Letalo McDonnell Douglas. McDonnell Douglas - zgodovina blagovne znamke
McDonnell Douglas Corporation je proizvajalec letal s sedežem v St. Louisu v Missouriju. V drugi polovici 20. stoletja je bila ta korporacija velik proizvajalec vojaških letal in eden največjih proizvajalcev komercialnih letal. Leta 1997 sta se McDonnell Douglas in Boeing združila v eno samo podjetje, imenovano Boeing Company, največja svetovna vesoljska korporacija.
McDonnell Douglas je bil ustanovljen leta 1967 z združitvijo podjetij McDonnell Company in Douglas Aircraft Company.
Douglas Aircraft je leta 1920 ustanovil inženir Donald W. Douglas. Podjetje je izdelalo veliko število uveljavljenih letal, vključno z legendarnim DC-3 (DC-3), ki se je pojavilo na zračnih poteh leta 1935 in prvič izdelalo letalski prevoz potnikov stroškovno učinkovit. Pred izbruhom druge svetovne vojne je bila svetovna komercialna letalska flota sestavljena iz 80 % letal DC-3. Leta 1953 je DC-7 (DC-7) začel komercialne lete, bilo je eno prvih letal, ki je lahko letelo lete brez postankov po vsej Združenih državah in od koder je lahko letel le DC-7 Vzhodna obala ZDA proti zahodu, ki se premika proti prevladujočim vetrom. V poznih petdesetih in zgodnjih šestdesetih letih prejšnjega stoletja Douglas ni mogel vzdržati konkurence Boeinga in do leta 1966 je podjetje postalo nedonosno.
McDonnell Airlines, ki ga je leta 1939 ustanovil inženir James McDonnell, je med drugo svetovno vojno postalo eden vodilnih dobaviteljev bojnih letal za ameriško vojsko. Prav to podjetje je rodilo tako slavne primere letalske tehnologije, kot so eden prvih reaktivnih lovcev F2H Banshee (1947), reaktivni lovec F-101 Voodoo (1954) in fenomenalno uspešen F-4 Phantom II (1958). McDonnell je izdelal tudi kapsule Mercury in Gemini, v katerih so bili nastanjeni prvi ameriški astronavti na misijah vesoljskih poletov v zgodnjih šestdesetih letih prejšnjega stoletja.
Po združitvi obeh podjetij leta 1967 je nastal vojaško-industrijski velikan, ki je oskrboval vojske celega sveta z bojnimi letali. McDonnell Douglas je razvil in začel proizvajati slavni F-15 - lovec, ki je postal glavno bojno letalo ameriških letalskih sil.
Leta 1970 je podjetje predstavilo letalo DC-10. McDonnell Douglas je bil tudi glavni oblikovalec ameriške vesoljske postaje Skylab, ki je bila izstreljena v orbito leta 1973. Leta 1984 je podjetje kupilo Hughes Helicopters, ki je izdelovalo bojne helikopterje Apache.
V osemdesetih letih prejšnjega stoletja je bil delež komercialnih letal v celotnem prometu podjetja le četrtina. S koncem hladne vojne in upadom vojaških naročil je McDonnell Douglas zašel v težke čase. Od leta 1990 do 1994 se je promet podjetja zmanjšal za 25 %. To jo je prisililo, da se je naglo obrnila na trg komercialnih letal. Na tej točki je bila linija takšnih strojev:
širokotrupni trimotorni MD-11, ki lahko prevaža do 410 potnikov na dolge razdalje;
MD-80 je majhno letalo, zasnovano za lokalne linije, ki je začelo uporabljati leta 1980 in
MD-90, letalo za srednje razdalje, katerega proizvodnja se je začela leta 1995.
Poleg tega je podjetje leta 1995 začelo sprejemati naročila za MD-95, majhno dvomotorno letalo, zasnovano za storitve kratkih in srednjih prog, ki ga je Boeing začel proizvajati kot Boeing 717.
Leta 1996 je McDonnell Douglas objavil, da podjetje nima sredstev za nadaljevanje dela na širokotrupnem letalu naslednje generacije, kar je drastično zmanjšalo sposobnost podjetja na prenasičenem trgu komercialnih letal. Naslednji uničujoč udarec za podjetje je bila odločitev ministrstva za obrambo, da McDonnell Douglas izključi s seznama podjetij, ki sodelujejo v natečaju za projekt lovca naslednje generacije za ameriške letalske sile, ki je obljubljala, da bo prinesla milijarde dolarjev dobička. V tem stanju, brez jasnih obetov za prihodnost, je podjetje začelo pogajanja z Boeingom. Konec leta 1996 sta obe podjetji napovedali združitev - največjo v zgodovini letalske industrije. Ta posel so leta 1997 odobrile zvezne oblasti.
letalska industrija, strojništvo
regionalni potniška letala, poslovna letala, letala za usposabljanje
Napaka Lua v modulu: Wikipodatki v vrstici 170: poskusite indeksirati polje "wikibase" (ničelna vrednost).
Napaka Lua v modulu: Wikipodatki v vrstici 170: poskusite indeksirati polje "wikibase" (ničelna vrednost).
Napaka Lua v modulu: Wikipodatki v vrstici 170: poskusite indeksirati polje "wikibase" (ničelna vrednost).
Napaka Lua v modulu: Wikipodatki v vrstici 170: poskusite indeksirati polje "wikibase" (ničelna vrednost).
Napaka Lua v modulu: Wikipodatki v vrstici 170: poskusite indeksirati polje "wikibase" (ničelna vrednost).
Napaka Lua v modulu: Wikipodatki v vrstici 170: poskusite indeksirati polje "wikibase" (ničelna vrednost).
Napaka Lua v modulu: Wikipodatki v vrstici 170: poskusite indeksirati polje "wikibase" (ničelna vrednost).
Napaka Lua v modulu: Wikipodatki v vrstici 170: poskusite indeksirati polje "wikibase" (ničelna vrednost).
