Съвременният език е пълен с думи и изрази, чието значение понякога не е съвсем ясно и изисква обяснение. Обикновено това са професионални думи, които са влезли в ежедневната ни реч от специалисти от определена професия.

Тъй като пътуването по въздух се превърна в познат начин за транспорт за мнозина, в речта си все повече използваме авиационни термини, които преди са били използвани и разбирани само от професионалисти. И така, нека да отговорим на въпроса - какво е плъзгаща се пътека?

Какво е плъзгаща се пътека, значението на думата

Нека дефинираме концепцията за думата плъзгащ се път. Идва от френски glissade – плъзгане, плъзгане.

В авиацията това е траекторията по време на захода на кацане, по която самолетът или друг самолет се спуска. Движението по него довежда самолета до зоната за кацане. За повечето летища подходът към глисадата започва на разстояние 15-20 км от пистата (ПИК). От контролера бордът получава разрешение да кацне само когато е на тази траектория. След това самолетът освобождава колесника.

Една от важните характеристики на пистата е ъгъл на наклона на плъзгане(UNK) - ъгълът между равнините на плъзгача и хоризонта. В зависимост от това колко точно се поддържа този ъгъл, ще зависят по-нататъшните действия на пилота - подход към втория кръг или меко кацане. Според препоръката на Международната организация за гражданска авиация, UNC е 3º. В СССР е приета стойността 2º40′. Съвременни летища за гражданска авиация - стойност на ъгъла от 2º до 4º.

При полет по плъзгача с освободена механизация на крилото марж на щандопределят стандартите за летателна годност (NLG). За да се осигури необходимия марж, който не надвишава допустимия, скоростта на самолет, движещ се по глисадата, трябва да надвишава скоростта на срива с поне една трета. За различните самолети това е приблизително 60±10 km/h.

В този режим дори неизправен двигател няма да намали скоростта на самолета и ще поддържа необходимата стабилност и управляемост.

Приближаване

Финален и най-трудноетап от полета, преди кацането на самолета. В този случай пилотът трябва да доведе самолета до траекторията - правата линия преди кацане - водеща директно до точката на приземяване.

Тази стъпка може да се направи по няколко начина.

Визуално (VZP). В същото време референтната точка за екипажа е естествената линия на хоризонта, ориентирите на земята и наблюдаваната писта. Извършва се, като правило, съгласно схемите, определени от инструкциите за полета. Разрешено от контролера след осъществен визуален контакт с пистата, самолетът е в зоната за визуално маневриране.

По въздух или летище радионавигационни инструменти. Този метод осигурява подход за кацане при неблагоприятни метеорологични условия, когато безопасна маневра не може да се извърши с визуален метод. Тъй като в този режим екипажът стриктно спазва установения и многократно изпитан алгоритъм на действия, който поддържа зададените параметри на полета и упражнява взаимен контрол на всички системи, на практика елиминира грубите грешки, които водят до загуба на скорост и срив.

Смята се, че визуалният метод е по-икономичен по отношение на разхода на гориво. Но изборът винаги остава на екипажа и диспечера, който осигурява контрол на въздушното движение и вижда цялата ситуация над летището.

Анализирайки случаите на произшествия, свързани с кацане на самолет покрай пистата или кораба, който се търкаля от нея, може да се види, че те са резултат от некоординирана промяна на посоката на височината на решението (CLL). Очевидно в този случай, не беше готов за кацане.Във всеки случай имаше несъответствие между очакваното поведение - корабът не се подчини на контрола, извършвайки произволно движение. Това се дължи на рязкото увеличение на съпротивлението на кораба, т.к. създава голям ъгъл на приплъзване. Наблюдава се намаляване на скоростта на транслация, което се отразява на работата на кормилото, повдигането. Самолетът излиза от пистата.

Движението на самолета, неконтролирано от пилота, максималното отклонение на кормилата води до ефекта на тяхното "засенчване", променя усилието на обратното.

Неразрешена промяна в траекторията на движение по линията за предварително кацане води до до тези последици:

• Отклонения на курса във вертикална (рол) и хоризонтална (наклон) равнина;
• Усилията върху контролите са обърнати;
• Намалена скорост на полета, в резултат на това - напускане на самолета от траекторията на глисадата;
• Поради поява на преобръщане вниманието на пилота се отклонява;
• Има опасност от повреда на крилото при препятствие на малка височина, т.к. излизането от неконтролиран завой става при голям ъгъл на наклон.

Следователно, при полет по глисадата на VPR, корекцията на отклонението от курса е възможна в границите, чиито изисквания се определят от изискванията на ръководните документи, стриктно използвайки координирана техника на пилотиране. Техническите характеристики на облицовката включват възможност за коригиране на отклонения с помощта на завой - координиран и контролиран.

Ако всички предприети действия не доведоха до коригиране на траекторията на дирижабъла, тогава командирът решаваподход към втория кръг и по-задълбочена подготовка за подхода за кацане.

glissade- "подхлъзване") - вертикална проекция на траекторията на полета на самолета, по която той се спуска непосредствено преди кацане. В резултат на полет по глисада самолетът навлиза в зоната за кацане на пистата.

При парапланеризма основният наклон на плъзгане е директният път непосредствено преди кацането.

Ъгъл на плъзгащия се път- ъгълът между равнината на плъзгача и хоризонталната равнина. Ъгълът на плъзгащия наклон е една от важните характеристики на пистата на летището. За съвременните граждански летища обикновено е в диапазона от 2-4,5 °. Величината на ъгъла на наклона на плъзгане може да бъде повлияна от наличието на препятствия в района на летището.

В Съветския съюз типичният ъгъл на плъзгача беше 2°40′. Международната организация за гражданска авиация препоръчва ъгъл на глисада от 3° (Допълнение 10 към Чикагската конвенция от 1944 г., том 1, препоръка 3.1.5.1.2.1).

Вижте също

Източници

• Голям енциклопедичен речник: [А - Я] / гл. изд. А. М. Прохоров.- 1-во изд. - М .: Велика руска енциклопедия, 1991. - ISBN 5-85270-160-2; 2-ро изд., преработено. и допълнителни- М .: Голяма руска енциклопедия; SPb. : Норинт, 1997. - С. 1408. - ISBN 5-7711-0004-8.

Напишете отзив за статията "Glissade"

Връзки

Откъс, характеризиращ Глисад

Денисов се намръщи още повече.
„Скиг”, каза той, като хвърли кесия с няколко златни монети, „Гостов, преброй, скъпи, колко е останало там, но сложи портмонето под възглавницата”, каза той и излезе при старшината.
Ростов взе парите и механично, като остави настрана и изравни купища старо и ново злато, започна да ги брои.
- НО! Телянин! Zdog "ово! Надуй ме наведнъж" ах! От друга стая се чу гласът на Денисов.
- СЗО? При Биков, при плъха?... Знаех — каза друг тънък глас и след това в стаята влезе лейтенант Телянин, малък офицер от същия ескадрон.
Ростов хвърли чанта под възглавницата и разтърси малката, влажна ръка, протегната към него. Телянин беше преместен от охраната преди кампанията за нещо. Той се държеше много добре в полка; но те не го харесваха и в частност Ростов не можеше нито да преодолее, нито да скрие безпричинното си отвращение към този офицер.
- Е, млади кавалерист, как ви служи моят Грачик? - попита той. (Грачик беше ездач, халс, продаден от Телянин на Ростов.)
Лейтенантът никога не поглеждаше в очите на човека, с когото говореше; Очите му непрекъснато се движеха от един предмет на друг.
- Видях, че караш днес...
„Нищо, добър кон“, отговори Ростов, въпреки факта, че този кон, закупен от него за 700 рубли, не струваше дори половината от тази цена. „Започнах да приклеквам от лявата предна част...“, добави той. - Спукано копито! Това е нищо. Ще те науча, ще ти покажа кой нитове да сложиш.

