Тунел под Ламанша. Тунел под Ламанша (11 снимки) Подводен тунел между Англия и Франция

Най-дългият подводен тунел в света минава под Ламанша и свързва Англия с Франция. Това е невероятно инженерно произведение. Дължината на тунела е малко повече от 50 километра, 38 от които са положени под морското дъно. Тунелът под Ламанша е открит през 1994 г. като част от модерна транспортна система, свързваща Великобритания с континента.

През последните 200 години са разработени много начини за преминаване на Ламанша. Тунелът е предложен за първи път през 1802 г., а комитет за създаването му е сформиран още през 1892 г. Някои инженери дори говореха за изграждането на мост над пролива. През 1985 г. правителствата на Великобритания и Франция поканиха компаниите да се заемат сериозно с разработването на планове за тунел. Година по-късно те избраха най-добрия от 9 проекта.

Реално има три тунела: два железопътни и един обслужващ. Работата по английското крайбрежие започва през декември 1987 г., а по френското три месеца по-късно. Огромни машини с въртящи се режещи глави отнеха месец, за да полагат всеки километър. Общо строителството на тунела отне три години.

Тунелите са положени средно на 45 метра под морското дъно. Когато двете половини на обслужващия тунел бяха разделени от само 100 метра, малък тунел беше изкопан на ръка, за да ги свърже. Работниците се срещнаха в края на 1990 г. Завършване на две железопътни тунелинастъпили на 22 май и 28 юни 1991 г.

След още седем месеца полагането на трите тунела беше завършено и започна полагането на релси. През това време инженери работят върху железопътни терминали във Фолкстоун, Англия, и близо до Кале, Франция. Тунелът е открит от кралица Елизабет II и президента Митеран на 6 май 1994 г.

Автомобилите използват тунелните влакове като движеща се магистрала. Те влизат във вагона от единия край и излизат от другия след 35-минутно пътуване. Електрическите локомотиви развиват скорост до 160 километра в час.

Подземна пътническа услуга можеше да свърже острова с континентална Европа около 200 години по-рано, но британските власти постоянно спираха проекта от страх от военна инвазия. За тази въображаема заплаха, както той вярваше, политиците бяха безмилостно критикувани от писателя Артър Конан Дойл, който мечтаеше да построи тунел.

На 6 май 1994 г. кралицата на Великобритания Елизабет II и френският президент Франсоа Митеран откриват Евротунела - железопътен тунел с дължина 50 450 м, 39 км от който е прокаран под дъното на Ламанша. Изграждането на уникална транспортна артерия, свързваща Великобритания с континентална Европа, отне седем години. В изграждането на съоръжението са участвали 13 хиляди работници и инженери. Евротунелът е най-дългият подводен и международен тунел. Американското дружество на строителните инженери смята мястото за едно от съвременните чудеса на света. Тази организация включи Евротунела сред 10-те най-значими строителни проекта на века като най-добрата железопътна транспортна комуникация.

Необходимостта от алтернатива на морската комуникация между силите за първи път възникна приблизително 200 години преди практическото изпълнение на проекта, когато пътническият, товарният и друг транспорт достигнаха сериозни обеми.

Идеята за изграждане на тунел под пролива е една от първите, изразени през 1802 г. от френския инженер Алберт Матийо-Фавие.

Той предложи подземният ръкав да бъде осветен с маслени лампи и по него да се движат конски каруци. Проектът намира одобрение от Наполеон, който предлага на британците да започнат незабавно разкопките. Свръхамбициозното по това време начинание е осуетено от избухването на войната на Третата коалиция.

В средата на 19 век французите многократно се връщат към идеята за изграждане на тунел. Британците обаче гледаха на тази перспектива с голямо съмнение, страхувайки се от заплахата от нахлуване на техния остров под земята. Всеки път финансовите затруднения ставаха още една пречка. Първите практически стъпки към реализацията на „проекта на века” са направени едва през 1881 г., когато геолози извършват необходимите проучвания и сондажни машини започват да копаят тунел от двете страни.

След две години обаче работата е спряна. По това време британците успяха да изкопаят 2026 метра, французите - 1829.

И колкото и да се стремяха инженерите на двете страни да реализират професионалните си умения и да направят истински пробив в областта на тунелирането, британското правителство осуети амбициозните им планове, като обяви тунела за „подкопаване на сигурността на острова“. Събитията от Първата световна война позволиха на официален Лондон да повярва, че е правилно.

Един от верните поддръжници на тунела беше известният писател Артър Конан Дойл. В своето отворено писмо, озаглавено „За проекта за изграждане на тунел под пролива“, публикувано през 1916 г. в един от вестниците, „бащата“ на Шерлок Холмс остро критикува противниците на проекта и заявява необходимостта да се върви в крак с времето , включително в технологичен план.

„Казват, че народите трябва да плащат за греховете си, но глупостта им струва повече. Ние също заслужаваме да бъдем наказани, защото глупаво изоставихме едно очевидно печелившо предприятие, оставяйки се да бъдем изплашени от най-нелепата заплаха от вражеско нахлуване през 26 мили дълга заешка дупка. Наистина, глупостта на хората тук е достигнала най-високата си граница. От деня, в който вероятността от война с Германия се увеличи, изпратих три различни обръщения - до Министерството на войната, до Адмиралтейството и до Съвета по национална отбрана - в които доказах огромната важност на такъв тунел за отбраната на държавата. .

След като предвидих заплахата от подводници, показах и как ще премахна тунела му.

Твърдех, че тъй като нашите комуникационни линии вече няма да бъдат засегнати от лошо време, значителна част от флота (да не говорим за ескортните кораби) може да бъде освободена за други задачи. Сегашният ни недостиг на тонаж до голяма степен се дължи на факта, че не успяхме да направим това. Не знам колко десетки милиона паунда щяха да бъдат спестени, ако само една от трите споменати институции беше съпричастна към аргументите ми. Все пак имахме възможност да построим тунел преди началото на войната. Сега, след като стана ясно, че една вълна от отровен газ, пуснат в тунела, би унищожила цяла вражеска армия там, можем само да се надяваме, че абсурдните ужаси, с които ни плашеха, ще изчезнат от само себе си и че накрая на военните действия, здравият разум при разрешаването на този въпрос най-накрая ще триумфира.

