Zamonaviy til so'zlar va iboralar bilan to'la bo'lib, ularning ma'nosi, ba'zida to'liq tushunarsiz va tushuntirishni talab qiladi. Odatda bu bizning kundalik nutqimizga ma'lum bir kasb mutaxassislari tomonidan kiritilgan professional so'zlardir.

Havo sayohati ko'pchilik uchun tanish transport usuliga aylanganligi sababli, biz nutqimizda ilgari qo'llanilgan va faqat professionallar tomonidan tushunilgan aviatsiya atamalaridan tobora ko'proq foydalanamiz. Xo'sh, keling, savolga javob beraylik - sirpanish yo'li nima?

Sirpanish yo'li nima, so'zning ma'nosi

Keling, sirpanish yo'li so'zi tushunchasini aniqlaylik. Bu frantsuz tilidan keladi glissade – siljish, sirpanish.

Aviatsiyada bu qo'nish paytidagi traektoriya bo'lib, u bo'ylab samolyot yoki boshqa har qanday samolyot tushadi. U bo'ylab harakatlanish samolyotni qo'nish zonasiga olib keladi. Ko'pgina aerodromlar uchun sirpanish yonbag'iriga yaqinlashish uchish-qo'nish yo'lagidan (RWY) 15-20 km masofada boshlanadi. Tekshirgichdan taxta faqat shu traektoriyada bo'lganda qo'nishga ruxsat oladi. Keyin samolyot qo'nish moslamasini qo'yib yuboradi.

Uchish-qo'nish yo'lagining muhim xususiyatlaridan biri sirpanish qiyalik burchagi(UNK) - sirpanish yo'li va gorizont tekisliklari orasidagi burchak. Ushbu burchakning qanchalik aniq saqlanishiga qarab, uchuvchining keyingi harakatlari bog'liq bo'ladi - ikkinchi aylanaga yaqinlashish yoki yumshoq qo'nish. Xalqaro fuqaro aviatsiyasi tashkilotining tavsiyasiga ko'ra, UNC 3º. SSSRda 2º40' qiymati qabul qilindi. Zamonaviy fuqaro aviatsiyasi aerodromlari - burchak qiymati 2º dan 4º gacha.

Bo'shatilgan qanot mexanizatsiyasi bilan sirpanish yo'li bo'ylab uchayotganda to'xtash chegarasi parvozga yaroqlilik standartlarini (NLG) aniqlash. Ruxsat etilganidan oshmaydigan kerakli chegarani ta'minlash uchun sirpanish yo'li bo'ylab harakatlanadigan samolyotning tezligi to'xtash tezligidan kamida uchdan biriga oshishi kerak. Turli xil samolyotlar uchun bu taxminan 60±10 km/soatni tashkil qiladi.

Ushbu rejimda hatto ishlamay qolgan dvigatel ham samolyot tezligini kamaytirmaydi va kerakli barqarorlik va boshqaruvni saqlab qoladi.

Yondashuv

Yakuniy va eng qiyin parvoz bosqichi, samolyot qo'nishidan oldin. Bunday holda, uchuvchi samolyotni traektoriyaga - qo'nish oldidan to'g'ri chiziqqa - to'g'ridan-to'g'ri teginish nuqtasiga olib borishi kerak.

Ushbu bosqich bir necha usul bilan amalga oshirilishi mumkin.

Vizual (VZP). Shu bilan birga, ekipaj uchun mos yozuvlar nuqtasi tabiiy ufq chizig'i, erdagi belgilar va kuzatilgan uchish-qo'nish yo'lagi hisoblanadi. U, qoida tariqasida, parvoz yo'riqnomasida belgilangan sxemalar bo'yicha amalga oshiriladi. Uchish-qo'nish yo'lagi bilan vizual aloqa o'rnatilgandan so'ng, boshqaruvchi ruxsat bergan samolyot vizual manevr zonasida.

Havo desant yoki aerodrom orqali radio navigatsiya asboblari. Bu usul noqulay ob-havo sharoitida, xavfsiz manevrni vizual usul bilan amalga oshirish mumkin bo'lmaganda qo'nish yondashuvini ta'minlaydi. Ushbu rejimda ekipaj belgilangan parvoz parametrlarini saqlaydigan va barcha tizimlarning o'zaro nazoratini amalga oshiradigan, belgilangan va ko'p marta sinovdan o'tgan harakatlar algoritmiga qat'iy rioya qilganligi sababli, tezlikni yo'qotish va to'xtab qolishga olib keladigan qo'pol xatolarni amalda yo'q qiladi.

Vizual usul yoqilg'i sarfi jihatidan ancha tejamkor ekanligiga ishoniladi. Ammo tanlov har doim ekipaj va havo harakatini boshqarishni ta'minlaydigan va aerodromdagi barcha vaziyatni ko'radigan dispetcherda qoladi.

Samolyotning uchish-qo'nish yo'lagidan o'tib ketishi yoki undan chiqib ketishi bilan bog'liq baxtsiz hodisalarni tahlil qilsak, ular qaror balandligida (CLL) yo'nalishning muvofiqlashtirilmagan o'zgarishi natijasi ekanligini ko'rish mumkin. Shubhasiz, bu holatda qo'nishga tayyor emas edi. Har bir holatda, kutilgan xatti-harakatlar o'rtasida nomuvofiqlik bor edi - kema boshqaruvga bo'ysunmadi, o'zboshimchalik bilan harakat qildi. Bu kemaning tortishish kuchining keskin oshishi bilan bog'liq, chunki. katta sirpanish burchagi hosil qiladi. Rulda, liftning ishlashiga ta'sir qiluvchi tarjima tezligining pasayishi mavjud. Samolyot izdan chiqib ketadi.

Samolyotning uchuvchi tomonidan boshqarilmaydigan harakati, rullarning maksimal og'ishi ularning "soyali" ta'siriga olib keladi, harakatni teskari tomonga o'zgartiradi.

Oldindan qo'nish chizig'i bo'ylab harakat traektoriyasining ruxsatsiz o'zgarishiga olib keladi bu oqibatlarga:

• Vertikal (rulo) va gorizontal (pitch) tekislikdagi kursning og'ishlari;
• Boshqaruvdagi harakatlar teskari;
• Parvoz tezligining pasayishi, natijada - samolyotning sirpanish traektoriyasidan chiqib ketishi;
• Rulo paydo bo'lganligi sababli, uchuvchining e'tibori boshqa tomonga qaratiladi;
• Past balandlikdagi to'siqda qanotning shikastlanishi xavfi bor, chunki. nazoratsiz burilishdan chiqish katta bank burchagida sodir bo'ladi.

Shuning uchun, VPRda sirpanish yo'li bo'ylab uchayotganda, qat'iy muvofiqlashtirilgan uchish texnikasidan foydalangan holda, talablari boshqaruv hujjatlari talablari bilan belgilanadigan chegaralarda kursning og'ishini tuzatish mumkin. Laynerning texnik tavsiflari muvofiqlashtirilgan va boshqariladigan burilish yordamida og'ishlarni tuzatish imkoniyatini o'z ichiga oladi.

Agar amalga oshirilgan barcha harakatlar havo kemasining traektoriyasini tuzatishga olib kelmasa, u holda qo'mondon qaror qiladi ikkinchi doiraga yaqinlashish va qo'nish yondashuviga yanada puxta tayyorgarlik ko'rish.

glissade- "slip") - samolyot qo'nishdan oldin darhol pastga tushadigan parvoz yo'lining vertikal proektsiyasi. Slayd yo'li parvozi natijasida samolyot uchish-qo'nish yo'lagidagi qo'nish zonasiga kiradi.

Paraplanda uchishda asosiy sirpanish qiyalik qo'nish oldidan to'g'ridan-to'g'ri yo'ldir.

Sirpanish yo'li burchagi- sirpanish yo'li tekisligi bilan gorizontal tekislik orasidagi burchak. Nishabning sirpanish burchagi aerodrom uchish-qo'nish yo'lagining muhim xususiyatlaridan biridir. Zamonaviy fuqarolik aerodromlari uchun odatda 2-4,5 ° oralig'ida. Sirpanish qiyalik burchagining kattaligiga aerodrom hududida to'siqlar mavjudligi ta'sir qilishi mumkin.

Sovet Ittifoqida sirpanish yo'lining odatiy burchagi 2 ° 40 ' edi. Xalqaro fuqaro aviatsiyasi tashkiloti 3° sirpanish yoʻli burchagini tavsiya qiladi (1944-yildagi Chikago konventsiyasiga 10-ilova, 1-jild, 3.1.5.1.2.1-tavsiya).

Shuningdek qarang

Manbalar

• Katta ensiklopedik lug'at: [A - Z] / Ch. ed. A. M. Proxorov.- 1-nashr. - M .: Buyuk rus entsiklopediyasi, 1991. - ISBN 5-85270-160-2; 2-nashr, qayta ko'rib chiqilgan. va qo'shimcha- M .: Buyuk rus entsiklopediyasi; SPb. : Norint, 1997. - S. 1408. - ISBN 5-7711-0004-8.

"Glissade" maqolasiga sharh yozing

Havolalar

Glissadni tavsiflovchi parcha

Denisov qovog'ini yanada chimirdi.
— Squeeg, — dedi u bir necha tilla solingan hamyonni tashlab, — Gostov, hisob, azizim, qancha qoldi, lekin hamyonni yostiq ostiga qo‘y, — dedi u va serjantning oldiga chiqdi.
Rostov pulni oldi va mexanik ravishda eski va yangi oltin uyumlarini bir chetga surib, tekislab, hisoblay boshladi.
- LEKIN! Telyanin! Zdog "ovo! Meni birdan shishir" ah! Boshqa xonadan Denisovning ovozi eshitildi.
- Kimda? Bikovnikidami, kalamushnikidami?... Bildim, — dedi yana bir ozgʻin ovoz va shundan soʻng xonaga oʻsha eskadronning kichik ofitseri leytenant Telyanin kirib keldi.
Rostov yostiq ostiga hamyon tashladi va unga uzatilgan kichkina, nam qo'lni silkitdi. Telyanin bir narsa uchun kampaniya oldidan qo'riqchidan o'tkazildi. U polkda o'zini juda yaxshi tutdi; lekin ular uni yoqtirmasdi, ayniqsa Rostov bu ofitserga bo'lgan asossiz nafratini na engib, na yashira oldi.
- Xo'sh, yosh otliq, mening Grachik sizga qanday xizmat qiladi? — soʻradi u. (Grachik minadigan ot edi, Telyanin Rostovga sotgan.)
Leytenant hech qachon gaplashgan odamning ko'ziga qaramadi; Uning ko'zlari doimo bir narsadan ikkinchisiga o'tib turardi.
- Bugun haydaganingizni ko'rdim ...
"Hech narsa, yaxshi ot", deb javob berdi Rostov, garchi u 700 rublga sotib olgan bu ot bu narxning yarmiga ham arzimaydi. "Men chap tomonda cho'kkalay boshladim ..." deya qo'shimcha qildi u. - Yorilgan tuyoq! Hechqisi yo'q. Men sizga o'rgataman, qanday perchin qo'yishni ko'rsataman.

