Samolyot qanday uchadi: avtopilot va jonli uchuvchi. Samolyotingizni kim boshqaradi - uchuvchimi yoki avtopilotmi? Kislorodli niqoblar qancha davom etadi?
Avtopilotlar fuqaro aviatsiyasi uchuvchilarini tinchlantiradi, ular AQShning tegishli federal agentligiga shikoyat qiladilar. Temir do'stga o'ylamasdan tayanishdan voz kechish vaqti kelmadimi?
"Kaput ostida" parvoz va qo'nishning birinchi tajribalari 1930-yillarda o'tkazilgan. O'shandan beri avtopilotlar juda uzoqqa oldinga siljishdi va ko'pincha, agar ob-havo sharoiti imkon bersa, parvoz butunlay ularning yelkasiga o'tkazilishi mumkin. Haqiqatan ham, so'nggi o'n yilliklarda vahshiyona gullab-yashnagan avtonom UAVlar texnologiyasi qayerda.
Biroq, muammo bor: samolyotlarni nafaqat kompyuterlar, balki uchuvchilar ham boshqaradi. Nima uchun bu sodir bo'lmoqda? Havo yer emas: agar avtomobillar asosan belgilar va boshqa yo'l harakati qoidalari bilan jihozlangan yo'llar bo'ylab harakatlansa, hatto eng oddiy fuqaro aviatsiyasining parvozlari ham ba'zan bir vaqtning o'zida loy va qor orqali yo'ldan tashqari haydashga o'xshaydi. Har qanday vaqtda va marshrutning istalgan qismida faqat o'tib bo'lmaydigan loy, qor (bo'ron old va boshqa ob-havo mo''jizalari) va boshqa "yo'llarning etishmasligi" sodir bo'lishi mumkin. Aeroportlar bu nolada alohida chiziq hosil qiladi.
Momaqaldiroq, havo harakatini boshqarish moslamalari va boshqalar kabi murakkab va oldindan aytib bo'lmaydigan omillar bilan o'zaro ta'sir qilish uchun kompyuterlarni qanday yasashni hali hech kim bilmaydi, bu esa odamni doimo yo'lovchi samolyotida ushlab turishni talab qiladi.
Shu bilan birga, eng oddiy sharoitlarda avtopilot uni osongina almashtiradi, bu esa ... odamni bo'shashtiradi. Yaqinda AQSh Federal Aviatsiya ma'muriyati hisobot e'lon qildi, uning bir qismi matbuotga sizdirildi.
Bundan kelib chiqadiki, kokpitlarda nima sodir bo'layotgani haqida batafsil ma'lumotga ega bo'lgan so'nggi 9 mingta parvoz natijalariga ko'ra, ularning ko'pchiligi samolyotlarni boshqarishning avtomatlashtirilgan tizimlarining ishlashiga "katta noilojlik bilan aralashadi". Ular xavfli vaziyatlarda avtopilotlarni o'chirish va qo'lda boshqarishga o'tish borasida yanada o'zini tutadi.
Qo'lda boshqarish bo'yicha o'zlarining tajribasi yo'qligidan tashqari, hisobotda qayd etilishicha, parvoz ekipajining yomon tayyorgarligi aybdor: ularni o'rgatishda dasturning aynan shu qismlariga ko'pincha etarlicha e'tibor berilmaydi. Parvozlarni boshqarishning avtomatlashtirilgan tizimlari jadal rivojlanayotgani ijobiy ko'rinadigan haqiqatning oqibatlari bundan yaxshi emas: uchuvchilarning ular haqidagi bilimlari unchalik tez to'ldirilmaydi, bu esa odamning tizimning barcha imkoniyatlari va xususiyatlarini to'liq tushunishiga olib kelishi mumkin. u nazorat qiladi.
Ko'pincha samolyotni boshqarishni qo'lda rejimga o'tkazishga ulgurmay, uchuvchilar to'xtash chegarasidan past tezlikni yo'qotishiga yo'l qo'yishlari, ya'ni ular o'z kemalariga juda sekin uchishlariga imkon berishlari ayniqsa tashvishlidir. Natijalar aniq: bunday samolyotlar qulab tushmoqda. Yerga.
Qanotning kelayotgan havo oqimiga mos keladigan optimal burchagini avtomatik ravishda ushlab turish uchun mas'ul bo'lgan tizimlar, ba'zida biron bir sababga ko'ra qurilma ishlamay qolsa, malakasiz uchuvchi bu burchakni etarli darajada ushlab turolmaydigan sharoitlarni yaratadi.
Hisobotning ko'plab qoidalarini yangi deb atash qiyin. Misol uchun, Konstans ko'li ustidagi halokatda samolyotlarning to'qnashuvidan qochish tizimi (TCAS) ayblangan. Keyin ma'lum bo'ldiki, aslida dispetcher adashgan va uchuvchilar unga bo'ysunishgan, TCAS emas, balki falokatlar uchun kim aybdor bo'lsa - avtomatlashtirish yoki u bilan ishlashning iloji yo'qligi - doimiy o'zgarib turadigan uchuvchilarning o'zaro ta'sirini yaxshilash choralari. avtomatlashtirilgan boshqaruv tizimlari muhim ahamiyatga ega.
"Ishladi deb o'yladim" xatosini alohida ta'kidlash kerak. Shu yilning iyul oyida Asiana Airlines aviakompaniyasining AQShning San-Fransisko shahri ustidan parvoz qilayotgan reysi uchuvchilari avtogaz 254 km/soat tezlikni ushlab turish uchun dasturlashtirilgan deb o‘ylashgan, holbuki ular uni yoqishni unutgan. Natijada gazga hech kim ergashmagan va tezlik samolyot yerga uchib ketadigan darajaga tushib qolgan.
Bularning barchasidan chiqish yo'li bormi "yoqishni unutdim", "TCAS ko'rsatmalariga javob bermadim", "bosish/balandlik/tezlikka amal qilmadim"? Qo'lda boshqarishga qaytish ahmoqlikdir.
"Ilg'or avtomatlashtirish parvozni ancha xavfsizroq qildi, shuning uchun biz chaqaloqni suv bilan birga uloqtirishimiz shart emas", deydi Meri Kammings, AQSh harbiy-dengiz kuchlarining sobiq uchuvchisi, hozir esa parvozlarni avtomatlashtirish tizimlari dizayneri.
Yarim asr oldin aviatsiyadagi baxtsiz hodisalarning tez-tez sodir bo'lishini eslagan har bir kishi, avtopilotlar (ya'ni, ular samolyotni 95% vaqtni boshqaradi) ommaviy joriy etilgandan so'ng parvozda o'lish erdan ko'ra beqiyos qiyin bo'lganiga rozi bo'ladi. . Shu sababdan hozirgi qurbonlar soni 1940-yillar darajasiga to'g'ri kelganini aytish kifoya, o'shanda odamlar soni kamroq bo'lgan.
Ko'p jihatdan, havo transportining ma'lum bir maxsus avariya darajasi haqidagi taassurot "Hindenburg effekti" ning natijasidir: aslida 30-yillarda havo kemasi yo'lovchilarining omon qolish darajasi havodan og'irroq bo'lgan yo'lovchilarga qaraganda yuqori edi.
Biroq, havo kemalarining katta o'lchamlari hatto bitta avariya ham jamoatchilikda (gazetalar, "shok, video") ajoyib taassurot qoldirdi va oxir-oqibat dirijabllar xavfli transport sifatidagi fikrni keltirib chiqardi. Bugungi kunda samolyotlar o'tmishdagi havo kemalari sig'imiga yetdi, shuning uchun ham jamoatchilik yana asabiylashmoqda. Va, albatta, yo'lovchilarni havo tashish intensivligi o'sib bormoqda, bu esa havoda o'lim ehtimolini avtomatik ravishda oshiradi.
