Зареждане на верижни превозни средства.

Инструкция №___

ИНСТРУКЦИИ
по охрана на труда
за полетния екипаж на самолета Ил-76

Инструкцията е съставена в съответствие с "Типова инструкция по охрана на труда за летния екипаж на екипажа на самолет Ил-76" TOI R-54-004-96.

1. Общи изисквания за безопасност

1.1. Инструкцията се отнася за екипажа на самолета Ил-76:

• командир на самолета;
• втори пилот;
• навигатор;
• борден инженер;
• радист;
• старши полетен оператор;
• полетен оператор.

Съдържа основните изисквания за охрана на труда на членовете на екипажа при изпълнение на техните задължения. Специални изисквания, които осигуряват безопасността на членовете на екипажа в процеса на подготовка за полет и по време на полет, са посочени в Ръководството за летателна експлоатация на самолета Ил-76 (AFM) и Ръководството за летателна експлоатация (NMP).

1.2. Членовете на екипажа на самолетите, независимо от квалификацията и стажа, трябва да преминат своевременно и в пълен размер:

• въвеждащо обучение;
• първично на работното място и многократно;
• по време на прекъсвания в полетната работа за повече от 60 календарни дни, както и при нарушаване на изискванията на инструкциите за охрана на труда, членовете на екипажа трябва да преминат извънпланов инструктаж (отделно или от целия екипаж на ВС).

Не се допускат до работа лица, които не са инструктирани.

1.3. По време на работа членовете на екипажа могат да бъдат засегнати главно от следните опасни и вредни производствени фактори:

• самолети, движещи се на територията на летището, специални превозни средства и самоходни механизми;
• струи отработени газове на самолетни двигатели, както и камъни, пясък и други предмети, попаднали в тях;
• въздушни всмукателни потоци, движещи се с висока скорост (област на дюзите на самолетния двигател);
• въртящи се витла на паркирани самолети и хеликоптери;
• стърчащи части на самолета и неговото оборудване (остри ръбове на антени, отворени люкове, люкове и др.);
• повишено приплъзване (поради обледеняване, овлажняване и смазване на повърхности на самолети, проходи, стълби, паркинги и повърхности на летищата);
• обекти, разположени на повърхността на зоната за паркиране на самолета (маркучи, кабели, заземителни кабели и др.);
• извършване на работа близо до незащитени разлики във височината (на стълба, стълба, самолет, при отворен люк, входна врата и др.);
• електрически ток, който в случай на късо съединение може да премине през човешкото тяло;
• остри ръбове, неравности, грапавост на повърхността на оборудване, товари, въжета и др.;
• превозвани стоки по време на товарене и разтоварване на самолета;
• падащи товари, срутващи се конструкции на подемни механизми;
• повишено ниво на шум от работещи самолетни двигатели и APU;
• висока или ниска температура и влажност;
• разряди на статично електричество;
• недостатъчна осветеност на работната зона, зоната за паркиране на самолети, перонката;
• пожар или експлозия.

1.4. За контрол на здравословното състояние членовете на екипажа трябва да преминават годишен медицински преглед в медицинската летателна експертна комисия (VLEK) и периодични медицински прегледи по предписания начин.

1.5. Членове на екипажа, които не са преминали периодичен медицински преглед и годишен преглед във ВЛЕК, нямат право да летят. Членовете на екипажа трябва да използват гащеризони, обувки и други лични предпазни средства в съответствие с приложимите разпоредби.

1.6. В случай на заболяване, лошо здраве, недостатъчна почивка преди полета (когато са далеч от родната си база), членовете на екипажа трябва да докладват за състоянието си на командира на самолета и да потърсят медицинска помощ.

1.7. Ако е настъпил инцидент с член на екипажа, тогава трябва да му бъде предоставена медицинска помощ и да се докладва за случилото се по предписания начин, за да се организира разследване на този случай в съответствие с действащия „Правилник за реда за разследване и записване трудови злополуки".

1.8. Членовете на екипажа трябва да могат да оказват първа помощ, да използват бордовия комплект за първа помощ.

1.9. Членовете на екипажа трябва да спазват установените за тях работно време и периоди на почивка: нормите за полетно време, почивка преди и след полет, правила за поведение по време на дежурство, в резерв и др.

1.10. За да предотвратят възможността от пожари и експлозии, членовете на екипажа трябва сами да спазват изискванията за пожарна и експлозивна безопасност и да предотвратяват нарушения от страна на пътниците (не пушат на паркинга на самолета, не използват открит огън и др.).

1.11. Членовете на екипажа, които не спазват изискванията на инструкциите за охрана на труда, могат да бъдат подложени на дисциплинарна отговорност. Ако нарушението на инструкциите е свързано с причиняване на материални щети на предприятието, членовете на екипажа могат да бъдат подведени под отговорност по установения ред.

2. Изисквания за безопасност преди заминаване по време на предполетната подготовка

2.1. Членовете на екипажа са длъжни да преминат медицински преглед преди полета.

При полет в чужбина не се извършва предполетен медицински преглед. Командирът на самолета отговаря за спазването на пълноценна почивка от членовете на екипажа.

2.2. Когато се движат около територията на летището, членовете на екипажа трябва да спазват следните правила:

• ходете само по специално определени маршрути.
• за да избегнете инциденти от сблъсъци с превозни средства и самоходни механизми, бъдете внимателни при ходене, особено при трудни метеорологични условия (дъжд, мъгла, снеговалеж, лед и др.) и през нощта; трябва да се помни, че в условия на шум от самолета звуковите сигнали, подавани от превозните средства, и шумът от работещия двигател на приближаващ автомобил или самоходен механизъм може да не се чуят.
• бъдете внимателни в близост до зони с повишена опасност (зони на работа на авиационни двигатели, въртене на самолетни витла, главни и опашни ротори на хеликоптери, излъчване от антени на наземно и бордово радиооборудване, рулиране и теглене на самолети, маневриране на специални превозни средства и механизация в близост до самолети, зареждане на самолета с гориво и смазочни материали, товаро-разтоварни операции и др.), както и на пътното платно, обърнете внимание на неравности и хлъзгави места по повърхността на летището и избягвайте да се движите по тях.

Опасно е да бъдеш на разстояние:

• по-малко от 50 m в посока на изхода на газ от двигателя;
• по-малко от 10 m пред входа за въздух на двигателя;
• по-малко от 20 m по време на работа на бордови радиолокационни станции.

2.3. По време на предполетната инспекция трябва:

• използвайте изправни стълби и стълби, предвидени за самолета Ил-76; трябва да се внимава при неблагоприятни метеорологични условия (например по време на дъжд, сняг). Не можете да скочите от стълбата или да слезете, преминавайки през няколко стъпала;
• внимавайте, когато се движите около паркинга, за да не се спънете или ударите в маркучи, кабели, кабели, маншони, стоп блокове, колички, цилиндри и др.;
• за да избегнете нараняване на главата, бъдете внимателни, когато се движите под фюзелажа в близост до ниско разположени части на самолета (например външни антени, отворени люкове, люкове и др.) и в зоната на рампата;
• преди да се качите на борда на самолета, е необходимо да се уверите, че бордовата стълба е здраво монтирана, като се изключва възможността за нейното спонтанно движение; в същото време трябва да се обърне внимание, за да се гарантира, че очите на стълбата влизат в гнездата и че няма лед, горива и смазочни материали и други вещества, които насърчават плъзгането по повърхността на стълбата;
• при изкачване (спускане) по страничната стълба трябва да бъдете особено внимателни, не бързайте; не трябва да има повече от един човек на страничната стълба едновременно; изкачването и спускането трябва да се извършват с лице към бордовата стълба.

2.4. В процеса на предполетна подготовка всеки член на екипажа трябва да се ръководи от изискванията на Полетното ръководство.

Борден инженер.

При проверка на самолета отвън (в съответствие с установения маршрут), трябва:

• уверете се, че в близост до самолета има необходимото пожарогасително оборудване, под колелата на основния колесник са монтирани тягови блокове, самолетът е заземен;
• проверете дали няма чужди предмети под и близо до самолета.

Когато се гледа вътре в самолета:

• уверете се, че всички технологични люкове, подови и таванни панели са затворени;
• уверете се, че пътеките в пилотската кабина са свободни;
• огледайте товарното отделение и кабината на екипажа и се уверете, че в тях няма чужди предмети;
• уверете се, че вратите, люковете и рампата са затворени;
• уверете се, че аварийното оборудване и плаващият кораб са на борда и са здраво закрепени, бордовите ръчни пожарогасители са на място, бордовите комплекти за първа помощ са пълни;
• проверете наличието на кислородни маски и кислород в системата;
• уверете се, че столът се заключва здраво, предпазните колани не са повредени и ключалката на колана е в изправност (ако е необходимо, регулирайте седалката и дължината на предпазните колани);
• проверете джобовете на седалките, за да избегнете наранявания на ръцете, оставени от пробиващи и режещи предмети.

Втори пилот:

• проверка на разположението и обезопасяването на товара в самолета;
• направете външен оглед на кабината, след това заемете работното си място, уверете се, че столът е здраво заключен, предпазните колани не са повредени и ключалката на колана е в изправност (ако е необходимо, регулирайте стола и дължината на седалката колани);
• проверете наличието на кислородни маски и изправността на кислородната система.

Командир на ВВС:

• приема докладите на членовете на екипажа за готовността на самолета и оборудването му за полет, след което лично извършва външен оглед на самолета;
• проверете кабината и се уверете, че няма чужди предмети;
• заемете работното си място, уверете се, че столът е здраво заключен, предпазните колани не са повредени и ключалката на колана работи (ако е необходимо, регулирайте стола и дължината на предпазните колани).

Всички членове на екипажа трябва да проверяват правилната работа на механизмите на седалката, предпазните колани и надеждността на фиксирането на седалката в полетно положение; За да избегнете нараняване на ръба на рафта, когато превъртате седалката в най-задна позиция, дръжте ръцете си върху подлакътниците.

2.5. При товарене и разтоварване трябва да се спазват следните основни изисквания:

• за да се предотврати преобръщането на самолета върху опашната част по време на товарене и разтоварване на товарното отделение, опашната опора трябва да бъде удължена; удължаването и прибирането на опашната предавка трябва да се извършват с рампата в хоризонтално положение;
• преди спускане и повдигане на рампата, разтягане и прибиране на опашната предавка, отваряне и затваряне на вратите в товарното отделение, които се управляват електрохидравлично от предната конзола на старшия полетен оператор и от контролния панел на навигатора, трябва да се уверите че в зоната на действие на механизмите, както и в зоните на движение на рампата, опорите и вратите липсват хора;
• стоманените въжета, използвани при работа с товари, трябва да съответстват на масата на премествания товар; въжета, които не са снабдени с информация (например с помощта на етикет) за тяхното тестване, не трябва да се използват при работа;
• при товарене и разтоварване на контейнери с помощта на електрически лебедки, на оператора на полета е забранено да пречи на тяхното движение (съответно пред или зад контейнера). За предотвратяване на наранявания е забранено да се намирате под контейнер или друг товар, както и на ръба на рампата;
• при товарене и разтоварване на контейнери и други товари с помощта на телфери, операторът на полета трябва да застрахова товара от люлеене със специални ескортни сапани; за да се предотврати нараняване на ръцете върху стоманени въжета, е необходимо да се използват защитни ръкавици;
• товаренето и разтоварването на самоходни верижни и колесни превозни средства трябва да се извършват самостоятелно; след поставяне на оборудването в товарното отделение, поставете го на ръчната спирачка и монтирайте стоп блокове под колелата от двете страни;
• при товарене и разтоварване с използване на стълби по схемата "мост", старши полетният оператор трябва да се увери, че междинната опора е стабилна и сигурна;
• след поставяне на товари в пилотската кабина е необходимо те да се акостират с вериги за акостиране, мрежа, колани и да се използват ключалки на контейнери в съответствие с центровката на самолета според схемата за акостиране;
• повдигането (спускането) на товари по страничната стълба е забранено.

2.6. При зареждане на въздухоплавателно средство с гориво трябва да бъдат изпълнени следните изисквания:

• преди зареждане с гориво е необходимо да се провери заземяването на самолета и танкера, връзката им с кабел за изравняване на потенциалите на статичното електричество;
• уверете се, че необходимото пожарогасително оборудване е налично в зоната за паркиране на самолета.

2.7. По време на зареждане на самолета е забранено:

• извършва всякакъв вид работа по поддръжката на въздухоплавателното средство, както и товаро-разтоварни операции и обработка на самолета с течност против обледеняване Arktika;
• свържете и изключете захранването на летището към бордовото захранване;
• използвайте открит огън и лампи, които не отговарят на изискванията за пожарна и експлозивна безопасност;
• продължете да зареждате, ако наближи гръмотевична буря.

3. Изисквания за безопасност в процеса на изпълнение на полетна мисия

3.1. Основното условие за осигуряване на безопасността на членовете на екипажа в процеса на изпълнение на полетна задача е тяхното точно съответствие с изискванията на RMP и RLE.

3.2. Самолетът може да се тегли само ако има налягане в спирачната система.

3.3. По време на тегленето на самолета членовете на екипажа трябва да са на работните си места и при необходимост да вземат мерки за своевременно спиране на ВС.

3.4. Когато теглите самолет през нощта и в условия на лоша видимост, включете импулсния маяк, навигационните и габаритните светлини и се уверете, че фаровете и габаритните светлини на трактора също са включени.

3.5. Скоростта на теглене по суха бетонирана пътека с „нос“ напред е позволена не повече от 10 km/h, с „опашката“ напред - не повече от 5 km/h, в близост до препятствия - не повече от 5 km/h .

3.6. Стартирането на двигателите може да бъде стартирано само след получаване на разрешение от авиоинженера, произвеждащ самолета, и доклади от членовете на екипажа за готовността на самолета за полет.

3.7. Преди да стартирате двигателите, уверете се, че няма чужди предмети в областта на струята на отработените газове и входящия въздушен поток в областта на двигателите; авиоинженерът, произвеждащ самолета, е готов да стартира двигателите и е заел неговото място.

3.8. Преди стартиране на двигателите е необходимо да се даде команда "От двигателите"; след като сте получили сигнал за отговор от самолетния инженер, продължете към стартиране.

3.9. Членовете на екипажа, при рулиране до старта, изкачване и спускане, докато са на работните си места, трябва да бъдат закопчани за седалките с предпазни колани.