63 tisoč ljudi
Napaka Lua v modulu: Wikipodatki v vrstici 170: poskusite indeksirati polje "wikibase" (ničelna vrednost).
Napaka Lua v modulu: Wikipodatki v vrstici 170: poskusite indeksirati polje "wikibase" (ničelna vrednost).
Napaka Lua v modulu: Wikipodatki v vrstici 170: poskusite indeksirati polje "wikibase" (ničelna vrednost).
Napaka Lua v modulu: Wikipodatki v vrstici 170: poskusite indeksirati polje "wikibase" (ničelna vrednost).
Napaka Lua v modulu: Wikipodatki v vrstici 170: poskusite indeksirati polje "wikibase" (ničelna vrednost).
McDonnell Douglas je podjetje za proizvodnjo letal s sedežem v St. Louisu, Missouri, Združene države. V drugi polovici 20. stoletja je bila ta korporacija velik proizvajalec vojaških letal in eden največjih proizvajalcev komercialnih letal. McDonnell Douglas in Boeing sta se združila v The Boeing Company, največjo letalsko vesoljsko korporacijo na svetu.
Zgodovina
V osemdesetih letih prejšnjega stoletja je bil delež komercialnih letal v celotnem prometu podjetja le četrtina. S koncem hladne vojne in upadom vojaških naročil je McDonnell Douglas zašel v težke čase. Od leta 1994 do 1994 se je promet družbe zmanjšal za 25 %. To jo je prisililo, da se je naglo obrnila na trg komercialnih letal. Na tej točki je bila linija takšnih strojev:
- širokotrupni trimotorni MD-11, ki lahko prevaža do 410 potnikov na dolge razdalje;
- MD-80 je majhno letalo za kratke in srednje razdalje, ki je začelo uporabljati leta 1980 in
- MD-90, ladja za srednje dolge razdalje, katere proizvodnja se je začela l.
Pododdelki
korporacije McDonnell Douglas sestavljen iz več oddelkov:
- McDonnell Douglas Aerospace- posebna enota za obrambne naloge, od 1996 do 1996.
- Helikopterji McDonnell Douglas Hughes- helikopterska enota, od 1996 do 1996.
Napišite oceno o članku "McDonnell Douglas"
Povezave
|
||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||
Odlomek, ki opisuje McDonnell Douglas
- Pazi!!! Stella je nenadoma divje zavpila.Bil sem sploščen na tleh kot velika žaba in imel sem čas, da sem se počutil, kot da je na mene padla ogromna, strašno smrdljiva. gora... Nekaj je pihalo, čampalo in smrkalo ter izžarevalo odvraten vonj po gnilobi in gnilem mesu. Moj želodec se je skoraj izkazal - dobro je, da smo tukaj "hodili" samo kot entitete, brez fizičnih teles. Sicer bi verjetno imel najbolj neprijetne težave.....
- Pojdi ven! Pa pojdi ven!!! je zacvilila prestrašena punca.
Toda na žalost je bilo to lažje reči kot narediti ... Smrdljiva trupla je padla name z vso strašno težo svojega ogromnega telesa in očitno je bila že pripravljena uživati z mojim svežim življenjska sila... In kot na zlo, se ga nisem mogel znebiti in panika je že zahrbtno škripala v moji duši, stisnjeni od strahu ...
- Daj no! Stella je spet zavpila. Potem je nenadoma udarila pošast z nekakšnim svetlim žarkom in spet zavpila: "Beži!!!
Začutil sem, da je postalo nekoliko lažje, in z vso močjo energično potisnil trup, ki je visel nad menoj. Stella je tekla naokoli in neustrašno premagala že tako slabečo grozo z vseh strani. Nekako sem se izvlekel, iz navade sem hrepenel po zraku in se resnično zgrozil nad tem, kar sem videl! .. Neposredno pred mano je ležal ogromna trpa s trnami, vsa prekrita z nekakšno močno smrdljivo sluzi, z ogromnim, ukrivljenim rogom na široki, bradavičasti glavi.
- Tečimo! Stella je spet zakričala. - Še vedno je živ!
Bilo je, kot da bi me odpihnil veter ... Sploh se nisem spomnil, kam so me odnesli ... Ampak, moram reči, je bilo odneseno zelo hitro.
"No, ti tečeš naokoli ..." je deklica stisnila sapo in komaj izgovorila besede.
– O, prosim, oprosti mi! sem vzkliknila sram. - Toliko si kričal, da sem od strahu hitel, kamor koli so pogledale moje oči ...
"No, brez veze, naslednjič bomo bolj previdni." Stella se je umirila.
Ob tej izjavi so mi iz glave izskočile oči!
- In kaj, bo še "naslednjič"??? V upanju na ne, sem previdno vprašal.
- No, seveda! Tukaj živijo! - me je pogumno dekle "pomirilo" na prijateljski način.
"Kaj potem počnemo tukaj?"
»Nekoga rešujemo, nisi pozabil? Stella je bila iskreno presenečena.
In očitno mi je od vse te groze naša "reševalna odprava" popolnoma izletela iz glave. A takoj sem se skušal čim hitreje zbrati, da Stelli ne bi pokazala, da me je res zelo strah.
- Ne mislite, po prvem so mi pletenice stal pokonci ves dan! - je bolj veselo rekla punčka.
Hotel sem jo samo poljubiti! Nekako, ko je videla, da me je sram svoje šibkosti, mi je uspelo, da se takoj spet dobro počutim.
»A res misliš, da bi lahko bila tukaj oče in brat male Lee?..« sem jo ponovno vprašal iz dna srca presenečen.
- Vsekakor! Lahko bi jih preprosto ukradli. - je odgovorila Stella povsem mirno.
Kako ukrasti? In kdo?..
