Железопътен тунел под Ламанша. Тунел под Ламанша Кога е открит тунелът под Ламанша?
1. Дължината на тунела под Ламанша е 51 км, от които 39 минават директно под протока. Влаковете, пътуващи от Лондон до Париж и обратно, прекарват от 20 до 35 минути в тунела.
2. Благодарение на Евротунела можете да пътувате от Париж до Лондон с влак само за 2 часа и 15 минути.
3. Противно на погрешното схващане, тунелът под Ламанша не е най-дългият железопътен тунел в света, а се нарежда едва на трето място. Второто място е при японския тунел Сейкан, свързващ островите Хоншу и Хокайдо, чиято дължина е 53,85 км. А най-дългият в света е железопътният тунел Готард в швейцарските Алпи, чието официално откриване е насрочено за 2017 г. Дължината му е 57 км.
Протокът на Ламанша. Сателитна снимка. Снимка: www.globallookpress.com
4. Идеята за построяването на тунел, свързващ Англия и континентална Европа, за първи път се обсъжда в началото на 19 век, но дълго време е отхвърляна поради страховете на британците, че конструкцията може да се използва за военна инвазия на острова.
5. Строежът на тунела започва през 1881 и 1922 г. За първи път строителите успяха да изминат 2026 метра от английската страна и 1829 метра от френската. При втория сондажът на тунела спря само на 128 метра. И двата пъти строителството е прекъснато по политически причини.
6. В следвоенния период проектът за тунела под Ламанша напредва изключително бавно. Изследователският екип започва работа през 1957 г., проектът е одобрен през 1973 г., след което отново е замразен, а реалното строителство на тунела започва едва на 15 декември 1987 г.
Проект за тунел под Ламанша, ок. 1960 г Снимка: www.globallookpress.com
7. Евротунелът технически се състои от три тунела - два основни, които имат трасе за влакове, движещи се на север и юг, и един малък обслужващ тунел. Сервизният тунел има проходи на всеки 375 метра, които го свързват с основните. Предназначен е за достъп до главните тунели на обслужващия персонал и аварийна евакуация на хора в случай на опасност.
8. Автомобилният транспорт се движи през тунела под Ламанша със специални влакове. В същото време шофьорите и пътниците на леките автомобили, превозвани от влаковете Eurotunnel Shuttle, не напускат превозните си средства. Процедурата за товарене на кола в карета отнема не повече от осем минути.
Изграждане на тунела под Ламанша, 1993 г. Снимка: www.globallookpress.com
9. За двадесет години експлоатация на Евротунела в него са се случили седем големи инцидента, поради които нормалната работа на тунела е била нарушена за период от няколко часа до няколко месеца. Повечето инциденти са свързани с пожари, но благодарение на професионалните действия на спасителите са избегнати жертви.
10. Общо около £10 милиарда бяха изразходвани за изграждането на Евротунела, а проектната цена на строителството беше надвишена с 80 процента. Според експерти срокът на изплащане на проекта може да надхвърли 1000 години.
Неотдавна на европейския континент между Франция и Англия се появи подводен тунел с обща дължина 51 километра, от които 39 километра са под вода. В този тунел има две клонове на железопътни линии. Тази структура се счита за най-дългата на европейския континент. Днес жителите не само на две съседни държави, но и жителите на цялата планета могат да стигнат от територията на континентална Европа директно до добрата стара Англия. Времето за пътуване на влака през подводната част на конструкцията ще отнеме не повече от двадесет минути, максимум тридесет и пет минути, а целият тунел под Ламанша ще бъде преминат от влака. Цялото пътуване от Париж до Лондон ще отнеме не повече от два часа и петнадесет минути. Тържественото откриване на изградената структура се състоя на 6 май 1994 г.
Този железопътен евротунел заема трета позиция в световната класация. Тунелът Готард се счита за най-дългия тунел, дължината му е петдесет и седем километра и сто метра. На втория ред на този индикатор е структурата Seikan с дължина петдесет и три километра и осемстотин метра. И все пак французите и британците не искат да се откажат от дланта, отбелязвайки, че подводната част на тунела под Ламанша е по-голяма от структурата на Сейкан, тъй като дължината на подводната му част е двадесет и три километра и триста метра.
Идеята за създаване
Първите идеи и първите проекти за изграждане на тунел под Ламанша се появяват в края на осемнадесети - началото на деветнадесети век. Регионът Nord-Pas-de-Calais беше предложен като строителна площадка.
Френският инженер Алберт Матийо-Фавие предложи идеята за изграждане на такава конструкция през 1802 г. В неговия проект тунелът под Ламанша трябваше да бъде осветен с помощта на маслени лампи. Като транспорт за пътници и бизнесмени се предлагаха конски каруци. Проектът предвиждаше създаването на вентилация под формата на отвори, водещи към морската повърхност. Цената на такава структура по това време е била равна на един милион лири стерлинги. През двадесет и първи век, през 2005 г., тази сума вече ще бъде равна на шестдесет и шест милиона четиристотин хиляди лири стерлинги.
Когато боевете затихнаха и беше сключен мирен договор между двете държави Франция и Англия, Наполеон Бонапарт покани Англия да се запознае с този проект. Въпреки това, поради възобновяването на военните битки на територията на европейския континент, проектът не беше реализиран. Евротунелът от онова време не се появи. Освен това в британския парламент възмущението на лорд Палмерстън нямаше граници. Той говори кратко и строго на английски: „Няма смисъл да харчите пари, насочвайки ги за скъсяване на разстоянието със съседна държава, защото то и без това е много кратко.“
Измина половин век и в началото на 1856 г. друг френски инженер, Томас де Гамон, предложи друг проект за създаване на тунел под Ламанша с полагане на железопътни релси. Така Франция и Англия щяха да станат много по-близки. И ако френската страна одобри този проект, тогава на брега на Мъгливия Албион те продължиха да се съмняват в осъществимостта на изграждането на такава структура. В тази пикова ситуация Гамонд успява да намери съюзник в лицето на британския минен инженер Питър Барлоу. Впоследствие, шестнадесет години по-късно, Барлоу, заедно с колегата си сър Джон Хоукшоу, започнаха да набират средства, за да осигурят изграждането на преградата.
Три години по-късно, през 1875 г., Питър Уилям Барлоу предлага брак нов проектизграждане на тунела под Ламанша, който се основава на идеята за полагане на стоманени тръби с голям диаметър на дъното на пролива, вътре в който ще бъде разположен така желаният тунел. Но този проект остана само на хартия. В същото време инженер Барлоу строи първата линия на метрото в страната си. Това ще бъде първата линия не само във Великобритания, но и в световен мащаб.
Идеята за изграждане на тунелна конструкция продължава да витае в стените на парламентите на двете държави. В резултат на бумащината се роди резолюция на английския и френския парламент за изграждането на тунела. Но целият проект все още не е реализиран поради липса на финансова подкрепа. Година по-късно проектът започва да се изпълнява.
През цялата 1881 г. се извършват геолого-проучвателни проучвания. С пристигането на две сондажни машини English-Beaumont в края на октомври същата година конструкцията на конструкцията оживява. Пробиването се извършва от двете страни. На френското крайбрежие това е място близо до град Сангат; това място е избрано близо до град Дувър в град Шекспир Клиф.
Работата продължава няколко месеца, когато в английското правителство и парламент отново започва да се носи идеята, че изграждането на тунела няма да допринесе за пълната сигурност на страната и вражеските войски могат лесно да проникнат на британска територия. В резултат на това на 18 март 1883 г. строителството спира за неопределено време. От началото на строителните работи французите изкопаха тунел с дължина 1829 метра, британците успяха да преодолеят по-голямо разстояние, което беше равно на две хиляди двадесет и шест метра.
Следващият опит за изграждане на тунелна конструкция е направен през 1922 г. Сондажът е извършен близо до град Фолкстоун. Преодолявайки сто двадесет и осем метра, строителството отново е замразено, този път причината са политически съображения.
След като Втората световна война завърши победоносно, французите и британците се върнаха към осъществяването на идеята за изграждане на европейски тунел. От 1957 г. започва работа сформирана група от специалисти по търсене оптимален вариантизграждането на такава дългоочаквана структура. На група специалисти бяха необходими три години, за да дадат своите препоръки за създаването на два основни тунела и един обслужващ тунел, който трябваше да бъде разположен между двете основни структури.