3.10. При рулиране членовете на екипажа са длъжни да наблюдават околната среда и да предупреждават командира на самолета за препятствия.

3.11. Рулирането в близост до препятствия, в зони с интензивен трафик на самолети, специални превозни средства, хора, както и при ограничена видимост, се извършва със скорост, която осигурява при необходимост безопасно спиране на самолета.

3.12. По време на полети, продължаващи повече от 4 часа, като превантивна мярка, трябва да дишате кислород за 7 минути на всеки 2 часа полет, а също и преди слизане; когато използвате кислородно оборудване, трябва да се помни, че за да се избегне възможността от експлозия, е необходимо да се изключи всякакъв контакт между кислород и мазнини; следователно работата с кислородно оборудване трябва да се извършва с чисти ръце без следи от мазнини и масла.

3.13. Времето и редът на хранене на членовете на екипажа в полет се определят от командира на ВС. Забранено е и двамата пилоти да се хранят едновременно.

3.14. За да избегнете инциденти, не изливайте гореща вода през горния отвор на електрическата кана.

3.15. В спешни случаи отворете капака на електрическия бойлер за гореща вода само 10 минути след като го изключите от електрическата мрежа.

3.16. Забранено е приготвянето на чай и кафе в електрическа кана, както и загряване на течности в електрическа фурна.

3.17. Топлата вода от електрическия котел трябва да се излива само през кранове.

3.18. За отваряне на бутилки и кутии използвайте само годни за обслужване и предназначени устройства и инструменти.

4. Изисквания за безопасност при аварийни ситуации

4.1. В случай на разливане на гориво по време на зареждане на повърхността на самолета или покриване на зоната за паркиране, зареждането трябва да бъде спряно, докато разлятото гориво се отстрани напълно. В същото време двигателите могат да бъдат стартирани не по-рано от 10-15 минути след отстраняването на разлятото гориво от повърхността на самолета и неговата зона за паркиране.

4.2. В случай на пожар в самолет на земята, членовете на екипажа трябва незабавно да информират за това службата за АТС и в същото време да започнат евакуацията на пътниците. При гасене на пожар освен въздушни средства е необходимо да се използват и наземни пожарогасителни средства, налични на летището.

4.3. По време на полет, ако в пилотската или товарната кабина се открие дим, изгаряне или открит пламък, е необходимо незабавно да се съобщи това на командира на самолета и да започне търсене и гасене на огъня с помощта на ръчни пожарогасители и други налични средства. Пожарът трябва да бъде съобщен на ръководителя на полети.

4.4. Когато в кабината се появи дим, всички членове на екипажа трябва да носят противодимни средства (кислородни маски и димни очила).

4.5. В случай на пожар в който и да е консуматор на електрическа енергия, той трябва незабавно да бъде изключен.

4.6. Действията на членовете на екипажа при аварийно кацане на самолета и в други специални случаи трябва да отговарят на изискванията на ръководството за полети.

5. Изисквания за безопасност в края на полета

5.1. След рулиране до паркинга е възможно напускане на работните места само след пълно спиране на двигателите и обеззахранване на самолета с разрешение на командира на самолета.

5.2. Когато напускате самолета, трябва да бъдете внимателни и внимателни, тъй като след полет тялото е уморено от неблагоприятните ефекти на такива производствени фактори като шум, вибрации, спад на налягането и др.

5.3. Бортният инженер трябва да се увери, че тяговите блокове са монтирани под колелата на главния колесник и че самолетът е заземен.

5.4. При извършване на външен следполетен преглед на самолета е необходимо да се спазват предпазните мерки, посочени в точка 2.3 от Инструкцията.

5.5. Членовете на екипажа трябва да се движат от самолета по пероната в определените зони по безопасен начин, като се вземат предвид мерките за сигурност, посочени в точка 2.2 от Инструкцията.

Николай ТАЛИКОВ

Главен конструктор, началник на ОКИ на Авиационния комплекс. С. И. Илюшина

ВОЕННО-ТРАНСПОРТЕН САМОЛЕТ ИЛ-76 (-М.-М.Д.)

Екипът на конструкторското бюро започна да разработва турбореактивния самолет Ил-76 в съответствие със заповедта на министъра на авиационната индустрия на СССР от 28 юни 1466 г. Заповедта нарежда да се извършат изследователска работа за определяне на възможността за създаване на среден военен транспортен самолет с четири турбовентилаторни двигателя, предназначен за изпълнение на възложените задачи на военнотранспортната авиация на централно подчинение и на фронтовата военна авиация за десант и парашутен десант на войски, военна техника и военни товари.

Въз основа на резултатите от проектно-изследователското проучване, извършено съвместно с ЦАГИ, беше разработено техническо предложение за създаване на военно-транспортен самолет с турбовентилаторни двигатели Д-30КП, проектирани от ОКБ П. А. Соловьов. Техническо предложение Генерален проектант С.В. Ильошин одобрява на 25 февруари 1967 г. На 27 ноември 1967 г. Министерският съвет на СССР приема Постановление за създаването на военнотранспортния самолет Ил-76. Изпълнявайки този указ, екипът на ОКБ започна да разработва проектна документация за самолета. Цялата работа по създаването на самолета се извършва под ръководството на заместник-генералния конструктор Г. В. Новожилов (на 28 юли 1970 г. е назначен за генерален конструктор на Опитното конструкторско бюро на Московския машиностроителен завод "Стрела" - понастоящем Авиационен комплекс им. С. В. Илюшин). Работата по създаването на проектопроект и подготовката за Образцовата комисия беше извършена под ръководството на Д.В. Лещинера.

Работата на макетната комисия за преглед на разработените материали и макета на пълноразмерен самолет се провежда в конструкторското бюро от 12 до 31 май 1969 г. Макетната комисия се ръководи от командира на военнотранспортната авиация лейт. Генерал Г.Н. Пакилев. Един от разделите на работата на комисията беше извършването на пълномащабно оборудване на военна техника, предназначена за транспортиране на този самолет. Този раздел от работата на Комисията по модела от страна на конструкторското бюро се ръководи от заместник-главния конструктор Р.П. Панковски. От 1976 г. - главен конструктор на самолета Ил-76 и неговите модификации. Подът на схемата е изграден с силова рампа, което дава възможност за пълно натоварване, акостиране и разтоварване на самоходно и несамоходно оборудване в макета на самолета. Освен това бяха извършени монтажи за разполагане на войски във вариантите за кацане и парашутно кацане.

В продължение на две седмици, почти денонощно, Комисията по модела работеше усилено. Резултатите от нейната работа позволиха да се работи по-задълбочено и задълбочено по издаването на проектна документация за самолета. На 20 ноември 1969 г. Актът на Образцовата комисия е одобрен от главнокомандващия на ВВС П. С. Кутахов.

Първият експериментален IL-76

Първият експериментален Ил-76 в полет

Проектирането на транспортен самолет с разнообразни изисквания, наложени към него, продиктувани от гъвкавостта на самолета, е технически трудна задача. За самолета Ил-76 тази задача беше още по-сложна от изискванията да се осигури експлоатацията на самолета на неасфалтирани летища с ограничени размери и при тези условия да се получи сравнително къса дължина на излитане и бягане за този клас самолети. Поради това беше необходимо да се намерят нови технически решения и да се проведат допълнителни изследвания. По-специално, беше необходимо да се създаде специално многоколесно офроуд шаси.

Сравнително кратък срок на действие и работа бяха осигурени от следните дизайнерски решения:

– аеродинамично оформление на умерено стреловидно крило с високоефективна механизация:

- увеличено съотношение на тягата към теглото поради монтирането на четири двигателя с тяга при излитане 11 760 daN (12 000 kg) всеки, оборудвани с устройства за обратна тяга за спиране на самолета по време на бягане;

- високоефективна спирачна система на колелата на главния колесник на самолета.

Тези характеристики благоприятно отличават самолета Ил-76 от съществуващите транспортни самолети както в СССР, така и в чужбина. Освен това по време на разработката на самолета се обръща голямо внимание на осигуряването на безопасност на полетите, надеждност и автономност на работа. В процеса на създаване на самолета са получени повече от двеста авторски свидетелства за изобретения и повече от тридесет чуждестранни патента за неговия дизайн и системи.

Конструирането на първия прототип на самолета е извършено в Москва в пилотния завод на предприятието с участието на много предприятия от страната, които доставят необходимите материали за конструкцията на самолета, възли и системи. Конструкцията на самолета се ръководи от директора на предприятието Д. Е. Кофман и главния инженер В. А. Юдин.

Конструирането на първия прототип на самолета е завършено в началото на 1971 г. Самолетът е изпратен до централното летище на град Москва. Както знаете, известната Ходинка се намира само на шест километра от Кремъл, но първият полет трябваше да бъде направен оттук. Летищните изпитания на самолета бяха извършени от екипите на цеха за общ монтаж под ръководството на В. М. Орлов, лабораторно-стендовия комплекс под ръководството на В. П. Бобров и авиационната бригада под ръководството на старши наземен механик В. В. Лебедев. Общото ръководство на подготовката за първия полет на самолета е поверено на главния инженер за летателни изпитания на самолета М. М. Киселев. На 25 март 1971 г. екипажът, ръководен от заслужения летец-изпитател Е. И. Кузнецов, извършва първия полет на първия експериментален самолет Ил-76, кацайки на летището в Раменское.

Веднага след полета на самолета до летателната база на предприятието, започна заводският етап на летателните изпитания за определяне на летателните характеристики и характеристиките на излитане и кацане на самолета.

През май същата година самолетът беше демонстриран пред лидерите на страната на летище Внуково край Москва, а след това беше представен за първи път на XXIX Международен авиационен и космически салон в Париж.

Почти две години по-късно вторият експериментален самолет Ил-76 е издигнат от същото Централно летище. Първият полет на този самолет е извършен от екипаж, воден от пилот-изпитател G.N. Волоховмм. Водещият инженер по летните изпитания беше П. М. Фомин, а след това В. В. Смирнов. Самолетът започна летателни изпитания на самолетните системи, както и на летателно-навигационната система за наблюдение.

На 5 май 1973 г. първият сериен самолет извърши първия си полет, той стана и третият експериментален самолет, който беше издигнат от летището на Ташкентския авиационен завод от екипажа на пилота-изпитател A.M. Тюрюмин. Този самолет започна летателни изпитания в участъка за бойно използване (отработване на въпросите за кацане и парашутно кацане на персонал, товари и оборудване). Водещият изпитателен пилот на този участък от изпитанията на самолета Ил-76 беше Александър Михайлович Тюрюмин. През август 1974 г. е удостоен със званието „Заслужил летец-изпитател на СССР“, а през март 1976 г. с Указ на Президиума на Върховния съвет на СССР „за изпитване и овладяване на нова авиационна техника и проява на смелост и героизъм той е удостоен със званието Герой на Съветския съюз. Навигаторите В. А. Щеткин, С. В. Терски и В. Н. Яшин, които са работили с него в един и същи екипаж при изпълнение на програми за кацане. са удостоени и с високото звание „Заслужил изпитателен навигатор на СССР“.

Изпитателният екип беше ръководен от водещия инженер по летни изпитания В. С. Кругляков, който впоследствие ръководи летните изпитания на такива самолети като първия широкофюзелажен пътнически самолет Ил-86, щурмовия самолет Ил-102. пътнически самолети Ил-96-300 и Ил-96МО. А. Д. Егутко и Н. Д. Таликов бяха водещи инженери за изпитване на въздушното транспортно и санитарно оборудване на самолета Ил-76.

През ноември 1973 г. вторият сериен (четвърти прототип) самолет завърши първия си полет. Този самолет беше издигнат във въздуха от екипажа на пилота-изпитател С.Г. Близнюк. Тестовете са проведени от екип, ръководен от водещия инженер G.D. Дибунов, а след това П. М. Фомин. На този самолет се практикува въоръжението му. На 15 декември 1974 г. приключват държавните изпитания на военнотранспортния самолет Ил-76. Този етап на тестване беше извършен от тестови екипи на Държавния изследователски институт на Червеното знаме на името на В. П. Чкалов. Извършени са общо 964 полета с 1676 летателни часа на четири експериментални самолета.

Първият самолет Ил-76 започна да пристига в 339-ти военнотранспортен ордена на Суворов III степен авиационен полк, който се базираше в беларуския град Витебск. Точно това беше полкът, на базата на който беше изпробван за бойно използване първият сериен самолет Ил-76. Командир на полка по това време е полковник А. Е. Черниченко, който заедно с командира на Смоленските гвардейски ордени на Суворов и Кутузов, дивизия ВТА В. А. Грачев, оказва голяма помощ при провеждането на летателни изпитания на самолета Ил-76.

Ако говорим за помощта, предоставена от ВДВ при провеждането на тестове, тогава тя не може да бъде надценена. Огромна помощ оказаха генерал-полковник Г. Н. Пакилев, командир на военно-транспортната авиация, и генерал от армията В. Ф. Маргелов, командир на въздушно-десантните войски, и неговият наследник генерал от армията Д. С. Сухоруков. Виждайки тази помощ, техните подчинени също оказаха всестранна помощ и подкрепа.

Ил-76М / MD - основата на VTA и крилата на ВДВ

Десант БМД-1 от Ил-76М

На 21 април 1076 г. е издадено Постановление на правителството на СССР за приемането на военнотранспортния самолет Ил-76 с четири турбовентилаторни двигателя Д-30КП на въоръжение във военнотранспортната авиация.

Първите модификации на самолета Ил-76 имаха излетно тегло 170 тона, товароносимост 28 тона и обхват на полета с максимално натоварване 4200 км. По време на модернизацията теглото при излитане се увеличава до 190 тона, товароносимостта е до 43 тона, а обхватът с този товар достига 4000 км.

Товарното отделение може да побере 145 или 225 (модификации -M, -MD в двупалубна версия) войници или 126 парашутисти (в оригиналната версия имаше 115). В товарното отделение могат да се поберат три бойни въздушно-десантни машини БМД-1, които могат да се транспортират във варианта на десантно кацане и във варианта на парашутно кацане в платформа или ремък. Самолетът може да кацне четири товара с тегло 10 тона всеки или два монотовара с тегло 21 тона всеки.

Показателно е, че в сравнение с турбовитлови самолети, диапазонът на скоростите на полета се е разширил - от 260 на 825 км / ч. Това даде възможност да се намали времето за изпълнение на задачите, да се повиши способността за преодоляване на противовъздушната отбрана на противника, както и да се подобрят условията за кацане на персонал и военна техника.

