Пътнически превози.

Във въздушното пристанище на Южно-Сахалинск беше извършена цялостна проверка на готовността за работа през есенно-зимния период. Всяка година, преди настъпването на студовете на летището, основният акцент е върху щателната подготовка и ремонт на всички машини и съоръжения.

Един от важните етапи на проверка на готовността на предприятието за зимата е прегледът на флота. Техниката традиционно се проверява на два етапа: през първия ден летищната контролна комисия за зимна навигация проверява специалните превозни средства на летищната служба - проверяват се за готовност за снегопочистване. Във втория се проверяват пожарни автомобили от аварийната служба. Само за два дни комисията прегледа и провери 70 единици техника.

Ротори, четки, пръскачки за реагенти, трактори, товарачи и пожарни коли трябва да се возят, да издават правилните звуци, да са с правилния цвят и да съвпадат технически спецификации: спускане, повдигане, изстъргване и пръскане. С една дума, да бъде максимално полезен за летището. Резултатът от тази проверка е обнадеждаващ - техническият парк на летището е напълно готов за работа през зимата.

Проверихме всичко – от осветително и звуково оборудване до теглене и специфично оборудване: като ножове и четки. Цялата специална техника е готова за експлоатация през зимата, всички превозни средства са обслужени. Одитът разкри незначителни недостатъци, но те бяха отстранени в работно състояние в рамките на няколко дни, - каза Олег Лемайкин, ръководител на специалната транспортна служба на летище Южно-Сахалинск.

Няколко месеца преди началото на зимата експертите внимателно изследват самото летище. В допълнение към технологиите, комисията проверява цялото оборудване, сгради и конструкции. Те също така попълват запасите в склада на въздушното пристанище - купуват химически реагенти за борба с леда на пистата, перона и пистите за рулиране. Работи се и с персонала на летището - персоналът освежава паметта на "нормативното", преинструктира и минава тестове.

Такъв подход в предприятието е жизненоважна необходимост. Благодарение на интегрираната работа е възможно да се контролира готовността на летищните служби за реагиране при аварийни ситуации, както и да се осигури непрекъсната работа на въздушното пристанище в тежки условияСахалин зима.

Един от етапите на подготовка за експлоатацията на летището в студа беше учението, проведено от аварийно-спасителния екип, службите и взаимодействащите звена на летището. Спасители и съюзни оператори отново разработиха на практика система за предупреждение и реагиране в случаи на спешен случайв района на летището.

Успоредно с летище Южно-Сахалинск, други клонове на въздушното пристанище, разположени на острова, активно се подготвяха за есенно-зимния период.

Според шефа на летището в Шахтерск Дмитрий Сон, подготовката за сезона на открити води тази година протича както обикновено. Многоетапният процес, който приключи в средата на септември, започна с теоретично и практическо обучение на персонала. Особено внимание беше обърнато на специалното оборудване - всичките 12 специални автомобила са готови за работа през зимата. Сред тях има четири единици снегорини, прехвърлени от Южно-Сахалинск.

Също така в плановете преди първия сняг е ремонт на пистата, както и обновяване на водоснабдяването. Ще бъде подменена и оградата на летището - по целия периметър ще бъде поставена нова ограда. Ще се появи преди края на зимата. Реконструкцията на летището се извършва за сметка на субсидии от областния бюджет.

Подготвени за зимата в Ноглики и Оха. На първо място, специалистите от клоновете извършиха одит на оборудването, провериха състоянието летище, закупени течности против обледяване за третиране на самолети и течности против кристализация за добавки за авиационно гориво. Насочихме се и към летищните съоръжения: подготвихме сгради, системи за електро- и топлоснабдяване за студеното време. Плановете включват подмяна на водопроводи в съоръженията.

Снимка от общността на Сахалин Open Sky, Сергей Краснухов и пресцентъра на летището

Като цяло обучението мина добре. В Оха приключи текущият ремонт на пистата, подготвени са котелни на двете летища. Вярно е, че ако днес в Нолики котелните са напълно готови, то в Оха тестването под налягане на системата все още е в ход. Стартирането ще се състои в началото на следващата седмица. Персоналът също е обучен - извършени са всички необходими тестове, - каза Петр Тарасюк, директор на клоновете на летище Оха и летище Ноглики.