Yondashuv- samolyot qo'nish oldidan parvozning yakuniy bosqichlaridan biri. Samolyotni traektoriya bo'yicha ishga tushirishni ta'minlaydi, bu to'g'ridan-to'g'ri qo'nish qo'nish nuqtasiga olib boradi.

Qo'nishga yaqinlashishi radionavigatsiya uskunasi yordamida ham (va bu holda asbob yondashuvi deb ataladi) va ekipaj tabiiy ufq chizig'i, kuzatilgan uchish-qo'nish yo'lagi va erdagi boshqa belgilar bo'ylab yo'naltirilgan vizual tarzda amalga oshirilishi mumkin. Keyingi holatda, agar u IFR (instrumental parvoz qoidalari) parvozning davomi bo'lsa yoki VFR (vizual parvoz qoidalari) parvozning davomi bo'lsa, yaqinlashish vizual (VZP) deb nomlanishi mumkin.

sirpanish yo'li(fr. glissade- "slip") - samolyotning parvoz yo'li, u qo'nishdan oldin darhol tushadi. Slayd yo'li parvozi natijasida samolyot uchish-qo'nish yo'lagidagi qo'nish zonasiga kiradi.

Paraplanda uchishda asosiy sirpanish qiyalik qo'nish oldidan to'g'ridan-to'g'ri yo'ldir.

Glide qiyalik burchagi - sirpanish yo'li tekisligi bilan gorizontal tekislik orasidagi burchak. Nishabning sirpanish burchagi aerodrom uchish-qo'nish yo'lagining muhim xususiyatlaridan biridir. Zamonaviy fuqarolik aerodromlari uchun odatda 2-4,5 ° oralig'ida. Sirpanish qiyalik burchagining kattaligiga aerodrom hududida to'siqlar mavjudligi ta'sir qilishi mumkin.

Sovet Ittifoqida sirpanish yo'lining odatiy burchagi 2 ° 40 ' edi. Xalqaro fuqaro aviatsiyasi tashkiloti UNG 3° ni tavsiya qiladi.

Bundan tashqari, sirpanish yo'li ba'zan samolyotni qo'nishdan oldin tushirish jarayoni deb ataladi.

Boshqa turdagi samolyotlar bilan solishtirganda, samolyot eng uzun parvoz bosqichiga ega va boshqaruvni tashkil qilish nuqtai nazaridan eng qiyin. Ko'tarilish parvoz uchun uchish-qo'nish yo'lagi bo'ylab harakatlanishni boshlagan paytdan boshlab boshlanadi va o'tish balandligida tugaydi.

Uchish parvozning eng qiyin va xavfli bosqichlaridan biri hisoblanadi: parvoz paytida maksimal issiqlik va mexanik yuklanish sharoitida ishlaydigan dvigatellar ishlamay qolishi mumkin, samolyot (parvozning boshqa bosqichlariga nisbatan) maksimal darajada yoqilg'i bilan to'ldiriladi va parvoz balandligi hali ham past. Aviatsiya tarixidagi eng katta halokat parvoz paytida yuz berdi.

Har bir turdagi havo kemasi uchun uchishning o'ziga xos tartiblari samolyot parvozlari bo'yicha qo'llanmada tasvirlangan. Tuzatishlar chiqish davrlari, maxsus shartlar (masalan, shovqinni kamaytirish qoidalari) bo'yicha amalga oshirilishi mumkin, ammo ba'zi umumiy qoidalar mavjud.

Tezlashtirish uchun dvigatellar odatda uchishga o'rnatiladi. Bu favqulodda rejim, undagi parvoz davomiyligi bir necha daqiqalar bilan cheklangan. Ba'zan (agar chiziq uzunligi ruxsat etsa) parvoz paytida nominal rejim qabul qilinadi.

Har bir parvozdan oldin navigator qaror tezligini (V 1) hisoblab chiqadi, bunda parvozni xavfsiz tugatish mumkin va samolyot uchish-qo'nish yo'lagida to'xtaydi. V 1 ni hisoblashda ko'plab omillar hisobga olinadi, masalan: uchish-qo'nish yo'lagining uzunligi, uning holati, qoplamasi, dengiz sathidan balandligi, ob-havo sharoiti (shamol, harorat), samolyotning yuklanishi, muvozanat va boshqalar. Nosozlik V 1 dan yuqori tezlikda sodir bo'lgan taqdirda, yagona yechim parvozni davom ettirish va keyin qo'nish bo'ladi. Fuqarolik aviatsiyasi samolyotlarining aksariyat turlari shunday tuzilganki, dvigatellardan biri parvoz paytida ishlamay qolsa ham, boshqalarining kuchi avtomobilni xavfsiz tezlikka tezlashtirgandan so'ng siz eng past balandlikka ko'tarilishi uchun etarli bo'ladi. sirpanish yo'liga kirib, samolyotni qo'ndira oladi.

Uchishdan oldin uchuvchi ko'tarish kuchini oshirish va shu bilan birga samolyotning tezlashishiga minimal to'sqinlik qilish uchun qanotlar va lamellarni hisoblangan holatga uzaytiradi. Keyin, havo harakatini boshqarish organining ruxsatini kutgandan so'ng, uchuvchi dvigatellarga uchish rejimini o'rnatadi va g'ildirak tormozlarini bo'shatadi, samolyot parvozni boshlaydi. Uchish paytida uchuvchining asosiy vazifasi avtomobilni o'q bo'ylab qat'iy ushlab turish, uning lateral siljishining oldini olishdir. Bu, ayniqsa, shamol sharoitida juda muhimdir. Muayyan tezlikka qadar aerodinamik rul samarasiz bo'ladi va taksi asosiy qo'nish moslamalaridan birini tormozlash orqali sodir bo'ladi. Rulda samarali bo'ladigan tezlikka erishgandan so'ng, boshqaruv rul tomonidan amalga oshiriladi. Uchish paytida qo'nish moslamasi odatda burilish uchun qulflanadi (samolyot taksi paytida uning yordami bilan aylanadi). Uchish tezligiga erishgandan so'ng, uchuvchi rulni muammosiz egallab, hujum burchagini oshiradi. Samolyotning burni ko'tariladi ("Lift"), so'ngra butun samolyot erdan ko'tariladi.

Ko'tarilishdan so'ng darhol qarshilikni kamaytirish uchun (kamida 5 metr balandlikda) qo'nish moslamasi chiqariladi va (agar mavjud bo'lsa) egzoz chiroqlari, keyin qanot mexanizatsiyasi asta-sekin olib tashlanadi. Sekin-asta tozalash qanotning ko'tarilishini asta-sekin kamaytirish zarurati bilan bog'liq. Mexanizatsiyani tezda olib tashlash bilan samolyot xavfli tushirishga olib kelishi mumkin. Qishda, samolyot nisbatan issiq havo qatlamlariga uchib ketganda, bu erda dvigatellarning samaradorligi pasayadi, tortishish ayniqsa chuqur bo'lishi mumkin. Taxminan ushbu stsenariyga ko'ra, Ruslan halokati Irkutskda sodir bo'lgan. Qo'nish moslamasini tortib olish va qanotni mexanizatsiyalash tartibi har bir turdagi samolyotlar uchun RLEda qat'iy tartibga solinadi.

O'tish balandligiga erishilgandan so'ng, uchuvchi standart bosimni 760 mmHg ga o'rnatadi. Art. Aeroportlar turli balandliklarda joylashgan va havo harakatini boshqarish yagona tizimda amalga oshiriladi, shuning uchun o'tish balandligida uchuvchi balandlik mos yozuvlar tizimidan uchish-qo'nish yo'lagi sathidan (yoki dengiz sathidan) parvoz darajasiga (shartli) o'tishi kerak. balandligi). Bundan tashqari, o'tishning balandligida dvigatellar nominal rejimga o'rnatiladi. Shundan so'ng, uchish bosqichi tugallangan deb hisoblanadi va keyingi parvoz bosqichi boshlanadi: ko'tarilish.

Samolyot uchishning bir necha turlari mavjud.

• Tormoz bilan uchish. Dvigatellar maksimal tortish rejimiga keltiriladi, bunda samolyot tormozda ushlab turiladi; dvigatellar belgilangan rejimga yetgandan so'ng, tormozlar chiqariladi va yugurish boshlanadi.
• Uchish-qo'nish yo'lagida qisqa to'xtash bilan uchish. Ekipaj dvigatellar kerakli rejimga yetguncha kutmaydi, lekin darhol ishga tushirishni boshlaydi (dvigatellar ma'lum bir tezlikka qadar kerakli quvvatga yetishi kerak). Bunday holda, parvozning uzunligi ortadi.
• To'xtamasdan uchish aylanish boshlanishi), "yo'lda". Dvigatellar taksi yo'lagidan uchish-qo'nish yo'lagiga chiqish jarayonida kerakli rejimga kiradi, u aerodromdagi parvozlarning yuqori intensivligida qo'llaniladi.
• Maxsus vositalar yordamida uchish. Ko'pincha, bu cheklangan uchish-qo'nish yo'lagi uzunligi sharoitida samolyot tashuvchisi kemasidan uchish. Bunday hollarda qisqa yugurish tramplinlar, otish moslamalari, qo'shimcha qattiq raketa dvigatellari, avtomatik qo'nish moslamasi g'ildirak ushlagichlari va boshqalar bilan qoplanadi.
• Vertikal yoki qisqa uchish bilan samolyotning uchishi. Masalan, Yak-38.
• Suv yuzasidan uchish.

Aeroportlar hududida yashovchilar biladilarki, ko'pincha laynerlarni uchib ketish imkon qadar tezroq erdan uzoqlashishga harakat qilgandek tik traektoriya bo'ylab ko'tariladi. Darhaqiqat, er qanchalik yaqin bo'lsa, favqulodda vaziyatga javob berish va qaror qabul qilish qobiliyati shunchalik kam bo'ladi. Qo'nish - bu boshqa masala.

380 suv bilan qoplangan uchish-qo'nish yo'lagiga qo'ndi. Sinovlar shuni ko'rsatdiki, samolyot 74 km/soat (20 m/s) gacha bo'lgan kuchli shamolda qo'nishga qodir. FAA va EASA qoidalari teskari tormozlash moslamalarini talab qilmasa ham, Airbus dizaynerlari ular bilan fyuzelajga yaqinroq ikkita dvigatelni jihozlashga qaror qilishdi. Bu operatsion xarajatlarni kamaytirish va keyingi parvozga tayyorgarlik vaqtini qisqartirish bilan birga qo'shimcha tormoz tizimini olish imkonini berdi.