Наред с основните летателни характеристики на новия самолет, значително се повишиха качеството и възможностите на радиокомуникациите. навигационно, летателно, въздушно транспортно оборудване и самолетно въоръжение. PNPC-76 направи възможно извършването на автоматичен полет по маршрута, достигайки точката на кацане. прицелване, кацане и подход в автоматичен или режисьор режим. Оборудването на самолета направи възможно пълното автоматизиране на полета в бойни формирования.

ХАРАКТЕРИСТИКИ НА КОМПЛЕКТА НА САМОЛЕТА

Военно-транспортният самолет Ил-76, създаден главно на базата на постиженията на местните и чуждестранни авиационни технологии, изпитани в експлоатация, има много необичайни характеристики, които изискват решаването на редица проблеми в неговия дизайн. Голям интерес в това отношение представляват: оформлението на задната част на фюзелажа, високоефективната механизация на крилата, специалните многоколесни колесници, горивната система, системата за управление на самолета. както и комплекс от бордово транспортно оборудване.

При проектирането на самолета Ил-76 един от най-трудните проблеми беше да се определят оптималните размери на фюзелажа. неговата конфигурация, както и разположението и размерите на товарния люк, който най-ефективно да отговаря на условията на работа на самолета.

Изборът на размерите на товарния отсек на транспортния самолет е трудна задача поради голямото разнообразие от превозвани товари и оборудване. За превоз на обемисти товари и оборудване на самолет Ил-76. се вписват в стандартния железопътен габарит 02-T, осигурявайки проходи с достатъчна ширина по страните за акостиране на товари и оборудване, напречното сечение на товарното отделение е избрано с ширина 3,45 m и височина 3,4 m с отрязани горни ъгли, а кръстът на фюзелажа участъкът е кръгъл с диаметър 4,8 m

Дължината на товарното отделение 20 m (без рампата) се определя от условието за поставяне в него на шест стандартни авиационни контейнера 2,44x2,44x2,91 m (или три контейнера 2,44x2,44x6,06 m) и различни видове оборудване , като се вземе предвид инсталацията пред товарното отделение, има две товарни лебедки, работно място за бордови техници за бордово оборудване и наличието на напречен проход с достатъчна ширина.

Общата дължина на товарното отделение с наклонена товарна рампа, която едновременно служи и като стълба за влизане на оборудването, е 24,5 м. Пространството под пода на товарното отделение се използва за спомагателни товарни отделения за настаняване на различно оборудване.

Дизайнът на задната част на фюзелажа с голям товарен люк се превърна в един от основните проблеми при развитието на самолета. Създаването на заден наклонен товарен люк, който осигурява възможността за пускане на тежки обемисти товари върху платформи чрез парашутно спило, необходимо за осигуряване на височината на товарния люк на чисто (по време на полет). близо до височината на товарното отделение.

В резултат на анализа на схемата на фюзелажа на различни военнотранспортни самолети за Ил-76 беше избрана такава конфигурация на опашната част на фюзелажа, която осигурява свободно и бързо натоварване на самолета от опашката, както и като свободното излизане на товари по време на парашутното им кацане.

Проучванията, проведени в TsAGI за пускане на извънгабаритни товари на платформи с помощта на парашути, показаха възможността за намаляване на височината на отвора на товарния люк в зоната на краищата на клапите от 3,4 на 3,0 m.

За да се осигури необходимата здравина на задната част на фюзелажа, беше необходимо да се направи специална твърдост (горен затворен контур), базирана на страничните греди - подсилени надлъжни кутийни елементи, които ограничават изреза на люка в задната част на фюзелажа.

Товарният люк е затворен от рампа и три крила: средното, което се отваря нагоре, и две странични клапи, които се отварят навън. Поради разделянето на клапите на товарния люк на малки по ширина (средни и две странични клапи), когато се отварят по време на полет, страничните клапи не оказват забележим ефект върху външната аеродинамика на фюзелажа. Освен това се осигурява движението на задната двойка електрически телфери отвъд прага на рампата. Товарната рампа е едно от крилата на товарния люк и служи за затварянето му, за влизане в товарното отделение на оборудването (когато рампата е спусната на земята), както и за изхвърляне на товари по време на полет, когато е в хоризонтално положение.

Товарното отделение завършва с вертикално уплътнение под налягане в края на рампата, което улеснява уплътняването на големия товарен люк. Вратата под налягане в отворено положение заема хоризонтално положение, освобождавайки прохода за стоки.

Конфигурацията на предния фюзелаж се определя от необходимостта да се постави долната (наблюдателна) антена в него и да се осигури на навигатора добър изглед надолу. Кабината беше разделена на горна, в която се настаняват двама пилоти, борден инженер и борден радист, и долна, в която се помещава навигатор с комплекс от летателно-навигационно оборудване. Зад пилотската кабина има техническо отделение с оборудване, допълнителна сгъваема седалка за летателния оператор за оборудване за въздушен транспорт и зони за почивка на екипажа.

Пилотската кабина и товарната кабина на самолета Ил-76 са под налягане и са под налягане до спад на налягането от 0,049 MPa (0,05 kgf/cm). Поради това в кабините се поддържа нормално атмосферно налягане до височина на полета от 6700 m. а на височина I I 000 m налягането в кабините съответства на височина на полета от 2400 m.

Конструктивно фюзелажът на самолета е изцяло метален полумонокок с подсилена надлъжна и напречна част по границите на големи изрези и на места, където други единици са закрепени към фюзелажа. Обтекателите са разположени отстрани на фюзелажа. в който се отстраняват основните опори на самолета.

На самолета Ил-76 се използват четири основни опори, чиито колела са с размери 300x480 мм, оборудвани с високоефективни спирачки с висока енергийна интензивност и са разположени четири върху общата ос на всяка опора. Това разположение на колелата направи възможно значително подобряване на проходимостта на самолета на земята. Почистването на основните опори с 90" завъртане на колелата около стелажа се извършва под пода на товарното отделение в обтекатели със специална форма с клапи, които се отварят само при изпъване или прибиране на колесника. Това предотвратява вода, сняг и мръсотия от навлизане в отделенията, когато самолетът се движи по летището, което е особено важно, когато самолетът се експлоатира на неасфалтирано летище. Минималните размери на обтекателите на колесниците и тяхното местоположение позволиха да се изключи възникването на вредно смущение на въздушния поток от обтекателите.

На предната опора са монтирани четири колела с размери 1x100x300 мм.

Носовите зъбни колела могат да се завъртят на 50 инча, за да позволят на самолета да се завърти на 40 m широка писта.

Специален колесен колесник позволява на самолета Ил-76 да използва много по-голям брой неасфалтирани летища от самолета Ан-12.

Монтирането на четири двигателя D-ZOKP на Ил-76 осигурява на самолета високо съотношение на тяга към тегло. Двигателите са оборудвани с устройства за обръщане на тягата тип клапа (кофа), което прави възможно използването на тягата на двигателя като допълнително средство за спиране на самолета по време на движение.

Разположението на двигателите върху пилони под крилото даде възможност за унифициране на силовата централа на самолета Ил-76 и да направи двигателите с гондоли взаимозаменяеми.

Горивната система на самолета Ил-76 е много надеждна. лекота на работа и осигурява непрекъснато захранване на двигателите с гориво във всички възможни режими на полет. Горивото се поставя в резервоарите на кесонните крила, разделени на четири групи според броя на двигателите. Всяка група резервоари има отделение за консумативи, от което се подава гориво към двигателя.

Работата на горивната система, включително управлението на помпи за прехвърляне на гориво към консумативните отделения, се извършва автоматично, без допълнително превключване на резервоарите в процеса на изчерпване на горивото.

Една от основните характеристики на системата за управление на самолета Ил-76 е възможността да се превключва от ускорително управление към ръчно управление, което изисква решаването на сложни технически проблеми за самолет с толкова големи размери, който освен това има достатъчно висок полет скорост. Това решение направи възможно минимално резервиране на управлението на ускорителя, което гарантираше контрола на самолета по време на кацане в случай на повреда на всички двигатели и. по този начин значително подобрява безопасността на полетите. Друга особеност на системата за управление е използването на автономни кормилни машини, комбиниращи в един блок усилвател и хидравлична помпена станция (с резервоар и електрическо задвижване), което направи възможно повишаването на надеждността на системата за управление (поради отхвърлянето на широко разклонена централизирана хидравлична система за захранване на усилватели), както и значително опростяване на поддръжката и поддръжката на системата в условия на летището.

Механичното окабеляване на системата за управление (с изключение на кормилото) е дублирано и направено под формата на твърди пръти. положени от двете страни на фюзелажа, за да се осигури разделянето им в случай на заклинване на една от тях.

ВЪЗДУШНО ТРАНСПОРТНО ОБОРУДВАНЕ

Ефективността на военнотранспортния самолет до голяма степен се определя от съвършенството и гъвкавостта на комплекса от бордово въздушно транспортно оборудване. В тази връзка конструкторското бюро извърши принципно нови проектни проучвания на комплекса от бордово въздушно транспортно оборудване, в което основното внимание беше обърнато на осигуряването на лекота на неговата работа от екипажа, особено при автономната работа на самолета в изолация от основата му. Освен това на самолета Ил-76Т беше възложена задачата да осигури транспортирането на товари в авиационни контейнери и на палети, които все повече се използват в гражданската авиация.

Комплексът от въздушно-десантно транспортно оборудване, разработен за Ил-76, не само разшири значително обхвата на превозваните товари, включително дългосрочно и едрогабаритно оборудване и стандартни международни контейнери земя-море, но също така осигури тяхното бързо товарене и разтоварване без използването на специални наземно оборудване. Всичко това качествено повиши ефективността на транспортирането на Ил-76, особено при експлоатация на самолета на необорудвани летища в отдалечени райони на страната. Комплексът от бордово въздушно транспортно оборудване, инсталиран на самолета, беше тестван в реални условия и получи положителна оценка.

Проучването на опциите за товарене на товари и оборудване с помощта на товарни лебедки и електрически телфери показа, че за самолета Ил-76 най-подходящото оборудване е две тягови товарни лебедки, разположени на предната стена на товарното отделение, и четири повдигащи електрически телфери , по две от всяка страна, което осигури на самолета високо оборудване с товарни съоръжения, маневреност при използването им и автономност при работа на необорудвани летища.

Транспортирането на IL-76T на международни контейнери земя-море, които не са предназначени за транспортиране със самолет, се осигурява от наличието на четири електрически телфери на самолета, възможността за разширяване на задните електрически телфери отвъд прага на рампата чрез повече от 5,6 м и високата височина на товарното отделение, достатъчна за повдигане на контейнери с електрически телфери от контейнерно полуремарке и преместването им вътре в товарното отделение.

Използването на четири стълби, които могат да се регулират по ширината на рампата, дава възможност да се осигури широк спектър от оформяне на товарни ленти за влизане на превозни средства с различен габарит, а системата за тяхното механизирано почистване и освобождаване драстично намалява времето на товаро-разтоварните операции и елиминира ръчния труд за тяхното монтиране и демонтиране.

Характеристика на метода за товарене на високоразмерно самоходно оборудване с повдигането му чрез товарна рампа е, че оборудването се движи по наклонени ходови части и рампа до момента. когато неговият ход на колела (гъсеница) ще бъде изцяло върху рампата и има безопасна междина между тавана на кабината и оборудването. В това положение оборудването е акостирано към рампата, която се издига, за да я изравни с линията на товарния под на кабината. След това оборудването се отшвартира и се премества в товарното отделение. Този метод се използва успешно на самолета Ил-76, което осигурява натоварване на оборудването до 3,35 часа високо.

При товарене на дълга и извънгабаритна техника рампата се повдига и се поставя в положение с ъгъл на наклон спрямо земята около 6 °; В същото време ъгълът на влизане по стълбите и рампата също е близък до 6". Поради малкия ъгъл на влизане, оборудването с дълга дължина с носа си не се опира в тавана на товарното отделение и преминава в този метод на товарене на дълготрайно оборудване направи възможно товаренето и транспортирането на Ил-76 на голям набор от дълготрайно оборудване и извършване на операции по товарене и разтоварване на дълготрайно и извънгабаритно оборудване при не- оборудвани летища без използване на естакади, ремаркета и други съоръжения за наземно натоварване, каквито практически не съществуват нито във въоръжените сили, нито на почти повечето граждански летища.

Освен това за самолета Ил-76Т е разработено специално закрепващо устройство, състоящо се от предна и задна опорни стени и няколко напречни рамки, монтирани по дължината на товарното отделение. Това устройство ви позволява да транспортирате дълги товари като тръби, валцувани листове, профили и различно оборудване за нефт и газ, като същевременно гарантирате максимално пълно използване на товароносимостта на самолета.

Създадена е и специална техника за десантиране на личния състав за първи път. Основната цел при създаването на такова оборудване беше да се намали времето за прехвърлянето му от пътуване до работно положение. Оборудването се състои от бордови и секции на централните седалки, кабели за принудително отваряне на парашути, сепаратори и прекъсвачи на потока на парашутисти и бордови защитни панели, които предпазват парашутистите от въздушния поток по рампата. PRP кабелите са монтирани на борда на самолета по такъв начин, че отварянето на стабилизиращите парашути на парашутистите става в отвора на товарния люк, но извън рампата, което позволява да се изключи възможно захващане или разкъсване на стабилизиращите устройства . Страничните врати предпазват парашутистите от насрещния поток по време на кацане и им позволяват безопасно да напуснат самолета. Поради уникалната аеродинамика на самолета скоростта на кацане на личния състав е в диапазона 260-400 км/ч, което създава по-удобни условия за кацане чрез намаляване на динамичните натоварвания на парашутистите.

Във версията за кацане персоналът може да се транспортира както в едноетажна версия отстрани и секции на централните седалки, така и в двуетажна версия с добавяне на втора палуба. На втората палуба персоналът е разположен на седалки, разположени в два реда по протежение на страните.

Оборудването на самолета в санитарната версия е секция от санитарни стелажи, всяка от които е фиксирана на три нива санитарни носилки. Основният принцип на това оборудване е също така да осигури минимално време за инсталиране на това оборудване от екипажа на самолета.