Ръководителите на малките летища отбелязват, че присъединяването към основното въздушно пристанище на острова е оказало положително въздействие върху подходите за работа. Сред основните промени е повишаването на изискванията, включително нивото на безопасност на полетите. Контролът от летището-майка е много по-строг, отколкото преди присъединяването. Малките летища трябва да се съобразяват – да покажат по-високо ниво на обучение.

Към днешна дата подготовката за есенно-зимния период на летище Южно-Сахалинск АД е напълно завършена, съобщава агенция Sakh.com позовавайки се на пресцентъра на предприятието.

Обсъжда се изграждането на мост между сушата и Сахалин, сякаш решението вече е взето. Междувременно президентът Путин на 24 юли тази година, на среща с губернатора на Сахалинска територия, за пореден път подчерта, че е възложил на правителството да изработи въпроса за изграждането на мост – но „трябва да погледнем икономиката“. И все пак проектът е включен в инвестиционната програма на Руските железници до 2025 г.; беше посочена приблизителната цена - 540,3 милиарда рубли; Предполага се, че до края на тази година ще бъде готова цялата необходима документация за строителството, като то ще започне през 2021 г.

Идеята за транспортна връзка между Сахалин и континента не се появи вчера. Русия многократно се опитваше да се доближи до неговото изпълнение и всеки път грандиозният проект завършваше с нищо.

Защо се случи това? Ще бъде ли възможно да се реализира тази идея сега? И най-важното, струва ли си играта свещта?

Общоприето е, че за първи път плановете за свързване на Сахалин с континента се появяват в средата на миналия век и че другарят Сталин лично инициира изграждането на тунел до острова. Всъщност такава възможност е била обсъждана много по-рано, в края на 19 век.

МОСТ КЪМ ИСТОРИЯТА

Вестникът „Советски Сахалин“ преди 10 години публикува извадки от кореспонденцията на инициатора на изграждането на язовира на острова - земския ръководител на 8-ми участък на Старобелския окръг на Харковска губерния Владимир Бутков - с високопоставени служители, които не са го направили. оценявам плана му.
21 декември 1891 г. Владимир Бутков изпрати нота до генерал-губернатора на Амурска област барон Корфу „Възможности за подобряване на климата на нашето крайбрежие Японско море". Бутков използва думата „климат“ в най-прекия смисъл: в изчисленията си той спори не за геополитика, а изключително за метеорологичните условия. Според него подобряването им би имало положителен ефект върху живота Източен брягРусия и в различни други отношения: икономическо, военно и демографско.

„Климатът на крайбрежието би се подобрил значително, ако беше възможно чрез преграждане на Сахалинския проток на юг от устието на река Амур да се отклони студеното течение на лиман на север в Охотско море и по този начин да се спаси брега от вредните ефекти от това студено течение”, пише Бутков. - Тогава топлите изпарения на Японско море, донесени от източните ветрове, преобладаващи през лятото, няма да произведат толкова смъртоносни студени мъгли по бреговете на територията на Усури, което ще доведе до по-ясни летни месеци и слънчеви дни, земята ще се затопли повече и всички условия на живот и селскостопанска дейност по крайбрежието ще се променят значително към по-добро, което ще бъде най-благоприятно за заселването на този регион, който е толкова необходим за нас, особено във военноморските отношения .

Владимир Бутков беше сигурен, че този проект е евтин и лесен за изпълнение от техническа гледна точка. Ето, както бихме казали сега, е предпроектното проучване на проекта от Бутков: „Такова предприятие, при сегашния напредък в технологиите, е напълно осъществимо, но няма да струва много, ако се включат ръцете на осъдените. . Сахалинският проток по линията от нос Лазарев до нос Погиби, с едва 10 верста ширина и най-много дълбоко място 8 сажени дълбочина; докато проливът Бел-Ил, който разделя остров Нюфаундленд от континента и е широк 17 километра и дълбочина 50 метра (около 25 сажена), американските инженери предлагат да го запълнят със същата цел - отклоняване на студеното течение от американското брегове и изчисляване на цената на това предприятие 40 милиона долара. Ако приемем, че широчината на горното корито на язовира ще бъде четири фута, или 28 фута, средната дълбочина на Сахалинския проток по предвидената линия е 5,5 фатома, или 38,5 фута, включително приливната вълна, която в Сахалин Протокът достига височина от 6 фута, като се брои витрината на протока на 10 версти; или 5000 сажена, тогава може да се определи, че около 350 000 кубически метра земни камъни ще отидат за язовира, ако полагането на страните на язовира е равно на 1,5 от неговата височина; междувременно е лесно да се види, че с подобни размери язовири в протока Бел-Ил могат да бъдат построени само ако земен камък се хвърли във входа 20 пъти повече от необходимото за изграждане на язовир в протока Сахалин.

