Airbus A310 havoga ko'tarildi. Mejdurechensk yaqinida A310 samolyoti halokatga uchradi
» (kompyuterni qayta qurish)
Poezddan tushish
Kokpitdagi begonalar, samolyot asboblarining o'rganilmagan xususiyatlari
A310 fyuzelyajining bo'laklari - "AEROFLOT" yozuvining parchasi
SU593 reysi halokatga uchradi 1994 yil 22 martda Kemerovo viloyatidagi Mejdurechensk yaqinida bo'lib o'tdi. Aeroflot A310 samolyotining qulashi natijasida bortdagi 75 kishining barchasi halok bo'ldi.
Falokatning asosiy sababi, samolyot komandiri o'zining o'n besh yoshli o'g'lini layner ruliga qo'yib bo'lmaydigan holat bo'lib, uning beixtiyor harakatlari avtopilotning qisman yopilishiga olib keldi. Ikkilamchi sabablar avtopilotning hujjatsiz xatti-harakatlari va o'sha paytda ekipajni tayyorlash dasturida bunday vaziyatlarda qaror qabul qilish qoidalarining yo'qligi edi.
Ekipaj
Parvoz
593-reys Airbus A310-304 (F-OGQS "M. Glinka") tomonidan Moskva Sheremetyevo aeroportidan (SVO) Gonkongning Kaitak aeroportiga (HKG) amalga oshirildi. Ekipaj komandiri Yaroslav Kudrinskiy o'zining ikki farzandi - qizi Yana va o'g'li Eldarni bortga oldi. Samolyot Novokuznetsk hududida uchib ketayotganda, Kudrinskiy nizomni buzgan holda, birinchi navbatda qiziga, keyin esa o'g'liga kema komandiri kursiga o'tirishga ruxsat berdi. Bu holat boshqa ekipaj a'zolari tomonidan e'tiborga olinmadi.
Falokat
Kudrinskiy bolalarga qo'mondon kursiga o'tishga ruxsat berishdan oldin avtopilotni yoqdi. Komandirning qizi samolyotni boshqarish uchun hech qanday chora ko‘rishga urinmadi. Uning ortidan kapitanning o‘g‘li, 15 yoshli Eldar Kudrinskiy rulga o‘tirdi. O'smir rulni ushlab turdi, uni u yoqdan-bu yoqqa biroz silkitdi, bu esa avtopilotni "haddan tashqari kuch bilan" o'chirishga olib kelolmadi. Biroq, oxir-oqibat, Eldor 30 soniya davomida rulga 8-10 kg kuch qo'lladi, bu avtopilotning qisman o'chirilishiga olib keldi, bu esa aileronlarga buyruq berishni to'xtatdi, bu esa o'z navbatida boshqarib bo'lmaydigan dumalanishni keltirib chiqardi. o'ng tomonga. Oldin bu xususiyat A310 avtopiloti ekipajga noma'lum edi. Rejimni o'chirish uchun yorug'lik signalizatsiyasi ishladi, ammo ekipaj buni sezmadi dizayn xususiyati A310 - avtopilotni o'chirib qo'yadigan ovozli signalning yo'qligi.
Eldor samolyot dumaloqligini birinchi bo‘lib payqadi va bu haqda otasiga xabar beradi. Biroq, ikkala professional uchuvchi ham bir necha soniya davomida samolyotning g'ayritabiiy harakati sababini tushuna olmadi. Ekrandagi yo‘l chizig‘i aylanaga aylanganda, ikkinchi uchuvchi samolyot “ushlab turish zonasi”ga kirgan, ya’ni u katta diametrli doiralarni tasvirlagan deb taxmin qildi – qo‘nish uchun ruxsatni kutish vaqtida foydalaniladigan parvoz sxemasi.
Samolyot sekundiga taxminan 1,5 ° tezlikda o'ng tomonga yo'l oldi va tez orada o'ng qirg'oq 45 ° ga yetdi, bu maqbul chegaradan yuqori edi. Bu sezilarli ijobiy g-kuchlarini (4,8 g) keltirib chiqardi. Ekipaj a'zolari avtopilot ishdan chiqqanini payqagach, o'z o'rinlarini qayta egallashga harakat qilishdi.
Ko'rsatmalardan farqli o'laroq, ikkinchi uchuvchi o'z o'rindig'ida qo'mondon yo'qligida o'z o'rindig'ini butunlay orqaga surib qo'ydi, bu esa ortiqcha yuklar tufayli uzoq vaqt davomida ish joyini egallashga imkon bermadi. Samolyot komandiri kuchli haddan tashqari yuk va katta qirg'oq burchagi tufayli uzoq vaqt o'z o'rindig'iga kira olmadi.
Vaziyat juda murakkablashdi, chunki chap o'rindiqda hali ham samolyotni boshqarish uchun jismoniy qobiliyatga ega bo'lgan yagona odam - komandirning 15 yoshli o'g'li turli xil, nomuvofiq zarbalarni qabul qildi va amalga oshirishga harakat qildi. va uning otasi, ikkinchi uchuvchi va uchuvchi kabinada bo'lgan uchinchi kattalar do'stining bir xil reysda uchib, bolalar bilan birga uchuvchi kabinasiga kelgan ekipaj komandirining oilalari qarama-qarshi buyruqlari. “Qora quti” saundtreki tahliliga ko‘ra, Eldorning vaziyatni to‘g‘rilashga urinishlariga uchuvchi jargonini bilmasligi katta xalal bergan. Misol tariqasida, bola rulni o'ta o'ng holatda ushlab turish buyrug'i bilan adashgan, uchuvchilar esa samolyotni tekislash buyrug'ini nazarda tutgan "Rulni ushlab turing!" buyrug'i keltirilgan.
