Kaj ostane od človeškega telesa po letalski nesreči. Identifikacija žrtev letalskih nesreč: "zelo težko identificirati truplo"

Začela se je nevihta. Strokovnjaki za sedežne garniture na internetu trdijo, da bo po neurju potapljačem le lažje delati – voda bo sama odnesla marsikaj na kopno. Tisti strokovnjaki, ki zdaj pregledujejo potopljeni TU-154, mislijo drugače. Slabo vreme bo nasprotno zmedlo vse karte. Vjačeslav Ivaščenko, vodja enote za iskanje in reševanje južne regionalne enote za iskanje in reševanje ministrstva za izredne razmere, je za Komsomolska Pravda povedal, kako poteka iskanje strmoglavega letala.

- V kakšnih pogojih morate delati?

Skoraj popolno. Letalo leži na velikem podvodnem polju. Globina je povsod približno enaka - približno 25 metrov. To pomeni, da lahko iščete podnevi brez posebne razsvetljave, naravnih razmer je dovolj. Dno je iz trdega peščenjaka. Mulja in umazanije skoraj ni.

- In kaj je mogoče najti?

Veliki deli letala, majhni, nekaj osebnih predmetov. Če uspete najti elektronske naprave – telefone, tablice – jih takoj odpeljejo gor. Potem gredo na pregled. Včeraj smo z dna dvignili tri tone težki letalski motor. Obstajajo tudi delci trupel (po podatkih so 28. decembra ob 18.40 našli posmrtne ostanke 16 ljudi – avt.)

Delo potapljačev pod vodo na mestu strmoglavljenja Tu-154.

- Brez celega telesa?

žal. To se zgodi, ko močno udarite v vodo. Mrtve so dobesedno raztrgane na koščke. Nekaj ​​podobnega sem videl med strmoglavljenjem Airbusa Armenian Airlines pred 10 leti. Tudi v bližini Adlerja. Poškodbe so podobne.

(Spomnimo se, da so se v medijih pojavile informacije, da so trupla mrtvih našli brez oblačil. Zdaj je jasno, zakaj. Mimogrede, podatki, da so bili potniki v rešilni jopiči tudi ni potrjeno.)

- In kako iščete drobce na dnu?

Z ladje na površje pade sidro. Z vrvjo se privežem k njemu in začnem počasi plavati v krogu. Nato se vrv podaljša, jaz pa zaplavam v večjem krogu. Dno se išče s tako divergentnimi potmi. Majhni predmeti so vezani z vrvjo - dvigajo jih partnerji v čolnu na površje. Velike dele letala izvlečemo z žerjavom. Označim koordinate, na površini plava ladja ali barka z dvigalom. Nato se najdba zaveže z zankami in se dvigne.

- In kaj več: osebni predmeti ali deli letala?

90% - elementi trupa. Lastnosti potnikov so redke.

- Pravijo, da ti bo nevihta pomagala.

št. Nevihta bo pretresla vse na dnu. Nekaj ​​se lahko premakne na že preizkušena področja. Poleg tega je zdaj vse jasno vidno pod vodo. In po neurju se bo motnost dvignila, delati bo postalo veliko težje.

- Ali je psihološko težko plavati pod vodo in najti ostanke?

Moraš se pravilno postaviti. Osredotočam se na misel, da je treba opraviti težko, a pomembno delo. Vrnite se sorodnikom svojim ljubljenim. To lahko storim samo jaz. Drugih ne bo. To je vrsta motivacije, ki pomaga.

- Ali obstajajo triki za sprostitev po službi, za ponovni zagon?

Vrnem se k družini, se igram z otroki, samo poskušam ne razmišljati o tem, kaj je na dnu. Še enkrat se spomnim, da to ni navaden poklic, kjer se vse dogaja.

Vjačeslav Ivaščenko je povedal, da potapljači ministrstva za izredne razmere trdo delajo ves dan. Na morje se odpravijo zjutraj, ko se začne svetiti, na obalo pa se vrnejo šele zvečer ob sončnem zahodu. Toda kljub temu vsak podmorničar ne uspe delati več kot dve uri. Preostanek časa je namenjen potapljanju, pripravi opreme in polnjenju kisikovih jeklenk.