Строителство
Изминаха още тринадесет години и през 1973 г. проектът получи общо одобрение и влезе в експлоатация. Редовните финансови процедури водят до ново спиране на строителните работи през 1975 г. По това време беше прокопан тестов тунел; дължината му беше само двеста и петдесет метра.
Девет години по-късно правителствата на двете сили стигат до извода, че такова грандиозно строителство не може да бъде извършено без привличане на частен капитал. След публикуването през 1986 г. на специалисти и финансови магнати бяха предложени четири варианта за този уникален проект за разглеждане и обсъждане. Колкото и да е странно, най-приемливият вариант се оказа този, който най-много приличаше на проекта от 1973 г. Напредъкът по време на дискусията се виждаше с просто око. На правителствени служители и финансови магнати бяха необходими само двадесет и три дни, за да подпишат споразумение за създаването на тунел в района на Кентърбъри на 12 февруари 1986 г. Вярно е, че ратификацията му се състоя едва през 1987 г.
Този последен проект включваше свързването на два града, от английската страна - това е място близо до град Фолкстоун, и на френското крайбрежие - това е района на град Кале. Одобреният вариант даде зелена светлина за изграждането на най-дългото трасе спрямо другите разглеждани варианти. Тъй като на тези места се намираше най-гъвкавият варовиков геоложки почвен слой, но бъдещият евротунел трябваше да минава на по-голяма дълбочина, тази марка за задълбочаване беше равна на петдесет метра от дъното на Ламанша. В същото време северната част на конструкцията трябва да е по-висока от южната част на тунела. Следователно френската мина отиде на дълбочина от шестдесет метра, а диаметърът беше равен на петдесет метра.
Работата на първия тунелен щит за хоризонтален изкоп започва на 15 декември 1987 г. Година по-късно, в последния ден на февруари, започва създаването на така наречения френски двойник. Тази работа се състоеше в пробиване на тунел за битови нужди и при непредвидени обстоятелства с диаметър 4,8 метра. За прокопаването на двата основни клона на конструкцията е използвано най-мощното оборудване за онова време, с помощта на тунелни машини, които осигуряват полагането на пътеки през скалистата почва. Диаметърът на всеки от основните тунели достигна стойност от 7,6 метра.
В района на дълбочината на тунела е извършена едновременна, непрекъсната работа на единадесет щита. От този брой щитове три единици са работили по полагането на тунел, движещ се от точката на Шекспир Клиф към британския терминал, това вече е в района на град Фолкстоун. Три други щитови единици напреднаха към морето, гмуркайки се под Ламанша. Три френски щита работеха в обратна посока, започвайки пътуването си от минната зона, близо до град Сангейт. Две единици щитове се забиха в земната скала на три тунела, насочвайки се към вътрешността на страната, а оттам посоката отиваше към зоната на терминала, близо до Кале.
Работата на тези машини направи възможно едновременното укрепване на стените на тунела с бетонни сегменти. Това постигна обгръщащата формация на тунелна шахта с пръстени от един и половина метра. Средно не повече от петдесет минути време са били изразходвани за създаването на един такъв пръстен.
Модели на британски автомобили изминаха разстояние от сто и петдесет метра на ден. Френските автомобили изминаха пътека, дълга само сто и десет метра. Разликата от четиридесет метра се дължи на различни конструктивни характеристики на машините и различни условия за пробиване на шахти. За да се гарантира крайният резултат от среща на счупените шахти на предвиденото от проекта място, е използвана система за лазерно позициониране. Такава висока и прецизна техническа поддръжка на работата направи възможно провеждането на срещата на точно определеното място. Това се случи на 1 декември 1990 г., където дълбочината на тунелната шахта от проливното дъно беше четиридесет метра. Размерът на грешките е малък: вертикално – 5,8 сантиметра, а хоризонтално – 35,8 сантиметра. Френските работници успяха да изкопаят шестдесет и девет километра тунелни шахти, а британците изкопаха осемдесет и четири километра тунелни шахти. Последните метри на счупените стволове бяха изкарани с упоритата работа на копачите, тъй като стволовете се разбиваха ръчно с лопати и кирки. След съединяването на основните тунели французите демонтираха оборудването си и го извадиха от шахтите, британците закараха тунелните си щитове със собствен ход на паркинг в района на подземното депо.
По време на работа, за да се гарантира точното насочване на машините, операторът прегледа екраните на компютрите и видео мониторите. Всички тунелни работи бяха осигурени от сателитни обсерватории, които извършваха директни изчисления, осигурявайки висока точност на положената пътека. Използването на тесни свредла осигури сондирането на проби от варовикова глина, което като цяло успя да постигне точност на насочване от сто и петдесет метра напред. Използването на лазерен лъч по посока на светлочувствителната точка на комбайна помогна на водача да избере правилната посока.
В тунелните шахти, на разстояние осем километра от бреговата линия на всяка от двете държави, бяха създадени допълнителни кръстовища с помощта на тунелни машини. При необходимост те могат да се използват за прехвърляне на влакове в съседния тунел.
По време на строителния период екипът на тунелерите, използвайки малогабаритно оборудване, създаде допълнителни проходи, с помощта на които беше възможно да се влезе в сервизния тунел. По цялата дължина на основните тунели са създадени преходи на всеки триста седемдесет и пет метра.
Арката, разположена над обслужващия багажник, служи за провеждане на каналите. проектиран да намали налягането в двата основни тунела.
През целия период на строителните работи са избрани около осем милиона кубически метра естествена скала. Всяка страна, участваща в строителството, се разпореждаше с добитите земни богатства по свое усмотрение. Строителите на Великобритания, използвайки своята част от скалата на родния си бряг, успяха да създадат цял изкуствен нос, който днес носи името на великия английски драматург Уилям Шекспир. На тази територия с площ от 0,362 километра е създадена паркова зона. Френската страна следва прост път, но без полза за обществото, те взеха и измиха извлечената почва с вода и впоследствие изпратиха цялата получена каша в дълбините на морето.
Отне не повече от седем години, за да се реализира такъв грандиозен проект, който беше обсъждан, отразяван, воюван и счупен в продължение на почти два века. Тунелът между Англия и Франция е създаден от ръцете на тринадесет хиляди работници и инженери. На тържественото събитие за пускането в експлоатация на дълъг тунелМного хора се събраха на европейския континент, открит от представители на страните участнички в лицето на френския президент Франсоа Митеран и кралицата на Великобритания Елизабет II.
Значението на тунела
Днес в тунела под Ламанша се движат четири влака. Става дума за високоскоростни влакове от типа TGV Eurostar, които се движат по маршрута: от гара Brussels Midi Zuid, след това от гара Paris Gare du Nord и по-нататък до английската гара в Лондон St. Pancras, като правят междинни спирки на Гари Лил, Кале и Ашфорд.
Максималната скорост на такива експресни влакове достига триста километра в час. При преминаване през тунелната част на пътеката тя намалява до сто и шестдесет километра в час. По тази линия от френска страна се използват совалкови влакове от типа Eurotunnel Shuttle, които могат да превозват не само автомобили, но и микробуси и големи пътнически автобуси по маршрута от Folkestone до Sangatte. Използвайки специална система за товарене, влизането на превозното средство до мястото на превоза отнема само осем минути. Пътниците не се движат никъде, а остават в колите си. Линията оперира и с товарни влакове Eurotunnel Shuttle, които са отворена вагонна платформа. Товарният транспорт се доставя до тях; шофьорите на големи камиони следват на място в отделен вагон. Такива влакове могат да доставят товари до или всякакви други товари. При товарните влакове тягата се осигурява от работата на електрически локомотиви от типа British Rail Class-92.
Евротунелът е важен преди всичко за обществото на страните, участващи в изграждането на тази конструкция. Говорим за същите прословути задръствания. Те са значително по-малко. По отношение на икономическите ползи и наличието на потенциал за развитие, тези два фактора имат значително положително въздействие, предимно върху околните региони. Английският югозапад печели еволюционно и социално, защото има бърз, ефективен и евтин транспорт на своята земя. Но отново, всичко това се отнася само за населението, живеещо в най-близките административни единици, съседни на транспортната артерия. Както при всичко, което ни заобикаля, значението на тази сграда има своите негативни явления, като се започне с проблемите на околната среда.
След петгодишен оперативен период бяха обобщени първите резултати. Те изглеждаха разочароващи в икономически аспект, защото нямаше полза като такава. Британците бяха по-сурови в заключенията си, като направиха разочароващо изявление, че британската икономика би се представила по-добре, ако тунелът под Ламанша изобщо не е съществувал. Някои експерти отидоха дори по-далеч, като казаха, че възвръщаемостта на изградената структура ще бъде надхвърлена едва след като измине цяло хилядолетие.