Ayni paytda, bank allaqachon 90 ° ga yetgan edi va samolyot balandlikni yo'qotishni boshladi. Keyingi tushishning oldini olish uchun avtopilot (faqat bank o'chirilgan) balandlik burchagini shu darajada oshirdiki, samolyot tezda tezligini yo'qota boshladi va to'xtab qoldi. Ikkinchi uchuvchi avtomatni butunlay o‘chirib qo‘ydi va burnini pastga tushirish orqali samolyotni stenddan olib chiqishga muvaffaq bo‘ldi. Ortiqcha yuk kamayib, komandir nihoyat o'g'lini kursisidan tortib, ishga kirishga muvaffaq bo'ldi. Uchuvchilar samolyotni oddiy parvoz rejimiga keltirdilar, biroq ularning fazoviy holatini vaqtida taniy olmadilar. Samolyot past balandlikdagi tepalik uzra uchib ketayotib, daraxtlar chetiga tushib, Mejdurechenskdan 20 kilometr janubi-sharqda joylashgan Mali Mayzas qishlog‘i yaqinidagi o‘rmonga qulagan.
Samolyot halokatining oqibatlari
“Aeroflot” va “Airbus” kompaniyalari hamkorlikda oʻtkazgan tekshiruv davomida samolyot hujjatlariga va “Aeroflot”ning uchuvchilarni tayyorlash rejasiga oʻzgartirishlar kiritildi. Xususan, endi airdisaster.ru veb-saytidagi parvoz qo'llanmasida
samolyot halokatiA310 Mejdurechensk yaqinida - 1994 yil 22 martdan 23 martga o'tar kechasi Aeroflotning Airbus A310-308 layneri bilan sodir bo'lgan baxtsiz hodisa. Avtopilotni tasodifan o‘chirib, boshqaruvni o‘z qo‘liga olgan bola tufayli samolyot Mejdurechensk yaqinida qulab tushdi. Bortdagi 75 kishining barchasi halok bo‘lgan.
Voqealar
1994 yil 22 mart, mahalliy vaqt bilan 20:39 Airbus samolyoti Aeroflot A310 Moskvaning Sheremetyevo aeroportining uchish-qo‘nish yo‘lagidan havoga ko‘tarilib, Gonkong tomon yo‘l oldi. Bortga olingan 63 nafar yo‘lovchi hech narsadan xavotirlana olmadi: M. Glinka nomi bilan atalgan A310 bir necha yil oldin Aeroflot flotiga yetkazib berilgan birinchi yangi Yevropa samolyotlaridan biri bo‘lgan, samolyotni tajribali uchuvchilar boshqargan va Salonda 9 nafar styuardessa ishlagan.
Parvoz yaxshi o‘tdi va parvozdan 3,5 soat o‘tgach, ekipaj komandiri o‘zining ikki farzandi: qizi Yana va o‘g‘li Eldorni kabinaga chaqirdi. Samolyot Novokuznetsk hududida uchayotganida u avval qiziga, keyin esa o‘g‘liga kema komandiri kursisiga o‘tirishga ruxsat bergan. Bundan tashqari, oila do'sti, shuningdek, Aeroflot uchuvchisi yo'lovchi bilan bir xil reysda uchayotgan kabinada edi.
Bolalarga qo'mondon o'rindig'iga o'tishga ruxsat berishdan oldin komandir avtopilotni yoqdi. Avvaliga qo‘mondonning qizi, 13 yoshli Yana Kudrinskaya rulga o‘tirdi. U samolyotni boshqarish uchun hech qanday harakat qilmadi. Undan keyin rulga kapitanning o‘g‘li, 15 yoshli Eldor o‘tirdi. O‘smir rulni u yoqdan-bu yoqqa biroz silkitib ushlab turdi. Bu ekipajni bezovta qilmadi, chunki samolyot avtopilot nazorati ostida edi. Biroq, oxir-oqibat, Eldor 30 soniya davomida rulga 8-10 kg kuch qo'lladi, bu avtopilotning qisman o'chirilishiga olib keldi, bu esa aileronlarga buyruq berishni to'xtatdi - ekipajning bu xususiyati haqida bilmas edi. avtopilot. Bundan tashqari, uchuvchilar yorug'lik belgisini sezmadilar, ammo ovozli signal yo'q edi.
Eldor samolyot dumaloqligini birinchi bo‘lib payqab, xabar berdi. Biroq, ikkala professional uchuvchi ham bir necha soniya davomida samolyotning g'ayritabiiy harakati sababini tushuna olmadi.
Samolyot sekundiga taxminan 1,5 ° tezlikda o'ng tomonga yo'l oldi va tez orada o'ng rulon 45 ° ga etdi, bu maqbul chegaradan yuqori edi. Ekipaj a'zolari avtopilot ishdan chiqqanini payqagach, o'z o'rinlarini qayta egallashga harakat qilishdi.
Ikkinchi uchuvchi bo'shashib, o'rindig'ini qattiq orqaga surib qo'ydi va og'ir pallada ortiqcha yuk tufayli o'z o'rindig'iga qayta olmadi. Qo'mondon ham ortiqcha yuk tufayli kursiga o'tira olmadi. Natijada, rulon bilan balandlikning jiddiy yo'qolishi sharoitida samolyotni boshqargan yagona odam 15 yoshli bola edi. U uch kishining ko‘p buyruqlarini eshitgani, ko‘pincha uchuvchining jargonini tushunmasligi uni yanada sarosimaga solgan.
