Zavodda ishlab chiqarilgan eski qayiqlarga asoslangan yelkanli kemalarning umumiy ko'rinishi. Zavodda ishlab chiqarilgan eski qayiqlar asosida qurilgan yelkanli kemalarning umumiy ko'rinishi Kaspiy yelkanli pervaneli uzun qayiqlar
"Vereshchagin, uzun qayiqdan tushing - siz portlaysiz!" "Cho'lning oq quyoshi" filmining eng dramatik lahzalaridan biri. Keyinchalik ajoyib portlash sodir bo'ladi ...
Ushbu filmdagi kema aslida filmda tasvirlangan voqealardan ancha kechroq qurilgan, ammo shunga qaramay, tarixiy jihatdan aniq deb hisoblash mumkin. Bunday kemalar qadim zamonlardan beri Kaspiy dengizi bo'ylab suzib kelgan va universal edi. Ular odamlar va yuklarni tashishda, baliq ovlash va patrul sifatida ishlatilgan. Maqsadga qarab, ular ba'zi strukturaviy elementlarda farq qilishi mumkin; ular orasida sof yelkanli va suzib yuruvchi motorlar (19-20-asrlar oxirida) bor edi. Ularning uzunligi 9 metrdan 20 metrgacha bo'lgan. Kattaroqlari kamroq tarqalgan, ammo bobo va buvilarning hikoyalariga ko'ra, ular ham uzunligi 30 metrdan ortiq qurilgan. (Biz sizga filmda suratga olingan Project 330 kemasi prototiplaridan biri sifatida Kaspiy “reyushka” maketi suratini yubormoqdamiz. Model 1980 yilda Astraxandagi S. M. Kirov nomidagi kemasozlik zavodida tayyorlangan. zavodning eng yaxshi kema quruvchisi va modeleri tomonidan - Timoshechkin G P.) Shunga qaramay, korpusning konturlari, o'lchamlarning nisbati va korpusning dizayni saqlanib qoldi.
Ular inqilobdan keyin ularni qurishda davom etdilar; va urushdan keyin Kaspiy dengizining baliq ovlash floti uchun baliq ovlash va transport kemalari kerak bo'lganda, ularning qanday ko'rinishi kerakligiga hech kim shubha qilmagan. Kemasozlik sanoatining rivojlanishi faqat ushbu kemalar to'plami po'lat bo'lganiga ta'sir qildi, ammo tashqi teri uzoq vaqt davomida yog'och bo'lib qoldi. To'plam po'latdan yasalgan bo'la boshladi, chunki yog'och narxi po'latdan yuqori bo'ldi. Odamlar ularni "kompozitlar" yoki seynerlar deb atashgan, bu esa, qat'iy aytganda, mutlaqo to'g'ri emas edi. Kemalar juda muvaffaqiyatli va ajoyib dengizga yaroqlilikka ega edi. To'liq po'latdan yasalgan kemalarni qurishni boshlaganlarida ham, dastlab (TsPKTB "Kaspryba" № 1407 loyihasi) ular shunchaki "kompozit" ning konturlari va tartibini nusxalashdi. "Kompozitlar" ni kapital ta'mirlash paytida yog'och qoplama po'lat bilan almashtirildi. Ajablanarlisi shundaki, kamida bitta bunday kema bugungi kungacha saqlanib qolgan, garchi u juda o'zgartirilgan shaklda bo'lsa ham (ehtimol u xizmat va sayohat sifatida ishlatilgan). Biz uni Astraxan kemasozlik zavodlaridan birida suratga oldik.
Shunday qilib, kemaning "oila daraxti" shunday ko'rinishga ega edi:
Prototiplar:
- reyushka - uzunligi 10-13 metr bo'lgan aralash navigatsiya kemasi. U qiya yelkanli oldingi va asosiy ustunlarni ko'tarib yurardi. Ekipaj - uch yoki to'rt kishi.
- Rybnitsa - uzunligi 12 metrdan 20 metrgacha bo'lgan aralash navigatsiya kemasi (daryo-dengiz). Yelkanli yoki yelkanli motorli. U, qoida tariqasida, qiya yelkanli bitta ustunga ega edi (yelkanli uskunalar har xil bo'lishi mumkin, shuningdek, ustunlar soni).
1946 yilda S. M. Kirov nomidagi kemasozlik zavodida kompozitsion (po'latdan yasalgan to'plam va yog'och qoplamali) kema ikkita versiyada - seiner (loyiha 330K) va transport sovutgichi (loyiha 330R) ishlab chiqilgan va qurilgan. Kamida 650 ta qurilgan. Tashqi tomondan, kemalar seynerda yuk bumi mavjudligi va navigatsiya chiroqlaridagi farqlar bilan ajralib turardi. Kemaning so'nggi modifikatsiyasi "Kaspryba" markaziy konstruktorlik byurosi (1407-loyiha) tomonidan ishlab chiqilgan va po'lat qoplamaga ega edi.
Asosiy xususiyatlar:
Maksimal uzunligi - 19,47 m
Perpendikulyarlar orasidagi uzunlik - 17,4 m
Maksimal kengligi - 6,2 m
Kema o'rtasida taxta balandligi - 1,95 m
Yukdagi qoralama:
- kamon - 1,44 m
- orqa tomoni - 1,53 m
Siqilish - 85 tonna
Yuk ko'tarish qobiliyati - 26 t
Ekipaj - 6 tonna
Avtonomiya - 10 kun
Dengiz reestri klassi - "R 4/1 C (Kaspiy dengizi)
Asosiy dvigatel - S4DV 224 (yoki 4NVD-24) - 80 ot kuchi
(dastlabki kunlarda siz 50 ot kuchiga ega bo'lishingiz mumkin)
Tezlik - 7,5 tugun
Korpus - temir to'plam, yog'och panellar,
terish tizimi - ko'ndalang
Idish va kamon qopqog'i - yog'och.
Rul mashinasi qo'lda ishlaydi. Windlass - qo'llanma. Matrosov langarlari - 2 × 75 kg. Ankraj zanjirlari - 2 × 75 m kalibrli 17 mm. 5 kishilik og'ir turdagi qutqaruv sal. Yuk yuki - 0,5 t (faqat seynerda). 0,5 - 1 t tortish kuchiga ega baliq ovlash qopqog'i (faqat seinerda). Generatorlar - mos ravishda 25 V va 110 V kuchlanishli 1 × 1,5 va 1 × 4,5 kVt. Diametri 880 mm, qadami 540 mm, disk nisbati 0,51, pervanel mili diametri 78 mm bo'lgan uch pichoqli po'lat vint. Siqish sovutish moslamasi UM-2FV-8/4, sovutgich - freon 12, ushlagichdagi harorat - 0 dan -2 ° gacha (faqat 330R uchun).
Rang berish:
Korpus qora rangga bo'yalgan, suv chizig'i sakrab chiqmagan, pastki yog'och (qarag'ay) bo'yalmagan, paluba yog'och, oq rangga bo'yalgan. Ba'zan deraza bezaklari, g'ildirak uyining eshiklari bo'yalgan emas, balki issiq quritish moyi bilan namlangan. Mastlar, hovlilar, yuk bomlari - bo'yalmagan yog'och. Bollardlar, o'rdaklar - qora. Shlyapalar qora yoki shar rangiga bo'yalgan. Rulda qismlari qora rangda. Galereyaning egzoz trubkasi va bacasi qora rangda. Shamollatish boshlari oq yoki (kamdan-kam hollarda) sharsimon.
Tabiiy arqonlardan to'qilgan qanotlar. Avtomobil shinalari ko'pincha qanot sifatida ishlatilgan. Qo'rg'onning kamonida yon raqam qo'llanilgan, kamroq - ism (filmda shinalardagi qanotlar yashiringan va yon raqam bo'yalgan).