„Горе“ предложението на Бутков беше проучено, обсъдено, характеризирано като „ексцентрично“, неосъществимо и като цяло не е ново (десет години по-рано, се отбелязва в заключението към бележката му, някой вече се опита да дойде на власт с подобни предложения, и също неуспешно). В резултат на това изчисленията на Бутков бяха „поставени на рафта“.

Извършени са проучвания за изграждането на тунела в завой 1920-1930-те - също бяха преустановени.

Но в средата на ХХ век строителството железопътна линиямежду континента и Сахалин не само беше обсъдено, но и проведено. През 1950 г. Сталин хрумва с такава идея. Има доказателства, че само за формалност той първо обсъди плановете с първия секретар на Сахалинския окръжен комитет на КПСС (б) Д. Н. Мелник, който спешно беше извикан в Москва. Той се опита да убеди Сталин, че подобно строителство е почти невъзможна задача, тъй като изисква огромни средства, голямо количество модерни технологии и човешки ресурси. Но мнението на Мелник беше пренебрегнато: решението вече беше взето.

Тогава бяха разгледани различни варианти: фериботно преминаване, мост и тунел. Бяха обсъдени и няколко маршрута за тунелиране: от точка Лазарев до нос Погиби, точка Средни до нос Погиби, точка Муравьов до нос Ванги. Първият вариант беше избран. През май 1950 г. е издадено постановление на Министерския съвет на СССР за изграждане на тунел и резервен морски ферибот. Работата е поверена на Министерството на вътрешните работи на СССР, което означава, че строителството ще се извършва от ръцете на затворници. Струва си да си припомним как половин век по-рано харковският служител Владимир Бутков мислеше в същата посока и смяташе, че е икономически оправдано да „постави ръцете на осъдените“ върху строителството ...

Събитията се развиваха бързо. Още през есента на 1950 г. са одобрени техническите спецификации на проекта. Работата беше извършена по опростена схема. Тоест – според временните и незастроените. Има доказателства, че на строителните обекти не са извършвани инженерно-геоложки проучвания и са използвани „условно годни“ материали, например неимпрегнирани траверси.
На Сахалин дължината на железопътната линия трябваше да бъде 327 км - от гара Победино до нос Погиби, тоест до началото на тунела. Самият тунел от Периш до нос Лазарев е трябвало да бъде дълъг 10 км. На сушата, от нос Лазарев, железопътната линия трябваше да минава до гара Селихин, с разклонение до временен фериботен прелез. Планирано е строителството да бъде завършено изцяло до края на 1953 г., а експлоатацията на тунела да започне – до 1955 г. Очакваше се товарооборотът на новата железница да бъде около 4 милиона тона годишно.

Строителството напредва бързо. До 1953 г. в него участват повече от 27 хиляди души - предимно затворници от ГУЛАГ. Работеха с бързи темпове и при липса на необходимото оборудване - то беше заменено от ръцете на затворниците. Преди работата да бъде съкратена, те успяха да построят 120 км железопътни линии в Хабаровска територия, по десния бряг на Амур. Извършени са подготвителни работи за строителството фериботно преминаване. За тунела пробиха шахтата на мината, изсипаха изкуствен островна километър и половина от брега.
Сайтът "Мост към Сахалин" цитира спомените на участниците в строителството. По-специално инженерът Ю. А.Кошелев, който ръководи изграждането на тунела на първата мина.

„През декември 1951 г. завърших МИИТ. Изпратиха ме да работя в строителството на Министерство на железниците № 6 на остров Сахалин. Контингентът от строители беше труден. Единственото нещо, което се различаваше от тези, които идваха тук, е фактът, че навсякъде им дадоха абонамент. В нашия обект от петима бригадири трима бяха извън свобода. Бях назначен за майстор на основните работи. Подчинени бяха 12 бригади. Бяхме инструктирани да изградим шахта на морския бряг с диаметър осем метра и половина и дълбочина около осемдесет. И когато приключим, беше предложено да направим разфасовки и да започнем тунелиране. Завършихме потъването на първата шахта през февруари 1953 г. Помня този студен ден много добре. Монтирах последния пръстен цяла нощ. В 5 сутринта се качихме горе. Итут ни даде тържествена среща... Веднага шахтата на мината ми връчи заповед за стаята. Аребята получи големи награди. Но, разбира се, подходящата маса беше поставена. Искам да отбележа, че трудът беше високо оценен на този строителен обект.”

