Олимпиада по история на авиацията и аеронавтиката. Олимпиада по история на авиацията и аеронавтиката Софтуер на самолета IL 62

Ил-62 - първият съветски реактивен междуконтинентален пътнически самолет. Първият му полет е извършен на 3 януари 1963 г. Това беше време, когато самолетите можеха да създадат култ. Летенето на „джет дивана“ беше специален шик.

Оправдани очаквания

В началото на 60-те години на миналия век се наблюдава бързо развитие на реактивната гражданска авиация в целия свят. Съветските конструктори на самолети бяха добре запознати със стандартните международни изисквания за безопасност на полетите, търговска ефективност, комфорт и ниво на шум, които тогава се прилагаха към пътническите самолети на Запад. Беше важно да се създаде машина, която да отговаря на всички международни стандарти. Именно Ил-62 стана последният проект на великия конструктор Сергей Владимирович Илюшин и последният самолет, изпитан от легендарния пилот Владимир Константинович Кокинаки.

красив самолет

През септември 1962 г. първият Ил-62 е докаран на летището на Централното летище. М. В. Фрунзе. Хрушчов пожела лично да се запознае с новата машина и пристигна на летището.Илюшин предложи на всички да се качат в самолета и да го огледат отвътре. Първи се качи Н. С. Хрушчов. Преди дори да направи крачка, в салона прозвуча трогателна мелодия и се чу ниският, проницателен глас на певеца: Хрушчов направи пауза и в същото време, едновременно с последните думи на стиха на песента "... придружих ме до зората на пътя далеч, дадох кърпа, бродирана за късмет, дадох ми дял", купетата, изпълнени в стил "приятна простота". Всичко това направи такова впечатление на Хрушчов, че трогнат той каза: „Какъв добър, какъв красив самолет“.

Ил-62 срещу Ту-114

Ил-62 замени своя изключителен предшественик, бившият флагман на Аерофлот, самолета Ту-114, по маршрути на дълги разстояния. Ту-114 беше турбовитлов самолет, тяхната ера беше към своя край. Независимо от това, самолетът се отличава с най-висока надеждност и ниво на комфорт. Нека сравним двата самолета в някои отношения.

ПараметриТу-114 IL-62
крейсерска скорост вярна 770-830 800-850
Обхват на полета при пълно натоварване, км 8800 7800
Брой пътници 138-168 170-220
Среден разход на гориво, кг/ч 5300 7300

Борд номер едно

Може да се каже, че Ил-62 и Ил-62М имат щастлива съдба. Ил-62М отдавна е "борд номер 1". Леонид Брежнев обичаше да лети на него. Ил-62М отговаряше на високите изисквания на пътника N1. Беше летяща къща, кабина самолет, с офиси и спални. Леонид Илич беше запален играч на домино, така че след почти всеки полет трябваше да лъска масата в основната кабина, тъй като беше надраскана. В допълнение към комфорта и настолните игри, комуникацията и безопасността са важни за всеки генерален секретар - Ил-62 беше първият самолет, на който бяха инсталирани сателитни комуникации.

Свързване на континентите

До началото на 90-те години, преди Ил-96 и чуждестранните Боинг 767 и А310 да бъдат пуснати в експлоатация по вътрешни линии, Ил-62М остава флагманът на Аерофлот и единственият руски самолет на дълги разстояния, способен да свързва континентите. Ил-62М олицетворява надеждност, безопасност и комфорт. Дълго време тези самолети се използват за външни авиокомпании - до Африка, Малта, Индия, Югоизточна Азия. Страната ни е като два континента: Ил-62 прелетя Далеч на изтоки Камчатка, а имаше и директен полет от Москва до Токио.

Те летят за Министерството на извънредните ситуации

В момента Ил-62 не участват в гражданската авиация. В света са останали 22 самолета: 11 в Русия, 4 в Северна Корея, по 2 в Украйна и Иран и по един в Судан, Гамбия и Либия. Останалата част от изданието се разпространява, както следва:
катастрофирали - 18 (общо произшествия, довели до отписвания - 23; виж по-долу)
нарязани на скрап - 178
на склад - 64, от които 13 коли като музейни експонати, кафенета, ресторанти, паметници.
Надеждността на самолета се доказва дори от факта, че Ил-62 все още се използва във ВВС, Министерството на извънредните ситуации и ескадрила „Россия“.

Ил-62 е съветски реактивен междуконтинентален пътнически самолет. Разработен от Експериментално конструкторско бюро на Илюшин през 1962 г., той става първият съветски междуконтинентален лайнер.

Преглед на IL-62 и неговите характеристики

Пасажерският капацитет на теснофюзеляжния Ил-62 варира от 168 до 195 души. Всичко зависи от оформлението на пътническата кабина на самолета, както и от неговата модификация.

Обикновено пътническата кабина на самолета Ил-62 има три класа: първи, бизнес и икономичен. Както е показано в оформлението на кабината, седалките от първа класа са разположени пред нея в три реда по четири места. В този случай най-добрите места тук ще бъдат разположени на втория ред. По-малко успешен вариант за резервация би бил първият ред поради близостта му до тоалетната и помощните помещения.

Първата класа е последвана от места в бизнес класа. Както е показано на диаграмата, той заема 14 места, подредени в три реда по шест места всеки. В бизнес класата няма ясно определени добри или лоши места.

Бизнес класата е последвана от икономична класа. Най-добрите места тук ще бъдат разположени на 11-ия ред (според диаграмата). Не трябва да резервирате места в икономичната класа, които се намират в опашната част на самолета (26-ти и 27-ми ред). Неудобството им е свързано преди всичко с близките тоалетни, които могат да причинят много неудобства.

Аеродинамично, самолетът Ил-62 е самолет с ниско крило с опашка с една перка, стреловидно крило, триколесен колесник и нормално разположение. Силовата установка на лайнера е представена от 4 двигателя, разположени в опашната част.

Дизайнът на Ил-62 има редица интересни характеристики, някои от които са използвани от съветските авиоконструктори за първи път. И така, с оглед на факта, че лайнерът има център на тежестта малко зад колесника, в опашната му част има малък четвърти колесник, предназначен да предотврати преобръщането на празния самолет.

Освен това самата концепция за теснофюзелятен самолет с четири двигателя в опашната част беше ако не революционна, то определено нова и една от първите в света. В тази връзка се изискваха по-здрави гондоли за двигателите, за да се избегне загуба на двигатели по време на полет и при натоварване.

Друга особеност на IL-62 е липсата на усилваща система (тоест система, която ви позволява да контролирате клапите, кормилата и елероните на лайнера без много усилия). Това се дължи на факта, че поради специалното подравняване на лайнера, което по време на излитане ви позволява да управлявате с малка площ от лостове и клапи за неговото подравняване.

Също така Ил-62 е първият съветски реактивен самолет с двигатели с реверс на тягата. Това означаваше, че кацането на Ил-62 изисква много по-къса писта, а самолетът не се нуждае от парашутна система за бързо спиране.

полет- спецификации IL-62:

Историята на създаването и експлоатацията на Ил-62

През втората половина на 50-те години на миналия век експерименталното конструкторско бюро на Туполев разработва първия съветски междуконтинентален пътнически самолет Ту-114. Като турбовитлов лайнер, в началото той се справи отлично със своите "задължения" и напълно осигури необходимия обем пътнически въздушен транспортна дълги разстояния.