Bu yaxta leningradlik Yu.V.Xolopov tomonidan qurilgan. O'rta Nevka qirg'og'ida topilgan Novoladozhskaya qurilishining eski qayig'i asos qilib olindi. Qayiq, o'zining ayanchli holatiga qaramay, to'lqinda harakatlanish va unib chiqish talablariga javob beradigan konturlari va o'lchamlari (olti eshkakli yallardan taxminan 1,5 m uzunroq) bo'yicha Yu.V.Xolopovga juda mos edi. joylashtirish imkoniyatlari).
Ta'mirlangan korpus faqat kichik o'zgarishlarga duch keldi: yon tomoni 70 mm ga ko'tarildi, poyaga dekorativ armatura (alyuminiy qotishmasidan qilingan) o'rnatildi, bu bir vaqtning o'zida kamon tayanchi rolini o'ynadi. Qayiq ustki tuzilma va o'z-o'zidan suv oqadigan kabina bilan jihozlangan. Klinker qoplamali korpus ikki qatlamda (pastki qismida - uchta) shisha tolali bilan yopishtirilgan. Bundan tashqari, qayiq bo'ylab va qayiqning o'rta qismida qo'shimcha shisha tolali qatlam va shisha to'shak qatlami yotqizilgan - uzunligi 40x150 3 m bo'lgan ikkita taxta soxta o'rnatmalar. Ushbu sohadagi ramkalar eman plitalari va kvadratchalar bilan mustahkamlangan, qalinligi 3 mm bo'lgan po'lat plitalardan egilgan.
Soxta kilichning o'zi va profilli rulning dizayni qiziqish uyg'otadi. Soxta keel 2 mm qalinlikdagi payvandlangan po'latdan yasalgan; uning soddalashtirilgan shakli gorizontal qavslar bilan o'rnatiladi. Dazmol tagligi 10 mm qalinlikdagi varaqdan kesilgan va balast (qo'rg'oshin) yotqizish uchun teshikka ega. To'plamga mahkamlash uchun diametri 10 va 12 mm bo'lgan murvatlardan foydalaniladi.
Rul g'ildiragi dizayni engil qotishma plastinkaga (qalinligi 8 mm) asoslangan bo'lib, unda chuqur xavflar qo'llaniladi va yopishqoqlikni yaxshilash uchun tirgaklar o'rnatiladi. Epoksi shlak bilan qoplangan rul pichog'i shisha tolali shisha bilan yopishtirilgan.
Yaxtaning ichki qismi uchta bo'limga bo'lingan. Kamon bo'linmasi skipperning oshxonasi, ammo unda ikkita to'shak o'rnatilishi mumkin. Stolning assimetriyasi va uning burilish dizaynidan foydalanish sizni har qanday tomondan aralashuvsiz kabinadan o'tishga imkon beradi. Orqa bo'linma uzunlamasına bo'linmalar bilan SM-557L dvigateli o'rnatilgan dvigatel xonasiga va millimetrik po'latdan payvandlangan 60 litr hajmli gaz baklari o'rnatilgan yon bo'limlarga bo'lingan. Yaxtaning asosiy metall birliklari va qismlari zanglamaydigan po'latdan yasalgan.
Yaxta shpal bilan qurollangan; uchta yelkanli (6, 14 va 24 m²) va grotto (9,65 m²) mavjud. G'ildiraklar uyi tomidagi stendlarda qulab tushadigan ustun ochilgan. Pastdan idishni tomi qalinligi 50 mm bo'lgan taxtadan ikkita ustun bilan mustahkamlangan; ular orasida - burun bo'limidagi teshik. Mast kafan va romboidlar bilan mustahkamlangan; armatura zanglamaydigan po'latdan yasalgan (diametri 4 mm bo'lgan sim).
Beshta navigatsiya davomida Ksantippe yaxtasining 100 dan ortiq chiqishlari bor edi va shamolga tik suzib yuradigan dengizga yaroqli va yaxshi boshqariladigan yelkanli qayiq ekanligini isbotladi. Uning yashashga yaroqliligi qoniqarli.
Yu.V.Xolopov o'z ma'ruzasida pervanelning zarbaga ta'siriga e'tibor qaratadi. 2-3 ballgacha bo'lgan shamol bilan vint faqat manjetlar milga erkin o'rnatilganda aylanadi, lekin ayni paytda ular suv o'tkazib yuboradi (kuniga 2 chelakgacha). Agar manjetlar mahkamlangan bo'lsa, u holda pervanel 3 balldan ortiq shamol kuchi bilan aylana boshlaydi va kichikroq shamollar bilan u harakatsiz va jami 20% gacha qarshilik hosil qiladi. Ushbu vaziyatdan chiqish yo'li katlama pichoqli pervanelni o'rnatish bo'lishi mumkin.
Yaxta egasi yelkanli maydoni taxminan 5,5 m² bo'lgan 5,2 m uzunlikdagi mizzen ustunini (dan qisqartirilgan) o'rnatish orqali yelkan maydonini oshirishga qaror qildi.
"Grinada" kemasi qayig'idan
1970 yilning yozida Xarkov yaxtachilari - "Fregat" havaskor yaxta klubi a'zolari eskirgan "Ivan Franko" kemasini sotib olishdi. Uni eski yelkanli qayiqlar kabi yaxta qilishga qaror qilindi. 15 kishi ishtirok etgan bu ishga tajribali yaxtachi Oleg Voropaev rahbarlik qildi. Yaxta Malyshev avtomashinasozlik zavodi hududida qurilgan bo‘lib, korxona ma’muriyati yaxtachilarga katta yordam ko‘rsatdi.
Qayiqning korpusi qaychi tirgak bilan jihozlangan, transomning orqa tomoni yasalgan, paluba va g'ildiraklar uyi o'rnatilgan, o'z-o'zidan suv to'kish kabinasi jihozlangan. Kema va to'siqlar duralumin qoldiqlaridan qilingan. Bo'shliq soxta keel po'lat plitalardan payvandlanadi va qo'rg'oshin bilan to'ldiriladi.
Yaxta umumiy yelkanli maydoni 42 m² bo'lgan gaff shxuner bilan qurollangan edi.
Yordamchi dvigatel 10 ot kuchiga ega Moskva tashqi dvigatelidir.
Kabina ettita to'shak, jadvallar stoli, shkaf va keng shkaflar bilan jihozlangan. Ovqat pishirish uchun ikkita tsilindrli gaz plitasi ishlatiladi. Qutqaruv uskunalari, doiralar bundan mustasno, 10 kishiga mo'ljallangan shishiriladigan rezina qayiqni o'z ichiga oladi.
"Grinada" nomi Aleksandr Grin xotirasiga berilgan.
1973 yil avgust oyida "Grinada" Odessa - Jdanov (kelajakda ro'yxatga olish porti) birinchi parvozini amalga oshirdi. Yo'lda Sevastopol, Yalta va Feodosiyaga borish rejalashtirilgan edi, ammo kuchli bo'ron tufayli Sevastopolda uch kun bo'lganimiz uchun tashriflar sonini kamaytirishga to'g'ri keldi.
Grinada 1974 yilning keyingi mavsumida muvaffaqiyatli suzib ketdi, lekin navigatsiyaning eng oxirida, yaxta Jdanovga qaytayotganda, navbatdagi bo'ron paytida asosiy ustun sindi. 1976 yildan beri yaxta uzoq masofalarga sayohat qilishni davom ettirdi.
Shxunerni qurishda ishtirok etgan V.P.Drachevskiy muharrirga Grinade haqida xabar berdi. Olingan tajriba unga keyinchalik "Uch Bogatyrs" mini tonnalik kemasini loyihalashtirgan va qurgan jamoani boshqarish imkoniyatini berdi.