Ayni paytda, bank allaqachon 90 ° ga yetgan edi va samolyot balandlikni yo'qotishni boshladi. Keyingi tushishning oldini olish uchun avtopilot qadam burchagini shu darajada oshirdiki, samolyot tezda tezligini yo'qota boshladi va to'xtab qoldi. Ikkinchi uchuvchi avtomatni butunlay o‘chirib qo‘ydi va burnini pastga tushirish orqali samolyotni stenddan olib chiqishga muvaffaq bo‘ldi. Ortiqcha yuk kamayib, komandir nihoyat o'g'lini kursisidan tortib, ishga kirishga muvaffaq bo'ldi. Uchuvchilar samolyotni normal parvoz rejimiga keltirdilar, biroq ularning fazoviy holatini vaqtida taniy olmadilar.
Bortida 75 kishi bo‘lgan Airbus A310 layneri daraxtlar chetiga borib urilgan va Mejdurechensk yaqinidagi o‘rmonga qulagan. Hech kim omon qolmadi.
Havo halokatini tekshirish
Halokat joyida qidiruv-qutqaruv ishlari ancha vaqt davomida olib borildi: yo‘lovchilarning qoldiqlari va samolyot qoldiqlari 2 km radiusga tarqalib ketdi. Keyinchalik, samolyotning topilgan qismlari Novokuznetsk aeroportining aviatsiya korxonasi angariga olib borildi va u erda samolyot shakliga ko'ra romga biriktirildi. Xuddi shu joyda Aeroflot va Airbus vakillari falokat holatlarini o'rganishga kirishdilar.
Falokat sabablarining birinchi versiyalari ekzotik bo'lib tuyuldi: samolyot tabiiy samoviy jism bilan to'qnashgan yoki NUJ qurboni bo'lgan. Bu taxminlar samolyot 10100 metr balandlikda parvoz qilgani, barcha belgilangan parvoz parametrlariga aniq bardosh bergani, ekipaj avariya signallarini bermagani, hech qanday asbobning nosozligi haqida maʼlumot yoʻqligi va tajribali ekipaj samolyotni uchirdi. Keyinchalik, ekipaj va yo'lovchilarning bir zumda o'limiga sabab bo'lgan terakt va samolyotning bosimsizlanishi haqida mish-mishlar tarqaldi.
Davlatlararo aviatsiya qo'mitasi (IAC) raisi Vladimir Kofman bir necha yil o'tib tan oldi: " Voqea misli ko'rilmagan. O‘shanda, aytganlaridek, samolyotni bola o‘ldirdi, deyishga bizda vijdon ham, jur’at ham yetmas edi. Ammo ovoz yozish qurilmasidagi yozuv va bir yil davom etgan keyingi tergov boshqa variantlarni istisno qilganini ko'rsatdi. Bu voqeadan keyin jurnalistlar bir ovozdan “uchuvchining aybi”, baxtsiz hodisalardagi “inson omili” va hokazolar haqida gapirdi. Va biz yana bir narsa haqida o'yladik - ikkinchi uchuvchining roli haqida. Axir, oldin bolalar rulga qo'yilgan. Aslida, avtopilot laynerni boshqarayotganda, bola uchuvchi o'rindig'ida o'tirsa, hech qanday yomon narsa yo'q. Savol boshqacha: o‘g‘lini boqib yurgan chog‘ida sherik – baxtiyor otaning “texnik zaxirasi” nima qildi? Asboblarni kuzatish va u holda tezda o‘zini qo‘lga olish o‘rniga Eldorni videokameraga suratga olish uchun kabina burchagiga bordi. Va bola Airbusni ishga tushirgan lahzani sog'indi qo'lda boshqarish va samolyot borgan chuqur dumaloqni sezmadi. Uchuvchilar buni tushunishganida, allaqachon kech edi ...».
Effektlar
Samolyot hujjatlariga va Aeroflot uchuvchilarini tayyorlash rejasiga o'zgartirishlar kiritildi. Xususan, endi barcha Airbus A310 samolyotlari uchun parvoz qo'llanmasida bo'yinturuqga 30 yoki undan ko'proq soniya davomida 10 kg dan ortiq kuch qo'llanilganda aileronlarni avtomatik boshqarishni o'z-o'zidan o'chirish to'g'risidagi band kiritilgan. Rossiyalik uchuvchi-instruktor Vladimir Biryukovning Airbus sinov uchuvchilari bilan birgalikda amalga oshirgan simulyator parvozlari, agar ikkala uchuvchi ham boshqaruvga yeta olmasa, avtomatik boshqaruv tizimi to‘g‘ri chiziqli xavfsiz parvozni tezda tiklashi mumkinligini aniqladi.
Muzokaralar stenogrammasi
Samolyot Novokuznetsk ustidan uchadi. Qo'mondonning qizi Jan rulda o'tiradi.
Ikkinchi uchuvchi: Novokuznetsk, Aeroflot 593, FL 10100 da nuqtadan o'tadi.
FAC: Xo'sh, Yana, siz uchuvchi bo'lasizmi?
Yana: Yo'q!
FAC: tugmalarni bosmang. Bu qizil rangga tegmang!
Yana: Dada, buni burish mumkinmi?
FAC: Chapda Novokuznetskni ko'ryapsizmi?
Yana: Biz shunchalik pastdan uchib ketyapmizmi?
FAC: O'n ming bir yuz metr.
Yana: Bu juda ko'p, shunday emasmi?
FAC: Ko'p ...
Yana komandir kursisini tark etadi.
FAC: Kutib turing, shoshilmang ...
Yana: Men ehtiyot bo'lyapman...
Eldorning o‘g‘li komandir kursida o‘tiradi.