Odamlarni samolyotlardan qo'rqishda ayblash mutlaqo befoyda, "ulardan" yiliga o'rtacha 1200 dan kam odam halok bo'ladi, shu bilan birga o'z hayotini xuddi shu davrda 1,2 million odamni o'ldiradigan shaxsiy avtomobillarga ishonib topshiradi. Jamoatchilik fikri, printsipial jihatdan, havoda u yo'llardagiga qaraganda ming, hatto million marta kam o'lishi mumkinligi uchun oqilona dalillarga berilmaydi - va bu hali ham hech kimni ishontirmaydi.
Ammo transportning o'zi bilan nima qilish kerak, uning xavfsizligini oshirishga qaratilgan sa'y-harakatlarning asosiy yo'nalishi qanday bo'lishi kerak? Xuddi shu Kammings qat'iy: faqat avtomatlashtirish ustida ishlash va uchuvchilar vaziyatni yaxshilashi mumkin.
"Uchuvchilarni tayyorlash dasturlarini takomillashtirish mumkin. Lekin, ehtimol, eng katta amaliy qadam avtomatik tizimlarning ishonchliligini oshirish bo'lishi mumkin", - deydi u.
Ularning so'nggi yarim asrdagi rivojlanish dinamikasiga ko'ra, bu parvozlar xavfsizligi uchun qila oladigan eng yaxshi narsadir.
NewScientist dan moslashtirilgan.
Ko'pincha aviatsiyada emas, balki forumlarda va veb-saytlarda zamonaviy fuqarolik samolyoti uchuvchiga qanchalik muhtojligi haqida savol tug'iladi. Masalan, avtomatlashtirishning hozirgi darajasi bilan, agar avtopilot ular uchun hamma narsani qilsa, ular u erda nima qilishadi?
Hech bir suhbat uchuvchisiz uchish apparatlari (UAV) va avj nuqtasi sifatida Buranning parvozi haqida gapirmasdan tugamaydi.
"Bu savol sizni qiynayapti, bu haqda gaplashmoqchimisiz"?
Mayli, gaplashaylik.
--==(o)==--
Avtopilot nima?
Men ko'rgan eng yaxshi avtopilot Amerikaning "Airplane" komediya filmida tasvirlangan.
Biroq, o'sha filmda u tasodifan muvaffaqiyatsizlikka uchradi va agar qahramonlik bilan mag'lub bo'lmaganida, baxtli yakun sodir bo'lmasdi. Vaholanki, styuardessa ham bor edi... Mayli, har holda, odam bor edi.
Darhaqiqat, ko'plab uchuvchilar aviatsiyadan uzoqda bo'lgan odamlar bilan bahslashmaydi, chunki ular eng zamonaviy texnologiyalar ba'zan o'zini qanday tutishini bilishadi. Men bahslashmayman, men sizga aytaman, keyin hech bo'lmaganda u erda jang qilasiz) Bu hazil.
Bizning avtopilotlarimiz metall, plastmassa, shisha, lampochkalar, tugmalar, tugmalar va simlar aralashmasidir. Va kalitlar. Hech narsa insoniy emas.
Uchuvchi avtopilotni (bu iborada muqaddas ma'no allaqachon yashiringan) konsollar orqali boshqaradi. Quyidagi fotosuratda unchalik zamonaviy bo'lmagan B737CL samolyotining kokpiti ko'rsatilgan, ammo aslida bu borada o'tgan asrning 80-yillarida yaratilgan va birinchi marta osmonga ko'tarilgan B787 o'rtasida global farqlar yo'q. bir necha yil oldin.
Umuman avtomatlashtirish uchun asosiy boshqaruv paneli va xususan, avtopilot (MSP)ni deyarli fotosuratning o'rtasida ko'rish mumkin. Undagi har bir tugma avtopilot rejimlaridan birini yoqish uchun javobgardir va o'ngdagi to'rtta tugma (A / P ENGAGE A - B) aslida avtopilotni yoqish uchun javobgardir. Aytgancha, fotosuratda o'rnatilgan avtopilot boshqaruvi konfiguratsiyasi bilan avtopilot yoqilmaydi. Nima uchun mutaxassislar javob bersin.
Qutilardagi raqamlar avtopilotning ma'lum bir ish rejimi uchun zarur bo'lgan ma'lumotlarni ko'rsatadi. Masalan, ALTITUDE oynasida siz 3500 ni ko'rishingiz mumkin - bu shuni anglatadiki, agar biz havoga ko'tarilgandan keyin avtopilotni yoqsak va qandaydir ko'tarilish rejimini o'rnatsak, samolyot 3500 fut balandlikka ko'tariladi va uchuvchi yangisini o'rnatmaguncha ahmoqona uchadi. balandlik qiymati va ... boshqa hech qanday terish rejimini yoqmaydi.
Avtopilot o'z-o'zidan balandlikni o'zgartirmaydi va to'plamga kirmaydi.
Bundan tashqari. Uchuvchi, aytaylik, 10 000 fut balandlikni tanlashi mumkin, lekin noto'g'ri avtopilot rejimini yoqadi va samolyot erga tegguncha itoatkorlik bilan pastga uchadi.
Xuddi shunday, agar HEADING qutisida uchuvchi tomonidan belgilangan yo‘nalishda oldinda tog‘ bo‘lsa, u holda samolyot tog‘ga uchib ketadi va agar uchuvchi hech qanday chora ko‘rmasa, albatta unga qulab tushadi.
Ha, shuni ham ta'kidlash joizki, zamonaviy samolyotning avtopiloti avtoulov bilan bog'langan - bu dvigatel rejimini avtomatik ravishda o'zgartirish uchun mas'ul bo'lgan temir va simlarning yana bir to'plami, ya'ni tortishish. Chapdagi MCP-dagi yuqoridagi fotosuratda siz A / T ARM / OFF deb nomlangan kichik kalitni ko'rishingiz mumkin, u foydalanishga tayyor rejimda avtomatik gazni yoqish uchun javobgardir. Biroq, ba'zida ular ishlashlari kerak emas juftlikda (masalan, agar avtogaz nosoz bo'lsa), bu avtopilotga sezilarli cheklovlar qo'yadi, chunki ko'pgina avtopilot rejimlari kuchni o'zgartirishni talab qiladi. Misol uchun, avtopilot tushishi kerak, lekin uchish rejimiga o'rnatilgan tortishish buni ahmoqona bajarmaydi.
Quyidagi fotosuratda siz FMS boshqaruv panelini ko'rishingiz mumkin - parvozlarni boshqarish tizimi (parvozlarni boshqarish tizimi). Ushbu panel orqali siz ba'zi foydali ma'lumotlarni kiritishingiz mumkin, ular yordamida avtomatlashtirish samolyot bugungi kunda qaysi yo'nalishda uchayotganini, bugungi kunda qaysi kuch va tezlik qiymatlari optimal bo'lishini bilib oladi.
Uchishdan so'ng uchuvchi avtopilot rejimini yoqishi (yoki avtomatik ravishda yoqishi) mumkin, bunda samolyot ushbu tizimdan olingan buyruqlar bo'yicha parvoz qiladi. Biroq, yuqorida aytganimdek, agar u MCP oynasida o'rnatilgan 3500 balandlikka tushsa, u holda uchuvchi bu qiymatni o'zgartirmaguncha, u yuqoriga uchmaydi.
--==(o)==--
Zamonaviy dasturiy ta'minot tizimlarining eng muhim cheklovi (va avtopilot - bu algoritmlar bilan to'ldirilgan temir parchasidan boshqa narsa emas) - bu aniq vaziyatga bog'liq bo'lgan nostandart qarorlarni qabul qila olmaslikdir.