"Yuriy Gagarin" kit qayig'idan
Shxuner Odessada uchta havaskor tomonidan A. D. Kirichenko rahbarligida va ishtirokida 9 metrli qutqaruv kit qayig'i asosida qurilgan.
Kengash balandligi 250 mm ga oshdi. Kema oldinga cho'zilgan; kamon kamonni keyingi o'rnatishni kutish bilan qaychi bilan o'ralgan. Orqa tomon cho'ziladi va korpusning sirt qismining konturlari shunday o'zgartiriladi, shunda orqa o'simta hosil bo'ladi va keng transom olinadi. Og'irligi 1,5 tonna bo'lgan, balandligi taxminan 1 m va uzunligi taxminan 5,5 m bo'lgan balastli soxta kilida kigli to'singa biriktirilgan bo'lib, bu kemada harakatlanish erkinligini cheklaydi. O'z-o'zidan to'kiladigan kokpit butun ekipajni joylashtirish uchun zarur bo'lganidan kichikroq. Ikkita kabina (4 doimiy to'shak) va orqa tomonda oshxona bo'limi bilan jihozlangan. Har bir bo'limda alohida narvon mavjud.
Yelkanli qurilma gaff fore (25 m²), Bermud magistral (20 m²), tepa (30 m²) va rake (10 m²) yelkan, jib (8 m²) va apseldan (10 m²) iborat. Ustunlarning har biri yoygichlardan o'tib, ikkita juft asosiy qoplamalar, tayanchlar va yuqori qoplamalar bilan mustahkamlangan. Bundan tashqari, foremast topstay va forduns bilan jihozlangan. Kamon yelkanli kemalarning an'analariga ko'ra mahkamlanadi - suv qoladi, ular orasida to'r tortiladi va suv qoladi, ulardan biri marting bumidan o'tadi.
Kema kichik CHA-4 dizel dvigateli bilan jihozlangan, u dvigatel ostida 6 tugunni ta'minlaydi. 5 ballli shamolda yelkan ostida, yaxtaning tezligi 6-7 tugunni tashkil qiladi. Shxunerning qurilishi 2 yil davom etdi.
Qora dengiz bo'ylab bir nechta uzoq sayohatlar yaxshi dengizga yaroqlilik va yelkanli uskunalarni to'g'ri tanlashni ko'rsatdi.
Qadimgi yal asosida "Karterton" "Lider"
Yaxta G. Poddubniy va V. Vzglyadov (Kremenchug) tomonidan eski olti eshkakli yalning korpusidan qurilgan.
| "Chorak tonna" "Lider" ning asosiy ma'lumotlari | |
|---|---|
| Maksimal uzunlik, m | 7,30 |
| Dizayn suv liniyasi bo'yicha uzunlik, m | 6,20 |
| Maksimal kenglik, m | 2,00 |
| Qoralama, m | 1,20 |
| Bo'sh joy almashish, t | 1,50 |
| Soxta vazn, t | 0,45 |
| Yelkan maydoni, m² | 24,03 |
Loyiha ishlab chiqildi va 1:10 miqyosda aniq model ishlab chiqildi va hatto og'irlik xususiyatlari saqlanib qoldi. Model balast kilining holati va shaklini aniqlashtirishga yordam berdi.
Ish korpusni eski qoplamalardan tozalash va to'plamning bir qator qismlarini va teri kamarlarini almashtirish bilan boshlandi. Keyin, ekstremitalarning konturini o'zgartirish uchun, kamon va qattiq armatura to'g'ridan-to'g'ri oltitaning tanasiga o'rnatildi. To'g'ridan-to'g'ri eğimli novda va eğimli transomli qarama-qarshi yog'och o'rnatildi, ular kamon va orqa o'simtalarning shakllanishi uchun asos bo'lib xizmat qildi; korpus uzunligi 1,15 m ga oshdi taxta 300 mm ga ko'tarildi. Klinker qoplamasining qirralarini tekislash uchun korpusning butun tashqi yuzasi bo'ylab 13 mm qalinlikdagi qarag'ay taxtalari yopishtirilgan va keyin u planlangan. Shpakdan va silliqlashdan so'ng, korpus ikki qatlamda shisha tolali shisha bilan yopishtirilgan.
Nitro-emal bo'yoq (og'irligi bo'yicha taxminan 10%) suv chizig'i ustidagi epoksi biriktiruvchiga kiritildi - qora, pastda - qizil. Zımparadan so'ng, korpus nozik bir suyuq epoksi qatlami bilan qoplangan va qatronlar biroz qotib qolganda (lekin barmoqlarga yopishib qolgan), buzadigan amallar tabancasından nitro bo'yoq. Bu juda bardoshli qoplama bo'lib chiqdi.
Kema 20 mm qalinlikdagi taxtalardan yig'ilgan, shisha mat bir qatlamga yopishtirilgan. Deckhouse va kokpit 10 mm kontrplakdan yasalgan, shuningdek, shisha tolali shisha bilan qoplangan.
Yuqori cho'qqida (qayiq transomining orqasidagi biriktirmada) 20 litrli benzin saqlanadi. Shkaflar o'z-o'zidan to'kiladigan keng kokpitning qirg'oqlari ostida jihozlangan. Kabina to'rt kishiga mo'ljallangan. To'shaklar ko'pikli astarda sun'iy teri bilan qoplangan. Gimballarda "Bumblebee" bilan oshxona o'tish joyi ostida joylashgan. Idishning o'ng tomonida shkaf, chap tomonda yig'iladigan stolli navigatsiya shkafi mavjud.
Ishlaydigan chiroqlar va ichki yoritish tizimi ishqoriy batareyadan quvvatlanadi (12 V; 60 Ah).
Mast diametri 60 mm bo'lgan po'lat quvurdan yasalgan, bom qarag'aydan qilingan. Ish holatidagi ustunning og'irligi taxminan 55 kg ni tashkil qiladi. Tik turgan armatura diametri 4 mm bo'lgan po'lat simdan kesiladi.
1976 yil yozida "Lider" ishga tushirildi. Yaxta bezaksiz va aniq suv chizig'ida suvga sho'ng'idi. Uning sinovlari Dnepr suv omborlarida 6 ballgacha bo'lgan shamollar bilan o'tkazildi.Korpusning mustahkamligi qayta-qayta erga ulangan holda sinovdan o'tkazildi. Yaxshi dengizga yaroqlilik, kursning barqarorligi va yaxshi yopishish xususiyatlari qayd etilgan. Yaxtaning maksimal tezligi - 7,5 tugun.
1977 yilda "Lider" turnir jadvalidan tashqarida (yaxta o'lchanmagan) Kiev - Odessa yo'nalishi bo'yicha "Katta Dnepr kubogi" uchun poygada ishtirok etdi. Ekipaj "Eng chiroyli havaskorlar tomonidan qurilgan yaxta uchun" mukofotini oldi.
"Getan" yaxtasi
Ushbu mini-yaxta maxachqal'alik E. A. Gvozdev tomonidan ikki yil ichida qurilgan.
6 metrli orqa taxta yalini o'zgartirish Butunittifoq kasaba uyushmalari markaziy kengashining Leningrad eksperimental kemasozlik zavodi dizayneri A. B. Karpovning "Ka" 55-sonli loyihasi bo'yicha amalga oshirildi, ammo ba'zi bir og'ishlar bilan. Poyaga kattaroq oldinga moyillik beriladi. Orqa tarafdagi paluba yon chiziq darajasida ishlaydi, bu kokpitni 150 mm ga ko'tarishga imkon berdi; muallifning fikricha, bu yechim dizaynni soddalashtiradi va keyingi cho'qqida joylashgan dvigatelni ta'mirlashda ko'proq erkinlik beradi. Balast (600 kg cho'yan va qo'rg'oshin) kokpit ostida mahkamlangan, bu esa orqa qismini biroz (taxminan 2 °) qirqishga olib keldi. Fin soxta kili o'rnatilmagan.
