazov na ravnini pred pristankom je povsem mogoče soditi o strokovnosti pilota.

Najpogosteje si pilot s svojo nezmožnostjo vnaprejšnjega izračuna načina na drsni poti ustvarja težave. Slikovito povedano, "leti za letalom", na motnje se odzove s spreminjanjem režima in nagibom.

Ta slog pilotiranja me spominja na neizkušenega voznika, ki vozi po naših ruskih ulicah. Videl sem loputo - vozil sem naokoli, videl sem loputo - vozil sem naokrog, videl sem loputo - vozil sem naokoli ... Ja, stoj v drugi vrsti ali kaj podobnega. Ne, on reagira. Takšno upravljanje letala je še vedno isti potrošništvo gibanja, isti princip »plin – zavora«.

Torej imamo nalogo: konstantnost instrumentalne in navpične hitrosti. Njihove izračunane vrednosti so znane: približno 270 oziroma 4. Kako zgraditi analizo obnašanja avtomobila na drsni poti, "od česa plesati"?

"Ples" iz navpične hitrosti. Če je stabilen, je vnos stabilen. Če je vertikala stabilna do konca, potem je pristop idealen, problem je rešen in ostane samo pristati.

Če se je navpična hitrost ob ohranjanju puščice drsne poti v središču začela povečevati, se je pojavila komponenta hrbtnega vetra ali pa je padla nasprotna.

Če se tak pojav pojavi po LBM, potem je običajno povezan z oslabitvijo vetra blizu tal. Če je na višini, se je treba spomniti, da je bila pričakovana sprememba, morda striženje vetra.

V vsakem primeru povečanje navpične hitrosti pomeni povečanje hitrosti translacije. Toda - le pod pogojem, da je drsna pot v središču, kar pomeni, da se ravnina giblje vzdolž hipotenuze in veljajo vsi zakoni vektorskega seštevanja. Če je povečanje navpične hitrosti povezano s sesanjem pod drsno potjo, se bo smerna puščica močno dvignila z enakim korakom in z enako hitrostjo.

Če se naredi napaka in se naklon zmanjša, bo letalo šlo pod drsno pot s povečanjem tako navpične kot prikazane hitrosti.

Pilot nenehno analizira vzrok za spremembo navpične hitrosti. Bodisi so to njegove tehnične napake, kopičenje v igri; bodisi je sprememba vetra; ali spremembe temperature in gostote zraka, ki vplivajo na količino potiska v istem načinu in na količino dviga pri enaki translacijski hitrosti. V slednjem primeru je dvig navpičnice neizogibna posledica tega, da pilot zmanjša nagibni kot, da bi ohranil iglo drsne poti v središču.

Bodisi pilot ohranja povečan način in pospešuje hitrost, letalo pa si prizadeva iti nad drsno pot, in da bi ga obdržal na drsni poti, je treba povečati navpično hitrost.

Po ugotovitvi vzroka za spremembo navpične hitrosti mora pilot oceniti, ali se je mogoče vrniti v prvotni način letenja le z odklonom jarma, če je šlo za njegovo tehnično napako, ali je treba spremeniti potisk motorjev. če so se pogoji letenja spremenili z višino, ali počakajte, da motnja izgine, in počakajte, da se stroj, ki ima stabilno hitrost, sam vrne v prvotni način.

V vsakem od teh primerov je treba dvigalo upravljati čim bolj previdno. Običajno občutljiv pilot opazi težnjo po spremembi navpične hitrosti in jo s komaj opaznim impulzom v nagibu poskuša vrniti na izračunano vrednost, tako da krmilo takoj vrne v prvotni položaj. Trimer kliknite tam - kliknite nazaj. Pravzaprav se vse pilotiranje na drsni poti, poleg samodejno vzdrževanega tečaja, izvaja prav z ohranjanjem navpične hitrosti. Direktor se je nekoliko dvignil - vertikala se takoj zmanjša. Direktor se je vrnil v središče - izračunana navpična črta se takoj vzpostavi. Če si režiser prizadeva za vedno znova navzgor, je to že težnja: treba je zmanjšati navpično hitrost; kakšen je razlog?