FOTOPOROČILO

Reševalci ministrstva za izredne razmere dvigujejo razbitine Tu-154 z dna Črnega morja

POMOČ "KP"

V iskalni akciji sodeluje 45 ladij, 15 podmornic, 192 potapljačev, 12 letal in pet helikopterjev. Na območje nesreče je prispel samohodni žerjav, ki je dvignil velike naplavine.

Našli so približno tisoč in pol drobcev letala. Na ta trenutek uspelo dvigniti eno tretjino na površje. Najdenih je bilo tudi 12 velikih drobcev. Eden od njih - dva krat tri metre, drugi - približno pet metrov v dolžino, tretji - več kot 60 metrov v dolžino.

MED MESEM

Glavna faza iskanja razbitin strmoglavega Tu-154 se je končala

"Aktivna faza iskalne operacije v Črnem morju je zaključena," je povedal vir. Iskalna skupina je z dna morja dvignila skoraj vse delce Tu-154. Skupina ladij, ki je sodelovala v operaciji, je zapustila Črno morje

MIMOGREDE

Reševalci s kraja strmoglavljenja Tu-154: Žrtve imajo enake poškodbe kot žrtve nesreče leta 2006

Od dneva strmoglavljenja Tu-154 reševalci neprekinjeno delajo na kraju strmoglavljenja v Črnem morju. Z dna dvigujejo trupla mrtvih in razbitine letala, na krovu katerega je bilo v času strmoglavljenja 92 ljudi - članov posadke, umetnikov ansambla. Aleksandrova, novinarji in dr. Liza.

Naš fotoreporter Vladimir Velengurin na lastne oči spremlja, kako delajo potapljači in kako poteka iskalna akcija

Valery Valiulin

Je potrebno, kajne?

Na podlagi resničnih dogodkov. Imena in priimki so izključeni.

Ko sem zgodaj zjutraj prispel na servis, da bi izvedel naslednje vadbene lete, sem bil zelo razburjen - leti so bili zavrnjeni. Leti niso pogosto zavrnjeni, predvsem zaradi vremenskih razmer, ki ne omogočajo njihove izvedbe, ob pomanjkanju vremena na nadomestnih letališčih, v primeru nesreč in nesreč iste vrste letal, malo je drugih razlogov za prerazporeditev letov na še en dan. Razlog za konec letov me je osupnil - v enoti, iz katere sem prestopil tri leta prej, je umrl moj prijatelj, poveljnik ladje, s katero sem letel, enkrat dve leti v isti posadki.

Nato je bilo letalsko in inženirsko osebje vseh letalskih enot obveščeno o rezultatih preiskave nesreče, vzrokih, ki so privedli do smrti ljudi in izgube bojnega vozila, priporočilih o ukrepih za preprečevanje ponovitve tovrstnih tragedij. v prihodnosti.

Polkovnik, ki je prispel iz Moskve, je pred letalsko eskadrilo obesil "list" * v velikosti "dvesto dvajset krat sto osemdeset" z nedokončano potjo posadke od vzletnega letališča do točke katastrofe , nas je skušal prepričati, da je prišlo do počasne razbremenitve v kokpitu na visoki nadmorski višini. Da so vsi člani posadke v nasprotju z navodili leteli na visoki višini s sproščenimi kisikovimi maskami ter zaradi pomanjkanja kisika in padca tlaka v kabini izgubili zavest. Da je letalo, ker je bilo neobvladljivo, padlo v vrtenje, preklopilo na nadzvočno hitrost, se zrušilo v zrak, padlo na tla. Katapultiran od šestih članov posadke, samo navigator ladje.

Pozorno sem poslušal govor inšpektorja za varnost letenja in nisem verjel, kar sem slišal! Tako, da bi tak previd lahko naredil poveljnik, s katerim sva nekoč namenoma izvedla peturni prelet na letalu z okvarjenim sistemom zračnega tlaka v kabini, ki je bil v zraku vedno obveščen o dobrem počutju člani posadke?! In zdaj slišim njegov glas: "Posadka, dvignite kisikove maske, poročajte, kako se počutite!" Ne! To je laž v imenu ohranjanja položajev načelnikov, prikrivanja pravega vzroka smrti petih članov posadke in izgube bojnega vozila.