Самолетът Ил-76 заема специално място в осигуряването на въздушен транспорт до Афганистан. В периода от декември 1979 г. до 1984 г. за превоз се използват всички типове военнотранспортни самолети на въоръжение с ВТА, а от 1985 г. се използват само самолети Ил-76 и Ан-12, като основната част от трафика се извършва по Ил- 76 (89% от личния състав и 74% от товара), които се оказаха най-ефективни и защитени от огъня на ПВО. Общо БТА извърши 26 900 самолетни полета до Афганистан. от които самолетите Ил-76 са за 14 700 полета на самолета. До средата на 80-те години на миналия век Ил-76 се превърна в основен самолет на военно-авиационния авиационен флот както по численост (около 50% от самолетния парк), така и по отношение на бойните способности на групата (повече от 60% ). До 1991 г. (годината на разпадането на СССР и мощната армия) тези цифри достигат съответно 69% и 70%.

„Летният и тактико-техническият самолет за дача Ил-76 направи възможно решаването на почти целия спектър от разнообразни и сложни задачи за десантиране на десантно-десантни сили, въздушен транспорт на войски, военна техника и товари, пациенти, изпълнение на специални задачи... Самолетът Ил-76 от гледна точка на ръководството и целия личен състав на Военнотранспортната авиация завинаги ще остане златна страница в историята на ОКИ и завода.

(Из речта на В. Ф. Денисов, заместник-командир на военнотранспортната авиация, на юбилейната летателно-техническа конференция, посветена на 20-годишнината от експлоатацията на самолети Ил-76 в гражданската авиация.)

През 1999 г. V.F. Денисов е назначен за командир на 61-ва въздушна армия на главнокомандващия резерв (VTA).

Характеристиките на самолета Ил-76 направиха възможно извършването на работа по поставянето на световни рекорди в авиацията. През юли 1975 г., на първия сериен самолет Ил-76, екипажът на заслужения летец-изпитател на СССР, Герой на Съветския съюз Я. И. М. Тюрюмина в полети по затворен маршрут показа рекордна средна скорост на полет от 857,657 км/ч с товар 70 тона на разстояние 1000 км и с товар от 70 тона на разстояние 2000 км беше постигната рекордна средна скорост от 856,697 км/ч. Няколко дни по-късно екипажът на А. М. Тюрюмин, в полет с товар от 40 тона по затворен маршрут с дължина 5000 км, достигна рекордна средна скорост на полета от 815,968 км/ч. Общо тези дни на самолета Ил-76 бяха поставени 25 световни рекорда. С помощта на самолета Ил-76 бяха поставени още три световни рекорда. На 4 април 1975 г. съветските парашутисти поставят нов световен рекорд – те напускат самолета Ил-76 на височина 15 386 м и прелитат 14 780 м при свободно падане Генерал-майор С.Г. дядо.

IL-76(TD)

Зареждане на "Икарус" в Ил-76Т

На 26 октомври 1977 г. съветските парашутисти поставят два световни рекорда - единичен скок от височина 15 760 метра и свободно падане до височина 960 m и групов скок от височина I4 846 метра - свободно падане до височина 631 м. На 27 октомври същата година е поставен още един световен рекорд за жени - парашутист напусна самолета Ил-76 на височина 14 974 м и полетя в свободно падане до височина 574 м. А. М. Тюрюмин беше командирът на екипажа в тези полети.

Самолетът Ил-76 откри нови възможности за доставка на различни товари, включително оборудване, до труднодостъпни места, включително дрейфуващи изследователски станции в Северния ледовит океан, с помощта на различни методи за кацане с парашут. Така от 1982 г. многократно са извършвани въздушни експедиции във високи ширини за доставка на товари до дрейфуващи станции. На почти всички присъстваха екипажите на Авиационния комплекс на името на С.В. Илюшин, ръководен от заслужил летец-изпитател Герой на Съветския съюз С.Г. Близнюк и заслужил герой-изпитател на Руската федерация И. Р. Закиров. Освен това по време на тези експедиции специалисти от конструкторското бюро и летателния комплекс разработиха нов метод за кацане на товари на парашутно-товарни системи с помощта на гравитация (изпускане на товар в режим на изкачване), който днес доста често се използва при решаване на проблеми с доставката на товари в екстремни ситуации.

ТРАНСПОРТЕН САМОЛЕТ ИЛ-76Т (TD)

През втората половина на 60-те години на миналия век у нас започва интензивен ръст на въздушния карго трафик. През тези години значително количество товари се превозват на пътнически самолети поради допълнителното им натоварване, а обемисти товари и оборудване се превозват на транспортни самолети Ан-12 или самолети Ан-22, които са на въоръжение във Военнотранспортната авиация.

Необходимостта от доставка на стоки по въздух, особено до отдалечени и безпътни райони на Сибир. Далечният север и Далечният изток, както и необходимостта от бързо повишаване на ефективността на флота на транспортните самолети MGA, определиха възможността за създаване на нов транспортен самолет у нас или използването на създадените през онези години самолети Ил-76 в интереси на MGA.

В съответствие със заповедта на министъра на авиационната индустрия на СССР от 6 март 1970 г., екипът на конструкторското бюро започва да създава гражданска модификация на самолета Ил-76.

През май 1973 г. се проведе Моделна комисия на MGA за преглед на материали за самолета, предназначен за експлоатация в MGA. Тази комисия беше оглавена от заместник-министъра на гражданското въздухоплаване Аксьонов.

През май 1975 г. първият сериен самолет премина пробна експлоатация в Тюменска област, превозвайки различни товари от Тюмен до Сургут, Надим и Нижневартовск. Командир на екипажа беше А. М. Тюрюмин, главният инженер по летни изпитания В. В. Шкитнн. По време на тази пробна операция за първи път беше извършен въздушен транспорт на стоки в контейнер

рах с използването на лесно сменяемо подово оборудване на самолета, което направи възможно прилагането на нови технологии във въздушния транспорт.

През декември 1975 г. - февруари 1976 г. в този регион действа първият експериментален самолет с по-сложна програма, който транспортира и различни товари до градовете на Западен Сибир. Превозени са над 1700 г товари, включително различна инженерна и строителна техника, автомобили. автобуси тип "Икарус". Командир на екипажа в тази експедиция беше заслужил летец-изпитател на СССР, Герой на Съветския съюз Е. И. Кузнецов, водещ инженер - И. Б. Воробьов.

През декември 1976 г. Тюменското гражданско авиационно управление получи два серийни самолета Ил-76. Това бяха практически същите самолети Ил-76, които бяха доставени от VTA, но без оръжие.

Географията на полетите на самолети Ил-76Т е свързана с развитието на районите на Далечния север, Западен и Източен Сибир и Далечния Изток. Самолетът работи надеждно на неасфалтирани и заснежени летища при трудни метеорологични условия. През пролетта на 1978 г. самолетите Ил-76Т влязоха в международни маршрути и днес летят във всички региони на света, при всякакви климатични условия.

Самолетите Ил-76ТД, които се експлоатират от Министерството на извънредните ситуации, вършат страхотна и необходима работа.

„Появата в гражданската авиация на такъв тежкотоварен универсален транспортен самолет беше съвсем естествена, отговаряща на изискванията за решаване на проблемите, пред които е изправена индустрията. И в същото време неговият комфорт за екипажа, автономност, възможност за поемане на борда. почти всички видове товари (дори "от земята"), възможността за използване на неасфалтирани и заснежени летища за излитане и кацане с относително ограничени размери, с най-простите съоръжения за КВД и минимум летищно оборудване. (Из речта на бившия командир на самолетния отряд Ил-76 на Централната дирекция за международни въздушни съобщения на гражданската авиация Г. П. Александров на летателно-техническата конференция, посветена на 20-годишнината от летателната експлоатация на самолети Ил-76 в гражданската авиация ).

Ил-76МФ

МОДИФИЦИРАН ВОЕННОТРАНСПОРТЕН САМОЛЕТ ИЛ-76МФ

Почти едновременно с приемането на въоръжение на самолета Ил-76. На 13 януари 1976 г. Министерството на авиационната индустрия на СССР възложи да се проучи въпроса за създаването на самолета Ил-76МФ. има по-добри характеристики по отношение на транспортните характеристики. По това време нямаше подходящ двигател за такъв самолет, така че работата по създаването на тази модификация на самолета Ил-76 беше спряна.

През 80-те години на миналия век е създаден необходимият двигател, той е инсталиран на самолетите Ил-96-300 и Ту-204. Икономическата ситуация у нас също се промени. Отчитайки ограничените финансови възможности на страната и необходимостта от поддържане на потенциала на БТА. Авиационният комплекс на името на С. В. Илюшин, съгласно Техническото задание на ВВС, създаде самолета Ил-76МФ. който е модификация на основния самолет ВТА - Ил-76МД.

Основните разлики между самолета Ил-76МФ и Ил-76МД:

- товарно отделение, удължено с 6,6 м;

- двигателите D-30KP бяха заменени с двигатели PS-90A-76;

- летателно-навигационна система за наблюдение PNPK K-II-76 е заменена с PNPK K-III-76;

- самолетът е въведен в експлоатация поради техническо състояние без основен ремонт.

Първият сериен самолет Ил-76МФ е построен от Ташкентската авиационна производствена асоциация на името на В. П. Чкалов в сътрудничество с руски авиационни предприятия (- 90% от компоненти и материали). Самолетът извършва първия си полет на 1 август 1995 г. Командир на екипажа беше А. Н. Книшов.

По своите транспортни възможности самолетът Ил-76МФ превъзхожда с 40% самолета Ил-76МД, обемът на товарното отделение е увеличен от 326 м. 2 до 400 м г. в товарното отделение е монтирана нова система за подова механизация, която осигурява движението и закрепването на международни авиационни палети и контейнери с товари. Всички тези промени позволяват:

- увеличаване на бойното натоварване от 50 тона на 60 тона;

– осигуряват възможност за дълги товари (до 31 m);

– увеличаване на обхвата на полета с 20%:

– намаляване на специфичния разход на гориво с 15%;

– отговарят на изискванията на ICAO за нивото на шума на земята и емисиите (емисии на вредни примеси при изгаряне на гориво);

– намаляване на нивото на преките оперативни разходи.

Един от решаващите фактори при създаването на модифициран самолет Ил-76МФ за ВТА. вместо създаване на нов военнотранспортен самолет, е фактът, че е запазена цялата инфраструктура на военнотранспортната авиация, тъй като самолетът Ил-76 е основният самолет на Военнотранспортната авиация.

Към днешна дата фабричният етап на изпитанията на летателното проектиране на самолета е извършен за определяне на летателните характеристики и характеристиките за излитане и кацане на самолета, като тази програма е извършена с участието на инженери и летателни екипажи на 929-и GLITS MO (както днес се нарича ГК НИИ ВВС). Бяха извършени 459 полета с полетно време от 1428 ч. Тоест беше завършено голямо количество тестове, но въпросът за започване на държавните изпитания непрекъснато се отлага и главно по политически въпроси - успоредно се работи по създаването на An- 70 средни военнотранспортни самолета. Естествено, Министерството на отбраната на Руската федерация не може да финансира две големи програми ...

Въпреки това, в средата на март тази година въпросът се придвижи напред. До Ташкент, където сега се намира самолетът Ил-76МФ. изпрати сложна бригада на руските ВВС и АК им. С. В. Илюшин със задачата да извърши малък обем от изпитания на самолета, за да вземе решение за възможността за започване на масово производство на самолет Ил-76МФ въз основа на резултатите от работата, извършена от 1995 г.

ТРАНСПОРТЕН САМОЛЕТ ИЛ-76ТФ

Едновременно със създаването на модифициран военнотранспортен самолет Ил-76МФ, Конструкторското бюро започва да създава друга модификация на самолета - транспортния самолет Ил-76ТФ. Този самолет се различава от военния си аналог по това, че както и по времето си, при създаването на самолета И-76Т от Ил-76М и Ил-76ТД от Ил-76МД, от него са премахнати всички оръжия и специално оборудване. Чрез намаляване на теглото на оборудването е увеличена обхватът на полета на самолета Ил-76ТФ и са намалени преките експлоатационни разходи.

ТРАНСПОРТЕН САМОЛЕТ ИЛ-76ТФ-100

Конструкторското бюро работи по въпроса за създаването на самолета Ил-76ТФ с френски двигатели CFM-56-5C4. По принцип характеристиките на самолета се оказаха същите като тези на самолета Ил-76ТФ. Самолетът е създаден като предпазна мрежа в случай, че няма достатъчно двигатели PS-90A-76. Освен това по този начин биха могли да бъдат решени въпросите за предлаганите експортни доставки на самолети.

ТРАНСПОРТЕН САМОЛЕТ ИЛ-76МД(ТД)-90

За да се гарантира съответствието на самолета Ил-76МД(ТД) със стандартите на ICAO по отношение на нивото на шума на земята и стандартите за емисии на двигателя, Конструкторското бюро извърши работа по инсталиране на двигатели PS-90A на самолети. Самолетите в този случай ще отговарят напълно на тези стандарти и ще могат да летят без ограничения по всякакви маршрути, да кацат и излитат на всякакви чужди летища, където от април 2002 г. стриктно се спазват строги ограничения.

Оказа се така. че двигателите ПС-90А ще бъдат монтирани преди всичко на няколко самолета Ил-76МД, принадлежащи на ВВС на нашата страна и които осигуряват полети на президента на Руската федерация до чужди държави.

От няколко години се водят преговори с авиокомпании, които имат самолети Ил-7бТД за необходимостта от извършване на работа по подмяна на двигатели Д-30КП с двигатели ПС-90А. Според нас, на първо място, авиокомпаниите трябваше първи да реагират на този проблем и да намерят източник на финансиране за модификации на самолети. Освен това днес цялата документация за тези подобрения е пусната (за сметка на самолетостроителната компания S. V. Ilyushin), пусната в производство и премина цялостна оценка, включително полет, на самолета Id-76MF. Тоест авиокомпаниите не рискуват с нищо, но като инвестират средствата си, получават самолет, който напълно отговаря на международните стандарти. В същото време характеристиките на полетите се променят леко. дори за по-добро. Но авиокомпаниите предпочитат друго решение - да довършат самолета със своя ресурс (който получиха почти безплатно в резултат на разделянето на бившия Аерофлот и разделянето на самолетите, останали в бившите съветски републики на СССР), без да инвестират стотинка в тяхната модернизация. Но и 2006 г. ще остане незабелязана, когато ще бъдат въведени още по-строги ограничения. Какво ще правят тези авиокомпании тогава?

Днес първите два самолета Ил-76МД, принадлежащи на ВВС, се намират във Воронежския авиационен завод и по тях се извършват ремоторизация - подмяна на двигатели. Така ВВС скоро ще получат самолети, отговарящи на съвременните стандарти.