Zamonaviy reaktiv yo'lovchi layneri taxminan 9-12 ming metr balandlikda parvoz qilish uchun mo'ljallangan. Aynan o'sha erda, juda kam uchraydigan havoda, u eng tejamkor rejimda harakatlanishi va optimal tezligi va aerodinamik xususiyatlarini namoyish qilishi mumkin. Ko'tarilishning tugashidan to tushish boshlanishigacha bo'lgan vaqt kruiz parvozi deb ataladi. Qo'nishga tayyorgarlikning birinchi bosqichi parvoz sathidan tushish yoki boshqacha qilib aytganda, kelish yo'nalishi bo'yicha bo'ladi. Ushbu marshrutning yakuniy nuqtasi dastlabki yaqinlashish nazorat punkti deb ataladi. Ingliz tilida u Initial Approach Fix (IAF) deb ataladi.

380 suv bilan qoplangan uchish-qo'nish yo'lagiga qo'ndi. Sinovlar shuni ko'rsatdiki, samolyot 74 km/soat (20 m/s) gacha bo'lgan kuchli shamolda qo'nishga qodir. FAA va EASA qoidalari teskari tormozlash moslamalarini talab qilmasa ham, Airbus dizaynerlari ular bilan fyuzelajga yaqinroq ikkita dvigatelni jihozlashga qaror qilishdi. Bu operatsion xarajatlarni kamaytirish va keyingi parvozga tayyorgarlik vaqtini qisqartirish bilan birga qo'shimcha tormoz tizimini olish imkonini berdi.

IAF punktidan harakat har bir aeroport uchun alohida ishlab chiqilgan aerodromga yaqinlashish va qo'nishga yaqinlashish bo'yicha boshlanadi. Sxema bo'yicha yondashuv keyingi tushishni, ma'lum koordinatalarga ega bo'lgan bir qator nazorat punktlari tomonidan belgilangan traektoriyani bosib o'tishni, ko'pincha burilishlarni va nihoyat, to'g'ri qo'nishga erishishni o'z ichiga oladi. Qo'nish to'g'ri chizig'ining ma'lum bir nuqtasida layner sirpanish yo'liga kiradi. Glide yo'li (fransuzcha glissade - sirpanish) - kirish nuqtasini uchish-qo'nish yo'lagining boshlanishi bilan bog'laydigan xayoliy chiziq. Parvoz bo'ylab o'tib, samolyot MAPt (o'tkazib yuborilgan yaqinlashish nuqtasi) yoki aylanib o'tish nuqtasiga etib boradi. Bu nuqta qaror balandligida (CLL), ya'ni, agar unga etib borishdan oldin qo'mondon uchuvchi (PIC) diqqatga sazovor joylar bilan zarur vizual aloqani o'rnatmagan bo'lsa, aylanib o'tish manevrini boshlash kerak bo'lgan balandlikda o'tkaziladi. yondashuvni davom ettirish uchun. PLO oldidan PIC samolyotning uchish-qo'nish yo'lagiga nisbatan holatini baholashi va "O'tir" yoki "Chet" buyrug'ini berishi kerak.

Shassi, flaplar va iqtisod

2001-yil 21-sentabrda Rossiya aviakompaniyalaridan biriga tegishli Il-86 samolyoti qo‘nish moslamasini bo‘shatmasdan Dubay aeroportiga qo‘ndi. Ish ikkita dvigatelda yong'in chiqishi va laynerning ishdan chiqishi bilan yakunlandi - xayriyatki, hech kim jabrlanmadi. Texnik nosozlik haqida gap yo'q edi, faqat shassi ... uni qo'yib yuborishni unutishdi.

O'tgan avlod samolyotlariga qaraganda zamonaviy laynerlar tom ma'noda elektronika bilan to'ldirilgan. Ular simli elektr masofadan boshqarish tizimini (so'zma-so'z "simda uchish") amalga oshiradilar. Bu shuni anglatadiki, rul va mexanizatsiya raqamli signallar shaklida buyruqlarni qabul qiluvchi aktuatorlar tomonidan harakatga keltiriladi. Samolyot avtomatik rejimda uchmasa ham, rul g'ildiragining harakatlari to'g'ridan-to'g'ri rullarga uzatilmaydi, balki raqamli kod ko'rinishida yozib olinadi va ma'lumotlarni bir zumda qayta ishlaydigan va buyruq beradigan kompyuterga yuboriladi. aktuatorga. Avtomatik tizimlarning ishonchliligini oshirish maqsadida samolyotda doimiy ravishda bir-birini tekshirib, axborot almashinadigan ikkita bir xil kompyuter qurilmalari (FMC, Flight Management Computer) o'rnatilgan. FMCda parvoz vazifasi parvoz yo'li o'tadigan nuqtalarning koordinatalarini ko'rsatgan holda kiritiladi. Elektronika samolyotni inson aralashuvisiz ushbu traektoriya bo'ylab boshqara oladi. Ammo zamonaviy laynerlarning rullari va mexanizatsiyasi (flaps, slats, spoylerlar) o'n yillar oldin chiqarilgan modellardagi bir xil qurilmalardan unchalik farq qilmaydi. 1. Qopqoqlar. 2. Interceptors (spoiler). 3. Plitalar. 4. Aileronlar. 5. Rulda. 6. Stabilizatorlar. 7. Lift.

Ushbu baxtsiz hodisaning markazida iqtisodiyot yotadi. Aerodromga yaqinlashish va qo'nishga yaqinlashish samolyot tezligining asta-sekin pasayishi bilan bog'liq. Qanotni ko'tarish miqdori to'g'ridan-to'g'ri tezlik va qanot maydoniga bog'liq bo'lganligi sababli, avtomobilni to'xtab qolmasligi uchun etarlicha ko'tarishni saqlab qolish uchun qanot maydonini oshirish kerak. Shu maqsadda mexanizatsiyalash elementlari - flaplar va lamellar qo'llaniladi. Qopqoqlar va shlyapalar qushlar erga tushishdan oldin shamollaydigan patlar bilan bir xil vazifani bajaradi. Mexanizatsiyalashning boshlanishi tezligiga erishgandan so'ng, PIC klapanlarni kengaytirish va deyarli bir vaqtning o'zida - tortishish kuchayishi tufayli tezlikni keskin yo'qotilishining oldini olish uchun dvigatelning ishlash rejimini oshirish buyrug'ini beradi. Qopqoqlar / lamellarning burilish burchagi qanchalik katta bo'lsa, dvigatellar tomonidan talab qilinadigan rejim shunchalik katta bo'ladi. Shuning uchun, uchish-qo'nish yo'lagiga qanchalik yaqin bo'lsa, mexanizatsiyaning yakuniy chiqarilishi (qopqoqlar / shpallar va qo'nish moslamalari) sodir bo'lsa, yoqilg'i shunchalik kam yonadi.

Eski turdagi mahalliy samolyotlarda mexanizatsiyani chiqarish uchun bunday ketma-ketlik qabul qilingan. Dastlab (qo'nish yo'lagigacha 20-25 km masofada) shassi ishlab chiqarildi. Keyin 18-20 km uchun - 280 da qanotlar. Va to'g'ridan-to'g'ri qo'nishda, qanotlar qo'nish holatiga to'liq cho'zilgan. Biroq, bugungi kunda boshqa metodologiya qabul qilindi. Pulni tejash uchun uchuvchilar maksimal masofani "toza qanotda" uchishadi, so'ngra sirpanish yo'lidan oldin, oraliq qanotni kengaytirish orqali tezlikni pasaytiradi, so'ngra qo'nish moslamasini kengaytiradi, qanot burchagini qo'nish holatiga keltiradi va yer.

Rasmda aeroport hududida qo'nish va uchishning juda soddalashtirilgan yondashuvi ko'rsatilgan. Darhaqiqat, sxemalar aeroportdan aeroportga sezilarli darajada farq qilishi mumkin, chunki ular relef, ko'p qavatli binolarning yaqinida va uchish taqiqlangan zonalar mavjudligini hisobga olgan holda tuziladi. Ba'zida ob-havo sharoitlariga qarab bir xil aeroport uchun bir nechta sxemalar mavjud. Shunday qilib, masalan, Moskva Vnukovoda, uchish-qo'nish yo'lagiga kirayotganda (VVP 24), deb ataladigan narsa. qisqa tutashuvi, uning traektori Moskva halqa yo'lidan tashqarida joylashgan. Ammo yomon ob-havo sharoitida samolyotlar uzun sxema bo'yicha kiradi va laynerlar Moskvaning janubi-g'arbiy qismida uchadi.

Baxtsiz IL-86 ekipaji ham yangi texnikadan foydalangan va qo'nish moslamasiga qanotlarni kengaytirgan. Uchishning yangi tendentsiyalari haqida hech narsa bilmasdan, Il-86 avtomati darhol ovozli va yorug'lik signalini yoqdi, bu esa ekipajdan qo'nish moslamasini bo'shatishni talab qildi. Signal uchuvchilarni g'azablantirmasligi uchun, xuddi zerikarli uyg'otuvchi soat uyg'oq bo'lganda o'chirilganidek, u shunchaki o'chirilgan. Endi ekipajga shassi hali ham chiqarilishi kerakligini eslatadigan hech kim yo'q edi. Biroq, bugungi kunda mexanizatsiyani kechiktirish bilan yaqinlashish usuli bo'yicha uchadigan o'zgartirilgan signalizatsiyaga ega Tu-154 va Il-86 samolyotlarining nusxalari allaqachon paydo bo'lgan.

Haqiqiy ob-havoga asoslangan

Axborot hisobotlarida siz shunga o'xshash iborani tez-tez eshitishingiz mumkin: "N" aeroporti hududida ob-havo sharoiti yomonlashgani sababli, ekipajlar haqiqiy ob-havodan kelib chiqib, parvoz va qo'nish to'g'risida qaror qabul qilishadi. Ushbu umumiy shtamp mahalliy aviatorlarni bir vaqtning o'zida kulish va g'azablanishga olib keladi. Albatta, uchish biznesida o'zboshimchalik yo'q. Samolyot qaror qabul qilish nuqtasidan o'tganida, samolyot qo'mondoni (va faqat u) ekipaj laynerni qo'ndiradimi yoki qo'nish to'xtatiladimi, deb e'lon qiladi. Hatto eng yaxshi ob-havo sharoitida va uchish-qo'nish yo'lagida to'siqlar bo'lmasa ham, PIC, agar Federal aviatsiya qoidalariga ko'ra, "qo'nish muvaffaqiyatli yakunlanishiga ishonch hosil qilmasa" qo'nishni bekor qilish huquqiga ega. “Bugungi kunda uchuvchining ishida aylanib o‘tish noto‘g‘ri hisoblanmaydi, aksincha, shubhaga yo‘l qo‘yadigan barcha vaziyatlarda mamnuniyat bilan qabul qilinadi. Yo‘lovchilar va ekipaj a’zolarining hayotini zarracha xavf ostiga qo‘ygandan ko‘ra, hushyor bo‘lish va hatto yonib ketgan yoqilg‘ining bir qismini qurbon qilish yaxshiroqdir”, deb tushuntirdi S7 Airlines aviakompaniyasining parvozlar bo‘limi rahbari Igor Bocharov.