Tana tashqi tomondan shisha tola bilan qoplangan. Suv osti qismi quruq qizil qo'rg'oshin qo'shilishi bilan ikki marta epoksi elim bilan qoplangan. Kema quruvchining so'zlariga ko'ra, chiroyli qoplama chidamli bo'lib chiqdi, bu, afsuski, ifloslanishga duchor bo'ladi. Menteşali kamon va toymasin aft lyuklari 12 mm qalinlikdagi pleksiglasdan qilingan. Yaxtaning cho'kmasligi ko'pikli plastmassa bilan ta'minlanadi, u pastki va pastki uyning tomi ostiga, ichi bo'sh to'siqlarga va kabinaning yon tomonlari bo'ylab astar ostiga yotqizilgan; umumiy ko'pik hajmi taxminan 1,8 m³ ni tashkil qiladi. Kirish joyidagi kabinadagi maksimal balandlik 1,37 m.
Yaxta shpal bilan qurollangan. Shpat AMg5M qotishmasidan diametri 85 mm bo'lgan quvurlardan payvandlangan. Lik-groove - M5 vintlardek o'rnatilgan diametri 22x2 bo'lgan quvur.
1979 yil iyul oyining oxirida yaxta suvga tushirildi. Eksperimental moyillikdan so'ng u qurollangan edi va 1 avgust kuni E. A. Gvozdev birinchi reysda Astraxan reydiga va orqaga qaytib ketdi. Bu sakkiz kunlik “kruiz”ni muallif “dengiz sinovlari” deb atagan.
Sayohat shuni ko'rsatdiki, "Getan" 7 ballgacha shamollar bilan to'liq shamolni ko'tarishga qodir bo'lgan dengizga yaroqli va barqaror kema. Yaxta bu shamolda ko'rfaz yo'nalishida suzib ketganida, tovoni taxminan 15 ° edi. Shamol kuchayganda, bo'ronli yelkanlar o'rnatildi yoki yaxta katta to'lqinni boshqarishning iloji yo'qligi sababli driftga (shamol 10 balldan) tushdi.
Maksimal tezlik 5 tugungacha. Yaxta yomon manevr qiladi - qanotning yo'qligi ta'sir qiladi. Bu erda bron qilish kerak: tayyor loyihadan foydalanib, quruvchi negadir tavsiya etilgan vintlarni rad etdi, bu, shubhasiz, yaxtaning mahkamlash xususiyatlarini yaxshilagan bo'lar edi.
1979 yil avgust oyida Gvozdev uzoq yolg'iz sayohat qildi. Bir oy ichida yaxta Kaspiy dengizini ikki marta kesib o'tdi, Bautino, Aktau, Krasnovodsk, Bokuga tashrif buyurdi.
Keyingi navigatsiyada Getana yana yolg'iz uzoq sayohat qildi. 25 yugurish kunida yaxta portlarga qo'ng'iroq qilmasdan 1070 milya masofani bosib o'tdi, Kaspiyni olti marta kesib o'tdi. E. A. Gvozdev ushbu o'tish to'g'risida quyidagi ma'lumotlarni beradi: yaxta jami 10 kun (vaqtning 40%) o'rtacha kuchli shamollar bilan suzib ketdi, bir xil shamollar bilan - 8 kun (30%), bo'ron bilan kurashdi - 2 kun (6%), qolgan vaqt - drift.
Urushning keskin pallasida, resurslar tugab, dushman kuchli bo‘lganda, ko‘pincha bir kechada vaziyatni o‘zgartirib, g‘alabaga erisha oladigan o‘ta qurolni topish vasvasasi paydo bo‘ladi... Yoki hech bo‘lmaganda urushga kutilmagan og‘riqli zarba bera oladi. dushman, kuchlarni tenglashtirish imkoniyatini beradi. Qizil dengizchilar 1919 yil kuzida Kaspiyda aynan shunday harakat qilishgan.
Bolsheviklar boshi berk holatda
Bu hikoyaning yana bir ishtirokchisining taqdiri qiziq. 1920 yil may oyida "Gretsiya" kemasining komandiri leytenant P. I. Klopov (1893 yilda tug'ilgan, Qora dengizdagi "Muhr" suv osti kemasining sobiq qo'riqchisi) Bokuda qizillar tomonidan asirga olingan, ammo u faqat maxsus hisobda qo'yilgan. Boku Cheka (I. S. Isoqov o'z xotiralarida bunday hisobga olish tartibini batafsil tasvirlab beradi). 1921 yilda suv osti kemalari mutaxassislari yo'qligi sababli Klopov Qora dengizga Nerpa qayig'ining komandiri etib tayinlandi. O'sha yili u hibsga olingan, ammo keyingi yili u AG-25 qayig'i komandiri yordamchisi etib tayinlangan holda shartli ravishda ozod qilingan. Keyingi safar Klopov 1930 yil bahorida hibsga olinganida, u o'n yillik axloq tuzatish ishlariga hukm qilindi, ammo 1932 yil avgustda qamoqning qolgan muddati yana shartli bilan almashtirildi. Bu odamning keyingi taqdiri bugungi kungacha noma'lumligicha qolmoqda ...
Manbalar va adabiyotlar:
- A. Makovskiy, B. Radchenko. Kaspiy qizil bayrog'i. M.: Harbiy nashriyot, 1982 yil
- I. S. Isoqov. Kaspiy, 1920. M.: Sovet yozuvchisi, 1973
- N. A. Badeev. Men kurashni qabul qilaman. M.: Bolalar adabiyoti, 1973 yil
- N. Z. Kadesnikov. 1917-1922 yillarda Rossiyada quruqlik, dengiz, ko'l va daryolarda Sankt-Endryu bayrog'i ostida oq kurashning qisqacha tavsifi. M.: Sankt-Endryu bayrog'i, 1993 yil
- R. E. fon Viren. Fuqarolar urushi davrida Kaspiy flotiliyasi (1919-1920) // Bizerta dengiz to'plami. 1921–1923 yillar Tanlangan sahifalar. M.: Rozilik, 1923 yil
- Ozarbayjon va Kaspiy mintaqasida Sovet hokimiyati uchun kurashda harbiy dengizchilar. 1918–1920 yillar Hujjatlar to'plami. Boku: Eli, 1971 yil
- Berezhnoy S.S. Sovet dengiz flotining kemalari va yordamchi kemalari (1917-1927). M.: Harbiy nashriyot, 1981 yil
1949 yilgacha dengiz floti Kronshtadt dengiz zavodi tomonidan qurilgan o'n olti eshkakli uchish bilan qurollangan edi. 5-sonli zavodning konstruktorlik byurosiga o'z ishlab chiqarishi uchun loyiha hujjatlarini tuzatish va uzun qayiqda dizel dvigatelini o'rnatishni ta'minlash, zavodga esa uzun qayiq qurish va qiyosiy sinovlarni o'tkazish vazifasi berildi. Bularning barchasi 1949 yil noyabr oyida Leningradda amalga oshirildi.
Har jihatdan, BM-16, bu nom 5-zavod tomonidan qurilgan yangi uzun kemaga berilgan bo'lib, uning prototipidan farq qilmadi va ba'zi jihatlari bo'yicha undan ham oshib ketdi, chunki u biroz yaxshilangan kontur va statsionar dizel dvigatelga ega edi. . To'g'ri, eshkak ostida bo'lganida, Kronshtadt uzun qayig'i parvona yo'qligi sababli engilroq edi.