Въпреки това, вече на границата на 50-те и 60-те години преди гражданска авиацияСССР остро се изправи пред необходимостта от увеличаване на обема на пътническите полети на дълги разстояния, както и от увеличаване на самолетния парк от този клас. Турбовитловият Ту-114 вече не можеше да се справи с тази задача, така че беше решено да започне разработването на реактивен междуконтинентален лайнер. В същото време се планираше в бъдеще новият самолет да може да извършва свързващи полети от Москва до Хабаровск и Хавана.

Първоначално с новия самолет трябваше да се занимава конструкторското бюро Туполев. Въпреки това, поради факта, че това бюро вече беше заето с други проекти, експерименталното конструкторско бюро на Илюшин пое създаването на първия съветски реактивен междуконтинентален лайнер.

Развитието на самолета, който скоро получи името Ил-62, се извършва с доста бързи темпове. И така, първият прототип на Ил-62 е построен още през 1962 г., а през януари на следващата 1963 г. той прави първия си полет. Трябва да се отбележи, че първият модел на самолета имаше двигатели AL-7, самолетите, започвайки от втория, имаха по-нови и по-мощни двигатели NK-8. След това започва четиригодишен период на полетни и наземни изпитания на Ил-62, след което през 1967 г. започва търговската му експлоатация.

Още първите полети показаха стабилността на машината, нейната непретенциозност при поддръжка и надеждност. В тази връзка беше решено да започне създаването на модификация на Ил-62 - самолетът Ил-62М, който има по-голям пътнически капацитет, по-мощни двигатели и по-голяма оперативна ефективност. Дизайнът на самата облицовка също претърпя промени, благодарение на които стана още по-надежден.

Още през 1970 г. е построен първият експериментален Ил-62М и започват техните наземни и летателни изпитания. След като ги премина бързо и перфектно, от 1973 г. самолетът започва да се експлоатира. Ил-62М е използван по най-дългите маршрути, а през 1975 г. прави своя рекорден полет от Москва до Сиатъл (САЩ). В същото време пътят на самолета лежеше през Северния полюс, което определено показва неговата висока надеждност и мощност.

Междувременно работата по усъвършенстване на съществуващите модели на пътническия самолет Ил-62 продължи. И така, още през 1978 г. е разработена нова версия на Ил-62МК, която е по-нататъшна модификация на Ил-62М и има подсилена структура на крилото и принципно нов дизайн на пътническата кабина.

До началото на 90-те години Ил-62 се използва активно при продължителни пътнически полети в СССР като основен междуконтинентален пътнически лайнер. Въпреки това, още в началото на 90-те години ситуацията започна да се променя: самолетът стана остарял и авиокомпаниите започнаха да спират работата му, а през втората половина на десетилетието това явление стана почти универсално. През 2009 г. Интеравиа беше последната компания в Русия, която отказа търговска експлоатация на Ил-62.

Към днешна дата Ил-62 се използва в Русия, Украйна, Северна Корея и редица африкански страни. Заслужава да се отбележи, че в продължение на десетилетия този лайнер е бил използван като „самолет № 1“ за транспортиране на първите лица на СССР, а след това и на Русия. Едва през 1995 г. Ил-96 замени Ил-62 в тази роля.

Лайнерът беше активно доставян и в страните от социалистическия лагер, както и в държави, приятелски настроени към СССР. Така Ил-62 се използва в Унгария, ГДР, Чехословакия, Полша, Куба, Ангола и други страни.

Модификации на облицовката

Има 8 модификации на пътническия самолет Ил-62.

• Ил-62 е основният модел самолет с капацитет до 186 души. Електроцентралата на този лайнер е представена в три версии. И така, първият прототип Ил-62 е построен с двигатели AL-7. От втория до дванадесетия самолет електроцентралата беше представена от по-мощен NK-8. Започвайки от тринадесетата машина, на самолета бяха монтирани двигатели NK-8-4.
• Ил-62Гр - товарна модификация на самолета Ил-62. Този модел се появява през 90-те години на XX век във връзка с нарастващите обеми на въздушния превоз на товари. Ето защо конструкторското бюро Илюшин разработи товарна версия на самолета, която беше преработена от пътническия лайнер Ил-62. Поради тежката икономическа ситуация в страната обаче този вариант не беше реализиран.
• Ил-62Д е модификация на самолета Ил-62, която има увеличен обхват на полета, както и подобрени характеристики. Отличителна черта на модела са монтираните допълнителни резервоари за гориво, както и намаленият капацитет на пътниците (общо до 100 пътника). Поради ниската рентабилност проектът беше счетен за нецелесъобразен и разработката му беше прекратена.
• Ил-62М е подобрена модификация на самолета Ил-62, който има увеличен пътнически капацитет, по-мощни двигатели (D-30KU), както и корпус, променен към по-голяма здравина и надеждност.
• Ил-62М-200 е модификация на Ил-62М, която има леко удължен фюзелаж и увеличен пътнически капацитет във връзка с това. Развитието на този вариант беше реакция на бързото увеличаване на обема на пътническия въздушен транспорт в Съветския съюз и страните от социалистическия лагер. Производството на този самолет обаче беше счетено за неподходящо и той остана само в проекта. Друго име на този модел е IL-62MA.
• Ил-62М-250 е вариант на Ил-62М, насочен, подобно на Ил-62М-200, към по-нататъшно увеличаване на пътническия капацитет на самолета и неговия полезен товар. Стана ясно обаче, че пускането на по-просторен самолет няма да реши проблемите, свързани с работата на Ил-62, така че разработката на този модел беше затворена.
• Ил-62МГр е товарна модификация, създадена на базата на самолета Ил-62М.
• Ил-62МК е модификация на Ил-62М с увеличен пътнически капацитет и подобрен интериор на купето. Дизайнът на крилото също е променен.

Предимства и недостатъци на IL-62

Основното предимство на Ил-62 е, че този самолет стана първият реактивен междуконтинентален пътнически лайнер, разработен и масово произвеждан в СССР. При проектирането му са използвани редица дизайнерски решения, които са използвани при разработката на други пътнически самолети.
Двигателите на Ил-62 могат да работят на обратна тяга, което позволява на самолета да кацне на по-къси писти. Също така, подсилената структура на фюзелажа на лайнера значително повлия на неговата надеждност.

Основният недостатък на Ил-62 е неговото много специфично центриране, поради което центърът на тежестта му е зад основния колесник. В тази връзка излитането и кацането на самолет изисква специална подготовка от пилотите, както и физически данни, тъй като системата за управление не разполага с ускорители.

Друг важен недостатък на Ил-62, който беше разкрит още през 90-те години, беше ниската му оперативна ефективност. Именно тази особеност на самолета, както и остаряването му, повлияха на постепенното му извеждане от експлоатация от 1995 до 2009 г.

Въпреки това за времето си Ил-62 беше много добър и издържа в експлоатация повече от четиридесет години. Що се отнася до неговата надеждност и безопасност, от 289 самолета 23 са загубени, а са настъпили 12 авиационни произшествия, при които са загинали хора. Така общият процент на самолетите Ил-62, загубени при аварии и бедствия, е около осем процента от общия им брой.