Samolyotni boshqarish algoritmlarining o'zi unchalik murakkab emas, shuning uchun samolyotda avtopilotlar 1912 yilda paydo bo'la boshladi va 1930-yillarda ular keng tarqala boshladi.
Ishonchim komilki, o'sha paytda "uchuvchi" kasbi ham, "murabbiy" kasbi ham tez orada eskirishi haqida gaplar bo'lgan edi. Ko'p yillar o'tgach, Anatoliy Markusha o'z kitoblaridan birida yigitiga boshqa kasbni izlash kerakligi haqida da'vo qilgan bir qiz haqida eshitgan suhbatini aytib berdi, ular aytishlaricha, tez orada uchuvchilar endi kerak emas.
O'shandan beri yana 40 yil o'tdi va bu mavzu - eng so'nggi samolyotni yaratuvchilar tomonidan nostandart vaziyatlarda qaror qabul qilish mag'lub bo'lmadi.
Ha, ko'plab aviatsiya kasblari unutilib ketdi - "iqtisod" ga mas'ul bo'lgan bort muhandisi, navigatsiyani ta'minlovchi navigator, radio operatori - aloqada bo'lgan ... Ularning o'rnini aqlli tizimlar egalladi, bu shubhasiz. To'g'ri, ayni paytda mashg'ulotlarga qo'yiladigan talablar ortdi ... va ba'zi vaziyatlarda kabinada qolgan ikkita (!) Uchuvchiga yuk. Endi ular nafaqat tizimlar to'plamini (yo'l va iloji boricha avtomatlashtirilgan) engishlari kerak, balki ular ilgari parvozda foydalanmagan (va vaqt o'tishi bilan o'chib ketgan) ko'p bilimlarga ega bo'lishlari kerak. chunki. kabinada bu sohalardagi tor mutaxassislar o'tirishgan.
Ha, ba'zi UAVlar avtonom tarzda uchadi (ba'zilari esa erdan operatorlar tomonidan boshqariladi) va Buran bortda uchuvchisiz avtomatik rejimda bitta (!) parvozni muvaffaqiyatli amalga oshirdi. Ammo bu aniq algoritmlar bo'lib, ularni dasturlash juda va juda uzoq vaqtdan beri mumkin edi.
Sportga qiziqish uchun har qanday qiziqqan dasturchi Microsoft Flight Simulator-ga qo'shimchani o'ylab topishi va hatto Zavyalovkada qor bo'ronlarini qo'nishi, keyin aviatsiya forumiga borib, "samolyot haydovchisi" kasbini masxara qilishi mumkin.
Ammo men “samolyot haydovchisi”man, osmonda yuzaga keladigan, doimiy qaror qabul qilishni talab qiladigan vaziyatlarni tushunib, miyasi odam emas, balki avtopilot bo'lgan samolyotga chiqishga jur'at etmayman. v.10.01 dasturi bo'lib, unda oldingi o'nta falokatda dasturiy xatolar aniqlangan.
Misol uchun, bugungi kunda bunday rejimni yaratishning amaliy imkoniyatiga qaramay, samolyotlar avtomatik ravishda uchmaydi. Va bu avtomatik qo'nish va undan keyin avtomatik yugurish juda uzoq vaqt davomida o'zlashtirilganiga qaramay. Nega?
Mixail Gromov ham aytdi "Uchib ketish xavfli, uchish chiroyli, qo'nish qiyin". To'g'ri. Uchish qo'nishdan ko'ra osonroqdir, ammo agar parvoz paytida biror narsa sodir bo'lsa, ba'zida bu soniyaning bir qismiga to'g'ri keladi. Bu vaqt ichida uchuvchi qaror qabul qilishi kerak - parvozni to'xtatish yoki davom ettirish. Bundan tashqari, omillarga qarab, xuddi shu sababga ko'ra, bir kun parvozni to'xtatish, ikkinchisi esa davom etish yaxshiroqdir. Uchuvchi o'ylayotganda, katta yonilg'i ta'minotiga ega og'ir samolyot tezlik bilan tezlashmoqda, uchish-qo'nish yo'lagi esa tez qisqaradi. Nosozliklar juda xilma-xil bo'lishi mumkin (afsuski, lekin uskunalar hali ham muvaffaqiyatsiz bo'ladi) va har doim ham nosozlik dvigatelning noto'g'ri ishlashi bilan bog'liq emas. Va dvigatelning buzilishi ham boshqacha bo'lishi mumkin.
Ya'ni, odamni samolyotni boshqarish va qaror qabul qilish tsiklidan olib tashlamoqchi bo'lgan dasturchi turli xil favqulodda vaziyatlarda harakatlar algoritmlarini yozishi kerak bo'ladi. Va har bir qayd etilmagan holatdan keyin yangi proshivka versiyasini chiqaring.
Hozirda "qaydga olinmagan holatlar" kabinada qasam ichadigan (yoki tortishish tezligiga qarab jim turadigan), lekin vaziyatni engib, samolyotni erga qaytaradigan odam bo'lishi bilan hal qilinadi.
Aksariyat hollarda bo'sh yashovchilar bunday holatlar haqida bilishmaydi, chunki hamma narsa matbuotda yozilmaydi.
Hech bir ko'rsatma bunday nazoratni nazarda tutmaydi - favqulodda qochish kabelining bir qismini dengizda qoldirish. Avtopilot v.10.01 bu holatda nima qiladi, u tez orada uning oynasi sinishini qayerdan biladi? Bo'lishi mumkin emas. U 11 km balandlikka ko'tarilishni davom ettirar va u erda deraza singanida, belgilangan dasturga ko'ra, u niqoblarni uloqtirib, favqulodda tushishni amalga oshirardi ... lekin ular yo'lovchilarga unchalik yordam bermadi.
Uchuvchilar nima qilishdi? Birinchidan, biz o'tgan voqea haqida juda erta ma'lumot oldik. Ikkinchidan, hodisaning ochilmagan tabiatiga qaramay, ular bu nostandart vaziyat qanday yakunlanishi mumkinligini tushunishdi va yagona to'g'ri qarorga kelishdi - tushish va jo'nash aerodromiga qaytish.
Va bu faqat IKKI uchuvchining (men va ikkinchi uchuvchi) karyerasida sodir bo'lgan vaziyatlardan BIRTAsidir. Va minglab uchuvchilar va yuz minglab vaziyatlar mavjud.
Ba'zi "uy egalari" raqamlarga qarshi, ular aytadiki, inson zaif bo'g'indir, statistik ma'lumotlarga ko'ra, barcha ofatlarning 80 foizi inson omili tufayli sodir bo'lgan.
Hammasi to'g'ri. Texnologiya shunchalik ishonchli bo'ldiki, aksariyat hollarda odam muvaffaqiyatsizlikka uchraydi. Biroq, yana bir bor eslatib o'tamanki, bo'sh "uy egalari" jihozlar muvaffaqiyatsiz bo'lgan ko'plab parvozlar faqat kokpitda inson omili bo'lganligi sababli xavfsiz yakunlandi deb o'ylamaydilar.
Sizni ishontirib aytamanki, agar siz uchuvchilarni kabinadan olib tashlasangiz, u holda inson omilining ulushi HAM ko'proq oshadi, lekin faqat bu holatda, inson omili dasturlash xatosi sifatida tushuniladi.
Bundan tashqari, samolyotda hamma narsa butun parvoz uchun juda yaxshi ishlashi mumkin, ammo ... u erda unchalik yaxshi ishlamasligi mumkin. Samolyot aerodromga uchib, u yerga qo‘nishi uchun bir qancha tizimlar yaratilgan, qaysilari nima?... To‘g‘ri, ba’zida ular muvaffaqiyatsizlikka uchraydi. Va bu holatda, uchuvchi "uyg'onadi" va o'z ishini bajaradi.