Приближаване- един от крайните етапи на полет на самолет, непосредствено преди кацането. Осигурява изстрелването на самолета по траекторията, която е кацане направоводещи до точката на кацане.

Подходът за кацане може да се извърши както с помощта на радионавигационно оборудване (и в този случай се нарича инструментален подход), така и визуално, при което екипажът е ориентиран по линията на естествения хоризонт, наблюдаваната писта и други ориентири на земята. В последния случай подходът може да се нарече визуален (VZP) подход, ако е продължение на полета по IFR (правила за полети по прибори) или VFR заход, ако е продължение на полета по VFR (правила за визуални полети).

плъзгаща се пътека(фр. glissade- "подхлъзване") - траекторията на полета на самолета, по която се спуска непосредствено преди кацане. В резултат на полет по глисада самолетът навлиза в зоната за кацане на пистата.

При парапланеризма основният наклон на плъзгане е директният път непосредствено преди кацането.

Ъгъл на наклона на плъзгане - ъгълът между равнината на плъзгача и хоризонталната равнина. Ъгълът на плъзгащия наклон е една от важните характеристики на пистата на летището. За съвременните граждански летища обикновено е в диапазона от 2-4,5 °. Величината на ъгъла на наклона на плъзгане може да бъде повлияна от наличието на препятствия в района на летището.

В Съветския съюз типичният ъгъл на плъзгача беше 2°40′. Международната организация за гражданска авиация препоръчва UNG 3°.

Също така, плъзгащата се пътека понякога се нарича процес на спускане на самолета преди кацане.

В сравнение с други типове самолети, самолетът има най-дългата фаза на излитане и най-трудна по отношение на организацията на управление. Излитането започва от момента, в който започнете да се движите по пистата за излитане и завършва на височината на прехода.

Излитането се счита за един от най-трудните и опасни етапи на полета: по време на излитане двигателите, работещи в условия на максимално термично и механично натоварване, могат да се повредят, самолетът (спрямо другите фази на полета) е пълен с гориво до максимум, а височината на полета все още е малка. Най-голямата катастрофа в историята на авиацията се случи при излитане.

Специфичните процедури за излитане за всеки тип въздухоплавателно средство са описани в ръководството за полети на самолета. Корекциите могат да се правят чрез изходни вериги, специални условия (напр. правила за намаляване на шума), но има някои общи правила.

За ускорение двигателите обикновено са настроени за излитане. Това е авариен режим, продължителността на полета на него е ограничена до няколко минути. Понякога (ако дължината на лентата позволява) по време на излитане номиналният режим е приемлив.

Преди всяко излитане навигаторът изчислява скоростта на вземане на решение (V 1), до която излитането може да бъде безопасно прекратено и самолетът ще спре в рамките на пистата. При изчисляването на V 1 се вземат предвид много фактори, като: дължината на пистата, нейното състояние, покритие, височина над морското равнище, метеорологични условия (вятър, температура), натоварване на самолета, баланс и др. В случай, че повредата възникне при скорост, по-голяма от V 1 , единственото решение би било да продължите излитането и след това да кацнете. Повечето типове самолети за гражданска авиация са проектирани по такъв начин, че дори ако един от двигателите не успее при излитане, мощността на другите е достатъчна, за да се издигне след ускорение на автомобила до безопасна скорост до минималната височина, от която може да влезе в плъзгащата се пътека и да кацне самолета.

Преди излитане пилотът удължава клапите и ламелите до изчисленото положение, за да увеличи повдигателната сила и в същото време да възпрепятства минимално ускорението на самолета. След това, след като изчака разрешението на авиодиспечера, пилотът задава режима на излитане на двигателите и освобождава спирачките на колелата, самолетът започва излитане. По време на излитане основната задача на пилота е да държи автомобила стриктно по оста, предотвратявайки страничното му изместване. Това е особено важно при ветровито време. До определена скорост аеродинамичният рул е неефективен и рулирането става чрез спиране на един от основните колесници. След достигане на скоростта, при която кормилото става ефективно, управлението се осъществява от кормилото. Носът на колесника при излитане обикновено се заключва за завиване (самолетът се завърта с негова помощ по време на рулиране). Веднага след достигане на скоростта на излитане, пилотът плавно поема кормилото, увеличавайки ъгъла на атака. Носът на самолета се издига („Lift“), ​​а след това целият самолет се издига от земята.

Веднага след излитане, за намаляване на съпротивлението (на височина най-малко 5 метра), колесникът се сваля и (ако има) изпускателните светлини, след което механизацията на крилото постепенно се отстранява. Постепенното почистване се дължи на необходимостта от бавно намаляване на повдигането на крилото. При бързото премахване на механизацията самолетът може да даде опасен спад. През зимата, когато самолетът лети в относително топли въздушни слоеве, където ефективността на двигателите пада, спадът може да бъде особено дълбок. Приблизително според този сценарий катастрофата на Руслан се случи в Иркутск. Процедурата за прибиране на колесника и механизиране на крилото е строго регламентирана в УПИ за всеки тип самолет.

След достигане на височината на прехода, пилотът задава стандартното налягане на 760 mmHg. Изкуство. Летищата са разположени на различни височини и контролът на въздушното движение се извършва в една система, следователно на височината на прехода пилотът трябва да превключи от референтната система за височина от нивото на пистата (или морското равнище) на нивото на полета (условно височина). Също така, на височината на прехода, двигателите са настроени на номинален режим. След това етапът на излитане се счита за завършен и започва следващият етап на полета: изкачване.

Има няколко вида излитане на самолети.

• Излитане със спирачки. Двигателите се довеждат до режим на максимална тяга, при който самолетът се задържа на спирачките; след като двигателите достигнат зададения режим, спирачките се освобождават и пускането започва.
• Излитане с кратко спиране на пистата. Екипажът не чака, докато двигателите достигнат необходимия режим, а веднага започва излитането (двигателите трябва да достигнат необходимата мощност до определена скорост). В този случай дължината на излитането се увеличава.
• Излитане без спиране подвижно начало), „в движение“. Двигателите влизат в желания режим в процеса на рулиране от пистата за рулиране до пистата, използва се при висока интензивност на полетите на летището.
• Излитане с използване на специални средства. Най-често това е излитане от палубата на самолетоносач в условия на ограничена дължина на пистата. В такива случаи късият пробег се компенсира с трамплини, устройства за изхвърляне, допълнителни твърди ракетни двигатели, автоматични държачи на колесници и др.
• Излитане на самолет с вертикално или кратко излитане. Например Як-38.
• Излитане от повърхността на водата.

Тези, които живеят в района на летищата, знаят, че най-често излитащите лайнери се издигат нагоре по стръмна траектория, сякаш се опитват да се измъкнат от земята възможно най-скоро. Всъщност, колкото по-близо е земята, толкова по-малка е възможността да се реагира на извънредна ситуация и да се вземе решение. Кацането е друг въпрос.

A 380 каца на писта, покрита с вода. Тестовете показаха, че самолетът може да каца при страничен вятър с пориви до 74 km/h (20 m/s). Въпреки че разпоредбите на FAA и EASA не изискват спирачни устройства за заден ход, дизайнерите на Airbus решиха да оборудват два двигателя по-близо до фюзелажа с тях. Това направи възможно получаването на допълнителна спирачна система, като същевременно намали оперативните разходи и намали времето за подготовка за следващия полет.