Привържениците на тунела обаче не се отказаха. До 1945 г. те предлагат около 300 нови проекта за свързване на двата бряга. Сред тях бяха не само подземни тунели, но също и мостове и комбинации от мостове и тунели. Така през 1922 г. сондажното оборудване отново започва да работи близо до пролива. Още тогава обаче се намеси политиката. Следващият опит не надхвърли 128 метра.

Едва след Втората световна война на острова се убеждават, че вече няма военна заплаха от континента.

През 1963 г. Великобритания и Франция обявиха, че са постигнали принципно споразумение за изграждането на тунел под Ламанша.

Началото на работата се отлагаше дълго време. Гласовете на скептиците все още имаха достатъчна тежест, плашеха ги с ужасни аварии под земята и други опасности. Едва през 1986 г. е подписан документ за съвместното изпълнение на проекта. Става дума за полагане в геоложкия слой от тебешир - сравнително лесна за проникване и в същото време водоустойчива скала на дълбочина 40 м под дъното на протока. Решено е да се свърже с тунел град Кале от френската страна и Фокстън от британската. Дувър, където кораби от Франция са акостирали в продължение на много векове, остана настрана от новата транспортна артерия.

Историческият договор беше тържествено ратифициран от британския премиер Маргарет Тачър и френския президент Митеран.

Пристигането му в Кентърбъри, между другото, беше придружено от протести с хвърляне на яйца и лозунги „Плисни басейн, прибирай се!“

Британците започнаха да полагат на своя територия на 15 декември 1987 г., като преди това изчислиха траекторията с помощта на сателитни обсерватории. Французите започнаха да сондират 2,5 месеца по-късно, тъй като слоят син тебешир в зоната на тяхната отговорност навлезе рязко по-дълбоко. В същото време до 11 машини с дължина 250-300 м и тегло 1-2,5 тона бяха ангажирани в копаене. Всяка беше обслужвана от екип от 40 специалисти. От френската страна, където трябваше да се справят с плаващи пясъци, превозните средства бяха запечатани като подводници. В челната част имаше въртящ се диск с диаметър 8 m и скорост на въртене 2-3 rpm. /мин. Волфрамови ножове раздробиха скалата.

Кофата го натовари на конвейер, който изпрати разрушената почва до товарен влак - и той вече транспортира материала на повърхността.

Общо над 8 милиона m³ почва е изкопана изпод Ламанша. Французите смесват своята част от сушата с вода и я изсипват в морето, а британците образуват изкуствен нос Шекспир с площ от 0,36 km² от отстранената почва, върху която по-късно изграждат парк.

В зависимост от условията тунелните машини се движат със скорост до 300 м на седмица. На всеки 1,5 м стените на тунела бяха подсилени с високоякостни стоманобетонни сегменти. Шест фрагмента образуваха един пръстен.

На 1 декември 1990 г. строители от две страни - британецът Греъм Фаг и французинът Филип Козет - се срещат в предварително определена точка на дълбочина 40 м под дъното на Ламанша, на 22,3 км от Великобритания и 15,6 км от Франция.

Британците и французите направиха последните метри от тунела ръчно с кирки и лопати.

Евротунелът се състои от три тунела - два основни, с трасе за влакове, пътуващи на север и юг, и един малък обслужващ тунел. Разстоянието между тях е 30 m, има проходи на всеки 375 m, които го свързват с основните. На всеки 250 m двата основни тунела са свързани помежду си чрез вентилационна система, разположена на върха на обслужващия тунел. Тази система за въздушно затваряне елиминира ефекта на буталото, генериран от движещите се влакове, като разпределя въздушните потоци в съседен тунел.

През Евротунела всеки ден се движат четири вида влакове - бързи пътнически влакове, совалки за превоз на пътници, автомобили и автобуси, совалки за превоз на камиони и техните шофьори и товарни влакове. Всяка година през подземния коридор преминават около 8-9 милиона пътници, превозват се над 2 милиона коли, над 1 милион камиона и до 100 хиляди автобуса. Тунелът ви позволява да стигнете от Париж до Лондон за 2 часа и 15 минути.

Влаковете на различни компании пътуват през самия тунел за 20-35 минути.

Тунелът обаче все още не се е изплатил. Според Bloomberg оценката е двойно по-висока от първоначалната цена и възлиза на 9,5 милиарда лири стерлинги, като загубите през първата година от експлоатацията на тунела възлизат на 925 милиона

Неотдавна на европейски континентМежду Франция и Англия се появи подводен тунел с обща дължина 51 километра, от които 39 километра са под вода. В този тунел има две клонове на железопътни линии. Тази структура се счита за най-дългата на европейския континент. Днес жителите не само на две съседни държави, но и жителите на цялата планета могат да стигнат от територията на континентална Европа директно до добрата стара Англия. Времето за пътуване на влака през подводната част на конструкцията ще отнеме не повече от двадесет минути, максимум тридесет и пет минути, а целият тунел под Ламанша ще бъде преминат от влака. Цялото пътуване от Париж до Лондон ще отнеме не повече от два часа и петнадесет минути. Тържественото откриване на изградената структура се състоя на 6 май 1994 г.

Този железопътен евротунел заема трета позиция в световната класация. Тунелът Готард се счита за най-дългия тунел, дължината му е петдесет и седем километра и сто метра. На втория ред на този индикатор е структурата Seikan с дължина петдесет и три километра и осемстотин метра. И все пак французите и британците не искат да се откажат от дланта, отбелязвайки, че подводната част на тунела под Ламанша е по-голяма от структурата на Сейкан, тъй като дължината на подводната му част е двадесет и три километра и триста метра.

Идеята за създаване

Първите идеи и първите проекти за изграждане на тунел под Ламанша се появяват в края на осемнадесети - началото на деветнадесети век. Регионът Nord-Pas-de-Calais беше предложен като строителна площадка.

Френският инженер Алберт Матийо-Фавие предложи идеята за изграждане на такава конструкция през 1802 г. В неговия проект тунелът под Ламанша трябваше да бъде осветен с помощта на маслени лампи. Като транспорт за пътници и бизнесмени се предлагаха конски файтони. Проектът предвиждаше създаването на вентилация под формата на отвори, водещи към морската повърхност. Цената на такава структура по това време е била равна на един милион лири стерлинги. През двадесет и първи век, през 2005 г., тази сума вече ще бъде равна на шестдесет и шест милиона четиристотин хиляди лири стерлинги.