Makarov: Uchuvchi suratga olmoqda.
Eldor: Suratga olish?
Makarov: Men suratga olyapman.
Eldor: Buni burish mumkinmi?
KVS: Ha! Agar chapga burilsangiz, samolyot qayerga boradi?
Eldor: Chapga!
FAC: Orting! Chapga buriling!
Eldor: Ajoyib!
FAC: Samolyot chapga ketyaptimi?
Eldor: Keladi.
4 daqiqa o'tdi.
Eldor: Nega u aylanmoqda?
FAC: U o'zini aylantiradimi?
Eldor: Ha.
FAC: Rulni ushlab turing!
Ikkinchi uchuvchi: Tezlik!
FAC: Chapga buriling! Chapga! To'g'ri! Chapga! Yer shu yerda! Eldor, chiq! Chiqing, Eldor! Chiqmoq! Chiqmoq! Chiqmoq! Chiqmoq! Chiq, deyman! To'liq gaz!
Ikkinchi uchuvchi: U gaz berdi!
FAC: To'liq gaz!
Ikkinchi uchuvchi: Ha!
FAC: Gaz to'lgan!
Ikkinchi uchuvchi: Tezlik juda yuqori!
KVS: Ha! Qani ketdik! To'g'ri! O'ng oyoq! Gazni chiqaring!
Ikkinchi uchuvchi: Tozalandi!
FAC: Jimgina-oh-oh-nechku!
Ikkinchi uchuvchi: Yana... yana!
FAC: O'ngga burilmang! Endi chiqaylik! Hammasi yaxshi! Sekin, sekin! Sekin-asta aytaman!
Qisqa yoriq.
Rekordning oxiri.
Hind okeanida yo‘lovchi samolyoti halokatga uchradi. Sanadan Komor orollari poytaxtiga uchayotgan Yemenia Airways aviakompaniyasining Airbus A310-300 samolyoti qirg‘oq yaqinida suvga qulab tushdi. shimoliy orol Komoriya arxipelagi. Samolyotdagi 150 kishining taqdiri hozircha noma'lum.
Airbus A310-300 yo‘lovchi samolyoti Hind okeanining Mozambik bo‘g‘ozida joylashgan Komor orollari yaqinida halokatga uchradi. Reuters xabariga ko‘ra, samolyotga tegishli bo‘lgan Yemenia Airlines aviakompaniyasi amalga oshirgan bog'lovchi parvoz. Dushanba kuni Yaman vaqti bilan soat 08.55 da (Moskva vaqti bilan 09.55) Airbus A330-200, kompaniyaga tegishli, IY749 reysi bilan Parij Sharl de Goll aeroportidan Yaman poytaxti Sana aeroportiga oraliq qo‘nish bilan Marselga uchdi. Agentlikning xabar berishicha, Sanaga Moskva vaqti bilan 19:50 da yetib borgan A330-200 yo‘lovchilari A310-300 ga o‘tgan va Moskva vaqti bilan soat 21:30 da IY626 reysini Komor orollariga jo‘natgan. Ular Moroni aeroportiga Moskva vaqti bilan 03.15 da yetib kelishlari kerak edi.
Biroq rejalashtirilgan qo‘nishga bir soat qolganda Airbus radarlardan g‘oyib bo‘ldi.
Reuters agentligining iqtibos keltirgan holda mahalliy aeroportning nomi oshkor etilmagan xodimiga ko‘ra, layner uchuvchisi dispetcherlarga tez orada qo‘nayotganini aytishga muvaffaq bo‘lgan, keyin u bilan aloqa uzilib qolgan.
Ko'p o'tmay, Komor orollari rasmiy vakillari layner qulagani haqida xabar berishdi Hind okeani. Qatarning “Al-Jazira” telekanali xabariga ko‘ra, samolyot Komor orollari arxipelagining shimoliy oroli – Ngazidja qirg‘oqlarida qulagan. Hozircha mahalliy hokimiyat vakillari yiqilishning aniq joyini ayta olmaydi. Agentligi ma'lumotlariga ko'ra aviatsiya xavfsizligi va Afrika va Madagaskardagi navigatsiya (ASECNA), qutqaruvchilar allaqachon fojia sodir bo'lgan taxmin qilingan joyga borishgan. Layner yo‘lovchilarining taqdiri haqida hech narsa ma’lum emas. "Ehtimol, samolyot qirg‘oqdan 8 kilometr uzoqlikda bo‘lgan. Fuqarolik va harbiy kemalar qidiruvga allaqachon yo‘lga chiqqan", - deya ASECNA vakili Ibrohim Qosim so‘zlaridan iqtibos keltirgan CNN telekanali.
Parijda Yemenia Airways aviakompaniyasida uchayotgan yo‘lovchilarning qarindoshlariga yordam berish uchun shtab allaqachon tashkil etilgan. Aviakompaniyaning o‘zi saytida ma’lum qilinishicha, uning vakillari matbuot bilan muloqot qilish niyatida emas. Yo'lovchilar soni haqidagi ma'lumotlar turlicha. Shunday qilib, AFP xabariga ko'ra, 147 yo'lovchi.
Sky News maʼlumotlariga koʻra, bortda 11 nafar ekipaj aʼzosi va 142 nafar yoʻlovchi boʻlgan. Xuddi shu raqamlar Yemenia Airways rasmiy saytida keltirilgan. Layner bortidagilarning aksariyati Komor orollari va frantsuz fuqarolari ekanligi aniq ma'lum.
Moskva vaqti bilan taxminan 10.30 da qutqaruvchilar samolyot qoldiqlari va ikki yo‘lovchining jasadini topdi.