Модерен реактивен пътнически лайнер е проектиран да лети на височина от приблизително 9-12 хиляди метра. Именно там, в много разреден въздух, той може да се движи в най-икономичния режим и да демонстрира своята оптимална скорост и аеродинамични характеристики. Интервалът от завършването на изкачването до началото на спускането се нарича круизен полет. Първият етап от подготовката за кацане ще бъде спускането от нивото на полета или, с други думи, следване на маршрута на пристигане. Крайната точка на този маршрут е така наречената контролна точка за начален подход. На английски се нарича Initial Approach Fix (IAF).

A 380 каца на писта, покрита с вода. Тестовете показаха, че самолетът може да каца при страничен вятър с пориви до 74 km/h (20 m/s). Въпреки че разпоредбите на FAA и EASA не изискват спирачни устройства за заден ход, дизайнерите на Airbus решиха да оборудват два двигателя по-близо до фюзелажа с тях. Това направи възможно получаването на допълнителна спирачна система, като същевременно намали оперативните разходи и намали времето за подготовка за следващия полет.

От точката на IAF движението започва според подхода към летището и подхода за кацане, който се разработва отделно за всяко летище. Подходът по схемата включва по-нататъшно спускане, преминаване на траекторията, зададена от редица контролни точки с определени координати, често правене на завои и накрая достигане на правата за кацане. В определена точка от правата линия на кацане лайнерът навлиза в плъзгача. Glide path (от френски glissade - плъзгане) е въображаема линия, свързваща входната точка с началото на пистата. Преминавайки по глисадата, самолетът достига MAPt (Missed Approach Point) или точката на заобикаляне. Тази точка се преминава на височината на решението (CLL), т.е. височината, на която трябва да започне маневрата на обикаляне, ако преди да я достигне, командирът (PIC) не е установил необходимия визуален контакт с ориентири да продължи подхода. Преди PLO PIC вече трябва да оцени позицията на самолета спрямо пистата и да даде команда „Седни“ или „Напусни“.

Шаси, клапи и икономика

На 21 септември 2001 г. самолет Ил-86, принадлежащ на една от руските авиокомпании, кацна на летище Дубай (ОАЕ), без да освободи колесника. Случаят завърши с пожар на два двигателя и извеждане от експлоатация на лайнера - за щастие няма пострадали. Не ставаше дума за техническа неизправност, само шасито... забравиха да го пуснат.

Съвременните лайнери, в сравнение със самолетите от минали поколения, са буквално пълни с електроника. Те внедряват електрическа система за дистанционно управление fly-by-wire (буквално „лети по жицата“). Това означава, че кормилата и механизацията се привеждат в движение от задвижващи механизми, които получават команди под формата на цифрови сигнали. Дори ако самолетът не лети в автоматичен режим, движенията на волана не се предават директно към кормилото, а се записват под формата на цифров код и се изпращат на компютър, който незабавно ще обработи данните и ще даде команда към задвижващия механизъм. За да се повиши надеждността на автоматичните системи, в самолета са инсталирани две еднакви компютърни устройства (FMC, Flight Management Computer), които постоянно обменят информация, проверявайки се взаимно. Във FMC се въвежда полетна задача с посочване на координатите на точките, през които ще премине траекторията на полета. Електрониката може да насочва самолета по тази траектория без човешка намеса. Но кормилата и механизацията (клапи, ламели, спойлери) на съвременните облицовки не се различават много от същите устройства в моделите, пуснати преди десетилетия. 1. Клапи. 2. Прихващачи (спойлери). 3. Ламви. 4. Елерони. 5. Кормил. 6. Стабилизатори. 7. Асансьор.

Икономиката е в основата на този инцидент. Подходът към летището и подходът за кацане са свързани с постепенно намаляване на скоростта на самолета. Тъй като степента на повдигане на крилото е пряко свързана както със скоростта, така и с площта на крилото, за да се поддържа достатъчно повдигане, за да се предотврати спирането на автомобила в завъртане, площта на крилото трябва да се увеличи. За целта се използват елементи за механизация - клапи и летви. Клапите и ламелите изпълняват същата роля като перата, които птиците разпръскват, преди да паднат на земята. При достигане на скоростта на стартиране на освобождаването на механизацията, PIC дава команда за удължаване на клапите и почти едновременно - за увеличаване на режима на работа на двигателя, за да се предотврати критична загуба на скорост поради увеличаване на съпротивлението. Колкото по-голям е ъгълът на отклонение на клапите/ламелите, толкова по-голям е режимът, изискван от двигателите. Следователно, колкото по-близо до пистата се извършва окончателното освобождаване на механизация (клапи / ламели и колесник), толкова по-малко гориво ще бъде изгорено.

На вътрешните самолети от стари типове беше приета такава последователност за освобождаване на механизация. Първо (за 20-25 км до пистата) е произведено шасито. След това за 18-20 км - клапи на 280. И вече при кацане направо клапите бяха напълно изпънати, в позиция за кацане. Днес обаче е възприета друга методология. За да спестят пари, пилотите са склонни да летят на максимално разстояние „на чисто крило“ и след това, преди плъзгането, намаляват скоростта чрез междинно удължаване на клапата, след това удължават колесника, привеждат ъгъла на клапата в позиция за кацане и земя.

Фигурата показва много опростен подход за кацане и излитане в района на летището. Всъщност схемите могат да се различават значително от летище до летище, тъй като са съставени, като се вземат предвид терена, наличието на високи сгради в близост и зони забранени за полети. Понякога има няколко схеми за едно и също летище в зависимост от метеорологичните условия. Така например в московското Внуково при влизане на пистата (VVP 24) се появява т.нар. късо съединение, чиято траектория е извън околовръстния път на Москва. Но при лошо време самолетите влизат по дълга схема и лайнерите летят над югозападната част на Москва.

Екипажът на злополучния Ил-86 също използва новата техника и удължава клапите до колесника. Не знаейки нищо за новите тенденции в пилотирането, автоматиката на Ил-86 незабавно включи гласова и светлинна аларма, което наложи екипажът да освободи колесника. За да не дразни пилотите сигнализацията, тя просто беше изключена, както се изключва скучният будилник, когато е буден. Сега нямаше кой да напомни на екипажа, че шасито все още трябва да бъде освободено. Днес обаче вече се появиха екземпляри на самолетите Ту-154 и Ил-86 с модифицирана сигнализация, които летят по метода на подхода с късно освобождаване на механизацията.

Въз основа на реалното време

В информационните доклади често може да се чуе подобна фраза: „Поради влошаването на метеорологичните условия в района на летище N, екипажите вземат решения за излитане и кацане въз основа на действителното време. Този общ печат кара домашните авиатори да се смеят и да се възмущават едновременно. Разбира се, в летателния бизнес няма произвол. Когато самолетът премине точката за вземане на решение, командирът на самолета (и само той) най-накрая обявява дали екипажът ще кацне лайнера или кацането ще бъде прекратено чрез заобикаляне. Дори при най-добри метеорологични условия и липса на препятствия на пистата, КВС има право да отмени кацането, ако, както гласи Федералните авиационни правила, „не е сигурен в успешния резултат от кацането“. „Обикалянето днес не се счита за грешка в работата на пилота, а напротив, приветства се във всички ситуации, които позволяват съмнение. По-добре е да бъдете бдителни и дори да пожертвате известно количество изгорено гориво, отколкото да излагате живота на пътниците и екипажа дори на най-малкия риск“, обясни Игор Бочаров, ръководител на полетите в S7 Airlines.