Leta so minila. Do dneva moje smrti me žalost za pokojnim prijateljem in njegovo posadko ne bo zapustila. Pogosto sanja o meni. Sanja o svojem napetem obrazu pri delu, da njegove oči pozorno opazujejo inštrumente, roke, v usnjenih rokavicah, ne sprosti volana.

Vse tovariše iz prejšnjega polka, s katerimi me je kasneje združila letalska služba, sem povprašal o podrobnostih tega dogodka. Vsi so se strinjali v eni stvari – oblasti so skrivale pravi vzrok te katastrofe, a tega nihče ni mogel zagotovo vedeti, le izrazili so svoje domneve.

Sovojaki, ki so s pomočjo konjaka in vodke skušali "pregovoriti" navigatorja, ki je preživel, sposoben razkriti resnični vzrok incidenta, niso mogli ničesar iztisniti iz njegovih ust, zapečatenih s poveljstvom.

Ko je reševalna ekipa v zasneženih gorah, mrzlega februarskega dne, navigatorja ladje, ki je pristala s padalom, odpeljala s kraja smrti posadke, ta ni imel slušalk! Slušalke bi mu lahko odtrgali z glave le v enem primeru, če ni bil pripet. Posledično navigator med letom ni bil v kisikovi maski, ki je pritrjena na slušalke, dihal je zrak v kabini, vendar ni izgubil zavesti! Večkrat sem med leti kot navigator na ladji z dovoljenjem poveljnika moral odpenjati kisikovo masko, ki mi preprečuje, da bi se tesno naslonil na gumijasto cev zaslona radarskega pogleda in mi preprečuje, da bi dobro videl osvetlitev zemeljskih mejnikov. in cilji. Torej je biti navigator brez maske na kateri koli stopnji leta resnično.

Ker sem bil že upokojen, sem o svoji nejevernosti v rezultate preiskave te katastrofe povedal sosedu, upokojenemu polkovniku, s katerim sta naju združila skupna literatura in v preteklosti skupna služba. Že pripravljen na skorajšnji odhod iz življenja, ki ga je prizadela onkološka bolezen, mi je povedal pravi razlog, ki je pripeljal do tragična smrt prijatelj moje mladosti

»Prav imaš, Valera, da ne prepoznaš te lažne različice te katastrofe. Na letalo je inženirsko in tehnično osebje namestilo "KPZh-30" z nesprejemljivimi ostanki alkoholnih hlapov v njem! Tisti, ki so izvajali čiščenje kisikove opreme, ki je pomembna za življenjsko podporo posadke med letom, niso izpolnjevali zahtev, določenih v navodilih, so letalo KPZh-30 namestili na letalo, ne da bi ga pihali, dokler ni bilo popolnoma očiščena alkoholnih hlapov. Let je trajal 52 minut. Posadka je med letom vdihnila kisik, pomešan z alkoholnimi hlapi, in se preprosto zastrupila! To je že drugič v našem letalstvu, da so ljudje umrli zaradi takšne kršitve, ki meji na kaznivo dejanje. Prvi tak primer s smrtjo posadke se je zgodil tako dolgo nazaj, da se ga niso več spominjali oziroma so kot tokrat prikrili pravi vzrok nesreče, da bi ohranili "kože" storilcev. Glede na uradni položaj, ki sem ga opravljal v tistih letih, sem se zavedal pravega vzroka te katastrofe. Večini letalskega in inženirskega osebja so nato prinesli napačne informacije o vzrokih te katastrofe. Krivite mrtve, da ne bi uničili družin mnogih živih - to načelo je od nekdaj sledilo letalskim silam. Do zdaj nihče ne ve, koliko prvih kozmonavtov je umrlo v vesolju pred poletom Jurija Gagarina.

Prišla je doba digitalne civilizacije. Na internetu sem našel vse, kar sem našel o učinkih alkoholnih hlapov na človeško telo ob vdihavanju, sklepal, kako bi se piloti lahko obnašali pod vplivom alkohola, ki je prodrl v kri in v človeške možgane neposredno skozi pljuča. , mimo želodca. Predstave so grozne!

