ეს მოვლენა რა თქმა უნდა შევა ავიაციის ისტორიაში, ის ასწავლის ახალგაზრდა ამერიკელ მფრინავებს და შეამოწმებს ამჟამინდელი ფრენის ეკიპაჟის ცოდნას.

როგორც ჰოლივუდურ ფილმს შეეფერება, ამ ისტორიას აქვს მთავარი გმირი- ყოფილი სამხედრო მფრინავი, 57 წლის პილოტი ჩესლი სალენბერგერი, მეტსახელად სალი. და ღირსეული ბედნიერი დასასრული - მას შემდეგ, რაც თვითმფრინავი, რომელსაც ის დაფრინავდა, წყალზე დაეშვა, 150-ვე მგზავრი გადაარჩინა.

უფრო მეტიც, პილოტმა დატოვა დაფა, როგორც ეს საზღვაო კაპიტანს შეეფერება, ბოლოს. მან ორჯერ შეამოწმა თვითმფრინავი, რათა კიდევ ერთხელ დარწმუნდა, რომ ადამიანებმა დატოვეს ჩაძირული საჰაერო ხომალდი.

ამერიკულმა მედიამ ფრენის ინციდენტის ქრონიკა გაავრცელა. ადგილობრივი დროით 15:26 საათზე Airbus A-320 აფრინდა ნიუ-იორკის LaGuardia აეროპორტიდან. მაგრამ მან ვერ მოახერხა მოცემული სიმაღლის მოპოვება. აფრენიდან 30-45 წამის შემდეგ, დაახლოებით 800 მეტრზე ავიდა, თქვა პილოტმა საგანგებო მდგომარეობა- თვითმფრინავის შეჯახება მინიმუმ ორ ფრინველთან. ამის შესახებ მგზავრები მოგვიანებით გაიგებენ - უკვე ადგილზე. ისინი, ვინც სალონში იყვნენ, ღვედებით დაჭერილნი, ფანჯრებიდან ცნობისმოყვარეობით იყურებოდნენ, ასე აღწერდნენ მომხდარს – „რაღაც ხმამაღლა ატყდა, თვითმფრინავი აკანკალდა და წვის სუნი იდგა“.

ძნელი წარმოსადგენია, რა განიცადა ხალხმა, როცა მიხვდა, რომ ლაინერმა, რომელიც აფრინდა, მკვეთრად დაიწყო სიმაღლის დაკარგვა. ყველა მიხვდა, რომ რაღაც ხდებოდა და ეს არ იყო ტურბულენტობა. კუდთან ახლოს მჯდომმა ზოგიერთმა მგზავრმა დაინახა, რომ ძრავებიდან ცეცხლი ააფეთქეს და მათ მოწევა დაიწყეს. უჩვეულოდ მშვიდი გახდა. დაფაზე აგრძელებდა სიტყვების „შემოკეტე უსაფრთხოების ღვედები“. ამ კრიტიკულ მომენტში პილოტის შეტყობინება წყალზე მოახლოებული დაშვების შესახებ მოჰყვა. პილოტმა გააფრთხილა მგზავრები შესაძლო „ძლიერი დარტყმის“ შესახებ.

რა მოხდა კაბინაში, ცნობილი გახდა სალის საკონტროლო ოთახთან საუბრის ჩანაწერის ჩანაწერიდან. თავდაპირველად, ეკიპაჟმა ითხოვა დაშვება გამგზავრების აეროპორტში. თუმცა, სწრაფად გაირკვა, რომ დაბრუნება შეუძლებელი იყო. შემდეგ გადაწყდა ნიუ-იორკის მეზობელ ნიუ-ჯერსის შტატში უახლოეს ასაფრენ ბილიკზე მისვლა. მაგრამ დაახლოებით სამი წუთის ფრენის შემდეგ, პილოტმა მიწას გადასცა, რომ ის ვერ შეძლებდა მანქანის ჰაერში შენარჩუნებას. შემდეგ გაჩნდა იდეა, დაეშვა თვითმფრინავი ზომით შესაფერის ერთადერთ ღია ადგილზე - პარკში, რომელიც მდებარეობს თვითმფრინავის მარშრუტის გასწვრივ. მაგრამ საკონტროლო ოთახში გაირკვა, რომ რისკი ძალიან დიდია, რადგან პარკი გარემონტდება. მგზავრების გადარჩენის ბოლო შანსი იყო წყალზე დაშვება, ჰადსონში, რომელიც მანჰეტენს ნიუ-ჯერსის ჰყოფს. ეს გადაწყვეტილება იყო იძულებითი და, ექსპერტების აზრით, ძალიან რთული.