Dvigatel ostida ishga tushirishga kelsak, sinovlar shuni ko'rsatdiki, ob-havo sharoiti dvigatelning to'liq quvvatidan foydalanishga imkon bermaydi. Shunday qilib, dengiz to'lqinlarga qarshi qayiqning to'liq tezligida yoki ularga o'tkir burchak ostida 6 ball bo'lganda, kamonning kuchli chayqalishi va suv bosishi sodir bo'ladi. Natijada, barja katta miqdordagi suvni oladi, bu drenaj vositalariga bardosh bera olmaydi. Bu tezlikni kamaytirishga yoki yukni kamaytirishga majbur qiladi.
Shunday qilib, qatorli yelkanli va motorli kemalar prototiplarining davlat sinovlarini o'tkazish bo'yicha komissiya 52 kishilik to'liq yuk bilan tezlikni cheklamagan uzun qayiqni faqat 3 ball dengiz to'lqinlari bilan ishlatish mumkinligini aniqladi. Dengiz holati 4 ball bo'lganida, odamlarning yuki o'rtacha tezlikda 26 kishi bo'lishi kerak, ammo eshkak eshish paytida uzun qayiqda 39 kishi bo'lishi mumkin.
Komissiya bir ovozdan eshkak ostida suzish uchun mo'ljallangan qayiq liniyalari motor o'rnatish uchun mos emas degan xulosaga keldi va ochiq uzun qayiqlar o'rniga yangi dizayndagi kemalarni kamon va chiziqlar bilan ishlaydigan qayiqlar bilan ta'minlash masalasini ko'rib chiqishni tavsiya qildi. motorli qayiqlarning chiziqlariga mos keladi.
Agar inqilobdan oldingi kemalar bilan solishtirganda urushdan keyingi kemalar tonnajining o'sishini kuzatadigan bo'lsak, biz quyidagi rasmni olamiz: "Svetlana" tipidagi engil kreyserlar taxminan 6800 tonnani, 68-loyihadagi engil kreyserlar - 18 ming tonnani, qiruvchi kemalar - 18 ming tonnani tashkil etadi. Novik tipidagilar taxminan 1300 tonnani, 956-loyihaning esmineslari - 8000 tonnani tashkil etadi.Yirik faol kemalar haqida ham shunday deyish mumkin: Sevastopol tipidagi jangovar kemalar taxminan 23000 tonnani, 1143.5 loyihasining og'ir samolyot tashuvchi kreyserlari - taxminan 55000 tonnani tashkil etadi. tonnani tashkil etadi.
20-asrda tonnajning bunday o'sishi kemadagi suv kemalariga yangi talablarni qo'yishi mumkin emas edi.
Harbiy-dengiz flotining tonnaji va kuchining ortishi kemalarning bir qismini qirg'oqdan ma'lum masofada, ayniqsa uzoq masofali sayohatlarda saqlashni talab qildi. Kema kemalari aylanmasini tezlashtirish uchun
Ish / va qayiq M70 motor ostida yo'lda
Sohil bilan bog'liq holda, ularning dengizga yaroqliligini, tashish qobiliyatini va tezligini oshirish kerak edi.
Ushbu va shunga o'xshash muammolarni hal qilish uchun 1949 yil oxirida o'nta eshkakli yawl (Yal 10) ga statsionar benzinli dvigatel o'rnatishga qaror qilindi. 50 ot kuchiga ega dvigatelni o'rnatish. bilan. 23-raqamli Yal 10 ishchi qayig'ini ishlab chiqardi va 1950 yil fevral-mart oylarida Sevastopolda sinovdan o'tkazildi.
Eshkak ostidagi eshkak eshishni sinovdan o'tkazish natijalariga ko'ra, uning haydash ko'rsatkichlari Yal 10 seriyali bilan solishtirganda, harakatga qo'shimcha qarshilik ko'rsatadigan pervanel paydo bo'lishi va o'rnatish tufayli yomonlashgani aniq bo'ldi. statsionar dvigatelda qo'shimcha yuk paydo bo'ldi va eshkak eshuvchilar soni kamaydi.
Dengiz sinovlariga kirish 3 ball dengiz holatida, 25 kishilik to'liq yuk bilan, tezlikni cheklanmagan dvigatel ostida amalga oshirildi. Bu chiqish shuni ko'rsatdiki, to'liq tezlikda yawl yaqinlashib kelayotgan to'lqinga kirib borishga moyil bo'lib, sachratish shunchalik kuchliki, bunday sharoitda yawlning ishlashi qabul qilinishi mumkin emas. Odamlar sonining 14 kishiga kamayishi va tezlikning biroz pasayishi bilan ishlash mumkin bo'ladi. Sinovga besh kishidan iborat bo'lgan dengiz to'lqinlari 5 ballgacha, kuchli va kuchli shamollar bilan, to'liq tezlikda kuchli chayqalish, yaqinlashib kelayotgan to'lqinlarga kuchli zarbalar qo'shildi. Yawl to'lqinlar oqimi bo'ylab harakatlanar ekan, ta'sirlar yo'qoldi, ammo to'lqinning chayqalishi va to'lib ketishining intensivligi kamaymadi. Tezlikning pasayishi umumiy suzib yurish holatini yaxshiladi.
Shunday qilib, qatorli yelkanli va motorli kemalar prototiplarini davlat sinovi bo'yicha komissiya 25 kishilik to'liq yuk bilan tezlikni cheklamagan yalni faqat 2 ballgacha bo'lgan dengiz to'lqinlari bilan ishlatish mumkinligini aniqladi. Dengiz 3 nuqtada qo'pol bo'lganda, motor ostida yoki eshkaklarda suzib ketayotganda odamlarning yuklanishi 12 kishi bo'lishi kerak.
Komissiyaning konturlar bo'yicha umumiy xulosalari BM-16 motorini ishga tushirishni sinovdan o'tkazish natijalaridan olingan xulosalarga o'xshash edi.
Komissiya 51l 10 qayig'ini vaqtincha qurishga ruxsat berdi, u o'sha paytda 5-sonli zavodda qurilayotgan KRM-10 kema ishchi qayig'iga almashtirildi.
Kemaning ishchi qayig'ini loyihalashda komissiya sinovdan o'tayotgan Yal 10 qayig'iga nisbatan kamonning kamberini oshirishni, fribord va shaffoflikni oshirishni tavsiya qildi.
Komissiyaning barcha sharhlari va BM-16 uzun va Yal 10 qayig'ini sinovdan o'tkazishda to'plangan tajriba 1950 yil oxirida tugallangan KRM-10 qayig'ini qurishda hisobga olinishi kerak edi. Ammo, vaqt yo'qligi sababli yoki qayiqlarni yaratish yillari davomida olingan ko'nikmalarni yengib chiqa olmaganligi sababli, bu tavsiyalar dizayner tomonidan to'liq hisobga olinmagan.
|
|
1950 yil noyabr oyida KRM-10 kemasining qurilishi yakunlandi. Yangi qayiqning bosh konstruktori D. A. Chernoguz edi. Ushbu qayiq TsKB-53 (Shimoliy dizayn byurosi) buyrug'i bilan ishlab chiqilgan va qurilgan va ZObis loyihasi esminetlariga o'rnatish uchun mo'ljallangan. Ammo asosiy g'oya dengiz floti kemalari uchun dizel dvigatelli yuqori dengizga yaroqlilik uchun bortda ishlaydigan qayiqni yaratish edi va shunday qayiqni tashuvchi kema bortida o'q bilan yoki do'ppilar yordamida ko'tarish mumkin edi.
KRM-10 qayig'ining sinovlari Leningrad va Kronshtadtda boshlandi, ammo 1951 yil yanvar oyida muz holati tufayli ular Liepayaga ko'chirildi va u erda 1951 yil mart oyida yakunlandi. Sinov natijalari umidsizlikka uchradi, qayiq, texnik topshiriq talab qilganidek, 5 ball o'rniga dengizga yaroqliligini 2 ballga ko'rsatdi.