Ob začetni zastrupitvi se aktivira človeška mišična aktivnost in piloti bi lahko naredili karkoli, nerazumno »nosili volan«, dodajali in zmanjševali vrtilne frekvence motorja, ponesli letalo onkraj kritičnih kotov napada in zasuka, preko nesprejemljivih hitrosti letenja. V prihodnosti človek, ki je omamljen z alkoholnimi hlapi, zaspi in lahko preprosto umre! Poznam dva primera ljudi, ki so umirali v zraku, ko: eden - je na predvečer leta kot potnik močno pil; drugi je v zrak dvignil ravno steklenico konjaka, da se ne bi dolgočasil na dolgem letu v svoji enosedežni viseči kabini in ni imel naloge za ta let po svoji specialnosti. Še več je bilo primerov izgube zavesti med letom pri tistih, ki so vzleteli "z mačkami", ko so se uspeli "zdrsniti skozi" zdravniški nadzor pred poletom.

Do konca življenja sem se v tistem nesrečnem letu predstavljal na mestu ladijskega navigatorja in poskušal »videti« dejanja pilotov, ki so jih proti svoji volji zastrupili alkoholni hlapi.

Vzrok podobne letalske nesreče v zračnih silah, v kateri so ljudje ubijali mnogo let pred to katastrofo, so bodisi skrili bodisi pozabili. Pomanjkanje seznanjenosti z incidentom letalske in tehnične posadke je povzročilo njegovo ponovitev mnogo let pozneje. Ne spomnim se takšnega, da bi pri preverjanju opreme pred letom zahtevala navodila za vohanje kisika, ki ga dovajajo maske iz KPZh-30. "Ja, vedno diši po alkoholu!", bo rekel vsak letak.

Prometni policisti so opremljeni z napravo, ki ugotavlja prisotnost alkohola v telesu voznikov vozil, letalske posadke pa nimajo naprave, s katero bi pred odhodom ugotavljali prisotnost alkohola v kisiku, ki ga bodo morali vdihniti. let. Morda so alkotestniki prometnih policistov primerni za takšno kontrolo kisikove opreme letal in lahko zaščitijo letalsko posadko pred prisilno zastrupitvijo med letom?! Zakaj torej ni takega preverjanja?

Enkrat na šest mesecev se iz vsakega letala odstrani KPZh-30. Vsakih šest mesecev jih speremo z alkoholom, da odstranimo umazanijo in maščobe iz sistema (čisti kisik v kombinaciji z maščobami se lahko vžge!) Nato KPZh-30 pihamo z zrakom pod določenim tlakom, posušimo, preden ga napolnimo s tekočim kisikom. . To pomeni, da lahko vsakih šest mesecev pričakujete podobno tragedijo, če inženirsko osebje krši zahteve za njihovo vzdrževanje, določene z navodili.

Kako lahko skrivate resnico o resničnih vzrokih katastrof pred ljudmi, katerih življenja so odvisna od njihove zavesti?! V dvaindvajsetih letih službe v letalstvu še nikoli nisem slišal za takšno zastrupitev z alkoholom – preko kisikovega sistema!

Kasneje sem številne kolege vprašal, ali so se morali soočiti z dejstvom prisotnosti alkoholnih hlapov v kisikovi opremi med letom? In slišal sem: »Pravkar smo padli iz letala s celotno posadko pod buldožerjem s preletom letala po popravilu v tovarni letal! Dan prej so oblasti letalskim tehnikom obtožile, da so pri umivanju KPZh-30 varčevali z alkoholom, da bi si z njim umivali želodce, zato so v KPZH pustili dovolj alkoholnih hlapov, da bi dokazali, da temu ni tako.

Na internetu sem našel tudi prepir med izvrženim navigatorjem ladje in enim od njegovih kolegov, ki je skušal pokojnega poveljnika ladje in člane njegove posadke obtožiti nepismenega ravnanja med razbremenitvijo kabine letala na visoki nadmorski višini:

Navigator do "tožilca": - Nikoli ne bi napisal tega, kar pišem zdaj, vendar ste se dotaknili naše posadke in ni nikogar drugega, ki bi odgovoril. Tako kot prej sem ironičen glede sistema za določanje najboljše posadke, toda v času katastrofe je bila naša posadka določena kot najboljša v polku. Maska KK* je bila nameščena in popolnoma zategnjena. In izgubil je zavestiz povsem drugega razloga pred mojimi očmi.