”დიდი სირთულე იმაში მდგომარეობს იმაში, რომ აირბუსს, რომელსაც სალი პილოტირებდა, ძრავები აქვს მოთავსებული ფრთების ქვეშ. წყალზე დაშვებისას მას უნდა დარწმუნდეს, რომ ძრავები წყალს არ შეხებოდა. წინააღმდეგ შემთხვევაში, ლაინერი უბრალოდ დამარხავდა. მისი ცხვირი წყალში. ამიტომ, პილოტს ყველაფერი უნდა გაეკეთებინა, რომ რაც შეიძლება დიდხანს სრიალულიყო წყლის ზედაპირზე, თვითმფრინავის ცხვირი ზედაპირზე მაღლა შეენარჩუნებინა", - განმარტავენ პროფესიონალი პილოტები ჰადსონში დაშვების სირთულეებს.

კიდევ ერთი სერიოზული საფრთხე წარმოადგენდა გემებს, რომლებსაც აირბუსს შეეძლო შეჯახება. წყლის დაბალმა ტემპერატურამ - ახლა ჰადსონში მინუს ხუთი გრადუსი - და ძლიერმა დენმა გააუარესა სიტუაცია. გასაკვირი არ არის, რომ წარმატებული დაშვების შესახებ შეიტყო, ნიუ-იორკის შტატის გუბერნატორმა დევიდ პატერსონმა გაბრაზებულმა უწოდა მომხდარს "სასწაული ჰადსონზე".

თუმცა, არის ერთი დეტალი, რომელიც ამერიკელებს დღეს თითქმის არ ახსოვს. იმ პანიკის შესახებ, რომელიც მანჰეტენში გაჩნდა, როდესაც ხალხმა დაინახა, რომ ლაინერი ცათამბჯენებზე ეცემა. ჭორების შესახებ, რომლებიც სტიქიის შემდეგ პირველ საათებში გაჩნდა, ამ ინციდენტში შესაძლო „არაბული კვალის“ შესახებ. თუმცა ხელისუფლებამ სწრაფი რეაგირება მოახდინა და მოსახლეობას აცნობა, რომ ტერორისტებს ამ საქმესთან არანაირი კავშირი არ ჰქონდათ.

ყველაფერი, რაც მოყვება, კარგად არის ცნობილი. მაშველების მოლოდინში მგზავრები ავიდნენ თვითმფრინავის ფრთაზე. ხუთი ადამიანი, რომლებმაც სამედიცინო დახმარება მიმართეს, საავადმყოფოში გადაიყვანეს. ლორის, მფრინავის სალენბერგერის მეუღლის თქმით, მან დაურეკა მას, როცა ყველაფერი დასრულდა და მოკლედ თქვა: "ავარია მოხდა. მაგრამ ყველაფერი დასრულდა".

ზეციდან შემოსასვლელი

1963 წლის 21 აგვისტოს საბჭოთა თვითმფრინავმა ლენინგრადში ტალინიდან მოსკოვის მიმართულებით ფრენის დროს მსოფლიოში პირველი წარმატებული ჩამოგდება განახორციელა..