Системата за курсово плъзгане се състои от две части: чифт разбира се и чифт радиомаяци за глисинг. Два локализатора са разположени зад пистата и излъчват насочен радиосигнал по нея на различни честоти под малки ъгли. На средната линия на пистата интензитетът на двата сигнала е еднакъв. Отляво и отдясно на този директен сигнал на единия от маяците е по-силен от другия. Сравнявайки интензитета на сигналите, радионавигационната система на самолета определя от коя страна и колко далеч е тя от средната линия. Два маяка за плъзгащи се пътеки стоят в зоната на тъчдаун и действат по подобен начин, само във вертикална равнина.

От друга страна, при вземането на решения, PIC е строго ограничен от съществуващите правила на процедурата за кацане и в рамките на този регламент (с изключение на извънредни ситуации като пожар на борда) екипажът няма никаква свобода на вземане на решение. Съществува строга класификация на видовете подходи. За всеки от тях са предписани отделни параметри, които определят възможността или невъзможността за такова кацане при дадени условия.

Например за летище Внуково непрецизен инструментален подход (според локаторите) изисква преминаване на точка за вземане на решение на височина 115 m с хоризонтална видимост 1700 m (определена от метеорологичната служба). За кацане преди VLOOKUP (в този случай 115 m), трябва да се установи визуален контакт с ориентири. За автоматично кацане съгласно категория II на ICAO тези стойности са много по-ниски - те са 30 м и 350 м. Категория IIIc позволява напълно автоматично кацане с нулева хоризонтална и вертикална видимост - например при пълна мъгла.

Безопасна твърдост

Всеки въздушен пътник с опит в полети на местни и чуждестранни авиокомпании вероятно е забелязал, че нашите пилоти кацат самолети „меко“, докато чуждестранните кацат „твърдо“. С други думи, във втория случай моментът на докосване на лентата се усеща под формата на забележим тласък, докато в първия случай самолетът леко „смила“ към лентата. Разликата в стила на кацане се обяснява не само с традициите на летателните училища, но и с обективни фактори.

Нека започнем с известна терминологична яснота. Твърдо кацане в авиацията се нарича кацане с претоварване, което значително надвишава стандарта. В резултат на такова кацане самолетът в най-лошия случай получава повреди под формата на трайна деформация, а в най-добрия изисква специална поддръжка, насочена към допълнителен контрол на състоянието на самолета. Както ни обясни Игор Кулик, водещ пилот-инструктор на отдела за стандарти на полети на S7 Airlines, днес пилот, извършил истинско твърдо кацане, се отстранява от полетите и се изпраща за допълнително обучение в симулатори. Преди да тръгне отново на полет, нарушителят ще трябва да премине и тест-тренировъчен полет с инструктор.

Стилът на кацане на съвременните западни самолети не може да се нарече твърд - става дума само за повишено претоварване (около 1,4-1,5 g) в сравнение с 1,2-1,3 g, характерно за "домашната" традиция. По отношение на техниката на пилотиране, разликата между кацанията с относително по-малко и относително повече g-натоварвания се обяснява с разликата в процедурата за нивелиране на самолета.

За нивелиране, тоест за подготовка за докосване на земята, пилотът пристъпва веднага след преминаване на края на пистата. По това време пилотът поема кормилото, увеличава наклона и прехвърля самолета в позиция за накланяне. Най-просто казано, самолетът "върти носа си", което води до увеличаване на ъгъла на атака, което означава малко увеличение на подемната сила и спад на вертикалната скорост.

В същото време двигателите се прехвърлят в режим „газ на празен ход“. След известно време задният колесник докосва лентата. След това, намалявайки стъпката, пилотът сваля предната стойка върху пистата. В момента на контакт се задействат спойлери (спойлери, те са и въздушни спирачки). След това, намалявайки стъпката, пилотът сваля предната подпора на пистата и включва устройството за заден ход, тоест допълнително забавя с двигателите. Спирането на колелата се прилага като правило през втората половина на бягането. Реверсът е конструктивно изграден от щитове, които са поставени по пътя на струйната струя, отклонявайки част от газовете под ъгъл от 45 градуса спрямо хода на самолета – почти в обратна посока. Трябва да се отбележи, че на самолети от стари домашни типове използването на заден ход по време на бягане е задължително.

Тишина отстрани

На 24 август 2001 г. екипажът на Airbus A330, летящ от Торонто за Лисабон, открива теч на гориво в един от резервоарите. Това се случи в небето над Атлантическия океан. Командирът на кораба Робърт Пиш решава да замине за алтернативно летище, разположено на един от Азорските острови. По пътя обаче и двата двигателя се запалиха и отказаха, а до летището оставаха още около 200 километра. Отхвърляйки идеята за кацане във водата, тъй като почти не дава шанс за спасение, Пиш решава да кацне в режим на плъзгане. И той успя! Кацането се оказа трудно - почти цялата пневматика се спука - но бедствието не се случи. Само 11 души са получили леки наранявания.

Домашните пилоти, особено тези, които управляват самолети от съветски тип (Ту-154, Ил-86), често завършват изравняването с процедурата за задържане, тоест за известно време продължават да летят над пистата на височина от около метър, постигайки меко докосване. Разбира се, пътниците обичат повече да кацат и много пилоти, особено тези с богат опит в вътрешната авиация, смятат този стил за признак на високо умение.

Въпреки това, днешните световни тенденции в дизайна и пилотирането на самолети предпочитат кацане с претоварване от 1,4-1,5 g. Първо, такива кацания са по-безопасни, тъй като задържащите кацания крият риск от излитане от пистата. В този случай използването на заден ход е почти неизбежно, което създава допълнителен шум и увеличава разхода на гориво. Второ, самият дизайн на съвременните пътнически самолети предвижда приземяване с повишена G-сила, тъй като работата на автоматизацията, например, задействането на спойлери и спирачки на колелата, зависи от определена стойност на физическото въздействие върху колесника ( компресия). Това не се изисква при по-старите типове самолети, тъй като там спойлерите се включват автоматично след включване на заден ход. И обратното е включено от екипажа.

Има и друга причина за разликата в стила на кацане, да речем, на Ту-154 и А 320, които са близки по клас. Пистите в СССР често се отличаваха с ниска плътност на товара и затова в съветската авиация се опитваха да избягват също голям натиск върху повърхността. Задните талиги на Ту-154 имат по шест колела - този дизайн допринесе за разпределението на теглото на машината върху голяма площ по време на кацане. Но A 320 има само две колела на стелажите и първоначално е проектиран за кацане с повече претоварване на по-силни ленти.

Остров Сен Мартин в Карибите, разделен между Франция и Холандия, стана известен не толкова заради хотелите и плажовете си, а благодарение на кацанията на цивилни лайнери. Тежките широкофюзеляжни самолети като Boeing 747 или A-340 летят до този тропически рай от цял ​​свят. Такива коли се нуждаят от дълъг пробег след кацане, но на летището на принцеса Юлиана ивицата е твърде къса - само 2130 метра - краят й е отделен от морето само от тясна ивица земя с плаж. За да избегнат излитането, пилотите на Airbus се прицелват в самия край на ивицата, летейки на 10-20 метра над главите на почиващите на плажа. Така се полага траекторията на плъзгача. Снимки и видеоклипове с кацания на около. Сен Мартен отдавна заобикаля интернет и мнозина в началото не вярваха в автентичността на тези снимки.