Kurs-glide yo'li tizimi ikki qismdan iborat: bir juft kurs va bir juft sirpanish yo'li radio mayoqlari. Ikkita lokalizator uchish-qo'nish yo'lagi orqasida joylashgan bo'lib, u bo'ylab turli chastotalarda kichik burchaklarda yo'naltirilgan radio signalini chiqaradi. Uchish-qo'nish yo'lagining markaziy chizig'ida ikkala signalning intensivligi bir xil. Ushbu to'g'ridan-to'g'ri signalning chap va o'ng tomonida mayoqlardan birining signali boshqasidan kuchliroqdir. Signallarning intensivligini taqqoslab, samolyotning radionavigatsiya tizimi qaysi tomonda va markaziy chiziqdan qanchalik uzoqda ekanligini aniqlaydi. Ikkita sirpanish yo'li mayoqlari teginish zonasi hududida turadi va xuddi shunday harakat qiladi, faqat vertikal tekislikda.

Boshqa tomondan, qaror qabul qilishda PIC qo'nish tartibining mavjud qoidalari bilan qat'iy cheklangan va ushbu reglament doirasida (bortdagi yong'in kabi favqulodda vaziyatlardan tashqari) ekipaj hech qanday erkinlikka ega emas. Qaror qabul qilish. Yondashuv turlarining qat'iy tasnifi mavjud. Ularning har biri uchun ma'lum sharoitlarda bunday qo'nish imkoniyati yoki mumkin emasligini aniqlaydigan alohida parametrlar belgilanadi.

Misol uchun, Vnukovo aeroporti uchun aniq bo'lmagan asbob yondashuvi (lokatorlarga ko'ra) 1700 m gorizontal ko'rinish bilan 115 m balandlikda qaror qabul qilish nuqtasidan o'tishni talab qiladi (ob-havo xizmati tomonidan belgilanadi). VLOOKUP (bu holda, 115 m) oldidan qo'nish uchun diqqatga sazovor joylar bilan vizual aloqa o'rnatilishi kerak. ICAO II toifasiga ko'ra avtomatik qo'nish uchun bu qiymatlar ancha past - ular 30 m va 350 m. IIIc toifasi nol gorizontal va vertikal ko'rinish bilan to'liq avtomatik qo'nish imkonini beradi - masalan, to'liq tumanda.

Xavfsiz qattiqlik

Mahalliy va xorijiy aviakompaniyalarning parvozlarida tajribaga ega bo'lgan har qanday yo'lovchi, ehtimol, bizning uchuvchilar samolyotlarni "yumshoq", chet elliklar esa "qattiq" qo'ndirayotganini payqagandir. Boshqacha qilib aytadigan bo'lsak, ikkinchi holatda, chiziqqa teginish momenti sezilarli surish shaklida seziladi, birinchi holda, samolyot chiziqqa muloyimlik bilan "maydalanadi". Qo'nish uslubidagi farq nafaqat parvoz maktablarining an'analari, balki ob'ektiv omillar bilan ham izohlanadi.

Keling, ba'zi terminologik aniqlikdan boshlaylik. Aviatsiyada qattiq qo'nish standartdan sezilarli darajada oshib ketadigan ortiqcha yuk bilan qo'nish deb ataladi. Bunday qo'nish natijasida samolyot, eng yomoni, doimiy deformatsiya shaklida zarar ko'radi va eng yaxshi holatda, samolyotning holatini qo'shimcha nazorat qilishga qaratilgan maxsus texnik xizmat ko'rsatishni talab qiladi. S7 Airlines aviakompaniyasining Parvoz standartlari bo‘limi yetakchi uchuvchi-instruktori Igor Kulik bizga tushuntirganidek, bugun haqiqiy qattiq qo‘nishni amalga oshirgan uchuvchi parvozlardan chetlashtirilib, simulyatorlarda qo‘shimcha mashg‘ulotlarga jo‘natiladi. Qayta parvozga chiqishdan oldin, huquqbuzar ham instruktor bilan sinovdan o'tishi kerak.

Zamonaviy G'arb samolyotlarida qo'nish uslubini qiyin deb atash mumkin emas - bu "mahalliy" an'anaga xos bo'lgan 1,2-1,3 g ga nisbatan ortiqcha yuk (taxminan 1,4-1,5 g) haqida. Uchish texnikasi nuqtai nazaridan nisbatan kamroq va nisbatan ko'proq g yuklari bilan qo'nish o'rtasidagi farq samolyotni tekislash tartibidagi farq bilan izohlanadi.

Tekislash, ya'ni erga tegishga tayyorgarlik ko'rish uchun uchuvchi uchish-qo'nish yo'lagining oxiridan o'tib, darhol harakat qiladi. Bu vaqtda uchuvchi rulni egallab, balandlikni oshiradi va samolyotni pitching holatiga o'tkazadi. Oddiy qilib aytganda, samolyot "burnini aylantiradi", buning natijasida hujum burchagi kuchayadi, bu esa ko'tarilishning kichik o'sishi va vertikal tezlikning pasayishini anglatadi.

Shu bilan birga, dvigatellar "bo'sh gaz" rejimiga o'tkaziladi. Biroz vaqt o'tgach, orqa qo'nish moslamasi chiziqqa tegadi. Keyin, balandlikni pasaytirib, uchuvchi oldingi tirgakni uchish-qo'nish yo'lagiga tushiradi. Aloqa paytida spoylerlar (spoylerlar, ular ham havo tormozlari) faollashadi. Keyin, balandlikni pasaytirib, uchuvchi oldingi ustunni uchish-qo'nish yo'lagiga tushiradi va teskari moslamani yoqadi, ya'ni dvigatellar bilan qo'shimcha ravishda sekinlashadi. G'ildirak tormozi, qoida tariqasida, yugurishning ikkinchi yarmida qo'llaniladi. Orqa tomon konstruktiv ravishda reaktiv oqim yo'liga joylashtirilgan qalqonlardan iborat bo'lib, gazlarning bir qismini samolyot yo'nalishiga 45 daraja burchak ostida - deyarli teskari yo'nalishda buradi. Shuni ta'kidlash kerakki, eski mahalliy turdagi samolyotlarda yugurish paytida teskari foydalanish majburiydir.

Chetda sukunat

2001-yil 24-avgustda Torontodan Lissabonga uchayotgan Airbus A330 ekipaji tanklardan birida yonilg‘i sizib chiqqanini aniqladi. Bu Atlantika okeani ustidagi osmonda sodir bo'ldi. Kema qo'mondoni Robert Pish Azor orollaridan birida joylashgan muqobil aerodromga ketishga qaror qildi. Biroq, yo'lda ikkala dvigatel ham yonib ketdi va ishdan chiqdi va aerodromgacha hali 200 kilometr bor edi. Suvga qo'nish g'oyasini rad etib, najotga deyarli hech qanday imkoniyat qoldirmasdan, Pish uni parvoz rejimida qo'nishga qaror qildi. Va u muvaffaqiyatga erishdi! Qo'nish qiyin bo'lib chiqdi - deyarli barcha pnevmatikalar yorilib ketdi - ammo falokat sodir bo'lmadi. Faqat 11 kishi engil tan jarohati oldi.

Mahalliy uchuvchilar, ayniqsa sovet tipidagi samolyotlarda (Tu-154, Il-86) ishlaydiganlar ko'pincha ushlab turish tartibiga moslashishni tugatadilar, ya'ni bir muncha vaqt ular uchish-qo'nish yo'lagi bo'ylab taxminan bir metr balandlikda uchishni davom ettiradilar. yumshoq teginishga erishish. Albatta, yo‘lovchilar qo‘nishni ko‘proq yoqtirishadi va ko‘plab uchuvchilar, ayniqsa, mahalliy aviatsiyada katta tajribaga ega bo‘lganlar bu uslubni yuksak mahorat belgisi deb bilishadi.

Biroq, samolyotlarni loyihalash va uchish bo'yicha bugungi global tendentsiyalar 1,4-1,5 g ortiqcha yuk bilan qo'nishni afzal ko'radi. Birinchidan, bunday qo'nishlar xavfsizroq, chunki qo'nishlarni ushlab turish uchish-qo'nish yo'lagidan chiqib ketish xavfini o'z ichiga oladi. Bunday holda, teskari foydalanish deyarli muqarrar, bu qo'shimcha shovqin yaratadi va yoqilg'i sarfini oshiradi. Ikkinchidan, zamonaviy yo'lovchi samolyotlarining dizayni G-kuchning ortishi bilan tegishni ta'minlaydi, chunki avtomatlashtirishning ishlashi, masalan, spoylerlar va g'ildirak tormozlarining faollashishi qo'nish moslamasiga jismoniy ta'sirning ma'lum bir qiymatiga bog'liq ( siqish). Bu eski turdagi samolyotlarda talab qilinmaydi, chunki spoylerlar teskari yoqilgandan keyin avtomatik ravishda yoqiladi. Va teskari ekipaj tomonidan yoqiladi.

Tu-154 va A 320 samolyotlarida qo'nish uslubidagi farqning yana bir sababi bor, ular sinfiga yaqin bo'lgan.SSSRda uchish-qo'nish yo'laklari ko'pincha past yuk zichligi bilan ajralib turardi, shuning uchun Sovet aviatsiyasida ular ham qochishga harakat qilishdi. yuzasida katta bosim. Tu-154 orqa ustunli bog'larning har birida oltita g'ildirak bor - bu dizayn qo'nish paytida mashinaning og'irligini katta maydonga taqsimlashga yordam berdi. Ammo A 320-ning tokchalarida faqat ikkita g'ildiragi bor va u dastlab kuchliroq yo'laklarda ortiqcha yuk bilan qo'nish uchun mo'ljallangan.