Momaqaldiroqni chetlab o'tishda oddiy qaror qabul qilish. Bu erda, masalan, Genuyaga parvozim, men buni "tamirchining parvozi" deb atadim. http://denokan.livejournal.com/66370.html
Yoki Sochiga parvoz: http://denokan.livejournal.com/67901.html
Va bu faqat uchta reys. Va faqat bitta individual uchuvchida ulardan yuzlab marta ko'proq.
Momaqaldiroqlar radarda boshqacha ko'rinadi va bitta aylanma echim har doim ham boshqa holat uchun yaxshi bo'lmaydi. Va bu momaqaldiroq aerodrom hududida joylashgan bo'lsa ... Va agar bu aerodrom tog'li bo'lsa? Siz o'ylashingiz va qaror qabul qilishingiz kerak ...
Agar samolyot chaqmoq yoki statik zaryadga urilsa, odamlar bu zarbadan o'lmaydi, lekin tizimlar oldindan aytib bo'lmaydigan tarzda ishdan chiqishi mumkin. Va faqat uchuvchilar kabinada o'tirgani uchun yaxshi yakunlangan holatlar bor edi.
Yuqoridagilarning barchasiga shuni qo'shimcha qilish kerakki, bugungi kunda samolyot barcha aeroportlardan uzoqda avtomatik qo'nishni amalga oshirishi mumkin. Bu uchuvchi qo'nadigan sharoitlarga qaraganda ancha issiqxona sharoitlarini talab qiladi. Albatta, bu dasturlash algoritmlari masalasi, ammo vazifa teng ishonchlilikni ta'minlash uchun etarlicha oson emas.
Albatta, agar siz ishonchlilikni kamaytirsangiz, uchuvchi-operatorlarsiz samolyotlarni uzoq vaqtdan beri ishlab chiqarish mumkin edi.
Uchuvchilari bo'lmagan samolyotlar fuqarolik qatoriga hali kirmaganligining asosiy sababi - bu ishonchlilik. Harbiylar yoki yuk jo'natuvchilarning ehtiyojlari uchun ishonchlilik odamlarni havo orqali tashish kabi yuqori bo'lmasligi mumkin.
Albatta, avtomatlashtirish darajasi oshadi. Bu ekipaj-samolyot tizimining ishonchliligini ham belgilaydi. Albatta, samolyotni ta'minlash uchun yaxshiroq echimlarni izlash davom etadi ishonchli tarzda inson aralashuvisiz uchib ketdi. To'g'ri, o'qitilgan odamning aql-zakovatidan kam bo'lmagan sun'iy intellekt ixtiro qilingandagina inson ishtirokini parvozdan butunlay chiqarib tashlash mumkin bo'ladi. Nostandart vaziyatlarda qaror qabul qilish muammosi hech qaerga ketmaydi. Samolyot mashina emas, shuning uchun g'ayrioddiy vaziyatda yo'l chetida to'xtash ahmoqlikdir.
Variantlardan biri operatorning samolyotni erdan boshqarishi. Ya'ni, erdagi operator bir yoki bir nechta samolyotning parvozini nazorat qiladi, nostandart vaziyatlarda qaror qabul qiladi. Agar u erdan hal qila olmaydigan biror narsa sodir bo'lsa, u tirik qoladi ... Va yo'lovchilar o'lishadi. Keyin dasturning keyingi versiyasi paydo bo'ladi.
Shunday ekan, keling, sa’y-harakatlarimizni uchuvchilik kasbini muhokama qilmaslikka qarataylik (har bir bunday munozara ertami-kechmi “uchuvchilar nima uchun juda ko‘p pul olishadi?” mavzusiga aylanadi), keling, kuchimizni bevosita o‘z mutaxassisligimiz bo‘yicha ijod qilishga qarataylik.
Xavfsiz parvoz qiling!
Samolyotlar kundan-kunga aqlli bo'lib bormoqda. Agar ilgari avtopilot samolyotni A nuqtadan B nuqtasiga xavfsiz va ishonchli kuzatib boradigan nisbatan tinch ob-havo sharoitida aviatsiyada mukammallik cho'qqisi hisoblangan bo'lsa, zamonaviy laynerlar ularga avtomatik ravishda parvoz qilish va qo'nish imkonini beradigan tizimlar bilan maqtanishlari mumkin. Yo'lovchilar orasida ba'zida hatto uchuvchi kasbi, aytaylik, filmlarda ko'rsatilgandek qiyin emas, degan fikr bor - siz o'tirasiz, qahva ichasiz va tugmachalarni bosasiz. Va agar to'satdan biror narsa yuz bersa, avtomatlashtirish har doim yordam beradi va hatto oddiy yo'lovchiga ham samolyotni qo'ndirishga yordam beradi. Lekin haqiqatan ham shundaymi?
Tasavvur qiling. Siz dam olish uchun quyoshli Kiprga yoki Nyu-Yorkdagi kinofestivalga uchyapsiz. Yo'lovchi o'rindig'idagi multimedia tizimining ekranida sizning oldingizda marshrut va parvoz parametrlari bilan rangli xarita ko'rsatiladi. Balandligi 11 ming metr, tezligi soatiga 890 kilometr. Dvigatellar o'lchov bilan hushtak chaladi, bekamu-ko'st bulutlar pastdagi teshik orqasida silliq suzib yuradi, yuqoridan esa - tubsiz ko'k va ko'zni qamashtiruvchi quyosh. Ammo to'satdan rangpar styuardessa kabinaga yugurib kirib, baland ovoz bilan barcha uchuvchilar (ha, ikkalasi ham birdaniga!) hushlarini yo'qotganliklarini va unga kirmasliklarini (aslida bu hech qachon bo'lmaydi, chunki ko'rsatma taqiqlaydi) e'lon qiladi.
Siz kabi ta'tilda uchayotgan bitta uchuvchi ham salonda yo'q. Samolyotni uchib, qo'ndiradigan hech kim yo'q. Va keyin siz o'rindiqdan turasiz va haqiqiy jasur odamning yurishi bilan kabina eshigiga boring. Siz qandaydir tarzda kirishingiz kerak, lekin qanday qilib? Eshik zirhli, uchuvchilar uning ochilishini nazorat qilishadi. Styuardessa yordamga keladi: eshik yonidagi kichik raqamli panelda u maxfiy kodni teradi. Ammo eshik ochilmaydi, chunki elektron eshik qulfi kechikishni ta'minlaydi: uchuvchilar kamera orqali styuardessa kodni terrorchilar nazorati ostida emas, yolg'iz terganligiga ishonch hosil qilishlari kerak (bu holda ular qulfni to'sib qo'yguncha blokirovka qilishlari kerak. parvozning oxiri). Birozdan keyin eshik ochiladi.
Oldingizda: bulutli va tubsiz ko'k rangli shamol oynalari, ko'plab tugmalar, nouslar, ekranlar va ekranlar, tutqichlar va tutqichlar, uchuvchilar tanasi va ikkita rul g'ildiragi (agar siz Boeing yoki Tupolev laynerida yoki ikkita joystikda uchayotgan bo'lsangiz). agar siz Airbus yoki SSJda bo'lsangiz). Katta ehtimol bilan siz kabinaga kirganingizda samolyot avtopilot boshqaruvi ostida uchib ketadi (chunki ob-havo ochiq va hech narsa xalaqit bermaydi). Chap tomonda o'tirish yaxshidir. Bu buyruq beradi, u erdan samolyotni boshqarish uchun har qanday imkoniyatlar mavjud. Avvalo, rulda yoki joystikda siz radio kalitini topishingiz kerak (shunchaki qizil tugmani bosmang, aks holda siz avtopilotni o'chirasiz).
