Როგორ მუშაობს. საავიაციო დისპეტჩერების ცხოვრებიდან

თქვენს ყურადღებას ვაქცევთ აეროდრომის საკონტროლო კოშკის კონტროლერისთვის სამუშაოს აღწერილობის ტიპურ მაგალითს, 2019 წლის ნიმუში. უნდა მოიცავდეს შემდეგ ნაწილებს: ზოგადი თანამდებობა, აეროდრომის საკონტროლო კოშკის კონტროლიორის მოვალეობები, აეროდრომის მართვის კოშკის კონტროლიორის უფლებები, აეროდრომის მართვის კოშკის კონტროლიორის პასუხისმგებლობა.

აეროდრომის საკონტროლო კოშკის დისპეჩერის სამუშაოს აღწერაგანყოფილებას ეკუთვნის საჰაერო ტრანსპორტის ორგანიზაციების მენეჯერებისა და სპეციალისტების თანამდებობების საკვალიფიკაციო მახასიათებლები".

შემდეგი ელემენტები უნდა იყოს ასახული აეროდრომის საკონტროლო კოშკის კონტროლერის სამუშაო აღწერილობაში:

აეროდრომის საკონტროლო კოშკის კონტროლერის მოვალეობები

1) Სამსახურეობრივი მოვალეობები.ადგენს საჰაერო მოძრაობის ყოველდღიურ გეგმას ფრენის მოთხოვნების, ჩამოსვლისა და გამგზავრების გეგმების საფუძველზე თვითმფრინავიმიღებული სხვა აეროპორტებიდან, აეროდრომის მდგომარეობისა და თვითმფრინავების მიღებისა და მომსახურების მზადყოფნის, ფრენების აკრძალვებისა და შეზღუდვების შესახებ ინფორმაციის გათვალისწინებით. აანალიზებს ამინდის პირობებს გაფრენის აეროდრომის ტერიტორიაზე, ამინდის პროგნოზს თვითმფრინავის ფრენის მარშრუტის გასწვრივ, დანიშნულების აეროდრომზე და ალტერნატიულ აეროდრომებზე. კოორდინაციას უწევს საჰაერო მოძრაობის მართვის ცენტრების სამხედრო და სამოქალაქო სექტორის დისპეტჩერებთან და საჰაერო ხომალდის მეთაურთან ფრენის პირობებს, როდესაც ის შესრულებულია საჰაერო და საერთაშორისო საჰაერო გზების გარეთ, საავიაციო სამუშაოების შესრულებისას, აგრეთვე დაგვიანებული ფრენების და ფრენების გრაფიკის გარეთ. ურთიერთქმედებს ავიაკომპანიის წარმომადგენელთან და საავიაციო საწარმოს წარმოებისა და დისპეტჩერიზაციის სამსახურთან მოძრაობის გეგმაში ცვლილებების შეტანისას. აკონტროლებს ეკიპაჟისა და თვითმფრინავის გამგზავრებისთვის მომზადების კურსს, უზრუნველყოფს ფრენას საჰაერო ხომალდის მეთაურთან ან მისი გადაცემის დროის ავიაკომპანიის წარმომადგენელთან შეთანხმების შემდეგ. ცვლის ფრენის პირობებს გამოყენებული დოკუმენტაციის ფორმებში, გადასცემს ამონაწერებს საჰაერო მოძრაობის გეგმიდან საკონტროლო ცენტრებსა და აეროპორტის სერვისებში შიდააეროპორტის საინფორმაციო ცხრილისა და თვითმფრინავის მოძრაობის ანგარიშის ფურცლის შესაბამისად. ახორციელებს საჰაერო ხომალდების მიღება-გაშვებას და აკონტროლებს ყოველდღიური საჰაერო მოძრაობის გეგმის მიმდინარეობას.

აეროდრომის მართვის კოშკის კონტროლერმა უნდა იცოდეს

2) აეროდრომის საკონტროლო კოშკის კონტროლერმა თავისი მოვალეობის შესრულებისას უნდა იცოდეს:საჰაერო კოდი რუსეთის ფედერაცია; რუსეთის ფედერაციის კანონები და სხვა მარეგულირებელი სამართლებრივი აქტები, რომლებიც ეხება საჰაერო მიმოსვლის ორგანიზებას; ფედერალური გამოყენების წესები საჰაერო სივრცეᲠუსეთის ფედერაცია; ფედერალური საავიაციო რეგულაციები; საჰაერო ხომალდების ტიპების ფრენის შესრულების მახასიათებლები; საავიაციო მეტეოროლოგია; პროფესიონალურად ორიენტირებული ინგლისური; საფუძვლები შრომის კოდექსი; შრომის დაცვისა და ხანძარსაწინააღმდეგო წესები.

მოთხოვნები აეროდრომის საკონტროლო კოშკის კონტროლერის კვალიფიკაციისთვის

3) საკვალიფიკაციო მოთხოვნები.საშუალო პროფესიული (ტექნიკური) განათლება და სამუშაო გამოცდილება პროფესიულ საქმიანობაში მინიმუმ 1 წელი, პროფესიონალურად ორიენტირებული ინგლისური ენის ცოდნის დამადასტურებელი სერთიფიკატის არსებობა (საერთაშორისო აეროპორტის აეროდრომის საკონტროლო კოშკის კონტროლერისთვის).

აეროდრომის საკონტროლო კოშკის დისპეტჩერის სამუშაო აღწერილობა - 2019 წლის ნიმუში. აეროდრომის სამეთვალყურეო კოშკის მაკონტროლებლის მოვალეობები, აეროდრომის საკონტროლო კოშკის კონტროლიორის უფლებები, აეროდრომის საკონტროლო კოშკის კონტროლიორის პასუხისმგებლობა.

შეგიძლიათ ერთდროულად აკონტროლოთ 20-მდე მოძრავი ობიექტი?
გაქვთ უნარი დაინახოთ და შეაფასოთ ობიექტების ურთიერთქმედება სამგანზომილებიან სივრცეში?
შეძლებთ თუ არა ერთი სწორი გადაწყვეტილების მიღებას 25 წამში და მოახერხებთ სასწრაფო დახმარების სამსახურს ბრძანებების მიცემას?
გაქვთ მინიმუმ ICAO 4 დონის საავიაციო ინგლისური?
არ ექვემდებარებით სტრესს და გარე ხმაურს და სინათლის ზემოქმედებას?
სრულყოფილ ჯანმრთელობაში ხართ?
გაქვთ სწრაფი რეაგირების დრო?
შეგიძლია გუნდში მუშაობა?

თუ ამ კითხვაზე ერთ-ერთს მაინც უპასუხებთ "არას", ეს პროფესია არ არის თქვენთვის. მოსკოვის საჰაერო მოძრაობის ავტომატური კონტროლის ცენტრში (MC AUVD) დასაქმებულია ადამიანები, რომლებიც არა მხოლოდ აკმაყოფილებენ ზემოთ ჩამოთვლილ ყველა მოთხოვნას, არამედ აქვთ ინდივიდუალური, უნიკალური პროფესიული უნარები, რომელთა კონტროლის გარეშე დღეს არც ერთი თვითმფრინავი არ აფრინდება ცაში ...

მაშ, რა მოუწოდებს ადამიანებს ამ რთული და პასუხისმგებელი პროფესიისკენ, რომლის შეცდომის ფასი უკიდურესად მაღალია? არის თუ არა ამ ავიაციის სპეციალობაში რომანტიკის წილი, ცის სიყვარული, ავიაციის მიმართ თუ ყველაფერი საკმაოდ მაღალი, დღევანდელი სტანდარტებით, ხელფასითა და პრესტიჟით არის გადაწყვეტილი?

მოდით ვცადოთ ამის გარკვევა და ამაში დაგვეხმარება MC AUVD-ის დირექტორის მოადგილე ალექსანდრე პოვალი. ალექსანდრე პავლოვიჩი 40 წელზე მეტი ხნის განმავლობაში მუშაობდა ცენტრში...

და ეს ყველაფერი ჯერ კიდევ 1981 წელს დაიწყო... შემდეგ მოსკოვის საჰაერო მოძრაობის კონტროლერებმა დაიწყეს იმ დროისთვის ახალი TERCAS სისტემის დაუფლება. შვედური აღჭურვილობა დამონტაჟდა MC AUVD-ის ახლადაშენებულ ტექნოლოგიურ შენობაში. ეს სისტემა დღესაც გამოიყენება ორ ზედმეტ თანამედროვე მონიტორთან ერთად. ცალკე სიმულატორის კლასში დამონტაჟებულია ძირითადი აღჭურვილობის მსგავსი აღჭურვილობა, რომელზედაც ვარჯიშობენ როგორც თავად დისპეტჩერები, ასევე მსმენელები ...