Toda dojenček ni imel časa odgovoriti ... Nekaj hujšega od našega prvega "znanca" je skočilo izza gostih dreves. Bilo je nekaj neverjetno okretnega in močnega, z majhnim, a zelo močnim telesom, ki je vsako sekundo iz svojega poraščenega trebuha vrgel čudno lepljivo »mrežo«. Nisva imela časa niti besedice izpregovoriti, ko sta oba skupaj vstopila v to ... Stella je s prestrašenostjo postala podobna majhni razmršeni sovici - njene velike modre oči so bile videti kot dva ogromna krožnika, v katerih so brizgali groze. sredina.
Moral sem nujno nekaj izmisliti, a iz nekega razloga je bila moja glava popolnoma prazna, ne glede na to, kako težko sem se trudil najti nekaj pametnega ... In "pajek" (še naprej ga bomo tako imenovali, ker ni boljši) vmes nas je očitno precej vlekel v svoje gnezdo, ki se pripravlja na "večerjo" ...
- Kje so ljudje? Skoraj zadušeno, sem vprašala.
- O, videli ste - tukaj je veliko ljudi. Bolj kot kjerkoli ... So pa večinoma slabši od teh zveri ... In ne bodo nam pomagali.
- In kaj naj naredimo zdaj? - miselno "šklepetam z zobmi," sem vprašal.
»Se spomniš, ko si mi pokazal svoje prve pošasti, si jih zadel z zelenim žarkom? - že spet na vso moč hudomušno iskrive oči, (spet okreva hitreje kot jaz!), je goreče vprašala Stella. -Dajva skupaj?..
Spoznal sem, da bo na srečo vseeno odnehala. In odločil sem se poskusiti, ker še vedno nismo imeli česa izgubiti ...
A nismo imeli časa za udarec, saj se je v tistem trenutku pajek nenadoma ustavil in mi smo, začutivši močan poriv, z vso silo pahnili na tla ... Očitno nas je odvlekel do svojega doma veliko prej, kot smo pričakovali. ...
Znašli smo se v zelo čudni sobi (če bi se ji seveda lahko tako rekli). V notranjosti je bilo temno in vladala je popolna tišina ... Močno je dišalo po plesni, dimu in lubju nekega nenavadnega drevesa. In le od časa do časa so se zaslišali rahli zvoki, podobni stokanju. Kot da "trpljenju" sploh ni več moči ...
- Ali ga ne moreš nekako prižgati? – sem tiho vprašal Stello.
Začetek 80. let 20. stoletja je bil nova zora za letala z navpičnim vzletom. Probleme, s katerimi so se ta letala soočala v 60. in 70. letih, so uspešno reševale nove tehnologije, kot so uvedba računalniškega vodenja, nove zlitine in številne druge. Vse to je omogočilo upanje, da bo kmalu mogoče ustvariti polnopravno bojno letalo z navpičnim vzletom, ki po osnovnih lastnostih ne bi bilo slabše od svojih navadnih kolegov. Leta 1980 je McDonnell Douglas končno uspel dati v uporabo svojo nadgradnjo Harrierja, AV-8B Harrier II. Ta uspeh je spodbudil podjetje, da je začelo delati na popolni nov avto- nadzvočno letalo z navpičnim vzletom glede na zmogljivost, ki ni slabše od lovcev četrte generacije. Program je dobil interno ime Model 279 in je bil izveden proaktivno na račun McDonnella Douglasa, vendar so njegove rezultate opazili v mornarici in v marinci, čeprav se jim po neuspehu z Rockwell XFV-12 nikamor ni mudilo. vlagati svoj denar.
Na začetku so dela na modelu 279 potekala skupaj z British Aerospace, kot v programu Harrier II - predvidevalo se je, da bo ustvarjeno letalo dano v uporabo tako v Združenih državah kot v Veliki Britaniji. Takrat se je oblikoval glavni videz letala - shema race z gibljivim sprednjim vodoravnim repom. Letalo je bilo statično nestabilno zaradi asimetrije perja, zato je bil pri pilotiranju uporabljen krmilni sistem fly-by-wire, ki ga krmilijo računalniki na vozilu. Skoraj nespremenjen od Harrierja je bil izposojen sistem navpičnega vzleta z enim turboventilatorskim motorjem s štirimi rotacijskimi šobami, ki se nahajajo pod sredinskim delom in na krmi: prva ustvarja potisk s hladnim stisnjenim zrakom iz drugega krogotoka motorja, druga z vročim izpuh iz primarnega kroga. Letalo naj bi uporabljalo nov motor Pratt & Whitney STF561-C2 s statičnim potiskom 15.500 kilogramov, kar je nadaljnji razvoj Rolls-Royce Pegasus.
McDonnell Douglas Model 279-1.
Zanimivo je bilo postaviti velik pravokoten dovod zraka pod trup - to je bilo posledica potrebe po zagotavljanju ustreznega pretoka zraka motorju pri velikih hitrostih, in ker je bilo načrtovano uporabo letala z letalonosilk in pristajalnih ladij, je bila možnost smeti, ki so prišle v dovod zraka, je bila zanemarjena. Posledično naj bi letalo doseglo hitrost 2 Mach na višini treh kilometrov, bojno obremenitev 4 tone (pri vodoravnem vzletu z odskočne deske) in največji bojni polmer 300 kilometrov (tudi pri vzletu). vodoravno z odskočne deske). Pri navpičnem vzletu se je bojna obremenitev zmanjšala na 900 kilogramov, bojni radij pa je bil do 170 kilometrov. Letalo je predvidelo štiri obešalne točke za raketno orožje (dve na konicah kril in dve pod dovodom zraka) in štiri dodatne točke za bombe, opremo ali rezervoarje za gorivo.
Projekcije modela McDonnell Douglas 279-1.