Когато боевете затихнаха и беше сключен мирен договор между двете държави Франция и Англия, Наполеон Бонапарт покани Англия да се запознае с този проект. Въпреки това, поради възобновяването на военните битки на територията на европейския континент, проектът не беше реализиран. Евротунелът от онова време не се появи. Освен това в британския парламент възмущението на лорд Палмерстън нямаше граници. Той говори кратко и строго на английски: „Няма смисъл да харчите пари, насочвайки ги за скъсяване на разстоянието със съседна държава, защото то и без това е много кратко.“

Измина половин век и в началото на 1856 г. друг френски инженер, Томас де Гамон, предложи друг проект за създаване на тунел под Ламанша с полагане на железопътни релси. Така Франция и Англия щяха да станат много по-близки. И ако френската страна одобри този проект, тогава на брега на Мъгливия Албион те продължиха да се съмняват в осъществимостта на изграждането на такава структура. В тази пикова ситуация Гамонд успява да намери съюзник в лицето на британския минен инженер Питър Барлоу. Впоследствие, шестнадесет години по-късно, Барлоу, заедно с колегата си сър Джон Хоукшоу, започнаха да набират средства, за да осигурят изграждането на преградата.

Три години по-късно, през 1875 г., Питър Уилям Барлоу предлага брак нов проектизграждане на тунела под Ламанша, който се основава на идеята за полагане на стоманени тръби с голям диаметър на дъното на пролива, вътре в който ще бъде разположен така желаният тунел. Но този проект остана само на хартия. В същото време инженер Барлоу строи първата линия на метрото в страната си. Това ще бъде първата линия не само във Великобритания, но и в световен мащаб.

Идеята за изграждане на тунелна конструкция продължава да витае в стените на парламентите на двете държави. В резултат на бумащината се роди резолюция на английския и френския парламент за изграждането на тунела. Но целият проект все още не е реализиран поради липса на финансова подкрепа. Година по-късно проектът започва да се изпълнява.

През цялата 1881 г. се извършват геолого-проучвателни проучвания. С пристигането на две сондажни машини English-Beaumont в края на октомври същата година конструкцията на конструкцията оживява. Пробиването се извършва от двете страни. На френското крайбрежие това е място близо до град Сангат; това място е избрано близо до град Дувър в град Шекспир Клиф.

Работата продължава няколко месеца, когато в английското правителство и парламент отново започва да се носи идеята, че изграждането на тунела няма да допринесе за пълната сигурност на страната и вражеските войски могат лесно да проникнат на британска територия. В резултат на това на 18 март 1883 г. строителството спира за неопределено време. От началото на строителните работи французите изкопаха тунел с дължина 1829 метра, британците успяха да преодолеят по-голямо разстояние, което беше равно на две хиляди двадесет и шест метра.

Следващият опит за изграждане на тунелна конструкция е направен през 1922 г. Сондажът е извършен близо до град Фолкстън. Преодолявайки сто двадесет и осем метра, строителството отново е замразено, този път причината са политически съображения.

След като Втората война завърши победоносно Световна война, французите и британците се връщат към реализацията на идеята за изграждане на европейски тунел. От 1957 г. започва работа сформирана група от специалисти по търсене оптимален вариантизграждането на такава дългоочаквана структура. На група специалисти бяха необходими три години, за да дадат своите препоръки за създаването на два основни тунела и един обслужващ тунел, който трябваше да бъде разположен между двете основни структури.

Строителство

Изминаха още тринадесет години и през 1973 г. проектът получи общо одобрение и влезе в експлоатация. Редовните финансови процедури водят до ново спиране на строителните работи през 1975 г. По това време беше прокопан тестов тунел; дължината му беше само двеста и петдесет метра.

Девет години по-късно правителствата на двете сили стигат до извода, че такова грандиозно строителство не може да бъде извършено без привличането на частен капитал. След публикуването през 1986 г. на специалисти и финансови магнати бяха предложени четири варианта за този уникален проект за разглеждане и обсъждане. Колкото и да е странно, най-приемливият вариант се оказа този, който най-много приличаше на проекта от 1973 г. Напредъкът по време на дискусията се виждаше с просто око. На правителствени служители и финансови магнати бяха необходими само двадесет и три дни, за да подпишат споразумение за създаването на тунел в района на Кентърбъри на 12 февруари 1986 г. Вярно е, че ратификацията му се състоя едва през 1987 г.

Този последен проект включваше свързването на два града, от английската страна - това е място близо до град Фолкстоун, и на френското крайбрежие - това е района на град Кале. Одобреният вариант даде зелена светлина за изграждането на най-дългото трасе спрямо другите разглеждани варианти. Тъй като на тези места се намираше най-гъвкавият варовиков геоложки почвен слой, но бъдещият евротунел трябваше да минава на по-голяма дълбочина, тази марка за задълбочаване беше равна на петдесет метра от дъното на Ламанша. В същото време северната част на конструкцията трябва да е по-висока от южната част на тунела. Следователно френската мина отиде на дълбочина от шестдесет метра, а диаметърът беше равен на петдесет метра.

Работата на първия тунелен щит за хоризонтален изкоп започва на 15 декември 1987 г. Година по-късно, в последния ден на февруари, започва създаването на така наречения френски двойник. Тази работа се състоеше в пробиване на тунел за битови нужди и при непредвидени обстоятелства с диаметър 4,8 метра. За прокопаването на двата основни клона на конструкцията е използвано най-мощното оборудване за онова време, с помощта на тунелни машини, които осигуряват полагането на пътеки през скалистата почва. Диаметърът на всеки от основните тунели достигна стойност от 7,6 метра.

В района на дълбочината на тунела е извършена едновременна, непрекъсната работа на единадесет щита. От този брой щитове три единици са работили по полагането на тунел, движещ се от точката на Шекспир Клиф към британския терминал, това вече е в района на град Фолкстоун. Три други щитни единици напреднаха към морето, гмуркайки се под Ламанша. Три френски щита работеха в обратна посока, започвайки пътуването си от минната зона, близо до град Сангейт. Две единици щитове се забиха в земната скала на три тунела, насочвайки се към вътрешността на страната, а оттам посоката отиваше към зоната на терминала, близо до Кале.

Работата на тези машини направи възможно едновременното укрепване на стените на тунела с бетонни сегменти. Това постигна обгръщащата формация на тунелна шахта с пръстени от един и половина метра. Средно не повече от петдесет минути време са били изразходвани за създаването на един такъв пръстен.