სამუშაო ადგილები დღესაც საკმაოდ კომფორტულია, მიუხედავად გასული წლებისა და ახალი სისტემებისა და აღჭურვილობის ამოქმედებისა. დიდი მრგვალი ეკრანის თბილი შუქი, შავი მქრქალი კანის პანელები - ყველაფერი ისეა მოწყობილი, რომ დისპეტჩერი მთლიანად ჩაეფლო მის მიერ კონტროლირებად სივრცეში, გარე ხმაურისა და გამაღიზიანებლის გარეშე. ითვლება, რომ გამოცდილი დისპეტჩერი თავის თავში უკვე ხედავს სურათს, რომელიც მონიტორზე მხოლოდ რამდენიმე წუთის შემდეგ გამოჩნდება. მისი ყველა ბრძანება გონებრივად წინასწარ არის მომზადებული და მხოლოდ გაცემას ელოდება. მაგრამ ეს ნორმალურ, მშვიდ გარემოშია. და თუ მოულოდნელად ბორტზე გადაუდებელი ვითარება ან ამინდი გაოცებას დაიწყებს - დატვირთვა საგრძნობლად იზრდება... ამიტომ, მონიტორზე (ეკრანზე) გატარებული დრო მკაცრად შეზღუდულია და რამდენიმე საათის შემდეგ დისპეტჩერი თავის ადგილს უთმობს კოლეგა და ის მიდის დასასვენებელ ოთახში 20 წუთით ...

სტრუქტურულად ცენტრი დაყოფილია ორ დიდ კომპონენტად: ADC - აეროდრომის მართვის ცენტრი და ADC - ტერიტორიის კონტროლის ცენტრი. ADC მართავს საჰაერო მიმოსვლას აეროდრომებისა და მიახლოების ზონებში (სივრცე მოსკოვიდან 100 კმ რადიუსით). ADC-ს აქვს 9 სექტორი (4 მიმართულება), რომლებსაც აქვთ როგორც გეოგრაფიული საზღვრები, ასევე სიმაღლის დაყოფა. ქვედა მისასვლელი სექტორი არის 1800-დან 3600 მეტრამდე, ზედა მისასვლელი სექტორი უკვე უფრო მაღალია. თითოეულ სექტორს აქვს საკუთარი რადიოსიხშირე (VHF დიაპაზონი). აეროდრომების რაიონებში თვითმფრინავები გადადის კრუგის მაკონტროლებლის კონტროლის ქვეშ. მისი პასუხისმგებლობის სფეროა თვითმფრინავის მიწიდან აფრენისთანავე, ხოლო სადესანტო მიდგომისას - მეოთხე შემობრუნებამდე...

ACC მართავს საჰაერო მიმოსვლას საჰაერო მარშრუტებზე (23 სექტორი, 530 კონტროლერი). როგორც წესი, არ არის მკვეთრი მანევრები ეშელონებზე, ამიტომ ყველაფერი უფრო მშვიდია და სექტორების ზომა შესაბამისად უფრო დიდია, ვიდრე ADC-ში. სექტორები იყოფა მხოლოდ გეოგრაფიული პრინციპით სიმაღლის დაყოფის გარეშე. ACC სექტორები ესაზღვრება ქვეყნის და მეზობელი სახელმწიფოების სხვა ATC ცენტრების იმავე სექტორებს: სანკტ-პეტერბურგს, როსტოვს, სამარას, უკრაინას და სხვა. თითოეულ დისპეჩერს აქვს წვდომა თავის სექტორზე, რასაც ის რეგულარულად ადასტურებს. სხვა სექტორში მუშაობისთვის საჭიროა ცალკე სტაჟირება და ტრენინგი, რასაც მოჰყვება სერტიფიცირება და შესაბამისი ნებართვის მოპოვება (ყოველი დამატებითი სექტორისთვის არის სახელფასო დანამატი)

2007 წელს, ახალ ATC სისტემაზე გადასვლის გამო, გადაწყდა საჰაერო მოძრაობის კონტროლის ახალი ცენტრის აშენება. ცენტრის აღჭურვილობა და პროგრამული უზრუნველყოფადაევალა Almaz-Antey საჰაერო თავდაცვის კონცერნს ...

ახალი კორპუსი არის ლამაზი და ფართო. თვალი კმაყოფილია ფერების სასიამოვნო კომბინაციით. ბევრი მინა და ცისფერი...

საჰაერო მოძრაობის მაკონტროლებელი აკონტროლებს თვითმფრინავს ფრენის მთელი პერიოდის განმავლობაში - ძრავების ამოქმედებიდან და ავტოსადგომიდან ტაქსით გასვლიდან და დამთავრებული მფრინავის დაშვების შემდეგ თვითმფრინავის სადგომზე მისვლით. მისი მთავარი ფუნქციაა უზრუნველყოს თვითმფრინავების უსაფრთხო, მოწესრიგებული და რეგულარული მოძრაობა მისთვის დანიშნულ პასუხისმგებლობის არეალში. კონტროლირებადი ტერიტორიების და ობიექტების სპეციფიკისა და განაწილების გათვალისწინებით შეიქმნა მოძრაობის მართვის ახალ ცენტრში მუშაობის ალგორითმი. საჰაერო მოძრაობის კონტროლერების სამუშაო ადგილების მდებარეობა შეესაბამება მიდგომების გეოგრაფიულ მიმართულებებს. ზონების მიღმა გასვლაზე პასუხისმგებელია დამატებითი სექტორები. იდენტური აღჭურვილობით აღჭურვილია სარეზერვო სექტორებიც, რაც საჭირო იქნება ახალ საჰაერო სივრცეში გადასვლის შემდეგ. ცალკე აღჭურვილი ადგილები უფროსი კონტროლერებისა და კონტროლერ-ოპერატორებისთვის და ფრენის დირექტორისთვის. ყველა თავმოყრილია ერთ ოთახში, მაგრამ სივრცით ერთმანეთისგან გარკვეულწილად გამოყოფილი...

ADC-ის (რეგიონული სადისპეტჩერო ცენტრის) ხელმძღვანელმა კონსტანტინე ოლეინიკმა დეტალურად ისაუბრა არა მხოლოდ ახალი ცენტრის ზოგად ამოცანებსა და სტრუქტურაზე, არამედ საჰაერო მოძრაობის მაკონტროლებლის სამუშაო ადგილის სპეციფიკურ აღჭურვილობაზე. უპირველეს ყოვლისა, რა თქმა უნდა, ეს არის დიდი თანამედროვე მონიტორები ანტი-გაბრწყინების საფარით, რომლებიც გვაწვდიან ინფორმაციას თვითმფრინავის მოძრაობის, მეტეოროლოგიური მდგომარეობის და მრავალი დამატებითი პარამეტრის შესახებ, რომელიც აუცილებელია საკონტროლო ზონაში ჰაერის მდგომარეობის სრული სურათის მისაღებად. დამატებითი მონიტორები პასუხისმგებელნი არიან მთავარ და სარეზერვო რადიო კომუნიკაციებზე როგორც საჰაერო ხომალდებთან, ასევე სახმელეთო სერვისებთან და მეზობელი ტერიტორიების კონტროლერებთან. კიდევ ერთი დამატებითი მონიტორი დაცულია დამხმარე ინფორმაციისთვის ...

ახლა სისტემა მუშაობს სატესტო რეჟიმში რადიოკავშირების გარეშე, მაგრამ საკონტროლო ზონებში არსებული რეალური ვითარებით. ტესტირებას ახორციელებენ თავად დისპეტჩერები, რომლებიც მორიგეობით იღებენ მორიგეობას ახალ ცენტრში მორიგეობის დროს. ინჟინერიის პერსონალი პარალელურად აწესრიგებს აღჭურვილობას ...

სამუშაო ადგილის მოხერხებულობის უზრუნველსაყოფად ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი ფაქტორი მისი ერგონომიკაა. მაგალითად, სკამები, გარდა მათთვის ძირითადი მოთხოვნებისა, მაქსიმალური მოხერხებულობითა და კომფორტით, ასევე უნდა იყოს საკმარისად ძლიერი, ლითონის საყრდენით, რომელიც გაუძლებს მუდმივ მრავალსაათიან სტრესს...