უკვე ტალინის აეროპორტში აფრენისას, ტუ-124-ის მეთაურმა ვიქტორ მოსტოვიმ აღმოაჩინა, რომ წინა სადესანტო მექანიზმი ნახევრად შებრუნებულ მდგომარეობაში იყო ჩაჭედილი.

პრობლემის შესახებ მოტოვოიმ რადიოში აცნობა დისპეტჩერებს. თუმცა, გასქელებული ნისლის გამო, ტალინში ავარიული დაშვება აიკრძალა. მოსტოვოის შესთავაზეს მანქანის დაშვება ლენინგრადის პულკოვოს აეროდრომის სათადარიგო ასაფრენ ბილიკზე, - იხსენებს სსრკ დამსახურებული მფრინავი ვლადიმირ დმიტრიევი. - სანამ მეხანძრეები და ექიმები მივიდნენ სასწრაფო თვითმფრინავის სავარაუდო დაშვების ადგილზე, თვითმფრინავი ქალაქის თავზე 400 მეტრის სიმაღლეზე შემოტრიალდა და ერთ ტონამდე საწვავის მარაგი განავითარა. ასეთი ბრძანება მოსტოვიმ მიიღო პულკოვოს აეროპორტის ფრენების ხელმძღვანელის გეორგი ნარბუტისგან. თითოეულ წრეს 15 წუთი დასჭირდა.

მეშვიდე წრეზე ფრენის მექანიკოსმა მოტოვოის მოახსენა საწვავის მიწოდების შესახებ, რომელიც ინსტრუქციის მიხედვით საჭიროზე მეტი რჩება. ხოლო წესების დარღვევით დაშვება მინიმუმ 1200-1300 კილოგრამი საწვავის მარჟით მგზავრებს სიკვდილით ემუქრებოდა. "კიდევ ერთი წრე მივდივარ", - გამოაცხადა გემის მეთაურმა რადიოთი მიწაზე. მას ეჭვი არ ეპარებოდა, რომ თვითმფრინავის საწვავის ლიანდაგები გაუმართავი იყო. როდესაც აეროპორტი 21 კილომეტრით იყო დაშორებული, საწვავის მარაგი ამოიწურა: თვითმფრინავის მარცხენა ძრავა გაჩერდა.

აეროდრომამდე მანძილის შესამცირებლად ეკიპაჟმა გადაწყვიტა გადაფრენილიყო ქალაქის ისტორიულ ცენტრში. თუმცა, "რევოლუციის შტაბ-ბინის" - სმოლნის თავზე ფრენისას მეორე ძრავაც ჩავარდა. საბედნიეროდ, ნევა ქვემოთ იყო, - ამბობს დიმიტრიევი. - "ვიტა, წყალზე ჩადი", - შესძახა თანამებრძოლს ვასილი ჩეჩენოვმა, მეორე პილოტმა, ყოფილმა ჰიდრომფრინავმა.

შემდეგ კი მოსტოვიმ ერთადერთი სწორი გადაწყვეტილება მიიღო არსებულ ვითარებაში: თვითმფრინავის დაშვება წყლის ზედაპირზე - ბოლშეოხტინსკის და ფინეთის ხიდებს შორის. პანიკის თავიდან ასაცილებლად, 27 წლის გემის მეთაურმა ეკიპაჟის წევრებს უბრძანა, საუბრებით გაეფანტათ მგზავრები. სანამ მოსტოვოი გეგმავდა მძიმე მანქანას წყლის ზედაპირზე საწვავის გარეშე, სტიუარდებმა მგზავრებს აცნობეს ნევაზე მდებარე ქალაქში არსებული ამინდის შესახებ.

თვითმფრინავმა რამდენიმე მეტრი გადაფრინდა ალექსანდრე ნეველის ხიდზე - იმ დროს ჯერ კიდევ მშენებარე იყო. რთულ ლითონის კონსტრუქციებზე მდგარი მუშები შემდეგ საშინლად ჩაცვივდნენ წყალში, - იხსენებს მოვლენების თვითმხილველი ნადეჟდა სტეპანკოვა. - ფინეთის ხიდიდან რამდენიმე ათეულ მეტრში თვითმფრინავი მდინარეში ჩავარდა.