Проблеми на земята

И все пак, наистина тежки кацания, както и други неприятности, се случват на последния етап от полета. По правило не един, а няколко фактора водят до инциденти, включително грешки при пилотиране, повреда на оборудването и, разбира се, елементите.

Голяма опасност е т. нар. срязване на вятъра, тоест рязка промяна на силата на вятъра с височината, особено когато се случва в рамките на 100 m над земята. Да предположим, че самолет се приближава до пистата при IAS от 250 km/h с нулев вятър. Но след като се е спуснал малко по-ниско, самолетът изведнъж се натъква на попътен вятър със скорост 50 км / ч. Налягането на входящия въздух ще падне, а скоростта на самолета ще бъде 200 км/ч. Силата на повдигане също ще спадне рязко, но вертикалната скорост ще се увеличи. За да компенсира загубата на повдигане, екипажът ще трябва да добави мощност на двигателя и да увеличи скоростта. Самолетът обаче има огромна инерционна маса и просто няма да има време моментално да набере достатъчна скорост. Ако няма място за главата, не може да се избегне твърдо кацане. Ако лайнерът срещне остър порив на попътен вятър, подемът, напротив, ще се увеличи и тогава ще има опасност от късно кацане и излизане от пистата. Кацането върху мокра и заледена ивица също води до разточване.

Човек и машина

Типовете подход попадат в две категории, визуален и инструментален.
Условието за визуален подход, както и при инструментален подход, е височината на основата на облаците и зрителния обхват на пистата. Екипажът следва модела на подхода, като се фокусира върху пейзажа и наземните обекти или самостоятелно избира траекторията на подхода в рамките на определената зона за визуално маневриране (тя е зададена като полукръг, центриран в края на пистата). Визуалните кацания ви позволяват да спестите гориво, като изберете най-краткия път на подход в момента.
Втората категория кацания е инструментална (Instrumental Landing System, ILS). Те от своя страна се делят на точни и неточни. Прецизните кацания се извършват с помощта на система за курсово плъзгане или радиомаяк, с помощта на маяци за курс и глисада. Маяците образуват два плоски радиолъча - единият хоризонтален, изобразяващ плъзгащата се пътека, другият вертикален, указващ курса към пистата. В зависимост от оборудването на самолета, системата за курсово глисиране позволява автоматично кацане (самият автопилот насочва самолета по глисадата, получавайки сигнал от радиомаяци), кацане на директора (на командното устройство се показват две директни ленти позициите на глисадата и курса; задачата на пилота, управляващ руля, е да ги постави точно в центъра на командното устройство) или подход за маяк (кръстосаните стрелки на командното устройство изобразяват курса и глиссадата, а кръгът показва позицията на самолета спрямо необходимия курс; задачата е да се комбинира кръгът с центъра на кръста). Неточното кацане се извършва при отсъствие на система за курсово плъзгане. Линията на подход към края на пистата се определя с радиотехнически средства - например, инсталирани на определено разстояние от края на далечни и близки шофиращи радиостанции с маркери (LBM - 4 km, BBM - 1 km). Получавайки сигнали от "задвижванията", магнитният компас в пилотската кабина показва дали самолетът е вдясно или вляво от пистата. На летищата, оборудвани със система за плъзгане, значителна част от кацанията се извършват на инструменти в автоматичен режим. Международната организация ICFO одобри списък от три категории автоматично кацане, а категория III има три подкатегории - A, B, C. За всеки тип и категория кацане има два определящи параметъра - разстоянието на хоризонталната видимост и височината на вертикална видимост, това е и височината на решението. Като цяло принципът е следният: колкото повече автоматизация е включена в кацането и колкото по-малко е включен „човешкият фактор“, толкова по-ниски са стойностите на тези параметри.

Друг бич на авиацията е страничният вятър. Когато самолетът лети под ъгъл на дрейф, когато се приближава до края на пистата, пилотът често има желание да „навие“ волана, за да постави самолета на точния курс. При завиване се получава преобръщане и самолетът излага голяма площ на вятъра. Облицовката духа още по-настрани и в този случай заобикалянето става единственото правилно решение.

При страничен вятър екипажът често се опитва да не загуби контрол върху посоката, но в крайна сметка губи контрол над височината. Това беше една от причините за катастрофата на Ту-134 в Самара на 17 март 2007 г. Комбинацията от "човешки фактор" с лошо време струва живота на шестима души.

Понякога твърдото кацане с катастрофални последици е резултат от неправилно вертикално маневриране на последния етап от полета. Понякога самолетът няма време да се спусне до необходимата височина и е над плъзгача. Пилотът започва да "дава кормилото", опитвайки се да влезе в траекторията на глиссадата. В този случай вертикалната скорост рязко се увеличава. При увеличена вертикална скорост обаче е необходима и по-голяма височина, при която подравняването трябва да започне преди докосване и тази зависимост е квадратична. Пилотът, от друга страна, пристъпва към изравняване на психологически позната височина. В резултат на това самолетът докосва земята с огромно претоварване и се разбива. Историята на гражданската авиация познава много такива случаи.

Самолетите от най-ново поколение могат да се нарекат летящи роботи. Днес, 20-30 секунди след излитането, екипажът по принцип може да включи автопилота и тогава колата ще направи всичко сама. Освен ако няма извънредни обстоятелства, ако в базата данни на бордовия компютър е въведен точен план на полета, включително траекторията на подхода, ако летището на пристигане разполага с подходящо съвременно оборудване, лайнерът ще може да лети и каца без човешка намеса. За съжаление, в действителност дори най-модерната технология понякога се проваля, самолети с остарели дизайни все още са в експлоатация, а оборудването на руските летища продължава да бъде желано. Ето защо, издигайки се в небето и след това слизайки на земята, ние все още до голяма степен зависим от умението на тези, които работят в пилотската кабина.

Бихме искали да благодарим на представителите на S7 Airlines за помощта: пилот-инструктор Ил-86, началник на щаба по полети Игор Бочаров, главен навигатор Вячеслав Феденко, пилот-инструктор на дирекция „Полетни стандарти“ Игор Кулик

Летателна практика на самолет Ту-154 Василий Ершов

В глисада.

В глисада.

Опитните пилоти знаят, че всички грешки, всички груби кацания, всички преобръщания се основават на един решаващ фактор - невъзможността да се задържи пистата на целта.

Неспособността на пилота да държи стрелката на директора в центъра през цялото време, пренебрегване

стабилността на движението на автомобила по трасето, всякакви теории за "избора" на курса при използване на системата за директор, влизане в курса на последния етап - всичко това е знак за неразбиране на една проста истина от човек. Невъзможно е да се реши основната задача, като постоянно се разсейва от досадна дреболия: „някакъв“ курс.

Невъзможно е да карате добре колело, като непрекъснато сравнявате страната на наклона си и страната и размера на отклонението на кормилото. Докато получите рефлекс.

Това е вид рефлекс, който пилотът трябва да има върху стрелката на директора. Позицията на стрелката не в центъра трябва да причинява дискомфорт. Реакцията на отклонението на показалеца трябва да бъде автоматична. Трябва да се развие чувство за привеждане в съответствие. Който го има, винаги се стреми точно към оста; той винаги седи на оста и кацането от оста кара професионалистът да се чувства по-нисък.

Ако пилотът реши проблема с поддържането на курса рефлексивно, тогава цялото му внимание може да бъде насочено към анализа на поведението на машината по надлъжния канал. Такъв пилот е по-вероятно да реши този проблем без грешки.