დარბაზში ყოველთვის არის ერთნაირი რბილი განათება დღის ნებისმიერ დროს და შენარჩუნებულია ოპტიმალური განათება. კლიმატური პირობებიგანურჩევლად წელიწადის დროისა. ახალი ავტომატური სისტემის ექსპლუატაციაში გაშვება წელს იგეგმება, ამიტომ დისპეტჩერები ახალ სამუშაოებს უნდა შეეგუონ. ეს არის საჰაერო მოძრაობის მაკონტროლებელი, რომელიც იღებს ზომებს უსაფრთხოების შესანარჩუნებლად საჰაერო რთული სიტუაციისა და სპეციალური ფრენის სიტუაციების შემთხვევაში, გრძივი, ვერტიკალური და გვერდითი განცალკევების უსაფრთხო ინტერვალებით. გარეგნული სიმშვიდის მიღმა იმალება უზარმაზარი შინაგანი დაძაბულობა და პასუხისმგებლობა, რომელიც რაც უფრო მაღალია, მით უფრო რთულია ცა - ასეთ უსაზღვრო, უზარმაზარ და ამავდროულად ასე ჩაკეტილში... ეს „უხილავი ხალხი“ არის იმედი ყველას, ვინც ამ მომენტშიგანლაგებულია კაბინაში, მათი გემების საჭესთან ან გვერდით. მათ ენდობიან და სჯერათ, რომ ნებისმიერ სიტუაციაში მათ დაეხმარებიან და წაახალისებენ, ყველაფერს გააკეთებენ, რომ უსაფრთხოდ დაბრუნდნენ დედამიწაზე ...

მაგრამ რა მოხდება, თუ სული ითხოვს თვითმფრინავების დანახვას არა მონიტორებზე სიმბოლოების სახით, არამედ მართლა, საკუთარი თვალით, მათი ძრავების ხმის, სწრაფი აფრენისა და რბილი დაშვების მოსმენას? და აქ არის გამოსავალი. მაგრამ ამისათვის ჩვენ უნდა გადავიდეთ აქ, აეროდრომის საკონტროლო კოშკში ...

კოშკი, უფრო სწორად, ვნუკოვოს საჰაერო მოძრაობის სერვის ცენტრი (ATS VTs), არის ATMS MC-ის ფილიალი ...

ოლეგ ვიქტოროვიჩ ფედოსევმა, VTs ATS-ის საგზაო სამსახურის ხელმძღვანელმა, დაიწყო თავისი ამბავი ვნუკოვოს საკონტროლო კოშკის შესახებ სიმულატორით რეალური აეროდრომის სიტუაციის სიმულაციისთვის. იგი გამოიყენება დისპეტჩერის მოსამზადებლად სამუშაო ადგილიდან, საიდანაც მას მომავალში მოუწევს მუშაობა. აქ დაყენებული აღჭურვილობა კოშკის მსგავსია. შესაძლებელია ნებისმიერი სიტუაციის, როგორც ამინდის, ასევე ტექნოლოგიურის სიმულაცია, რათა შეიმუშაოს საჰაერო მოძრაობის მაკონტროლებლის მოქმედების მკაფიო და კარგად კოორდინირებული ალგორითმი…

კოშკის კონტროლერების პროფესიული უნარები ძალიან განსხვავდება ATC ცენტრში მათი კოლეგებისგან. სურათი აქ საკმაოდ ორგანზომილებიანია, მაგრამ ის ასევე მოითხოვს დიდ ყურადღებას. ამავდროულად, მოედანზე ათობით ტექნიკა, თვითმფრინავი, მომსახურე პერსონალი მოძრაობს. შემომავალი თვითმფრინავი „კიდია“ ცაში და აფრენის დაფები მაღლა იწევს, არის მოძრაობა ტაქსების გასწვრივ, მოჰყვება მუდმივი მოთხოვნა ძრავის დაწყების შესახებ ...

ამავდროულად, დისპეტჩერს უწევს თავის თავში შეინახოს უზარმაზარი ინფორმაცია (არ აქვს მნიშვნელობა ეს წინსაფარი, ტაქსია თუ დაწყება) - გააანალიზოს და იწინასწარმეტყველოს სიტუაციის განვითარება, იცოდეს ტაქსების ყველა აღნიშვნა და ძირითადი ბილიკები, პარკირების ნომრები, ამინდის პირობები, ხახუნის კოეფიციენტი, სარემონტო სამუშაო ადგილები და ყველა სახის შეზღუდვა და აკრძალვა. მოემზადეთ და მყისიერად უპასუხეთ ნებისმიერს საგანგებო მდგომარეობამოედანზე - იქნება ეს თვითმფრინავი, რომელიც ტოვებს ასაფრენ ბილიკს, თუ მელას მოულოდნელი გამოჩენა მინდორზე ახლომდებარე ცხედრიდან ...

კონტროლი ყველაფრის მოძრაობაზე, რისი გადაადგილებაც შესაძლებელია პლატფორმაზე, ერთდროულად ხორციელდება როგორც მონიტორებზე, ასევე ვიზუალურად - ტერმინალის შენობა აშკარად ჩანს 40 მეტრის სიმაღლიდან ...

სულ ახლახან აეროპორტმა შემოიტანა ინტეგრირებული სისტემის შემდეგი ეტაპი CrossPoint წინსაფარზე თვითმფრინავისა და სპეციალური აღჭურვილობის პოზიციის მონიტორინგისთვის GLONASS სატელიტური სანავიგაციო სისტემის გამოყენებით. განხორციელების მომდევნო ეტაპზე დასრულდა ყველა აეროპორტის წინსაფრის აღჭურვა - 800 ერთეულზე მეტი. CrossPoint სისტემის ძირითადი ფუნქციაა თვითმფრინავის რეალური პოზიციის ჩვენება, როგორც ავტოსადგომებზე, ასევე აეროდრომის გასწვრივ ტაქსის დროს, ასევე სპეციალური აღჭურვილობის წინსაფარზე, ისტორიული ინფორმაციის შენახვა ყველა მოძრაობის შესახებ რამდენიმესთვის. თვე...

კარგია, როდესაც ამინდი საშუალებას გაძლევთ ვიზუალურად დაინახოთ მიახლოება, მაგრამ ასევე ხდება, რომ დაშვების მომენტს უნდა დაელოდოთ მხოლოდ ეკიპაჟის ანგარიშის მიხედვით, დაელოდოთ და იმედი გქონდეთ, რომ პილოტი გაუმკლავდება, რაც ნიშნავს, რომ, თავის მხრივ, დისპეჩერმა გააკეთა ყველაფერი სწორად და ზუსტად, გააკეთა ყველაფერი, რაც მასზე იყო დამოკიდებული. ასეთ მომენტებში ნერვები ზღვრამდე იძაბება და პასუხისმგებლობის გრძნობა შეძლებისდაგვარად მწვავდება...

კოშკი გთავაზობთ ხედს მთელ აეროდრომზე. ის სექტორები, რომლებიც რაიმე მიზეზით მოხვდება „მკვდარ ზონებში“, აღჭურვილია სპეციალური დამატებითი ვიდეო სათვალთვალო კამერებით. კონტროლერმა უნდა ნახოს და აკონტროლოს აეროდრომის ყოველი მეტრი. დამატებითი რადარები თვალყურს ადევნებენ თვითმფრინავების დაშვებისა და აფრენის კოორდინატებს, სანამ ისინი არ გადაეცემა წრის კონტროლერებს ...

MC AUVD-ში სპორტს განსაკუთრებული ადგილი ეთმობა. მას ჰყავს საკუთარი ფეხბურთის და ჰოკეის გუნდები. სექციები ფრენბურთის, მკლავჭიდის, ჩოგბურთის და ა.შ.

შენობებს შორის დერეფანი უკავია "ისტორიის კედელზე" გადაღებულ ფოტოებს - ცენტრის მუშაკთა ფრონტის, შრომითი და სპორტული ექსპლუატაციის ქრონიკას. არის რაღაც დასამახსოვრებელი და რაღაც საამაყო ახალი თაობებისთვის. ცენტრში სამუშაოდ ადამიანები უმეტესად შეგნებულად და ხანგრძლივად მოდიან, როგორც წესი, რამდენადაც მათი ჯანმრთელობა და ასაკი იძლევა, ამიტომ პრაქტიკულად არ ხდება პერსონალის ბრუნვა. მიუხედავად ყველა სირთულისა და სირთულისა, კოლოსალური ნერვული დატვირთვისა და პიროვნული უნარებისა და კვალიფიკაციის ამაღლების მუდმივი მოთხოვნილებისა, საჰაერო მოძრაობის მეთვალყურის პროფესია მისთვის სიცოცხლისთვის მთავარი და საყვარელი ხდება...