Bu Yemenia Airways uchun to‘rtinchi voqea. 2001 yildan 2006 yilgacha kompaniya samolyotlari bilan sodir bo'lgan baxtsiz hodisalarda birorta ham odam jabrlanmagan. Yemenia Airways 51% Yaman hukumatiga va 49% hukumatga tegishli Saudiya Arabistoni. Kompaniyaning havo transporti parki ikkita Airbus A330-200, to'rtta Airbus 310-300 va to'rtta Boeing 737-800 samolyotlaridan iborat.
Airbus A310 nima
Airbus A310 - bu kichik, keng fyuzelyajli, o'rta uzunlikdagi yo'lovchi samolyoti. Bu dunyodagi eng kichik keng fyuzelyajli samolyotlardan biridir. 1975 yil o'rtalarida Airbus Industry konsorsiumi dizaynerlari loyihani dastlabki ishlab chiqishni boshladilar. yo'lovchi samolyoti A300B10, bu A300B4 ning qisqartirilgan fyuzelyajli varianti edi. Shu bilan birga, parvoz masofasi 5 ming kilometrdan ortiq bo'lgan A310-200 laynerini ishlab chiqish boshlandi.
A310-200 prototipining birinchi parvozi 1982 yil 3 aprelda bo'lib o'tdi. Samolyotning muntazam ekspluatatsiyasi keyingi yili boshlandi. 1983 yil mart oyida Airbus Industry dizaynerlari uzoq masofali aviakompaniyalar uchun A310-300 ni ishlab chiqishni boshladilar. Oldingi modeldan asosiy farqi 6 ming litrdan ortiq quvvatga ega qo'shimcha yonilg'i bakining mavjudligi edi. gorizontal quyruqda va parvozda samolyotning optimal muvozanatini saqlash uchun avtomatlashtirilgan yoqilg'i uzatish tizimidan foydalanish.
1985 yilda A310-300 muntazam xizmat ko'rsatishga kirdi. 1991 yildan beri samolyot Rossiya Federatsiyasi Aviareestri tomonidan sertifikatlangan, buning natijasida u Rossiyada ishlash huquqini oldi. Rossiya aviakompaniyalari. Turli vaqtlarda A310 Aeroflot va Transaero tomonidan boshqarilgan. Hozirda bu turdagi samolyotlardan faqat yettita A310 samolyotini boshqaradigan S7 Airlines aviakompaniyasi foydalanadi.
2008 yilga kelib Airbusga yetkazilgan A310 samolyotlarining umumiy soni 255 tani tashkil etadi, shundan 220 tasi 39 ta aviakompaniya bilan ishlaydi. Bugungi kunga qadar xizmat ko'rsatayotgan barcha A310 samolyotlari umumiy davomiyligi taxminan 10,5 million parvoz soati bo'lgan to'rt milliondan ortiq parvozlarni amalga oshirdi. Rasmiy ravishda A310 ni ishlab chiqarish 2007 yilda yakunlangan.
Airbus A310 avariyalari
1992 yil iyul oyida yil Airbus Tailand aviakompaniyasiga tegishli A310 uchuvchi va boshqaruvchi o‘rtasidagi tushunmovchilik tufayli yo‘nalishdan chiqib ketdi va Katmandu yaqinida qulab tushdi. Samolyot bortidagi 113 kishining barchasi halok bo‘lgan.
1994 yil mart oyida Moskvadan Gonkongga yo'l olgan A310 uchuvchisi avtopilotni tasodifan o'chirib qo'ygan 16 yoshli o'g'lini rulga o'tkazdi. Samolyot ag‘darilgan va Mejdurechensk yaqinida qulagan. Kemadagi 75 kishining barchasi halok bo‘lgan.
1995-yil mart oyida Ruminiyada A310 uchuvchisi avtopilotni o‘chirib qo‘yganini unutib, mashina boshqaruvini yo‘qotdi. Samolyot Ruminiyaning Balotesti shahri yaqinida qulagan. 60 kishi halok bo'ldi.
1998 yil noyabr oyida Tailand aeroportiga qo'nish paytida noqulaylik tufayli ob-havo sharoiti yana bir A310 halokatga uchradi. Bortdagi 146 kishidan 101 nafari halok bo‘lgan.
Yanvar oyida ushbu modelning yana bir layneri Obidjon yaqinida dengizga qulagan edi. Hodisa havoga ko‘tarilganidan ko‘p o‘tmay ekipajning xatosi tufayli sodir bo‘lgan. A310 bortidagi 179 kishidan 169 nafari halok bo‘lgan.
2000 yil dekabr oyida Avstriyada A310 bilan bog'liq favqulodda hodisa paytida qurbonlar yo'q edi. Mashinaning shassisi tiqilib qolgan va uchuvchilar yaqin atrofdagi dalaga favqulodda qo‘ngan mahalliylik Shvechat.
2007 yil iyul oyida Irkutskga qo'nayotganda A310 dvigateli uchish rejimiga o'tdi, bu esa laynerning yerga qulashiga olib keldi. 203 kishidan 125 nafari vafot etgan.
Yana bir voqea 2006 yil iyun oyida qayd etilgan. Xartumga qo‘ngan A310 samolyoti halokatga uchradi va yonib ketdi. Samolyotda bo‘lgan 214 kishidan 30 nafari halok bo‘lgan.
Komissiya quyidagilarni belgiladi:Kokpitdagi suhbatlarning magnitli yozuvini tinglash boshlanishi bilan (17:26:52) zaxira PIC chap uchuvchi o'rindig'ida, ikkinchi uchuvchi esa o'ng uchuvchi o'rindig'ida edi. Samolyot komandiri yo'lovchilar salonida dam olayotgan edi.