Инциденти
Що се отнася до останалия негативизъм, и него има в изобилие. И преди всичко това се дължи на неразрешимите проблеми на нелегалните имигранти, които използват всяка възможна транспортна артерия, за да стигнат до бреговете на Мъгливия Албион. Повечето от тези неорганизирани хора влизат в Обединеното кралство, проправяйки си път към сайтовете за товарни влакове. Имаше случаи, когато ярки личности от имигрантската среда показаха своеобразен майсторски клас, скачайки от мост върху преминаващ влак. Не всички подобни салта завършват щастливо; Някои представители на емигрантската среда успяха да проникнат в районите на вагоните и да се скрият в шхерите на превозваното оборудване. Подобни действия доведоха до закъснения на влаковете и нарушаване на разписанията на влаковете. В някои случаи са били необходими непланирани ремонти. За един месец тези извънредни разходи възлизат на пет милиона евро. Няколко десетки емигранти успяха да проникнат във вътрешността на главния тунел, където загинаха.
В крайна сметка френската страна направи допълнителни разходи в размер на 5 000 000 евро, като постави двойна ограда и камери за видеонаблюдение, както и разпореди засилени полицейски патрули.
Системата за сигурност на тунела под Ламанша беше тествана осем пъти, докато изкуствено създаваше истински извънредни ситуации от конкретни виновници.
Първият инцидент започна на 18 ноември 1996 г.; беше необходимо да се премахнат последствията от пожар, възникнал в тунел на борда на совалка, превозваща камиони. Тридесет и четирима шофьори на превозни средства бяха спасени от горящия влак и откарани в сервизния тунел. Медицински екип на Бърза помощ транспортира осем души с тежки изгаряния. Останалите пътници са били евакуирани с друг влак, движещ се в обратната посока. Екипи на пожарната се бориха няколко часа с огъня в условия на ниско налягане на водата в противопожарния тръбопровод, преодолявайки влиянието на силните вентилационни течения и наличието на високи температури.
Последствията от такъв пожар бяха следните; Сериозни щети има по дължината на тунела от двеста метра. Същият брой метри от шахтата на тунела са частично повредени. В някои тунелни участъци бяха открити изгорели бетонни пръстени на дълбочина от петдесет милиметра. Локомотивът и някои от последните вагони са изведени от експлоатация.
На всички пострадали е оказана необходимата помощ, като работоспособността им е напълно възстановена. Конструктивните характеристики на тунелните шахти и координираната работа на службите за сигурност на Великобритания и Франция позволиха да се избегнат жертви.
След изтичане на три дни, Евротунелът отново даде зелена светлина за движение на товарни влакове само в един от тунелите. Пълното възобновяване на движението на пътнически влакове стана две седмици по-късно.
10.10. 2001 г. има внезапно спиране на влака в средната част на тунела. В резултат на това в такива извънредни ситуации възниква паника сред пътниците, особено сред хората, които са податливи на пристъпи на клаустрофобия. Евакуацията на пътникопотока е извършена през проходите на обслужващия тунел, след петчасово чакане и несигурност.
На 21 август 2006 г. един от камионите, които се превозваха на платформата на совалката, се запали. Транспортното движение през шахтите на тунела беше спряно за неопределено време.
Следващото форсмажорно събитие настъпва на 11 септември 2008 г. От френската страна на тунелната част възниква пожар в един от вагоните на товарен влак, пътуващ за Франция от английския бряг. Влакът е превозвал камиони. Шофьорският екип се състоеше от тридесет и двама души, всички от които бяха евакуирани. Четиринадесет шофьори се нуждаеха от хоспитализация поради леки наранявания и отравяне с въглероден окис. Пожарът в тунела бушува през цялата нощ и на следващата сутрин. В Обединеното кралство, в град Кент, възникнаха големи задръствания, тъй като пътят беше блокиран от полицията, за да попречи на превозните средства да се доближат до входа на тунела.
Транспортното движение по двете тунелни шахти е възстановено след 134 дни.
На 18 декември 2009 г. имаше внезапна повреда на една от системите, по-специално на захранването на тунела. Това форсмажорно събитие настъпи поради рязка промяна на температурата, което доведе до обилен снеговалеж в северната част на френската територия. Пет влака са спрели в корема на тунела.
Експерти установиха, че такова спиране е възможно поради неподготвеността на влаковете за работа през зимата. Нямаше адекватно ниво на защита за живите линии и пространството под автомобила. Извършването на годишна профилактика на всички влакове беше недостатъчна мярка за експлоатация на влаковете през зимата, студени условия с ниски температури.
На 07 януари 2010 г. пътническият влак Eurostar, превозващ двеста и шестдесет пътници, внезапно спря. Влакът е следвал маршрута Брюксел – Лондон. Два часа влакът стоя в тунел под Ламанша. Екип от специалисти заедно с помощен локомотив е изпратен на мястото, където е спрял влакът. Неизправният влак е бил изтеглен от изпратения локомотив. В заключението на експертите е посочена причината за внезапното спиране - това е разтопен сняг в тунелния участък на трасето. В отделенията за електрическо оборудване имаше сняг. След като влезе в тунела, той просто се стопи.
На 27 март 2014 г. на британския бряг избухна пожар в сграда, разположена близо до входа на тунела. Движението на влаковете е спряно. И четирите влака Eurostar се завърнаха на изходните си станции: Брюксел, Париж и Лондон. Причината за пожара е удар на мълния. Няма пострадали хора.
На 17 януари 2015 г. от дълбините на една от шахтите на тунела започва да излиза дим и движението на влаковете е преустановено.
Причината за пожара в тунела под Ламанша е запалил се камион. Огънят е избухнал в тунелната част, близо до входа към него от френска страна.
Пътниците са били евакуирани своевременно. Нямаше жертви. Влаковете се върнаха в гарите на началните си точки.
Това е четвъртият инцидент от началото на експлоатацията на Евротунела, когато камион се запали върху платформата на товарен влак.
Общата цена на изграждането на тунела под Ламанша е впечатляващите £10000000000, като се вземат предвид всички инфлационни разходи.
Финанси
Що се отнася до финансовата страна на експлоатацията на Евротунела, разходите все още не са възстановени. Първото изплащане на дивиденти на акционерите е извършено въз основа на оперативните резултати през 2009 г.
Година по-късно загубите на Eurostar възлизат на 58 000 000 евро. Като основна причина се смята световната финансова криза.
Въз основа на резултатите от работата на компанията през 2011 г. е получена печалба от 11 000 000 €. През посочения по-горе период са транспортирани 19 000 000 души. Цената на една акция на Eurostar на борсата се повиши до 6,53 €. Размерът на дивидента на акция беше 0,08 евро.
Евротунел - (на френски tunnel sous la Manche, тунел под Ламанша или просто EuroTunnel) е железопътен тунел, дълъг около 51 км, от които 39 км минават под Ламанша. Конструкцията, открита на 6 май 1994 г., е обявена за едно от Седемте съвременни чудеса на света от Американското дружество на строителните инженери.
Тунелът под Ламанша свързва Folkestone, Кент в Англия с Coquelles близо до Кале в Северна Франция под Ламанша в протока Дувър. Най-ниската точка е 75 м. Тунелът под Ламанша е най-дългият участък под морето в света. Като цяло най-големият е тунелът Сейкан в Япония, дължината му е 53,85 километра, а дълбочината му е 240 метра. Тунелът се управлява от високоскоростни пътнически влакове Eurostar, както и ро-ро влакове, най-големите международни товарни влакове в света.
Идеята за създаване на тунел се появи още през 1802 г., но първият реален проект беше предложен век и половина по-късно, строителството започна през 1988 г. и беше открит едва през 1994 г. Общата цена надхвърли очакванията с 80%; , освен това концесионерите от Евротунел (Eurotunnel) са надценили потенциалния трафик и поради това са изправени пред финансови затруднения. Пожари няколко пъти прекъсваха работата на тунела. Нелегални имигранти и авантюристи използваха тунела, за да влязат в Обединеното кралство, образувайки опашка пред бежанския лагер Sangatte, който беше принуден да затвори през 2002 г.