მაშ, როგორია იყო საჰაერო მოძრაობის მაკონტროლებელი? რა აიძულებს ახალგაზრდებს შეგნებულად აირჩიონ ეს კონკრეტული გზა ავიაციისკენ, რადგან საჰაერო მოძრაობის კონტროლის სპეციალობაში მომზადებისთვის კონკურსი ყოველთვის საკმაოდ მაღალია ...
რთული? - Დიახ ძალიან!
პასუხისმგებლობით? -ალბათ ძალიან ბევრი!
მძიმე? - Და როგორ! საჰაერო მოძრაობის მაკონტროლებლის პროფესია ერთ-ერთ პირველ ადგილს იკავებს ადამიანის ორგანიზმზე ფსიქო-ემოციური სტრესის მხრივ. მაგრამ განცდა, რომ ეს დამოკიდებულია თქვენზე, თქვენს გუნდზე, ზუსტად როგორ დაფრინავენ თვითმფრინავები, რა სიმაღლეზე, რა კურსით და სიჩქარით. იმის გაგება, რომ ეს შენ ხარ და არავინ სხვა, ეხმარება მათ დაინახონ და იმოქმედონ ერთმანეთთან, გაიზიარონ ეს გაუთავებელი ცა, იგრძნონ თავი თავისუფლად, მარტივად და, რაც მთავარია, უსაფრთხოდ მასში, თითქოს უზარმაზარ ოკეანეში. ეს ხომ არ არის იმ პროფესიის რომანტიკა, რომლის გულისთვისაც მიდის ადამიანი ამ გაჭირვებასა და განსაცდელში... ყველას, ვინც რაღაცნაირად არის დაკავშირებული ავიაციასთან, აქვს „საკუთარი“ ცა. საჰაერო მოძრაობის კონტროლერებისთვის ეს ასეა - მთელი ცხოვრება ...

დღეს, რომელიც ხდება 4 წელიწადში ერთხელ - 29 თებერვალს - ჩვენ მოვახერხეთ ყველაზე მნიშვნელოვან სტრატეგიულ ობიექტამდე მისვლა, სადაც უსაფრთხოება ბევრად უფრო სერიოზულად არის უზრუნველყოფილი, ვიდრე აეროპორტში: აშშ-ში პარანოიდებსაც კი არ აქვთ ასეთი შემოწმება. შესასვლელი!

გაიცანით მოსკოვის საჰაერო მოძრაობის ავტომატური კონტროლის ცენტრი. სწორედ აქ სხედან დისპეტჩერები, რომლებიც აკონტროლებენ ყველა თვითმფრინავს რუსეთის ევროპული ტერიტორიის ყველაზე აქტიურ ნაწილზე გადაადგილების თვალსაზრისით. დასავლეთში ცენტრის პასუხისმგებლობის არეალი შემოიფარგლება უკრაინისა და ბელორუსის მიერ, ჩრდილოეთით - სანკტ-პეტერბურგისა და ვოლოგდას დისპეტჩერების ტერიტორიებით, ხოლო სამხრეთით და აღმოსავლეთით - როსტოვისა და ყაზანის მიერ. მთელი რუსული ტრაფიკის 58-59% სწორედ აქ არის: ჩვენს ქვეყანაში ჰიპერცენტრალიზაცია შეინიშნება ყველა ინდუსტრიაში და, მიუხედავად ტენდენციისა, ის აგრძელებს ზრდას მოსკოვის რეგიონში.

ამასთან, მოსკოვის აეროპორტები ახლა ხელს უშლიან ერთმანეთის განვითარებას. მაგალითად, იგივე, რომლის გვერდით მდებარეობს სადისპეტჩერო ცენტრი, შეიძლება მოემსახუროს 10-ჯერ მეტ მგზავრს (საუბარია თავად ტერმინალებზე), მაგრამ აქ არის მოსკოვი და რთულია საჰაერო სივრცის გამოყენების ეფექტური სქემების განხორციელება (და ზოლებიც კი იკვეთება, ანუ მუშაობს შესაძლოა მხოლოდ ერთი). გახსნა (ჟუკოვსკი) დიდად არ შეიცვლება: იქნება ძალიან მცირე ტრაფიკი და ეს აეროდრომი ძირითადად გამოიყენება ექსპერიმენტული ავიაციისთვის, გარდა ამისა, იქ შესვლა შეგიძლიათ მხოლოდ ერთი მხრიდან - მეორედან (კურსი 123), ისევ მოსკოვი და აეროპორტი. - იქნება ჰაერში "გადაკვეთები". ოსტაფიევო ასევე ძალიან ახლოს არის: ზოგადად, რაც უფრო შორს არის აეროპორტი მოსკოვიდან, მით უკეთესი, მაგრამ აეროპორტების ან ტვერის განვითარება ჯერჯერობით გეგმებში დარჩა.

TERKAS - 1970-იანი წლების განვითარება, ფუნქციონირება დაიწყო 1981 წელს.

საკონტროლო ცენტრი 1981 წელს გაიხსნა. მაშინ სსრკ-ში არ არსებობდა თანამედროვე აღჭურვილობადა ამიტომ, როგორც ჩვეულებრივ ხდება, გამოიძახეს ვიკინგები - ამ გაგებით, მათ იყიდეს TERKAS სისტემა შვედური კომპანია Stansaab-ისგან (მოგვიანებით იგი ცნობილი გახდა როგორც Datasaab, შემდეგ კი იყიდა Ericsson-მა). მთელი ამბავი უკავშირდებოდა ამ შესყიდვას: სისტემის ზოგიერთი კომპონენტი ამერიკული წარმოების იყო და შვედებმა ვერ მიიღეს მათთვის საექსპორტო ლიცენზია (რუსეთის წინააღმდეგ ორმაგი დანიშნულების პროდუქციის ექსპორტის შეზღუდვები ჯერ კიდევ მოქმედებს გაერთიანებულ სამეფოში. შტატები). შემდეგ კი შვედებმა ხელახლა დაასახელეს ეს კომპონენტები და საბჭოთა დიპლომატების მეშვეობით ისინი კონტრაბანდულად გადაიტანეს მოსკოვში. ეს მოგვიანებით გაირკვა და 1984 წელს ერიქსონი დათანხმდა 3 მილიონ დოლარზე მეტი ჯარიმის გადახდას საექსპორტო პატენტის დარღვევისთვის.

ახლა თბილი ნათურა "TERKAS" გამოიყენება დისპეტჩერების საწვრთნელად, ხოლო ცენტრში იხსნება რუსული წარმოების ახალი აღჭურვილობა, რომელიც შემუშავებულია VNIIRA-ს სანქტ-პეტერბურგის ინსტიტუტის მიერ. სანამ გამართვა და განვითარება მიმდინარეობს, სამუშაოების დაწყება აპრილშია დაგეგმილი.

მეტი ვიდეოში:

MC ATC-ში მუშაობს დაახლოებით 530 დისპეტჩერი. ერთ ცვლაში სულ ცოტა 10 ადამიანია, აქედან საშუალოდ 2 შვებულებაშია, ერთი ავადმყოფზე, ე.ი. 7-8 გადის გარეთ და მინიმუმ 5 მუშაობს ერთდროულად.