Разработчик:ОКБ Илюшин

Страната:СССР

Първи полет: 1963 г

Тип:Пътнически самолет на дълги разстояния

През 60-те години на миналия век Аерофлот имаше остра нужда от нов пътнически самолет на дълги разстояния. По своите технически и икономически показатели: скорост, обхват, ефективност на транспортиране, надеждност и комфорт, той трябваше да бъде на нивото и по възможност дори по-високо на съвременните чуждестранни лайнери от този клас, като DC-8 или Boeing- 707". Освен това, в допълнение към общите изисквания, е необходимо да се осигури безопасност в случай на повреда на двигателя по време на полет и най-важното, в случай на неочаквано навлизане в зона на мощна атмосферна турбуленция, която многократно е карала пътническите самолети да тъжни последици.

Ил-62, първият граждански реактивен самолет в конструкторското бюро на С. В. Илюшин, стана такава машина, въпреки че опитът в създаването на тежката реактивна бойна машина Ил-22 датира от 1947 г. Всъщност Ил-62, построен през 1963 г., беше последният самолет за Сергей Владимирович. В края на 60-те години на миналия век С. В. Илюшин, поради здравословни причини, предава проектантската работа на конструкторското бюро и изпитването на самолета Ил-62 на своя наследник и първи заместник-генерален конструктор Генрих Василиевич Новожилов. От 1970 г. Г. В. Новожилов, с пенсионирането на Илюшин, оглавява компанията и е назначен за главен дизайнер.

Трябва да се каже, че от края на 50-те до началото на 60-те години на миналия век автомобилите от първото поколение реактивни пътнически самолети Туполев, макар и в непълна степен, все пак задоволяват Аерофлот, като му предоставят високоскоростни реактивни лайнери Ту- 104, Ту-124 и Ту-134. Но в същия период, необходимостта от обем въздушен транспортсе увеличи 10 пъти! Полетните характеристики на тези някога забележителни машини, както и малкият брой Ту-114 на дълги разстояния (построени са само 32 екземпляра), вече не можеха да се класират за самолети от най-висок клас. Времето им изтича...

За да се създаде високоскоростен реактивен лайнер на дълги разстояния в началото на 60-те години, се появиха и благоприятни резултати от развитието на авиационната наука. Направени са нови постижения в по-рационалната аеродинамична конфигурация на самолета, която осигурява полети при високи крейсерски скорости. Разработена е конструкцията на особено здраво кесонно крило с резервоари-отделения за гориво. Изградени са двигатели - надеждни при работа, осигуряващи значително увеличение на сцеплението. Постигнати са уникални успехи в разработването на летателно-навигационно и радиокомуникационно оборудване, което позволи надеждна навигация на самолетите ден и нощ на различни географски ширини. И през 1960 г. конструкторското бюро на Илюшин получава полетни технически изисквания от ръководството на Аерофлот за пътническия Ил-62 на дълги разстояния.

Изчисленията, аеродинамичните проучвания на модели на бъдещия самолет позволиха да се намери рационална форма на крилото в план, която има оптимална комбинация от аеродинамични, якостни и теглови параметри. Особено внимание беше обърнато на характеристиките на самолета в района на големи (критични и свръхкритични) ъгли на атака, които влияят върху безопасността на полетите в турбулентна атмосфера.

В оформлението на крилото и целия самолет беше възможно успешно да се комбинират високи експлоатационни характеристики, които определят нивото на безопасност. Това беше постигнато чрез специално аеродинамично разположение на крилото и внимателно разработена система за взаимодействието му с оперението и гондолите на двигателя, както и редица дизайнерски решения, които направиха възможно използването на директно ръчно управление на самолета. Много е важно управлението да не е бустерно, а ръчно: то е надеждно, конструктивно просто, повишава доверието на екипажа, изисква минимална поддръжка и значително намалява цената на самолета.

Между другото, работата по темата „Полет“ изигра голяма роля в създаването на интегрирана система за автоматизиране на управлението и пилотирането на тежки пътнически превозни средства. За тяхното изпълнение е оборудван специален самолет Ил-18, който се превръща в летяща лаборатория. Тези експерименти позволиха драстично да се съкрати времето за създаване и внедряване на принципно нова автоматична система за управление на тежки пътнически самолети. Системата за самоходно оръдие, инсталирана на Ил-62, се превърна в първата местна резервна система с повишена надеждност и безопасност, необходими за работа при минимуми за кацане от категории II и III. Той беше подсилен с експериментално оборудване, което направи възможно автоматичното приземяване на тежък самолет.

Конструкторското бюро Илюшин, заедно с ЦАГИ, при разработването на проекта Ил-62, проведоха голяма серия от лабораторни тестове за сила и издръжливост, включително пълномащабен самолет с имитация на пълния диапазон от натоварвания, което направи възможно за предварително определяне на центровете на повреди на умора и осигуряване на здравина на конструкцията през целия живот на машините. И това е много важно. В крайна сметка, именно поради подценяването от британските експерти на тази специфика в конструктивното осигуряване на издръжливостта на първия им реактивен пътнически самолет Comet, на него се случиха няколко инцидента.

Разбира се, задната инсталация на двигателите очевидно е свързана с определени разходи за тегло. Въпреки това, поради принципно нови решения, взети при проектирането на Ил-62, беше възможно да се създаде дизайн с инсталация на задния двигател, който по отношение на ефективността на теглото почти не отстъпва на електроцентралата на чуждестранния Boeing-707 и самолети DC-8. Характерна е и високата ефективност на теглото на IL-62. Този самолет с малко по-големи размери на крилото и фюзелажа има по-ниско тегло на чисто структурен дизайн от британския самолет Super VC-10 от същия тип и съответно по-голяма товароносимост, тоест по-голяма възвръщаемост на теглото.

Главният инженер на Lockheed Робърт Ормсби, след задълбочено запознаване със самолета, проведе пресконференция, на която каза: "IL-62" е добре изработен, практичен дизайн. Това е един от добре проектираните самолети. Руснаците, разбира се, имат заслужена гордост със своите самолети и си заслужава. „За Ил-62 беше възможно само високо хоризонтално разположение на опашката. И това в крайна сметка направи възможно намирането на оптимално разположение на мотогондолите, осигуряващо значително намаляване на нивото на шума в пътническата кабина.

За да може схемата на самолета да стане наистина перфектна, трябваше много работа. Разгледани са голям брой компоновки на крила, оперение, гондоли на двигатели и тяхното взаимно разположение - изследвани във всички видове статични и динамични тестове. Много стотици часове тестване в аеродинамични тунели бяха изразходвани само за изработване на "клюна" (приток) ...

Както знаете, стреловидното крило, наред с положителните качества, има и нежелано свойство: влошава страничната управляемост, особено при големи ъгли на атака. Тук дизайнерите, като вземат предвид това, разработиха специален прилив под формата на „клюн“ върху предния ръб на крилото на Ил-62. Това, съчетано със специална селекция от профили и геометричен усук, направи възможно постигането на добри характеристики на напречния момент в целия диапазон от ъгли на атака, без да се изключват свръхкритичните. Освен това при крейсерски режими притокът не влошава характеристиките на крилото. Избран е толкова "хитро", че започва да действа само при онези ъгли на атака, които надвишават стойността му в крейсерски режими, генерирайки мощен вихър, сякаш изпълняващ функциите на аеродинамична преграда.