Qayiq 4 ball dengiz holati va yo'lovchilar sonining yarmi (13 kishi) bilan sinovga kirganida, kamonning intensiv sachrashi va suv bosishi kuzatildi va to'lqinga kechikish bilan harakatlanayotganda, suv shu qadar suv bosdi. sinovlar to'xtatilishi kerak bo'lgan qayiq tomoni. Bunday vaziyatda qayiqni besh ballli to'lqinda to'liq yuk bilan (25 kishi) sinab ko'rish mumkin emas edi.
Komissiya xulosasiga ko'ra, qayiqni to'liq yuk bilan va tezlikni cheklanmagan holda ishlatishga faqat 2 ball dengiz holati bilan ruxsat berilishi mumkin edi, ammo bunday qayiq dengizga yaroqliligi pastligi sababli foydalanishga qabul qilinishi mumkin emas edi. dengiz floti kemalari bilan motorli ishchi qayiq sifatida.
Aniqlangan kamchiliklarni bartaraf etish uchun mavjud KRM-10 qayig'i asosida yuqori balandlikdagi suv osti kemasi va kamonli qayiq namunasini qurish taklif qilindi. Bu amalga oshirildi. Ushbu dizayn o'zgarishlari bilan 4 ball dengiz holatida takroriy dengiz sinovlari o'tkazildi. Endi sinov natijalari ancha yaxshilandi, qayiq to'lqinga qoniqarli ko'tarildi, zarba bermadi, chayqalish juda maqbul edi va suv toshqini yo'q edi.
Bunday rasm dvigatelning barcha ish rejimlarida kuzatildi, biroq ayni paytda qayiq korpusining sezilarli tebranishi paydo bo'ldi. Bundan tashqari, balandlik ortdi
KRM-70 qayig'i baland yon balandligi bilan qoplangan, ya'ni
U eshkaklar bilan ishlash imkoniyatini butunlay rad etdi va qayiqda ulardan 10 tasi va yana ikkita zaxirasi bor edi.
Bunday holda, faqat motorli qayiq olindi, ammo eshkak eshkak eshkak eshishga xos bo'lgan elementlar va jihozlarga ega va bunday qayiqni ishga tushirish mumkin emas edi. Hamma narsa eshkaklarni tashlab, faqat motorli qayiqqa e'tibor qaratish kerakligi bilan bog'liq edi.
Va komissiya qaror qabul qildi - TsKB-5 loyihalashtirishi kerak va 5-sonli zavod KRM-10 modellashtirilgan qayig'iga o'xshash kemada ishlaydigan motorli qayiqni qurishi, ushbu qayiqni sinovdan o'tkazishda aniqlangan barcha kamchiliklarni hisobga olishi va uni yangi keng qamrovli testlar uchun taqdim eting.
Shunday qilib, 386-loyihadagi birinchi mahalliy kema ishchi qayig'i paydo bo'ldi va N. A. Makarov uning bosh konstruktori edi.
KRM-10 qayig'ining sinovlari natijalariga ko'ra ishlab chiqilgan va qurilgan 386-loyihadagi yangi ishlaydigan motorli qayiqning sinovlari 1951 yil noyabr oyida yakunlandi. Yangi qayiqning bunday tez yaratilishiga asosiy dvigatel va etishmayotgan aksessuarlar KRM-10 qayig'ining prototipidan olinganligi yordam berdi, bu esa qurilish tsiklini sezilarli darajada qisqartirdi. Komissiya odatda sinov natijalaridan qoniqdi, ammo dengiz sinovlari butunlay muammosiz o'tmadi. 5-6 ball dengiz holatida dengiz sinovlarini o'tkazish jarayonida to'lqinlarga qarshi to'liq tezlikda harakatlanayotganda, chayqalish shunchalik kuchli ediki, tezlikni kamaytirish kerak edi. Natijada, foydalanish cheklovlarisiz qayiqning dengizga yaroqliligi 4 ballga o'rnatildi.
Komissiya, shuningdek, korpus tebranishining kuchayganini qayd etdi va ikki silindrli dvigatelni bir xil quvvatdagi to'rt silindrli bilan almashtirishni tavsiya qildi.
Bu dengiz floti kemalarida amalga oshirildi. Shundan so'ng, qayiq ikkinchi darajali kemalar uchun bortda ishlaydigan qayiq sifatida ketma-ket qurilish uchun tavsiya etilgan va 386K indeksini olgan. Dengiz flotida bu qayiq uzoq umr ko'rgan bo'lib chiqdi, 386B sho'ng'in modifikatsiyasiga ega edi va 338-loyihadagi yanada ilg'or qayiq bilan almashtirilgunga qadar 10 yildan ortiq vaqt davomida qurilmoqda.
Ammo bu kemaga nafaqat dengiz floti qiziqish ko'rsatdi. SSSRdagi urushdan keyingi dengiz transporti kemasozlikining birinchi tug'ilgani 563-loyihadagi yuk ko'tarish quvvati 10000 tonna bo'lgan dengiz tankeri bo'lib, ushbu loyihada 386-loyihadagi qayiq qutqaruv motorli qayig'i sifatida o'rnatilgan. ketma-ket qayiqlardan, chunki u qutqaruv motorli qayiqlariga qo'yiladigan talablarga javob beradigan tarzda o'zgartirilgan va dizayndagi ba'zi o'zgarishlarga ega.
Cho'kmasligini ta'minlash uchun 15 ta havo guruch qutilari ta'minlandi, ular qayiqning uzunligi bo'ylab taqsimlandi, yon tomonlar bo'ylab qutqaruv liniyalari o'rnatildi va suv osti qismida kiel-tutqichlar mavjud edi. yetkazib berish uchun ta'minlandi
Loyiha SS6 kema ishchi qayig'i
Qutqaruv qayiqlari, shu jumladan eshkaklar, yelkanlar, suv va jihozlar, avariya signallari va boshqa zarur narsalar uchun javobgar. Ushbu qayiq 386T indeksini oldi.
1954 yilda individual buyurtma asosida dengiz avtoulovlari paromlari asosida 728P loyihasining yagona yo'lovchi kemalarini qurish rejalashtirilgan edi. SKB-5 ushbu kemalar uchun motorli qutqaruv qayig'i uchun texnik loyihani ishlab chiqish uchun texnik topshiriq oldi.
Muammoni chuqur o'rganib chiqqandan so'ng, SLE mutaxassislari texnik topshiriqda ko'zda tutilgan va texnik xususiyatlari bo'yicha 386T loyihasining qayiqlariga deyarli to'liq mos keladigan ikkita qayiq uchun bunday emas degan xulosaga kelishdi. yangi dizayn va qurilishni boshlashga arziydi. Ushbu kema uchun 386T loyihasining qayig'i tavsiya etilgan (728P loyihasi uchun qayiq indeksi 386P) va bu masala bo'yicha yopilgan.
50-yillarning boshidan 68bis loyihasining engil kreyserlarini qurish boshlandi. Ulardan oldingi loyiha 26 kreyserlari ish qayiqlari sifatida benzinli dvigatelli o'n olti eshkakli motorga ega edi. Yangi kreyserlar uchun yangi suv kemalarini qurish vaqti keldi, chunki tezlik, dengizga yaroqlilik va yuk tashish qobiliyati talablari ularning shartlarini belgilashda davom etdi.
Loyiha 386K kema ishchi qayig'ini qurish tajribasiga ega bo'lgan SKB-5 birinchi darajali kemalar uchun yangi kema ishchi qayig'ini loyihalashni boshladi. Loyiha 386K qayiqlaridan farqli o'laroq, birinchi darajali kemalar uchun qayiqlar katta kema ishchi qayiqlari, ikkinchi darajali kemalar uchun esa kichik deb atala boshlandi.