Единадесет пробивни машини от Франция и Великобритания копаеха пластове глина, за да прокопаят два железопътни тунела и един обслужващ тунел. Автомобилните терминали се намират в Sheriton (част от Folkestone) и Cockels и имат връзки към британските и френските магистрали.
Предложенията за създаване на комуникационни маршрути през Ламанша датират от плана на Алберт Метие от 1802 г., според който екипажите ще се движат по изкуствен мост под канала. В продължение на 150 години британското правителство блокира всички инициативи от този вид. През 1974 г. френското и британското правителство започват изграждането на тунел в двата края, но проектът е спрян от британското правителство поради финансови проблеми. През 1985 г. френското и британското правителство проправиха пътя за нов опит. Eurotunnel, група, състояща се от 10 строителни компании и 5 банки, получи правото да построи тунела или по-скоро да продължи проекта през 1974 г. Работата започна през 1988 г. и завърши през 1994 г. По цени от 1985 г. Целият проект струваше £4650 милиона (£10 153, като се вземе предвид инфлацията за 2007 г.), финансовият план е надхвърлен с 80%. В разгара на строителството 15 000 души бяха включени в работата наведнъж, струвайки около £3 милиона на ден. Десет работници, включително осем британци, бяха убити по време на строителството между 1987 и 1993 г., повечето в първите месеци.
Тунелът се използва от три служби: Eurotunnel Shuttle (първоначално Le Shuttle), ро-ро кораби, включително товарни; пътнически влакове Eurostar; и товарни влакове.
Оценката на трафика на Eurotunnel се оказа надценена, така че групата компании изпита известни финансови затруднения. През 1996, 2006 и 2008г товарни влакове предизвикаха няколко пожара, блокирайки тунела за определено време, въпреки че няма сериозно пострадали и при двата инцидента. Пет години след откриването финансовото състояние остана почти непроменено и затова беше трудно да се направят промени в дизайна. През 1996 г. Американското дружество на строителните инженери, с участието на Popular Mechanics, нарече тунела едно от Седемте чудеса на съвременния свят.
Предложения и опити
През 1955 г. аргументите за необходимостта от защита на страната изглеждат неуместни поради развитието на въздушния транспорт. Правителствата на Великобритания и Франция подкрепиха техническите и геоложките изследвания.
Строителните работи започнаха на двата бряга на канала през 1974 г.; бяха осигурени два тунела, единият от които обслужващ тунел, където могат да пътуват пътническите автомобили. През януари 1975 г., за разочарование на френските партньори, британското правителство анулира проекта. Факт е, че Лейбъристката партия дойде на власт със съмнения за влизане в ЕС, нарастваща цена на проекта (до 200%) и проблеми в националната икономика. По това време британската компания TBM беше готова за работа, а Министерството на транспорта беше готово да финансира 300 експериментални метра. Въпреки това, представители на британската страна скоро изоставиха този кратък тунел.
През 1979 г. „Проектът за миша дупка” беше предложен за разглеждане от Консервативната партия, която дойде на власт във Великобритания. Концепцията му е единственият железопътен тунел със сервизен тунел, но без терминали на изхода. Британското правителство заяви, че не се интересува от този проект, но премиерът Маргарет Тачър каза, че ако този проект е частен, няма да възникнат въпроси. През 1981 г. британските и френските лидери Маргарет Тачър и Франсоа Митеран се споразумяха да създадат работна група като част от частен проект и през април 1985 г. започна процесът на преразглеждане на дизайна на бъдещия тунел. За разглеждане бяха представени:
- Железопътен план, базиран на проекта от 1975 г. Група тунели под Ламанша/Франция-Манш, съкратено CTG/F-M
- Евромост - 4,5 км дълъг мост във формата на тръба
- Евромаршрут - тунел с дължина 21 км между изкуствени острови, до които от своя страна се предвиждаше да се стига по мостове
- Channel Expressway е широк тунел с вентилационни кули в средата на канала.
Протестиращите се обединиха в компания, наречена Flexilink. През 1975 г. не е организирана протестна кампания, държавен собственик е една от най-големите железопътни компании Sealink. Flexilink продължава своята опозиционна дейност през 1986-1987 г. В същото време общественото мнение единодушно подкрепи проекта, но проблемите с безопасността, по-специално различни инциденти, предизвикаха страх, което доведе до намаляване на списъка с кандидати за работа по проекта до една компания, CTG/F-M.
Организация
Групата за тунела под Ламанша включва две банки и пет строителни компании, докато нейният френски аналог France-Manche има три банки и пет строителни компании. Ролята на банките е да предоставят финансови съвети и да осигуряват заеми. На 2 юли 1985 г. групите се сливат като Channel Tunnel Group/France-Manche, CTG/F-M. Техният дизайн се основава на плановете от 1975 г. и също така подчертава екологичната страна на проекта.
Строителството и декорацията са изцяло извършени от десет строителни фирми от групата CTG/F-M. Френският терминал и участъкът до Sungate са разработени от пет френски строителни компании, обединени в групата GIE Transmanche Construction. Английският терминал и участъкът до скалата на Шекспир са разработени от пет английски строителни компании като част от Trankslink Joint Venture. Двамата спътници бяха свързани от TransManche Link (TML), френско-английска организация. Maître d'Oeuvre е инженерна компания, наета от Eurotunnel да наблюдава развитието на проекта и да докладва на правителствата и банките.
Във Франция, с дълга традиция на инвестиране в инфраструктура, проектът получи широко одобрение и Френското национално събрание финансира проекта през април 1987 г., последвано от Сената през юни 1987 г. В Обединеното кралство избрани комисии разгледаха предложението извън Уестминстър, в Кент. През февруари 1987 г. проектът за тунела под Ламанша беше на трето четене и беше одобрен с 94 гласа срещу 22 против. Законът за тунела под Ламанша стана британски закон през юли. Проектът BOOT Channel Tunnel беше приет. TML ще изгради и проектира тунела, но финансирането е осигурено чрез отделно регистрирано дружество: Eurotunnel. CTG/F-M става част от Евротунела и подписва договор с TML; въпреки това правителствата на Великобритания и Франция наблюдаваха напредъка на работата и нивото на безопасност на процеса. Британското и френското правителства дадоха на Eurotunnel 55 (по-късно 65) годишен заем за изплащане на дълговете и изплащане на дивиденти. Беше подписано Споразумение за използване на железопътния транспорт между Eurotunnel, British Rail и Société Nationale des Chemins de fer Français, което гарантира бъдещи приходи в замяна на това, че железниците заемат половината от тунела.
Частните инвестиции достигнаха безпрецедентни нива. Първоначалната сума от £45 милиона, набрана от CTG/F-M, беше увеличена с £206 от частни постъпления, допълнителни £770 милиона бяха добавени след участието на пресата и телевизията и синдикатната банка уреди заем от £5 милиона. Като цяло, всички частни инвестиции по цени от 1985 г. възлизат на £2600 милиона. До 1994 г. разходите през 1985 г. са били £4650, или 80% повече. Това отчасти се дължи на проблеми с нарастващите изисквания за безопасност и опазване на околната среда. Крайната сума надвишава планираната сума със 140%.
Напредък
Евротунелът завърши проекта навреме и тунелът беше открит от кралица Елизабет II и френския президент Франсоа Митеран в Кале на 6 май 1994 г. Кралицата пътува през тунела до Кале с влака Eurostar, който беше нос в нос с Влакът на президента Митеран от Париж. Като част от церемонията президентът Митеран и кралицата пътуваха с Le Shuttle до подобно събитие във Фолкстоун. Железопътната връзка в тунела под Ламанша (CTRL), днес наречена High Speed 1, се простира на 111 км от гараСейнт Панкрас в Лондон до тунела под Ламанша във Фолкстоун в Кент. Цената му е £5,8 милиона. На 16 септември 2003 г. британският министър-председател Тони Блеър откри първия участък от автомагистрала 1, от Фолкстоун до северен Кент. На 6 ноември 2007 г. кралицата официално откри скоростна магистрала 1 на международната гара Сейнт Панкрас, заменяйки конвенционалната железопътна линия до международната гара Ватерло. Експресните влакове по линия 1 се движат със скорости до 300 км/ч, пътувайки от Лондон до Париж за 2 часа и 15 минути, а от Лондон до Брюксел за 1 час и 51 минути.