Letalo je bilo treba izdelati z veliko uporabo kompozitnih materialov, ki bi znatno zmanjšali težo, hkrati pa ohranili potrebno konstrukcijsko trdnost. Ena izmed zanimivih oblikovalskih odločitev je bila aktivna izposoja konstrukcijskih elementov ne le pri Harrierju, ampak tudi pri F-15, tako da je bila zasnova kril skoraj v celoti prevzeta iz Eagle. Poleg običajne različice modela 279 so potekala tudi dela na dvosedežnem učnem letalu in na prilagoditvi stroja za vzlet iz letalonosilke katapulta. Kot rezultat, je bil do sredine leta 1981 projekt Model 279 sprva izdelan in McDonnell Douglas ga je bil pripravljen poskusiti prodati vojski. Toda v tistem trenutku je prišlo do resnega nesoglasja z British Aerospace, ki je želel pridobiti pravico do lastne proizvodnje in izvoza letala. Sodelovanje je bilo prekinjeno in obe podjetji sta nadaljevali samostojno delo, hkrati pa ohranili partnerstvo na Harrier II.
McDonnell Douglas Model 279-2.
McDonnell Douglas je začel oblikovati drugo različico modela 279 z uporabo izključno ameriških delov. Poleg tega so bile oblikovane številne izboljšave za povečanje manevriranja in hitrosti letala. Navzven je bil model 279-2 zelo podoben prvi različici - glavna vidna razlika je bila nova oblika dovoda zraka, primernejša za nadzvočni let. Dve vrtljivi vroče izpušni šobi sta bili zamenjani z eno vrtljivo, kar je omogočilo tudi povečanje hitrosti letala. Glavna »nevidna« sprememba je bil nov računalnik na vozilu, ki za manevriranje ne uporablja le krmilnih ravnin, temveč tudi vrtenje šob, kar je resno povečalo okretnost letala. Delo na modelu 279-2 ni trajalo dolgo in jeseni 1981 je bil projekt predstavljen mornarici in mornarici.
Model za odzračevanje zračne cevi McDonnell Douglas Model 279-3.
Vojska za projekt ni izrazila velikega zanimanja. Marinci so bili z zmogljivostjo AV-8B precej zadovoljni in preprosto niso imeli dodatnih sredstev za nadzvočne lovce, in čeprav se je mornarica zanimala za tak stroj, ni bila pripravljena iti za neposredno financiranje. Toda kljub temu so pomorski strokovnjaki McDonnell Douglasu izdali številne pripombe na projekt, po odpravi katerih bi bilo mogoče vprašanje financiranja del ponovno preučiti. Tako je bila kritizirana postavitev dovodov zraka pod trup, majhen polmer letala zaradi majhnosti notranjih rezervoarjev in ne najuspešnejša postavitev trdih točk orožja. Poleg tega je mornarica priporočila razvijalcem, da zagotovijo večjo kontinuiteto projekta s Harrierjem, da bi zmanjšali stroške izdelave letala in poenostavili preusposabljanje pilotov. Posledično je moral McDonnell Douglas letalo predelati tako rekoč iz nič, in to v izjemno kratkem času, saj tekmeci niso zadremali. Nato je bilo odločeno, da poiščejo pomoč pri Nasi in uporabijo njihov obsežen razvoj in testne mize za pospešitev načrtovanja.
Projekcije, namestitev točk vzmetenja in rezervoarjev v modelu McDonnell Douglas 279-3.
Tretja različica modela 279 je veliko bolj spominjala na Harrierja kot prejšnji dve. Obstajala sta dva dovoda zraka, njihova oblika in postavitev sta bila neposredno izposojena pri Harrierju in le malo spremenjena, da bi izpolnila zahteve nadzvočnega leta. Od tam se je preselila tudi dvostebrna kolesarska šasija, neposredno so bile prevzete zasnove točk vzmetenja oborožitve in vrtljivih šob (ki jih je bilo spet štiri). Samo letalo je postalo večje in težje, a hkrati dobilo večjo nosilnost in bojni radij. Pri vodoravnem vzletu z odskočne deske je bila bojna obremenitev 5 ton in polmer 350 kilometrov, pri navpičnem vzletu pa obremenitev 1200 kilogramov in doseg 190 kilometrov. Prav tako je letalo spet dobilo nov letalski računalnik in zmogljivejši radar. Pri modelu 279-3 je bilo uporabljenih tudi več novih zanimivih rešitev - tako so bili dovodi zraka opremljeni z ventilom za izpust odvečnega zraka, kar je omogočilo natančnejši nadzor moči motorja. Poleg tega je bila konstrukcija trupa ojačana s titanom, letalo pa je lahko vzdržalo pristanek na trebuhu.
McDonnell Douglas Model 279-3. Viden je ventil za izpust zraka v dovodu zraka.
Notranjost modela McDonnell Douglas 279-3.
Preizkusi, ki jih je izvedlo osebje NASA, so na splošno potrdili možnost doseganja vseh teh lastnosti, poleg tega so bile oblikovane številne izboljšave. Zato je bila predlagana zamenjava okroglih vrtljivih šob z učinkovitejšimi pravokotnimi, ki jih je razvila NASA. Na podlagi rezultatov testov je bila razvita tudi postavitev točk vzmetenja. Oblikovalci so opustili prvotno različico, ki je bila priložena modelu 279-1 - zdaj so lahko na trebušne točke postavili le dodatne sisteme za namerjanje ali topovske posode. Podkrilnih vzmetnih točk je bilo šest, zdaj pa so bile univerzalne, lahko so sprejele tako vodene rakete kot bombno orožje ali zunanje rezervoarje za gorivo. Do poletja 1982 je bil projekt Model 279-3 zaključen in predstavljen tisku. Datum gradnje prototipa je bil prestavljen na leto 1986, vendar je McDonnell Douglas menil, da je projekt obetaven tako za njihove oborožene sile kot za izvozno prodajo.
McDonnell Douglas Model 279-3 z novimi vrtljivimi šobami.
Priprave na testiranje modela McDonnell Douglas 279-3 v NASA.