По същото време. тези самолети ще бъдат оборудвани и с ново летателно и навигационно оборудване, което също е инсталирано в съответствие с изискванията на ICAO.

Експерименталното конструкторско бюро се подготвя и за работа по дълбока модернизация на летателното и навигационно оборудване. И след известно време в кабината ще бъдат монтирани шест многофункционални течнокристални екранни индикатора, на екраните на които ще се показва напълно цялата полетна и навигационна информация, както и цялата информация за работата на системите на самолета. За целта ще трябва да се сменят някои системи и оборудване.

Самолетът Ил-76 ще получи ново лице и нови модерни качества.

АВИАЦИОНЕН И МОРСКИ ТЪРСЕЩ И СПАСИТЕЛЕН КОМПЛЕКС ИЛ-76МДПС.

В момента авиацията на Министерството на извънредните ситуации използва широко транспортни самолети Ил-76ТД за изпълнение на различни задачи, пред които е изправена спасителната служба и службата за предотвратяване на извънредни ситуации. Самолетите Ил-76ТД се използват за доставка на хуманитарен товар в райони на природни бедствия и за евакуация на жертви от тези райони.

През петдесетте години съветската авиация започва да изпълнява възложени задачи над водите на моретата и океаните. В процеса на изпълнение на тези задачи понякога се случват самолетни произшествия над водни площи. На екипажите е оказана пасивна помощ чрез пускане на аварийно-спасителни контейнери с необходимите средства за спасяване или от самолети, летящи в група с катастрофиралия самолет, или от спасителни самолети, специално изпратени в зоната на бедствието. Често тези средства не са достатъчни. През шейсетте години като част от морската авиация се появяват специализирани самолети за търсене и спасяване. в резултат на това са разработени нови начини за подпомагане на бедстващи екипажи.

През 1965 г. част от бомбардировачите-торпедоносци Ту-16Т са превърнати в самолети за търсене и спасяване Ту-16С. в товарния отсек на който имаше специална спасителна лодка "Фрегат". Лодката е пусната от самолета в района на инцидента с помощта на еднокуполна парашутна система. Пускането на лодката директно към бедстващите е извършено от самолета носител с помощта на системата за радиоуправление Ray. Обхватът на самолетите Ту-16 достигна 2000 километра. Опитът от експлоатацията на радиоуправляемата лодка "Фрегат" показа, че липсата на екипаж на борда на лодката практически изключва възможността за оказване на помощ във водата на физически отслабени хора.

За замяна на комплекса Ту-16С през 1969 г. е разработен и след това пуснат в експлоатация търсещ и спасителен комплекс на базата на самолет-носител Ан-12ПС с десантна лодка Ерш (проект 03447). Този комплекс направи възможно стоварването на екипаж от трима души заедно с лодката. След плискане на лодката, екипажът осигури подхода си към бедстващи хора, оказване на първа помощ, повдигане на ранените в лодката. Малкият обхват, липсата на достатъчно средства за навигация и търсене значително намаляват възможността за използване на тези издирвателно-спасителни комплекси, поради което на 27 август 1981 г. Решение № комплекс AM PSK Il-76MDPS на базата на военнотранспортния самолет Ил- 76MD в съответствие с техническото задание на ВВС и ВМС. одобрен през 1980 г. Schon.

Комплексът включваше спасителния самолет Ил-76МДПС. спасителна лодка "Гагара" (проект 14010) с колесник Р-211 и многокуполна парашутна система МКС-350-10. Основната цел на комплекса е търсенето на спускащи се космически кораби, спасяването и евакуацията на астронавти след спускане.

Основните разработчици на комплекса бяха Експерименталното конструкторско бюро на С. В. Илюшин по отношение на разработването на самолет-носител I.1-76MDPS. конструкторско бюро "Редан" по отношение на разработването на спасителната лодка "Гагара", Московският агрегатен завод "Универсал" по отношение на разработването на средства за кацане P-211. Московски научноизследователски институт по автоматични устройства по отношение на разработването на десеткуполна парашутна система MKS-350-10 и неговия клон във Феодосия по отношение на разработването на хидроп система, предназначена да ориентира лодката във вятъра по време на спускане.

18 декември 1984 г. на базата на Ташкентската авиационна производствена асоциация на името на V. II. Чкалов, модифицираният самолет Ил-76МДПС SSS „R-76621 направи първия си полет. Командир на екипажа в този полет беше пилот-изпитател на КБ „С. В. Илюшин“ Ю. В. Мазонов.

Основната работа по проектирането и производството на компонентите на комплекса. както и техните стендови тестове са завършени до средата на 1985 г., а на 23 юни започват летателните изпитания на комплекса на етап Developer (етап "А" на държавните тестове). По време на тези изпитания е изпробвана парашутната система и са направени 11 кацания на макет лодки от самолета Ил-76МДПС. Изпитанията бяха проведени на Псковското езеро, на резервоара на водноелектрическата централа Мингечаур в Азербайджан, както и на Черно море на базата на Феодосийския клон на Държавния институт за изследване на ВВС на Червено знаме на името на В. П. Чкалов (нос Чауда ■ площ).

Летателните изпитания на този етап бяха извършени от екипажа на Заслужения пилот-изпитател. Герой на Съветския съюз А. М. Тюрюмин, главен инженер за летателни изпитания - М. Н. Вайнштейн.

След извършване на заводски летателни изпитания, които завършват с положителни резултати през ноември 1985 г., комплексът е представен за държавни летателни изпитания, които започват на 14 юли 1986 г. Тестовете са проведени на базата на филиала във Феодосия на Държавния изследователски институт на ВВС. Извършени са 31 полета с полетно време 68 часа 32 минути.

На този етап бяха извършени изчерпателни тестове на летателно-навигационна система, предназначена за извършване на полети по маршрута до мястото за търсене в даден район, на 5000 км от летището за излитане. скитане в района и провеждане на операции по издирване и спасяване. В района на бедствието при всякакви метеорологични условия комплексът извършва радиоиздирване и засича спасителни обекти, оборудвани с маяци и транспондери, а при липса на такива се претърсват визуално през деня с оптична видимост и през нощта, ако обектите са оборудвани с аварийни сигнали. осветително оборудване.

Товарене на спасителна лодка в Ил-76

Спасителната лодка "Гагара" с екипаж от трима души може да кацне от самолет по две от четирите ролкови писти, налични на борда от височини от 600 до 1500 метра, при скорост на полет 350-370 км/ч с вълни на морето до 5 точки и скорост на вятъра 18-20 m/s. Относително високата скорост на кацане на лодката се обяснява с нейните размери - дължината й е 10 000 мм. височина 2 800 мм. а ширината е 3200 мм. Тоест при кацане той преминава отстрани на товарното отделение на самолета с пролуки от 124 мм, а пролуката по тавана е само 175 мм. И за да не се удари в конструкцията на фюзелажа на самолета при преминаване през ръба на рампата на самолета, беше необходимо да се увеличи минималната скорост на неговото кацане с почти 100 км / ч, въпреки относително ниското му собствено тегло (8,5 тона ), а също така инсталирайте специално профилирани рампи на ръба на ролки за прехвърляне на рампата, които предотвратяват страничното движение на лодката. Веднага след като лодката напусне самолета, платформата автоматично се отделя от лодката, а след отварянето на основната парашутна система, водещото падане се изпуска. Привеждането на лодката в готовност за работа след пръскане не представлява затруднения за екипажа, докато времето за подготовката й за работа е само 11 минути.

Лодката има обхват на плаване до 500 км при икономическа скорост с морско състояние до 1 точка, скорост 13 км/ч. Морската годност на лодката в режим на плаване е до 5 точки. Автономията на навигацията по отношение на запасите от гориво е два дни. Пътниковият капацитет на лодката с осигуряване на задоволителни условия за живот е 15 човека, максималният капацитет е 20 човека, според броя на местата за лежане (удобен вариант) - 7 човека. В същото време на сала PSN-25/30, теглен от лодка, могат да се настанят допълнително 25-30 души.

По време на държавните изпитания са извършени 14 кацания на спасителната лодка от самолета Ил76МДПС, включително две кацания с експериментатора вътре в лодката. Първият, на 3 февруари 1987 г., беше парашутист-изпитател на Научноизследователския институт по авиация А. Лисичкин, а вторият, на 9 февруари 1987 г., беше парашутист-изпитател на Гражданския кодекс на Научноизследователския институт на ВВС, Майор А. М. Сухов. На този етап изпитанията бяха проведени от екипажа, ръководен от главния пилот-изпитател полковник И. Шкурко и старши пилоти С. Иванов, В. Николаев, Г. Паршин, главния инженер-изпитател - Р. Хафнзов.

Данните на AMPSK Il-76MDPS позволиха значително да се разшири обхватът на неговото приложение. Това е на първо място спасяването на екипажите на самолети и кораби в бедствие. Комплексът може да извършва и транспортни полети за превоз на товари с тегло до 48 тона, както и да доставя до мястото на инцидента и да скача с парашут група парашутисти-спасители до 40 души.

За да се подобри ефективността на комплекса по време на спасителни операции, бяха отработени въпросите за пускане на "венец" на спасителни салове PSN-25/30. Спасителните салове, свързани помежду си с релси, бяха поставени в товарното отделение на самолета на две ролкови релси, свободни от лодката. В зависимост от ситуацията, саловете могат да бъдат пуснати преди или след кацането на лодката. Освен това саловете трябва да бъдат пуснати от наветрената страна на бедстващите хора, така че веригата („гирлянда“), пусната в действие още преди разпръскването на саловете под въздействието на силата на вятъра, да се придвижи към спасителния обект. Екипажът на спасителната лодка може със своите действия да помогне за групирането на спасителните салове на спасителния обект и по този начин да окаже още по-ефективна помощ на бедстващите.

Държавните летателни изпитания на AMPSK Ил-76МДПС са завършени на 9 декември 1986 г. В акта за резултатите от изпитанията, одобрен от главнокомандващия на ВВС А. Ефимов и главнокомандващия ВМС В. Чернавин на 23-25 ​​ноември 1987 г., се казва, че „комплексът е преминал през тестове и могат да бъдат препоръчани за въвеждане в експлоатация и пускане в серийно производство." Комплексът Ил-76МДПС има големи резерви и предпоставки за по-нататъшно развитие. Обхватът на полета на комплекса може да бъде увеличен до 7000 км, продължителността на полета до 16 часа чрез осигуряване на зареждане по време на полет от самолети-цистерни тип Ил-78, Ил-78М.

Според резултатите от тестовете бяха разработени мерки, чиято същност беше да се повиши ефективността на комплекса.

7 април 1989 г На този ден в Баренцово море имаше катастрофа с атомната подводница „Комсомолец“. На помощ на екипажа бяха изпратени многобройни сили на Северния флот, включително противолодъчни самолети Ил-38. Самолетите откриха бедстващата подводница и нейния екипаж. От Ил-38 доста точно бяха пуснати аварийно-спасителни контейнери с плаващи кораби. Но, за съжаление, екипажът на подводницата не можа да ги използва поради много ниската температура на морето - много хора, които избягаха от подводницата, не можеха да доплуват до падналите лодки и замръзнаха в студена вода.

На заседанието на Държавната комисия по тази катастрофа, проведено в щаба на Северния флот, председателят на комисията О. Д. Бакланов зададе на представители на авиацията на Северния флот въпроса защо спасителният самолет Ан-12ПС или Ил-76МДПС не са използвани в случая. Бакланов получи следния отговор: самолет Ан-12. за съжаление не беше готов за полет и се чу нещо за Ил-76МДПС, но все още не е в бойни части. Скоро конструкторското бюро научи с голяма изненада, че темата „Авиационен и морски комплекс за търсене и спасяване AMPSK Ил-76МДПС“ е затворена, а чисто новият самолет, който има полетно време около 300 часа, е изведен от експлоатация. Така реагираха "смелите" служители от ВВС на страшната трагедия, станала в Баренцово море.

Не можеш да спреш живота - работата продължава.

На 1 август 1995 г. нов модифициран самолет Ил-76МФ с двигатели ПС-90А извършва първия си полет. Самолетът взема две спасителни лодки Gagar наведнъж, което, в съчетание с увеличен обхват на полета, дава на създадения вече на базата на този самолет AMPSK напълно нови възможности.

През последните години специалистите от отряда Centrospas и авиацията на Министерството на извънредните ситуации на Русия извършват целенасочена работа по разработването и внедряването на модерни въздушни парашутни технологии за оказване на спешна помощ при извънредни ситуации. Особено внимание се отделя на разработването и прилагането на нови технологии за решаване на проблемите за осигуряване на сигурност във водните зони на Русия и Световния океан. В момента авиацията на Министерството на извънредните ситуации на Русия на практика е отработила задачата за бърза доставка и кацане на аварийно-спасителна техника и спасителни парашутисти от транспортния самолет Ил-76МД в района на бедствието.

Доставянето на спасително оборудване в района на бедствието стана възможно благодарение на използването на парашутно-товарни системи с положени спасителни салове (PSSP). Тази технология е разработена по инициатива на специалисти от отряд "Центроспас" и премина предварителна проверка съвместно със специалисти от авиокомпания "С. В. Илюшин" в рамките на международната подготвителна програма "Съвместна гвардия-2000" по време на изпитателни полети за кацане на PSSP от Ил- Самолет 76MD на летище Киржач и Азовско море близо до град Таганрог.

Положителните резултати от работата позволиха на ръководството на Министерството на извънредните ситуации на Русия да вземе решение за възможността за демонстриране на новата технология на международните учения "Съвместна гвардия-2000", които се проведоха край бреговете на Исландия от 6 юни до 12, 2000 г. По време на учението на 10 юни 14 сала PSN-YuMK на четири платформи PGS-500 и осем спасителни скачачи бяха кацнати в района на бедстващия кораб. На всички етапи на разработване и прилагане на тази технология в условията. близки до реалните, коментари за работата на материалната част. действията на екипажа на самолета Ил-76МД и групата парашутисти-спасители, водени от А. М. Сухов, не бяха. Работата, показана от специалистите на Министерството на извънредните ситуации на Русия, беше високо оценена от официалните ръководители на международните учения.

В същото време авиационното ръководство на МЧС на Русия и отряда Centrospas заключиха. че оказването на помощ на бедстващите в моретата или океаните ще бъде по-ефективно при използване на авиационния и морски спасителен комплекс Ил-76МДПС, който е получил положителна оценка от ВВС и ВМС, заедно с използването на новите технологии.