Frantsiya va Gollandiya o'rtasida bo'lingan Karib dengizidagi Sent-Martin oroli o'zining mehmonxonalari va plyajlari bilan emas, balki fuqarolik laynerlarining qo'nishi tufayli mashhur bo'ldi. Boeing 747 yoki A-340 kabi og'ir keng fyuzelyajli samolyotlar butun dunyodan ushbu tropik jannatga uchadi. Bunday mashinalar qo'ngandan keyin uzoq masofani bosib o'tishni talab qiladi, ammo Princess Juliana aeroportida uchish-qo'nish yo'lagi juda qisqa - atigi 2130 metr - uning oxiri dengizdan faqat plyajli tor er chizig'i bilan ajratilgan. Chiqib ketmaslik uchun Airbus uchuvchilari sohilda dam oluvchilarning boshidan 10-20 metr balandlikda uchib, chiziqning eng oxirini nishonga olishadi. Sirpanish yo'lining traektoriyasi shunday yotqiziladi. Rasmlar va videolar haqida qo'nish bilan. Sent-Martin uzoq vaqtdan beri Internetni chetlab o'tdi va ko'pchilik dastlab bu suratga olishlarning haqiqiyligiga ishonmadi.

Erdagi muammo

Va shunga qaramay, haqiqatan ham qiyin qo'nishlar va boshqa muammolar parvozning so'nggi bosqichida sodir bo'ladi. Qoida tariqasida, bir emas, balki bir nechta omillar baxtsiz hodisalarga olib keladi, jumladan, uchuvchi xatolar, uskunaning ishdan chiqishi va, albatta, elementlar.

Katta xavf - bu shamolning kesishishi, ya'ni shamol kuchining balandligi bilan keskin o'zgarishi, ayniqsa u erdan 100 m balandlikda sodir bo'lganda. Faraz qilaylik, samolyot uchish-qo'nish yo'lagiga IAS 250 km/soat tezlikda nol shamol bilan yaqinlashmoqda. Biroq, bir oz pastga tushib, samolyot to'satdan soatiga 50 km tezlikda quyruq shamoliga duch keldi. Kiruvchi havo bosimi pasayadi, samolyot tezligi esa 200 km/soatni tashkil qiladi. Yuk ko'tarish kuchi ham keskin pasayadi, lekin vertikal tezlik oshadi. Liftning yo'qolishini qoplash uchun ekipaj dvigatel quvvatini qo'shishi va tezlikni oshirishi kerak. Biroq, samolyot juda katta inertial massaga ega va u bir zumda etarli tezlikka erisha olmaydi. Bo'sh joy bo'lmasa, qattiq qo'nishdan qochib bo'lmaydi. Agar layner qarshi shamolning keskin shamoliga duch kelsa, ko'tarish kuchi, aksincha, kuchayadi, keyin esa kech qo'nish va uchish-qo'nish yo'lagidan chiqib ketish xavfi paydo bo'ladi. Ho'l va muzli chiziqqa qo'nish ham rolloutsga olib keladi.

Inson va mashina

Yondashuv turlari ikki toifaga bo'linadi, vizual va instrumental.
Vizual yaqinlashishning sharti, xuddi asboblar bilan yaqinlashishda bo'lgani kabi, bulutlar poydevorining balandligi va uchish-qo'nish yo'lagidagi vizual diapazondir. Ekipaj landshaft va yerdagi ob'ektlarga e'tibor qaratgan holda yoki ajratilgan vizual manevr zonasida yaqinlashish traektoriyasini mustaqil ravishda tanlagan holda (u uchish-qo'nish yo'lagi oxirida markazlashtirilgan yarim doira sifatida o'rnatiladi) yaqinlashish sxemasiga amal qiladi. Vizual qo'nishlar hozirgi vaqtda eng qisqa yaqinlashish yo'lini tanlash orqali yoqilg'ini tejash imkonini beradi.
Ikkinchi toifadagi qo'nish instrumental (Instrumental Landing System, ILS). Ular, o'z navbatida, aniq va noto'g'ri bo'linadi. Aniq qo'nishlar kurs va sirpanish yo'li mayoqlari yordamida kurs-glide yo'li yoki radio-mayoq, tizim yordamida amalga oshiriladi. Mayoqlar ikkita tekis radio nurlarini hosil qiladi - biri gorizontal, sirpanish yo'lini tasvirlaydi, ikkinchisi vertikal, uchish-qo'nish yo'lagiga yo'nalishni ko'rsatadi. Samolyot uskunasiga qarab, kurs-glide trassa tizimi avtomatik qo'nish (avtopilotning o'zi samolyotni sirpanish yo'li bo'ylab boshqaradi, radiomayoqlardan signal oladi), direktor qo'nishi (qo'mondon qurilmasida, ikkita rejissyor paneli ko'rsatadi) imkonini beradi. sirpanish yo'li va yo'nalishining pozitsiyalari; rulni boshqarayotgan uchuvchining vazifasi ularni boshqaruv moslamasining markaziga aniq joylashtirishdir) yoki mayoq bilan yaqinlashish (qo'mondon qurilmasidagi kesishgan strelkalar kurs va sirpanish yo'lini tasvirlaydi, va doira samolyotning talab qilinadigan yo'nalishga nisbatan o'rnini ko'rsatadi; vazifa aylanani kesishgan markaz bilan birlashtirishdir). Noto'g'ri qo'nish kursi-glide yo'li tizimi mavjud bo'lmaganda amalga oshiriladi. Uchish-qo'nish yo'lagining oxiriga yaqinlashish chizig'i radiotexnik vositalar bilan o'rnatiladi - masalan, markerlar bilan uzoq va yaqin haydash radiostantsiyalarining oxiridan ma'lum masofada o'rnatiladi (LBM - 4 km, BBM - 1 km). Kokpitdagi magnit kompas "haydovchilar" dan signallarni qabul qilib, samolyot uchish-qo'nish yo'lagining o'ng yoki chap tomonida ekanligini ko'rsatadi. Aeroportlarda qo'nishning katta qismi avtomatik rejimdagi asboblarda amalga oshiriladi. ICFO xalqaro tashkiloti avtomatik qo‘nishning uchta toifasi ro‘yxatini tasdiqladi, III toifasi uchta kichik toifaga ega - A, B, C. Har bir qo‘nish turi va toifasi uchun ikkita belgilovchi parametr mavjud – gorizontal ko‘rinish masofasi va qo‘nish balandligi. vertikal ko'rinish, shuningdek, qaror qabul qilishning balandligi. Umuman olganda, printsip quyidagicha: qo'nishda avtomatlashtirish qanchalik ko'p bo'lsa va "inson omili" qanchalik kam ishtirok etsa, ushbu parametrlarning qiymatlari shunchalik past bo'ladi.

Aviatsiyaning yana bir ofati - bu yon shamol. Samolyot uchish-qo'nish yo'lagining oxiriga yaqinlashganda, uchish burchagi bilan uchganda, uchuvchi ko'pincha rulni "bosib qo'yish", samolyotni aniq yo'nalishga qo'yish istagi paydo bo'ladi. Burilish paytida rulon paydo bo'ladi va samolyot katta maydonni shamolga ta'sir qiladi. Layner yana ham yon tomonga zarba beradi va bu holda aylanib o'tish yagona to'g'ri qarorga aylanadi.

O‘zaro shamolda ekipaj ko‘pincha yo‘nalish nazoratini yo‘qotmaslikka harakat qiladi, lekin oxir-oqibat balandlikni nazorat qilishni yo‘qotadi. 2007 yil 17 martda Samarada Tu-134 halokatining sabablaridan biri bu edi. "Inson omili"ning yomon ob-havo bilan uyg'unligi olti kishining hayotiga zomin bo'ldi.

Ba'zida halokatli oqibatlarga olib keladigan qattiq qo'nish, parvozning oxirgi bosqichida noto'g'ri vertikal manevrlar natijasida yuzaga keladi. Ba'zan samolyot kerakli balandlikka tushishga ulgurmaydi va sirpanish yo'lidan yuqorida joylashgan. Uchuvchi sirpanish yo'lining traektoriyasiga kirishga urinib, "rulni berishni" boshlaydi. Bunday holda, vertikal tezlik keskin oshadi. Biroq, ortib borayotgan vertikal tezlik bilan, kattaroq balandlik ham talab qilinadi, teginishdan oldin hizalanishni boshlash kerak va bu bog'liqlik kvadratikdir. Uchuvchi esa psixologik jihatdan tanish balandlikda hisobni tenglashtirishga kirishadi. Natijada, samolyot katta ortiqcha yuk bilan erga tegib, qulab tushadi. Fuqarolik aviatsiyasi tarixi bunday holatlarni ko'p biladi.

So'nggi avlod samolyotlarini uchuvchi robotlar deb atash mumkin. Bugun, parvozdan 20-30 soniya o'tgach, ekipaj, qoida tariqasida, avtopilotni yoqishi mumkin va keyin mashina hamma narsani o'zi bajaradi. Favqulodda vaziyatlar yuzaga kelmasa, bort kompyuterining maʼlumotlar bazasiga aniq parvoz rejasi, shu jumladan yaqinlashish yoʻli kiritilsa, yetib kelish aeroportida tegishli zamonaviy jihozlar mavjud boʻlsa, layner inson aralashuvisiz uchib, qoʻnishi mumkin boʻladi. Afsuski, haqiqatda, hatto eng ilg'or texnologiyalar ham ba'zida muvaffaqiyatsizlikka uchraydi, eskirgan dizayndagi samolyotlar hali ham ishlamoqda va Rossiya aeroportlarining jihozlari talab qilinmoqda. Shuning uchun osmonga ko'tarilib, keyin erga tushishda biz hali ham kokpitda ishlaydiganlarning mahoratiga bog'liqmiz.

S7 Airlines vakillariga yordamlari uchun minnatdorchilik bildiramiz: Il-86 uchuvchi-instruktori, parvozlar bo'yicha shtab boshlig'i Igor Bocharov, bosh navigator Vyacheslav Fedenko, parvoz standartlari bo'limi direksiyasining uchuvchi-instruktori Igor Kulik

Vasiliy Ershov Tu-154 samolyotida parvoz amaliyoti

Glidepathda.

Glidepathda.

Tajribali uchuvchilar biladilarki, barcha xatolar, qo‘pol qo‘nishlar, uchish-qo‘nishlar bitta hal qiluvchi omilga – uchish-qo‘nish yo‘lagini mo‘ljalga to‘g‘ri kela olmaslikka asoslanadi.

Uchuvchining rejissyor o'qini doimo markazda ushlab turolmasligi, e'tiborsizlik

avtomobilning kurs bo‘ylab harakatlanishining barqarorligi, rejissyor tizimidan foydalanganda kursni “tanlash” bo‘yicha har xil nazariyalar, oxirgi bosqichda kursga kirish – bularning barchasi insonning oddiy haqiqatni noto‘g‘ri tushunganligidan dalolat beradi. Har doim zerikarli arzimas narsa bilan chalg'igan asosiy vazifani hal qilish mumkin emas: "ba'zi" kurs.