Vsa ta analiza se izvaja na podzavestni ravni in se v možganih izraža le z občutkom želje letala oziroma pilota samega: »Šel sem višje. Nad drsišče me potisne... sopotnik? Velik način? Inverzija? Močan nasprotni sunek?

Glede na ugotovitev vzroka bodisi preprosto pritisnem navzdol, bodisi pritisnem in odstranim režim, ali pa držim in potrpežljivo čakam: ta impulz bo padel, padel; naj se hitrost poveča, potrpežljiv bom, tudi hitrost bo padla ...

Seveda ne morete razmišljati. Režiserja držite v središču in se odzovete na spremembe v hitrosti: povečano - odstranite način, padlo - dodajte.

Če to ne upošteva navpične hitrosti in običajno razponi nagiba, ki spremljajo njegove skoke, potem je ob formalnem vzdrževanju smeri in drsne poti s konstantno prikazano hitrostjo še vedno izven projektirana visoka navpična hitrost povsem mogoče pred zadkom, katerega popravek vnese prilagoditev v ohranjanje drsne poti, popravek napake pri ohranjanju drsne poti pa se lahko sešteje z že neizračunano navpično hitrostjo.

V zožitvenem klinu možnih odstopanj - pozornost in subtilnost gibov nista več dovolj; če to še vedno preusmeri pozornost na vzdrževanje smeri, se verjetnost velike napake poveča.

Bistvo analize je ohraniti navpično hitrost, s katero se 80-tonsko letalo približuje tlom, konstantno. Da bi ga izplačali, so potrebni preprosti koraki. Če pa je navpična hitrost blizu tal nepredvidljiva, potem ni mogoče ujeti trenutka, ko je natančno izračunana, in razmeroma mehak pristanek je stvar naključja.

Te tankosti seveda ne veljajo za preproste pogoje letenja, v katerih

tudi navaden pilot je sposoben vzdržati parametre.

Letimo v kakršnih in celo zelo težkih razmerah, ko kapitan potrebuje vso svojo moč volje, ves svoj talent, vso svojo sposobnost obvladovanja situacije - in še posebej sposobnost subtilne analize v pogojih akutnega časovnega pritiska. In bolj ko je kapitan navajen analizirati situacijo, bolj se razvija njegov čut, intuicija, ki mu omogoča, da na podzavestni ravni nadzoruje vedenje stroja in več pozornosti namenja ohranjanju mirnega, prijaznega vzdušja v pilotski kabini, v katerem posadka deluje sproščeno in samozavestno.

Posebnost našega dela je, da moramo pozimi pogosto leteti na severnih letališčih, kjer močne zmrzali inverzije niso redkost. Plast, kjer začne temperatura zraka strmo padati proti tlom, leži nekje na nadmorski višini 200-150m, na tej temperaturni meji pa ni nič nenavadnega striženja vetra, ki ga spremljajo turbulence in skoki v IAS.

Moral sem pristati v razmerah površinske polarne fronte, z močnim vetrom, pri temperaturah pod -30 ° in, ne da bi računal na zmrzal inverzijo, sem kljub temu prišel v razmere prehoda iz toplejših v hladnejše plasti. nadmorska višina 150 metrov - s celotnim naborom vseh težav, ki spremljajo inverzijo. Naš RLE omejuje zmanjšanje motornega načina na drsni poti pod 200 m v pogojih striženja vetra. Na podlagi svojih izkušenj in izkušenj starejših kolegov sklepam, da so bile te omejitve, 72 % oziroma 75 % za "B" in "M", uvedene iz strahu pred močno izgubo hitrosti v razmerah. padavin blizu nevihtnega oblaka. Malo verjetno pa je, da je bilo naše letalo tako dolgo preizkušeno v pogojih zmrznjenih inverzij, kot ga letimo v teh pogojih.