Проведени през юли - началото на август 2000 г. проучвания за установяване на възможността за пресъздаване на Ил-76МДПС AMPS показаха реалността на тази задача в днешните условия.

"ВЪЗДУШЕН СТАРТ" В ИЗПЪЛНЕНИЕ ОТ ИЛЮШИНЦ

От десет години американците изстрелват спътници с тегло до 50 килограма в околоземна орбита. Тези изстрелвания се извършват от американската компания "Orbital Science Corp". с помощта на круизната ракета-носител Pegasus, която е свалена от широкофюзеляжния самолет L-1011. Първите изстрелвания на ракети Minuteman за първи път в световната практика бяха извършени от ВВС на САЩ от военнотранспортен самолет C-5A Galaxy през 1974 г.

На 23 май 2000 г. в Московския световен търговски център се състоя презентация на отечествения авиационно-ракетен комплекс за космически цели "Въздушен старт". Има много публикации в пресата

по подготовката на този проект у нас. Ключовият момент на проекта е кацането на височина

11 000 м стотонна ракета от транспортния самолет Ан-124-100 Руслан. След като бъде пусната, ракетата се изстрелва в космоса и извежда в орбита спътник с тегло до 3,5 тона, което е осем пъти повече, отколкото в САЩ.

В статията си "Русия не трябва да напуска космическите пазари" в сп. "Авиационен пазар", № 3-4 за 2000 г., генералният директор на авиокомпания "Польот", президент на авиокосмическата корпорация "Въздушен старт" А. С. Карпов пише, че "знай- Как аерокосмическата корпорация "Air Launch" е кацане на ракета в режим "хълм", близо до безтегловност. Ракета, разположена в самолет. Преди момента на кацане, сякаш, става безтегловност."

Следва описание на две работи, извършени от специалисти на Експерименталното конструкторско бюро на името на С. В. Илюшин в близкото минало. Тези произведения показват, че собственикът на това "ноу-хау" изобщо не е Aerospace Corporation "Air Start".

Първата работа е създаването на основната многокуполна парашутна система 171012 за "спасяване" на разглобяеми части от космически ракети с тегло до 53 тона. Работата е извършена от специалисти от Научноизследователския институт по автоматични устройства (сега Изследователски институт по парашутно инженерство) в сътрудничество със специалисти от Експерименталното конструкторско бюро на С. В. Илюшин и Московския агрегатен завод "Универсал" (предмет "Буран"). Темата се провежда в съответствие с Постановление на ЦК на КПСС и Министерския съвет на СССР No 132-51 от 17 февруари 1976 г. и одобрения график от 18 декември 1982 г.

Един от важните и определящи етапи от работата бяха летните изпитания за разработване на парашутната система. Съгласно техническите спецификации на Научноизследователския институт по автономия, специалисти от МАЗ "Универсал" разработиха уникални средства за кацане за макетни товари с общо тегло от 20 до 60 тона, чиято дължина е 10,4 м и височина 2,7 м. С. В. Илюшин направи теоретична обосновка за възможността за кацане на товар с такава маса от военнотранспортния самолет Ил-76МД.

В съответствие с техническото задание на самолета, който някога е бил разработен от ВВС, Ил-76МД е предназначен за кацане на военни товари и оборудване с общо тегло до 42 тона, като теглото на монотовар трябва да бъде не повече от 21 тона. Тази маса беше включена в границите на якост на самолета. превишението, за да се избегнат повреди на самолета, беше строго забранено.

Пред специалистите на ОКБ възникна проблем - как безопасно да се спусне с парашут от самолет монотовар, по тегло почти три пъти максимално допустимото за този тип самолет. За тази работа беше възможно да се извърши укрепване на конструкцията на самолета. Но изчисленията показаха, че подобни подсилвания са довели до създаването на почти нов самолет. Създаването на нов самолет почти заради една работа - беше просто нереалистично. Трябваше да се намери някакво друго решение. Въпреки че, ако си припомним историята, съветската държава можеше да си позволи такъв лукс - ОКБ на името на О. К. Антонов създаде уникален самолет Ан-225 Мрия, предназначен да транспортира вътрешната космическа совалка Буран.

Група специалисти от ОКБ, оглавявани от водещия инженер-конструктор В. В. Смирнов, в резултат на извършване на голям брой изчисления през 1984-1986 г., създадоха уникален метод за кацане на товари в режим на създаване на неговото "намалено тегло". Терминът "намалена гравитация" предполага, че е практически нереалистично да се извърши кацане на товар чрез създаване на дългосрочен режим на "безтегловност" (чиста нулева g-сила). При извършването на тази работа групата широко използва собствени резултати от изследвания за разработване на методи за пилотиране и нивелиране на лабораторните самолети Ил-76К и И.П-76МДК, които в момента се използват за обучение на космонавти и провеждане на биомедицински изследвания на екипажите на космически кораби. , изпитване на възли, системи и оборудване на космически кораби в краткосрочна безтегловност.

Самолетите Ил-76К и Ил-76МДК са създадени от дизайнерските екипи на Конструкторското бюро на името на С.В. Илюшин и Ташкентската авиационна производствена асоциация на името на В. П. Чкалов на базата на самолетите Ил-76 и Ил-76МД.

Самолетът Ил-76К прави първия си полет на 2 август 1981 г., а самолетът Ил-76МДК на 6 август 1988 г. Първият полет на самолета Ил-76К е извършен от екипажа под командването на заслужения летец-изпитател на СССР С.Г. Близнюк (през февруари 1940 г. той

ще бъде удостоен с високото звание Герой на Съветския съюз), който след това, като водещ изпитателен пилот, свърши цялата работа по тестването на този самолет, включително разработването на методите за пилотиране на самолета, за да се създаде максимална "безтегловност" в време. Беше възможно да се избере такава техника на пилотиране и траектория на полета на самолета, че времето за "безтегловност" се увеличи от 16 секунди (времето на безтегловност, постигнато при полети на лабораторния самолет Tv-104) на 23-25 ​​секунди.

В резултат на теоретични изчисления бяха разработени четири метода за спускане на товари от самолета Ил-76. Три от тях предполагаха нулиране в режим на хоризонтален полет на самолета с париране на моментите на силите, възникващи от движението на товара в товарното отделение с различна интензивност на отклоненията на асансьора. Такива техники бяха познати на летния екипаж, тъй като обичайното кацане на товари от самолета Ил-76 се извършва по почти същия начин. Въпреки това, при изхвърляне съгласно съществуващите методи възникват вертикални претоварвания, достигащи стойности от 1,5 g в зоната на товарния люк. че при маси на товари до 21-23 тона е напълно приемливо, тъй като самолетът е проектиран за тези претоварвания по отношение на силата. В случай на спускане на товар с тегло до 60 тона, за да се поемат получените товари, беше необходимо да се извърши значително укрепване на конструкцията на самолета. Вместо укрепване на конструкцията беше предложена нова. четвърто, бяха извършени методологията и изчисленията на освобождаването на товара в режим "ниско тегло". В този случай самолетът лети по параболична траектория. При дадена височина самолетът с отворен товарен люк се превключва в режим на изкачване с вертикална скорост 7-10m/sec. В същото време пилотният улей обикновено се пуска в действие, докато ключалката на платформата с товара е отворена, а самата платформа се задържа в първоначалното си положение от специално предпазно устройство. След като пилотският улей се надуе, командващият отклонява волана за гмуркане до спиране, като по този начин създава "нулева" вертикална g-сила и в процеса на отклоняване на волана натиска бутона "reset- 2" бутон, допълнително монтиран на волана му, за изключване на предпазното устройство, което държи платформата в първоначално положение. Платформата под действието на товара от пилотния улей се придвижва до ръба на товарния люк. Докато товарът излезе от самолета, асансьорът се държи стриктно в позиция, отхвърлена за гмуркане. При сигнал, че платформата с товара напуска товарното отделение, командирът на самолета енергично поема кормилото и извежда самолета от спускането от оптиката.

малко вертикално претоварване. След като самолетът навлезе в равнинен полет, самолетът се балансира и след това товарната врата се затваря. На 12 август 1986 г. тази методика е одобрена от главния конструктор Г. В. Новожилов и след това е съгласувана с основните съизпълнители на работата, включително Научноизследователския институт на ВВС „В. П. Чкалов“. Техниката е подадена като заявка за изобретение „Метод за пилотиране на самолет при въздушно кацане на товари“ с приоритет от 2 януари 1986 г., съгласно която на 1 декември 1986 г. е издадено свидетелство за авторско право № 245955 (автори В. В. Смирнов и Н. Д. Таликов).

Изчисленията показаха, че не е необходимо да се извършват сериозна работа за укрепване на структурата както на самия самолет, така и на неговото бордово транспортно оборудване. Направено е леко укрепване на конструкцията на самолета само за поемане на силите, действащи върху конструкцията на самолета в областта на товарния люк при товарене и повдигане на рампата с платформата и монтирания върху нея товар с обща маса 60 тона хидравлични цилиндри към гредата и рампата, рампи, предназначени за фиксиране на рампата в хоризонтално положение, а самата рампа беше подсилена. След изпълнението на тези подсилвания конструкцията на самолета се увеличи с малко повече от 50 кг.

Първото спускане на тема "Буран" е извършено на 11 септември 1987 г. от самолета I.1-76MD СССР-86871. Командир на екипажа беше заслужил летец-изпитател на СССР, Герой на Съветския съюз А. М. Тюрюмин. В периода от септември 1987 г. до февруари 1988 г. са извършени пет полета с кацане на товари с тегло 20-22 тона, при които е изпробван предложеният метод за спускане. Тези полети показаха много висока конвергенция на резултатите от полетите и теоретичните изчисления.

На 22 юли 1990 г. екипажът на заслужения летец-изпитател на СССР И.Р. Закирова (през март 1994 г., за проявената смелост и храброст по време на изпитанията на нова авиационна техника, той е удостоен с високото звание Герой на Руската федерация) свали най-тежкия товар в историята на вътрешната авиация от самолета I.P-76MD. Теглото на товара е 44 600 кг.

По тази програма са извършени общо 12 полета. Полетите са извършени от летище "Кировское" в Крим. Спусканията бяха извършени на полигона Чауда на филиала във Феодосия на Държавния изследователски институт на ВВС на Червено знаме на името на В. П. Чкалов. Водещ инженер на самолета по време на изпитанията е И. И. Гордин.

Втората работа, извършена в Конструкторското бюро на името на S.V. Илюшин, - създаването на авиационен ракетно-космически комплекс "Аерокосмос" с ракета "Щил-2А". Комплексът е създаден на базата на морската междуконтинентална балистична ракета RSM-54 като част от преустройството и е предназначен за изстрелване на малки космически кораби за различни цели с тегло до 730 кг в околоземни орбити, както и на превозни средства, изстреляни в суборбитални траектории.

Водещият разработчик на този ARKK беше Държавният ракетен център - Конструкторското бюро по машиностроене на името на В. П. Макеев. Съизпълнители на работата - Конструкторско бюро на името на S.V. Илюшин, Московския агрегатен завод "Универсал" и Изследователския институт по автоматични устройства.

Ракетата-носител с маса 40-40,37 тона и дължина 17,3-18,35 метра беше поставена на стартова платформа в товарния отсек на транспортен самолет Ил-76МД в хоризонтално положение. Общата маса на кацащия товар е 45-46 т. Ракетата е пусната на височина 10-12 км при скорост на полета на самолета 360-400 км/ч. При изстрелване ракета със стартова платформа се изтегля от товарното отделение на самолета чрез специална изпускателна парашутна система и след това се отделя от платформата на определена височина, след което двигателят на първия етап на ракетата се стартира .

Беше извършена и работа за осигуряване на изстрелване на малки космически кораби за различни цели с тегло до 950 кг с помощта на авиационния ракетно-космически комплекс „Аерокосмос“ с ракетата Щил-3А. Стартовата маса на ракетата-носител е 45 тона, а дължината й е 18,7 метра. В този проект ракетата е изстреляна от транспортния самолет Ил-76МФ. Скоростта на полета на самолета при изстрелване на ракетата носител на височина 10-12 км също беше равна на 360-400 км/ч.

Основният елемент при изстрелването на ракета-носител от самолети Ил-76МД и Ил-76МФ беше пилотирането на самолета по специална траектория. създаване на "намалено тегло" на пуснатата ракета-носител. Бяха извършени всички необходими изчисления по време на работата по създаването на Aerokosmos ARSC с ракети Щил-2 и Щил-3 и те показаха реалността на изстрелвания на ракети-носители с тегло до 45 тона от транспортни Ил-76МД и Ил-76МФ самолет..

Успоредно с Конструкторското бюро на името на С. В. Илюшин, в Конструкторското бюро на името на О.К. Антонова.

(Край следва)

На 1-ва и 4-та страница на коричната снимка от М. Николски На 2-ра страница на коричната снимка от Е. Гордън

Стандартна инструкция по охрана на труда при полет

на екипажа на самолета Ил-76

(одобрено от Департамента по въздушен транспорт на Министерството на транспорта на Руската федерация

ТОИ Р-54-004-96

1. Общи изисквания за безопасност

1.1. Тази Стандартна инструкция* се прилага за екипажа на самолета Ил-76 (командир на самолета, втори пилот, навигатор, борден инженер, борден радиооператор, старши летателен оператор, летателен оператор) и съдържа основните изисквания за защита на труда на членовете на екипажа в изпълнение на задълженията им. Специални изисквания за осигуряване на безопасността на членовете на екипажа в процеса на подготовка за полета и по време на полета са изложени в Ръководството за летателна експлоатация на самолета Ил-76 (наричано по-долу AFM) и Ръководството за летателна експлоатация (наричано по-долу наричано АЕЦ).

1.2. Членовете на екипажа на въздухоплавателното средство (наричани по-долу членове на екипажа), независимо от квалификацията и стажа, трябва своевременно и изцяло да преминат всички видове обучение по безопасност (въвеждащо, основно на работното място, многократно). При прекъсвания в летателната работа за повече от 60 календарни дни, както и при нарушаване на изискванията на инструкциите за охрана на труда, членовете на екипажа трябва да преминат извънпланов инструктаж (отделно или от целия екипаж на ВС). Не се допускат до работа лица, които не са инструктирани.