Строителната площадка е затворена през 1953 г., малко след смъртта на Сталин. Според Кошелев нямало ясни причини за това: „След известно време строителната площадка беше затворена. Не са го изключили, не са го закрили, а са го затворили. Вчера още работеха, а днес казаха: „Това, не е нужно повече“. Не сме започнали да тунелираме така. Въпреки че всичко беше налично за тази работа: материали, оборудване, машини и добри квалифицирани специалисти и работници. Мнозина твърдят, че последвалата след погребението на Сталин амнистия сложи край на тунела - на практика нямаше кой да продължи строителството. Не е вярно. От нашите 8000 условно освободени не са останали повече от 200. Останалите осем месеца чакаха заповедта за възобновяване на строителството. Писахме за това до Москва, питахме и молехме. Считам прекратяването на строителството на тунела за някаква дива, нелепа грешка. Все пак милиарди рубли народни пари, години на отчаян труд, бяха инвестирани в тунела. И най-важното е, че страната наистина се нуждае от тунела.
В съветските и първите постсъветски години темата за изграждането на тунел между Сахалин и континента е повдигана повече от веднъж. И всеки път тя оставаше „на теория“ - по различни причини: от трудната икономическа ситуация в страната до оставките на конкретни хора, които „промотираха“ идеята (по-специално Николай Аксьоненко, който напусна поста министър на железниците в 2002 г.).

И до 2013 г. строителството не на тунел, а на мост за Сахалин през пролива Невелски до нос Лазарев започва да се разглежда като основен вариант. Предполагаше се, че от гара Селихин до гара Ниш ще бъдат положени общо 587 км железопътни линии.

Институт „Гипростроймост“ предостави „Строго секретно“ доклад „За инфраструктурния проект за постоянно преминаване през пролива Невелской“, изготвен през 2015 г. Като конкурентни варианти документът разглежда изграждането на щитов тунел (възможното му местоположение е на 100 метра южно от трасето на тунела, проектирано през 1951 г.) и мост на наклон с двоен наклон. Както отбелязва авторът на доклада, заместник-председателят на Института Гипростроймост, Алексей Василков, цената на опциите за преминаване на мост и тунел е почти идентична (тунелът е малко по-скъп), ако говорим за строителство, но капацитетът на моста е по-висок. Освен това целият участък Селихин-Ниш беше планиран да бъде неелектрифициран, съответно. нагоре по мосталокомотивите трябва да тръгват. В този случай самият тунел ще бъде електрифициран, а цялата железопътна линия: ясно е, че смяната на влаковете на дизелов локомотив за електрически локомотив на входа на тунела и на изхода от него е нецелесъобразна, преди всичко от икономическа гледна точка. Съответно, в случай на стонел, експлоатацията на кръстовището ще бъде по-скъпа. Както отбелязва Алексей Василков, сроковете за изграждане на съоръженията се различават значително: 7,5 години за моста и 9,5 години за тунела, плюс 1,5 години за подготвителни работи. Въз основа на комбинацията от всички фактори, заключава авторът на доклада, вариантът за мост е за предпочитане, тъй като има по-ниска цена на строителството, по-кратко време за изпълнение и по-добра производителност при осигуряване на бъдещия размер на трафика.

Наскоро обаче стана известно, че вариантът на стонела не е "отписан" и се преразглежда като алтернатива на изграждането на мост.
„Данните, представени в доклада, сега се прецизират и ревизират“, каза пред изданието Александър Батурин, главен инженер и първи заместник-председател на институт „Гипростроймост“. – Документацията е в процес на разработка. Ето защо е твърде рано да се говори недвусмислено за предимствата на един или друг вариант.
Общата стойност на проекта в момента се оценява на 540,3 милиарда рубли, от които 252,8 милиарда са разходите за изграждане на 6-километров мост (приблизително толкова ще струва 12,5-километров тунел). Освен това някой ще има нужда от 100 милиарда рубли за изграждането и обновяването на транспортната инфраструктура на Сахалин.
Предполага се, че федералният бюджет ще отпусне 100 милиарда рубли директно за прехода (независимо дали е тунел или мост), 90 милиарда - Фондът за развитие Далеч на изток, 60 милиарда – Корпорация за развитие Сахалинска област. Посочени са и предварителните условия за изпълнение на проекта: очаква се строителството да започне през 2021 г. и да продължи поне пет години. С една дума, обсъждат се и се разработват различни варианти. Ето само консенсус за това дали този проект е необходим изобщо, тъй като не беше, така че Интернет.