Omejitev načina "ne nižje od 75%" za stroj "M" postavlja posadko v mrzlo zimo v težkih razmerah. Včasih je na lahkem avtomobilu v mirnem stanju zahtevani način tudi na vhodu v drsno pot že 78-76%. Ko se približuje tlom, se zrak toliko kondenzira, da 75-odstotni način ustvari prevelik potisk in letalo začne pospeševati. Zmanjšanje hitrosti ne daje omejitve; povečanje navpične hitrosti samo doda pospešek. Na omejenih pasovih to vodi do takega leta, da je bolje iti naokoli.

Če je za posadko ključnega pomena, da pristane v takšnih razmerah, se mora zavedati, kaj je pomembnejše – figura ali dejansko obnašanje stroja. Število 75 je izračunano za striženje vetra v poletni vročini in je povsem resnično. V razmerah nizkih temperatur je na meji absurda.

Letalo v takih razmerah leti odlično in pri načinih manj kot 75 % do nizkega plina po potrebi. Zato, da ne bi prišlo do neuravnoteženosti načina uravnoteženega pristopa, je treba nastaviti način, ki ga zahtevajo pogoji. Edina stvar, v načinih, ki so blizu načina mirovanja, morate skrbno spremljati trend hitrosti in pravočasno dodati način pred izravnavo, če opazite nagnjenost k njegovemu padcu.

Vsekakor pristanek pri nizkih temperaturah zahteva pravočasno zmanjšanje moči motorja in bližje tlom, bolj energično. Tu gre tudi za to, da se čelni veter običajno zmanjša proti tlom, kar pomeni, da se hitrost tal poveča, potrebno pa je nekaj povečanja navpične. Tipična napaka mladih pilotov po VPR je, da gredo nad jadralno stezo, ravno iz tega razloga. In avto je treba pritisniti, kar pomeni, da je čas za zmanjšanje načina.

Trende je treba predvideti. Če je pilot, ki je popravil, na primer, odstopanje od drsne poti navzgor, odstranil način in pritisne avto od zgoraj na drsno pot, se morate spomniti na odstranjen način in dodati ta način vnaprej, preden dosežete drsne steze, ker bo na drsalni poti potrebna navpična hitrost manjša od tiste, s katero avto zdaj dohiti drsno pot.

Malo verjetno je, da bi na težkem letalu potrebovali letalskega inženirja

opravljajo funkcije samodejnega plina. Brez razpoložljivih instrumentov za prikaz odstopanja stroja od trajektorije bo inženir letenja vedno zaostajal v odzivu le na spremembe hitrosti.

Enako velja za uporabo zelo nepopolnega samodejnega plina. Nisem ga uporabljal od katastrofe Shilak in ga ne priporočam drugim. Na spremembe hitrosti se ne more odzvati s spreminjanjem načina v 1-2%, ne le da ne sodeluje pri analizi obnašanja stroja, ampak, nasprotno, vnaša disonanco in zmede razmišljajočega pilota. Toda za potrošnike, ki zaobidejo lopute na cesti - prosim. Z oceno "3" je asistent.

O delih režima. RLE daje preširoke standarde. Vedno uporabljam en odstotek. Seveda je treba pri močnem klepetu (natančneje, v "močnem klepetu") uporabiti velike porcije, a če je le mogoče, še vedno poskušam zdržati in ujeti glavni trend med skoki hitrosti in ga preprečiti z istim enim odstotkom.

Vedno se moramo spomniti, da je 1 % režima na tone potiska. Razpon od 70 do 95 % med letom vključuje potisk od 500 kg do 10 ton. Preštej se. Če si dovolim občasno nanesti in takoj odstraniti 5 ton potiska na drsni poti, ne bom nikoli dosegel pravolinijskega enakomernega gibanja.

Enako velja za tečaj. Gledati s strani, kako mladi pilot obrača volan, kako ves v poslu popravlja neobstoječa odstopanja – predlagam, da se odreče nadzoru. Ali leti samo od sebe? In navsezadnje leti sam, če je pretočen. Mimogrede, to bi moralo postati pravilo tako za mlade kot za izkušene pilote. Nehajte, preverite: ali sem preveč omejen? Ali držim volan?