Velosipedni yaxshi haydashning iloji yo'q, bu sizning egilgan tomoningiz bilan rulning egilish tomoni va miqdorini doimiy ravishda solishtiring. Refleksga ega bo'lguningizcha.

Rejissor o'qida uchuvchi shunday refleksga ega bo'lishi kerak. O'qning markazda bo'lmagan holati noqulaylik tug'dirishi kerak. Ko'rsatkichning burilishiga reaktsiya avtomatik bo'lishi kerak. Muvofiqlik hissi rivojlanishi kerak. Kimda bo'lsa, har doim o'qga to'liq intiladi; u har doim o'qda o'tiradi va o'qdan tushishi professionalni o'zini pastroq his qiladi.

Agar uchuvchi kursni refleksli ushlab turish muammosini hal qilsa, unda uning barcha e'tiborini uzunlamasına kanal bo'ylab mashinaning harakatini tahlil qilishga qaratish mumkin. Bunday uchuvchi bu muammoni xatosiz hal qilish ehtimoli ko'proq.

Samolyotning sirpanish yo'li bo'ylab harakatlanishining vazifasi shunday surish kuchini tanlashdan iboratki, u doimo tortish kuchiga teng bo'ladi, ya'ni tezlik doimiy bo'ladi. Samolyotga tashqi kuchlar qo'llanilganda, uchuvchi ularning ta'sirining samaradorligini kattalik va vaqt bo'yicha baholashi va bu buzilishlarni kutishi yoki agar ular kuchlar muvozanatini buzish bilan tahdid qilsa, parvoz parametrlarini o'zgartirishi kerak. , bezovta qiluvchi kuchlar yo'qolishi bilanoq dastlabki rejimga qaytish.

Amalda, biz bilganimizdek, bu dvigatellarning balandligi va kuchining doimiy o'zgarishi. Qo'nishdan oldingi to'g'ridan-to'g'ri buyruqlar chastotasiga ko'ra, uchuvchining professionalligini baholash mumkin.

Ko'pincha uchuvchi, sirpanish yo'lidagi rejimni oldindan hisoblab chiqa olmasligi tufayli o'zi uchun qiyinchiliklar tug'diradi. Majoziy ma'noda, u "samolyot orqasida uchadi", tartibni o'zgartirish va pitching orqali tartibsizliklarga javob beradi.

Bunday uchish uslubi menga rus ko'chalarida haydab ketayotgan tajribasiz haydovchini eslatadi. Men lyukni ko'rdim - men aylanib chiqdim, men lyukni ko'rdim - men aylanib chiqdim, men lyukni ko'rdim - men aylanib chiqdim ... Ha, boshqa qatorda turing yoki biror narsa. Yo'q, u javob beradi. Samolyotni bunday boshqarish hali ham bir xil harakat iste'moli, bir xil "gaz - tormoz" tamoyili.

Shunday qilib, bizning vazifamiz bor: instrumental va vertikal tezliklarning doimiyligi. Ularning hisoblangan qiymatlari ma'lum: mos ravishda taxminan 270 va 4. Mashinaning sirpanish yo'lidagi xatti-harakatlari tahlilini qanday qurish mumkin, "nimadan raqsga tushish kerak"?

Vertikal tezlikdan "raqs". Agar u barqaror bo'lsa, unda kirish barqaror. Agar vertikal oxirigacha barqaror bo'lsa, u holda yondashuv ideal, muammo hal qilinadi va u faqat qo'nish uchun qoladi.

Agar markazda sirpanish yo'li o'qini ushlab turganda vertikal tezlik o'sishni boshlagan bo'lsa, u holda quyruq shamol komponenti paydo bo'ldi yoki aksincha tushib ketdi.

Agar bunday hodisa LBM dan keyin sodir bo'lsa, unda odatda er yaqinidagi shamolning zaiflashishi bilan bog'liq. Agar u balandlikda bo'lsa, unda o'zgarish kutilganligini esga olish kerak, ehtimol shamol kesish.

Qanday bo'lmasin, vertikal tezlikning oshishi tarjima tezligining oshishiga olib keladi. Ammo - faqat sirpanish yo'li markazda bo'lishi sharti bilan, ya'ni tekislik gipotenuza bo'ylab harakatlanadi va vektor qo'shilishining barcha qonunlari amal qiladi. Agar vertikal tezlikning o'sishi sirpanish yo'li ostidagi assimilyatsiya bilan bog'liq bo'lsa, u holda rejissyor o'qi bir xil tezlikda va bir xil tezlikda yuqoriga ko'tariladi.

Agar xatoga yo'l qo'yilsa va balandlik pasaysa, u holda samolyot vertikal va ko'rsatilgan tezlikni oshirish bilan sirpanish yo'li ostidan o'tadi.

Uchuvchi doimiy ravishda vertikal tezlikning o'zgarishi sababini tahlil qiladi. Yoki bu uning texnik xatolari, maydondagi to'planish; yoki bu shamolning o'zgarishi; yoki bir xil rejimda surish miqdori va bir xil translatsiya tezligida ko'tarilish miqdoriga ta'sir qiluvchi harorat va havo zichligidagi o'zgarishlar. Ikkinchi holda, vertikalning ko'tarilishi uchuvchining sirpanish yo'li ignasini markazda ushlab turish uchun qadam burchagini kamaytirishining muqarrar natijasidir.

Yoki uchuvchi oshirilgan rejimni saqlab qoladi va tezlikni tezlashtiradi, samolyot esa sirpanish yo'lidan yuqoriga o'tishga intiladi va uni sirpanish yo'lida ushlab turish uchun vertikal tezlikni oshirish kerak.

Vertikal tezlikning o'zgarishi sababini aniqlagandan so'ng, uchuvchi, agar bu uning texnik xatosi bo'lsa, faqat bo'yinturuqni burish orqali dastlabki parvoz rejimiga qaytish mumkinmi yoki dvigatellarning kuchini o'zgartirish zarurligini baholashi kerak. agar parvoz shartlari balandlik bilan o'zgargan bo'lsa yoki buzilish yo'qolguncha kuting va tezlikda barqaror bo'lgan mashina o'z-o'zidan asl holatiga qaytguncha kuting.

Ushbu holatlarning har qandayida liftni iloji boricha ehtiyotkorlik bilan ishlatish kerak. Odatda sezgir uchuvchi vertikal tezlikni o'zgartirish tendentsiyasini sezadi va rulni darhol dastlabki holatiga qaytargan holda, uni deyarli sezilmaydigan impuls bilan hisoblangan qiymatga qaytarishga intiladi. Trimmer u yerga bosing - orqaga bosing. Darhaqiqat, sirpanish yo'lidagi barcha uchishlar, avtomatik ravishda qo'llab-quvvatlanadigan yo'nalishga qo'shimcha ravishda, vertikal tezlikni saqlash orqali aniq amalga oshiriladi. Direktor biroz ko'tarildi - vertikal darhol pasayadi. Direktor markazga qaytdi - hisoblangan vertikal chiziq darhol o'rnatiladi. Agar direktor yana va yana ko'tarilishga intilsa, bu allaqachon tendentsiyadir: vertikal tezlikni kamaytirish kerak; sababi nima?

Bu tahlillarning barchasi ongsiz darajada amalga oshiriladi va miyada faqat samolyot istagi hissi, aniqrog'i uchuvchining o'zi bilan ifodalanadi: "Men yuqoriga ko'tarildim. Yo‘ldoshim meni qiyalikdan yuqoriga itarib yuborishyaptimi? Katta rejimmi? Inversiya? Kuchli qarshi shamol?

Sababni aniqlashga qarab, men oddiygina pastga bosaman yoki rejimni bosing va olib tashlayman yoki ushlab turing va sabr bilan kutaman: bu impuls tushadi, tushadi; tezlik oshsin, men sabr qilaman, tezlik ham tushadi ...

Siz, albatta, o'ylamasligingiz mumkin. Direktorni markazda ushlab turing va tezlikdagi o'zgarishlarga munosabat bildiring: ortdi - rejimni olib tashlang, tushdi - qo'shing.

Agar bu vertikal tezlikni hisobga olmasa va, odatda, uning sakrashlari bilan birga keladigan balandlik diapazonlari bo'lsa, unda kurs va sirpanish yo'lining rasmiy saqlanishi bilan, doimiy ko'rsatilgan tezlik bilan, dizayndan tashqari yuqori vertikal tezlik hali ham saqlanib qoladi. dumba oldida juda mumkin, uning tuzatish sirpanish yo'lini saqlashni sozlashni kiritadi va sirpanish yo'lini saqlash xatosini tuzatish allaqachon hisoblanmagan vertikal tezlikni qo'shishi mumkin.

Mumkin bo'lgan og'ishlarning torayib borayotgan xanjarida - e'tibor va harakatlarning nozikligi endi etarli emas; agar bu hali ham e'tiborni kursni saqlab qolishga qaratsa, qo'pol xatolik ehtimoli ortadi.

Tahlilning butun mohiyati 80 tonnalik samolyotning erga yaqinlashayotgan vertikal tezligini doimiy ravishda ushlab turishdir. Uni to'lash uchun oddiy qadamlarni bajarish kerak. Ammo agar erga yaqin vertikal tezlikni oldindan aytib bo'lmaydigan bo'lsa, unda aniq hisoblangan momentni ushlab bo'lmaydi va nisbatan yumshoq qo'nish tasodifiy masaladir.

Bu nozikliklar, albatta, oddiy parvoz sharoitlariga taalluqli emas

oddiy uchuvchi ham parametrlarga bardosh bera oladi.

Biz har qanday va hatto o'ta og'ir sharoitlarda, kapitanga butun irodasi, butun iste'dodi, vaziyatni nazorat qilish qobiliyati va ayniqsa, o'tkir vaqt bosimi sharoitida nozik tahlil qilish qobiliyati kerak bo'lganda uchamiz. Va kapitan vaziyatni qanchalik ko'p tahlil qilishga odatlangan bo'lsa, uning qobiliyati shunchalik nozik bo'ladi, unga ongsiz darajada mashinaning xatti-harakatlarini boshqarishga imkon beradigan sezgi rivojlanadi va kabinada xotirjam, do'stona muhitni saqlashga ko'proq e'tibor beradi. unda ekipaj xotirjam va ishonchli ishlaydi.

Bizning ishimizning o'ziga xos xususiyati shundaki, biz tez-tez qishda shimoliy aerodromlarda uchishimiz kerak, bu erda qattiq ayozli inversiyalar kam uchraydi. Havoning harorati erga qarab keskin pasayishni boshlagan qatlam 200-150 m balandlikda biron bir joyda yotadi va bu harorat chegarasida shamol siljishi kamdan-kam uchraydi, IASda turbulentlik va sakrashlar bilan birga keladi.