Radio kaliti topilgandan so'ng, eshitish vositasini qo'ying (mikrofonli minigarnituralar), topilgan tugmachani bosing va baland va aniq bir necha marta "Mayday" deb ayting (bu favqulodda signal, dispetcher unga albatta javob beradi). Agar rul yoki joystikdagi kalit topilmasa, u holda stulingizning chap tomonida telsiz topiladi. Bemalol uni oling, yoqing, 121,5 megagerts chastotasiga sozlang va unga "Mayday" deb baqiring. Qutqaruv xizmatlari ushbu chastotani tinglaydilar, shuning uchun tez orada siz dispetcher yoki navbatchi uchuvchiga o'tasiz va u keyin nima qilishni allaqachon tushuntirib beradi.
Aslida, bu butun jarayonda eng muhim qadam boshqaruv minorasi bilan aloqa qilishdir. Dispetcher yordam uchun qo'ng'iroqingizga javob bergandan so'ng, u sizdan parvoz raqamingizni so'raydi va bu ma'lumotni qayerdan topishingiz mumkinligini aytadi (masalan, rulda, bu raqamlar chapdagi "shox" da). Va keyin eng qiziqarlisi boshlanadi - dispetcher va navbatchi uchuvchining rahbarligi ostida siz to'g'ridan-to'g'ri samolyotning qo'nishiga o'tasiz. Agar siz ilgari kompyuter parvoz simulyatorida uyda "uchib ketgan" bo'lsangiz, bu siz uchun osonroq bo'ladi, ammo bu hali ham muvaffaqiyatli qo'nish kafolati emas.
Samolyot turiga qarab navbatchi sizga taklif qiladigan harakatlar farq qiladi, ammo qo'nishning umumiy sxemasi hamma uchun bir xil. Boshlash uchun sizdan avtopilotning to'g'ri ishlashi va unga rioya qilgan parvoz parametrlari to'g'ri ekanligiga ishonch hosil qilishingiz so'raladi. Aeroportdan ma'lum masofada sizdan avtopilotni yaqinlashish rejimiga o'tkazish taklif qilinadi, keyin ular sizga tezlikni, balandlikni va burilishni o'rnatishingiz kerak bo'lgan tutqichlarni taklif qiladi. Shu bilan birga, sizga aeroportda joylashgan instrumental qo'nish tizimining mayoqchasidan signallarni qabul qilish uchun samolyotning avtomatizatsiyasini sozlash taklif etiladi. Samolyot qo'nayotganda uning signaliga boradi.
Keyin navbatchi uchuvchi sizdan klapanlarni (FLAP yozuvi va bir nechta bo'linmalar bilan markaziy paneldagi tutqich) va qo'nish moslamasini (o'qlari bo'lgan katta tugma va YUQORI va PASTGA yozuvlar) bo'shatishingizni so'raydigan vaqt albatta keladi. . Uchish-qo'nish yo'lagiga tegib bo'lgandan so'ng, sizga dvigatelni teskari aylantirishni (o'rindiqlar orasidagi dvigatelni boshqarish tutqichlaridagi tutqichlarni) yoqish va sekinlashishga yordam berish uchun barcha qanot mexanizatsiyasidan foydalanish buyuriladi. Nihoyat, sizdan tormozlarni bosishingiz so'raladi (odatda oyoqlaringiz ostidagi rul pedallarining tepasida joylashgan). Hamma narsa. Siz qo'ndingiz, samolyot to'xtadi. Siz hushidan ketishingiz yoki peshonangizdagi terni qahramonlik bilan artishingiz mumkin.
Aslida, bu ideal qo'nish sifatida tasvirlangan. Unda siz juda omadli odamsiz. Axir, ob-havo yaxshi, shamol yo'q, samolyot avtomatik qo'nish tizimi va instrumental qo'nish tizimi (samolyotga navigatsiya qilish, uchish-qo'nish yo'lagini topish va hatto uning markazida tekislash imkonini beradigan mayoqlar tizimi) bilan jihozlangan. qabul qiluvchi aeroportga o'rnatiladi. Aniqlik toifasiga qarab, instrumental qo'nish tizimi samolyotni 790 metrdan 49 metrgacha balandlikdan avtomatik rejimda qo'ndirishga imkon beradi. Ammo hozirgacha faqat yirik aeroportlar bunday tizimlar bilan jihozlangan, ya'ni mintaqaviy portda siz qo'lda rejimda qo'nishingiz kerak bo'ladi.
Gap shundaki, aeroportda instrumental qo'nish tizimi bo'lmagan samolyotda bortda avtomatik qo'nish tizimi ishlamaydi; samolyot qayerga qo'nishni shunchaki "ko'rmaydi" va hamma narsa juda achinarli tugaydi. Va agar siz avtomatik rejimda qo'nish ikkita tugmani bosish va samolyot o'z-o'zidan hamma narsani qilishini kutish kabi deb o'ylagan bo'lsangiz, unda siz qattiq adashgansiz. Mashinada faqat rullar, liftlar va dvigatellarga kirish imkoniyati mavjud. Siz hali ham flaplar, spoylerlar, spoylerlar, egilgan paypoqlar, qo'nish moslamalari tormozlari va boshqa mexanizatsiyani yoqishingiz kerak.
Agar sizning yetib kelgan aeroportingizda qo'nish moslamasi bo'lmasa yoki kuchli shamol, yomg'ir yoki tuman bo'lsa, siz samolyotni to'liq qo'lda qo'nishingiz kerak bo'ladi. Va bu erda muvaffaqiyatga erishish imkoniyatingiz kattalik tartibida kamayadi. Navbatchi uchuvchi, albatta, sizga qayerda va nimani tortib olishingiz kerakligini, qaysi pedalni bosishingiz va qanday raqamlarni terishingiz kerakligini sizga aytib beradi, ammo bu yordam berishi dargumon. Gap shundaki, uchuvchilar uzoq vaqt va qiyin ob-havo sharoitida samolyotni qanday boshqarishni o'rganadilar. "Sovuqdan" deb atalgan odamning imkoniyati yo'q.
Va ha, yomon xabar. Agar siz uchayotgan samolyotning kokpit qurilmasi bilan hech qachon qiziqmagan bo'lsangiz, unda avtomatik va qo'lda qo'nish siz uchun xuddi shunday tugaydi - bortdagi hamma halok bo'ladigan falokat. Albatta, omon qolish uchun har doim kichik imkoniyat bor, lekin u ahamiyatsiz. Avtomatik qo'nish rejimida sizda to'g'ri tutqich yoki tugmani topish uchun kamida bir necha soniya bo'ladi va kompyuter sizni jiddiy xatolardan sug'urta qiladi. Qo'lda qo'nish rejimida kerakli tugmachalarni qidirishga vaqt qolmaydi va kechikish - o'lim.
Shunday qilib, qaysi zamonaviy samolyotda uchishingizdan qat'i nazar, siz uni hech bo'lmaganda minimal tayyorgarliksiz qo'na olmaysiz. Ammo yaxshi xabar shundaki, siz qo'nguningizcha (yoki halokatga uchraguningizcha), siz uchuvchilarga biror narsa bo'lganini umuman bilmaysiz. Bort kuzatuvchilari, katta ehtimol bilan, buni sizga aytmaydilar, chunki bunday ma'lumotlar bortda vahima qo'zg'atishi mumkin va bu allaqachon o'limga kafolatlangan - vahima qo'zg'atadigan olomonni boshqarish mumkin emas. Styuardessalar oxirigacha avtomatik yoki qo'lda qo'nish uchun barcha harakatlarni mustaqil ravishda bajarishga harakat qiladilar.