Задачата на движението на самолета по плъзгача е да избере такава сила на тягата, която да е постоянно равна на силата на съпротивление, което означава, че скоростта е постоянна. Когато външни сили са приложени към самолета, пилотът трябва да оцени ефективността на тяхното въздействие по отношение на величина и време и или да може да изчака тези смущения, или, ако те заплашват да нарушат баланса на силите, да промени параметрите на полета , връщане към първоначалния режим веднага щом смущаващите сили изчезнат.

На практика, както знаем, това е непрекъсната промяна в стъпката и тягата на двигателите. А по честотата на командите на правата преди кацане е напълно възможно да се съди за професионализма на пилота.

Най-често пилотът, поради невъзможността си да изчисли предварително режима на глисадата, създава трудности за себе си. Образно казано, той „лети зад самолета“, реагирайки на смущения чрез смяна на режима и накланяне.

Този стил на пилотиране ми напомня на неопитен шофьор, каращ по нашите руски улици. Видях люка - карах наоколо, видях люка - карах наоколо, видях люка - карах наоколо ... Да, стой на друг ред или нещо подобно. Не, той реагира. Такъв контрол на самолета е все същият консуматорство на движение, същият принцип на "газ - спирачка".

И така, имаме задача: постоянството на инструменталната и вертикалната скорост. Техните изчислени стойности са известни: приблизително 270 и 4, съответно. Как да изградим анализ на поведението на автомобила по плъзгача, "от какво да танцувам"?

"Танцуване" от вертикална скорост. Ако е стабилен, тогава влизането е стабилно. Ако вертикалата е стабилна до края, тогава подходът е идеален, проблемът е решен и остава само да се приземи.

Ако вертикалната скорост, като се запази стрелката на плъзгача в центъра, започна да се увеличава, тогава или се появи компонент на опашния вятър, или противоположният падна.

Ако такова явление се появи след LBM, то обикновено е свързано с отслабване на вятъра близо до земята. Ако е на височина, тогава трябва да се помни, че се очаква промяна, може би срязване на вятъра.

Във всеки случай увеличаването на вертикалната скорост води до увеличаване на скоростта на транслация. Но – само при условие, че плъзгащата се пътека е в центъра, което означава, че равнината се движи по хипотенузата и са в сила всички закони на векторното събиране. Ако увеличаването на вертикалната скорост е свързано със засмукване под плъзгащата се пътека, тогава стрелката на директора ще се издигне енергично със същата стъпка и със същата скорост.

Ако бъде допусната грешка и стъпката се намали, тогава самолетът ще премине под плъзгащата се пътека с увеличаване както на вертикалната, така и на посочените скорости.

Пилотът постоянно анализира причината за промяната на вертикалната скорост. Или това са техническите му грешки, натрупването на терена; или това е промяна на вятъра; или промени в температурата и плътността на въздуха, които влияят на размера на тягата в същия режим и на подемната сила при същата транслационна скорост. В последния случай покачването на вертикалата е неизбежната последица от намаляването на ъгъла на наклона на пилота, за да поддържа иглата на плъзгача центрирана.

Или пилотът запазва увеличения режим и ускорява скоростта, а самолетът се стреми да мине над глисадата и за да го задържи на глисадата, е необходимо да се увеличи вертикалната скорост.

След като определи причината за промяната във вертикалната скорост, пилотът трябва да прецени дали е възможно да се върне към първоначалния режим на полет само чрез отклоняване на ярмата, ако това е техническа грешка, или е необходимо да се промени тягата на двигателите ако условията на полета са се променили с височината, или изчакайте, докато смущението изчезне, и изчакайте, докато машината, която е стабилна на скорост, се върне в първоначалния си режим сама.

Във всеки от тези случаи е необходимо да работите с асансьора възможно най-внимателно. Обикновено чувствителният пилот забелязва тенденция към промяна на вертикалната скорост и се стреми да я върне към изчислената стойност с едва забележим импулс на височина, незабавно връщайки кормилото в първоначалното му положение. Тример щракнете там - щракнете назад. Всъщност цялото пилотиране по глисадата, в допълнение към автоматично поддържания курс, се извършва именно чрез поддържане на вертикалната скорост. Директорът се покачи малко - вертикалата веднага намалява. Директорът се върна в центъра - веднага се установява изчислената вертикална линия. Ако режисьорът се стреми да се издига отново и отново, това вече е тенденция: необходимо е да се намали вертикалната скорост; каква е причината?

Целият този анализ се извършва на подсъзнателно ниво и се изразява в мозъка само чрез усещането за желанието на самолета или по-скоро на самия пилот: „Стигнах по-високо. Избутват ме над плъзгащия се склон... от спътник? Голям режим? Инверсия? Силен контра порив?

В зависимост от установяването на причината аз или просто натискам, или натискам и премахвам режима, или задържам и търпеливо чакам: този импулс ще падне, ще падне; нека скоростта се увеличи, ще бъда търпелив, скоростта също ще падне ...

Можете, разбира се, да не мислите. Дръжте директора в центъра и реагирайте на промените в скоростта: увеличено - премахнете режима, паднало - добавете.

Ако това не отчита вертикалната скорост и обикновено диапазоните на наклона, придружаващи нейните скокове, тогава, с официалното поддържане на курса и глисадата, с постоянна указана скорост, непроектната висока вертикална скорост все още е напълно възможно пред приклада, чиято корекция въвежда корекция в поддържането на глисадата, а корекцията на грешката при поддържане на плъзгача може да се съчетае с вече неизчислена вертикална скорост.

В стесняващия се клин на възможни отклонения - вниманието и фините движения вече не са достатъчни; ако това все пак отклонява вниманието към поддържане на курса, вероятността от груба грешка се увеличава.

Целият смисъл на анализа е да се поддържа постоянна вертикалната скорост, с която 80-тонен самолет се приближава до земята. За да го изплатите, са необходими прости стъпки. Но ако вертикалната скорост близо до земята е непредвидима, тогава не е възможно да се хване моментът, когато е точно изчислен, а относително мекото кацане е въпрос на случайност.

Тези тънкости, разбира се, не важат за прости условия на полет, при които

обикновен пилот също е в състояние да издържи на параметрите.

Летим във всякакви и дори много трудни условия, когато капитанът се нуждае от цялата си воля, целия си талант, цялата си способност да контролира ситуацията - и особено способността за фин анализ в условия на остър времеви натиск. И колкото повече капитанът е свикнал да анализира ситуацията, толкова по-фин се развива неговият усет, интуицията, която му позволява да контролира поведението на машината на подсъзнателно ниво и да обръща повече внимание на поддържането на спокойна, приятелска атмосфера в пилотската кабина, в който екипажът работи спокойно и уверено.

Спецификата на нашата работа е, че често ни се налага да летим през зимата на северни летища, където не са рядкост силните мразовити инверсии. Слоят, където температурата на въздуха започва да пада рязко към земята, лежи някъде на височини от 200-150 m и на тази температурна граница не е необичайно срязването на вятъра, придружено от турбулентност и скокове в IAS.

Трябваше да кацна в условията на повърхностен полярен фронт, със силен вятър, при температури под -30° и, без да разчитам на мразовита инверсия, все пак попаднах в условия на преход от по-топли към по-студени слоеве. надморска височина от 150 метра - с пълен набор от всички неприятности, които съпътстват инверсията. Нашият RLE ограничава намаляването на режима на двигателя на плъзгача под 200 m при условия на срязване на вятъра. Въз основа на моя опит и опита на старши колеги стигам до извода, че тези ограничения, 72% и 75%, съответно за "B" и "M", са въведени от страх от рязка загуба на скорост в условия на низходящи течения близо до гръмотевичен облак. Но е малко вероятно нашият самолет да е бил тестван в условия на мразовити инверсии толкова дълго време, колкото ние го летим при тези условия.