Модели на британски автомобили изминаха разстояние от сто и петдесет метра на ден. Френските автомобили изминаха пътека, дълга само сто и десет метра. Разликата от четиридесет метра се дължи на различни конструктивни характеристики на машините и различни условия за пробиване на шахти. За да се гарантира крайният резултат от среща на счупените шахти на предвиденото от проекта място, е използвана система за лазерно позициониране. Такава висока и прецизна техническа поддръжка на работата направи възможно провеждането на срещата на точно определеното място. Това се случи на 1 декември 1990 г., където дълбочината на тунелната шахта от проливното дъно беше четиридесет метра. Размерът на грешките е малък: вертикално – 5,8 сантиметра, а хоризонтално – 35,8 сантиметра. Френските работници успяха да изкопаят шестдесет и девет километра тунелни шахти, а британците изкопаха осемдесет и четири километра тунелни шахти. Последните метри на счупените стволове бяха изкарани с упоритата работа на копачите, тъй като стволовете се разбиваха ръчно с лопати и кирки. След съединяването на главните тунели французите демонтираха оборудването си и го извадиха от шахтите, британците закараха тунелните си щитове със собствен ход на паркинг в района на подземното депо.

По време на работа, за да се гарантира точното насочване на машините, операторът прегледа екраните на компютрите и видео мониторите. Всички тунелни работи бяха осигурени от сателитни обсерватории, които извършваха директни изчисления, осигурявайки висока точност на положената пътека. Използването на тесни свредла осигури сондирането на проби от варовикова глина, което като цяло успя да постигне точност на насочване от сто и петдесет метра напред. Използването на лазерен лъч по посока на светлочувствителната точка на комбайна помогна на водача да избере правилната посока.

В тунелните шахти, на разстояние осем километра от бреговата линия на всяка от двете държави, бяха създадени допълнителни кръстовища с помощта на тунелни машини. При необходимост те могат да се използват за прехвърляне на влакове в съседния тунел.

По време на строителния период екипът на тунелерите, използвайки малогабаритно оборудване, създаде допълнителни проходи, с помощта на които беше възможно да се влезе в сервизния тунел. По цялата дължина на главните тунели са създадени преходи на всеки триста седемдесет и пет метра.

Арката, разположена над обслужващия багажник, служи за провеждане на каналите. проектиран да намали налягането в двата основни тунела.

През целия период на строителните работи са избрани около осем милиона кубически метра естествена скала. Всяка страна, участваща в строителството, се разпореждаше с добитите земни богатства по свое усмотрение. Строителите на Великобритания, използвайки своята част от скалата на родния си бряг, успяха да създадат цял ​​изкуствен нос, който днес носи името на великия английски драматург Уилям Шекспир. На тази територия с площ от 0,362 километра е създадена паркова зона. Френската страна следва прост път, но без полза за обществото, те взеха и измиха извлечената почва с вода и впоследствие изпратиха цялата получена каша в дълбините на морето.

Отне не повече от седем години, за да се реализира такъв грандиозен проект, който беше обсъждан, отразяван, воюван и счупен в продължение на почти два века. Тунелът между Англия и Франция е създаден от ръцете на тринадесет хиляди работници и инженери. Много хора се събраха на тържественото събитие по повод началото на експлоатацията на най-дългия тунел на европейския континент, открит от представители на страните участнички в лицето на френския президент Франсоа Митеран и кралицата на Великобритания Елизабет II.

Значението на тунела

Днес в тунела под Ламанша се движат четири влака. Става дума за високоскоростни влакове от типа TGV Eurostar, които се движат по маршрута: от гара Brussels Midi Zuid, след това от гара Paris Gare du Nord и по-нататък до английската гара в Лондон St. Pancras, като правят междинни спирки на Гари Лил, Кале и Ашфорд.

Максималната скорост на такива експресни влакове достига триста километра в час. При преминаване през тунелната част на пътеката тя намалява до сто и шестдесет километра в час. По тази линия от френска страна се използват совалкови влакове от типа Eurotunnel Shuttle, които могат да превозват не само автомобили, но и микробуси и големи пътнически автобуси по маршрута от Folkestone до Sangatte. Използвайки специална система за товарене, влизането на превозното средство до мястото на превоза отнема само осем минути. Пътниците не се движат никъде, а остават в колите си. Линията оперира и с товарни влакове Eurotunnel Shuttle, които са отворена вагонна платформа. Товарният транспорт се доставя до тях; шофьорите на големи камиони следват на място в отделен вагон. Такива влакове могат да доставят товари до или всякакви други товари. При товарните влакове тягата се осигурява от работата на електрически локомотиви от типа British Rail Class-92.

Евротунелът е важен преди всичко за обществото на страните, участващи в изграждането на тази конструкция. Говорим за същите прословути задръствания. Те са значително по-малко. По отношение на икономическите ползи и наличието на потенциал за развитие, тези два фактора имат значително положително въздействие, предимно върху околните региони. Английският югозапад печели еволюционно и социално, защото има бърз, ефективен и евтин транспорт на своята земя. Но отново, всичко това се отнася само за населението, живеещо в най-близките административни единици, съседни на транспортната артерия. Както при всичко, което ни заобикаля, значението на тази сграда има своите негативни явления, като се започне с проблемите на околната среда.

След петгодишен оперативен период бяха обобщени първите резултати. Те изглеждаха разочароващи в икономически аспект, защото нямаше полза като такава. Британците бяха по-сурови в заключенията си, като направиха разочароващо изявление, че британската икономика би се представила по-добре, ако тунелът под Ламанша изобщо не е съществувал. Някои експерти отидоха дори по-далеч, като казаха, че възвръщаемостта на изградената структура ще бъде надхвърлена едва след като измине цяло хилядолетие.

Инциденти

Що се отнася до останалия негативизъм, и него има в изобилие. И преди всичко това се дължи на неразрешимите проблеми на нелегалните имигранти, които използват всяка възможна транспортна артерия, за да стигнат до бреговете на Мъгливия Албион. Повечето отТези неорганизирани хора се озовават в Обединеното кралство, проправяйки си път до площадките на товарните влакове. Имаше случаи, когато ярки личности от имигрантската среда показаха своеобразен майсторски клас, скачайки от мост върху преминаващ влак. Не всички подобни салта завършват щастливо; Някои представители на емигрантската среда успяха да проникнат в районите на вагоните и да се скрият в шхерите на превозваното оборудване. Подобни действия доведоха до закъснения на влаковете и нарушаване на разписанията на влаковете. В някои случаи са били необходими непланирани ремонти. В рамките на един месец тези извънредни разходи възлизат на пет милиона евро. Няколко десетки емигранти успяха да проникнат във вътрешността на главния тунел, където загинаха.