Моделите за прочистване в аеродинамичните тунели показаха, че самолетът има голяма странична стабилност дори при свръхкритични ъгли на атака. Той не се страхува от среща с активната зона въздушна турбуленция. Между другото, чуждестранни самолети с подобна схема също трябваше да решат този проблем. Но това беше решено по по-сложен начин: в управлението беше въведено обемисто устройство - „бутало на волана“, което се включи, когато се появи остър вертикален поток.

При оформлението на самолета с двигатели в задната част на фюзелажа местоположението на основните опори беше важно. Характеристиките на излитане и кацане и ефективността на теглото до голяма степен зависят от правилното им разположение. Масата на двигателите, разположени в задната част на фюзелажа, измества центъра на масата на празен самолет назад. Но когато багажът и пътниците са натоварени, центърът на масата се движи напред. Тази "разлика в центрирането" на натоварен и празен самолет може да достигне голяма стойност. Ако поставите основните крака на Ил-62 по обичайния начин (центърът на масата на празен самолет е пред тях), това ще доведе до прекомерно отстраняване на краката на самолета назад спрямо центъра на масата на натоварен самолет. И това по време на излитане и особено по време на центриране отпред ще изисква значителен момент на накланяне от хоризонталната опашка, за да повдигне колата от земята.

За много подобни чуждестранни самолети този проблем беше решен чрез увеличаване на площта на хоризонталната опашка и асансьор, което води до значително увеличаване на теглото на конструкцията и, разбира се, намаляване на икономическите характеристики на самолета. На Ил-62 те действаха по различен начин: основните опори бяха поставени пред центъра на масата на празен самолет. Това значително намали изместването на основните опори спрямо центъра на масата на натоварения самолет и елиминира неизбежността от създаване на мощен момент на накланяне за повдигане на самолета.

Но за паркиране и рулиране на празен самолет около летището е подредена специална опашна опора, която се отстранява след приключване на натоварването. Това просто устройство направи възможно да се намали площта на контролните повърхности и да се отървете от бустери (има например 17 от тях на английския VC-10!), Поставете цялото основно оборудване в опашната секция, близо до двигателите и значително опростява техниката на излитане.

Това е много важно преди всичко за безопасността на полетите. В крайна сметка IL-62 има проста, надеждна система за управление без усилвател. Само на кормилото има единичен амортисьор-усилвател за намаляване на натоварването на педалите на пилота. При изключен бустер обаче усилията на педалите според пилотите са съвсем нормални. Асансьорът е снабден с два тримера, а кормилото и елероните са оборудвани с пружинни серво компенсатори. Ил-62 е единственият тежък реактивен самолет в света с ръчно управление без бустер.

При проектирането на Ил-62 бяха намерени всички възможности за намаляване на теглото на конструкцията. Вземете например прехода, извършен от оборудването на DC електрическата система с напрежение 27V към AC електрическата система с напрежение 220V. И така, електрическата система, работеща на трифазен променлив ток, включително генератори и консуматори, се оказа много по-надеждна и най-важното - облекчи дизайна на самолета с 600 кг.

Разположението на самолета с разположението на двигателите на задната част на фюзелажа има редица съществени предимства в сравнение с поставянето им на пилони под крилото. Тази подредба позволява да има "чисто крило" с високо аеродинамично качество, както и по-свободно устройство за ефективна механизация на крилото. Двигателите са близо един до друг и повредата на някой от тях няма да повлияе на натоварването върху управлението на самолета. Пилонът, който има значителна площ, разтоварва стабилизатора, който, подобно на кила, може да бъде по-малък по размер.

Поради задното разположение на двигателите в кабините, нивото на шума е намаляло. Двигателите са по-далеч от резервоарите за гориво и потенциалът за пожар на борда е значително намален. Повредата на двигателите по време на грубо кацане на лайнера е почти елиминирана. Тази схема обаче има и недостатъци, които дизайнерите взеха предвид при разработването на проекта. Липсата на двигатели на крилото намалява разтоварването на конструкцията по време на полет, което изисква известно увеличаване на теглото на крилото. Преместването назад на центъра на масата донякъде усложнява оформлението на самолета. Носът на машината, горивните тръби и управлението на двигателя са значително удължени.

Специално за Ил-62 конструкторското бюро на Н. Кузнецов създаде турбовентилаторния двигател NK-8 с първоначална тяга от 9500 kgf, а след това във версията NK-8-4 се увеличи до 10500 kgf. Една от характерните особености на двигателя беше, че той имаше много ниско специфично тегло, което беше постигнато чрез изключителната простота на неговия дизайн и широкото използване на титанови сплави. Друго предимство на двигателя е неговата висока надеждност. И още една особеност: за първи път всички основни възли бяха разположени в долната част на двигателя, което значително опрости достъпа до тях по време на поддръжка и ремонт.

Но дори и това не беше достатъчно. Илюшините намериха най-добрия изход - да заменят двигателите с по-мощни и икономични. За целта е избран нов байпасен двигател D-30KU, проектиран от П. Соловьов с излитаща тяга 11000 kgf, нисък специфичен разход на гориво и ново устройство за заден ход. Факт е, че D-30KU има висок коефициент на байпас - 2,33 вместо 1 за NK-8-4, инсталиран на управлявания Ил-62. Въпреки големия диаметър на новите двигатели, те успяха да ги настанят в гондоли, с малко или никакво увеличение в средната им секция. В същото време беше подобрена аеродинамичната форма на гондолите, което имаше положителен ефект върху крейсерските режими на полет. За първи път у нас Ил-62 използва система за обръщане на тягата на двигателя, която дава възможност за кацане при неблагоприятни метеорологични условия, на мокри и заледени писти. С използването на заден ход дистанциите на бягане на самолета бяха значително намалени.

На въздушния парад в Домодедово през юли 1967 г. Ил-62, пилотиран от екипажа, воден от главния пилот на конструкторското бюро В. Кокинаки, демонстрира всички свои неоспорими предимства. Самолетът, който кацна пред трибуните, показа не само движение напред, но и заден ход. „Това свойство беше полезно и на практика. При първия полет в САЩ Ил-62 кацна на летище Кенеди в Ню Йорк. Десетки от кореспонденти нетърпеливо обсадиха самолета Ил-62 беше подобаващо оценен в американската преса.

Беше забавен инцидент, когато се връщах у дома. Пътниците и екипажът заеха местата си в самолета, който стоеше близо до сградата на летището с носа си и беше свързан с него чрез покрит коридор. Малък трактор спря до самолета, за да го изтегли до пистата, но теглещото устройство не беше с подходящия размер за нашия самолет. За изненада на присъстващите, командирът на екипажа на Ил-62 помоли да отмести трактора настрани, запали двигателите, включи обратната тяга на заден ход и даде „заден ход“. Така че стигнах до пистата.

При създаването на Ил-62 беше обърнато специално внимание на осигуряването на безопасност на полетите в съответствие със съществуващите международни стандарти. Самолетът, ако един от двигателите откаже при излитане, в зависимост от обстоятелствата, може да спре излитането и да спре в рамките на пистата или да продължи с изкачване. Това се осигурява от двигатели с достатъчен резерв на мощност и устройство за заден ход, както и от факта, че кормилата и елероните имат увеличен резерв от площи и ъгли на отклонение, а спирачките имат голяма сила на удар.