Използване и полети
Броят на превозените пътници и товари нараства всяка година. Броят на товарните полети спадна през 1996-1997 г. поради пожар през ноември 1996 г. на британския терминал в Черитън в западен Фолкстоун. Услугите на терминала са свързани с магистрала M20. Белият кон във Фолкстоун е последното нещо, което пътниците в Англия виждат, когато се качат на влак в Черитън. Услуги, предлагани от тунела:
- Eurotunnel Shuttle (първоначално Le Shuttle) - път за ро-ро лодки
- Пътнически влакове Eurostar
- Товарни влакове
Трафикът както на товарните, така и на пътническите полети първоначално беше надценен, въпреки че Eurotunnel внимателно изчисли бъдещите такси. Въпреки че трафикът в районите на каналите (близо до морето и въздуха) беше предвиден правилно, високата конкуренция и намаленият трафик доведоха до по-ниски приходи. IN
Обем на пътническия трафик
Пътническият трафик достигна своя връх от 18,4 милиона през 1998 г., след което падна до 14,9 милиона през 2003 г. и отново се повиши до 16,1 милиона през 2008 г. Когато беше решено да се построи тунелът, беше изчислено, че 15,9 милиона пътници ще използват влаковете Eurostar през първата година след това отваряне. През 1995 г. - първата си пълна година - броят на пътниците леко надхвърли 2,9 милиона, достигайки 7,1 милиона до 2000 г. и спадайки отново до 6,3 милиона през 2003 г. Eurostar обаче беше ограничен и от липсата на скоростни пътища във Великобритания. След откриването на Expressway 1 (първоначално CTRL) до Лондон на два етапа – през 2003 и 2007г. — трафикът отново се увеличи. През 2008 г. Eurostar превози 9 113 371 пътници през тунела под Ламанша, с 10% повече от миналата година, въпреки пожара през 2008 г.
Обем на товарния трафик
Обемът на товарния трафик е нестабилен, спада рязко през 1997 г. поради пожар на товарен влак. Оттогава обемът расте, тунелът е доказал своята конкурентоспособност спрямо морето. Обемът на трафика сега е почти идентичен с прогнозите за Евротунела през 80-те години на миналия век, но изчисленията през 1990 и 1994 г. се оказаха надценени. През първата година трафикът на товарни влакове се очакваше да бъде 7,2 милиона тона, но през 1995 г. тази цифра беше 1,3 милиона тона. Максималният обем на превозите е регистриран през 1998 г. - 3,1 милиона тона. Въпреки това, поради нерешени проблеми, тази цифра се върна на 1,21 милиона тона през 2007 г., добавяйки леко към 1,24 милиона тона през 2008 г. Въпреки това, като се вземат предвид крайградските товарни полети, може да се проследи постепенно и постоянно нарастване на трафика от 6,4 милиона тона през 1995 г. до 18,4 милиона тона през 2003 г. и 19,6 милиона тона през 2007 г. Дъщерното дружество на Eurotunnel е Europorte 2. През септември 2006 г. EWS, най-големият британски железопътен оператор, обяви, че ще прекрати френско-английските правителствени субсидии от 52 милиона паунда за покриване на „минималната потребителска такса“ на тунела под Ламанша (субсидия от около 13 000 паунда на влак с 4000 влака годишно), товарен транспорт влаковете спират да се движат от 30 ноември.
Икономическа ситуация
Акциите на Eurotunnel бяха емитирани на £3,50 на акция на 9 декември 1987 г. До средата на 1989 г. цената се повиши до £11,00. Закъсненията и превишаването на планираната стойност на съоръжението „свалиха” стойността на акциите; По време на демонстрациите през октомври 1994 г. цената на акциите достигна най-ниското си ниво. Eurotunnel забави плащанията през септември 1995 г., страхувайки се от фалит. През декември 1997 г. правителствата на Великобритания и Франция удължиха срока на заема с 34 години до 2086 г. Финансовото преструктуриране на Евротунела в средата на 1998 г. намали дълга и финансовата тежест. Въпреки преструктурирането обаче The Economist заявява през 1998 г., че Eurotunnel ще трябва да увеличи цените, трафика и запасите, за да оцелее през периода. Анализът на разходите и ползите от тунела под Ламанша показа, че британската икономика се е справила по-добре, ако тунелът не е бил построен. Като част от същия проект Евротунел беше задължен да проучи възможността за изграждане на допълнителен тунел. През декември 1999 г. проектите за конвенционален тунел и железопътен тунел бяха представени на правителствата на Великобритания и Франция, но беше решено, че проектът не отговаря на изискванията за втори тунел. Тристранно споразумение между Великобритания, Франция и Белгия определя границите и зоните, където представители на други държави могат да изпълняват определени задължения. За по-голямо удобство тези правомощия са разпределени в краищата на тунела, например френски пост на британския изход от тунела и британски пост на френския. За някои влакове контролната зона е самият влак. Френско-английският авариен план координира действията на британските и френските служби.
Пожари
Имаше три пожара в тунела, поради които той трябваше да бъде затворен, всички случаи са на тежки товарни влакове.
1996
На 18 ноември 1996 г. товарен вагон се запалва, но няма сериозно пострадали. Точната причина не е известна, но инцидентът не се дължи на оборудването на евротунела или проблеми с релсите; Възможно е причината да е палеж. По време на пожара температурите бяха оценени да достигнат 1000 °C (1800 °F), а 46-метров (151-футов) участък от тунела беше частично повреден, а 500-метров (500-метров) участък също беше повреден до някъде. Всички полети бяха възобновени шест месеца след пожара.
2006
Тунелът беше затворен за няколко часа на 21 август 2006 г., когато съдържанието на един от товарните влакове се запали.
2008
На 11 септември 2008 г. пожарът в тунела под Ламанша започна в 13:57 GMT. Инцидентът е станал на товарен влак, пътуващ за Франция, на 11 километра от френския изход от тунела. Няма загинали, но няколко души са откарани в болница с удушаване и леки наранявания. Тунелът беше затворен за целия трафик; неповреденият Южен тунел беше отворен отново два дни по-късно. На 9 февруари 2009 г. ремонтите бяха оценени на 60 милиона евро.
Въздействие върху регионите
В доклад на Европейската комисия от 1996 г. се посочва, че Кент и Северен Кале могат да се сблъскат със значително увеличение на трафика в резултат на увеличения трафик в тунела. В Кент високоскоростната железница е настроена да реши този проблем. Регионалното развитие в Кент се ускорява от близостта на тунела, но е ограничено от близостта му до Лондон. Печели предимно традиционната индустрия и като цяло тази полза зависи от развитието на международната пътническа гара в Ашфорд, без която Кент постепенно би се озовал на територията на разрастващ се Лондон. Nord-Pas-de-Calais се радва на мощния ефект, причинен от близостта на тунела, благодарение на който е направен голям скок в производствената индустрия. Облекчаването на задръстванията чрез проекти като тунела под Ламанша не води непременно до икономически ползи за околните региони; фактът, че тези региони разполагат с високоскоростен транспорт и активно участват в политически дейности, е много по-важен за тяхното развитие. Югозападната част на Англия вероятно ще се възползва еволюционно и социално от близостта на бърз и по-евтин транспорт до континентална Европа, но тази полза е ограничена до някои части на региона. Като цяло въздействието на тунела върху околната среда е отрицателно. Пет години след откриването на тунела има малко въздействие върху икономиката, така че е трудно да се свържат големи промени с пристигането на тунела.
Бездомни хора и имигранти
Нелегални имигранти и търсещи къщи са използвали тунела, за да влязат във Великобритания. До 1997 г. проблемът привлече вниманието на международната преса и Френският червен кръст откри център за имигранти в Сантгейт през 1999 г., използвайки склад, съществувал по време на строителството на тунела; до 2002 г. той задържа до 1500 души наведнъж, повечето от които се опитват да влязат в Обединеното кралство. От една страна, най-много от тях идват от Афганистан, Ирак и Иран, но Африка и Източна Европа също са представени, макар и в по-малка степен. Повечето от пристигналите тук са пътували с товарен влак, а останалите с влакове Eurostar. Въпреки че тунелът беше охраняван и се смяташе, че е невъзможно да се проникне там, емигрантите дори скачаха от мостове върху движещи се влакове. В няколко случая хората бяха ранени по време на пътуването си през тунела; други бяха скрити сред оборудването, причинявайки забавяния и понякога дори ремонти. Eurotunnel заяви, че губи £5 милиона на месец поради проблемите. Десетки емигранти загинаха, опитвайки се да преминат през тунела. През 2001 и 2002г По време на няколко демонстрации групи от емигранти нахлуха в Sagate (до 550 през декември 2001 г.), те атакуваха оградите и се опитаха да преминат масово. Имигрантите също са пристигнали като пътници на Eurostar, но без документи за самоличност. Местните власти във Франция и Обединеното кралство призоваха Sungate да бъде затворен, а на Eurotunnel беше наредено да направи това два пъти. Обединеното кралство обвини Франция, че не контролира адекватно Sungate, а Франция обвини Обединеното кралство, че няма строги закони за имигрантите. Това предизвика и други проблеми, включително задържането на журналисти. През 2002 г., след като Европейската комисия не успя да обяви Франция, че нарушава правилата на ЕС, като позволи свободното движение на стоки, и като се позова на закъснения и затваряния в резултат на недостатъчна сигурност, беше построена двойна ограда на цена от £5 милиона, намалявайки броят на емигрантите от 250 седмично почти до нула. Други мерки включват камери за видеонаблюдение и засилени полицейски патрули. Sungate затвори в края на 2002 г., след като Обединеното кралство се съгласи да приеме някои емигранти.