Dve leti sem bil tudi navigator nedolžno obtoženega poveljnika posadke in tudi, ko sem se pridružil navigatorju, ki je preživel strašno nesrečo, ga lahko branim, ne da bi ga imenoval. Naš pokojni poveljnik je bil kompetenten pilot, poznal je aerodinamiko in letala bolje od mnogih kolegov, bil je prvovrsten pilot, ki je cenil življenja ljudi, ki jih je dvignil v zrak. Z njim smo bili že večkrat. težke situacije v zraku, iz katerega so kompetentno odšli. Nekoč smo se umaknili iz jasnega trka v zraku z ogromnim letalom Aeroflota. Nato so se zmotili kontrolorji zračnega prometa, ki so pripeljali strani na presečišču naše poti z zračno potjo na isti nivo leta (ena višina leta), ne da bi razprli letala v času njenega križišča. Poveljnik je prvi videl, da se nam približuje IL-62 in se pod njim »potopi«. Videl sem celo obraze potnikov, ki so se oprijeli oken, bili smo tako nevarno blizu.

»Ubiti! Ubit!" - je kričala poveljnikova žena in stekla v štab polka, ko je izvedela za smrt svojega moža, očeta dveh predšolskih dečkov in še štirih članov njegove posadke. Kako prav je imela, ko so jo skušali navdušiti za nekaj povsem drugega.

* Letalske sile- zračne sile.

* KK - poveljnik ladje.

* "list" (v letalskih silah)– diagram, risba, vizualna vadnica, izdelana na Whatman listu dimenzij 220 cm x 180 cm.

* "KPZh-30"– tekoči kisik se hrani na letalu v uplinjevalnikih kisika, ki so razporejeni glede na tipDewarjeve posode (KPZh-30, SKG-30 itd.).

Rusko ministrstvo za izredne razmere je poročalo, da so iskalne ekipe in preiskovalci vso noč z 11. na 12. februar delali na mestu strmoglavljenja letala An-148 v okrožju Ramesky v moskovski regiji. Kot rezultat iskalne akcije so našli več kot 400 drobcev trupel.

NA TEMO

Očitno sorodniki mrtvi potniki bo moral vzeti biomaterial za identifikacijo posmrtnih ostankov žrtev tragedije z DNK. Ta standardni postopek se vedno izvaja po podobnih nesrečah. Na krovu je bilo 65 potnikov in šest članov posadke.

Na območju nesreče je oblikovana zadostna skupina sil in sredstev. Na kraju nesreče 24 ur na dan v izmenah dela 900 ljudi in več kot 100 kosov opreme.

Medtem je vse več strokovnjakov nagnjenih k prepričanju, da je podloga razpadla v zraku. Razlog je lahko eksplozija na krovu, utrujenost kovine, uničenje enega od motorjev in vdor njegovih delov v trup, trk s ptico ali trenutna razbremenitev letala.

Strokovnjaki izključujejo dejavnik slabega vremena za 99 % - letala te vrste lahko letijo v težjih razmerah. Na predvečer moskovske regije je močno snežilo in pihal je veter s hitrostjo 12-15 metrov na sekundo. Po poročanju TASS je Preiskovalni odbor izjavil, da na krovu An-148 ni bilo škode v zraku, eksplozija je nastala, ko je linijska ladja udarila ob tla.

Spomnimo, da je potnik An-148, ki je bil na poti iz Moskve v Orsk, strmoglavil takoj po vzletu s prestolnega letališča Domodedovo. Vzroki za incident še niso znani.

Vse odpovedano zaradi letalske nesreče zabavni programi na Maslenici in drugih mestnih prizoriščih.

— Sergej Sobyanin (@MosSobyanin)

Predvajanje predstavnosti v vaši napravi ni podprto

V Sankt Peterburgu se je začela identifikacija trupel mrtvih v nesreči Letalo Airbus A321 podjetje "Kogalymavia" na Sinajski polotok. Po besedah ​​predstavnikov operativnega štaba lahko postopek identifikacije vseh trupel traja tudi več tednov.

V torek zjutraj je v Sankt Peterburgu pristalo drugo letalo s posmrtnimi ostanki, medtem ko iskalna akcija na samem mestu strmoglavljenja še poteka.