მგზავრები ბედნიერები იყვნენ. მაგრამ მათი სიხარული ნაადრევი იყო. დაშვებისას Tu-124-მა მიიღო მნიშვნელოვანი ხვრელი და თითქმის მაშინვე დაიწყო წყლის აღება. მხოლოდ ბუქსირის კაპიტნის, იური პორშინის მოქმედებების წყალობით, რომელმაც ლითონის კაბელი მფრინავის საჭეს მიაკრა და თვითმფრინავი ნაპირზე მიიყვანა, თვითმფრინავი 13 მეტრის სიღრმეზე არ ჩაიძირა.

ის ისე იყო „მიმაგრებული“ Severny Press-ის ქარხნის ნავმისადგომზე, რომ ერთ-ერთი ფრთა მიწაზე იწვა და ბანდას ქმნიდა, იხსენებს სტეპანკოვა. - პირველები წავიდნენ ბავშვებთან ერთად მგზავრები, შემდეგ ქალები, კაცები ნივთებით და ეკიპაჟი. თვითმფრინავის მეთაური უკანასკნელი დაეშვა. ის იყო ძალიან მშვიდი, მაგრამ სრულიად ჭაღარა.

დაჯილდოვება თუ დასჯა? - ასეთი კითხვა გაჩნდა სამოქალაქო მთავარ სამმართველოში საჰაერო ფლოტისსრკ ავარიისთანავე.

ვიქტორ მოტოვოი გააძევეს ტალინის ესკადრილიიდან, როგორც ამბობდნენ - დაუდევრობის გამო. სავარაუდოდ, მისი ბრალის გამო, ტუ-124 მგზავრებთან ერთად თავიდან თითქმის ჩამოინგრა ქალაქის ისტორიულ ცენტრში, შემდეგ კი კინაღამ ბოლოში ჩავიდა, - განაგრძობს ვლადიმერ დმიტრიევი. - მხოლოდ მას შემდეგ, რაც სკანდალმა მიაღწია CPSU- ს ცენტრალურ კომიტეტს და მფრინავის გმირობა ცნობილი გახდა დასავლეთში, მოტოვოი დაჯილდოვდნენ წითელი ვარსკვლავის ორდენით, ხოლო მისი ეკიპაჟის წევრები დაჯილდოვდნენ მედლებით.

დოსიე "RG"

ყველაზე საოცარი დაშვებები

1972 წლის 17 ივლისი მოსკოვი. თვითმფრინავი Tu-134 GosNII სამოქალაქო ავიაციაშეასრულა საცდელი ფრენები შერემეტევოს აეროდრომიდან. სადესანტო მიდგომისას, ორი ძრავა ერთდროულად გაუმართავს. მეთაურმა თვითმფრინავი არხის წყლის ზედაპირზე დაუშვა. მოსკოვი. Ზარალის გარეშე.

1997 წლის 12 აგვისტო. სალონიკი. ბერძნული ავიაკომპანიის Olympic Airways-ის თვითმფრინავმა „Boeing-727-230“ ადგილობრივი სამგზავრო რეისი შეასრულა ათენიდან სალონიკში. თვითმფრინავს დაფრინავდნენ ძალიან გამოცდილი პილოტები (ორივე მეთაური თვითმფრინავიაღებულია სხვა ფრენებიდან ამ ფრენისთვის). დანიშნულების აეროპორტში ამინდი ყველაზე რთული იყო: ჭექა-ქუხილი, ქარის აფეთქება მიწასთან 28 კვანძამდე, ძლიერი ღრუბლები, ძლიერი წვიმა. თვითმფრინავი მნიშვნელოვანი ფრენით დაეშვა: ასაფრენი ბილიკის პირველი მესამედის გაფრენის შემდეგ ის ასაფრენი ბილიკიდან გადმოვიდა. თვითმფრინავის ცხვირი სანაპიროზე ეკიდა ხმელთაშუა ზღვა. თვითმფრინავმა მნიშვნელოვანი დაზიანება მიიღო. გადარჩნენ ეკიპაჟი და მგზავრები - 35 ადამიანი.