Инженерство
Служебният тунел използва Транспортна системаТранспортна система за тунелно обслужване (STTS) и леки превозни средства за тунелно обслужване (LADOGS). Противопожарната защита беше специална област на критика. Между входовете при Beussingue и Castle Hill тунелът е дълъг 50,5 km (31 мили), от които 3,3 km под земята от френската страна, 9,3 km под земята от британската страна и 37,9 km под водата. Така тунелът под Ламанша е вторият железопътен тунел в света след тунела Сейкан в Япония, но най-дългият подводен участък все още е при Ламанша. Средната дълбочина е 45 метра от морското дъно. От страна на Обединеното кралство, от 5 милиона кубически метра (6,5*106 кубични ярда) изкопана земя, 1 милион кубични метра са използвани при изграждането на терминала, а останалата част е изтеглена до скалата на Шекспир зад пътеката, заемаща 30 хектара земя. Тази земя впоследствие е използвана за Samphire Hoe Country Park. Екологичната ситуация не представляваше никакви рискове за проекта и последвалите проучвания за безопасност, шум и замърсяване на въздуха като цяло бяха положителни. Екологичната ситуация обаче беше засегната от високоскоростната линия от тунела до Лондон.
Проучване
Измервания на дълбочината на пролива от Томас де Гамон през 1833-1867 г. показа, че максимумът е 55 метра, а отдолу има геоложки пластове. Проучванията продължиха много години със 166 офшорни и 70 сушата сондажни дупки и 4000 км морско дъно проучени. Проучванията са проведени през 1958-1959 г., 1964-1965 г., 1972-1974 г. и 1986-1988г Изследвания през 1958-1959 г изисква участието на метро и мост, както и проучена цялата площ; По това време морските геоложки изследвания за инженерни проекти бяха едва в начален стадий и нямаше сеизмични инструменти. Изследване 1964-1965 концентрирани на север на английското крайбрежие в залива Довър, 70 сондажа бяха пробити в твърдата като скала земя на юг от залива Довър. След предварителни резултати и трудности с достъпа през 1972-1973 г. е проучена територията малко на юг, където е решено да се построи тунел. Друга информация също дойде от това проучване, докато не беше затворено през 1975 г. От френската страна при Sungate беше направена голяма шахта с няколко галерии. От английската страна на скалата на Шекспир правителството даде разрешение за прокопаване на тунел с диаметър 250 метра от 4,5 метра. Модерният тунел е проектиран точно по същия начин, както се опитаха да направят през 1975 г. По време на проучването през 1986-1997 г. беше установено, че 85% от цялата почва е креда и варовик. За целта са използвани геофизични техники от нефтената индустрия.
Геология
За успешното изпълнение на проекта за тунел на канала беше необходимо ясно разбиране на геологията и топографията, както и доказани строителни материали за довършване на вътрешността на тунела. Геоложките изследвания са основно в тебеширения слой, отчасти по израстъците на планините в Уелдън и Булон. Бяха дадени следните характеристики:
- Според наблюденията на Вестеган през 1698 г. склоновете и на двете са представени от кредни скали без значителни промени
- Склоновете се състоят от четири геоложки слоя, морски седиментни скали, отложени преди 90-100 милиона години; горния и средния тебеширен слой над долния тебеширен слой и накрая водоустойчивия двуалуминиев оксид. Между тебеширения слой и глината са открити пясъчен слой и глауконитни варовици.
- 25-30-метровият варовиков варовиков слой (craie bleue на френски) в дъното на тебеширения слой се счита за най-доброто място за изграждане на тунел. Кредата съдържа 30-40% глина, което я прави водоустойчива и в същото време лесна за изкопаване и мощна без излишни опорни конструкции. В идеалния случай тунелът би бил построен на 15 метра под варовиковия варовиков слой, което позволява на водата да изтича от отворите и осигурява най-малко фуги, но над глинестия слой налягането върху тунела може да се увеличи, а високата влажност и неприятните миризми са страхуваха се. От английската страна на канала наклонът е около 5°, но от френската страна е 20°. Има малки отмествания от двете страни. От английската страна денивелациите са малки, не повече от метър. Но от френската страна достигат до 15 метра, до антиклиналните гънки. Тези премествания са ограничени по ширина и запълнени с калций, пирит и глина. Увеличаващият се наклон и някои дефекти ограничиха избора на маршрут от френската страна. За да избегнем включването на други почви, използвахме специално оборудване, за да търсим места с варовикова варовикова почва. От френската страна, особено близо до брега, тебеширът беше по-твърд и по-фин, отколкото от английската страна. Следователно на различните банки са използвани различни техники.
Проучването не идентифицира значителни рискове, но се очакваше да бъдат засегнати подводната долина Fosse Dangaered и Castle Hill. През 1964-1965г Геофизично проучване на Fosse Dangered показа, че дължината на долината е 80 метра и се намира на 500 метра на юг, приблизително в средата на канала. Проучване от 1986 г. показва, че подземни реки минават през района, където е планиран тунелът, така че той е преместен възможно най-надолу и на север. Английският терминал ще се намира на Касъл Хил, който се състои от кредови пластове, глауконов варовик и тежка алувиална глина. Тази зона е била укрепена с контрафорси и дренажни галерии. Обслужващите тунели бяха пилотни проекти преди основните тунели да бъдат положени, за да имате предварителни познания за геологията, зоните с ерозирала скала и влажните зони. Изследователските проби са взети в сервизни тунели, включително отгоре, отдолу и отстрани.
Тунел
Типичен тунел със сервизен тунел между двата главни железници. Връзката между два железопътни тунела, показана на диаграмата, е представена от бутало, необходимо за контролиране на промяната на налягането поради движението на влаковете. Тунелът между Англия и Франция беше най-големият проект освен тунела Сейкан в Япония. Повечето сериозен рискСтресът, на който е изложен всеки подводен тунел, е близостта на водата и нейното налягане върху повърхността на тунела. Тунелът под Ламанша също имаше свой проблем: тъй като инвеститорите в проекта бяха предимно частни компании и предприемачи, беше необходимо да се реализира възможно най-бързо и да се изплати на кредиторите. Целта беше да се построят: два железопътни тунела с диаметър 7,6 метра, на 30 метра един от друг, с дължина 50 км; обслужващ тунел с диаметър 4,8 метра между двата основни тунела; двойки перпендикулярни тунели с диаметър 3,3 метра, свързващи железопътните тунели с обслужващия тунел на пространство от 375 метра; спомагателни 2-метрови бутала, свързващи железопътни тунели на всеки 250 метра; две подводни пещери, свързани с железопътни тунели. Служебният тунел винаги се строеше поне с 1 км по-бързо, за да се запознае със състава на почвата; в минната индустрия вече беше необходимо да се строят тунели през варовикови почви. Подводните пресичащи се пещери се превърнаха в сериозен инженерен проблем. Френската пещера е моделирана след тунела на магистралата Mount Baker Ridge в Съединените щати.