Men yuzaki qutb jabhasi sharoitida, kuchli shamol, -30 ° dan past haroratlarda qo'nishga majbur bo'ldim va sovuq inversiyani hisobga olmagan holda, men issiqroq qatlamlardan sovuqroq qatlamlarga o'tish sharoitiga tushib qoldim. 150 metr balandlikda - inversiya bilan birga keladigan barcha muammolarning to'liq to'plami bilan. Bizning RLE shamol siljishi sharoitida 200 m dan past bo'lgan sirpanish yo'lida dvigatel rejimini qisqartirishni cheklaydi. Mening tajribam va katta hamkasblarimning tajribasiga asoslanib, men "B" va "M" uchun mos ravishda 72% va 75% cheklovlar sharoitlarda tezlikni keskin yo'qotishdan qo'rqib kiritilgan degan xulosaga keldim. momaqaldiroq buluti yaqinidagi havo oqimi. Ammo bizning samolyotimiz uzoq vaqt davomida sovuq inversiya sharoitida sinovdan o'tgan bo'lishi dargumon, chunki biz uni bunday sharoitda uchib yuramiz.

"M" mashinasi uchun "75% dan kam bo'lmagan" rejimini cheklash ekipajni qiyin sharoitlarda sovuq qishda qo'yadi. Ba'zan tinch holatda engil mashinada, hatto sirpanish yo'liga kiraverishda ham talab qilinadigan rejim allaqachon 78-76% ni tashkil qiladi. Erga yaqinlashganda havo shunchalik kondensatsiyalanadiki, 75% rejimi juda ko'p surish hosil qiladi va samolyot tezlasha boshlaydi. Tezlikni pasaytirish chegara bermaydi; vertikal tezlikni oshirish faqat tezlashtirishni qo'shadi. Cheklangan yo'llarda bu shunday parvozga olib keladiki, aylanib o'tish yaxshiroqdir.

Agar ekipajning bunday sharoitda qo'nishi juda muhim bo'lsa, ular nima muhimroq ekanligini bilishlari kerak - raqam yoki mashinaning haqiqiy harakati. 75 raqami yozgi jaziramada shamolni kesish uchun hisoblab chiqilgan va juda haqiqiydir. Past harorat sharoitida u bema'nilik chegarasida.

Bunday sharoitda samolyot mukammal va 75% dan kam rejimlarda, kerak bo'lganda kam gazgacha uchadi. Shuning uchun muvozanatli yondashuv rejimini muvozanatdan chiqarmaslik uchun shartlar talab qiladigan rejimni o'rnatish kerak. Yagona narsa, bo'sh rejimga yaqin rejimlarda siz tezlik tendentsiyasini diqqat bilan kuzatib borishingiz va tekislashdan oldin rejimni o'z vaqtida qo'shishingiz kerak, agar uning tushish tendentsiyasi sezilsa.

Har qanday holatda, past haroratlarda qo'nish dvigatel quvvatini o'z vaqtida kamaytirishni talab qiladi va erga qanchalik yaqin bo'lsa, shunchalik baquvvat. Bu erda gap shundaki, shamol odatda erga qarab kamayadi, ya'ni er tezligi oshadi va vertikalda biroz o'sish talab etiladi. VPRdan keyin yosh uchuvchilarning odatiy xatosi aynan shu sababli sirpanish yo'lidan yuqoriga chiqishdir. Va mashinani bosish kerak, ya'ni rejimni kamaytirish vaqti keldi.

Trendlarni oldindan bilish kerak. Agar uchuvchi, masalan, sirpanish yo'lidan yuqoriga qarab og'ishni tuzatib, rejimni olib tashlasa va mashinani yuqoridan sirpanish yo'liga bossa, siz olib tashlangan rejim haqida eslab, ushbu rejimni oldindan qo'shishingiz kerak. sirpanish yo'li, chunki sirpanish yo'lida vertikal tezlik mashina hozirda sirpanish yo'liga yetib borayotganidan kamroq talab qilinadi.

Og'ir samolyotda bort muhandisi talab qilinishi dargumon

avtotrotsel funktsiyalarini bajarish. Mashinaning traektoriyadan og'ishini ko'rsatadigan asboblari bo'lmasa, bort muhandisi faqat tezlikning o'zgarishiga javob berishda doimo orqada qoladi.

Xuddi shu narsa juda nomukammal avtoulovdan foydalanishga ham tegishli. Men uni Shilak falokatidan beri ishlatmadim va boshqalarga tavsiya qilmayman. U 1-2% ichida rejimni o'zgartirish orqali tezlik o'zgarishiga javob bera olmaydi, u nafaqat mashinaning xatti-harakatlarini tahlil qilishda qatnashmaydi, balki, aksincha, dissonansni keltirib chiqaradi va fikrlaydigan uchuvchini chalkashtirib yuboradi. Ammo yo'lda lyuklarni chetlab o'tadigan iste'molchilar uchun - iltimos. "3" ball bilan u yordamchi hisoblanadi.

Rejimning qismlari haqida. RLE juda keng standartlarni beradi. Men har doim bir foizdan foydalanaman. Albatta, kuchli suhbatda (aniqrog'i, "kuchli suhbat" da) siz katta qismlardan foydalanishingiz kerak, lekin iloji bo'lsa, men baribir bardosh berishga va tezlikni sakrash orasidagi asosiy tendentsiyani ushlab turishga harakat qilaman, buning oldini olish uchun. bir xil foiz bilan.

Biz har doim esda tutishimiz kerakki, rejimning 1% tonna zarbadir. Parvozdagi 70 dan 95% gacha bo'lgan diapazon 500 kg dan 10 tonnagacha yukni o'z ichiga oladi. O'zingizni hisoblang. Agar men o'zimga vaqti-vaqti bilan qo'llashga ruxsat bersam va zudlik bilan siljish yo'lida 5 tonna kuchni olib tashlasam, men hech qachon to'g'ri chiziqli bir tekis harakatga erisha olmayman.

Xuddi shu narsa kurs uchun ham amal qiladi. Yosh uchuvchining rulni qanday aylantirayotganini, u biznesda mavjud bo'lmagan og'ishlarni qanday tuzatayotganini yon tomondan kuzatib turaman - men unga boshqaruvdan voz kechishni taklif qilaman. U o'z-o'zidan uchadimi? Va agar u oqimli bo'lsa, u o'z-o'zidan uchadi. Aytgancha, bu yosh va tajribali uchuvchilar uchun ham qoidaga aylanishi kerak. Chiqib keting, ishonch hosil qiling: men juda cheklanganmanmi? Men rulni ushlab turibmanmi?

Ammo erga qanchalik yaqin bo'lsa, xanjar, to'g'rirog'i, og'ishlar konusi qanchalik torroq bo'lsa, harakatlar qanchalik aniq, kichikroq, o'z vaqtida bo'lishi kerak, reaktsiya qanchalik keskin bo'lishi kerak - va samolyot qanchalik barqaror bo'lishi kerak.

Og'ir samolyotda OSB tizimidan foydalangan holda yondashuv dizayn parametrlariga qat'iy rioya qilishni talab qiladi, bu faqat butun ekipajning yaxshi muvofiqlashtirilgan ishi bilan mumkin. Yo'nalish va sirpanish yo'lini boshqarish yo'q, lekin faqat taxminiy yo'nalish va marj, vertikal tezlik bilan taxminiy bor. Xo'sh, agar o'chirish uchun nazorat mavjud bo'lsa; oddiy yo'nalish topuvchi ishlatilsa yaxshi bo'ladi. Kursni "ZK" rejimida ACS yordamida saqlash osonroq. Shu bilan birga, har doim haydash yondashuvining bir xususiyati haqida eslash kerak. Chiqish burchagi har doim ko'rinadigan darajada yarmini olish kerak; chiqish vaqti ham istalgancha yarmi olinadi. Xato qilmang.

Bir vaqtning o'zida Il-14 pistonida o'qiganimdan so'ng, men hozirgi kabina kabi emas, balki keng xonada doimiy ravishda ularning orqasida bo'lgan tinglovchilarimning OSP tashriflarini kuzatish uchun ko'p vaqtim bor edi. Va bu erda men uchuvchining (men ham) kursga tezroq va to'satdan kirishga o'ziga xos istagi borligini angladim. Va men bu urinishlardan nima chiqqanini ko'rdim. Samolyot allaqachon qo'nish yo'nalishiga kirdi va chiqish burchagi bilan pozitsiya chizig'idan tashqarida harakat qilishda davom etmoqda, ammo ARC hali ham kechikdi va siz allaqachon boshqa tomonda ekanligingizni ishonchli tarzda ko'rsata olmaydi. Va u ko'rsatganda, chiqish burchagini boshqa yo'nalishda olish kerak; va natijada, kirish sinusoid bo'ylab olinadi va DPRM har doim chetda qoladi.

Uzoq haydovchiga qanchalik yaqin bo'lsa, chiqish burchaklari shunchalik kichikroq bo'ladi va bu burchaklar bilan borish uchun kamroq vaqt kerak bo'ladi. Uzoqqa yaqinlashib, DPRM dan aniq o'tishga urinmasdan, barcha e'tiborni yaqiniga qaratish va oldindan kursdan o'tish kerak. VPRga erishilganda va bu uzoq va yaqin o'rtasida, sarlavha qo'nish joyiga yaqin bo'lishi kerak va KUR 0o ga yaqin bo'lishi kerak, albatta, driftni hisobga olgan holda.

Uzunlamasına kanalni boshqarishga kelsak, bu erda o'ziga xoslik shundaki, yondashuv usulining o'zi vertikal tezlikni hisoblanganidan ko'ra ko'proq ushlab turishni talab qiladi, ya'ni rejim kamroq saqlanishi kerak.

DPRM o'tgandan so'ng, vertikal tezlikni hisoblangan darajada ushlab turish kerak,

oldindan rejim qo'shishni anglatadi.

OSPga yaqinlashganda keng tarqalgan xato - bu sirpanish yo'li bo'ylab tushishning kech boshlanishi va hisoblangan, ya'ni 0,5-1 m / s ko'proq vertikal tezlikni ushlab turmaslik, bu uzoq masofali haydovchining o'tishi bilan bog'liq. balandroq balandlikda va uni qat'iy hisoblash kerak bo'lgan joyda vertikal tezlikni oshirish. Sirpanish yo'lining bunday ushlanishi oxirigacha davom etishi mumkin, rejim hisoblanganidan pastga tushiriladi va vertikal tezlik muhim ekanligini unutish xavfi mavjud va tekislashni yuqoriroqdan boshlash kerak bo'ladi. rejimning faol qo'shilishi. Kimki buni oxiriga va o'qiga qat'iy ravishda olish ishtiyoqida unutib qo'ysa, u qo'nishda munosib ortiqcha yuk olish xavfini tug'diradi.