В крайна сметка френската страна направи допълнителни разходи в размер на 5 000 000 евро, като постави двойна ограда и камери за видеонаблюдение, както и разпореди засилени полицейски патрули.

Системата за сигурност на тунела под Ламанша е тествана осем пъти. изкуствено творениереални извънредни ситуации от конкретни виновници.

Първият инцидент започна на 18 ноември 1996 г.; беше необходимо да се премахнат последствията от пожар, възникнал в тунел на борда на совалка, превозваща камиони. Тридесет и четирима шофьори на превозни средства бяха спасени от горящия влак и откарани в сервизния тунел. Медицински екип на Спешна помощ транспортира осем души с тежки изгаряния. Останалите пътници са били евакуирани с друг влак, движещ се в обратна посока. Екипи на пожарната се бориха няколко часа с огъня в условия на ниско налягане на водата в противопожарния тръбопровод, преодолявайки влиянието на силните вентилационни течения и наличието на високи температури.

Последствията от такъв пожар бяха следните; Сериозни щети има по дължината на тунела от двеста метра. Същият брой метри от шахтата на тунела са частично повредени. В някои тунелни участъци бяха открити изгорели бетонни пръстени на дълбочина от петдесет милиметра. Локомотивът и някои от последните вагони са изведени от експлоатация.

На всички пострадали е оказана необходимата помощ, като работоспособността им е напълно възстановена. Конструктивните характеристики на тунелните шахти и координираната работа на службите за сигурност на Великобритания и Франция позволиха да се избегнат жертви.

След изтичане на три дни, Евротунелът отново даде зелена светлина за движение на товарни влакове само в един от тунелите. Пълното възобновяване на движението на пътнически влакове стана две седмици по-късно.

10.10. 2001 г. има внезапно спиране на влака в средната част на тунела. В резултат на това в такива извънредни ситуации възниква паника сред пътниците, особено сред хората, които са податливи на пристъпи на клаустрофобия. Евакуацията на пътникопотока е извършена през проходите на обслужващия тунел, след петчасово чакане и несигурност.

На 21 август 2006 г. един от камионите, които се превозваха на платформата на совалката, се запали. Транспортното движение през шахтите на тунела беше спряно за неопределено време.

Следващото форсмажорно събитие настъпва на 11 септември 2008 г. От френската страна на тунелната част възниква пожар в един от вагоните на товарен влак, пътуващ за Франция от английския бряг. Влакът е превозвал камиони. Шофьорският екип се състоеше от тридесет и двама души, всички от които бяха евакуирани. Четиринадесет водачи се нуждаеха от хоспитализация поради леки наранявания и отравяне с въглероден окис. Пожарът в тунела бушува през цялата нощ и на следващата сутрин. На територията на Великобритания, в град Кент, възникнаха големи задръствания, тъй като пътят беше блокиран от полиция, за да се изключи възможността за близък достъп до входа на тунела Превозно средство.

Транспортното движение по двете тунелни шахти е възстановено след 134 дни.

На 18 декември 2009 г. имаше внезапна повреда на една от системите, по-специално на захранването на тунела. Това форсмажорно събитие настъпи поради рязка промяна на температурата, което доведе до обилен снеговалеж в северната част на френската територия. Пет влака са спрели в корема на тунела.

Експерти установиха, че подобно спиране е възможно поради неподготвеността на влаковете за работа през зимата. Нямаше адекватно ниво на защита за живите линии и пространството под автомобила. Извършването на годишна профилактика на всички влакове беше недостатъчна мярка за експлоатация на влаковете през зимата, студени условия с ниски температури.

На 07 януари 2010 г. пътническият влак Eurostar, превозващ двеста и шестдесет пътници, внезапно спря. Влакът е следвал маршрута Брюксел – Лондон. Два часа влакът стоя в тунел под Ламанша. Екип от специалисти заедно с помощен локомотив е изпратен на мястото, където е спрял влакът. Неизправният влак е бил изтеглен от изпратения локомотив. В заключението на експертите е посочена причината за внезапното спиране - това е разтопен сняг в тунелния участък на трасето. В отделенията за електрическо оборудване имаше сняг. След като влезе в тунела, той просто се стопи.

На 27 март 2014 г. на британския бряг избухна пожар в сграда, разположена близо до входа на тунела. Движението на влаковете е спряно. И четирите влака Eurostar се завърнаха в пунктовете си на заминаване: Брюксел, Париж и Лондон. Причината за пожара е удар на мълния. Няма пострадали хора.

На 17 януари 2015 г. от дълбините на една от шахтите на тунела започва да излиза дим и движението на влаковете е преустановено.

Причината за пожара в тунела под Ламанша е запалил се камион. Огънят е избухнал в тунелната част, близо до входа към него от френска страна.

Пътниците са били евакуирани своевременно. Нямаше жертви. Влаковете се върнаха в гарите на началните си точки.

Това е четвъртият инцидент от началото на експлоатацията на Евротунела, когато камион се запали върху платформата на товарен влак.

Общата цена на изграждането на тунела под Ламанша е впечатляващите £10000000000, като се вземат предвид всички инфлационни разходи.

Финанси

Що се отнася до финансовата страна на експлоатацията на Евротунела, разходите все още не са възстановени. Първото изплащане на дивиденти на акционерите е извършено въз основа на оперативните резултати през 2009 г.

Година по-късно загубите на Eurostar възлизат на 58 000 000 евро. Като основна причина се смята световната финансова криза.

Въз основа на резултатите от работата на компанията през 2011 г. е получена печалба от 11 000 000 €. През посочения по-горе период са транспортирани 19 000 000 души. Цената на една акция на Eurostar на борсата се повиши до 6,53 €. Размерът на дивидента на акция беше 0,08 евро.

Тунел под Ламанша

Преди повече от два века се роди първият, наивен за съвременните стандарти, проект за установяване на сухопътна връзка между континента и британски острови. През 1750 г. университетът в Амиен обявява конкурс за най-добър проект за свързване на Франция с Англия. Проектът на инженер N. Desmarais беше одобрен от Луи XV, но въпросът не надхвърли одобрението и не можеше да върви с технологията от онова време.