მათ აქვთ მკაცრი ჯანმრთელობის მოთხოვნები - თითქმის მფრინავების მსგავსად - და სამუშაო ითვლება საზიანო: ისინი პენსიაზე გადიან 50 წლის ასაკში (ხოლო ქალები - 45 წლის ასაკში, ისინი აქ 15-18% არიან), შვებულება - 67 დღე, არის საზიანო შეღავათები, სანატორიუმი - სპა მკურნალობა, ხოლო სამუშაო კვირა 36 საათისგან შედგება. ამასთან, აპლიკანტები გაცილებით მეტია, ვიდრე ადგილები: აქ საშუალო ხელფასი 180 ათასი რუბლია და ასევე გასცემენ უპროცენტო სესხს 1,9 მილიონის ოდენობით, რომელიც შეიძლება გამოყენებულ იქნას იპოთეკის განვადებით. 3 წლიანი მუშაობის შემდეგ შეგიძლიათ შეიძინოთ ავიაბილეთები მსოფლიოს ნებისმიერ წერტილში მათი ღირებულების 50%-ით, ხოლო 7 წლის შემდეგ შეგიძლიათ უფასოდ იფრინოთ. დისპეტჩერებს ჰყავთ საკუთარი ფეხბურთის და ჰოკეის გუნდები და სპორტული დარბაზიც კი სწორედ მისიის საკონტროლო ცენტრში - თუმცა, მასში წასვლა მხოლოდ ცვლის შემდეგ შეგიძლიათ, რადგან მოულოდნელად დაშავდით?

სპორტის კეთებისას არ დაგავიწყდეთ ჰანტელების ამოღება

ტიპიური განრიგი ასე გამოიყურება: ცვლა 14:00-დან 22:00 საათამდე, შემდეგ ღამისთევა დასასვენებელ ოთახში (დისპანსერში) და ახალი ცვლა 8:00-დან 14:30 საათამდე. შემდეგ 16:30 საათამდე დებრიფინგი, საბუთების შესწავლა და 21:30-დან 8:30-მდე ღამის მორიგეობა, რის შემდეგაც 3 დღე დასვენება.

თითოეული დისპეტჩერი ყოველ ორ წელიწადში ერთხელ განაახლებს სერთიფიკატს, გადის სამედიცინო შემოწმებას. ასევე ტარდება კვარტალური, წლიური და ცვლის წინა ინსპექტირება.

თავდაპირველად, დისპეტჩერს ენიჭება მესამე კლასი - განვითარების პროცესში ადვილია პირველზე გადასვლა (და აქ არის მათი 70%). და ყველანაირად სტიმულირდება ინგლისური ენის შესწავლა: მისი ცოდნისთვის ხელფასი 50%-ით იზრდება.

დისპეტჩერები გახდომის საუკეთესო საშუალებაა პეტერბურგის უნივერსიტეტში სამოქალაქო ავიაცია(SPbGUGA), ასევე არიან მოსკოვის სახელმწიფო ტექნიკური უნივერსიტეტის, ულიანოვსკის სამოქალაქო ავიაციის ინსტიტუტის და კრასნოიარსკის კოლეჯის კურსდამთავრებულები.

თქვენ უნდა შეძლოთ თვითმფრინავების ვიზუალურად გარჩევა

აეროდრომის კონტროლერებს აქვთ საკუთარი სიმულატორი

სხვათა შორის, სადისპეტჩერო ცენტრი ძალიან აქტიურია სოციალურ ქსელებში: კონტაქტში (

საჰაერო მოძრაობის მაკონტროლებელი არის ავიაციის სპეციალისტი, რომელიც აკონტროლებს საჰაერო მოძრაობას. საჰაერო მოძრაობის სახმელეთო მაკონტროლებელი.

საჰაერო მოძრაობის მაკონტროლებლის ძირითადი ფუნქციაა უზრუნველყოს თვითმფრინავების, ვერტმფრენების და სხვა საჰაერო ხომალდების (შემდგომში თვითმფრინავების) უსაფრთხო, რეგულარული და მოწესრიგებული მოძრაობა. ამ ფუნქციის წარმატებით შესასრულებლად, საჰაერო მოძრაობის მაკონტროლებელი იყენებს საჰაერო ნავიგაციის, საავიაციო მეტეოროლოგიის ცოდნას, ასევე მკაცრად დადგენილ წესებსა და ინსტრუქციებს, რომლებიც დეტალურად არეგულირებს მისი საქმიანობის ყველა ასპექტს. მაგალითად, საჰაერო ხომალდის უსაფრთხო განცალკევების უზრუნველსაყოფად საჰაერო მოძრაობის მაკონტროლებელი იყენებს ვერტიკალური, გვერდითი და გრძივი განცალკევების წესებს (თვითმფრინავის დისპერსია უსაფრთხო დისტანციებზე ჰორიზონტალურ და ვერტიკალურ სიბრტყეებზე).

საჰაერო მოძრაობის მაკონტროლებლის მთავარი ამოცანაა საჰაერო სიტუაციის მუდმივი მონიტორინგი და საჰაერო მოძრაობის კონტროლი მისი პასუხისმგებლობის სფეროში. ამ ამოცანის შესასრულებლად, საჰაერო მოძრაობის მაკონტროლებელი იყენებს რადიო აღჭურვილობას, რადიო კომუნიკაციებს თვითმფრინავის ეკიპაჟებთან, ასევე ტელეკომუნიკაციას დაკავშირებულ სექტორებთან და სხვა სპეციალისტებთან. საჰაერო მოძრაობის მაკონტროლებლის სამუშაო ადგილი აღჭურვილია მონიტორებით საჰაერო სიტუაციის, მეტეოროლოგიური პირობების, სხვადასხვა სიგნალის ჩვენების, საცნობარო ინფორმაციის, საკომუნიკაციო საშუალებების საჩვენებლად და ა.შ.

საჰაერო ხომალდის მოძრაობაზე კონტროლი ხორციელდება იმ მომენტიდან, როდესაც ის ტოვებს პარკინგს გამგზავრების აეროდრომზე აფრენამდე, დანიშნულების აეროდრომზე დაშვების შემდეგ ავტოსადგომზე გაჩერებამდე.

საჰაერო ხომალდების მოძრაობაზე ეფექტური კონტროლის უზრუნველსაყოფად, აეროდრომები და საჰაერო სივრცე იყოფა საკონტროლო ცენტრების პასუხისმგებლობის სფეროებად. შესრულებული ტექნოლოგიური ამოცანების ტიპის მიხედვით, ისინი შეიძლება დაიყოს საკონტროლო ცენტრებად "ტაქსისთვის", "დაწყება და დაშვება", "წრე", "მიდგომა", "რეგიონული ცენტრი", საკონტროლო ცენტრები "ადგილობრივი". საჰაერო ხაზები", "აეროდრომის კონტროლის ოთახები".

აეროდრომის მართვის კოშკი (ATC) დისპეტჩერი აკონტროლებს თვითმფრინავის ეკიპაჟის მზადყოფნას ფრენისთვის, აცნობს მათ საჭირო ინფორმაციას, ადგენს ფრენის ყოველდღიურ გეგმას, აფიქსირებს ფრენის დაწყებას და დასასრულს, კოორდინაციას უწევს ფრენის გეგმის შესრულებას. სხვა სერვისები (მაგალითად, სხვა აეროპორტის ATC-ით). საჰაერო მოძრაობის მაკონტროლებელი არ აკონტროლებს რეალურ საჰაერო მდგომარეობას.

Taxiing Dispatcher (DPR) აკონტროლებს თვითმფრინავის მოძრაობას აეროდრომის ტერიტორიაზე, გასცემს ნებართვებს ბუქსირების, ძრავების გაშვებისა და ტაქსით გადაადგილებისთვის.

„დაწყების და დაშვების“ დისპეტჩერი (LDP, RDP) აკონტროლებს მოძრაობას ასაფრენ-დასაფრენ ბილიკზე, ხელმძღვანელობს თვითმფრინავის აფრენას და დაფრენას, გასცემს აფრენისა და დაფრენის ნებართვებს.

"წრე" მაკონტროლებელი (KRU) აკონტროლებს თვითმფრინავის მოძრაობას საჰაერო სივრცეში 2 კმ-დან და ქვემოთ და აეროდრომიდან 50 კმ-ის რადიუსში. საკითხებს მიახლოების ნებართვები ჩამოსული თვითმფრინავებისთვის და ინსტრუქციები საწყისი ასვლის შესახებ გამგზავრებული თვითმფრინავისთვის.

"Approach" კონტროლერი (APC) მართავს თვითმფრინავის მოძრაობას საჰაერო სივრცის არეალში, რომელიც შემოიფარგლება 2,6 კმ სიმაღლეებით და აეროდრომიდან 90-120 კმ დაშორებით; წყვეტს სადესანტო მიდგომების თანმიმდევრობის განსაზღვრის, აუცილებელი განცალკევების ინტერვალების აგების პრობლემებს.

„რეგიონული ცენტრის“ (RC) დისპეტჩერი აკონტროლებს თვითმფრინავის ფრენას 1,5-დან 17 კმ-მდე სიმაღლეზე და დადგენილ საზღვრებში ჰორიზონტალურ სიბრტყეში.