Ако един или дори два двигателя откажат по маршрута, е възможен безопасен полет до най-близкото алтернативно летище. Освен това резервният запас от мощност на двигателите е такъв, че е възможен подход за завъртане и повторно кацане в случай на повреда не само на един, но и на два двигателя.

В случай на снижаване на налягането в пътническата кабина за защита на пътниците, пилотите ще могат да се спуснат от максимална крейсерска височина до безопасна височина от 4000 m само за 3 минути. Тези параметри са в съответствие с международните стандарти. И в критична ситуация след кацане, за да напуснат самолета, пътниците и екипажът имат на разположение специално бордово оборудване - аварийни люкове, надуваеми стълби, салове, аварийно осветление.

Какви са конструктивните особености на самолета? Ил-62 е моноплан с ниско стреловидно крило, със стабилизатор, поставен отгоре на кила, двигатели, монтирани на пилони в задната част на фюзелажа и с конвенционален колесник за триколка. Има и допълнителна опора за опашката.

Фюзелаж - тип монокок, елипсовидно сечение. Опциите за оформление на IL-62 се различават по броя на местата - 186, 168 и 138. Настаняването също варира в няколко каюти: 72 пътнически места в предната кабина и 114 в задната. Съответно - 66 и 102. Има и опция - предна кабина за 12 пътника, средна за 24 и задна за 102 пътника. До надморска височина от 7200 m налягането в кабините е постоянно и е равно на земното. А на височина 13 000 м налягането съответства на барометрично налягане на височина 2 400 м. Фюзелажът разполага и с кабина за петима членове на екипажа, бюфет-кухня, гардероб за 130 места в задната част на фюзелажа, пет тоалетни, предни и задни сервизни отделения. Под пода има четири багажни отделения.

Крило IL-62 - три лонжерона, моноблокова конструкция, подсилена с панели от пресовани заготовки. Напречен силов комплект - занитани ребра тип греди. Носът и опашната част на крилото са стандартна конструкция с нитове. Кормите и елероните имат две тримферни пластини. За да създадете стръмен режим на плъзгане и да намалите хода на кацане, освен клапи се използват и спойлери. Ъгълът на монтаж на стабилизатора се променя с помощта на електромеханизъм, който има два двигателя за надеждност.

Горивото на самолета е разположено в крилото, в седем резервоара-отсека. Четири резервоара са основни и три са допълнителни, като от последния към основното гориво се изпомпва с електрически помпи. Всеки двигател има собствено отделение за потребление с две електрически помпи. Предлага се допълнителна дренажна система за източване на резервоари при стръмно плъзгане и в случай на аварийно аварийно спускане. Има и система за аварийно източване на гориво, използваща седем електрически помпи, които могат да работят в принудителен режим. Дренажните тръби имат изход в крайните обтекатели на крилото. Вместимост на резервоара за гориво - 100 хиляди литра.

Шасито на Ил-62 се състои от два основни пилона с четириколесни талиги, преден пилон с две колела и допълнителен заден пилон. Предната опора е управляема, а колелата върху нея са спирачни. Колелата на основната опора са оборудвани с мощни дискови спирачки. Освен основната има и допълнителна система за аварийно спиране.

Хидравличната система на самолета се състои от основната и спомагателната мрежа. Основната хидравлична мрежа осигурява почистване и колесник, контрол на въртенето на предната опора, главна и ръчна спирачна система, управление на спойлери и чистачки на предното стъкло.

По време на полет системата против обледяване предпазва от обледяване върховете на крилата и оперението, въздухозаборниците, капаците на двигателя, предните прозорци на пилотската кабина и вентилационните отвори. Тази система също така защитава входовете на радиаторите на климатика в корена на крилото. В същото време устройствата против обледяване на крилото, оперението, въздухозаборниците и капаците на двигателя са въздушно-термични, а предните прозорци на пилотската кабина и вентилационните отвори са защитени от обледяване чрез електрическо отопление.

Основните източници на електричество са четири генератора на променлив ток. DC системата се захранва от основната система чрез токоизправителните модули. Монтирани са и спомагателни силови агрегати с два генератора - единият постоянен, другият променлив ток. Двигателите се стартират със сгъстен въздух от бордовия турбинен агрегат ТА-6, който се намира във фюзелажа. Когато самолетът е на земята, TA-6 генерира електричество за захранване на бордовата мрежа и за доставяне на свеж въздух в кабината и кабините.

Разработването на нови байпасни турбовентилаторни двигатели НК-8 за Ил-62 се извършваше едновременно с разработването на дизайна на самолета. В същото време, за да намалят времето за тестови полети, те проектират производството на три прототипа наведнъж. На първия етап от тестването беше обърнато специално внимание на поведението на тежка машина с управление без бустер.

В аеродинамичен план тук трябваше да бъдат решени много очаквани проблеми. Времето изтичаше, така че първоначално ускориха изграждането на един самолет, който беше временно оборудван с турбореактивни двигатели AL-7, проектирани от А. Люлка, малко по-малко мощни от NK-8. Тази машина за първи път се издигна във въздуха през януари 1963 г. На него бяха извършени няколко полета, проверяващи стабилността, управляемостта и всички характеристики на излитане и кацане.

Вторият Ил-62, вече с модернизирани двигатели НК-8, направи първия си полет през април 1964 г. На тази машина те изработиха електроцентралата и провериха взаимодействието на всички системи на самолета и бордово оборудване. И накрая, третият прототип с двигатели НК-8 излита през юли 1965 г. Този самолет стана стандарт за серийно производство. Той беше представен за държавни тестове, които бяха успешно завършени в средата на 1967 г. В същото време, наред с държавните тестове, бяха проведени работни тестове на четири серийни машини. След завършването им през септември 1967 г. отварят врати Пътнически превозинов авиолайнер на дълги разстояния по маршрутите на Аерофлот.

Дебютът на новия лайнер беше доста успешен. В английското списание „Airplane” през август 1968 г. полетът на Ил-62 по маршрута Прага – Лондон е коментиран по следния начин: „След потеглянето шумът от двигателите почти не се чува. Излитането продължи само 35 секунди. По време на полета самолетът показа изключителна стабилност и стоеше като скала, като не показваше абсолютно никаква склонност към трептене, което е присъщо на големите машини, особено с дълъг преден фюзелаж.

Действието на въздушните спирачки и клапите почти не се усещаше и се чу само леко почукване, когато колесникът беше удължен с доста висока скорост при полет близо до Уотфорд. Но този удар беше много по-слаб от, например, подобни самолети на Boeing. Скоростите на плъзгане и кацане бяха толкова бавни, че изглеждаше, че самолетът буквално се носеше във въздуха известно време.

Особено бих искал да отбележа съотношението на теглото на самолета. Характеризира се с най-висока възвръщаемост на теглото и най-ниската стойност на относителното тегло на корпуса. Ил-62 със сигурност щеше да има по-лоши характеристики от DC-8 и Boeing 707 (с равно тегло на възвръщаемостта на конструкциите), ако не бяха намерили принципно нова схема на колесник, поради разположението на двигателите в задната част на фюзелажа.