Soat 17:40 dan boshlab PIC-yo'lovchisi va zahiradagi PIC bolalari kabinada bo'lgan. 17:43:31 da zahiradagi PIC samolyotni boshqarishni ikkinchi uchuvchiga o'tkazmasdan ish joyini tark etdi, keyin uni navbat bilan avval qizi, keyin esa o'g'li egalladi (GA-85 AES talablarini buzgan holda). , 7.1.3; 7.1.4; 7.1.5-bandlar).
17:43:34 dan 17:43:37 gacha bo'lgan vaqt oralig'ida Yana chap stulga o'tirdi va 17:44:10 da otasidan stulni ko'tarishni so'radi. 17:47:06 da zahiradagi PIC qiziga samolyotni "uchuvchi" qilishni taklif qildi ("Xo'sh, Yana, siz uchuvchi bo'lasizmi? Rulni ushlab turing, ushlab turing"). 17:47:10 dan 17:50:44 gacha bo'lgan davrda samolyotni boshqarishning qizini ko'rsatish uchun avtopilot sarlavhasi yordamida 111 ° dan 102 ° gacha chapga, keyin o'ngga manevr amalga oshirildi. 115 ° dan keyin (2 daqiqa 40 soniyadan so'ng. manevr boshlanganidan keyin) samolyot 102 ° belgilangan yo'nalishga yetdi. Samolyot ushbu kursga kirgandan so'ng, Yana PIC o'rindig'ini 17:51:12 da bo'shatib, kokpitda qoldi.
7,5 daqiqa davomida zahiradagi PICning qizi PIC uchuvchi o'rindig'ini egallaganida, ota va qiz o'rtasida suhbatlar bo'lib, ekipajni parvoz parametrlarini nazorat qilishdan chalg'itgan.
17:50:04 dan 17:50:46 gacha ikkinchi uchuvchi Novosibirsk nazorati va Novokuznetsk nazoratchilariga Novokuznetskdan o'tish va 17:59 da Zokir nazorat punktidan o'tishning rejalashtirilgan vaqti haqida hisobot berdi.
Soat 17:51:55 da PICning chap o'rindig'ini zaxiradagi PICning o'g'li Eldor egalladi. zahiradagi PIC unga qiziga ko'rsatilgan xuddi shunday manevrni amalga oshirish orqali samolyotni boshqarish tamoyillarini ko'rsatishga qaror qildi. Soat 17:54:25 da o‘g‘lining rulni “aylantirish” iltimosiga ko‘ra, zahiradagi PIC ruxsat berdi va 17:54:35 da: “Shunday ekan, qayerga burilsa, o‘sha yerni tomosha qiling. Chapga boraylik, chapga buriling!"
Zaxiradagi PICning o'g'li 17:54:39 dan boshlab, chap rulga harakat qildi va uni 5 soniya davomida 3 ... 4 ° ga chapga burdi. Shu bilan birga, avtopilot o'ng aileronni burish orqali yaratilgan rulonni qaytarish uchun ishladi. 17:54:44 da kutish rejimidagi PIC "sarlavha o'rnatuvchisi" pastki rejimini yoqdi va avtopilot sarlavhasini o'rnatuvchi tutqichini dastlabki 105 ° dan chapga 15 ° dan ko'proq burilish uchun aylantirdi, bu esa 21,5 chap qirg'oqni yaratdi. ° va boshqaruvdagi harakatlarni qisqartirdi. 17:54:52 da, chap qirg'og'i 17…19° bo'lgan holda, kutish rejimidagi PIC 105° boshlang'ich sarlavhasiga qaytish uchun boshqaruv tugmachasini o'ngga aylantirdi. Avtopilot chap rulonni kamaytirish uchun aileronlarni burdi.
Shunday qilib, oldingi manevrdan farqli o'laroq, zaxira PIC ruxsati bilan uning o'g'li chap rulni neytral holatda ushlab turishga harakat qildi.
O'sha paytda ikkinchi uchuvchi o'ng rulni ushlab turdi, ehtimol uni zaxiradagi PICning o'g'lining og'ishidan himoya qildi - 17:54:58 dan boshlab, chap yoki o'ng yoki ikkala rul 3 ... pozitsiyasida ushlab turildi. 5 ° o'ngga.
17:55:05 dan boshlab samolyot chapdan o'ng qirg'oqqa o'zgardi.
Samolyot kattaligi va yo'nalishi bo'yicha o'zgaruvchan rulonli burilishlarni amalga oshirayotganda boshqaruvni ushlab turish avtopilot rul mashinasining qarshi ta'siriga, kattaligi va yo'nalishi bo'yicha o'zgaruvchan kuchlarning ushlab turishiga olib keldi va beixtiyor signalsiz (instrumental) uzilishga olib keldi. 17:55:25 da rul g'ildiraklaridagi umumiy kuchlarning 11 ... 13 kg gacha ko'tarilishi bilan sodir bo'lgan aileron boshqaruv simidan avtopilotning.
Tadqiqotlar shuni ko'rsatdiki, rulni (qo'l g'ildiraklari) ushlab turganda avtopilotni aileronlarni boshqarishdan uzib qo'yish Parvoz qo'llanmasida (AFM) va boshqa me'yoriy hujjatlarda (15 ... 17 kg) ko'rsatilganidan kamroq harakatlar bilan sodir bo'ladi. ). Ikkala boshqaruvni ushlab turish orqali ular orasidagi kuchlarni shunday taqsimlash mumkinki, uzilish momenti uchuvchi tomonidan sezilmasligi mumkin.