2009-yilda Turkish Airlines kompaniyasining Boeing 737 samolyoti Niderlandiyaning Amsterdam yaqinida halokatga uchradi. Tabiiy ofat 9 kishining hayotiga zomin bo‘ldi, 120 kishi jarohat oldi. Samolyot professional uchuvchi nazorati ostida avtomatik rejimda qo‘nayotgan bo‘lib, falokatga radio altimetr ma’lumotlarining noto‘g‘ri chiqarilishi sabab bo‘lgan. Ammo vahima qo'ymang: agar samolyot uchuvchi tomonidan boshqarilsa, avtomatik rejimda halokatli qo'nish ehtimoli ikki milliarddan birga baholanadi.
Va esda tuting. Kokpitda har doim ikkita uchuvchi bo'ladi: samolyot komandiri va ikkinchi uchuvchi. Yo'lovchi aviatsiyasi tarixida ikkala uchuvchi ham birdaniga muvaffaqiyatsizlikka uchragan birorta ham holat bo'lmagan. 2012-yil noyabrida Lufthansa’ning Boeing 747 samolyoti Dublin aeroportiga (Nyu-Yorkdan Frankfurtga uchayotgan) shoshilinch qo‘ngan bo‘lsa, uchuvchi kuchli migren xurujiga uchradi. Ikkinchi uchuvchiga samolyotni qo‘ndirishda tasodifan turbovintli samolyotlarni boshqarishda tajribasi kam bo‘lgan yo‘lovchilardan biri yordam bergan.
Shu bilan birga, aviatsiya tarixida yo'lovchi yoki styuardessa uchuvchi yordamchisi sifatida samolyotni boshqarishga jalb qilingan besh-oltita holat bo'lgan. Barcha holatlarda yordamchilar kichik bo'lsa-da, lekin baribir samolyotda uchish tajribasiga ega edilar.
Ammo taraqqiyot hali to'xtamaydi. O‘tgan yilning oxirida AQSh Federal Aviatsiya ma’muriyati ko‘r-ko‘rona qo‘nish tizimlari bilan jihozlangan yo‘lovchi samolyotlari uchun yangi yondashuv qoidalarini joriy qildi. Bunday samolyotlar endi yomon ko‘rish tufayli boshqa samolyotlar uchun yopiq aeroportlarga qo‘na oladi. Ushbu tizimlar bir nechta sarlavha sensorlarini, jumladan infraqizil kameralarni va texnik ma'lumot almashish uskunalarini o'z ichiga oladi. Qo'nishga yaqinlashganda, tizim kokpitdagi ekranda real vaqt rejimida yo'nalish sensorlari va turli instrumental ma'lumotlarning birlashtirilgan tasvirlarini namoyish etadi.
Samolyot bortida "ko'r" va avtomatik qo'nish tizimlarining mavjudligi (aerodrom bo'ylab avtomatik taksi tizimini ishlab chiqish ham davom etmoqda) yaqin o'n-yigirma yil ichida parvozlarni haqiqatan ham xavfsiz qiladi. Avtomatik tizimlarning rivojlanishi va uchuvchilar etishmovchiligini hisobga olgan holda, NASA o'tgan yil boshida aeroportlarda "super-dispetcher" pozitsiyasini yaratdi va samolyotlar ekipajlarini yarmiga qisqartirdi, ya'ni bitta uchuvchini kabinada qoldirdi. Agentlik ekspertlarining fikricha, bitta uchuvchi samolyotni normal sharoitda boshqara oladi, ayniqsa parvozning katta qismi, qoida tariqasida, avtopilot nazorati ostida amalga oshiriladi.
Aeroportdagi “super-dispetcher” virtual ikkinchi uchuvchiga aylanadi. U maxsus boshqaruv markazida joylashadi va bir vaqtning o'zida bir nechta reyslarga hamrohlik qiladi. Favqulodda vaziyat yuzaga kelgan yoki samolyot kapitanini yo'qotgan taqdirda u boshqaruvni o'z qo'liga oladi. Samolyotni masofadan boshqarish va ma’lumotlar almashinuvi real vaqt rejimida keng polosali aloqa kanali orqali amalga oshiriladi. Qizig'i shundaki, NASA taklifiga javoban ba'zi aviakompaniyalar bundan ham uzoqroqqa borishga qaror qilishdi va samolyotlar umuman uchuvchilarsiz qolishi mumkinligini e'lon qilishdi.
Gap shundaki, zamonaviy samolyotlarning mavjud boshqaruv va navigatsiya tizimlari allaqachon samolyotlarning uchishi, parvozi va qo'nishini avtomatlashtirishga to'liq ishonib topshirish uchun etarlicha aniqdir. Masalan, ba'zi samolyotlar allaqachon RNP-1 spetsifikatsiyasi navigatsiya uskunalari bilan jihozlangan. Bu shuni anglatadiki, avtomatik rejimda 0,95 ehtimoli bo'lgan layner butun parvoz davomida berilgan marshrut o'qidan bir dengiz milidan (1,852 kilometr) ko'p bo'lmagan chetga chiqadi. Navigatsiya tizimlarining yuqori aniqligini bilgan isroilliklar, masalan, havo mudofaasi va raketaga qarshi mudofaa tizimlarining zonalarini havo yo'laklari chegaralarigacha ushlab turishadi.
Yirik avionika ishlab chiqaruvchilari, jumladan Fransiyaning Thales va Amerikaning Honeywell kompaniyalari allaqachon chinakam avtomatlashtirilgan tizimlarni ishlab chiqishmoqda. Bunday tizimlar aeroport asboblari tizimlaridan mustaqil bo'ladi va ular uchun mos keladigan har qanday uchish-qo'nish yo'lagiga samolyotlarni qo'ndira oladi. Ushbu tizimlarning jihozlari uchish-qo'nish yo'laklarini mustaqil ravishda tanib oladi, atrofdagi sharoitlarni baholaydi va samolyotni boshqaradi. Biroq, bunday tizimlarning yo'lovchi laynerlariga integratsiyalashuvi hali juda va juda uzoqdir. Axir, ular hali ham sinovdan o'tishi, ishonchliligini tekshirishlari, takrorlanishi kerak. Va bu ko'p yillik tadqiqotlarni talab qiladi.
navigationparameters.wordpress.com
Vasiliy Sychev
Samolyot sanoatining paydo bo'lishi samolyotlarni loyihalash va ularni boshqarishda ko'p narsalarni o'zgartirdi. Hatto 20-30 yil oldin avtopilot kabi qurilma deyarli hech kimga ma'lum emas edi. Yillar davomida vaziyat tubdan o'zgardi. Yirik yo‘lovchi laynerlarining parvozini boshqarishning aksariyati avtopilotlar tomonidan amalga oshiriladi. Aytishimiz mumkinki, uchuvchi faqat taksi va parvozda faol ishtirok etadi, shundan so'ng u boshqaruvni tizimga o'tkazadi. Kema qo'nayotganda ham uchuvchining aralashuvi zarur. Samolyotning bort kompyuteri boshqaruv va boshqarish vazifalarini sezilarli darajada osonlashtiradi.
Zamonaviy Airbus modellarining uchuvchilari ko'pincha yo'lovchi laynerlarining yangi modellarini uchish uchun it va bir kishi kifoya qiladi, deb hazillashadi. It uchuvchini tishlash uchun, u tutqichlar va boshqaruv tugmalariga etib bormasligi uchun kerak, va odam itni boqish uchun kerak. Albatta, bu "fly-by-wire" kabi zamonaviy boshqaruv tizimlari tufayli paydo bo'lgan hazil, boshqacha qilib aytganda, bu qurilmaning radio masofadan boshqarish pulti. U uchuvchining o‘zidan havo kemasi mexanizmlariga signallarni elektr signallari ko‘rinishida uzatish imkonini beradi. Bu shuni anglatadiki, uchuvchilar eski gidravlikadan foydalanish o'rniga, kompyuter orqali mashinaning alohida mexanizmlariga signal yuborish orqali boshqaradi.