"ადგილობრივი საჰაერო ხაზების" პუნქტის დისპეტჩერი (KDP MVL) აკონტროლებს თვითმფრინავის ფრენას 1,5 კმ სიმაღლიდან და ქვემოთ აეროდრომის MVL-ის მიდამოში.

"ადგილობრივი კონტროლის ცენტრის" (LDP) მაკონტროლებელი აკონტროლებს თვითმფრინავის ფრენას 1,5 კმ სიმაღლიდან და ქვემოთ დადგენილ პასუხისმგებლობის არეალში (ჩვეულებრივ, რუსეთის ადმინისტრაციული რეგიონის ან მნიშვნელოვანი ტერიტორიის შესაბამისი მისი ნაწილი) ჰორიზონტალურ სიბრტყეში. ბევრი საჰაერო სამუშაოები, ძირითადი აეროპორტებიდან მოშორებით, ტარდება TIR კონტროლერების კონტროლით.

მძიმე საჰაერო მიმოსვლის პირობებში 10-20 თვითმფრინავი ერთდროულად შეიძლება იმყოფებოდეს ერთი საჰაერო მოძრაობის მაკონტროლებლის ხელმძღვანელობით.

საჰაერო მოძრაობის კონტროლერების მომზადება რთული პროცესია. რუსეთში დაწყებითი განათლება ტარდება 3-4 წელზე მეტი ხნის განმავლობაში სპეციალიზებულ საშუალო და მაღალ დონეზე საგანმანათლებო ინსტიტუტები. კვალიფიკაციის ამაღლება ტარდება ყოველ 2 წელიწადში ერთხელ, მისი შედეგია საჰაერო მოძრაობის მაკონტროლებლის მოქმედი სერტიფიკატის დადასტურება. გარდა ამისა, დღეისათვის საჰაერო მოძრაობის კონტროლიორისთვის სავალდებულო მოთხოვნაა ინგლისური ენის ცოდნა საერთაშორისო სტანდარტებით დადგენილ ფარგლებში. 4 არის სავალდებულო დონე ICAO-ს მასშტაბით 2011 წლიდან.

საჰაერო მოძრაობის მაკონტროლებელი რეგულარულად გადის სამედიცინო-საფრენოსნო საექსპერტო კომისიას სამოქალაქო ავიაციის პილოტებთან ანალოგიით, რის შედეგადაც გამოიცემა დასკვნა. პროფესიული ვარგისიანობასაშუალებას აძლევს მას გააგრძელოს მუშაობა მომდევნო 2 წლის განმავლობაში. ფსიქო-ემოციური დატვირთვის თვალსაზრისით, საჰაერო მოძრაობის კონტროლის პროფესია არის ერთ-ერთი ყველაზე საშიში და საპასუხისმგებლო პროფესია, რომელიც დაკავშირებულია ტექნოლოგიასთან და ადამიანის სიცოცხლესთან (ფსიქოლოგიის თვალსაზრისით, მიდგომის კონტროლერის მუშაობა ყველაზე დიდ ინტერესს იწვევს. ).

რუსეთის ფედერაციაში მამაკაცებს აქვთ 50 წლის მიღწევის შემდეგ შრომითი პენსიის ვადამდე დანიშვნის უფლება, ხოლო ქალებს 45 წლის მიღწევის შემდეგ, თუ ისინი მუშაობდნენ სამოქალაქო ავიაციის ფრენების უშუალო კონტროლში მინიმუმ 12 წელი 6 თვე და მინიმუმ 10 წელი, შესაბამისად (რუსეთის ფედერაციის 2001 წლის 17 დეკემბრის 173 No173 - FZ ფედერალური კანონის 27-ე მუხლის მე-14 პუნქტი)

„რუსეთში საჰაერო ტრანსპორტის რაოდენობა ყოველწლიურად იზრდება, როგორც შიდა, ასევე საერთაშორისო მარშრუტებზე. იხსნება ახალი მიმართულებები, ქვეყნის აეროპორტების განვითარებას უცხოური ავიახაზები განაგრძობენ. ხალხი მიჩვეულია ფრენას: მივლინებები, მივლინებები, არდადეგები - ფრენები დიდი ხანია გახდა ჩვეულებრივი. თუმცა, თვითმფრინავის ბორტზე კიბეზე ასული მგზავრებიდან რამდენიმე ფიქრობს იმაზე, თუ ვინ მართავს, ფაქტობრივად, ჩამოსვლისა და გამგზავრების თვითმფრინავების მთელ ამ უზარმაზარ ნაკადს და როგორ კონტროლდება ეს მექანიზმი, რომელიც უწყვეტ მოძრაობაშია. დღეს ამაზე ცოტა უფრო დეტალურად ვისაუბრებთ დომოდედოვოს ATC ცენტრის მაგალითზე, რომელიც არის მოსკოვის ATC ცენტრის სტრუქტურული ქვედანაყოფი ... ”- ამბობს არმენ გასპარიანი.

(სულ 27 ფოტო)

პოსტი სპონსორი: PPU მილები ყიდვა: იყიდება თბოიზოლირებული PPU ფოლადის მილების მწარმოებლისგან.

1. ცენტრის ფუნქციებში შედის დომოდედოვოს აეროდრომის ტერიტორიაზე თვითმფრინავების ფრენების უსაფრთხოების, რეგულარობისა და ეკონომიურობის უზრუნველყოფა. დომოდედოვოს აეროდრომის ტერიტორიაზე საჰაერო მოძრაობის კონტროლი ხორციელდება TOWER ტექნოლოგიის გამოყენებით (Tower - Command and Control Center) ორ ენაზე: რუსული და ინგლისური.

3. ყველაფერი, რაც ხდება აეროდრომის აეროდრომზე, ხდება მხოლოდ საჰაერო მოძრაობის მაკონტროლებლების კონტროლით და ბრძანებით. ეს ეხება არა მხოლოდ თვითმფრინავის პილოტებს, არამედ სახმელეთო ტექნიკურ მომსახურებას. მართალია, მგზავრებისთვის ეს ყველაფერი სრულიად უხილავი რჩება აეროპორტის კომპლექსის კედლებში და თვითმფრინავის ბორტზე ყოფნის განმავლობაში.

4. საჰაერო ხომალდის საფრენად მომზადების შემდეგ, საჰაერო ხომალდის ეკიპაჟმა ამ ფრენის ნებართვა უნდა მიიღოს აეროდრომის მართვის კოშკის მაკონტროლებელისაგან. გარდა ამისა, გამგზავრებამდე რამდენიმე წუთით ადრე, ეკიპაჟი ტაქსის კონტროლერს ძრავების ჩართვის ნებართვას სთხოვს და მიღების შემდეგ იწყებს აფრენისთვის მზადებას. ტაქსის კონტროლერი ასევე აცნობებს მარშრუტს ასაფრენ ბილიკამდე (RWY) და ნებას რთავს ტაქსს ეგრეთ წოდებულ წინასწარ დაწყებამდე - ადგილი სატრანსპორტო გზაზე უშუალოდ ასაფრენი ბილიკის წინ.

5. მას შემდეგ რაც ეკიპაჟი შეატყობინებს წინასწარი სტარტის შესახებ, ტაქსის კონტროლერი გადააქვს თვითმფრინავს გამშვების კონტროლის ქვეშ, რომელიც ნებას რთავს ხაზის დაწყების შესრულებას, ანუ პირდაპირ ასაფრენ ბილიკზე გადაადგილება და მისი ცენტრალური ხაზის გასწვრივ გასწორება. , აცნობებს აფრენის პირობებს და მას შემდეგ, რაც ეკიპაჟი აცნობებს მზადყოფნას, ნებას რთავს აფრენას.

6. აფრენის შემდეგ თვითმფრინავი გადის მოსკოვის საჰაერო ჰაბის მართვის ცენტრის (MADC) კონტროლის ქვეშ. მას თანმიმდევრულად ემსახურება კონტროლერები: წრე და ქვედა მიდგომა, რომელსაც შეუძლია კორექტირება მოახდინოს სასუნთქ გზებში შესვლის დადგენილ პროცედურაში; შემდეგ ზედა მიდგომა, აკონტროლებს თვითმფრინავს, სანამ არ მიაღწევს დადგენილ ფრენის დონეს და არ დატოვებს მოსკოვის საჰაერო ზონას (MVZ), და ბოლოს, არეალის კონტროლის ცენტრის (ACC) კონტროლერები, რომლებიც ემსახურებიან თვითმფრინავს ფრენის დონეზე.