„През 1802 г. подобен проект беше предложен на Наполеон“, пише Ю. Фролов, „той предвиждаше изграждането на тунел, подходящ за движение на карети и осветен с газови лампи. През 1803 г. е предложено да се построи тунел от чугунени тръби с голям диаметър по морското дъно.

Най-накрая през 1880 г. са направени първите практически стъпки към реализацията на една дългогодишна мечта: на 16 юли една от големите английски железопътни компании купува парцел земя от Дувър и след пробен сондаж започва да полага галерия с с диаметър 2,8 метра. Във Франция също е създадена разузнавателна галерия. Принцът на Уелс вече беше организирал банкет на дъното на първата мина в чест на началото на строителството на века, общата дължина на участъците, покрити от двата бряга, вече беше достигнала 1840 метра, когато през юли 1882 г. британците; Министерството на отбраната поиска прекратяване на всички работи, които смяташе за подкопаващи сигурността на острова. И военните постигнаха целта си, въпреки че много политици впоследствие се бориха да преразгледат това решение, включително Уинстън Чърчил, който тогава беше малко известен.

През 1954 г., вече като министър-председател, той заявява, че Англия вече няма нищо против силната връзка с континента. Въпреки това едва през 1965 г. работниците отново слязоха в изоставените мини. Десет години по-късно работата отново беше прекъсната: нямаше достатъчно пари. До този момент бяха изминати 1200 метра от френската страна и 800 от английската.

Най-накрая, през април 1986 г., специално създадената мощна англо-френска компания Eurotunnel и нейният партньор Transmanche Link, консорциум от френски и английски строителни фирми, се заеха сериозно с бизнеса. Любопитно е, че една трета от средствата за строителство идват от Япония, 13 на сто от Германия, 18 на сто от Франция и едва 9 на сто от Англия.

Проведе се конкурс на проекти. В проекта на Путен две приливни електроцентрали под формата на бентове частично блокират пролива от двете страни, оставяйки шесткилометров фарватер. Влаковете и колите се движат по пътеката, след което се спускат в тунели и пресичат фарватера.

Евромост предложи изграждането на глуха тръба на 70 метра над водата, окачена на ферми върху понтони.

Проектът Euroroad е най-сложен: превозни средства по девет километра Висящ мостдостигат до изкуствен остров, те се плъзгат по спираловиден склон в тунел, дълъг деветнадесет километра. След това се озовават на втория изкуствен остров и през следващия мост стигат до брега. В средата на пролива се намира третият изкуствен остров.

В резултат на това беше избрана опцията „Франция – Ламанш“: три тунела - два транспортни тунела и обслужващ между тях.

На 15 декември 1987 г. започва прокопаването на тунели от английска страна. От френска страна сондажите започват едва на 28 февруари 1988 г. От преди, в Сангат, на няколко километра от Кале, те трябваше да построят огромна цилиндрична шахта с диаметър 55 и дълбочина 66 метра. Факт е, че край бреговете на Франция слой от синя креда - доста лесна за копаене и в същото време водоустойчива скала, в която е проектирана траекторията на тунела - отива рязко по-дълбоко. За да стигнете до него и да започнете да пробивате, беше необходима „дупка“ в Сангат. От тази мина три френски сондажни машини тръгнаха на северозапад към Дувър, а другите две - към село Кокел, бъдещата френска гара. Едната от тези две машини направи сервизна галерия, другата, с по-голям диаметър, след като стигна до мястото, където железопътните релси трябва да излязат на повърхността и да отидат до гарата, се обърна обратно и изкопа втори транспортен тунел до „ямата“ .

В същата мина в Сангат имаше помпи за изпомпване на плаващи пясъци, което затрудняваше работата край френския бряг. Изпомпването ставаше чрез тръби с диаметър четвърт метър и обща дължина тринадесет километра. Утайката се натрупа в специално хранилище на брега на морето, на осемстотин метра от мината в Сангат.

В разгара на работата до единадесет уникални тунелни машини, създадени от американската компания Robbins, бяха едновременно в тунелите. Всеки от тях беше дълъг 250-300 метра и имаше собствено име: Робърт, Брижит, Катрин, Вирджиния... Екипажът на колата беше от 40 души. Смяната на французите продължи 8 часа, на британците - 12. Машините, работещи от френската страна, където трябваше да се справят с плаващи пясъци, бяха запечатани като подводници. Те са в състояние да издържат водно налягане до единадесет килограма на квадратен сантиметър. Волфрамовите ножове на главата се забиха в скалата, правейки 2-3 оборота в минута, и се придвижиха напред благодарение на хидравлични бутала, фиксирани в основата на дюзи, които лежаха на земята. „Зъбите“, изработени от волфрамов карбид, позволяват „гризане“, в зависимост от условията, до 300 метра на седмица.

Общата дължина на трите подземни тръби е повече от 150 километра, дължината на един път е 52,5 километра, от които приблизително 38 километра минават под морето. Бяха извадени 6,5 милиона кубически метра скала, смачкана от въртящи се глави, ако такова умалително име е подходящо за диск с диаметър 8,8 метра.

За да предотвратят изгубването на автомобили и хора заедно с тях в синия тебешир, операторите коригираха маршрута с помощта на компютри и видеомонитори. Лазерният лъч, възприет от светлочувствителното устройство на автомобила, подсказва на водача посоката. Преди разкопките сателитните обсерватории помогнаха да се изчисли траекторията...

Добитите скали влязоха в конвейера и бяха изпратени до товарния влак. Общо бяха извлечени почти 10 милиона кубически метра скала, което позволи на британците да направят малък резерв. И французите го смесват с вода, получената полутечна смес се изпомпва на брега и се изхвърля наблизо зад язовир с височина 53 метра.

След пробиване на метър и половина машината покрива стената със стоманобетонни сегменти, произведени на повърхността и транспортирани до работната площадка. Бетонният пръстен, състоящ се от шест сегмента, тежеше до девет тона. Общо около сто хиляди от тези пръстени бяха използвани за тройния тунел, всеки с номер, маркиран с незаличима боя. Дебелината на стените е почти метър и половина. За допълнителна здравина бетонът е подсилен с гранит, добит от дълбините на шотландските планини.