Ushbu atamaning eng keng ma'nosida avtopilot nima? Bu ma'lum bir marshrut bo'ylab transport vositasini boshqarish qobiliyatiga ega bo'lgan dasturiy ta'minot va apparat tizimi. Har yili transport strukturasining ko'plab tarmoqlarida tobora ko'proq yangiliklar mavjud. Shunga qaramay, havo transporti etakchi o'rinni egallaydi.
Samolyotning avtopiloti kema parvozining barcha parametrlarini barqarorlashtirish va ma'lum bir yo'nalishni saqlash uchun mo'ljallangan. Shu bilan birga, uchuvchi tomonidan belgilangan tezlik va balandlik kuzatiladi. Samolyotni avtopilot rejimiga o'tkazishdan oldin, mashinani sirg'anmasdan yoki blokirovka qilmasdan aniq parvozni yaratish kerak. Samolyot barcha samolyotlarda barqarorlashgandan so'ng, avtomatik boshqaruv tizimini yoqish mumkin, ammo ko'rsatkichlarning muntazam monitoringini amalga oshirish kerak. Aytish joizki, harbiy samolyotlarda ham shunday tizimlar mavjud.
70-yillarning oxiridan boshlab mahalliy samolyotlarga o'zlarining dizayni yanada murakkab va ishonchli avtopilotlar o'rnatila boshlandi.
Avtopilotning qisqacha tarixi
Dunyodagi birinchi avtopilot 1912 yilda yaratilgan. Ixtiro Amerikaning Sperry Corporation kompaniyasiga tegishli bo'lib, u samolyotni ma'lum bir traektoriya bo'yicha ushlab turadigan va rulonni barqarorlashtiradigan tizimni yaratishga muvaffaq bo'ldi. Bunga altimetr va kompasni rul va liftlarga ulash orqali erishildi. Aloqa blok va gidravlik haydovchi yordamida o'rnatildi.
Diagrammada odatiy avtopilot qanday ishlashi ko'rsatilgan.
Oldindan hisoblangan parvoz parametrlari samolyot kompyuterlariga kiritiladi (1).
Parvozdan so'ng avtopilot boshqaruvni oladi.
Ikkita displey (2) samolyotning joylashishini, mo'ljallangan marshrutini va balandligini ko'rsatadi.
Samolyotning tashqi yuzasidagi kichik qanotlarning (3) o'rnini o'zgartirish kompyuterlarni samolyot yo'nalishidagi eng kichik o'zgarishlar haqida ogohlantiradi.
Joyni aniqlash uchun global navigatsiya tizimi (GOS) (4) ishlatiladi.
Qabul qilgich korpusning yuqori qismida joylashgan (5).
Kompyuterlar marshrutni kuzatib boradi va avtomatik ravishda servo mexanizmlar orqali kerakli o'zgarishlarni amalga oshiradi (6),
rulni kim boshqaradi (7),
liftlar (8),
aileronlar (9),
qopqoq (10)
va motor choklarini sozlash (11)
Agar kerak bo'lsa, uchuvchi istalgan vaqtda avtopilotni o'chirib qo'yishi va qo'lda boshqarishga o'tishi mumkin (12)
20-asrning 30-yillaridan boshlab baʼzi yoʻlovchi samolyotlari avtopilotlar bilan jihozlana boshladi. Avtomatik boshqaruv tizimlarini rivojlantirishning yangi bosqichi Ikkinchi Jahon urushi tomonidan joriy etildi, bu uzoq masofali bombardimonchilar uchun shunga o'xshash texnologiyalarni talab qildi. Atlantika okeani boʻylab birinchi toʻliq avtomatik parvoz, shu jumladan qoʻnish va uchish AQShning C-54 samolyoti tomonidan amalga oshirildi. Bu 1947 yilda sodir bo'lgan.
Havo kemalarini boshqarishning avtomatlashtirilgan tizimlarini rivojlantirishning hozirgi bosqichi sifat jihatidan yangi bosqichga ko'tarildi. Bugungi kunga kelib, laynerlar VBSU yoki ACS tizimlari bilan jihozlangan. "SAU" avtomatik boshqaruv tizimi kemani marshrutda va kosmosda yuqori sifatli barqarorlashtirishni ta'minlaydi. Tizim birliklarining umumiyligi qurilmani parvozning barcha bosqichlarida boshqarishga imkon beradi. Eng zamonaviy ishlanmalar rul rejimi deb ataladigan rejimda parvoz qilish imkonini beradi, bu esa uchuvchining ishini iloji boricha engillashtirish, uning aralashuvini minimallashtirish imkonini beradi. Bunday tizimlar samolyotni drift, sirpanish yoki chayqalishdan mustaqil ravishda barqarorlashtiradi, hatto uchuvchilarning harakatlarini e'tiborsiz qoldirib, hatto muhim parvoz rejimlariga o'tishi mumkin.
Samolyotning avtopiloti qurilmani ma'lum bir marshrut bo'ylab boshqaradi, shu bilan birga o'zining navigatsiya qurilmalari va parvozni tahlil qiluvchi erdagi sensorlarning murakkab ma'lumotlaridan foydalanadi. Ushbu tizim samolyotning barcha bloklarini boshqaradi. Traektoriya tizimlari ham ishlaydi, ular hech qanday uchuvchi harakatisiz qo'nish yondashuvlarini yuqori aniqlik bilan amalga oshiradi.
Standart shakldagi boshqaruv moslamalari (tutqichlar, pedallar) amalda qo'llanilmaydi. Avtomatlashtirishning yuqori darajasi boshqaruv tizimida gidravlikadan foydalanmasdan samolyotning barcha qismlariga elektr impulslarini etkazib berishni boshqarishga olib keldi. Elektromexanik boshqaruv uchuvchilarga ko'proq tanish sharoitlarni qayta yaratishga imkon beradi. Borgan sari kokpitlarda yon tayoqchali boshqaruv elementlari o'rnatilmoqda.
Samolyotni avtomatik boshqarish bilan bog'liq muammolar
Albatta, avtopilotlarni yaratishda asosiy va eng muhim muammo parvozlar xavfsizligini ta’minlashdan iborat. Ko'pgina eski avtomatik boshqaruv tizimlarida uchuvchi avtopilotni favqulodda o'chirish va istalgan vaqtda qo'lda boshqarishga o'tish imkoniyatiga ega. Avtopilot buzilgan yoki buzilgan taqdirda tizimni odatdagi usulda yoki mexanik ravishda o'chirib qo'yish kerak. Tu-134 apparatida avtopilotni o'rnatilgan squib bilan "otish" mumkin. Avtopilotni ishlab chiqishda, parvozga zarar bermasdan, buzilgan taqdirda uni o'chirish variantlari diqqat bilan ko'rib chiqiladi.
Xavfsizlikni oshirish uchun boshqaruv avtomati ko'p kanalli rejimda ishlaydi. Parallel ravishda bir xil parametr va imkoniyatlarga ega bo'lgan to'rtta uchuvchi tizim bir vaqtning o'zida ishlashi mumkin. Shuningdek, tizim kiruvchi axborot signallarining doimiy tahlili va monitoringini olib boradi. Parvoz ko'pchilik tizimlar ma'lumotlariga ko'ra qaror qabul qilishdan iborat bo'lgan kvorum usuli asosida amalga oshiriladi.
Nosozlik bo'lsa, avtopilot keyingi boshqaruv rejimini mustaqil ravishda tanlashi mumkin. Bu boshqa boshqaruv kanaliga o'tish yoki boshqaruvni uchuvchiga o'tkazish bo'lishi mumkin. Tizimlarning ishlashini tekshirish uchun tizimlarning parvozdan oldin ishlashi deb ataladigan ishlarni bajarish kerak. Ushbu test simulyatsiya qilingan parvoz signallarini taqdim etadigan bosqichma-bosqich dasturni bajarishdan iborat.