Yangi qayiqni loyihalash shartlaridan biri ilgari tashuvchi kema bortida o'rnatilgan eshkak-motorli ishga tushirishlarning o'lchamlari va ko'tarish og'irligi bo'yicha o'zaro almashinish talabi edi.
387-loyihadagi etakchi yirik kema ishchi qayig'i 1955 yilda qurilgan.
Texnik topshiriq bajarildi: qayiqning o'lchamlari ilgari mavjud bo'lgan uzun qayiqlarning o'lchamlariga to'g'ri keldi, yo'lovchilar sig'imi
3S7 loyihasining katta kema ishchi qayig'ining silueti (77,0m. 77,5t, 22 ot kuchi. taxminan 7 tugun)
80 kishi, yuk ko'tarish quvvati to'rt tonnagacha, dengizga yaroqliligi 5 ballgacha va dizel dvigatel.
387 va 386T loyihalaridagi ushbu katta va kichik kema ishchi qayiqlari korxonada qurilgan yog'och korpusli oxirgi ishchi qayiqlar ekanligi ham e'tiborga molik edi.
Yangi materiallarni - po'lat, engil qotishmalar va plastmassalarni joriy qilish davri boshlandi.
Odessaning o'ziga xos an'anaviy qayiqlari bor: yawls, longboats, scows, feluccas, ularning nomlari va dizayni dunyoning turli xalqlaridan kelgan. Va Shimoliy-G'arbiy Qora dengiz va Azov mahalliy sharoitga moslashgan. Bu haqda Navigatsiya tarixini o'rganish jamoat markazi rahbari Igor Melnik bilan suhbat. U o'z hayotini kemasozlik tarixini o'rganishga bag'ishlagan holda, u nafaqat Qora dengiz mintaqasi baliqchilariga, balki asrlar davomida xizmat qilgan kichik flotning yo'q bo'lib ketishidan xavotirda.
Odessa dengizchisining Yalysi
Odessa dengizchisining an'anasi - bu yil asosiy Spartakiadasi sifatida kursantlarning dengizga chiqishlari. Ikki, to'rt, oltita eshkakli qayiqlar to'lqinlar orasidan g'alaba sari shiddat bilan yuguradi. Yallar sport va turizm maqsadlarida, raftingda, sayohatda, poygada keng qo'llaniladi. Bundan tashqari, yaqin vaqtgacha bular flotdagi eng keng tarqalgan qayiqlar edi. Yawl nomi bizga Gollandiyadan kelgan bo'lib, gollandcha "jol" dan kelib chiqqan - to'liq konturli kema qayig'i va transom sternli. Bu qayiqlar har xil o'lchamda bo'lib, ikkitadan sakkizta eshkakgacha boshqarilar edi. Ular o'rta asr flotlarida qirg'oq va kemalar o'rtasida aloqa qilish uchun ishlatilgan. Yuk tashish uchun yallar ham bo'lgan, ularni yalbotlar deb atashgan. 19-asrda yallar Azov dengizida qizil baliq ovlash uchun kemalar deb ham atalgan. Ular qiya yelkanli olinadigan ustunlarni ko'tarib, 4-6 eshkak bilan harakatlantirdilar. Ularda sudning butun palubasi yo'q edi. Faqat kamon va orqa tomonda chodirlar deb atalgan kichik ustki inshootlar mavjud edi. Bunday baliq ovlash kemalarining uzunligi 11 metrga, kengligi - 2,4 m ga etdi.
Odessada yawls eng mashhur qayiqlardan biriga aylandi. Ammo ular ommaviy ravishda Odessada emas, balki Lazarevskiydagi katta kemasozlik zavodida qurilgan. Igor ajoyib hunarmand Damir Shxalaxovni mehr bilan eslaydi - u mehnat faoliyati davomida 1000 dan ortiq yal qurgan. Uning qo'lidan so'nggi yawl 2005 yilda chiqarilgan. Aytgancha, aynan Damir Shxalaxov Odessaning g‘ururini – 7 Yevropa davlatida shahrimiz va Ukraina vakili bo‘lgan Ivliyani barpo etgan. O'tgan asrning 90-yillarida Diera yelkanlar va eshkaklar ostida 6 ming mildan ortiq masofani bosib o'tib, Evropa qit'asini aylanib chiqdi.
Yawllar konveyer usulida qurilganini ham eslamaslik mumkin emas. Men Lazarevskiyga birinchi bor tashrif buyurganimda, - deb eslaydi u, - o'shanda uzunligi 60 metrdan ortiq bo'lgan ustaxonada boshida kilich qo'yishgan, chiqish joyida allaqachon tayyor qayiq bor edi.
Yawllar 2,4, 6 va 8 eshkaklardan iborat oqimda qurilgan. 12 ta eshkakli katta eshkak eshkak eshkak eshkak eshkak eshkak eshkak eshkak eshkakli qayiqlar deb atalardi. Bugun u allaqachon eshkak eshish flotidan chiqib ketgan. Ammo shu paytgacha Odessa dengizchilarida eng muhim sport voqeasi yawllarda eshkak eshishdir.
Barkas - biz uchun qayiq
Qanday nomlar mamlakatdan mamlakatga, asrdan asrga oqib o'tishini uzun qayiqda kuzatish mumkin - an'anaviy Qora dengiz baliq ovlash qayig'i, aytmoqchi, o'tmishda qayiq sifatida ham ishlatilgan, ammo kattaroq. Barkas gollandcha so'zdir. O'rta asr flotlarida bu ikki ustunli va 22 eshkakli yelkanli eng uzun tez qayiq edi.
Longboats buyurtmalar va hisobotlarni tezda uzata oladigan eng tezkor kurerlik qayiqlari edi. Siqilish 4-5 tonnaga yetdi va uzunligi 14 metr, kengligi uch metrga etdi.
Gollandiyada uzun qayiqlar keyinchalik portlarda va yo'llarda yuk tashish uchun kichik yuk kemalari deb ham atalgan.
Odessada, inqilobdan oldin, kemalar ham yo'l to'siqlarida uzun qayiqlar bilan tushirilgan. Ular Gollandiyalik tezkor qayiqlardan ancha katta edi. 15 tonnagacha yuklarni qabul qilib, portga olib kelish va tushirish imkoniyatiga ega bo‘ldik. Uzun qayiqlar port va portlarda kichik flotni tashkil qilgan.
Keyin Qora dengiz uzun qayiqlari paydo bo'lib, ularda baliq tutdilar. Ilyichevskdan Bolshoy favvorasigacha o'nlab uzun qayiqlar dengizni haydab, Odessa aholisiga gobilar, kilkalar va kefallarni sovg'a qilishdi. Odessa aholisidan qaysi biri leytenant Shmidtning mashhur baliqchilik kolxozini eslamaydi, qaysi birimiz baliqchilar tomonidan tutilgan baliqni yemagan.
Boshqa qayiqlarning uzun qayiqlari, masalan, qayiqlar, yassi transomning orqa tomoni bilan ajralib turardi. Ushbu dizayn quyruq shamollari bilan juda qulay. Barjalar kema-duradgorlik ustaxonalari tomonidan qurilgan. Katta ustaxonalar Dunaydan Kerch bo'g'oziga qadar butun qirg'oq bo'ylab ishladilar. Ayniqsa, katta ustaxona Ochakovskiy tumani Ivanovka qishlog'ida joylashgan edi. Aytgancha, unda Finikiya savdo kemasi Melkartning rekonstruktsiyasi qurilgan. Igorning so'zlariga ko'ra, u 20-asrning boshlarida oilasi butun Qora dengiz sohilini uzoq qayiqlar bilan ta'minlagan ajoyib kema quruvchi Valeriy Stafikopuloni, merosxo'r kema quruvchisini hech qachon unutmaydi.