"ПЛАНЕТАРЕН МОСТ"

„Проект от планетарен мащаб“ – така Владимир Путин нарече плановете за изграждане на мост от континенталната част на Русия до Сахалин. И ако се съди по прогнозните разходи за строителство, мащабът на проекта е наистина впечатляващ. По пряка линия президентът, в отговор на въпрос на местен жител, подчерта важността на проекта: „Днес липсата на надеждна сухопътна връзка между острова и континентална Русия води до сериозни ограничения за местни жители. Почти всички потребителски стоки се доставят до Сахалин по море, което значително увеличава цената им.<…>Поради чести бури в Татарския проток има редовни паузи в работата на фериботния прелез Ванино-Холмск. На отсрещната страна на острова се натрупват големи пратки товари - няколкостотин железопътни вагона. Поради тази причина островните предприемачи и стопански субекти са принудени да поддържат постоянни наличности в складове, като отклоняват оборотния капитал за това. Възникват трудности при изпращането на готови продукти от Сахалин до континента.

Путин отбеляза още, че изграждането на моста ще даде на региона 15 000 нови работни места и големи възможности за транзит на стоки през сахалинските пристанища в две основни посоки – от Европа и Русия към страните от Азиатско-Тихоокеанския регион и обратно.
Въпреки това редица експерти се съмняват в икономическата осъществимост на проекта. От документацията следва, че пътническият трафик по железницата ще бъде незначителен: през десетата година на експлоатация - не повече от няколко влака на ден. Обемът на товарен трафик ще възлезе на 9,2 милиона тона. За сравнение: в края на 2017 г. 48,6 милиона тона товари са напуснали гарите на Далекоизточната железница.
Сахалинският мегамост, когато става дума за мащаба на проекта, понякога се сравнява с Кримския, но, отбелязва Алексей Безбородов, изпълнителен директорАналитична агенция InfraNews, не трябва да забравяме, че населението на Крим е 2,5 милиона души, а на Сахалин - 500 хиляди. В същото време, общата цена за изграждане на 19-километров Керченски моствъзлиза на 227,9 милиарда рубли (включително инфраструктурни съоръжения), което е повече от два пъти по-евтино от проекта на Сахалин. И това въпреки факта, че укрымски мост– по-висока производителност: повече от 13 милиона тона товари годишно.

„Въпросът в случая не е дори в цената, а кого и какво ще носим“, обяснява Алексей Безбородов пред кореспондента на „Совершенно секретно“. - Най-реалистичният, най-много възможно мястоизграждане на съоръжението - в северната част на Сахалин. Освен това повечето хора живеят в южната част на региона. И, например, е по-удобно да летите от Южно-Сахалинск, включително до основните чартърни трансферни пунктове - Хабаровск и Владивосток, има необходимата инфраструктура за това. Тоест, пътниците определено нямат нужда от мост. Да, и за превоз на товари, едва ли е необходимо. По-лесно е да се изградят съоръжения за износ на Сахалин и да се експлоатират директно в региона. Ако говорим за обмен на товари с континенталните региони на Русия, тогава Ванино е най-отдалечената точка от континента. Така че каква ще бъде ползата за вътрешната търговия в този случай е напълно неразбираемо. Следователно всяка, дори и най-ниската цена на проекта ще бъде неоправдана от икономическа гледна точка.”
Правителството подготвя предпроектно проучване за проекта. Окончателното решение по него все още не е взето. Дискусиите и корекциите на различните му аспекти продължават. Очаквано в края на тази година документацията по съоръжението ще бъде предадена на руското правителство. Тогава ще се реши какъв ще бъде мостът за Сахалин. И дали изобщо ще бъде.

Евгения ИВАНОВ,
https://www.sovsekretno.ru/articles/id/5928/