Biroq, hech qanday sinov parvozda xavfsizlik va ishlashning 100% kafolatiga erisha olmaydi. Havodagi nostandart vaziyatlar tufayli avtomatik boshqaruv bilan bog'liq qo'shimcha muammolar paydo bo'lishi mumkin. Ba'zi avtopilotlarda ko'rib chiqilayotgan samolyotni eng xavfsiz tarzda boshqarishga imkon beruvchi turli dasturlar mavjud.
Shunga qaramay, bitta avtopilotda inson omilisiz uchish juda xavfli va deyarli imkonsizdir. Bitta mantiqiy xulosa chiqarish mumkinki, samolyot qanchalik aqlli va konstruksiyasi qanchalik murakkab bo‘lsa, uning inson aralashuvisiz uchish ehtimoli shunchalik past bo‘ladi. Yangi avtomatlashtirilgan tizimlar qanchalik ko'p ishlatilsa, ularning parvozda muvaffaqiyatsiz bo'lish ehtimoli shunchalik yuqori bo'ladi. Barcha muvaffaqiyatsizlik variantlarini hisoblash deyarli mumkin emas. Shuning uchun uchuvchining mahorati doimo talabda qoladi, chunki har bir uchuvchi yo'lovchi laynerlarini boshqarish uchun juda uzoq yo'lni bosib o'tadi. Shunga ko'ra, ko'nikmalar va tezkor qaror qabul qilish kompyuter dasturlarining harakatlaridan muhimroq bo'lib qolmoqda.
Eng ilg'or uchuvchi-simli avtomatik boshqaruv tizimlari samolyot strukturasining umumiy og'irligini sezilarli darajada kamaytirdi. Shu bilan birga, bort tizimlarining ishonchliligi sezilarli darajada oshdi. Uskunalar kechiktirmasdan javob beradi, shuningdek, ish paytida inson xatosidan kelib chiqqan xatolarni tuzatishga qodir. Bu tizim uchuvchiga o‘zi va bortdagi yo‘lovchilar uchun xavfli vaziyatda mashinani ishga tushirishga ruxsat bermasligidan dalolat beradi. Airbus kabi zamonaviy samolyotlar endi standart tutqichlar va boshqaruv pedallari bilan jihozlanmagan, ularning o‘rniga joystiklar o‘rnatilgan. Bularning barchasi uchuvchilarga qanday buyruq va alohida bo'linmani qanday yuborish haqida o'ylamaslik imkonini beradi. Aileronlar yoki qopqoqlarning egilish burchagi haqida o'ylashning hojati yo'q, shunchaki boshqaruv joystikini egib qo'ying - va kompyuter hamma narsani o'zi bajaradi.
Shunga qaramay, butun pushti rasmga qaramay, avtopilotlarning aybi tufayli ko'plab halokatlar va baxtsiz hodisalar sodir bo'ldi, bu esa odamlarning qurbon bo'lishiga olib keldi. Avtomatik boshqaruv tizimlarining xatosi tufayli sodir bo'lgan aviahalokatlar tarixi, afsuski, bunday tizimlarning ishonchsizligi haqidagi faktlarga juda boy.
Samolyotga kirgan har qanday yo'lovchi nafaqat o'ngga, balki chapga ham qaraydi. Ba'zan kabinaning eshigi ochiq va biz ichkarida hamma narsa qanchalik murakkab ekanligini ko'ramiz. Biz asosiy tutqichlar, o'tish tugmalari va panellar nimani anglatishini tushuntiramiz.
1. Samolyotning munosabati
Pitch ekranda ko'rsatiladi - samolyotning uzunlamasına kanaldagi harakati. Oddiy qilib aytganda, pitch - bu samolyotning burni yoki dumining balandligi. Shuningdek, bu erda siz samolyotning ko'ndalang kanaldagi rulosini, ya'ni o'ng yoki chap qanotning ko'tarilishini ko'rishingiz mumkin.
2. Navigatsiya displeyi
An'anaviy avtomobil navigatorini eslatadi. Mashinada bo'lgani kabi, u maqsad, hozirgi joylashuvi, samolyot qancha masofaga uchib ketgani va qancha masofa haqida ma'lumotlarni ko'rsatadi.
3. Samolyot va navigatsiyaning fazoviy holatini takrorlash qurilmasi
4. Soat
5. Bort kompyuteri
Parvozdan oldin uchuvchilar unga ma'lumotlarni qo'lda kiritadilar: biz qayerdan va qayerdan uchayotganimiz, vazn, muvozanat, parvoz tezligi, marshrut bo'ylab shamol. Kompyuter parvoz uchun zarur bo'lgan yoqilg'ini, qolgan yoqilg'ini, parvoz vaqtini hisoblab chiqadi ...
6. Tutqichni bo'shatish va shassini tozalash
7. Yon tayoq
Samolyotni boshqarish tayoqchasi, rulni almashtiradi
8. Avtopilotni o'chirish tugmasi
9. Tormoz pedallari
Samolyotda tormozlash uchun ikkita pedal ishlatiladi. Ular alohida ishlaydi. Tormozlashning intensivligi pedalni bosish kuchiga bog'liq: biz qanchalik qattiq bossak, u tezroq tormozlanadi.
10. Yong'inga qarshi tizim
Yong'in sodir bo'lganda ko'rsatkichlar yonadi. Biz yong'in kemaning qaysi qismida joylashganligini ko'ramiz va biz avtomatlashtirilgan yong'inni o'chirish rejimini yoqamiz. Qo'l o't o'chirish moslamalari kabinada va salonda joylashgan
11. Yoqilg'i nasoslarini yoqish uchun tugmalar
12. Oynani ochish dastagi
13. Avtopilot
Avtopilot bort kompyuteriga kiritilgan ma'lumotlarni talab qiladi. Samolyot ko'tarilgandan so'ng, kerakli balandlikka erishgandan so'ng, biz avtopilotni yoqamiz. Avtopilotda qo'nish tuman kabi maxsus vaziyatlarda qo'llaniladi
14. Dvigatelni boshqarish dastagi
Bu avtomobildagi gaz pedali bilan bir xil. U dvigatelning kuchini boshqaradi.
15. Spoyler boshqaruvini almashtirish tugmasi
Spoilerlar - qanotning yuqori tekisligidagi katlama qopqoqlari. Ular havo tormozlari. Ko'pincha havoda, ayniqsa qo'nayotganda sekinlashish kerak. Bunday holda, biz spoylerlarni chiqaramiz. Ular qo'shimcha qarshilik hosil qiladi va samolyot tezligi pasayadi.
16. Qopqoqlarni boshqarish tugmasi
Qopqoqlar - qanotning orqa tomonida joylashgan buriluvchi yuzalar. Biz ularni parvoz paytida qanot maydonini va shunga mos ravishda samolyotning ko'tarilishini oshirish uchun qo'yib yuboramiz. Kerakli balandlikka erishgandan so'ng, biz qopqoqlarni olib tashlaymiz
17. Batareyani faollashtirish tugmalari
18. Kokpit va kabinadagi havo haroratini boshqarish tugmalari
19. Planshet kompyuteri
Unda turli mamlakatlarning aeroport sxemalari va xaritalari to'plami mavjud. Samolyot saloniga o'rnatilgan videokameralardan olingan rasmni ham ko'rsatishingiz mumkin.
20. Samolyotni boshqarish pulti
Bu erda avtomatik gazni yoqish tugmalari, navigatsiya vositalarini tanlash uchun kalitlar, kursni sozlash tugmalari, tezlik. Ularga amal qilib, biz avtopilotga samolyotni boshqarish uchun buyruq beramiz
Foto: Maksim Avdeev, Vasiliy Kuznetsov