Ограничението на режима „не по-ниско от 75%“ за машината „М“ поставя екипажа в мразовита зима в трудни условия. Понякога на лека кола в спокоен режим, необходимият режим дори на входа на плъзгача вече е 78-76%. При приближаване към земята въздухът се кондензира толкова много, че режимът от 75% създава твърде голяма тяга и самолетът започва да ускорява. Намаляването на скоростта не дава граница; увеличаването на вертикалната скорост само добавя ускорение. При ограничени ленти това води до такъв полет, че е по-добре да се заобиколи.

Ако е жизненоважно за екипажа да кацне в такива условия, той трябва да е наясно кое е по-важно – фигурата или реалното поведение на машината. Числото 75 е изчислено за срязване на вятъра в летните горещини и е съвсем реално. В условия на ниски температури е на границата на абсурда.

Самолетът в такива условия лети перфектно и на режими под 75%, до ниско ниво на газ при нужда. Следователно, за да не се дисбалансира режимът на балансиран подход, е необходимо да се зададе режимът, който изискват условията. Единственото нещо, в режими, близки до режима на празен ход, трябва внимателно да следите тенденцията на скоростта и да добавяте режима навреме преди изравняване, ако се забележи тенденция към падането му.

Във всеки случай кацането при ниски температури изисква навременно намаляване на мощността на двигателя и колкото по-близо до земята, толкова по-енергично. Тук въпросът е също така, че попътният вятър обикновено намалява към земята, което означава, че скоростта на земята се увеличава и е необходимо известно увеличение във вертикала. Типична грешка на младите пилоти след VPR е да минат над глисадата, точно поради тази причина. И колата трябва да бъде натисната, което означава, че е време да намалите режима.

Тенденциите трябва да се очакват. Ако пилотът, коригирайки например отклонението от плъзгача нагоре, премахна режима и притисне колата отгоре към плъзгача, тогава трябва да запомните за премахнатия режим и да добавите този режим предварително, преди да стигнете до плъзгаща се пътека, тъй като на плъзгача вертикалната скорост ще се изисква по-малка от тази, с която автомобилът сега настига плъзгача.

Малко вероятно е да се изисква борден инженер на тежък самолет

изпълнява функциите на автодросел. Без инструменти на разположение, които да показват отклонението на машината от траекторията, бортинженерът винаги ще изостава в отговора си само на промени в скоростта.

Същото важи и за използването на много несъвършен автодросел. Не съм го ползвал след катастрофата в Шилак и не го препоръчвам на други. Той не е в състояние да реагира на промените в скоростта, като променя режима в рамките на 1-2%, той не само не участва в анализа на поведението на машината, но, напротив, внася дисонанс и обърква мислещия пилот. Но за потребителите, заобикалящи люкове на пътя - моля. На оценка "3" е асистент.

Относно части от режима. RLE дава твърде широки стандарти. Винаги използвам един процент. Разбира се, при силно бърборене (по-точно, при „силно бърборене“) трябва да използвате големи порции, но ако е възможно, аз все пак се опитвам да издържа и уловя основната тенденция сред скоковете в скоростта, като я предотвратя със същия един процент.

Винаги трябва да помним, че 1% от режима са тонове тяга. Диапазонът от 70 до 95% в полет включва тяга от 500 кг до 10 тона. Пребройте себе си. Ако си позволя периодично да прилагам и незабавно да премахвам 5 тона тяга по плъзгача, никога няма да постигна праволинейно равномерно движение.

Същото важи и за курса. Гледайки отстрани как младият пилот върти волана, как целият в бизнеса коригира несъществуващи отклонения - предлагам му да се откаже от управлението. Самостоятелно ли лети? И в края на краищата лети от само себе си, ако се предава поточно. Между другото, това трябва да стане правило както за младите, така и за опитните пилоти. Откажете се, уверете се: твърде ли съм ограничен? Държа ли волана?

Но колкото по-близо до земята, толкова по-тесен е клинът или по-скоро конусът на отклоненията, толкова по-прецизни, по-малки, по-навременни трябва да бъдат движенията, толкова по-остра трябва да бъде реакцията - и толкова по-стабилен трябва да лети самолетът.

Подходът, използващ OSB системата на тежък самолет, изисква стриктно спазване на проектните параметри, което е възможно само с добре координираната работа на целия екипаж. Няма контрол на курса и глисадата, но има само приблизителна посока и приблизителна, с марж, вертикална скорост. Е, ако има контрол за изтриване; добре е, ако се използва обикновен търсач на посока. Курсът е по-лесен за поддържане с помощта на ACS в режим "ZK". В същото време човек винаги трябва да помни за една особеност на подхода за задвижване. Ъгълът на излизане винаги трябва да се приема наполовина по-малко, отколкото изглежда; времето за излизане също се отнема наполовина по-малко от желаното. Не се заблуждавайте.

След като изучавах едно време на буталото IL-14, имах достатъчно време да наблюдавам посещенията на OSP на моите колеги слушатели, като постоянно бях зад тях в просторна, не като сегашната кабина. И тук разбрах, че пилотът (и аз също) има присъщо желание да се качи на курса по-бързо и по-рязко. И видях какво излиза от тези опити. Самолетът вече е влязъл в курса за кацане и продължава да следва с изходен ъгъл, който вече е отвъд позиционната линия, но ARC все още закъснява и не може да покаже убедително, че вече сте от другата страна. И когато се покаже, е необходимо да вземете изходния ъгъл в другата посока; и в резултат на това влизането се получава по синусоида и DPRM винаги остава встрани.

Колкото по-близо до далечното шофиране, толкова по-малки изходни ъгли трябва да вземете и толкова по-малко време ви е необходимо за тези ъгли. Приближавайки далечния, е необходимо да превключите цялото внимание към близкия и да вземете курс по него предварително, без да се опитвате да преминете точно DPRM. Докато се достигне VPR, а това е между далечното и близкото, курсът трябва да е близо до този за кацане, а KUR трябва да бъде близо до 0o, разбира се, като се вземе предвид дрейфа.

Що се отнася до управлението на надлъжния канал, особеността тук е, че самият метод на подход изисква вертикалната скорост да се поддържа повече от изчислената, което означава, че режимът трябва да се поддържа по-малко.

След преминаването на DPRM вертикалната скорост трябва да се поддържа на изчислената,

което означава предварително добавяне на режим.

Често срещана грешка при приближаване до OSP е късното начало на спускането по глисадата и неспособността да се поддържа изчислената, т.е. 0,5–1 m / s повече, вертикална скорост, която е изпълнена с преминаване на далечно задвижване на по-голяма надморска височина и увеличаване на вертикалната скорост в района, където трябва да се поддържа строго изчислена. Такова наваксване на плъзгача може да продължи до самия край, като режимът се понижава от изчисления и има опасност да забравим, че вертикалната скорост е значителна и ще е необходимо да се започне нивелирането по-високо с проактивно добавяне на режима. Който забрави за това в страстта си да стигне стриктно на края и на оста, той рискува да получи прилично претоварване при кацане.