Toda bližje tlom, ožji je klin oziroma stožec odstopanj, bolj natančni, manjši, bolj pravočasni morajo biti gibi, ostrejša mora biti reakcija - in bolj stabilno naj bi letalo letelo.

Pristop z uporabo sistema OSB na težkem letalu zahteva strogo upoštevanje projektnih parametrov, kar je mogoče le z dobro usklajenim delom celotne posadke. Kontrole tečaja in drsne poti ni, obstajata pa le približna smer in približna, z mero, navpična hitrost. No, če obstaja kontrola za brisanje; dobro je, če se uporablja preprost iskalnik smeri. Tečaj je lažje vzdrževati z uporabo ACS v načinu "ZK". Hkrati se je treba vedno spomniti na eno značilnost pogonskega pristopa. Izstopni kot je treba vedno vzeti polovico manjši, kot se zdi; izstopni čas se vzame tudi za polovico manj, kot je želeno. Da ne bo pomote.

Ko sem nekoč študiral na batu IL-14, sem imel dovolj časa opazovati obiske OSP mojih soslušalcev, ki sem bil nenehno za njimi v prostorni, ne kot sedanji pilotski kabini. In tu sem spoznal, da je pilotu (in tudi meni) prirojena želja po hitrejšem in bolj nenadnem prehodu na progo. In videl sem, kaj se izteče iz teh poskusov. Letalo je že vstopilo v pristajalno smer in nadaljuje z izstopnim kotom, ki je že onkraj pozicijske črte, vendar ARC še vedno zamuja in ne more prepričljivo pokazati, da ste že na drugi strani. In ko se pokaže, je treba vzeti izstopni kot v drugo smer; in posledično je vnos dosežen vzdolž sinusoida, DPRM pa vedno ostane ob strani.

Bližje kot je oddaljena vožnja, manjše izstopne kote morate sprejeti in manj časa potrebujete za te kote. Ko se približamo daljnemu, je treba vso pozornost preusmeriti na bližnjega in se vnaprej udeležiti tečaja, ne da bi poskušali natančno prehoditi DPRM. Ko je dosežen VPR, in to je med daljnim in bližnjim, naj bo smer blizu pristajalnega, KUR pa blizu 0o, seveda ob upoštevanju odnašanja.

Kar zadeva nadzor vzdolžnega kanala, je tu posebnost, da je treba navpično hitrost samega pristopa vzdrževati več od izračunane, kar pomeni, da je treba način vzdrževati manj.

Po prehodu DPRM je treba navpično hitrost ohraniti na izračunani,

kar pomeni dodajanje načina vnaprej.

Pogosta napaka pri približevanju OSP je prepozen začetek spuščanja po drsni stezi in neuspeh pri ohranjanju izračunane, to je 0,5–1 m / s več, navpične hitrosti, ki je polna prehoda dolge vožnje. na višji nadmorski višini in povečanju navpične hitrosti na območju, kjer jo je treba strogo izračunati. Takšno dohitevanje drsne poti se lahko nadaljuje do samega konca, pri čemer je način nižji od izračunanega, pri čemer obstaja nevarnost, da pozabimo, da je navpična hitrost pomembna in bo treba začeti nivelirati višje z proaktivno dodajanje načina. Kdor na to pozabi v svoji strasti, da pride strogo na konec in na os, tvega, da bo pri pristanku dobil dostojno preobremenitev.