Delalo se je tudi na dodatnih različicah letala. Tako je skupaj z NASA nastal projekt Model 279-3JF, v katerem so bili uporabljeni reaktivni zakrilci na krilu, vključno s tistimi, ki se uporabljajo za navpični ali kratki vzlet. Njihova uporaba je omogočila povečanje dosega letenja stroja z največjo obremenitvijo in med navpičnim vzletom do 240 kilometrov. Poleg tega naj bi model 279-3JF testiral eno samo vrtljivo šobo, delo na kateri že dolgo izvajajo pri Nasi. Predpostavljalo se je, da bo model 279-3JF zgrajen skupaj s prvimi prototipi modela 279-3 in bo skupaj z njimi preizkušen.
McDonnell Douglas Model 279-3JF.
McDonnell Douglas je zasnoval tudi uteženo dvomotorno dvosedežno različico letala – model 279-4. Uporabil je dva motorja Pratt & Whitney STF561-C2, ki sta kompenzirala resno povečano težo letala. Zaradi povečanja hitrosti leta na 2,4 Mach je bila oblika zračnih odprtin spremenjena v podobno kot pri F-15. Ta možnost je bila obravnavana za namestitev na običajne letalonosilke in jo je bilo mogoče izstreliti iz katapulta. Model 279-4 bi lahko skupaj nosil do 7 ton bojne obremenitve s polmerom 420 kilometrov. Veljalo je, da je ta možnost precej sposobna združiti glavne prednosti dvosedežnega letala na nosilcih z možnostjo navpičnega vzleta. Tudi na modelu 279-4 naj bi preizkusili zamenjavo štirih odklonljivih šob z dvema, ki sta hkrati sposobni ustvarjati potisk, tako s hladnim zrakom primarnega kroga kot vročimi izpuhi drugega kroga motorja.
McDonnell Douglas Model 279-4.
McDonnell Douglas Model 279-4 za testiranje potiska motorja.
Končna zasnova modela 279-3 se je nadaljevala do leta 1984, vzporedno je bilo letalo predstavljeno na več letalskih razstavah v obliki modela, številni intervjuji so bili dani specializiranemu tisku. McDonnell Douglas je upal, da bo po sklenitvi pogodbe z floto projekt mogoče prodati v izvoz, italijanska mornarica je že izrazila preliminarni interes. Toda tem načrtom ni bilo usojeno, da se uresničijo. Do leta 1984 je bil projekt Model 279 že zastarel. Flota je ostro kritizirala visoko radarsko vidljivost letala, premajhen doseg leta, medtem ko je v povezavi z dovolj za veliko ceno projekt in dolgo obdobje razvoja (prototip naj bi bil izdelan že leta 1987). Jeseni 1984 so McDonnell Douglasu dokončno zavrnili financiranje. Prav tako nihče od možnih tujih kupcev ne bi mogel potegniti takšnega projekta in končno je bil pozimi 1985 projekt Model 279 zaprt.
Diagram modela McDonnell Douglas 279-3.
Smešno je primerjati usodo modela 279 in njegovega dvojnika na drugi strani oceana – British Aerospace P.1216. Razvoj P.1216 se je začel po razpadu skupnega programa z McDonnell Douglasom (čeprav je razvoj možnosti potekal od leta 1976) in je letalo šlo skozi skoraj enake faze kot model 279, prav tako pa je zastarelo v času obdobje oblikovanja.
Viri:
FLIGHT International, 04.-1984.
FLIGHT International, 02-1982.
NASA Tehnični memorandum 85938. Koncepti V/STOL v ZDA – preteklost, sedanjost in prihodnost.
NASA POROČILO IZVAJALCA 166269.
Rezultati testa zaužitja vročega plina dvostranskega vektorskega potiska z vizualizacijo toka.
VREDNOTENJE ZMOGLJIVOSTI JET LAPA NA NAPREDNEGA NADZVOČNEGA HARRIERJA.
secretprojects.co.uk.
Ideja, da preživim en dan z zadnjim letečim DC-10, se mi je porodila iz jasnega.
Novico, da bo letalska družba Biman Bangladesh Airlines opravila poslovilne lete s tem legendarnim avtomobilom na letališču Birmingham v Veliki Britaniji, smo prebrali na spletni strani travel.ru, za kar se posebna zahvala dopisniku Juriju Plohotničenku, ki je odgovoren za vsa gradiva o letalstvu.
Nato se je začela tehnična priprava – nakup kart za poslovilni let, pridobitev vizuma, nakup vozovnice za London in organizacija dogodkov na licu mesta. Pri vsem tem mi je neprecenljivo pomagal Sasha Terleev. Tako ga kličejo prijatelji in znanci, v Angliji je že več kot 3 leta in svetuje pri izobraževanju v Britaniji za vse starosti in potrebe, hitro in učinkovito rešuje najbolj nenavadne naloge, kar sem osebno uspel preveriti. Rad ima ne samo delo, ampak tudi nenavadno potovanje, nočne intelektualne igre in Britanijo. O vsem tem v prostih sekundah od službe in hobijev piše v svojem blogu.
Težave so bile pri nakupu vstopnic za DC-10, saj bangladeški plačilni sistemi takoj niso prepoznali kartic Gazprombank.
A rešitev je bila najdena in kupljena je bila karta za 100 funtov, izbran je bil sedež na hodniku, da se je lahko prosto gibal po kabini.
Mimogrede, ko sem prispel na letališče, so se me predstavniki letalske družbe tam hitro spomnili, saj so videli vse moje poskuse nakupa vozovnic iz Rusije in se mi zahvalili za vztrajnost in me pozdravili med prijavo na let.
Z vizumom in vozovnicami ni bilo težav, zahvaljujoč posvetu Terleeva, do 15. februarja sem imel vse pripravljeno za pot.
O tem, kako sem prišel v London, sem že pisal, o svojih občutkih in vtisih o Angliji in Londonu pa bom povedal malo kasneje. Danes bo moja zgodba samo o tem letalu.
1. Ko smo prispeli na letališče Birmingham, je bilo letalo tisti dan že na prvem poletu in imeli smo čudovito priložnost posneti njegovo pristajanje in gibanje po peronu.