До височина от 150 метра всички параметри: курс, плъзгащ се път, скорост и вертикала трябва да са нормални и стабилни. Случва се силни атмосферни смущения да изхвърлят самолета от плъзгача. Надолу не е толкова страшно, колкото нагоре, и изисква само енергично добавяне на режима и намаляване на вертикалната скорост с възстановяване на параметрите при приближаване до плъзгача. Ако се задейства, тогава няма време за губене. Опитен пилот, чрез плавно, но енергично спускане на носа, с едновременно почистване на режима, може да настигне плъзгача с едно движение, увеличавайки вертикалната скорост до 7 m / s веднъж, но предварително, дори преди да се приближи до глида път, той ще добави режима към изчисления и предварително, към плъзгача, ще намали вертикалата до изчислената стойност. Желателно е тази операция да се извърши преди височина от 150 метра, за да се стабилизират параметрите.

Неопитен пилот ще изпусне времето и ще започне да наваксва глисадата с бавно темпо и с леко почистване на режима, ще ускори скоростта и ако настигне глисадата, тогава ще има проблеми с висока вертикални и напред скорости на VFR.

Описвам този метод на еднократно наваксване на глисадата, само за да покажа, че самолетът с готовност губи височина, без да има време да ускори скоростта напред, но изисква значителни усилия за намаляване на спускането, което означава смислени, проактивни действия от капитана. И ако този метод може в определени граници да се използва в района на DPRM, тогава е категорично невъзможно под VPR, което ще бъде разгледано подробно по-долу.

Независимо от избора на системата за подход, навигаторът е длъжен постоянно да контролира посоката от задвижванията, започвайки от началото на четвъртия завой - и до полета на BRM. Имаше случаи на повреда на локализатора или курсовото оборудване на самолета и управлението на OSB беше спасено.

Също така е задължително навигаторът да контролира височината на разстоянието. Правият триъгълник трябва да се поддържа. При команда "Не повече!" капитанът е длъжен незабавно да приведе автомобила в равномерен полет с настройка на режима, който е с 4-5 процента по-висок от проектния режим на глисадата.

Поради факта, че пътниците разполагат с голямо количество радиооборудване, което може да повлияе на работата на бордовите системи на глисадата, самолетът може плавно да се отклони от установената траектория, без да задейства предупредителна аларма. Авторът на тези редове имаше възможност да види как при външно работещи системи вертикалната скорост започна плавно да се увеличава, а стрелките на директора стояха в центъра. И само предупреждението на навигатора „няма повече“ и изходът към визуалния полет предотвратиха по-нататъшното развитие на ситуацията.

Опитът от експлоатацията на Ту-154 показа, че екипажите са се научили да поддържат 10-15 км/ч повече от препоръчаните от RLE скорости на полета по глиссадата (особено при ниски кацащи тежести). Разбира се, летенето с по-висока скорост е някак по-спокойно, по-гарантирано, но не трябва да забравяме, че параметрите за кацане се изчисляват в зависимост от тази конкретна скорост - скоростта на пресичане на приклада. Поради това е желателно да пресичате дупето със скоростта, препоръчана от ръководството за полети, тоест точно съответстваща на действителното тегло при кацане. На плъзгача нека скоростта е малко по-висока, това гарантира управляемост при евентуална неравност, но след VPR скоростта трябва да се намалява постепенно, а в други ситуации - и доста енергично. Една от често срещаните грешки, които младите пилоти правят е, че след като наберат скоростта, те са склонни да я запазят до изравняването, като забравят, че на ниска надморска височина вятърът отслабва и е необходимо увеличаване на вертикалната скорост, макар и леко, но ускоряване напред скорост и следователно изисква намаляване на режима.

Единственият път, когато трябва да поддържате висока скорост, е при кацане в условия на силно обледеняване и при силен страничен вятър. Но за 20 години летене на Ту-154 никога не съм попадал в тежко обледеняване и не видях, че обледеняването, в което понякога трябва да попадна, някак си повлия на кацането. Въпреки това, опитът на стари пилоти, които трябваше да кацнат на бутални самолети, добавяйки режима на плъзгача към номиналния и дори по-висок - имаше толкова силна обледеняване - казва, че ако наистина трябва, не дай си Боже, да влезете в такъв условия на Ту-154, например, в зоната за изчакване, тогава трябва да ги вземете сериозно. Тук трябва да се помни, че такъв лед, освен че нарушава аеродинамиката, също значително увеличава масата и следователно, съчетано с увеличаване на скоростта, и кинетичната енергия, която може да бъде угасена при движение само чрез решително прилагане на заден ход до пълно Спри се.

Що се отнася до кацането със страничен вятър, вниманието ще бъде обърнато на него по-долу.

Поддържането на скоростта на плъзгача при термична турбуленция изисква само търпение. Обикновено такива условия възникват при слаб вятър и анализът на поведението на машината по плъзгача е по-лесен. Понякога отклоненията от препоръчителната скорост са значителни, но са краткотрайни и не изискват смяна на режима, когато пилотът намали скоростта. Тук е много по-трудно да се поддържа препоръчителната вертикална скорост и плъзгащ път.

По-добре е да влезете в силна турбуленция преди VPR в автоматичен режим, с включен превключвател „в турбулентност“, като не забравяте да поставите лентата IN-3 в неутрално положение с превключвателя за тримиране на елерона, така че когато автопилотът е изключен, няма желание за търкаляне на самолета. Системата за управление на стабилността се справя добре с неравностите, а пилотът спестява сили за последните 20 секунди.

Като цяло слизането от нивото на полета в режим на управление на кормилото, ръчното влизане и кацане са доста трудоемки и понякога отнемат толкова много сила, че почти не остават до момента на полета. Лично аз никога не се спускам ръчно и, освен това, никога не принуждавам млади втори пилоти да го правят. В същото време, вместо внимателен анализ, те се занимават с борба с желязото. На тези, които докажат, че веднъж ще ви е от полза, ще отговоря: колко пъти ви е било полезно? За мен никога. И тези тренировки трябва да се оставят за леката авиация. Не е нужно да забивате пирони с компютър. Желязото трябва да работи за ръцете на пилота, а мозъкът трябва да контролира желязото. За да свирите на огромния орган, изобщо не е необходимо да изпомпвате въздух в тръбите с мехове.

Тук говоря за високото изкуство да се управлява тежък самолет. Ние сме елитът на авиацията. Ние сме господари. И работническо-селският подход към това изкуство е неуместен.

Така че, на глисада, нормалният пилот трябва да може да поддържа стрелките на директора в рамките на кръга и да коригира смущенията на наклона, като не позволява на глисадата да се отклони с повече от точка, с незабавно връщане към първоначалния режим или с постоянна тенденция към връщане към него. В този случай вертикалната скорост е основен параметър за анализ, а инструменталната е индикатор за тенденцията към промяна на вертикалата. Инструментите са режим на височина и двигател.

Може би някой от моите колеги ще се засмя: добре, натрупано ... да, това е всичко

много по-лесно е, ръцете си го правят сами...

Ако имаш такъв талант - да за здраве и дай Боже ръцете ти да запазят уменията си до пенсия. не мога да направя това. Нямам нито такава реакция, нито такъв нюх, така че с едно движение наведнъж - и в крале. Само във филмите всичко се получава от първия път. Имам зад гърба си огромна, щателна работа върху себе си, много неуспехи и постоянно чувство на неудовлетвореност. И всеки стар пилот е такъв.

Въпреки че има примери, когато старият капитан се разочарова от нюх и проницателност. Пример

Ивановската катастрофа трябва непрекъснато да охлажда другите горещи глави.