1996 წლის 23 ნოემბერი. კომორის კუნძულები. ეთიოპიის ავიახაზების Boeing 767-260ER საერთაშორისო სამგზავრო რეისს ადის აბაბადან აბიჯანში მიემგზავრებოდა. შესვლიდან ცოტა ხანში საჰაერო სივრცეკენიაში სამმა ტერორისტმა თვითმფრინავი გაიტაცა და ავსტრალიაში გაფრენა მოითხოვა. კომორის კუნძულებთან მიახლოებისას თვითმფრინავს საწვავი ამოიწურა, ძრავები გაჩერდა. პილოტებმა სცადეს კონტროლირებადი წყლის დაშვება დახურულ ზედაპირულ წყალში, ლე გალავას სანაპიროდან 500 მეტრში. თუმცა, მარცხენა ძრავა და ფრთის წვერი წყალში მოხვდა და თვითმფრინავი განადგურდა. ბორტზე მყოფი 175 ადამიანიდან 125 დაიღუპა.

1998 წლის 22 მარტი. ფილიპინები. Philippine Airlines-ის უახლესი A320-214 თვითმფრინავი ახორციელებდა შიდა სამგზავრო რეისს მანილას აეროპორტიდან ბაკოლოდის აეროპორტამდე. თვითმფრინავი აფრინდა პირველი ძრავის ბიძგების რევერსერი გამორთული. ფრენამ კარგად ჩაიარა. მაგრამ დაშვებისას, ასიმეტრიული ბიძგის გამო, თვითმფრინავი ასაფრენი ბილიკის მარჯვენა მხარეს "ააფეთქა". თვითმფრინავი აეროპორტის ღობეს შეეჯახა და პატარა მდინარეში გაჩერდა. საბედნიეროდ, ბორტზე მყოფი 130 ადამიანიდან არცერთი არ დაშავებულა. თვითმფრინავი რესტავრაციას არ ექვემდებარებოდა.

, პეტერბურგი

გუშინ „წყალზე დავეშვით“! თხრილი, როგორც წესი, ბორტგამცილებელი მომზადების ერთ-ერთი ყველაზე საინტერესო და მოსალოდნელი ნაწილია. მიუხედავად იმისა, რომ არ მესმის, რა აინტერესებს ჩემს კოლეგებს ნაჩქარევად გადაქცევაში საქმიანი ქალის წითელი პომადათი ჯინსის შარვლებითა და მაისურებით დაბნეულზე, შემდეგ უხერხული ჩახშობა აუზში უცნაური სამაშველო ჟილეტებით, რომლებიც მჭიდროდ ეხვევა კისერს და თავი და საპირისპირო ტრანსფორმაცია ყოფილი საქმიანი ქალების სუნიან მათეთრებლად. დაბანაზე ფასდაკლებები არ ხდება - თუ გნებავთ, ამის შემდეგ კვლავ სუფთად გამოიყურებით და არ დაივიწყოთ პომადა და უნაკლო სტილის შესახებ. ჩემი პირველი სწავლება სამი წლის წინ იყო დუბაიში - ვინაიდან ყატარს ჯერ არ აქვს საკუთარი აღჭურვილობა, ჩვენ სპეციალურად გავფრინდით Emirates სიმულატორში პრაქტიკაში. მახსოვს, რომ საინტერესო და სახალისო იყო, მაგრამ საკმაოდ დაძაბული - დრო წუთებში იყო დაგეგმილი და ნივთები წინასწარ უნდა ჩალაგებულიყო - სახლიდან ერთი საათის მანძილზე, მივიწყებული ტუალეტის ნივთები დროულად ვერ მოხვდებოდა. ისიც გამახსენდა, რომ აუზში ძალიან ცივი წყალი იყო - რა თქმა უნდა, არა ორი გრადუსი, მაგრამ ის შეგნებულად მზადდება ოთახის ტემპერატურაზე, რათა პირობები მიუახლოვდეს წყალზე რეალურ დაშვებას. ამ ცხოვრებაში მე ნამდვილად არ მომწონს რაიმე ფენომენი ეპითეტით "ცივი", ამიტომ ამის შემდეგ რამდენჯერმე გამახსენდა წაკითხული კეთილი სიტყვით - კერძოდ, როდესაც მას შემდეგ ოდნავ გავცივდი. ამჯერად უხალისოდ ველოდი და ძალიან გამიხარდა, რომ აუზთან დაკავშირებული პრობლემების გამო მუდმივად გადაიდო. ერთი კარგი ის არის, რომ ჩვენ გვაქვს საკუთარი სიმულატორი სწორედ აკადემიაში და არ იყო საჭირო არსად წასვლა. მაგრამ საბოლოოდ დადგა განკითხვის დღე - და მოლოდინის საწინააღმდეგოდ, ის აურზაურით ჩაიარა და მე გულწრფელად, ნამდვილად, ნამდვილად გავერთე!