Aleksander Agafonov, vodja delovne skupine ruskega ministrstva za izredne razmere na Sinaju, je povedal, da so v ponedeljek našli več kot 100 osebnih stvari potnikov, vključno z dvema kamerama, dvema tablicama, štirimi mobilnimi telefoni, petimi potnimi listi in osebno izkaznico enega člana posadke.

Vsi ti predmeti lahko dodatno pomagajo pri identifikaciji trupel umrlih v letalski nesreči.

Ruska služba BBC je strokovnjake pozvala, naj pojasnijo, kako v takih primerih poteka proces identifikacije mrtvih.

"To je zelo naporen proces"

»Zelo preprosto je – ležejo kopice s telesi in strokovnjaki jih poskušajo združiti po nekaterih parametrih, a vse to je pri takšnem uničenju zelo relativno, zato ljudje gredo skozi to strašno zmešnjavo in poskušajo ugotoviti – po oblačilih, po delci telesa, kaj - nekaj tetovaž, nekaj tetovaž, morda nekaj značilnosti - samo na ta način," je za Rusko službo BBC pojasnil vodja oddelka za forenzično medicinsko preiskavo Prve moskovske državne medicinske univerze po imenu I. M. Sechenov. Jurij Pigolkin.

"In tako - ljudje so v stanju šoka. Prvič, preprosto je zelo težko identificirati truplo - barva se spremeni, in če je tudi poškodovan, je to zelo naporen proces, izjemno težaven," je strokovnjak. pravi.

"Potem, ko je že ugotovljeno, da je nemogoče izvesti identifikacijo, potem se opravi genetska študija. Genetska študija se opravi s primerjavo genotipov, odvzame se kri na gazo, če je ustna votlina ohranjena, slina. se lahko tudi odvzame.V kompleksu slina,in kri in kosti za raziskovanje.Sedaj je bil zbran genski material od sorodnikov – ustvarja se baza podatkov, nato pa se ti vzorci vnesejo v to bazo. Nato, ko je geni, pridobljeni iz vzorcev, se primerjajo po dolžini s tistimi v bazi podatkov," pravi Pigolkin.

Egiptovski forenzični izvedenec, ki je sodeloval v postopku pregleda kraja strmoglavljenja, je novinarjem povedal, da lahko narava škode na telesih potnikov strmoglavega A321 kaže na to, da je na krovu linijske ladje, preden je udarila ob tla, prišlo do eksplozije.

"Veliko število ločenih drobcev trupel lahko kaže na to, da je na krovu pred trkom v tla prišlo do močne eksplozije," je strokovnjak navedel RIA Novosti.

Glede na stanje večine trupel bo morda potrebno testiranje DNK za določitev identitete mrtvih, je dejal.

Forenzika DNK: lekcije iz MH17

Identificiranje trupel potnikov, ki so zaradi tega umrli julija 2014, so opravili strokovnjaki z Inštituta za forenzične znanosti Nizozemske. Na spletni strani te organizacije identifikacija mrtvih.

Predvsem se pregledujejo prstni odtisi in zapisi zobozdravnikov žrtev.

Upoštevajo se tudi osebne stvari potnikov – na primer njihova oblačila, nakit.

Po podatkih nizozemskega inštituta za forenzične znanosti se testiranje DNK uporablja le, če identifikacija iz zobozdravnikove dokumentacije ni mogoča. V procesu identifikacije se od mrtvih vzamejo vzorci DNK - fragmenti mišičnega tkiva, kostnega tkiva in fragmenti zob.

»DNK je najbolje zaščiten pred zunanjimi vplivi v delih zob,« piše na spletni strani inštituta. Po tem strokovnjaki izdelajo DNK profile žrtev.

Vzorci DNK (vzorec sline) se vzamejo tudi od neposrednih sorodnikov. Neposredni sorodniki so starši, otroci, bratje in sestre pokojnika, njihov DNK je veliko bližji kot pri daljnih sorodnikih, pojasnjujejo strokovnjaki.

Poleg tega forenziki prejmejo osebne predmete žrtev, kot so glavniki ali zobne ščetke, ki lahko vsebujejo vzorce njihove DNK. Toda podatkov, pridobljenih z njihovo pomočjo, ni mogoče vedno uporabiti - včasih je nemogoče ugotoviti, kdo je bil lastnik tega ali onega predmeta in ali je kdo drug uporabljal ta predmet.