Това доведе до подобряване на редица свойства на самолета, но в същото време до по-тежка конструкция. В същото време се увеличава теглото не само на фюзелажа, но и на крилото, което не е разтоварено от двигатели. Но количеството на тежестта беше намалено до минимум чрез въвеждане на нова система на колесника в дизайна. Високата ефективност на теглото на дизайна IL-62 е постигната само с изчерпателен анализ на различни схеми, оформления, здравина и тегло на всички етапи на проектиране.

След успешни държавни изпитания през 1967 г. Ил-62 започва да извършва пътнически превози по маршрутите Москва-Хабаровск и Москва-Монреал. Това беше на практика първият път, когато редовната експлоатация на нов тип самолети беше пусната едновременно по вътрешни и международни маршрути. Това може да се счита за пълна увереност в абсолютната надеждност на новия високоскоростен авиолайнер, който се превърна в флагман на Аерофлот. Най-трудната част беше получаването на разрешение за полет в САЩ, особено поради ограниченията на шума. Но Ил-62 напълно отговаряше на всички стандарти за международни полети. Редица компании, без колебание, закупиха този отличен лайнер. И Air France, KLM, Jal дългосроченнает самолет за експлоатация.

Беше интересно да получим мнение от първа ръка за самолета Ил-62 – възможностите и характеристиките на тази вече легендарна машина. Разказва заслуженият пилот на СССР Александър Петров, налетял 4 хиляди часа на Ил-62. И той има с какво да се сравнява: преди това опитният пилот пилотира Ил-28, Ту-16, а след това Ил-18 и Ту-114. Ето какво каза той: „На първо място, трябва да се отбележи, че Ил-62 в началото на 60-те години на миналия век беше буквално чудо на технологиите. Имах възможност да летя с него от Москва до Владивосток, Магадан, Хабаровск, Камчатка. Това бяха грандиозни полети в голям кръг: от Домодедово, като се вземе предвид вятърът, те поеха курс не 70-80 градуса, а само 15, като се втурнаха по маршрута не веднага към Тихия океан, а първо към Северния ледовит океан и след това само от Тикси тръгнаха на изток . Пилотите се шегуваха: всяка крива е по-къса от права линия ...

Колата се държеше отлично - управлението и стабилността при полет са отлични. На първо място, усетихме значителна разлика в сравнение с Ту-114 на дълги разстояния - повече възвръщане на теглото, повече скорост, по-малко треперене и шум. "Линейният кораб" Ту-114 все още беше много шумна кола. Четири театъра по 15 000 к.с с многолопастни коаксиални шестметрови витла доста "млачеха" въздуха и създаваха мощна вибрация. Ил-62 е по-лесен за управление от Ту-114. При последното, например, при кацане при изравняване със скорост от около 350 км / ч, нямаше достатъчно сила, за да „издърпа“ колата от ъгъла на плъзгане и само тримерът беше спасен. А кацането на Ил-62 е по-плавно и при по-ниска скорост - 280 км/ч.

По това време, създавайки Ил-62, екипът на Илюшин следваше непобедим път и много проблеми трябваше да бъдат решени за първи път. Вземете например този необичаен аеродинамичен "клюн" на предния ръб на крилото - това е оригинален начин за защита срещу поток от налягане от една част на крилото в друга. Ту-104, например, има инсталирани аеродинамични хребети за това. Но Ил-62 беше оборудван със специален "клюн" или, както казаха пилотите, "зъб на дракон".

В техническо отношение това донесе много проблеми на производствените работници: допълнителни проблеми с технологията, занитването, разположението на крилата и магистралите. И ето още едно нещастие: при големи ъгли на атака, особено при ниска скорост по време на кацане, самолетът беше много нестабилен при търкаляне. За този случай (ниска скорост и голям ъгъл на атака) конструкторите все пак трябваше да оборудват единственото усилващо устройство на кормилото. Задното центриране на ненатоварен самолет изискваше специално внимание. Тенденцията към него се определя от задното разположение на двигателите (по 2800 кг всеки), задния допълнителен 7-ми танк в кила на Ил-62М. Оттук и необходимостта от задна опора на опашката и "главоболието" в постоянната грижа за нейните позиции "отпускане-прибиране".

И за да се балансира известно несъответствие в теглото между отделните части на конструкцията, основните опори трябваше да бъдат изтеглени назад, а основата на шасито на IL-62 се оказа твърде голяма - 24,5 m, а носът беше много дълъг. Имаше моменти, когато имаше малко пътници в рейса, опитвахме се да ги настаним в предната кабина. И ако е било необходимо да се извършват фериботни маршрути, тогава за да се поддържа оперативно равновесие в носа на самолета, специален резервоар с тегло 3 тона се пълни с вода. Ил-62 е оборудван с първокласно навигационно радио и полет оборудване. Някак си в пилотската кабина не ни мързи да преброим всички инструменти, крушки, дисплеи, бутони – оказа се повече от 500.

На изчислената височина самолетът развива значителна скорост на земята, практически равна на скоростта на въртене на Земята. Така, например, при полет от Камчатка до Москва, часовата разлика между които е 9 часа, приблизително същото време е прекарано по маршрута. И така, след като излетяхме от Петропавловск-Камчатски в 12.00 часа, в същото време, в края на маршрута, се озовахме на летището в Домодедово.

Ил-62 е изключително надежден самолет. За нас най-трудната точка за кацане беше заливът Авачинска в Камчатка, или по-скоро летището Елизово. Тук грешките в изчислението за кацане са неприемливи. Разработили сме следния метод: влизаме откъм океана на височина най-малко 2800 м. На практика върховете на вулканите под нас са само на 300-400 м. Така отиваме почти до далечното шофиране, а след това интензивно спускане и кацане.

Неведнъж самолетът ни спасяваше при най-трудните, екстремни обстоятелства. Веднъж летяхме от Хабаровск и по пътя за Домодедово времето рязко се влоши: мъгла, видимостта беше само 60 м. От контролно-пропускателния пункт предложиха да отидем на алтернативни летища, според нашите мащаби на дълги разстояния - Ленинград или Киев, т.к. Внуково и Шереметиево също бяха затворени. Уведомяваме пункта, че нямаме достатъчно гориво за това и искаме разрешение за кацане в Домодедово. Диспечерите се поколебаха и след пауза: „Вземете решение сами...“

Планираме на допир. Минахме далечното шофиране на повиквания за 200 м, отиваме до най-близкия... Разбира се, ще излезем на него, но дали ще ударим пистата точно в целта? В крайна сметка визуалният контрол отсъства напълно. И е безполезно да минаваме на втори тур при това положение... Концентрирани сме до краен предел... Ето звънеца - подминаваме съседа. Радиовисотомерът показва само 60 м... Още малко... И ето го лентата, леко е под ъгъл. Парирайте събарянето, седнете. Гърбовете ни, разбира се, са мокри...

И веднъж, през 1972 г., нещата бяха по-рязки: при кацане в Новосибирск левият колесник не се удължи, не се заключи. Тук можете да разберете състоянието на екипажа: в края на краищата в кабината има пътници ... Проверихме крушките с бутоните за управление - работят, не изгоряха. Така че в края на краищата кракът не е стоял на замъка. Докладван на директора на полета. Отговорът е болезнено мълчание. След това командата: за да избегнете пожар, изчерпете горивото и направете аварийно кацане на дясно и носово колесно колесо. Взимаме решение - да кацнем на писта с голям полет, за да избегнем сблъсък с паркинга на самолета. В продължение на четиридесет минути вървим над летището, изработваме гориво. И тогава пътниците разбраха, че нещата не вървят. Сега най-важното е да не започвате паника на борда.