RLEda tegishli ma'lumotlar yo'q va parvoz ekipajini o'qitish dasturida avtopilotning rulonli kanal bo'ylab boshqaruvdan uzilishini va rulon bo'ylab avtopilot uzilgan holda samolyotni boshqarish xususiyatlarini tanib olish uchun metodologiya va treninglar mavjud emas.
Avtopilotni haddan tashqari oshirib yuborish jarayonida va o'chirilgandan so'ng, boshqaruv elementlari aileronlarning o'ng rulonga ozgina egilishiga mos keladigan holatda ushlab turilganligi sababli, samolyot rulonni oshirishda davom etdi. Kokpitdagi ruxsatsiz shaxslarning e'tiborini chalg'itishi va avtopilotning uzilishi haqida samolyotda yorug'lik va ovoz signallari yo'qligi sababli rulonning ko'payishi ekipaj tomonidan sezilmadi. Bundan tashqari, samolyotdagi signalizatsiya tizimi avtopilotni uzganidan keyin ham ekipajni oldindan o'rnatilgan rejimda ishlashi haqida ma'lumot berishda davom etdi, garchi avtopilot rulon kanalida barqarorlashtirish va boshqarish funktsiyasini bajarishni to'xtatgan bo'lsa ham.
Soat 17:55:36 da qirg'oq 20 ° ga yetganida, aileronlar qo'shimcha ravishda o'ng qirg'oqqa 1,5 ... 2 ° ga burilib ketdi. Aileronlarni qo'shimcha ravishda burish uchun rullarning qaysi biriga harakat qilinganligini aniqlashning iloji bo'lmadi. Rul g‘ildiragining qo‘shimcha egilishi tufayli samolyotning o‘ng qirg‘og‘i jadalroq o‘sishni boshladi, soat 17:55:49 da u o‘zining ishlash chegarasi – 45° dan oshib ketdi va ekipaj e’tiboridan chetda qolishda davom etdi. Ushbu rulonga etib borganidan so'ng, avtopilot balandlikni barqarorlashtirish uchun o'z vazifalarini to'liq bajara olmadi. Samolyot pastga tushdi.
17:55:12 dan 17:55:36 gacha zahiradagi PIC qizi bilan gaplashib, o'g'lining harakatlari va parvoz parametrlarini nazorat qilishdan chalg'itdi.
Soat 17:55:36 da hamon chap qanotdagi uchuvchi o‘rindig‘ida o‘tirgan Eldor birinchi bo‘lib “tushunmas narsa”ni payqab, Yana bilan gaplashish bilan band bo‘lgan otasining e’tiborini bunga qaratdi: “Nega burilib ketyapti. ?" zahiradagi PIC javob berdi: "O'z-o'zidan aylanadimi?" Eldor “Ha” deb tasdiqladi. O'shandan beri kabinada bo'lgan uchuvchilar samolyot nima uchun "aylanayotganini" tushuntirish uchun qidiruvga qo'shilishdi. Soat 17:55:45 da PIC-yo‘lovchisi samolyot kutish zonasiga kirganini aytdi va ikkinchi uchuvchi uni qo‘llab-quvvatladi.
Servo uzilganidan so'ng rulonni ishlab chiqish vaqtida parvoz balandligini saqlab qolish uchun pitch kanalida o'z vazifalarini bajarishda davom etgan avtopilot samolyotni aerodinamik silkitish rejimiga va hujumning yuqori burchaklariga olib keldi.
Ekipaj xavfli vaziyatni faqat G-kuchning ortishi va soat 17:55:52 dan boshlab samolyotning silkinishi (buffing) paydo bo'lishi bilan aniqladi. Bu vaqtga kelib, rulon 50 ° dan ortiq darajaga yetdi, hujum burchagi 4 ... 4,5 °, vertikal ortiqcha yuk esa 1,6 birlik edi. Buffetning paydo bo'lishi bilan bir vaqtda hujum burchagi lift va stabilizatorning deyarli o'zgarmagan og'ishlari bilan 2 soniya ichida 4,5 ° dan 10 ° gacha o'zgardi, bu hujum burchagida "pikap" ning namoyon bo'lishini ko'rsatadi.
zaxira PIC buyrug'ini berdi "Tuting! Rulni ushlab turing! To'xtab tur! va 2 soniyadan keyin. 63 ° qirg'oqda bufet paydo bo'lgandan so'ng, ikkinchi uchuvchi bo'yinturuqni chapga to'liq burish orqali samolyotni o'ng qirg'oqdan olib chiqish uchun kuchli choralar ko'rdi. Shu bilan birga, unga va tom ma'noda zahiradagi PICning o'g'liga aytilgan buyruqni tushunib, u chap rulni neytralga yaqin holatda 3 ... 4 soniya davomida qisdi, buning natijasida chap aileron va uchta. chap qanotdagi beshta buzg'unchidan burilmagan. Bu hujum burchagi ortishi bilan birgalikda samolyotni lateral boshqarish samaradorligini pasaytirdi (garchi u hal qiluvchi ta'sir ko'rsatmagan bo'lsa ham), bu o'ng qirg'oqni kamaytirishga imkon bermadi, bu esa 90 ° 19 soniyadan keyin erishdi. rulni chapga burish.
Ekipajning rulonni qaytarish bo'yicha harakatlari umuman vaziyatga mos kelmadi. Samolyotni ekspluatatsion hujum burchaklariga etkazish va lateral boshqaruvni tiklash uchun avtopilotni o'chirish, hujum burchagini kamaytirish uchun rulni "sizdan uzoqroqqa" qaytarish, so'ngra samolyotni aylanish va pastga tushirish maqsadga muvofiqdir.