7. ცოტა მეტი ვისაუბროთ გაშვების კონტროლერების მუშაობაზე, რომელთა პასუხისმგებლობის არეალში შედის საჰაერო სივრცე, რომელიც მოიცავს აფრენის შემდეგ ასვლის სექტორებს და დაშვების საბოლოო ეტაპს, ასევე მანევრირების ზონას (ასაფრენი ბილიკი და ტაქსი).

8. დღეისათვის დომოდედოვოს აეროპორტში ფუნქციონირებს ორი პარალელური ასაფრენი ბილიკი კურსებით 14L / 32R და 14R / 32L, Course-Glideslope System (CGS) მუშაობს ოთხივე მიმართულებით, რაც ბორტზე შესაბამისი აღჭურვილობის მქონე თვითმფრინავებს საშუალებას აძლევს ავტომატიზირება მოახდინოს. დაშვების პროცესი მაქსიმალურად და უზრუნველყოს ფრენის უსაფრთხოება III-A კატეგორიის მეტეოროლოგიურ მინიმუმზე ICAO (ვერტიკალური ხილვადობით 15 მეტრამდე და ჰორიზონტალური ხილვადობით 200 მეტრამდე).

9. პარალელურად, როგორც წესი, მუშაობს მხოლოდ ორი კურსი, რომლებიც ძირითადად ქარის მიმართულებით განისაზღვრება. მაგრამ კურსი 32 ითვლება პრიორიტეტად, რადგან. 32L და 32R ასაფრენ ბილიკზე დაშვებისას უფრო ადვილია თვითმფრინავებს შორის ინტერვალის შექმნა, ხოლო მე-14 ასაფრენ ბილიკზე დაშვებისას მანევრირების სივრცე შეზღუდულია მოსკოვის მიერ (რომელზე მაღლა ფრენები აკრძალულია 8000 მეტრზე ქვემოთ), ასევე ვნუკოვო და რამენსკოე.

10. ორი არსებული ზოლის ეფექტური ფუნქციონირებისთვის უნდა ამოქმედდეს კიდევ ერთი ლოკატორი, რომელიც უკვე აშენებულია აეროპორტის ტერიტორიაზე, მაგრამ ჯერ არ არის დაკავშირებული საჰაერო მოძრაობის მართვის არსებულ TERCAS სისტემასთან ( TERCAS - ტერმინალის და მარშრუტის მართვის ავტომატური სისტემა). სამი რადარი: თითო დომოდედოვოში, ვნუკოვოსა და შერემეტევოში უზრუნველყოფს ხარჯების ცენტრის სრულ დაფარვას, ახალი რადარი საგრძნობლად გააუმჯობესებს არსებული სისტემების მუშაობას და დაფარავს დიაპაზონს მიწიდან 500 მეტრ სიმაღლემდე მაქსიმალურად ზუსტ დონეზე.

11. იგეგმება მესამე ასაფრენი ბილიკის მშენებლობა და 9550 ჰექტარი ფართობი უკვე გამოყოფილია მომავალი მშენებლობისთვის. ასევე, ზოლების გაფართოებასა და გაზრდასთან დაკავშირებით, იგეგმება ახალი საკონტროლო კოშკის აშენება 100 მეტრამდე სიმაღლეზე.

12. ახლა აეროპორტის განრიგი ისეა შემუშავებული, რომ ყოველ საათში 07:00-დან 23:00 საათამდე შესრულდეს არანაკლებ 40 აფრენა-დაფრენა, რათა დროში დატვირთვა მაქსიმალურად თანაბრად გადანაწილდეს. მომავალი წლის განმავლობაში, ღირებულების ცენტრში ახალი საჰაერო სივრცის სტრუქტურის დანერგვით, ორივე ხაზით, დომოდედოვოს აეროპორტი შეძლებს საათში 90-მდე აფრენისა და დაფრენის გამტარუნარიანობის უზრუნველყოფას. 2013 წელს პიკური დატვირთვა იყო 59 ოპერაცია საათში.

13. ზოგადად, აეროპორტის გამტარუნარიანობა იმაზე მეტია, ვიდრე მიდგომა შეუძლია. ეს იმითაც არის განპირობებული, რომ ადრე ფრენების განაწილება ხარჯთა ცენტრის აეროპორტებს შორის ძირითადად გეოგრაფიული პრინციპის გათვალისწინებით განისაზღვრებოდა: შერემეტევო ემსახურებოდა ჩრდილოეთ და ჩრდილო-დასავლეთის მიმართულებებს და ყველა. საერთაშორისო ფრენები, ვნუკოვო - სამხრეთი და სამხრეთ-აღმოსავლეთის მიმართულებები, დომოდედოვო - აღმოსავლეთი.

14. ამჟამად, აეროპორტებს შორის კონკურენციის პირობებში, საჰაერო ნაკადების განაწილების გეოგრაფიული პრინციპი აღარ არის მთავარი, რაც მოსკოვის თავზე ფრენების აკრძალვასთან ერთად, თავის მხრივ ზრდის ხარჯების ცენტრებზე დატვირთვას.

15. არსებული კოშკის სიმაღლე 42 მეტრია, მისგან აეროპორტის თითქმის მთელი ტერიტორია ჩანს. ასაფრენი ბილიკის იმ მონაკვეთების მიმოხილვა, რომლებიც დახურულია სტრუქტურებით, მოცემულია ვიდეოკამერების დახმარებით.

16. მშვიდი სამუშაო ატმოსფეროში, რომელიც სუფევს ATC პროცედურების ოთახში, ძნელი დასაჯერებელია, რომ კონსოლების უკან ადამიანები ერთ-ერთი ყველაზე სტრესული და პასუხისმგებელი პროფესიის წარმომადგენლები არიან!

17. დისპეტჩერებს აქვთ 6 ცვლა, თითოეულში 10 კაციანი: ფრენის დირექტორი, უფროსი დისპეტჩერი და 8 დისპეტჩერი (ეს არის სახელფასო, ფაქტიურად 6-7 ადამიანი მუშაობს ერთდროულად). დისპეტჩერის სამუშაო გრაფიკი არ უნდა აღემატებოდეს კვირაში 36 საათს. დისპეტჩერები ცვლაში მიდიან განრიგის მიხედვით: დღე, დილა, ღამე. ცვლაში გამგზავრებისას ტარდება 15 წუთიანი ბრიფინგი, კიდევ 15 წუთი იხარჯება მოვალეობის მიღებაზე/ჩაბარებაზე. ორსაათიანი მუშაობის შემდეგ საჭიროა 20 წუთიანი შესვენება, ხოლო მაღალი ინტენსივობით, აეროპორტის ტევადობასთან ახლოს, 10 წუთიანი შესვენება ყოველი საათის შემდეგ. ღამის ცვლის შემდეგ გათვალისწინებულია სამი დღე დასვენება. შვებულება შეადგენს 28 საბაზისო დღეს და დამატებით 39 დღეს მავნე სამუშაო პირობებისთვის, რაც ჯამში შეადგენს 67 დღეს.

18. მომხიბვლელმა ნატალიამ ბევრის მონახულება მოახერხა რთული სიტუაციები- ასეთია დისპეტჩერის საქმე. მაგრამ სამუშაოს შეცვლაზე ფიქრი არასოდეს გაჩენილა. ჯერ კიდევ ახალგაზრდობაში აირჩია ეს პროფესია თავისთვის და სხვაგვარად ძნელად თუ იქნებოდა, როცა მთელი ოჯახი აეროპორტში მუშაობდა. ავიამეთვალყურეებში გოგონებს ადრე დიდი უხალისოდ იღებდნენ, მაგრამ დღეს სიტუაცია დაიძაბა. ახალგაზრდა პროფესიონალებზე დღეს დიდი მოთხოვნაა და ეს პრობლემა აღარ არსებობს.