Стюардесите правят всичко възможно да успокоят пътниците... Но разбираме: ако няма пожар, когато левият самолет се спусне в края на бягането и се удари в бетона, то унищожаването на самолета е почти гарантирано. Така че настроението на екипажа е мрачно. И какво трябва да бъде, когато мислено се сбогуваш с живота... И тогава се случи невероятното! Точно преди нивелирането включете обратната тяга. От рязкото спиране двутонната количка на левия крак по инерция извади багажника и го щракна в ключалката. И отново - меко кацане, вместо бедствие... Основното предимство на Ил-62 е, че използва автоматизирана система за управление на самоходните оръдия. Дори на такива гигантски маршрути като Москва-Хабаровск, пилотите, както се казва, дори не докосват с пръст кормилото и единиците. От излитане до кацане всичко ще бъде направено вместо тях от самоходните оръдия, в които предварително се въвеждат цялата скорост на земята, истинското направление, всички точки на завои и режими на полет. Без патос ще кажа: за пилотите любимият им самолет е като живо същество. И днес си спомням моя ИЛ-62 като добър приятел.”

Ил-62, както и други самолети на конструкторското бюро, въплъщаваха високи технически и икономически показатели, получени главно поради високото аеродинамично съвършенство и културата на проектиране с голямо тегло. Самолетът отговаряше напълно на световното техническо и икономическо ниво. В това, на първо място, заслугата на творческия екип от разработчици. Нищо чудно, че група инженери-конструктори на конструкторското бюро бяха удостоени с Ленинската награда. Ето основните създатели на легендарния лайнер: С. В. Илюшин, Г. В. Новожилов, Я. А. Кутепов, Д. В. Лещинер, В. И. Смирнов, В. И. Овчаров, В. М. Шейнин.

През годините са произведени около 250 самолета Ил-62 и Ил-62М. 80 от тях са служили в авиокомпаниите на Унгария, Полша, Ангола, Китай, Северна Корея, Куба, Чехословакия, Румъния и други страни.

На 25 февруари 1965 г. един от първите самолети Ил-62 се разбива при изпитателен полет. Загинаха десет пилота.

На 14 август 1972 г. Ил-62 на източногерманската авиокомпания Interflug катастрофира в ГДР. След излитането командирът на самолета открива неизправност в асансьора и решава да се върне в Берлин. Скоро обаче в задната част на фюзелажа започна пожар и опашката падна от обшивката. Загинаха осем членове на екипажа и 148 пътници.
На 13 октомври 1972 г. Ил-62 на авиокомпанията Аерофлот, летящ от Ленинград, се разби в Шереметьево. Поради лоши метеорологични условия първите два подхода за кацане бяха неуспешни, при третия опит самолетът се разби в изходния маяк на летището. Загинаха десет членове на екипажа и 164 пътници. Причината е грешка на пилота при неблагоприятни метеорологични условия. На 20 август 1975 г. при кацане в Дамаск (Сирия) Ил-62 на чешката авиокомпания CSA се разбива на земята. Загинаха 11 членове на екипажа и 115 пътници (двама оцеляха). Причината за катастрофата е грешката на пилотите, слезли под минималната допустима височина.
На 27 май 1977 г. в Хавана при кацане се удари в електропроводи и разби Аерофлот Ил-62. Загинаха девет членове на екипажа, 59 пътници и един човек на земята. Двама пътници са оцелели.
На 14 март 1980 г. Ил-62 на полската авиокомпания LOT катастрофира при кацане във Варшава, летейки от Ню Йорк. Колесникът не излезе от самолета и екипажът реши да направи нов подход. След включване на пълна тяга обаче двигател No2 се срина. В резултат на това са повредени други два двигателя, а хидравличната система за управление на кормилата и асансьорите се повреди. Самолетът се разби на 500 м от пистата (ПИК). Загинаха десет членове на екипажа и 77 пътници, включително 22 членове на отбора на САЩ по бокс и полската певица Анна Янтар. Причината за инцидента е умора на метала на турбината на двигател No2.
На 6 юли 1982 г., по време на излитане в Шереметиево, Ил-62 на компанията Аерофлот се разби и изгори. Загинаха осем членове на екипажа и 82 пътници. Причината е повреда на предупредителната система, довела до погрешна индикация за пожар в два двигателя.
На 29 септември 1982 г., при кацане в Люксембург, Аерофлот Ил-62 скочи от пистата и се разби в сгради на летището. 14 от 77-те души на борда загинаха. Вероятната причина за инцидента е повреда на първите системи за реверсиране на двигателя.
На 1 юли 1983 г. Ил-62 на севернокорейската авиокомпания CAAK, летящ от Пхенян, се разби в планините на Гвинея. 23 души загинаха. Причините за катастрофата са неизвестни.
На 9 май 1987 г., две минути след излитането, Ил-62 на авиокомпанията LOT, летящ от Варшава до Ню Йорк, претърпява разрушения и пожар на втория двигател. В резултат на това кабината беше разхерметизирана, първият двигател беше повреден, управлението на асансьора беше загубено и други системи започнаха да се отказват. Пилотите се опитаха да приземят лайнера на летището във Варшава, но самолетът се разби в гората на 6 км от пистата. Загинаха 11 членове на екипажа и 172 пътници. Причината за бедствието е прегряла четка на ротора на двигател No2.
На 17 юни 1989 г. в Берлин Interflug Il-62 прегази пистата при излитане и се запали. Загинаха 19 от 103-ма пътници и един човек на земята. Причината е повреда на оборудване и късното решение на пилота да спре бягането.
На 3 септември 1989 г. самолет Ил-62 на кубинската авиокомпания Empresa Consolidada Cubana de Aviacion, летящ от Хавана за Бон, се разби веднага след излитане при силен дъжд. Загинаха 11 членове на екипажа, 115 пътници и 45 души на земята. Причината за катастрофата е грешката на пилота, който реши да излети при трудни метеорологични условия.

Ил-62 е пътнически самолет за далечни полети. Проектиран е в КБ им. Илюшин през 1962 г. Лайнерът замени Ту-104, който не се характеризираше с надеждност и безопасност. На външен вид е подобен на британския самолет Vickers VC-10.

Интересен факт! В НАТО самолетът Ил-62 беше наречен „Класик”. Използван е за полети на дълги разстояния.

Характеристики и предимства на самолета

Ил-62 принадлежи към второто поколение самолети. Постави няколко световни рекорда за скорост. В продължение на няколко десетилетия той служи във ВВС на Съветския съюз. Сега той е на разположение и на правителствените войски.

Самолетите не се използват за търговски полети. Той беше заменен от нови модели. Те са с подобрени технически характеристики и отговарят на международните стандарти.

Предимства на IL-62:

• повишена ефективност на управлението по време на полет;
• модернизирани части на тялото;
• наличие на подобрена авиационна система.

Ил-62 е безопасен самолет. За разлика от своите предшественици, той има подобрени летателни характеристики.