1.3. По време на работа членовете на екипажа могат да бъдат засегнати главно от следните опасни и вредни производствени фактори:

Самолет, движещ се на територията на летището, специални превозни средства и самоходни механизми;

Струи от изгорели газове от двигатели на самолети, както и камъни, пясък и други предмети, попаднали в тях;

Въздушни всмукателни потоци, движещи се с висока скорост (зона на дюзата на самолетния двигател);

Въртящи се витла на паркирани самолети и хеликоптери;

Изпъкнали части на самолета и неговото оборудване (остри ръбове на антени, отворени врати на люкове, люкове и др.);

Повишено приплъзване (поради обледеняване, намокряне и омазняване на повърхностите на самолета, стълби, стълби, паркинг и покритие на летището);

Предмети, разположени на повърхността на зоната за паркиране на самолета (маркучи, кабели, заземителни кабели и др.);

Извършване на работа в близост до незащитени разлики във височината (на стълба, стълба, самолет, при отворен люк, входна врата и др.);

Електрически ток, който в случай на късо съединение може да премине през човешкото тяло;

Остри ръбове, неравности, грапавост по повърхността на оборудване, товари, въжета и др.;

Преместван товар по време на товарене и разтоварване на самолета;

Падащи товари, срутващи се конструкции на подемни механизми;

Повишено ниво на шум от работещи самолетни двигатели и APU;

Висока или ниска температура и влажност;

Разряди на статично електричество;

Недостатъчно осветеност на работната зона, зоната за паркиране на самолети, перонката;

Пожар или експлозия.

1.4. За контрол на здравословното състояние членовете на екипажа трябва да преминават годишен медицински преглед в медицинската летателна експертна комисия (VLEK) и периодични медицински прегледи по предписания начин.

1.5. Членове на екипажа, които не са преминали периодичен медицински преглед и годишен преглед във ВЛЕК, нямат право да летят. Членовете на екипажа трябва да използват гащеризони, предпазни обувки и други лични предпазни средства в съответствие с настоящите Правила.

1.6. В случай на заболяване, лошо здраве, недостатъчна почивка преди полета (когато са далеч от родната си база), членовете на екипажа трябва да докладват за състоянието си на командира на самолета и да потърсят медицинска помощ.

1.7. Ако е настъпила злополука с член на екипажа, тогава трябва да му бъде предоставена медицинска помощ и да се докладва за случилото се по предписания начин, за да се организира разследване на този случай в съответствие с действащия Правилник за реда за разследване и регистриране на произшествия на работа.

1.8. Членовете на екипажа трябва да могат да оказват първа помощ, да използват бордовия комплект за първа помощ.

1.9. Членовете на екипажа трябва да спазват установените за тях работно време и периоди на почивка: нормите за полетно време, почивка преди и след полет, правила за поведение по време на дежурство, в резерв и др.

1.10. За да предотвратят възможността от пожари и експлозии, членовете на екипажа трябва сами да спазват изискванията за пожарна и експлозивна безопасност и да предотвратяват нарушения от страна на пътниците (не пушат на паркинга на самолета, не използват открит огън и др.).

1.11. Членове на екипажа, които не спазват инструкциите за охрана на трудаможе да подлежи на дисциплинарни наказания. Ако нарушението на инструкциите е свързано с причиняване на материални щети на предприятието, членовете на екипажа могат да бъдат подведени под отговорност по установения ред.

2. Изисквания за безопасност преди заминаване в ход

подготовка преди полета

2.1. Членовете на екипажа са длъжни да преминат медицински преглед преди полета.

При полет в чужбина не се извършва предполетен медицински преглед. Командирът на самолета отговаря за спазването на пълноценна почивка от членовете на екипажа.

2.2. Когато се движат около територията на летището, членовете на екипажа трябва да спазват следните правила:

2.2.1. Ходете само по специално определени маршрути.

2.2.2. За да избегнете инциденти от сблъсъци с превозни средства и самоходни механизми, бъдете внимателни при ходене, особено при трудни метеорологични условия (дъжд, мъгла, снеговалеж, лед и др.) и през нощта; трябва да се помни, че в условия на шум от самолета звуковите сигнали, подавани от превозните средства, и шумът от работещия двигател на приближаващ автомобил или самоходен механизъм може да не се чуят.

2.2.3. Бъдете внимателни в близост до зони с повишена опасност (зони на работещи двигатели на самолети, въртене на самолетни витла, ротори и опашни ротори на хеликоптери, излъчване от антени на наземно и бордово радиооборудване, рулиране и теглене на самолети, маневриране на специални превозни средства и оборудване за механизация в близост до самолета , зареждане на самолета с гориво и смазочни материали, товаро-разтоварни операции и др.), както и на пътното платно, обърнете внимание на неравности и хлъзгави места по повърхността на летището и избягвайте да се движите по тях.

Опасно е да бъдеш на разстояние:

По-малко от 50 m в посока на изхода на газ от двигателя;

По-малко от 10 m пред входа за въздух на двигателя;

По-малко от 20 m, когато работят бордови радарни станции.

2.3. По време на предполетната проверка на въздухоплавателно средство е необходимо:

2.3.1. Използвайте изправни стълби и стълби, предоставени за самолета Ил-76; трябва да се внимава при неблагоприятни метеорологични условия (например по време на дъжд, сняг). Не можете да скочите от стълбата или да слезете, преминавайки през няколко стъпала.

2.3.2. Бъдете внимателни, когато се движите около паркинга, за да не се спънете или ударите в маркучи, кабели, кабели, маншони, тягови блокове, колички, цилиндри и др.

2.3.3. За да избегнете нараняване на главата, бъдете внимателни, когато се движите под фюзелажа в близост до ниско разположени части на самолета (например външни антени, отворени люкове, люкове и др.) и в зоната на рампата.

2.3.4. Преди да се качите на борда на самолета, е необходимо да се уверите, че бордовата стълба е здраво монтирана, като се изключва възможността за нейното спонтанно движение; в същото време трябва да се обърне внимание, за да се гарантира, че очите на стълбата влизат в гнездата и че няма лед, горива и смазочни материали и други вещества, които насърчават плъзгането по повърхността на стълбата.

2.3.5. При изкачване (спускане) по страничната стълба трябва да бъдете особено внимателни, не бързайте; не трябва да има повече от един човек на страничната стълба едновременно; изкачването и спускането трябва да се извършват с лице към бордовата стълба.

2.4. В процеса на предполетна подготовка всеки член на екипажа трябва да се ръководи от изискванията на Полетното ръководство, включително:

2.4.1. борден инженер:

при проверка на самолета отвън (в съответствие с установения маршрут) е необходимо:

Уверете се, че в близост до самолета има необходимото пожарогасително оборудване, под колелата на основния колесник са монтирани тягови блокове, самолетът е заземен;

Проверете липсата на чужди предмети под самолета и в близост до него;

когато се гледа вътре в самолета:

Уверете се, че всички технологични люкове, подови и таванни панели са затворени;

Уверете се, че пътеките в пилотската кабина са свободни;

Проверете товарното отделение и кабината на екипажа и се уверете, че в тях няма чужди предмети;

Уверете се, че вратите, люковете и рампата са затворени;

Уверете се, че аварийното оборудване и плавателният съд са на борда и са здраво закрепени, бордовите ръчни пожарогасители са на място, бордовите комплекти за първа помощ са пълни;

Проверете наличието на кислородни маски и кислород в системата;

Уверете се, че седалката е здраво заключена, предпазните колани не са повредени и ключалката на предпазния колан работи (ако е необходимо, регулирайте стола и дължината на предпазните колани);

Проверете джобовете на седалките, за да избегнете наранявания на ръцете, оставени от пробиване и рязане на предмети.

2.4.2. Втори пилот:

Проверете поставянето и обезопасяването на товара в самолета;

Извършете външен оглед на кабината, след това заемете работното си място, уверете се, че столът е здраво заключен, предпазните колани не са повредени и ключалката на колана е в изправност (ако е необходимо, регулирайте стола и дължината на седалката колани);

Проверете наличието на кислородни маски и здравето на кислородната система.

2.4.3. Командир на ВВС:

Приема докладите на членовете на екипажа за готовността на самолета и оборудването му за полет, след което лично извършва външен оглед на самолета;

Проверете кабината и се уверете, че няма чужди предмети;

Заемете мястото си, уверете се, че столът е здраво заключен, предпазните колани не са повредени и ключалката на колана е в добро състояние (ако е необходимо, регулирайте стола и дължината на предпазните колани).

2.4.4. Всички членове на екипажа трябва да проверяват правилната работа на механизмите на седалката, предпазните колани и надеждността на фиксирането на седалката в полетно положение; За да избегнете нараняване на ръба на рафта, когато превъртате седалката в най-задна позиция, дръжте ръцете си върху подлакътниците.

2.5. При товарене и разтоварване трябва да се спазват следните основни изисквания:

2.5.1. За да се предотврати преобръщането на самолета върху опашката по време на товарене и разтоварване на товарното отделение, опашната опора трябва да бъде освободена; удължаването и прибирането на опашната предавка трябва да се извършват с рампата в хоризонтално положение.

2.5.2. Преди да спуснете и повдигнете рампата, да удължите и приберете опашната предавка, да отворите и затворите вратите в товарното отделение, които имат електрохидравлично управление от предната конзола на старшия полетен оператор и от контролния панел на навигатора, трябва да се уверите че в зоната на действие на механизмите, както и в зоните на движение на рампата, опорите и вратите липсват хора.

2.5.3. Стоманените въжета, използвани при работа с товари, трябва да съответстват на масата на премествания товар; въжета, които не са снабдени с информация (например с помощта на етикет) за тяхното тестване, не трябва да се използват в работа.

2.5.4. При товарене и разтоварване на контейнери с електрически лебедки е забранено на летния оператор да пречи на тяхното движение (съответно пред или зад контейнера). За предотвратяване на наранявания е забранено да останете под контейнер или друг товар, както и на ръба на рампата.

2.5.5. При товарене и разтоварване на контейнери и други товари с помощта на телфери, операторът на полета трябва да застрахова товара от люлеене със специални ескортни линии; за да се предотврати нараняване на ръцете върху стоманени въжета, трябва да се използват защитни ръкавици.

2.5.6. Товаренето и разтоварването на самоходни верижни и колесни превозни средства трябва да се извършват самостоятелно; след като поставите оборудването в товарното отделение, поставете го на ръчната спирачка и монтирайте стоп блокове под колелата от двете страни.

2.5.7. При товарене и разтоварване с използване на люкове по схемата "мост", главният оператор на полета трябва да се увери, че междинната опора е стабилна и сигурна.

2.5.8. След поставяне на товари в кабината е необходимо те да се акостират с вериги за акостиране, мрежа, колани и да се използват ключалки на контейнери в съответствие с центровката на самолета според схемата за акостиране.

2.5.9. Повдигането (спускането) на товари по страничната стълба е забранено.

2.6. При зареждане на въздухоплавателно средство с гориво трябва да бъдат изпълнени следните изисквания:

2.6.1. Преди зареждане с гориво е необходимо да се провери заземяването на самолета и танкера, връзката им с кабел за изравняване на потенциалите на статичното електричество.

2.6.2. Уверете се, че необходимото пожарогасително оборудване е налично в зоната за паркиране на самолета.

2.7. По време на зареждане на самолета е забранено:

Извършва всякакъв вид работи по поддръжката на самолета, както и товаро-разтоварни операции и обработка на самолета с течност против обледяване Арктика;

Свържете и изключете захранването на летището към бордовото захранване;

Използвайте открит огън и лампи, които не отговарят на изискванията за пожаро-взривна безопасност;

Продължете да зареждате, ако наближи гръмотевична буря.

3. Изисквания за безопасност в изпълнение

полетна мисия

3.1. Основното условие за осигуряване на безопасността на членовете на екипажа в процеса на изпълнение на полетна задача е тяхното точно съответствие с изискванията на RMP и RLE.

3.2. Самолетът може да се тегли само ако има налягане в спирачната система.

3.3. По време на тегленето на самолета членовете на екипажа трябва да са на работните си места и при необходимост да вземат мерки за своевременно спиране на ВС.

3.4. Когато теглите самолет през нощта и в условия на лоша видимост, включете импулсния маяк, навигационните и габаритните светлини и се уверете, че фаровете и габаритните светлини на трактора също са включени.

3.5. Допуска се скоростта на теглене по суха бетонирана пътека "нос" напред не повече от 10 км/ч, "опашка" напред - не повече от 5 км/ч, в близост до препятствия - не повече от 5 км/ч.

3.6. Стартирането на двигателите може да бъде стартирано само след получаване на разрешение от авиоинженера, произвеждащ самолета, и доклади от членовете на екипажа за готовността на самолета за полет.

3.7. Преди стартиране на двигателите е необходимо да се уверите, че няма чужди предмети в зоната на струята на отработените газове и входящия въздушен поток в зоната на двигателите, авиационният техник, който освобождава самолета, е готов да стартира двигателите и е заел неговото място.

3.8. Преди стартиране на двигателите е необходимо да се даде команда "От двигателите"; след като сте получили сигнал за отговор от самолетния инженер, продължете към стартиране.

3.9. Членовете на екипажа, при рулиране до старта, изкачване и спускане, докато са на работните си места, трябва да бъдат закопчани за седалките с предпазни колани.

3.10. При рулиране членовете на екипажа са длъжни да наблюдават околната среда и да предупреждават командира на самолета за препятствия.

3.11. Рулирането в близост до препятствия, в зони с интензивен трафик на самолети, специални превозни средства, хора, както и при ограничена видимост, се извършва със скорост, която осигурява при необходимост безопасно спиране на самолета.

3.12. По време на полети, продължаващи повече от 4 часа, като превантивна мярка, трябва да дишате кислород за 7 минути на всеки 2 часа полет, а също и преди слизане; когато използвате кислородно оборудване, трябва да се помни, че за да се избегне възможността от експлозия, е необходимо да се изключи всякакъв контакт между кислород и мазнини; следователно работата с кислородно оборудване трябва да се извършва с чисти ръце без следи от мазнини и масла.

3.13. Времето и редът на хранене на членовете на екипажа в полет се определят от командира на ВС. Забранено е и двамата пилоти да се хранят едновременно.

3.14. За да избегнете инциденти, не изливайте гореща вода през горния отвор на електрическата кана.

3.15. В спешни случаи отворете капака на електрическия бойлер за гореща вода само 10 минути след като го изключите от електрическата мрежа.

3.16. Забранено е приготвянето на чай и кафе в електрическа кана, както и загряване на течности в електрическа фурна.

3.17. Топлата вода от електрическия котел трябва да се излива само през кранове.