Igor Melnik: Biz Odessaga uning yuk tashish tarixiga qaytamiz
Men, mexanik asbobga o'rganib qolgan odam, Sobolenko yoki Stafikopulo kabi hunarmandlarning taxtani o'yib, sozlash uchun boltadan qanday foydalanganiga hayratda qoldim, shunda u planer bilan tekislanganga o'xshaydi.
Men qandaydir tarzda Stafikopuloni aytaman. Bu 1999 yilda edi: "Menga planer bering, men kesaman" va u menga javob berdi: “Har bir nodon planerdan foydalanishi mumkin. Boltani qo'llaringga oling."
Ammo bu hikoyaning yarmi. O'n besh yil o'tgach, Anna Yaroslavna qurilayotganda, men usta Sobolenkodan xuddi shu so'zlarni eshitdim. Va u yomon kula boshladi. Nega bunchalik xafa bo'lganimni tushunmadi. Ammo haqiqat shundaki, bu buyuk kema quruvchilarning maktabi shunday ediki, ular shunchaki mohirlik bilan bolta urdilar.
Bolta bilan ishlashni bilgan odam har doim boshqa asbob bilan ishlay olishini ular juda to'g'ri deb hisoblashdi. Shuni qo'shimcha qilish kerakki, Nikolaevdagi kasb-hunar maktablaridan biri ko'p yillar davomida kema quruvchilarni tayyorlaydi. Afsuski, bu ham tarix.
Bugungi kunda skipper bolta qayiq asbobining shohi bo'lganini kam odam biladi. Bu bolta, unda pichoq tutqich bo'ylab emas, balki bo'ylab o'rnatilgan. Aynan shunday boltalar yordamida ramkalar, dastani va orqa tomon uchun egri qismlarni kesish mumkin edi. Va eslash Valeriy Leontyevich Stafikopulo (chapda, ish joyida), shuni qo'shimcha qilish kerakki, u ish hayoti davomida qurgan 130 dan ortiq uzun qayiqlar.
Va uning qo'llari bilan yaratilgan bizning Melkart eng xavfli dengiz mintaqasida - Biskay ko'rfazi va Shimoliy-G'arbiy Atlantika okeanida bir necha ming mil yo'l bosib o'tdi. Biz har doim eng qiyin bo'ronli daqiqalarda ustani esladik. Ammo qayiq Iberiya yarim orolini aylanib o'tib, elementlarning barcha zarbalariga dosh berdi.
Barjalar 6, 8, 10 va 12 metr o'lchamdagi turlarga ko'ra qurilgan. Shunga ko'ra, kenglik va maqsad o'zgardi. Kichik uchirishlar Belgorod-Dnestrovskiy, Tiligulskiy, Suxoy, Xajibeevskiy, Ochakovskiy, Dnepr-Bugskiy estuariylari uchun mo'ljallangan edi. Ular sayoz o'tirishgan va qirg'oqqa chiqish va baliqlarni topshirish juda qulay edi, ular sayoz suvda to'rlar bilan tepaliklarga yaqin joyda boshqarish oson. 12-14 metrli katta uchirmalarda ular baliq ovlash uchun dengizga ketishdi, ba'zan esa bir necha kun davomida o'z qirg'oqlarini tark etishdi.
Qaroqchi kemadan baliq ovlovchi felukkagacha
Odessaning baliq ovlash qayiqlari orasida biz Qora dengiz felukkasi haqida ham eshitamiz. Nomi o'zgargan bu qayiq asrdan asrga, mamlakatdan mamlakatga oqib keladi. "Felucca" kemasining turi bir necha turdagi tomirlarni o'z ichiga oladi. Feluca (ital. Feluca) - trapezoid yoki uchburchak shaklida o'ziga xos qiya yelkanli kichik kemali kema uzoq o'rta asrlardan beri kichik yuklarni tashish uchun ishlatilgan.
- Agar uzun qayiqlar tezyurar kemalar bo'lsa, felukkalar sekinroq edi, - deydi Igor Melnik. - O'sha davrdagi O'rta er dengizi flotlarida felukkalar o'rta asrlardagi yirik galleylar orasida buyruq va ko'rsatmalarni etkazib berish uchun kurerlik qayiqlari sifatida ishlatilgan. O'rta asr flotlarida ularning ajralmasligi aniq bo'ladi, chunki chang tutuni tufayli boshqa yo'l bilan buyruq berish mumkin emas edi.
Mavritaniyada tezkor korsar kemasi feluca deb nomlangan. Ushbu kemalar Jazoir, Tunis, Marokash qirg'oqlarini haydashdi. Bunday feluca yuqori palubada 6-8 ta kichik to'p bilan qurollangan edi. Yunonlar orasida baliq ovlash qayiqlari allaqachon feluca deb atalgan. Bu nom bizga Shimoliy-G'arbiy Qora dengiz mintaqasida kelgan deb ishoniladi. Baliq ovlovchi felukkalarda yelkanlari qiya bo'lgan uchta ustun va 8-12 eshkak bor edi. U 150 tonnagacha yuk ko'tarishi mumkin edi. Igor Rossiya-Usmonli urushlarida qatnashgan, Turkiya va Rossiyadan kelgan yog'och kemalarning turlari bilan qiziqqanini aytadi.
O'sha davr materiallarini o'rganar ekan, u "Barbar kemasi" nomiga duch keldi. Ko'p sonli bunday kemalar Azov va boshqa dengiz kompaniyalarini olish uchun qurilgan. Bu tezkor, manevrli kutilmagan hujum kemalari bo'lib, ular o'z nomlarini O'rta er dengizidan korsair feluccas nomidan olgan. O'zingiz baho bering, biz "felucca" nomini qayerdan oldik? Yoki yunon ko'chmanchilaridanmi yoki rus flotlarida vahshiy bo'lib qolgan Mavritaniya korsar kemalaridanmi? Shubhasiz, ushbu kemalarning turlari o'rtasida hech qanday umumiylik yo'qligini qo'shish mumkin. Ular faqat nomi bilan birlashtirilgan.
Bizning feluca felukkaga aylandi - uzunligi 6 m gacha bo'lgan, ustunli va to'rtburchak yelkanli baliq ovlovchi qayig'i. Va bu Odessa ko'rfazida shu qadar mashhur bo'ldiki, urushdan keyingi davrda u hatto biroz siqildi. Ushbu qayiqning uzunligi taxminan 6 metr, kengligi 2 gacha, qoralama 0,5 metr, yuk ko'tarish quvvati 2 tonnagacha. O'tkir baland kamon, kamondagi keng kamar, eğimli transomli orqa tomoni va dumaloq sinti konturlari felukkani juda barqaror, dengizga yaroqli va ishonchli qiladi. Zamonaviy feluckalar ko'pincha dvigatellar bilan jihozlangan va 10 kishigacha bo'lishi mumkin.
Usta qayiqchi Vasiliy Byrchenko (o'ngda) va Yuriy Naumov
Umid qilamanki, bu turdagi Qora dengiz kemalari hali ham qirg'oqda xizmat qiladi. Albatta, ular yog'och bo'lmaydi. Zamonaviy qayiqlarning asosiy materiali plastik va alyuminiydir. Ammo hayratlanarli tomoni shundaki, bugungi plastik felukka yoki alyuminiy uzun qayiq ko'p asrlar oldin tug'ilgan va ularni birinchi marta yog'ochdan yasagan kishi, qayiq qurish uchun mutlaqo boshqa materiallar bir kun kelib paydo bo'lishini tasavvur ham qila olmadi. Nega asrlar bor, hatto 60 yil oldin ham bunga ishonish qiyin edi, - deya xulosa qiladi Igor Melnik.
Inna Ischuk, Anatoliy Vengruk