Rulonni qaytarish jarayonida avtopilot belgilangan parvoz balandligining pasayishi haqidagi signalga ko'ra, liftni o'rnatish uchun rad etdi, bu samolyotning hujum va to'xtashning yuqori burchaklariga chiqishini tezlashtirdi. Shu bilan birga, zahiradagi PIC va PIC yo'lovchisining keyingi 21 soniya ichida bergan "Teskari, chapga buriling!" Buyruqlariga amal qilgan holda, zahiradagi PICning o'g'li rulni og'dirdi va shu bilan birga harakatlanishiga to'sqinlik qildi. - past bo'yli (160 sm) va deyarli stulning eng orqa tomoniga o'tgan va shunday bo'lgan uchuvchi uchuvchi. cheklangan imkoniyatlar samolyotni boshqarish uchun.
17:55:58 va 17:56:11 oralig'ida balandlikdan chiqish (ikki marta), to'xtash haqida ogohlantirish va avtopilotni o'chirib qo'yish signallari paydo bo'ldi.
Shu bilan birga, 80 ... 90 ° o'ng qirg'og'i bilan samolyot taxminan 2 birlik vertikal ortiqcha yuklanishda tezlikni tezlashtirish bilan sho'ng'in uchun qadam burchagini -15 ° dan -50 ° gacha oshirdi.
Ekipajning bo'yinturuq ustunini burish orqali maydonni boshqarishga aralashuvi tegishli signalni berish bilan 17:56:11 da avtopilotning o'chirilishiga olib keldi.
Avtopilotni o'chirib qo'ygandan so'ng, avtomatik yuqori burchakli hujumdan himoya qilish tizimi ishladi, bu stabilizatorni -1 ° dan -0,5 ° gacha sho'ng'ishga aylantirdi. Shu bilan birga, lift -7,5 ° dan + 2,5 ° gacha sho'ng'ish uchun ham rad etildi. Ushbu harakatlar hujum burchagining + 7 ° gacha pasayishiga, o'rtacha vertikal tushish tezligining 200 m / s gacha oshishiga, vertikal ortiqcha yuk va tezlikning ruxsat etilgan maksimal qiymatlardan oshishiga olib keldi. Shu bilan birga, 17:56:04 dan 17:56:18 gacha bo'lgan vaqt davomida ekipaj rulondagi fazoviy yo'nalishni yo'qotdi. Orientatsiyani tiklab, ikkinchi uchuvchi rulni chapga burib, samolyotni qirg'oqdan olib chiqdi. Samolyot 40 ° gacha burchak burchagi bilan sho'ng'inda qoldi. 17:56:29 da tezlik 740 km/soatga yetdi. Ikkinchi uchuvchi rulni "o'ziga o'zi" olib, liftni mexanik to'xtash joyiga ko'tarish uchun rad etdi, bu esa belgilangan quvvat chegarasidan 4,6 ... 4,7 birlik ortiqcha yukni keltirib chiqardi.
Zaxiradagi PIC o‘g‘liga “Chet, chiq!” deb ishora qilib, uning ishini bajarishda davom etdi, biroq Eldor katta vertikal g-kuchlari va o‘rindiq va o‘rindiq orasidagi tor bo‘shliq tufayli o‘rindiqdan chiqa olmadi. port tomoni.
Deyarli bir vaqtning o'zida liftning pitching uchun og'ishi bilan ekipaj dvigatellarning ishlash rejimini qisqartirdi. Bu ikki omilning taʼsiri 17:56:41 ga kelib havo tezligining 185…220 km/soatgacha keskin pasayishiga olib keldi. O'sha paytda kimdir (yoki Eldor kursidan turib, yoki zaxira PIC uni olib) pedalni beixtiyor berib, rulni taxminan 8 ° burchak ostida to'satdan burib yubordi. Samolyot o'ng qirg'oqqa o'tib ketdi, aleronlari chapga burilib, aylanishni amalga oshirdi. To'xtab qolgandan va 30 ... 35 ° hujum burchaklarida aylanishni amalga oshirgandan so'ng, samolyot sho'ng'in burchagini 80 ... 90 ° ga oshirish va vertikal tezlanishni nolga kamaytirish bilan chapga aylanishga o'tdi, ya'ni. vaznsizlikka.
Soat 17:56:54 da ikkinchi uchuvchi tezlikning 180 km/soatdan past bo‘lganini payqab, uch marta “To‘liq gaz!” buyrug‘ini berdi. O'sha paytda samolyot deyarli keskin sho'ng'in va tezlashuvning dastlabki bosqichida edi. 17:56:40…17:56:46 da o'z o'rnini egallagan, bo'yi 170 sm bo'lgan va o'rindig'i deyarli eng orqa holatga siljigan o'rindiqdagi zaxira PICning holati normal boshqaruvni ta'minlay olmadi. samolyot.
Soat 17:57:11 da tezlik 370 km/soatga yetdi, samolyot aylanmasini sekinlashtirdi (sohil 20…22° atrofida tekislandi, qadam burchagi -20° gacha pasaydi. Zaxira PIC uni almashtirish orqali toʻxtatishga harakat qildi. 17:57:56 da taxminan 300...400 m balandlikda pedalning aylanishga qarshi burilishini amalga oshirdi.To'xtab qolgandan keyin chapga ikki marta aylanib, o'rtacha vertikal tezligi 17:58 da 75 m/s. :01 (23-mart, mahalliy vaqt bilan 0:58), samolyot yer bilan toʻqnashib ketdi, butunlay qulab tushdi va qisman yonib ketdi, yoʻlovchilar halok boʻldi.