Do višine 150 metrov morajo biti vsi parametri: smer, drsna pot, hitrost in navpičnica normalni in stabilni. Zgodi se, da močne atmosferske motnje vržejo letalo iz drsne poti. Navzdol ni tako strašljiv kot navzgor in zahteva le močno dodajanje načina in zmanjšanje navpične hitrosti z obnovo parametrov pri približevanju drsni poti. Če se začne, potem ni časa za izgubljanje. Izkušeni pilot lahko z gladkim, a energičnim spuščanjem nosu ob hkratnem čiščenju režima dohiti drsno pot z enim gibom, pri čemer enkrat poveča navpično hitrost na 7 m / s, vendar vnaprej, še preden se približuje drsenju. poti, bo izračunanemu dodal režim in vnaprej, drsni poti, zmanjšal navpičnico na izračunano vrednost. Zaželeno je, da to operacijo dokončate pred višino 150 metrov, da se stabilizirajo parametri.

Neizkušen pilot bo zamudil čas in začel dohitevati drsno pot v počasnem tempu in z rahlim čiščenjem režima, pospešil hitrost, in če ga dohiteva, bo imel težave z visoko navpične in naprej hitrosti na VFR.

To metodo enkratnega dohitevanja drsne poti opisujem samo zato, da pokažem, da letalo voljno izgublja višino, nima časa za pospešitev hitrosti naprej, vendar zahteva znatne napore, da nato zmanjša spuščanje, kar pomeni smiselna, proaktivna dejanja. s strani kapitana. In če je to metodo v določenih mejah mogoče uporabiti na območju DPRM, potem je pod VPR kategorično nemogoče, o čemer bomo podrobneje obravnavali spodaj.

Ne glede na izbiro priletnega sistema je navigator dolžan nenehno nadzorovati smer s pogoni, od začetka četrtega zavoja - do leta BRM. Bili so primeri okvare lokalizatorja ali opreme tečaja letala, nadzor OSB pa je ohranjen.

Prav tako je obvezno, da navigator nadzoruje višino razdalje. Ohraniti je treba pravi trikotnik. Na ukaz "Nič več!" Kapitan je dolžan nemudoma spraviti avto v raven let z nastavitvijo načina, ki je 4-5 odstotkov višji od načrtovalnega načina na drsni stezi.

Zaradi dejstva, da imajo potniki veliko radijske opreme, ki lahko vpliva na delovanje sistemov na krovu na drsni poti, lahko letalo gladko odstopa od uveljavljene poti, ne da bi sprožilo opozorilni alarm. Avtor teh vrstic je imel priložnost videti, kako se je pri zunanjih delujočih sistemih navpična hitrost začela gladko povečevati, puščice direktorja pa so stale v središču. In le opozorilo navigatorja "ni več" in izhod na vizualni let sta preprečila nadaljnji razvoj situacije.

Izkušnje delovanja Tu-154 so pokazale, da so se posadke naučile vzdrževati 10-15 km/h več od hitrosti letenja, ki jo priporoča RLE na drsni poti (zlasti pri nizki pristajalni teži). Seveda je letenje z večjo hitrostjo nekako bolj umirjeno, bolj zagotovljeno, vendar ne smemo pozabiti, da so parametri pristajanja izračunani glede na prav to hitrost - hitrost prečkanja zadnjice. Zato je zaželeno prečkati zadnjico s hitrostjo, ki jo priporoča letalski priročnik, to je, ki natančno ustreza dejanski teži pristajanja. Na drsišču naj bo hitrost nekoliko večja, to zagotavlja vodljivost v morebitni neravnini, po VPR pa je treba hitrost postopoma zmanjševati, v drugih situacijah - in precej močno. Ena izmed pogostih napak mladih pilotov je, da ko dvignejo hitrost, jo nagibajo k ohranjanju do izravnave, pri čemer pozabljajo, da na nizkih višinah veter oslabi in je potrebno povečati navpično hitrost, čeprav rahlo, a pospeševati naprej. hitrost in zato zahteva zmanjšanje načina.