2. Takoj smo našli prostor za snemanje njegovega pristanka, po pomoč smo se obrnili na policijo, ki nam je pokazala, kam naj gremo in kje se že od jutra zbirajo letalski navdušenci. Na naše vprašanje "Ali ne boš vozil?" prejeli smo ganljivo preprost odgovor: "To je praznik za vas, ne moti reda in vse bo v redu!"
3. Ko smo odstranili njegov pristanek, smo odšli na registracijo, kjer so se že zbrali ljubitelji tega avtomobila z vsega sveta. Terleev je ostal opazovati naš let s strani, jaz pa sem šel proti vhodnim izhodom, ko sem opravil vse potrebne formalnosti pred letom.
4. Vkrcanje na avtobus je bilo hitro, kratek ogled perona, zdaj pa smo na parkirišču.
Bil sem prijetno presenečen, da je bil dostop do letala tako rekoč brezplačen! Fotografirajte in pojdite kamor koli želite, glavna stvar - ne kršite pravil!
pet.. Za varovanje je skrbelo več zaposlenih v SAB, predstavniki letalske družbe in letališča. Iz pogovorov z njimi sem ugotovil, da so takšni dogodki in tako prost dostop do letala na ploščadi zanje redki, a so tega veseli in med svojimi gosti pozdravljajo strast do letalstva.
6. Letalska družba je v osemdesetih letih prejšnjega stoletja za zamenjavo obstoječih kupila tri McDonnell Douglas DC-10-30.
V teh letih se je začelo novo obdobje širokotrupnega letalstva in zato na krovu te ladje šiba napis NEW ERA.
7. Za poslovilne lete je letalska družba Biman Bangladesh Airlines poklicala vse aktivne PIC-e, ki letijo s tem tipom.
Na vsakem letu so se menjavali, vmes pa so voljno komunicirali z letalskimi navdušenci.
8. Postopoma so se začeli vkrcati potniki našega legendarnega leta (eden izmed več tistega dne), a sem se iz navade vkrcal na zadnjega, da bi posnel proces priprave na let.
9. Tako se premika po ploščadi in ozemlju letališča varnost letalstva letališče Birmingham. Bi se radi fotografirali? - Ni problema!
10. In potniki so vsi plezali in splezali na krov
11. Fotografija za spomin. Ponavadi to počnem redko, tokrat pa se nisem mogel upreti, saj ne bo vsak dan priložnost, da se slikam z edinim letečim strojem na svetu, ki je postal nekakšna legenda. Teh ne bo več. Predstavniki Boeinga so prišli iz Amerike na zadnje lete tega stroja, saj ta tip že zelo dolgo ne leti z njimi.
12. DC10-30, MSN 48317, S2-ACR, je bil izdelan novembra 1988. Kabina je zasnovana za 314 potnikov v eni postavitvi ekonomskega razreda.
13. Turboventilatorski motorji General Electric CF6-50-C2 so bili nameščeni na DC10-10, .
V vzletnem načinu ima potisk več kot 23835 kgf.
14. DC-10 je zgrajen po aerodinamični shemi konzolnega nizkokrilnega letala. Povsem kovinska konstrukcija. Polmonokok trup okroglega preseka (premer 6,01 m). Krilo je zamašeno (35 ° vzdolž črte četrtin tetiv). Podvozje zložljivo, tricikel, z nosnim opornikom.
15. Vodstvo letalske družbe se je z veseljem udeležilo tudi poslovilnih letov s svojim letalom:
»To letalo je že zgodovina. Zelo nam je žal, da se ločimo od njega, a kaj lahko storimo - napredek in gospodarstvo ne mirujeta."
16. Še ena fotka za spomin in čas je, da se vkrcamo
17. Še nekaj podrobnosti:
Aprila 1966 je American Airlines objavil natečaj za 250-sedežno letalo z dvema turboventilatorjema. Podjetji "Douglas" in "Lockheed" sta predstavili svoje projekte na tekmovanju. Oblikovalci obeh podjetij so po analizi razmer na trgu prišli do zaključka, da bi bilo največ povpraševanja po prostornejšem letalu s tremi motorji. Enega izmed njih vidimo na tej fotografiji.
18. V Rusiji so DC-10 upravljali letalski prevozniki in KrasAir. Nadaljnji razvoj DC-10 je bilo letalo.
Z njim lahko še vedno letite na letalskih letih, vendar priporočam, da ne odlašate - jeseni 2014 bodo ta letala umaknjena
izklopljen.
19. Motorje so zagnali z zračnim kompresorjem, ki so ga prilagodile zemeljske službe.
20. Pritrdimo cevi in letalo je pripravljeno za zagon motorjev.
21. V kabini so vsi pripravljeni tudi na letenje. Ker so razumeli navdušenje nad letom, je podjetje prodajalo sedeže le v bližini prehodov, da nihče nikogar ne bi motil.
22. Vzdušje je veselo, vsi so se nasmehnili drug drugemu, s sedeži sploh ni bilo težav - vsak trenutek bi se lahko preoblekel.
23. Kabinsko osebje se pripravlja na zapiranje vrat in začetek dela pred poletom s potniki.Kajenje na krovu ni dovoljeno :)
24. Fotografiranje posadke ni prepovedano, ampak celo spodbujano. Nasmehi in gostoljubje med sestankom kažejo, da so stevardese res vesele, da nas vidijo na krovu letala Biman Bangladesh Airlines
25. Kraj stevardese.
26. Vzleti! Z birminghamskega portala se bo let nadaljeval približno eno uro, na višini okoli 10.000 čevljev.
27. Pristna kuhinjska niša DC-10
28. Posadka potnikom deli pijačo dobrodošlice in se z veseljem fotografira z njimi
29. Z dovoljenjem starejše stevardese sem preizkusil tako imenovani jump-sit (nagibni sedež) in se, nepričakovano zase, mirno vstal vanj.