150 metr balandlikda barcha parametrlar: yo'nalish, sirpanish yo'li, tezlik va vertikal normal va barqaror bo'lishi kerak. Kuchli atmosfera buzilishlari samolyotni sirpanish yo'lidan chiqarib yuboradi. Pastga tushish yuqoriga ko'ra qo'rqinchli emas va faqat siljish yo'liga yaqinlashganda parametrlarni tiklash bilan rejimni kuchli qo'shish va vertikal tezlikni pasaytirishni talab qiladi. Agar u tepsa, demak, behuda vaqt yo'q. Tajribali uchuvchi burunni silliq, lekin baquvvat ravishda pastga tushirib, rejimni bir vaqtning o'zida tozalash bilan bir harakatda sirpanish yo'lini ushlay oladi, vertikal tezlikni bir marta 7 m / s ga oshiradi, lekin oldindan, hatto sirpanishga yaqinlashmasdan oldin. yo'lda, u rejimni hisoblangan rejimga qo'shadi va oldindan, sirpanish yo'liga, vertikalni hisoblangan qiymatga kamaytiradi. Parametrlarni barqarorlashtirish uchun ushbu operatsiyani 150 metr balandlikdan oldin bajarish maqsadga muvofiqdir.

Tajribasiz uchuvchi vaqtni o'tkazib yuboradi va sekin sur'atda va rejimni ozgina tozalash bilan sirpanish yo'liga yetib borishni boshlaydi, tezlikni tezlashtiradi va agar u sirpanish yo'liga yetib olsa, unda yuqori tezlikda muammolar paydo bo'ladi. VFRda vertikal va oldinga tezliklar.

Men bir martalik sirpanish yo'lini ushlashning ushbu usulini tasvirlayman, faqat samolyot oldinga tezlikni tezlashtirishga vaqt topolmagan holda balandlikni bajonidil yo'qotishini ko'rsatish uchun, lekin tushishni kamaytirish uchun katta harakatlar talab etiladi, bu esa mazmunli, faol harakatlarni anglatadi. kapitan tomonidan. Va agar ushbu usul ma'lum chegaralarda DPRM sohasida qo'llanilishi mumkin bo'lsa, unda VPR ostida bu mutlaqo mumkin emas, bu haqda quyida batafsil muhokama qilinadi.

Yaqinlashish tizimini tanlashdan qat'i nazar, navigator to'rtinchi burilish boshidan boshlab va BRM parvozigacha doimiy ravishda haydovchilar tomonidan yo'nalishni nazorat qilishi shart. Samolyotning lokalizatori yoki kurs uskunalari ishlamay qolgan va OSB boshqaruvi saqlanib qolgan holatlar mavjud.

Navigator uchun masofaning balandligini nazorat qilish ham majburiydir. To'g'ri uchburchak saqlanishi kerak. Buyruq bo'yicha "Boshqa yo'q!" kapitan mashinani zudlik bilan tekis parvozga olib kirishi shart, bu rejimni o'rnatish, bu sirpanish yo'lidagi dizayn rejimidan 4-5 foizga yuqori.

Yo'lovchilar sirpanish yo'lida bort tizimlarining ishlashiga ta'sir ko'rsatishi mumkin bo'lgan katta miqdordagi radio jihozlariga ega bo'lganligi sababli, samolyot ogohlantirish signalini qo'zg'atmasdan, belgilangan traektoriyadan silliq chetga chiqishi mumkin. Ushbu satrlar muallifi tashqi ishlaydigan tizimlar yordamida vertikal tezlik qanday qilib silliq o'sishni boshlaganini va markazda rejissyor o'qlari turganini ko'rish imkoniga ega bo'ldi. Va faqat navigatorning "boshqa yo'q" degan ogohlantirishi va vizual parvozga chiqish vaziyatning yanada rivojlanishiga to'sqinlik qildi.

Tu-154 ekspluatatsiyasi tajribasi shuni ko'rsatdiki, ekipajlar sirpanish yo'lida (ayniqsa, qo'nishning past og'irliklarida) RLE tomonidan tavsiya etilgan parvoz tezligidan 10-15 km / soat ko'proq ushlab turishni o'rgandilar. Albatta, yuqori tezlikda uchish qandaydir tarzda tinchroq, kafolatlanganroqdir, lekin qo'nish parametrlari ushbu aniq tezlikka - dumbani kesib o'tish tezligiga qarab hisoblanishini unutmasligimiz kerak. Shuning uchun, uchish bo'yicha qo'llanmada tavsiya etilgan tezlikda, ya'ni qo'nishning haqiqiy vazniga to'liq mos keladigan tezlikda o'tish tavsiya etiladi. Sirpanish yo'lida tezlikni biroz yuqoriroq bo'lishiga yo'l qo'ying, bu mumkin bo'lgan to'qnashuvda nazoratni kafolatlaydi, ammo VPRdan keyin tezlikni asta-sekin kamaytirish kerak, boshqa holatlarda esa - va juda kuchli. Yosh uchuvchilarning keng tarqalgan xatolaridan biri shundaki, ular tezlikni oshirgandan so'ng, ular past balandlikda shamol zaiflashishini va vertikal tezlikni biroz bo'lsa-da, lekin oldinga tezlashishini unutib, uni tekislangunga qadar ushlab turishadi. tezlik va shuning uchun rejimni qisqartirishni talab qiladi.

Tezlikni yuqori darajada ushlab turishingiz kerak bo'lgan yagona vaqt - bu kuchli muzlash sharoitida va kuchli shamol bilan qo'nayotganda. Ammo 20 yil davomida Tu-154 samolyotida parvoz qilganimda, men hech qachon og'ir muzlashga duch kelmadim va ba'zida kirishim kerak bo'lgan muzlash qandaydir tarzda qo'nishga ta'sir qilganini ko'rmadim. Biroq, pistonli samolyotga qo'nishga majbur bo'lgan eski uchuvchilarning tajribasi, sirpanish yo'lidagi rejimni nominalga va undan ham yuqori darajaga qo'shgan - shunday kuchli muzlash bor edi - agar chindan ham kerak bo'lsa, Xudo saqlasin, bunday samolyotga kiring. Tu-154 dagi sharoitlar, masalan, kutish joyida, keyin siz ularni jiddiy qabul qilishingiz kerak. Shuni esda tutish kerakki, bunday muz aerodinamikani buzishdan tashqari, massani sezilarli darajada oshiradi va shuning uchun tezlik va kinetik energiyaning ortishi bilan birga, yugurishda faqat teskari harakatni to'liq qo'llash orqali o'chirish mumkin. STOP.

Ko'ndalang shamol bilan qo'nishga kelsak, quyida unga e'tibor qaratiladi.

Termal turbulentlik sharoitida sirpanish tezligini saqlab qolish faqat sabr-toqatni talab qiladi. Odatda, bunday sharoitlar engil shamollarda sodir bo'ladi va mashinaning sirpanish yo'lidagi xatti-harakatlarini tahlil qilish osonroq. Ba'zida tavsiya etilgan tezlikdan og'ishlar sezilarli bo'ladi, lekin ular qisqa muddatli bo'lib, uchuvchi sekinlashganda rejimni o'zgartirishni talab qilmaydi. Bu erda tavsiya etilgan vertikal tezlikni va sirpanish yo'lini saqlab qolish ancha qiyin.

Avtomatik rejimda VPR dan oldin kuchli turbulentlikka o'tish yaxshiroqdir, "turbulentlikda" o'tish tugmasi yoqilgan, IN-3 barni aileron trim kaliti bilan neytral holatga o'rnatishni unutmang, shunda avtopilot o'chirilgan bo'lsa, samolyotni aylantirish istagi yo'q. Barqarorlikni boshqarish tizimi chayqalishlarga yaxshi bardosh beradi va uchuvchi oxirgi 20 soniya davomida kuchini tejaydi.

Umuman olganda, rulni boshqarish rejimida parvoz sathidan tushish, qo'lda kirish va qo'nish juda mashaqqatli va ba'zan ular shunchalik ko'p kuch talab qiladiki, parvoz vaqtida deyarli hech kim qolmaydi. Shaxsan men hech qachon qo'l bilan tushmayman va bundan tashqari, men hech qachon yosh yordamchi uchuvchilarni bunga majburlamayman. Shu bilan birga, o'ylangan tahlil o'rniga ular temirga qarshi kurash bilan shug'ullanadilar. Bir marta foydali bo'lishini isbotlaganlarga men javob beraman: bu sizga necha marta yordam berdi? Menga, hech qachon. Va bu mashg'ulotlar engil aviatsiya uchun qoldirilishi kerak. Kompyuter bilan mix qoqish shart emas. Temir uchuvchining qo'li uchun ishlashi kerak, miya esa temirni boshqarishi kerak. Ulkan organni o'ynash uchun havoni ko'pikli quvurlarga quyish shart emas.

Men bu erda og'ir samolyotda uchishning yuksak san'ati haqida gapiryapman. Biz aviatsiya elitamiz. Biz ustamiz. Bu san’atga ishchi-dehqon yondashuvi esa o‘rinsiz.

Shunday qilib, sirpanish yo'lida oddiy uchuvchi aylana ichida rejissyor strelkalarini ushlab turishi va pitch buzilishlarini to'g'rilashi, sirpanish yo'lining bir nuqtadan ko'proq og'ishiga yo'l qo'ymasligi, darhol dastlabki rejimga qaytishi yoki unga qaytishning barqaror tendentsiyasi. Bunday holda, vertikal tezlik tahlil qilish uchun asosiy parametr, instrumental esa vertikalni o'zgartirish tendentsiyasining ko'rsatkichidir. Asboblar pitch va vosita rejimidir.

Balki mening hamkasblarimdan biri kulib yuborar: yaxshi, yig'ildi ... ha, hammasi shu.

Bu ancha oson, qo'llar buni o'zlari qiladi ...

Agar sizda bunday iste'dod bo'lsa - ha, sog'liq uchun va Xudo sizning qo'llaringizni nafaqaga qadar o'z mahoratini saqlab qolishdan saqlasin. Men buni qila olmayman. Menda bunday reaktsiya ham, bunday qobiliyat ham yo'q, shuning uchun bir vaqtning o'zida bir harakat bilan - va shohlarda. Faqat filmlarda hamma narsa birinchi marta amalga oshadi. Mening orqamda o'z ustimda juda katta, sinchkovlik bilan ish, ko'plab muvaffaqiyatsizliklar va doimiy norozilik hissi bor. Va har bir eski uchuvchi shunday.

Qadimgi kapitanni layoqat va ziyraklik bilan qo'yib yuboradigan misollar bor. Misol

Ivanovo falokati boshqa issiq boshlarni doimo sovutishi kerak.