Оборудване

Самолетът е самолет с ниско крило с стреловидни крила. Те са оборудвани с Т-образно оперение. Като енергийно оборудване са използвани четири двигателя. Те са в опашната част.

Фюзелажът има овална форма с удължени извивки. Оборудван е със следните елементи:

• рамки (напречни подпорни конструкции) в количество 101 бр.;
• стрингери (надлъжни поддържащи конструкции) - 76 броя;
• работна облицовка.

В предната част има радиопрозрачен обтекател. Запечатаното отделение на фюзелажа се състои от две камери - горна и долна. Първият е пилотската кабина и купето. В него също се помещава кухня, санитарни и съблекални с малък размер.

Забележка. По-голямата част от горната камера е запазена за салона.

Долното отделение е предназначено за пренасяне на багаж. За целта има 3 отделения. Четвъртият се намира в опашната част без налягане на самолета. Използва се за транспортиране на самолетно оборудване и аксесоари.

За подобряване на летателните характеристики бяха инсталирани нови двигатели - D-30KU. Те осигуряват достатъчна мощност по време на излитане, полет и кацане на самолета.

Колесникът на самолета е монтиран на три стълба. Четвъртият е в опашната част. Колесникът се издига поради работата на автоматичната система за хидравличен усилвател. Основните опори се прибират в крилото, а талигите се прибират в специални ниши на фюзелажа.

Структурни особености

Дължината на самолета е 53,12 м. Височината му е 12,35 м. При такива параметри на основната конструкция размахът на крилата е 42,5 м, а площта му е 279,55 кв.м.

Капацитет на кабината - 168-186 пътнически места. Максималното натоварване на самолета достига 161,6 т. В същото време може да лети на височина 8000-12000 м от крейсерска скорост 850 км/ч

Обхват на полета със следните характеристики:

• с максимален брой пътници - 7550 км;
• при максимално натоварване при търговски полети - 6700 км;
• с напълно напълнени резервоари - 9200 км.

Според проектните данни самолетът е проектиран за 23 години експлоатация. След изтичането на този период от време той трябва да бъде отписан или основното работно оборудване трябва да бъде модернизирано. За годините на експлоатация самолетът може да извърши 8500 полета. В същото време броят на летните часове не трябва да надвишава 35 000.

Схема на купето на Ил-62

Тъй като този самолет има тесен фюзелаж, не беше възможно да се поставят голям брой места в него. Това се отрази положително на комфорта на кабината. Седалките са монтирани в две линии с централна пътека.

Разделяне на кабината на отделения:

• първи клас;
• Бизнес класа;
• Икономична класа.

Първото отделение с повишен комфорт. Намира се точно зад пилотската кабина. Разполага с 6 пътнически места на три реда по схема 2+2. Разстоянието между столовете достига 1 м. Облегалките на седалките се регулират свободно.

Бизнес класата разполага с 18 места на три реда по схема 3+3 с централен път. Струва си да се отбележи, че този клас практически не се различава от предишния по отношение на комфорта.

Зад бизнес класата е купето за икономична класа. Разполага със 102 пътнически места. Фотьойлите са разположени отстрани на кабината по схема 3 + 3. Разстоянието между тях не дава възможност за пълно разширяване на облегалката на седалката.

В първи клас най-добрите местаСедалките на втория ред се броят. Първият граничи със санитарните помещения. Някои пътници намират това местоположение за неудобно.

В бизнес класата няма по-добри или по-лоши пътнически седалки. Всички седалки са разположени на определено разстояние от техническите помещения. Отделението е отделено в кабината със специални прегради.

В икономичната класа седалките, разположени на ред 11, се считат за най-добрите места. Най-лошото - в 26-27 реда. Намират се в близост до санитарните възли. По време на полет можете да наблюдавате ходенето на пътниците.

Версии на IL-62

Първият модел беше междуконтиненталният IL-62D. Той трябваше да осигури превоз на 70 пътници от Москва до Хавана с междинна спирка в Мурманск. Самолетът е оборудван с двигатели НК-8-4. Зареждането беше осигурено чрез монтиране на допълнителни резервоари за гориво с вместимост 30 000 литра. Те бяха поставени в задното отделение на пътническата кабина.

Добре е да се знае! Такава дизайнерска характеристиканамали рекорда за безопасност на самолета.

Решено е да се погрижи за пожарната безопасност на резервоарите. Въведените промени в дизайна решиха този проблем, но влошиха летателните характеристики. Следователно този модел не е получил по-нататъшно развитие.

Следващата модификация на самолета беше Ил-62М. Беше оборудван с мощни двигатели и модерни авиационни системи. Осигурява транспорт на повече от 150 души на значителни разстояния. В кила беше монтиран допълнителен резервоар за гориво. Капацитетът му е 5000 литра.

Няколко години след пускането на предишната модификация на самолета е проектиран Ил-62М-200. Съвременната му модификация е Ил-62МА. Капацитет на съда по отделения:

• 198 места в икономична класа;
• 186 места в туристическа класа;
• 161 места в смесено отделение.

За да увеличат капацитета, дизайнерите трябваше да премахнат съблекалнята от кабината. Направено е и пренареждане на всички отделения на опашната част.

Важно! Ил-62М-200 е първият самолет с широкофюзелажен интериор.

Следващият модел е Ил-62М-250. Капацитетът му е 250 пътнически места. Можеше да лети на средни разстояния. Имаше определени недостатъци в дизайна му. Не се получи премахването им. Поради това самолетът не беше освободен.

Самолетът Ил-62МГр е разработен в КАПО на име. S.P. Горбунов. Това е товарен лайнер, който е трябвало да се експлоатира при търговски полети. С негова помощ те биха могли да доставят едрогабаритни товари.

Самолет Ил-62МК с капацитет до 195 пътника. Интериорът му е модернизиран в съответствие с утвърдените международни стандарти. За да се увеличи ресурсът, крилата му бяха оборудвани с подсилена конструкция.

Безопасност на самолета Ил-62

В продължение на много години този самолет носеше първите лица на СССР, като се започне от Л. Брежнев и завършва с Б. Елцин. Безопасността му е гарантирана от множество системи за управление и модерна авионика.

Къде е произведен самолетът?

В СССР опитът в разработването и проектирането на самолети беше сред служителите на конструкторското бюро. Илюшин. Там са произведени първите модели Ил-62. Серийното производство на самолети започва през 1966 г. в самолетостроителен завод в Казан. Производството е спряно през 1995 г.

За цялото време са произведени 289 самолета. Повече от 81 модела са продадени в близки и далечни страни. В някои държави на тяхна база са разработени нови модификации на самолети.

Моделни цени

Цената на самолетите Ил-62 от различни модификации зависи от тяхната конфигурация. Двигателите съставляват по-голямата част от разходите. Тъй като самолетите вече не се произвеждат, надграждането на енергийната система е скъпо.

Новини

Ил-62 до началото на 90-те години беше остарял. Разходът на гориво е надвишил допустимите стойности. Поради тази причина експлоатацията на самолетите е станала нерентабилна.

През втората половина на 90-те години самолетите започват да се изтеглят от флота на авиокомпанията. Аерофлот ги изостави през 2005 г. След това почти всички превозвачи спряха да експлоатират тези самолети.