30. Nenadoma je na krovu prišlo do oživljanja in vsi so se oprijeli oken. Kaj se je zgodilo?
31. Izkazalo se je, da je ljubezen do tega letala med nekaterimi letalskimi navdušenci in predstavniki letalskih družb tako velika, da so naročili zasebno letalo s posebnim usposabljanjem z možnostjo snemanja Air-to-Air (Air in the Air).
32. Spremljal nas je majhen letalnik Beechcraft 99 Airliner z odstranjenimi vrati za snemanje.
Posadka DC-10 je držala večtonskega kolosa pri nizki hitrosti, da so lahko fantje iz tega otroka naredili edinstvene posnetke.
33. Res si želim videti posnetke, ki so jih naredili ti fantje! Obljubili so mi, da mi jih bodo poslali, in takoj ko jih bom imel, vam jih bom zagotovo pokazal.
34. Vrnimo se v kabino in si poglejmo letalo od znotraj. WC okvir na željo enega izmed vas :) Vprašano - narejeno :)
35. V salonu vsi aktivno snemajo, si pomagajo, vsi imajo veselje na obrazu in čudovito je :)
36. Med letom sem moral preveriti svojo Gopro kamero, ki sem jo po dogovoru s posadko pred odhodom namestil v pilotsko kabino.
37. Vstopiti v pilotsko kabino med letom? Ja, tudi med takim letom! Pravite fantastično!
38. Ne, prijatelji moji, to ni fantazija! Eden redkih je bil dovoljen in tukaj je posnetek. Delovno mesto inženirja letenja.
39. Pristali bomo, vsi so bili pozvani, da zasedejo svoje sedeže - let se konča.
40. Podrobno odstranimo notranjost.
41. Prednostni sedeži za pogoste letalce.
42. Let zaključen!
43. Potniki se poslovijo od letala in letalo z njimi.
44. Pogled na trup z lestve.
45. Ljubitelji letalstva.
46. Posadka gleda v 3D kamero, ki so jo posneli predstavniki Boeinga.
47. Še enkrat poglejte motor
48. Oglejmo si poslovilni pogled na prvi salon.
49. Videli bomo komunikacijsko ploščo kabinskega osebja s potniki in nadzor stanja v kabini.
50. Poslovili se bomo od posadke in dvignili našo kamero, ki je posnela vse faze leta. Vsekakor vam jih bom pokazal, ko bodo montirane :)
51. Še zadnji pogled v pilotsko kabino in čas je, da odidem!
52. Življenje na letališču se ne ustavi niti za trenutek, letala vzletajo in pristajajo po urniku.
53. Vrnemo se v zgradbo terminala, da nadaljujemo z ogledom na letališču Birmingham.
Bilo je čudovito potovanje.
Ogromen naboj pozitivnih čustev in pozitivnega razpoloženja. In zdaj lahko skupaj z mano uživate v letenju na tem legendarnem letalu!
V 7 minutah tega videa se bomo zapeljali po peronu letališča Birmingham, vzleteli v nebo, videli oblake in nebo skozi oči letala in njegovih pilotov, nato pa se bomo vrnili na tla in zapustili te neverjetni posnetki za spomin!
McDonnell Douglas je ameriški proizvajalec letal s sedežem v St. Louisu v Missouriju. Ta letalska družba je postala ena največjih na svetu v proizvodnji vojaških letal, pa tudi v proizvodnji komercialnih potniških letal. Pred 25 leti je bil eden največjih izvajalcev, ki je izvajal vesoljska in obrambna naročila.
Po podatkih iz leta 1988 je 70 % prodaje družbe predstavljalo izpolnjevanje državnih naročil. Takrat je prodaja znašala 15,1 milijarde dolarjev, letni čisti dobiček 350 milijonov dolarjev, število zaposlenih pa približno 121.000.
McDonnell Douglas Corporation je tretji največji proizvajalec letal na svetu. Osebje korporacije sestavlja več kot 63.000 zaposlenih, ki delajo v različnih oddelkih po vsem svetu.
Leta 1996 se je McDonnell Douglas združil z s strani Boeinga pod skupnim imenom Boeing Company, ki je zdaj največja vesoljska korporacija na svetu.
Zgodovina
Začetek obstoja McDonnell Douglas sega v leto 1967, ko je prišlo do združitve dveh podjetij, ki sta proizvajali letalsko opremo: Douglas Aircraft in McDonnell Aircraft.
Douglas Aircraft kot podjetje je leta 1920 ustanovil inženir Donald Douglas. To podjetje je razkrilo velika količina visokokakovostna letala, zlasti legendarno letalsko potniško potniško potniško letalo DC-3, ki se je na letalskih poteh pojavilo leta 1935. Zaradi posebnosti delovanja in sprejemljive porabe goriva je letalski prevoz potnikov postal donosen. Pred izbruhom druge svetovne vojne je bil delež DC-3 v svetovni floti komercialnih letal približno 80%.
Leta 1953 je Douglas DC-7 začel komercialne lete, ki je bil eden prvih strojev, ki so lahko leteli brez postankov po skoraj vseh Združenih državah. Tako je bilo na njem mogoče leteti čez vso državo od skrajne zahodne do skrajne vzhodne točke, celo premikati se v smeri proti vetru.
V zgodnjih šestdesetih letih prejšnjega stoletja se je začelo resno razvijati podjetje za proizvodnjo letal Boeing, glavni konkurent Douglasa, ki je po zaslugi svojih dejavnosti izbralo dobičkonosna naročila za proizvodnjo letal, zaradi česar je njegov tekmec postal podjetje z izgubo.
McDonnell Aircraft Corporation je korporacija, ki je bila ustanovljena leta 1939. Njen ustanovitelj je inženir James McDonnell. Med drugo svetovno vojno je bilo podjetje eden ključnih dobaviteljev bojnih letal za ameriško vojsko. Prav to podjetje je izdelalo tako znana letala, kot so reaktivni lovci F2H Banshee, F-101 in F-4 Phantom. McDonnell je izdelal tudi kapsuli Gemini in Mercury, ki sta bili namenjeni pošiljanju prvih ameriških astronavtov v vesolje v 60. letih prejšnjega stoletja.