3.18. За отваряне на бутилки и кутии използвайте само годни за обслужване и предназначени устройства и инструменти.

4. Изисквания за безопасност при аварийни ситуации

4.1. В случай на разливане на гориво по време на зареждане на повърхността на самолета или покриване на зоната за паркиране, зареждането трябва да бъде спряно, докато разлятото гориво се отстрани напълно. В същото време двигателите могат да бъдат стартирани не по-рано от 10-15 минути след отстраняването на разлятото гориво от повърхността на самолета и неговата зона за паркиране.

4.2. В случай на пожар в самолет на земята, членовете на екипажа трябва незабавно да информират за това службата за АТС и в същото време да започнат евакуацията на пътниците. При гасене на пожар освен въздушни средства е необходимо да се използват и наземни пожарогасителни средства, налични на летището.

4.3. По време на полет, ако в пилотската или товарната кабина се открие дим, изгаряне или открит пламък, е необходимо незабавно да се съобщи това на командира на самолета и да започне търсене и гасене на огъня с помощта на ръчни пожарогасители и други налични средства. Пожарът трябва да бъде съобщен на ръководителя на полети.

4.4. Когато в кабината се появи дим, всички членове на екипажа трябва да носят противодимни средства (кислородни маски и димни очила).

4.5. В случай на пожар в който и да е консуматор на електрическа енергия, той трябва незабавно да бъде изключен.

4.8. Действията на членовете на екипажа при аварийно кацане на самолета и в други специални случаи трябва да отговарят на изискванията на ръководството за полети.

5. Изисквания за безопасност в края на полета

5.1. След рулиране до паркинга е възможно напускане на работните места само след пълно спиране на двигателите и обеззахранване на самолета с разрешение на командира на самолета.

5.2. Когато напускате самолета, трябва да бъдете внимателни и внимателни, тъй като след полет тялото е уморено от неблагоприятните ефекти на такива производствени фактори като шум, вибрации, спад на налягането и др.

5.3. Бортният инженер трябва да се увери, че тяговите блокове са монтирани под колелата на главния колесник и че самолетът е заземен.

5.4. При извършване на външен следполетен преглед на въздухоплавателното средство е необходимо да се спазват предпазните мерки, посочени в параграф 2.3. от тази Образцова инструкция.

5.6. Членовете на екипажа трябва да се движат от самолета по пероната в определените зони по безопасен начин, като се вземат предвид мерките за сигурност, посочени в параграф 2.2. от тази Образцова инструкция.

Тази инструкция е разработена от Отдела за защита на труда DV1 (Elensky V.V.), 037 лаборатория на Държавния изследователски институт за гражданско въздухоплаване (Vasilenko A.E.) и е съгласувана с отделите DV1: OLEiS (Столяров Н.А.), OTERAT (Воробиев V.I.), OAB (Салеев В.Н.), Медицински отдел (Хватов Е.В.), Правен отдел (Ефимуркин С.М.).

#G1 ОДОБРЕН

Първи заместник-директор

Въздушен отдел

транспорт

G.N.Zaitsev

10.04.96 N DV-52/I

#G0Тип инструкция

по охрана на труда на летателния персонал

Инструкцията #G1 се въвежда в сила

от 01.06.96 вместо инструкции,

одобрен от МГА от 10.07.90г

#G01. ОБЩИ ИЗИСКВАНИЯ ЗА БЕЗОПАСНОСТ

1.1. Тази Стандартна инструкция* се прилага за екипажа на самолета Ил-76 (командир на самолета, втори пилот, навигатор, борден инженер, борден радиооператор, старши летателен оператор, летателен оператор) и съдържа основните изисквания за защита на труда на членовете на екипажа в изпълнение на задълженията им. Специални изисквания за осигуряване на безопасността на членовете на екипажа в процеса на подготовка за полета и по време на полета са посочени в Ръководството за летателна експлоатация на самолета Ил-76 (наричано по-долу AFM) и Ръководството за летателна експлоатация (наричано по-долу наричано АЕЦ).

#G1---------------------

#G0* Въз основа на Стандартната инструкция се разработва инструкция по охрана на труда, като се вземат предвид специфичните условия в предприятието (в организацията).

1.2. Членовете на екипажа на въздухоплавателното средство (наричани по-долу членове на екипажа), независимо от квалификацията и трудовия стаж, трябва да преминат всички видове инструктажи по охрана на труда своевременно и в пълен размер (въвеждащ, първичен на работното място, повторен). При прекъсвания в летателната работа за повече от 60 календарни дни, както и при нарушаване на изискванията на инструкциите за охрана на труда, членовете на екипажа трябва да преминат извънпланов инструктаж (отделно или от целия екипаж на ВС). Не се допускат до работа лица, които не са инструктирани.

1.3. По време на работа членовете на екипажа могат да бъдат засегнати главно от следните опасни и вредни производствени фактори:

Самолет, движещ се на територията на летището, специални превозни средства и самоходни механизми;

Струи от изгорели газове от двигатели на самолети, както и камъни, пясък и други предмети, попаднали в тях;

Въздушни всмукателни потоци, движещи се с висока скорост (зона на дюзата на самолетния двигател);

Въртящи се витла на паркирани самолети и хеликоптери;

Изпъкнали части на самолета и неговото оборудване (остри ръбове на антени, отворени врати на люкове, люкове и др.);

Повишено приплъзване (поради обледеняване, намокряне и омазняване на повърхностите на самолета, стълби, стълби, паркинг и покритие на летището);

Предмети, разположени на повърхността на зоната за паркиране на самолета (маркучи, кабели, заземителни кабели и др.);

Извършване на работа в близост до незащитени разлики във височината (на стълба, стълба, самолет, при отворен люк, входна врата и др.);

Електрически ток, който в случай на късо съединение може да премине през човешкото тяло;

Остри ръбове, неравности, грапавост по повърхността на оборудване, товари, въжета и др.;

Преместван товар по време на товарене и разтоварване на самолета;

Падащи товари, срутващи се конструкции на подемни механизми;

Повишено ниво на шум от работещи самолетни двигатели и APU;

Висока или ниска температура и влажност;

Разряди на статично електричество;

Недостатъчно осветеност на работната зона, зоната за паркиране на самолети, перонката;

Пожар или експлозия.

1.4. За контрол на здравословното състояние екипажът на самолета трябва ежегодно да преминава медицински преглед в медицинската летателна експертна комисия (VLEK) и периодични медицински прегледи по предписания начин.

1.5. Членове на екипажа, които не са преминали периодичен медицински преглед и годишен преглед във ВЛЕК, нямат право да летят. Членовете на екипажа трябва да използват гащеризони, предпазни обувки и други лични предпазни средства в съответствие с настоящите Правила.

1.6. В случай на заболяване, лошо здраве, недостатъчна почивка преди полета, членовете на екипажа трябва да докладват за състоянието си на командира на самолета и да потърсят медицинска помощ.

1.7. Ако е настъпила злополука с член на екипажа, тогава трябва да му бъде предоставена медицинска помощ и да се докладва за инцидента по предписания начин, за да се организира разследване на този случай в съответствие с действащия Правилник за реда за разследване и регистриране на произшествия на работа.

дирижиране; за да се предотврати нараняване на ръцете върху стоманени въжета, трябва да се използват защитни ръкавици.

2.5.6. Товаренето и разтоварването на самоходни верижни и колесни превозни средства трябва да се извършват самостоятелно; след като поставите оборудването в товарното отделение, поставете го на ръчната спирачка и монтирайте стоп блокове под колелата от двете страни.

2.5.7. При товарене и разтоварване с използване на люкове по схемата "мост", главният оператор на полета трябва да се увери, че междинната опора е стабилна и сигурна.

2.5.8. След поставяне на товари в кабината е необходимо те да се акостират с вериги за акостиране, мрежа, колани и да се използват ключалки на контейнери в съответствие с центровката на самолета според схемата за акостиране.

2.5.9. Повдигането (спускането) на товари по страничната стълба е забранено.

2.6. При зареждане на въздухоплавателно средство с гориво трябва да бъдат изпълнени следните изисквания:

2.6.1. Преди зареждане с гориво е необходимо да се провери заземяването на самолета и танкера, връзката им с кабел за изравняване на потенциалите на статичното електричество.

2.6.2. Уверете се, че необходимото пожарогасително оборудване е налично в зоната за паркиране на самолета.

2.7. По време на зареждане на самолета е забранено:

Извършва всякакъв вид работи по поддръжката на самолета, както и товаро-разтоварни операции и обработка на самолета с течност против обледяване Арктика;

Свържете и изключете захранването на летището към бордовото захранване;

Използвайте открит огън и лампи, които не отговарят на изискванията за пожаро-взривна безопасност;

Продължете да зареждате, ако наближи гръмотевична буря.

3. ИЗИСКВАНИЯ ЗА СИГУРНОСТ В ПРОГРЕСС

ПОЛЕТНА МИСИЯ

3.1. Основното условие за осигуряване на безопасността на членовете на екипажа в процеса на изпълнение на полетна задача е тяхното точно съответствие с изискванията на RMP и RLE.

3.2. Самолетът може да се тегли само ако има налягане в спирачната система.

3.3. По време на тегленето на самолета членовете на екипажа трябва да са на работните си места и при необходимост да вземат мерки за своевременно спиране на ВС.

3.4. Когато теглите самолет през нощта и в условия на лоша видимост, включете импулсния маяк, навигационните и габаритните светлини и се уверете, че фаровете и габаритните светлини на трактора също са включени.

3.5. Допуска се скоростта на теглене по суха бетонирана пътека "нос" напред не повече от 10 км/ч, "опашка" напред - не повече от 5 км/ч, в близост до препятствия - не повече от 5 км/ч.

3.6. Стартирането на двигателите може да бъде стартирано само след получаване на разрешение от авиоинженера, произвеждащ самолета, и доклади от членовете на екипажа за готовността на самолета за полет.

3.7. Преди стартиране на двигателите е необходимо да се уверите, че няма чужди предмети в зоната на струята на отработените газове и входящия въздушен поток в зоната на двигателите, авиационният техник, който освобождава самолета, е готов да стартира двигателите и е заел неговото място.

3.8. Преди стартиране на двигателите е необходимо да се даде команда "От двигателите"; след като сте получили сигнал за отговор от самолетния инженер, продължете към стартиране.

3.9. Членовете на екипажа, при рулиране до старта, изкачване и спускане, докато са на работните си места, трябва да бъдат пристегнати към седалките с предпазни колани.

3.10. При рулиране членовете на екипажа са длъжни да наблюдават околната среда и да предупреждават командира на самолета за препятствия.

3.11. Рулирането в близост до препятствия, в зони с интензивен трафик на самолети, специални превозни средства, хора, както и при ограничена видимост, се извършва със скорост, която осигурява при необходимост безопасно спиране на самолета.

3.12. По време на полети, продължаващи повече от 4 часа, като превантивна мярка, трябва да дишате кислород за 7 минути на всеки 2 часа полет, а също и преди слизане; когато използвате кислородно оборудване, трябва да се помни, че за да се избегне възможността от експлозия, е необходимо да се изключи всякакъв контакт между кислород и мазнини; следователно работата с кислородно оборудване трябва да се извършва с чисти ръце без следи от мазнини и масла.

3.13. Времето и редът на хранене на членовете на екипажа в полет се определят от командира на ВС. Забранено е и двамата пилоти да се хранят едновременно.

3.14. За да избегнете инциденти, не изливайте гореща вода през горния отвор на електрическата кана.

3.15. В спешни случаи отворете капака на електрическия бойлер за гореща вода само 10 минути след като го изключите от електрическата мрежа.

3.16. Забранено е приготвянето на чай и кафе в електрическа кана, както и загряване на течности в електрическа фурна.

3.17. Топлата вода от електрическия котел трябва да се излива само през кранове.

3.18. За отваряне на бутилки и кутии използвайте само годни за обслужване и предназначени устройства и инструменти.

4. ИЗИСКВАНИЯ ЗА БЕЗОПАСНОСТ ПРИ АВАРИЙНИ СИТУАЦИИ

4.1. В случай на разливане на гориво по време на зареждане на повърхността на самолета или покриване на зоната за паркиране, зареждането трябва да бъде спряно, докато разлятото гориво се отстрани напълно. В същото време двигателите могат да бъдат стартирани не по-рано от 10-15 минути след отстраняването на разлятото гориво от повърхността на самолета и неговата зона за паркиране.

4.2. В случай на пожар в самолет на земята, членовете на екипажа трябва незабавно да информират за това службата за АТС и в същото време да започнат евакуацията на пътниците. При гасене на пожар освен въздушни средства е необходимо да се използват и наземни пожарогасителни средства, налични на летището.

4.3. По време на полет, ако в пилотската или товарната кабина се открие дим, изгаряне или открит пламък, е необходимо незабавно да се съобщи това на командира на самолета и да започне търсене и гасене на огъня с помощта на ръчни пожарогасители и други налични средства. Пожарът трябва да бъде съобщен на ръководителя на полети.

4.4. Когато в кабината се появи дим, всички членове на екипажа трябва да носят противодимни средства (кислородни маски и димни очила).

4.5. В случай на пожар в който и да е консуматор на електрическа енергия, той трябва незабавно да бъде изключен.

4.6. Действията на членовете на екипажа при аварийно кацане на самолета и в други специални случаи трябва да отговарят на изискванията на ръководството за полети.

5. ИЗИСКВАНИЯ ЗА БЕЗОПАСНОСТ СЛЕД ПОЛЕТ

5.1. След рулиране до паркинга е възможно напускане на работните места само след пълно спиране на двигателите и обеззахранване на самолета с разрешение на командира на самолета.

5.2. Когато напускате самолета, трябва да бъдете внимателни и внимателни, тъй като след полет тялото е уморено от неблагоприятните ефекти на такива производствени фактори като шум, вибрации, спад на налягането и др.

5.3. Бортният инженер трябва да се увери, че тяговите блокове са монтирани под колелата на главния колесник и че самолетът е заземен.

5.4. При извършване на външен следполетен преглед на въздухоплавателното средство трябва да се спазват предпазните мерки, посочени в параграф 2.3 от тази Инструкция за модел.

5.5. Членовете на екипажа трябва да се движат от самолета по пероната в определените зони по безопасен начин, като се вземат предвид мерките за сигурност, посочени в параграф 2.2 от тази Примерна инструкция.

#G1 СЕ СЪГЛАСИ

Председател на Авиационния съюз

състав на Русия

С. М. Плевако