To pomeni, da gre za zapleten in kompleksen proces: profile DNK umrlih primerjamo s profili DNK njihovih sorodnikov, pa tudi s profili DNK, izdelanimi na podlagi študije njihovih osebnih stvari, in jih analiziramo z uporabo poseben program.

Zaradi letalske nesreče se telo žrtve pogosto hkrati ali v hitrem zaporedju poškoduje zaradi naslednjih več dejavnikov, pri čemer se delovanje enega dejavnika pogosto prekriva z drugim:
1) dinamične in udarne preobremenitve;
2) nasprotni tok zraka;
3) eksplozivna dekompresija;
4) atmosferska elektrika;
5) toplotni vpliv;
6) strupeni produkti zgorevanja in pirolize;
7) topi predmeti v notranjosti letala;
8) eksplozijski val;
9) zunanji deli zrakoplova;
10) delujoči motorji;
11) dekompresija na visoki nadmorski višini;
12) tresenje, vibracije.

Ko letalo trči v oviro, lahko povzročijo preobremenitve, ki dosežejo zelo velike vrednosti reda desetin in celo sto g enot. Hkrati je telo odtrgano od naslonjala stola in ga držijo varnostni pasovi. Glede na obseg preobremenitve so lahko posledice za žrtve različne narave - od funkcionalnih motenj dihanja in krvnega obtoka, povezanih z relativnim gibanjem notranjih organov prsnega koša in trebuha, ter izgube zavesti - do mehanskih motenj. poškodbe, ki jih povzročijo varnostni pasovi v obliki odrgnin, modric, včasih raztrganin kože in mehkih tkiv, poškodb hrbtenice ter v primeru trčenja letala pri visoki hitrosti z oviro ali tlemi - v obliki poškodbe vseh tkiv na nivoju varnostnih pasov do ločitve zgornjega dela telesa. V slednjem primeru praviloma pride do poznejšega znatnega uničenja glave in trupa kot posledica udarca teh delov telesa na predmete, ki se nahajajo spredaj.

Radialni pospeški in ustrezne preobremenitve se pojavijo, ko poskušate izstopiti iz potopa izrednih razmerah. V teh primerih pride do znatnega premika mehkih tkiv, notranjih organov in zlasti krvi v velikih žilah, ki ga spremlja ostra kršitev dihanja, krvnega obtoka, funkcij centralnega živčnega sistema, motnje vida, izguba zavesti, pa tudi travmatične poškodbe tkiv in vitalnih organov.

Ko je preobremenitev usmerjena v smeri glave-nog, se znaten del krožeče krvi (do 1/4 celotne mase) premakne v žile trebušne votline in okončin, zaradi česar delo motnje delovanja srca, anemija možganov se razvije z izgubo zavesti. Izid v takšni situaciji bo odvisen od trajanja nezavestnega stanja in višine leta, na kateri je prišlo do izgube zavesti. Zaradi premika in deformacije notranjih organov in tkiv trebušne votline ter njihovega ostrega prelivanja s krvjo lahko opazimo večkratne krvavitve v mezenteriju črevesja, pod kapsulo in v ligamentih notranjih organov, ohlapnih maščobno tkivo.

Preobremenitve, usmerjene od nog do glave, človek prenaša veliko težje. Že pri pospešku reda 4-5 g se pojavi močan naliv krvi v glavo, ki ga spremlja pordelost in otekanje obraza, krvavitve iz nosu, večkratne majhne krvavitve v koži obraza, očesne veznice, membrane in snov možganov. Močno povečanje intrakranialnega tlaka vodi v hitro izgubo zavesti in smrt. V tem primeru lahko opazimo zlome zgornjih in spodnjih okončin, kompresijske zlome hrbtenice, zlome baze in kalvarija lobanje, poškodbe mehkih okončin.