ჯერ ერთობლივად ჩავსხედით გასაბერ ჯოხზე, რომელიც ჩაყვინთვის შემთხვევაში სლაიდს ემსახურება ნორმალური ევაკუაციისთვის. გვასწავლეს როგორ გამოვყოთ იგი თვითმფრინავიდან, გვაჩვენეს სად არის კაბელის ჭრის სპეციალური დანა, როგორ გამოვიყენოთ წამყვანი და სად ვიპოვოთ გადარჩენის ნაკრები, რომლითაც მინიმალურად გადარჩებით ოკეანეში რამდენიმე დღის განმავლობაში. და აღმოჩენილი იქნება საძიებო ოპერაციებით. შემდეგ იძულებულები გავხდით, ჯოხზე რეზინის კარავი აგვეშენებინა და ისევ დაგვეგორებინა. და ბოლოს, მთავარი გართობა დაიწყო. ჯგუფებად დავყავით – უნდა გაგვებერებინა სამაშველო ჟილეტი, გადახტეთ წყალში (მეტ-ნაკლებად კომფორტული ტემპერატურა, მადლობა ღმერთს) და თქვენი ჯგუფის აღმოჩენის შემდეგ შექმენით მისგან წრე და ერთმანეთს უკანა თასმები ეჭირათ. შემდეგ საჭირო იყო ჯომარდზე ცურვა გვერდიდან და მასზე საკუთარი ასვლა - ამოცანა არც ისე მარტივია, როგორც გარედან ჩანს და ეს ჟილეტიც კი სიტყვასიტყვით თავზე გიჯდება! პარალელური ჯგუფიდან ერთი ბიჭი, მეგონა, ამ ჯოხს ყველა ჩვენგანს გადააბრუნებდა, მაგრამ მასზე ასვლა ვერ მოახერხა. ძალიან გამიკვირდა, როცა პირველად მივიღე სწორად. ეს იყო სახალისო და საინტერესო (რა თქმა უნდა, რეალური გადაუდებელი შემთხვევისგან განსხვავებით) და ჩვენ ყველა გულმოდგინედ ვხალისობდით ერთმანეთის ჟილეტებში და ვიკუსიკას დანახვაზე, რომელმაც ამ შემთხვევისთვის სერფერის კოსტუმი ჩაიცვა!