Ko sta se obe podjetji združili v eno, je nastal pravi letalski gigant, ki je dobavljal bojno letalo v vojskah mnogih držav sveta. V zidovih McDonnell Douglasa je bil razvit in začel se proizvajati lovec F-15 Eagle, glavno bojno letalo ameriških letalskih sil.
1970 - podjetje je javnosti predstavilo potniško različico DC-10.
Oddelek za vesoljsko obrambo McDonnell-Douglasa zaposluje 11.200 ljudi. Proizvodni obrati se nahajajo v Kaliforniji. Oddelek izdeluje vesoljsko tehnologijo za ameriško ministrstvo za obrambo, NASA in mednarodne proizvajalce vesoljskih orbitalnih satelitov. Laboratoriji McDonnell Douglas so razvili linijo nosilnih raket Delta II, najpomembnejših elementov prihodnje mednarodne orbitalne postaje, sestavnih delov sistemov toplotnega vida. Korporacija je postala tudi glavni razvijalec ameriške vesoljske postaje Skylab, ki je bila izstreljena v orbito leta 1973.
Leta 1984 je podjetje kupilo oddelek Hughes Helicopters, ki je proizvajal bojne helikopterje AH-64 Apache. Helikopterski oddelek zaposluje približno 2800 ljudi in ima sedež v Arizoni. Tu so bili razviti helikopterji za ognjeno podporo AH-64D Longbow Apache, lahki helikopterji MD 500, MD 600, dvoturbinske prototipne različice helikopterjev, opremljenih s sistemom NOTAR. Komercialni helikopterji, proizvedeni v McDonnell-Douglasu, so v 80. letih prejšnjega stoletja predstavljali le četrtino proizvodne zmogljivosti.
Enota C-17 v Long Beachu v Kaliforniji je zaposlovala 8.400 ljudi. Tu so gradili novo transportno različico C-17 Globemaster III, katerega predhodnika sta bila Globemaster II in Globemaster I.
S koncem hladne vojne se je število naročil za vojaška letala pri McDonnell Douglasu močno zmanjšalo in za podjetje so prišli težki časi. Promet podjetij se je v obdobju od 1990 do 1994 zmanjšal za 25 %. Zato so morali svoje proizvodne prostore na novo opremiti za proizvodnjo komercialnih letal.
V tem obdobju je bilo število takšnih strojev:
trimotorni širokotrupni MD-11, ki lahko prevaža do 410 potnikov na dolge razdalje;
majhno MD-80, letalo za kratke in srednje razdalje, ki se je začelo komercialno potniški promet leta 1980;
MD-90 je letalo za srednje razdalje, ki je izšlo leta 1995.
Poleg naštetega je McDonnell-Douglas leta 1995 začel sprejemati naročila za proizvodnjo majhnega dvomotornega letala za servisiranje srednje in kratke letalske družbe, ki ga je nato Boeing proizvajal kot Boeing-717.
Leta 1996 so vodje McDonnell Douglasa dejali, da podjetje nima sredstev za razširitev dela na širokem potniško linijo Naslednja generacija. To je znatno zmanjšalo priložnosti podjetja na trgu komercialnih letal z močno konkurenčno sestavo proizvodnih podjetij.
Hud udarec je korporaciji naredilo ameriško ministrstvo za obrambo, ki jo je izključilo iz tekmovanja za projekt lovca zadnje generacije za letalske sile. Ker niso videli svetlih obetov, so se lastniki McDonnell Douglasa začeli pogajati z Boeingom. Konec leta 1996 se je zgodila največja združitev v zgodovini letalske industrije. McDonnell Douglas je prevzel Boeing. Zvezne oblasti so posel odobrile leta 1997.
Pododdelki
V okviru McDonnell Douglasa so v različnih obdobjih delovali naslednji oddelki:
- McDonnell Douglas Aerospace- posebna obrambna enota, ki je izvajala obrambne naloge. Delovni čas - 1939-1996;
- Helikopterji McDonnell Douglas Hughes- divizija, ki je proizvajala helikopterje. Delovni čas - 1984-1996
McDonnell Douglas (Douglas)
– Saint Louis, ZDA.
| Bat |
| Dolphin DC-1 DC-2 DC-3 DC-4E DC-4 DC-5 DC-6 DC-7 |
| curek |
| DC-8 DC-9 (MD-80 MD-90 MD-95) (MD-11) |
| Prekinjeno |
| DC-7 (Globemaster) DC-7D DC-8 (bat) Model 2067 (DC-9) Model 2229 (SST) MD-91X/-92X/-94X MD-12/-XX DC-10-60 |
| borci |
| XP-67 FH-1 F2H XF-85 XF-88 F3H F-101 F-4/F-110 F-15 F-15E F-15 S/MTD F/A-18 CF-18/CF-188 F/ A-18E/F YF-23 |
| Stormtroopers |
| AV-8B A-12 |
| Izobraževalni |
| T-45 |
| Vojaški promet |
| C-9 KC-10 YC-15 C-17 |
Kontakti McDonnell Douglasa:
- Boeing Capital Corporation
P.O.box 3707
Seattle, Washington 98124
206-655-2121 - Komercialna letala Boeing
P.O.box 3707
Seattle, Washington 98124
206-655-1131
Boeing obramba, vesolje in varnost - P.O.box 516
sv. Louis, Missouri 63166
314-232-0232
562-797-2020 (Seal Beach, Kalifornija)
Zaposleni/upokojenci - Kontakt Total Access:
866-473-2016 - Delničarji
registrirani delničarji:
1-888-777-0923 - Boeing Phantom Works
P. O. Škatla 2515
Seal Beach, Kalifornija 90740
562-797-2020 - Skupina za skupne storitve Boeing
P.O. Škatla 3707
Seattle, Washington 98124
425-865-2121 - Kariere
866-473-2016
Etična linija - Telefon: 1-888-970-7171 (ID klicatelja onemogočen)