Edini čas, ko morate ohraniti visoko hitrost, je pri pristanku v razmerah močne poledice in močnega bočnega vetra. Toda v 20 letih letenja s Tu-154 se nikoli nisem znašel v močni zaledenitve in nisem videl, da je zaledenitev, v katero včasih moram priti, nekako vplivala na pristanek. Vendar izkušnje starih pilotov, ki so morali pristati na batnih letalih, dodajajo način drsne steze na nominalno in še višje - bila je tako močna zaledenitev - pravijo, da če je res treba, ne daj bog, v tako razmere na Tu-154, na primer v čakalnici, potem jih morate vzeti resno. Pri tem je treba spomniti, da takšen led poleg motenja aerodinamike tudi znatno poveča maso in zato skupaj s povečanjem hitrosti in kinetično energijo, ki jo je mogoče ugasniti med tekom le z odločnim vzvratnim udarcem do popolnega ustavi.

Kar zadeva pristanek z bočnim vetrom, mu bomo pozornost namenili spodaj.

Ohranjanje hitrosti drsne poti v toplotni turbulenci zahteva le potrpežljivost. Običajno se takšne razmere pojavljajo pri rahlem vetru, zato je analiza obnašanja stroja na drsni poti lažja. Včasih so odstopanja od priporočene hitrosti znatna, vendar so kratkotrajna in ne zahtevajo spremembe načina, ko pilot upočasni. Tu je veliko težje vzdrževati priporočeno navpično hitrost in drsno pot.

Bolje je, da greste v močno turbulenco pred VPR v samodejnem načinu, z vklopljenim preklopnim stikalom "v turbulenci", pri čemer ne pozabite nastaviti palice IN-3 v nevtralni položaj s stikalom za trim krilca, tako da ko avtopilot je izklopljena, letalo ni želeno zakotaliti. Sistem za upravljanje stabilnosti se dobro spopada z neravnino, pilot pa zadnjih 20 sekund varčuje z močjo.

Na splošno so spuščanje z nivoja leta v načinu krmiljenja krmila, ročni vstop in pristanek precej naporni in včasih vzamejo toliko moči, da jih do leta skoraj ni več. Osebno se nikoli ne spuščam ročno, poleg tega pa v to nikoli ne silim mladih kopilotov. Hkrati se namesto premišljene analize ukvarjajo z bojem proti železu. Tistim, ki dokazujejo, da bo enkrat prav prišel, bom odgovoril: kolikokrat vam je prišel prav? Zame nikoli. In te treninge je treba pustiti lahkemu letalstvu. Z računalnikom vam ni treba zabijati žebljev. Železo bi moralo delovati za roke pilota, možgani pa bi morali nadzorovati železo. Za igranje na ogromne orgle sploh ni treba črpati zraka v cevi z mehom.

Tukaj govorim o visoki umetnosti letenja s težkim letalom. Smo letalska elita. Mi smo mojstri. In delavsko-kmečki pristop k tej umetnosti je neprimeren.

Torej mora biti normalni pilot na drsni poti sposoben vzdrževati puščice za usmerjanje znotraj kroga in popravljati motnje naklona, ​​pri čemer ne dovoli, da bi drsna pot odstopala za več kot točko, s takojšnjo vrnitvijo v prvotni način ali s stalna težnja po vrnitvi k temu. V tem primeru je vertikalna hitrost osnovni parameter za analizo, instrumentalna pa kazalnik težnje po spremembi navpičnice. Inštrumenti so v načinu tona in motorja.

Mogoče se bo kdo od mojih kolegov zasmejal: no, nakopičeno ... ja, to je vse

veliko lažje je, roke to naredijo same ...

Če imate tak talent - da za zdravje, in Bog ne daj, da bi vaše roke ohranile svoje sposobnosti do upokojitve. Tega ne morem storiti. Nimam ne takšne reakcije, ne takšnega pridiha, da bi z enim gibom naenkrat - in v kraljih. Samo v filmih se vse izide prvič. Za sabo imam ogromno, skrbno delo na sebi, veliko neuspehov in nenehen občutek nezadovoljstva. In vsak stari pilot je tak.

Čeprav obstajajo primeri, ko starega kapitana pustita na cedilu voh in bistroumnost. Primer

Ivanovska katastrofa bi morala nenehno hladiti druge vroče glave.