ისე, ბენზინგასამართი სადგურისთვის, რამდენიმე საინტერესო, ფილისტიმური ფაქტი წყალზე დაშვების შესახებ, როგორც ასეთი. მფრინავები ჩაყვინთვას აკეთებენ მხოლოდ ყველაზე იძულებით შემთხვევაში, როდესაც თვითმფრინავი აღარ იფრინავს და მიწაზე არსად დაჯდება (უფრო სწორად, მახლობლად უბრალოდ მიწა არ არის - მაგალითად, ყველა ტურბინა გაფუჭდა ზემოთ. ღია ოკეანე). თვითმფრინავი "ჩაფრქვეულია", ეკიპაჟი რამდენიმე წუთში აყვანს მგზავრებს რაფებზე, კარების ქვეშ გაბერილს, წყვეტს რაფებს თვითმფრინავს და საერთო ძალისხმევით ცდილობს მათზე შეძლებისდაგვარად ცურვას. არავითარ შემთხვევაში არ შეიძლება თვითმფრინავში დარჩენა - რამდენიმე წუთში ის აუცილებლად ჩაიძირება და დროებით ძაბრს წარმოქმნის, შთანთქავს ყველაფერს, რაც ახლოს არის წყლის ქვეშ ("ტიტანიკი" ყველა უყურებდა, ყველამ იცის). იმ შემთხვევაში, თუ საქმე ღია ოკეანეში ხდება და გადარჩენის მოლოდინს დრო სჭირდება, ჯოხზე დამაგრებულია ცნობილი გადარჩენის ნაკრები. აქ შეგიძლიათ იპოვოთ ძირითადი მედიკამენტები, ლითონის ლაქები ნავში შესაძლო რღვევისთვის, სპეციალური საწმენდი ტუმბო მოსახვევისთვის. ზღვის წყალისასმელ წყალში. ასევე არის სპეციალური საკვები ბარები (ერთი კვადრატი უზრუნველყოფს კალორიების და ენერგიის მარაგს მთელი დღის განმავლობაში) და ყველა სახის სასიგნალო საშუალება საძიებო ექსპედიციის ყურადღების მისაპყრობად: სპეციალური მარკერი ღებავს წყლის უზარმაზარ ნაწილს კაშკაშა მწვანედ, კვამლის რაკეტებს. შეიძლება გასროლა დღისით, ხოლო ღამით სპეციალური ფეიერვერკით, პატარა სარკემ შეიძლება გამოაგზავნოს სასიგნალო კურდღლები და მბზინავი და ა.შ. და ევაკუაციის დროსაც, თუ ეს შესაძლებელია, თვითმფრინავიდან გამოჰყავთ გადამცემი, რომელიც SOS-ს აგზავნის სპეციალურ სიხშირეებზე ორი დღის განმავლობაში. როგორც ჩანს, ყველაფერი გათვალისწინებულია.