След завършване на работата се оказа твърде скъпо да се транспортират гигантските машини до повърхността, въпреки че цената на всяка от тях беше най-малко сто милиона франка. Демонтажът на машини, които са използвани и е малко вероятно да бъдат подходящи за по-нататъшна работа, е твърде сложен и отнема много време. Затова решиха да ги оставят под земята, в кратки преспи, които завиват встрани или надолу от тунела. Последните метри са покрити по традиционен начин - с буен чук.

По време на работата в тунела възникнаха разногласия между Eurotunnel и Transmanche Link. Цената на строителството, първоначално оценена на 5,23 милиарда паунда, се прогнозира през 1990 г. да бъде 7 милиарда. В крайна сметка тунелът струва £10 милиарда. Тръгнаха слухове за предстоящия фалит на Евротунел. Партньорите се обсипаха взаимно с взаимни претенции. Дружествено започнатата работа заплашваше да завърши също толкова безславно, както много пъти досега...

Но тогава Банката на Англия решително се намеси в паричната битка. През 1993 г. той призова скандалните партньори към ред, заплашвайки с арбитраж. Никой не искаше да разваля отношенията с финансистите. Работата отново се натовари. Първоначално откриването на съоръжението беше планирано за май 1993 г., след което беше отложено за август, след това за декември. Едва на 6 май 1994 г. се сбъдва мечтата на много поколения. Английската журналистка Кати Нюман не успя да скрие радостта си: „Ако тунелът добавя дори малко към взаимното ни разбирателство, какво означават 13,5 милиарда долара между приятели?...“

Какво представлява това архитектурно-техническо чудо, наречено „проектът на века”, в чието изграждане са участвали 15 000 работници?

Най-важното е, че има три успоредни тунела: двата външни с диаметър 7,6 метра са железопътни, средният с диаметър 4,8 метра е обслужващ. Разстоянието между транспортните тунели е 30 метра. Дълбочината на залягане под морското дъно е 40 метра. Общата дължина на маршрута е 49,4 километра, от които 38 са под водата. Например най-близкият роднина на подземния канал Ламанш - тунелът Сейкан, свързващ японските острови Хоншу и Хокайдо, е по-дълъг: дължината му е 54 километра. , но само около 24 от тях минават под вода.

Има два прелеза с превключватели под земята, така че влакът, ако е необходимо, да може да се движи от един тунел в друг, без да излиза на повърхността. Сайдингите са разположени в подземни зали, всяка с височина 60 метра и ширина 20 метра. Единият от тях се намира на 8 километра от английския бряг, другият е на 17 километра от френския бряг.

През 375 метра са разположени напречни комуникации за обслужващи и противопожарни цели. На всеки 320 метра има въздуховоди за изравняване на налягането, защото бързащият влак оставя след себе си разреден въздух.

В допълнение към редовните пътнически и товарни влакове на компанията Eurostar, под протока се движат специални влакове Eurotunnel, Shuttle. Предназначени са за транспортиране на превозни средства. Вагоните на Shuttle са най-широките в света. Дължината на всеки влак е 8800 метра: 12 двуетажни вагона за леки автомобили, 12 едноетажни вагона за автобуси и камиони, плюс локомотив и два вагона със специални рампи - товарна (отзад) и разтоварна (отпред). Автомобилите, по ред на приоритет (по размер), влизат в задния влак и се движат през целия влак, докато се напълни. Процедурата продължава около осем минути.

Движения международни влаковеКомпанията Eurostar работи 24 часа в денонощието и осигурява високи скорости. За да не се нарушава тази хармония, техните локомотиви са адаптирани към стандартите, приети в Англия, Франция и Белгия: мрежово напрежение, системи за сигнализация и електрическо оборудване. В пиковите часове тунелът пренася до двадесет влака на час във всяка посока. От единен център във Фолкстън се осъществява компютърен контрол на движението на влаковете, включително автоматичен контрол на скоростта.

Особено внимание се обръща на безопасността. „Влаковете, пътуващи в една посока, са пространствено изолирани“, пише А. Киреев в списание „Технологии за младежта“, което елиминира риска от челен сблъсък. Повдигнати платформи, които се движат по релсите във всеки тунел, предпазват влаковете от падане в случай на дерайлиране. Напречните галерии са оборудвани с противопожарни врати, които издържат на температури до 1000 градуса. Сервизният тунел се вентилира с въздух под леко налягане (1,1-1,2 атмосфери), така че в случай на пожар в железопътния тунел димът да не проникне в сервизния тунел. За отстраняване на дима има мощни спомагателни вентилационни системи. Всеки влак има два локомотива - в главата и в опашката: влак, който се запали, веднага ще отиде до крайната гара, която е по-близо (в края на краищата е ясно, че е по-лесно да се гаси огъня на брега). Ако и двата вагона са неизправни, на мястото ще пристигне специално оборудван дизелов локомотив, който ще изтегли влака „навън“.

За да се предотврати прекомерното нагряване на въздуха от бързащите влакове, 84 тона студена вода непрекъснато циркулират през водопроводна мрежа с обща дължина 540 километра, състояща се от стоманени тръби с диаметър около половин метър. Мрежата се захранва от две хладилни инсталации - едната на френския бряг, другата на английското крайбрежие.

И, разбира се, ежедневието на тунела под Ламанша се контролира от компютри, обединени в три информационни системи за контрол и комуникация... С терористите е по-трудно, но стриктната проверка на пътниците и превозните средства би трябвало да е доста ефективна. Задачата се улеснява от факта, че достъпът до тунела е възможен само през два входа на бреговете.

Темза, на която се намира английската столица Лондон, е ляв приток, на чийто бряг лежи река Герман. Когато се стопиха, морското равнище се повиши и огромни площи се превърнаха в дъното на Ламанша. Великобритания се превърна в остров. Въпреки това идеята за свързване на двете най-важни части на Европа по суша отдавна е съкровена мечта на жителите на Стария свят.

В продължение на два века учените разработват различни начини за преодоляване на Ламанша. Проектът за тунел е предложен за първи път преди повече от 100 години, през 1802 г. Алберт Матийо предлага проект за пресичане на Ламанша, а на следващата година подобен план възниква от другата страна, в Англия. Вярно, по това време те бяха по-склонни да построят мост, който да минава над пролива. Предполагаше се, че тази гигантска структура се състои от петкилометрови участъци, окачени над морето на тежкотоварни кабели. Идеята беше отхвърлена - такива гигантски мостове никога не са били построени преди и експертите се съмняваха: дали конструкцията ще бъде надеждна? Имаше и напълно необичайни предложения. Например за издигането изкуствени островипо протежение на целия пролив и от тези острови да се простират мостове, свързващи се помежду си. Но това беше още по-нереалистичен проект. Беше решено да се спре с изграждането на подземен път.