Британската пещера беше свързана със сервизния тунел, преди да бъде построен главният тунел, за да се избегнат забавяния. Сглобяеми сегментни стойки са използвани в главните двигатели на TBM, но по различен начин от френската и английската страна. От френска страна са използвани неопренови закрепвания от подсилен чугун или стоманобетон. От английска страна скоростта беше предпочитана и сегментите бяха закрепени заедно само там, където геологията изискваше. Британските тунели са използвали осем закрепвания и ключов сегмент, докато френската страна е използвала пет закрепвания и ключов сегмент. От френската страна за спускането е използвана 55-метрова шахта в Sungate с диаметър 75 метра. От английската страна това място се намираше на 140 метра под върха на скалата на Шекспир, където за първи път беше използван Новият австрийски тунелен метод (NATM). От английска страна подземните тунели са изградени от Shakespeare's Crag, както и подводни, а не от Folkestone. Платформата в основата на скалата не беше достатъчно голяма, така че изкопаната пръст беше поставена зад стоманобетонен бент, но при условие, че варовиковите почви се прехвърлят в затворена лагуна, за да се избегне тяхното разпръскване. Поради ограниченото пространство фабриката за сглобяеми изделия беше разположена на остров Грейн в устието на Темза. От френска страна, поради недостатъчната непропускливост на почвата, бяха използвани TBM, оказващи натиск върху поста.
TBM бяха скрити през първите 5 километра от маршрута, след което бяха открити и лежаха върху варовиковата варовикова почва. Това минимизира натиска върху основата на тунела и гарантира максимална безопасност от наводнения. Такива действия от френска страна изискват участието на пет TBM: две основни морски превозни средства, една основна сухопътна машина (двигателите позволяват на превозното средство да се движи 3 км в една посока, след това да го смени и да продължи да се движи в другата посока, използвайки различен двигател ) и две превозни средства в сервизния тунел.
Бих искал веднага да се извиня за качеството на снимките. Повечето снимки са направени от затъмнен прозорец на автобус. Повярвайте ми, в такива условия е много трудно да се постигне добро качество и естествено цветопредаване.
Отличен телеграм канал от спонсора на пътуването с селекция от евтини билети - Горещи полети
1. Трябва да отидете на автогарата 30 минути преди тръгването на автобуса, за да проверите вашите документи, билети и визи. Всичко това се прави при качване в автобуса:
2. Отпътуване за Лондон в 11.00ч. Снимката показва два автобуса MegaBus. Кой съсед тръгва 30 минути по-рано за Амстердам:
3. Докато има време, изминах 200 метра от гарата, за да наема висок хотел Hyatt:
4. Нека да разгледаме нашия маршрут. Google казва 5 часа. Е, да, освен това имаме и тунел и спирки:
5. Да тръгваме. Река Сена:
6. Напускаме Париж. Много хора не знаят, че Auchan е френска верига:
7. Моята GoPro ще запише цялото пътуване. В края на тази публикация ще видите видеоклип:
8. Полета. Във Франция вече е пролет:
9. Отново малки селца и полета:
10. Има много вятърни турбини. По принцип това е много развито в Европа. Розата на вятъра ви позволява да:
11. Вижте колко добре е поддържано всичко:
12. Красота:
13. Някои къщи приличат на замъци:
15. Гледки от моста:
17. Ето и самият мост:
18. Наближаваме град Булон сюр Мер:
21. Фар на Ламанша вече се вижда на хоризонта:
22. Влязохме в града. къщи:
23. До нас на A16 (Кале):
24. Но първо имаме кратка спирка:
25. Водачът се сменя тук. Подозирам, че това има нещо общо с шофирането отляво в Англия:
26. И ние имахме малко време да направим няколко снимки в района:
27. Стояхме точно там, където автобусите се товарят на фериботите. Ето и надлеза:
Ако бях пътувал с нощен автобус, това е мястото, където автобусът ни щеше да бъде натоварен на ферибота през Ламанша. ден автобусът идвапрез Евротунела.
29. Не знам каква сграда е това. Напомни ми за военна кутия за хапчета:
30. Влязохме в Кале. Наближаваме френската граница:
31. От лявата страна на таблото можете да видите часа на тръгване за Евротунела (повече за това по-късно):
32. Качваме се на автобуса и караме буквално 500 метра. Граничен пост на Обединеното кралство:
Тук всичко е по-сериозно. Процедурата не се различава от контрола на влизане в нито един английско летище. Трябва да попълните миграционна карта, да отговорите на въпросите Как са Mr. Путин? свързани с целта на посещението и времето в Обединеното кралство. След това се поставя входящ печат.
Сега Евротунела. Интересно е да прочетете неговата история и структура в Уикипедия. Лично аз нямах представа, че тунелът под Ламанша е построен само за влакове. Оказва се, че ако карате кола или автобус през тунел, тогава транспортът се натоварва на специални затворени железопътни платформи и вие се движите върху тях в тунела.
33. Ето сателитна снимка на железопътния възел в Кале (Франция). От английската страна на Ламанша има подобен възел:
34. Слизане до платформата и железопътната платформа вляво:
35. Автобус с туристи влиза в платформата:
36. И в такава уютна атмосфера се движим по дъното на Ламанша за 39 км (25 минути):
Удивително е, че има клетъчна услуга. Веднага започвам да публикувам снимки
Тунел под Ламанша
Преди повече от два века се ражда първият, наивен за съвременните стандарти, проект за установяване на сухопътна връзка между континента и Британските острови. През 1750 г. университетът в Амиен обявява конкурс за най-добър проектвръзки между Франция и Англия. Проектът на инженер N. Desmarais беше одобрен от Луи XV, но въпросът не надхвърли одобрението и не можеше да върви с технологията от онова време.
„През 1802 г. подобен проект беше предложен на Наполеон“, пише Ю. Фролов, „той предвиждаше изграждането на тунел, подходящ за движение на карети и осветен с газови лампи. През 1803 г. е предложено да се построи тунел от чугунени тръби с голям диаметър по морското дъно.
Най-накрая през 1880 г. са направени първите практически стъпки към реализацията на една дългогодишна мечта: на 16 юли една от големите английски железопътни компании купува парцел земя от Дувър и след пробен сондаж започва да полага галерия с с диаметър 2,8 метра. Във Франция също е създадена разузнавателна галерия. Принцът на Уелс вече беше организирал банкет на дъното на първата мина в чест на началото на строителството на века, общата дължина на участъците, покрити от двата бряга, вече беше достигнала 1840 метра, когато през юли 1882 г. британците; Министерството на отбраната поиска прекратяване на всички работи, които смяташе за подкопаващи сигурността на острова. И военните постигнаха целта си, въпреки че много политици впоследствие се бориха да преразгледат това решение, включително Уинстън Чърчил, който тогава беше малко известен.
През 1954 г., вече като министър-председател, той заявява, че Англия вече няма нищо против силната връзка с континента. Въпреки това едва през 1965 г. работниците отново слязоха в изоставените мини. Десет години по-късно работата отново беше прекъсната: нямаше достатъчно пари. До този момент бяха изминати 1200 метра от френската страна и 800 от английската.
Най-накрая, през април 1986 г., специално създадената мощна англо-френска компания Eurotunnel и нейният партньор Transmanche Link, консорциум от френски и английски строителни фирми, се заеха сериозно с работата. Любопитно е, че една трета от средствата за строителството идват от Япония, 13 на сто от Германия, 18 на сто от Франция и едва 9 на сто от Англия.
Проведе се конкурс на проекти. В проекта на Путен две приливни електроцентрали под формата на бентове частично блокират пролива от двете страни, оставяйки шесткилометров фарватер. Влаковете и колите се движат по пътеката, след което се спускат в тунели и пресичат фарватера.
Евромост предложи изграждането на глуха тръба на 70 метра над водата, окачена на ферми върху понтони.
Проектът Euroroad е най-сложният: превозните средства достигат до изкуствен остров чрез деветкилометров висящ мост и след това се плъзгат по спираловидна рампа в тунел с дължина деветнадесет километра. След това стигат до втория изкуствен острови през следващия мост стигат до брега. В средата на пролива се намира третият изкуствен остров.
В резултат на това беше избран вариантът „Франция – Ламанш“: три тунела - два транспортни тунела и обслужващ между тях.
На 15 декември 1987 г. започва прокопаването на тунели от английска страна. От френска страна сондажите започват едва на 28 февруари 1988 г. От преди, в Сангат, на няколко километра от Кале, те трябваше да построят огромна цилиндрична шахта с диаметър 55 и дълбочина 66 метра. Факт е, че край бреговете на Франция слой от синя креда - доста лесна за копаене и в същото време водоустойчива скала, в която е проектирана траекторията на тунела - отива рязко по-дълбоко. За да стигнете до него и да започнете да пробивате, беше необходима „дупка“ в Сангат. От тази мина три френски сондажни машини тръгнаха на северозапад към Дувър, а другите две - към село Кокел, бъдещата френска гара. Едната от тези две машини направи сервизна галерия, другата, с по-голям диаметър, след като стигна до мястото, където железопътните релси трябва да излязат на повърхността и да отидат до гарата, се обърна обратно и изкопа втори транспортен тунел до „ямата“ .