Prihajajoči zračni tok pri visokih hitrostih leta (800-1000 km / h ali več) ima lastnosti trdnega telesa, saj tlačna sila zračnega toka v teh pogojih presega težo osebe za 50-70-krat. Prihajajoči zračni tok lahko odtrga gospodinjske predmete in oblačila. V primeru okvare kisikova maska pride do ostre deformacije mehkih tkiv obraza z obsežno krvavitvijo in njihovim ločitvijo od spodaj ležečih kosti, lomljenjem vogalov ust, poškodbami zrkla. Zračni curek, ki je pod visokim pritiskom prodrl v zgornja dihala in požiralnik, lahko povzroči barotravmo pljuč in želodca; refleksna kršitev dihanja in prenehanje oskrbe s kisikom povzroči akutno kisikovo stradanje. Zaradi okvare rok iz naslonov za roke in nog od naslonov za noge,
razpršenost okončin, ki jo spremljajo izpahi, zvini sklepnih vezi, mišične solze, krvavitve.

Eksplozivno dekompresijo opazimo med letom na višini več kot 8-9 tisoč metrov kot posledica zasilne razbremenitve kabine. Zaradi močnega padca tlaka lahko oseba doživi barotravmo pljuč in slušnega aparata ter plinsko embolijo. Barotravmo slušnega aparata spremljajo zlom bobniča, poškodba slušnih koščkov, krvavitev v tkivih srednjega in notranjega ušesa ter bobnični votlini.

Pri barotravmi pljuč je tekoča kri v dihalnih poteh, akutno otekanje pljuč, večkratne žariščne krvavitve in razpoke pljučnega tkiva. Poleg makrofokalne narave sprememb v pljučnem tkivu ob razvejanju bronhijev opazimo tudi majhne razpoke in krvavitve.

Topi predmeti, ki se nahajajo v notranjosti letala, so glavni škodljivi dejavnik pri padcu in udarcu letala ob tla. V tem primeru pride do deformacije in uničenja njegove strukture ter do medsebojnega premikanja ljudi v letalu in predmetov, ki jih obdajajo. Posledične udarne preobremenitve, odvisno od hitrosti in vpadnega kota letala, lahko presežejo več sto in celo tisočkrat udarne sile na žrtve, opažene pri nesrečah v zemeljskem prometu.

Posledica udarnih preobremenitev z enormno silo je lahko grobo uničenje telesa z ločitvijo njegovih posameznih delov (glave, okončin, medeničnega predela) z obsežnimi razpokami in drobljenjem kože in mehkih tkiv, drobljenjem kosti, odpiranjem telesnih votlin in drobljenje, ločitev, premik notranjih organov ali njihov izmet.

Eksplozivni val je najmočnejši škodljivi dejavnik, ki nastane kot posledica eksplozije goriva v rezervoarjih za gorivo ali terorističnega napada. Najpogosteje se prva eksplozija zgodi v trenutku, ko letalo zadene tla, včasih v zraku po dotiku tal. Ko reaktivno letalo v potopnem načinu pade na tla, čemur sledi eksplozija, lahko lijak doseže globino nekaj metrov. Močan eksplozijski val povzroči popolno uničenje letalskih struktur in teles. Hkrati se ostanki nahajajo tako v samem lijaku kot zunaj njega, razpršeni po območju s polmerom do 300-500 m. V primeru eksplozije v zraku po dotiku tal se ostanki ljudje, ki so bili na letalu, so razpršeni na razdalji do 3 km v smeri leta in do 1,5 km stran od mesta eksplozije.

Ob popolnem uničenju telesa zaradi eksplozije se običajno najdejo ločeni majhni kožni zavihki brez poravnave njihovih robov, ušesa z delom temporalne kosti, kosi notranjih organov, kostni fragmenti z drobci mehkih tkiv, včasih roke , stopala ali njihove dele. Pri terorističnem napadu osebe, ki se nahajajo neposredno v bližini mesta eksplozije, prejmejo obsežne poškodbe z odcepi delov telesa, večkratnimi prodornimi in slepimi šrapneli, ostali najpogosteje umrejo zaradi mehanskih poškodb pri kasnejšem padcu letala in njegovega udarec na tla.

Zaradi delovanja plamena se lahko vnamejo oblačila, opekline telesa, pa tudi posmrtno sežiganje trupel, ki doseže skrajne stopnje z zogleljenjem mehkih tkiv in kosti do njihovega sežiga. Včasih pred požarom pride eksplozija, v teh primerih so ostanki trupel že izpostavljeni toplotnim vplivom.