Идеята за изграждане на път, водещ от Франция до Англия, имаше много противници. Много хора казаха, че в случай на война между две държави този тунел може да бъде използван срещу врага. Още тогава обаче това възражение се смяташе за абсурдно. В крайна сметка, ако има заплаха от нападение, е много лесно бързо да блокирате тунела, като взривите или засипете дори малка част от него. А войските на изхода на тунела са по-скоро удобна цел, отколкото страхотна сила.

Дълго време всичко остана на ниво проекти и планове. Те започват да мислят сериозно за изграждането на тунел едва през 1955 г. Дори започнаха строеж и започнаха да копаят ями. От това начинание обаче не излезе нищо. Две години по-късно енергийната криза принуди работници и инженери да напуснат изкопаните ями, които бързо се напълниха с дъждовна вода. Само 11 години по-късно правителствата на Англия и Франция обявиха, че са готови отново да разгледат възможността за сухопътна връзка между двете. Но с едно условие - цялата работа трябва да се извършва от частни фирми за тяхна сметка.

Избрани са 9 бр най-добрите проекти, и цяла година се водеше сериозен спор кой от тях заслужава повече внимание. Година по-късно, според мнозинството, беше избран най-добрият. Трябваше да постави железопътни релси и магистрали за автомобили една до друга. Въпреки това от магистралапод протока трябваше да бъде изоставен. Първо, автомобилна катастрофа в тунел е много по-вероятна от катастрофа с влак. Но последствията от такава авария в дълга подземна „тръба“ могат да бъдат сериозни и да парализират трафика за дълго време. На второ място, армада от автомобили, които се втурват в тунела, неизбежно ще го напълнят с изгорели газове, което означава, че ще е необходима много мощна вентилационна система за постоянно почистване на въздуха. Е, трето, известно е, че пътуването в тунел изморява водача. Решихме да продължим с дизайна, който беше описан в проекта от 1960 г. и финализиран в средата на 70-те години.

Работата по английското крайбрежие започва през декември 1987 г., а по френското три месеца по-късно. Огромни машини с въртящи се режещи глави полагаха по километър на месец. Общо строителството на тунела отне три години.

Тунелите са били положени средно на 45 метра под морското дъно. Когато двете половини на обслужващия тунел бяха разделени от само 100 метра, малък тунел беше изкопан на ръка, за да ги свърже. До момента на скачването 120 минни локомотива изваждаха скали от стените, изминавайки месечно разстояние, равно на две разстояния около земята. Работниците се срещнаха в края на 1990 г.

Завършването на двата железопътни тунела става на 28 юни 1991 г. Не си мислете обаче, че строителството е напълно завършено. Завършен е само централния тунел. И все още беше необходимо да се изкопае втори, обслужващ тунел, както и да се полагат релси. Над 2000 фирми участваха в международния конкурс за правото да получат поръчка за релси за пролива. Френските клиенти предпочитаха произведените в Русия.

Тунелът беше напълно отворен сравнително наскоро - на 6 май 1994 г. В откриването му участваха самата кралица Елизабет II и президентът Митеран. След церемониалната част кралицата взе влака и пристигна от лондонската гара Ватерло до град Кале на френския бряг. На свой ред Митеран пристигна там от гара Gare do Nord в Париж през Лил. Когато локомотивите на двата влака спряха нос до нос, главите на двете държави прерязаха сини, бели и червени ленти под звуците на национални химнитехните страни, които бяха изпълнени от оркестъра на Френската републиканска гвардия. След това британската и френската делегации с автомобили Rolls-Royce прекосиха тунела до британския бряг, до град Фолкстоун, където се състоя абсолютно същата церемония, както от френска страна.

Характеристики на тунела под Ламанша

В действителност има три тунела: два железопътни тунела (единият приема влакове от Франция до Англия, другият от Англия до Франция) и един изпълнява оперативни функции. В момента това е най-бързият маршрут от Лондон до Париж или (около 3). Пътническите влакове тръгват редовно от лондонското Ватерло и ви отвеждат до Gare du Nord в Париж или Midi-Zuid в Брюксел.

Диаметърът на всеки тунел е 7,3 метра, дължината е около 50 километра, от които 37 минават под водния стълб. Всички тунели са облечени в плътни бетонни рамки, чиито стени са около 40 сантиметра.

На всеки час тръгват специални влакове с платформи за автомобили и вагони за пътници. Общо 350 електрически локомотива преминават през тунела на ден, което позволява транспортирането на повече от 200 000 тона товари. Автомобилите използват тунелните влакове като движеща се магистрала. Те влизат във вагона от единия край и излизат от другия след 35-минутно пътуване. Електрическите локомотиви развиват скорост до 160 километра в час.

Има много инциденти, свързани с тунела под Ламанша. Например на 12 октомври 2003 г. там е открит неизвестен човек, който е живял в тунел ... 2 години, като от време на време излиза на повърхността, за да се запаси с храна и вода. Странно е, че не е открит по-рано, тъй като по цялата дължина на тунела е опъната система от камери за вътрешно наблюдение.

На следващата година се случи извънредна ситуация: служител на английския клон на Eurostar откри 15 души на железопътните релси. Някои от тях са ранени, един много тежко. Според говорител на британската полиция най-вероятно в тунела са открити нелегални имигранти (предполага се турци). Очевидно, възнамерявайки да стигнат до Англия, те се качиха в един от вагоните на товарния влак, докато все още бяха на континента, и след това скочиха, докато се движиха на мястото, където влакът забавя малко на изхода от тунела.

Подобни нарушения обаче се пресичат. За целта има сериозна охранителна служба, която работи 24 часа в денонощието.

Целият проект струва £10 милиарда - двойно повече от планираното. Година след официалното си откриване Eurotunnel обяви загуби от £925 милиона - една от най-големите отрицателни суми в британската корпоративна история. Освен това през 1996г товарен трафикТунелът беше спрян за 6 месеца заради пожар, причинен от подпалил се камион.

Въпреки че проектът за тунел беше много скъп и разходите все още не са възстановени, структурата все още представлява пример за съвременно инженерно съвършенство, като безопасността и функционалността се вземат предвид в еднаква степен.