В същата мина в Сангат имаше помпи за изпомпване на плаващи пясъци, което затрудняваше работата край френския бряг. Изпомпването ставаше чрез тръби с диаметър четвърт метър и обща дължина тринадесет километра. Утайката се натрупа в специално хранилище на брега на морето, на осемстотин метра от мината в Сангат.
В разгара на работата до единадесет уникални тунелни машини, създадени от американската компания Robbins, бяха едновременно в тунелите. Всеки от тях беше дълъг 250-300 метра и имаше собствено име: Робърт, Брижит, Катрин, Вирджиния... Екипажът на колата беше от 40 души. Смяната на французите продължи 8 часа, на британците - 12. Машините, работещи от френската страна, където трябваше да се справят с плаващи пясъци, бяха запечатани като подводници. Те са в състояние да издържат водно налягане до единадесет килограма на квадратен сантиметър. Волфрамовите ножове на главата се забиха в скалата, правейки 2-3 оборота в минута, и се придвижиха напред благодарение на хидравлични бутала, фиксирани в основата на дюзи, които лежаха на земята. „Зъбите“, изработени от волфрамов карбид, позволяват „гризане“, в зависимост от условията, до 300 метра на седмица.
Общата дължина на трите подземни тръби е повече от 150 километра, дължината на един път е 52,5 километра, от които приблизително 38 километра минават под морето. Бяха извадени 6,5 милиона кубически метра скала, смачкана от въртящи се глави, ако такова умалително име е подходящо за диск с диаметър 8,8 метра.
За да попречат на колите и хората заедно с тях да се изгубят в синия тебешир, операторите коригираха маршрута с помощта на компютри и видеомонитори. Лазерният лъч, възприет от светлочувствителното устройство на автомобила, подсказва посоката на водача. Преди разкопките сателитните обсерватории помогнаха да се изчисли траекторията...
Произведените скали влязоха в конвейера и бяха изпратени товарен влак. Общо бяха извлечени почти 10 милиона кубически метра скала, което позволи на британците да направят малък резерв от нея. И французите го смесват с вода, получената полутечна смес се изпомпва на брега и се изхвърля наблизо зад язовир с височина 53 метра.
След пробиване на метър и половина машината покрива стената със стоманобетонни сегменти, произведени на повърхността и транспортирани до работната площадка. Бетонният пръстен, състоящ се от шест сегмента, тежеше до девет тона. Общо около сто хиляди от тези пръстени бяха използвани за тройния тунел, всеки с номер, маркиран с незаличима боя. Дебелината на стените е почти метър и половина. За допълнителна здравина бетонът е подсилен с гранит, добит от дълбините на шотландските планини.
След завършване на работата се оказа твърде скъпо да се транспортират гигантските машини до повърхността, въпреки че цената на всяка от тях беше най-малко сто милиона франка. Демонтажът на машини, които са използвани и е малко вероятно да бъдат подходящи за по-нататъшна работа, е твърде сложен и отнема много време. Затова решиха да ги оставят под земята, в кратки преспи, които завиват встрани или надолу от тунела. Последните метри са покрити по традиционен начин - с буен чук.
По време на работата в тунела възникнаха разногласия между Eurotunnel и Transmanche Link. Цената на строителството, първоначално оценена на 5,23 милиарда паунда, се прогнозира през 1990 г. да бъде 7 милиарда. В крайна сметка тунелът струва £10 милиарда. Тръгнаха слухове за предстоящия фалит на Евротунел. Партньорите се обсипаха взаимно с взаимни претенции. Дружествено започнатата работа заплашваше да завърши също толкова безславно, както много пъти досега...
Но тогава Банката на Англия решително се намеси в паричната битка. През 1993 г. той призова скандалните партньори към ред, заплашвайки с арбитраж. Никой не искаше да разваля отношенията с финансистите. Работата отново се натовари. Първоначално откриването на съоръжението беше планирано за май 1993 г., след което беше отложено за август, след това за декември. Едва на 6 май 1994 г. се сбъдва мечтата на много поколения. Английската журналистка Кати Нюман не успя да скрие радостта си: „Ако тунелът добавя дори малко към взаимното ни разбирателство, какво означават 13,5 милиарда долара между приятели?...“
Какво представлява това архитектурно-техническо чудо, наречено „проектът на века“, в чието изграждане са участвали 15 000 работници?
Най-важното е, че има три успоредни тунела: двата външни - с диаметър 7,6 метра - са железопътни, средният - с диаметър 4,8 метра - е обслужващ. Разстоянието между транспортните тунели е 30 метра. Дълбочината на залягане под морското дъно е 40 метра. Общата дължина на маршрута е 49,4 километра, от които 38 са под вода. Например, най-близкият роднина на подземния маршрут на Ламанша, тунелът Сейкан, свързващ японските острови Хоншу и Хокайдо, е по-дълъг: дължината му е 54. километра, но само около 24 от тях минават под вода.
Има два прелеза с превключватели под земята, така че влакът, ако е необходимо, да може да се движи от един тунел в друг, без да излиза на повърхността. Сайдингите са разположени в подземни зали, всяка с височина 60 метра и ширина 20 метра. Единият от тях се намира на 8 километра от английския бряг, другият е на 17 километра от френския бряг.
През 375 метра са разположени напречни комуникации за обслужващи и противопожарни цели. На всеки 320 метра има въздуховоди за изравняване на налягането, защото бързащият влак оставя след себе си разреден въздух.
В допълнение към редовните пътнически и товарни влакове на компанията Eurostar, под протока се движат специални влакове Eurotunnel, Shuttle. Предназначени са за превоз на превозни средства. Вагоните на Shuttle са най-широките в света. Дължината на всеки влак е 8800 метра: 12 двуетажни вагона за леки автомобили, 12 едноетажни вагона за автобуси и камиони, плюс локомотив и два вагона със специални рампи - товарна (отзад) и разтоварна (отпред). Автомобилите, по ред на приоритет (по размер), влизат в задния влак и се движат през целия влак, докато се напълни. Процедурата продължава около осем минути.
Движения международни влаковеКомпанията Eurostar работи 24 часа в денонощието и осигурява високи скорости. За да не се нарушава тази хармония, техните локомотиви са адаптирани към стандартите, приети в Англия, Франция и Белгия: мрежово напрежение, системи за сигнализация и електрическо оборудване. В пиковите часове тунелът пренася до двадесет влака на час във всяка посока. От единен център във Фолкстън се осъществява компютърен контрол на движението на влаковете, включително автоматичен контрол на скоростта.
Особено внимание се обръща на безопасността. „Влаковете, пътуващи в една посока, са пространствено изолирани“, пише А. Киреев в списание „Технологии за младежта“, което елиминира риска от челен сблъсък. Повдигнати платформи, които се движат по релсите във всеки тунел, предпазват влаковете от падане в случай на дерайлиране. Напречните галерии са оборудвани с противопожарни врати, които издържат на температури до 1000 градуса. Сервизният тунел се вентилира с въздух под леко налягане (1,1-1,2 атмосфери), така че в случай на пожар в железопътния тунел димът да не проникне в сервизния тунел. За отстраняване на дима има мощни спомагателни вентилационни системи. Всеки влак има два локомотива - в главата и в опашката: влак, който се запали, незабавно ще отиде до крайната гара, която е по-близо (в края на краищата е ясно, че е по-лесно да се гаси огънят на брега). Ако и двата вагона са неизправни, специално оборудван дизелов локомотив ще пристигне на мястото и ще изтегли влака „навън“.
За да се предотврати прекомерното нагряване на въздуха от бързащите влакове, 84 тона студена вода непрекъснато циркулират през водопроводна мрежа с обща дължина 540 километра, състояща се от стоманени тръби с диаметър около половин метър. Мрежата се захранва от две хладилни инсталации - едната на френския бряг, другата на английското крайбрежие.
И, разбира се, ежедневието на тунела под Ламанша се контролира от компютри, обединени в три информационни системи за контрол и комуникация... С терористите е по-трудно, но стриктната проверка на пътниците и превозните средства би трябвало да е доста ефективна. Задачата се улеснява от факта, че достъпът до тунела е възможен само през два входа на бреговете.