19. ყოველი დისპეტჩერი ყოველ ორ წელიწადში ერთხელ გადის სამედიცინო კომისიადა ყოველ სამ წელიწადში ერთხელ უნდა მიიღოს მფლობელობის მოწმობა ინგლისური ენა IV კატეგორია ICAO. დისპეტჩერები პენსიაზე გადიან 50 წლის ასაკში, მაგრამ ეს არ ნიშნავს იმას, რომ თანამშრომელმა დაუყოვნებლივ უნდა დატოვოს სამსახური. თუ სამედიცინო საბჭო იძლევა საშუალებას და ეს თითქმის იგივეა საჰაერო მოძრაობის მაკონტროლებელებისთვის, რაც სამოქალაქო გემების მფრინავებს, მაშინ ხალხი აგრძელებს მუშაობას. ამ შემთხვევაში მთავარი კრიტერიუმი ჯანმრთელობაა.

20. კვლევის დროს 14L ზოლს აკონტროლებდა ერთი კონტროლიორი, ხოლო მიმდებარე (14R) ორი. იმ დროს გეგმიური სამუშაოები ჩატარდა ასაფრენი ბილიკის ბოლოს 14L და მასზე დაშვება შესაბამისად არ განხორციელებულა და დატვირთვაც ნაკლები იყო. მაშინ როცა ასაფრენი ბილიკი 14R მუშაობდა როგორც აფრენისთვის, ასევე დაფრენისთვის და მას ემსახურებოდა ორი კონტროლერი: საკონტროლო კონტროლერი (მუშაობს უშუალოდ თვითმფრინავის ეკიპაჟებთან - ატარებს რადიოგაცვლას) და დამხმარე კონტროლერი (აკონტროლებს მოძრაობას, უზრუნველყოფს ურთიერთქმედებას სხვა სერვისებთან, ინარჩუნებს აფრენას. გამორთვა/დაფრენა და მენეჯმენტის დახმარება, ასაფრენი ბილიკის განათების აღჭურვილობის ექსპლუატაციის ჩათვლით). უფროსი დისპეტჩერი პასუხისმგებელია თანამშრომელთა განაწილებაზე, ხელმძღვანელობს არსებული სიტუაციით.

21. მორიგე ელექტროინჟინერი ამოწმებს ასაფრენი ბილიკის განათების აღჭურვილობას (იმედი გვაქვს, რომ შემდეგ ჯერზე უკეთ გავეცნობით ამ მოწყობილობის მუშაობას). ასაფრენი ბილიკის განათება რეგულირდება ხელით კონტროლერის მიერ მეტეოროლოგიური ხილვადობის მიხედვით. ამინდის ჩვენება აჩვენებს ხილვადობას სამ წერტილში: ასაფრენი ბილიკის დასაწყისში, შუა და ბოლოს. განათების ინტენსივობა შეირჩევა მინიმალური მეტეოროლოგიური ხილვადობის მიხედვით. თუ ხილვადობა ერთ წერტილში მაინც 600 მეტრზე ნაკლებია, დისპეტჩერი ეკიპაჟს აცნობებს მის მნიშვნელობებს სამივე წერტილში. თუ ხილვადობა 600-დან 2000 მეტრამდეა, მოხსენებულია მხოლოდ ერთი მნიშვნელობა (შეხების ზონაში). თუ ხილვადობა 2000 მეტრზე მეტია, მისი მნიშვნელობა საერთოდ არ არის მოხსენებული. ეკიპაჟები იღებენ ყველა მეტეოროლოგიურ ინფორმაციას, მათ შორის ხილვადობას, ავტომატური ინფორმატორისგან (ATIS - Automatic Terminal Information Service). თვითმფრინავის ეკიპაჟის მოთხოვნით, ასაფრენი ბილიკის განათების ინტენსივობა შეიძლება შეიცვალოს.

22. ზოგადად, დროთა განმავლობაში, საჰაერო ხომალდის მართვის ეტაპის გავლილი მაკონტროლებლის მუშაობა უფრო გადაკეთდა სერვისად. დღესდღეობით საჰაერო მოძრაობის მეთვალყურეების მთავარი ამოცანაა ეკიპაჟების აერონავტიკული და მეტეოროლოგიური ინფორმაციის მიწოდება, ასევე საშიში შეტაკებების პრევენცია.

23. უსაფრთხო ინტერვალის შესანარჩუნებლად გამოიყენება ვექტორინგის მეთოდი (უფრო მეტად სადესანტო მიდგომისას). ვექტორინგი არის საჰაერო ხომალდის ნავიგაციის ხელმძღვანელობის მიწოდება ეკიპაჟებისთვის გარკვეული კურსების მითითებით, რადარის მონაცემების გამოყენების საფუძველზე. ვექტორირების ფაზასა და ფრენის სხვა ფაზებს შორის მთავარი განსხვავება ისაა, რომ ნავიგაციაზე პასუხისმგებლობა ამ შემთხვევაში კონტროლერს ეკისრება. ვექტორინგი მთავრდება ან ეკიპაჟისთვის ნავიგაციის გაგრძელების აუცილებლობის მკაფიო მითითებით საკუთარი საშუალებების გამოყენებით, ან კურსზე მიყვანით, რომელიც საშუალებას მისცემს მათ დამოუკიდებლად (სადესანტო მიდგომის სისტემის ტექნიკური საშუალებების გამოყენებით, მაგალითად, CGS) მოიყვანონ თვითმფრინავი პირდაპირ სადესანტოში, ან ვიზუალური მანევრირების ზონაში შესვლით. ეს კეთდება კურსის ან სიჩქარის შეცვლით.

24. თუ არსებობს უსაფრთხოების ინტერვალის შემცირების საშიშროება წინასწარ დაშვებაზე პირდაპირ, კონტროლერს შეუძლია მისცეს თვითმფრინავიგადაადგილების ბრძანება. 5 კილომეტრიანი ინტერვალი უსაფრთხოდ ითვლება, ხოლო მძიმე თვითმფრინავისთვის (136 ტონაზე მეტი) - 10 კილომეტრი. გადასასვლელის ბრძანების მეორე შესაძლო მიზეზი შეიძლება იყოს ასაფრენ ბილიკზე დაბრკოლებების არსებობა. ყველა სხვა შემთხვევაში, გადაადგილების გადაწყვეტილებას იღებს მეთაური.

25. Domodedovo ATC ცენტრის საგზაო სამსახურის უფროსი ვიქტორ ალექსანდროვიჩ სიტნიკოვი აჩვენებს ვიზუალურ დიაგრამას, რომელიც ათვალიერებს, რომლის მიხედვითაც შეიძლება შეფასდეს საჰაერო მიმოსვლის მოწესრიგების ხარისხი. შედარებისთვის, მარცხენა დიაგრამაზე, მწვანე და წითელი ზოლები მიუთითებს ლონდონის ჰითროუს აეროპორტში თვითმფრინავების აფრენისა და დაშვების ყოველდღიურ ტრაექტორიებზე, ხოლო მარჯვენა დიაგრამაზე, მოსკოვის საჰაერო ზონის თვითმფრინავების გადაფრენის ადგილები ლურჯად არის შეღებილი. .

26. ეს მხოლოდ საჰაერო მოძრაობის კონტროლის ზოგადი საფუძვლებია აეროპორტში, შეუძლებელია ამ რთული და მრავალდონიანი სისტემის ყველა მახასიათებლის გაშუქება ერთი სიუჟეტის ფარგლებში. მაგრამ მთავარი ის არის, რომ მასში ყველაფერი ექვემდებარება ერთ საერთო მოთხოვნას - თვითმფრინავების ფრენების წესრიგისა და უსაფრთხოების უზრუნველყოფას. ამ გლობალური ამოცანის შესრულება, სხვა სერვისების მუშაობასთან ერთად, არის მგზავრისთვის სასიამოვნო ფრენის გასაღები.

27. ჰოდა, საკონტროლო კოშკიდან გამოჩენილ ულამაზეს ხედებზე, განსაკუთრებით მზის ჩასვლისას, ლაპარაკი არც გჭირდებათ, საკმარისია ერთხელ ნახოთ - ნამდვილად არის თვალის დასასვენებელი ადგილი.

გვინდა მადლობა გადავუხადოთ მოსკოვის საჰაერო მოძრაობის კონტროლის ცენტრის პრესცენტრს და დომოდედოვოს აეროპორტის პრესსამსახურს ამ ღონისძიების ორგანიზებისთვის და ფოტოგრაფიაში დახმარებისთვის. განსაკუთრებული მადლობა ვიქტორ ალექსანდროვიჩ სიტნიკოვს, Domodedovo ATS ცენტრის საგზაო სამსახურის უფროსს, ძალიან ინფორმაციული და საინტერესო ისტორიისთვის დისპეტჩერების მუშაობის შესახებ!