სამწუხაროდ, ამ სიტუაციის რეალობა სამწუხაროა. თანამედროვე კომერციული თვითმფრინავი არ არის ადაპტირებული წყალზე შესაძლო დაშვებისთვის (როგორც ინჟინერიისგან შორს მყოფ ადამიანს, ამის არაფერი მესმის და გულწრფელად მაინტერესებს: მართლა შეუძლებელია ისეთი რამის მოფიქრება, რაც ამ ამოცანას ამარტივებს ასაკში. პროგრესი?). დიახ, ტიპის Airbuses-ში არის სპეციალური ღილაკი წასაკითხად, რომელიც პასუხისმგებელია რაიმე სახის სარქველებზე, მაგრამ ეს ყველაფერი არსებითად ბლა ბლა ბლაა. სინამდვილეში, ავიაციის ისტორიის განმავლობაში, ერთი მხრივ შეიძლება დაითვალოს კომერციული თვითმფრინავის წყალზე წარმატებული დაშვების შემთხვევები და ეს არის მრავალი გარემოების ბედნიერი დამთხვევა ერთ ადგილას. დაივინგისთვის იდეალური სიტუაცია, როდესაც ჯერ კიდევ არსებობს თეორიული შანსები, არის სრულიად მშვიდი და სასურველია, რომ თვითმფრინავი წყლის მოძრაობით ჩამოიფრქვეს და არა მის საწინააღმდეგოდ. წყალი არა მხოლოდ უმძიმესი, არამედ ძალიან ჰეტეროგენული ზედაპირია და მინიმალურმა ტალღებმა და ვიბრაციებმაც კი, როდესაც გემი მათთან კონტაქტში მოდის, შეიძლება თვითმფრინავი დაშალოს. რაც ძირითადად ხდება უმეტეს შემთხვევაში. ერთ-ერთმა საერთაშორისოდ აღიარებულმა საავიაციო კორიფეოსმა შექმნა ალეგორია, რომელიც ყველაზე გასაგები იყო მოსახლეობისთვის და შეადარა წყალზე თვითმფრინავის დაშვების ეფექტს ტროტუარზე უმი კვერცხის დაცემას. ვფიქრობ, ის თავისთვის ლაპარაკობს. ამ დაშვების უმეტესობა მასობრივი სიკვდილით მთავრდება წყალზე ზემოქმედების მომენტშიც კი. მიუხედავად ამისა, გადარჩენის შანსები ყოველთვის რჩება და აქ ყურადღება: თქვენზე ბევრია დამოკიდებული. ამის მაგალითია ეთიოპიის ავიახაზების ფრენა 961. არ ინერვიულოთ, მაგრამ ეს ჯერჯერობით ფართო ტანის თვითმფრინავის ჩამოგდების ერთადერთი შემთხვევაა, სადაც ვინმე გადარჩა. თვითმფრინავი გამტაცებლებმა გაიტაცეს და პილოტები აიძულეს შეეცვალათ კურსი. ერთი რამ არ გაითვალისწინეს - საოცნებო ქვეყნამდე სანახევროდ, საწვავი ამოიწურა და თვითმფრინავი სასწრაფოდ უნდა დაეშვა ზოგიერთ სანაპირო წყლებში. ასე რომ, პილოტებმა მოახერხეს მისი წყალზე გადაყვანა თითქმის მსხვერპლის გარეშე, მაგრამ შედეგების მიხედვით, ბორტზე მყოფი 175 ადამიანიდან მხოლოდ 50 გადარჩა. და ისე, რომ მგზავრები პანიკას დაემორჩილნენ და თვითმფრინავში ჟილეტები აიფარეს. გახსოვთ სტიუარდების ჩვენება ყოველი ფრენის წინ და როგორ გეუბნებიან, რომ ამის გაკეთება აბსოლუტურად შეუძლებელია? აქ არის სამწუხარო გაკვეთილი. როდესაც კარები იღება, წყალი იწყებს თვითმფრინავის სალონის სწრაფად შევსებას და გაბერილი ჟილეტი, მისი წნევით აწვება ადამიანს ჭერამდე, საიდანაც აღარ იქნება შესაძლებელი გამოსვლა - ჩაძირული ჟილეტი თავის საქმეს გააკეთებს. სუფთად. ასე რომ, თვითმფრინავის გატაცებას და წყალზე დაშვებას გადაურჩა, მგზავრების უმეტესობამ საკუთარი შეცდომით მოაწერა ხელი საკუთარ განაჩენს. გაბერეთ ჟილეტი მხოლოდ თვითმფრინავიდან გასვლისას! !! ჩაწერეთ ბლოკნოტში!

სინამდვილეში, კომერციული ავიაციის ისტორიაში იმდენად ცოტა იყო გადარჩენილი წყლის დაშვების შემთხვევები, რომ სერიოზული განხილვები დაიწყო 2000-იან წლებში სამგზავრო თვითმფრინავებზე წყლის უსაფრთხოების მახასიათებლების გაუქმების შესახებ. ისე, მართლა, ამბობენ, რა აზრი აქვს მილიონების დახარჯვას ჯომარდობის მონტაჟსა და მოვლაზე, ეკიპაჟის სპეციალურ მომზადებაზე და სივრცის დაკავებაზე ისეთი აღჭურვილობით, რომელიც ავარიის შემთხვევაში მაინც არავის დასჭირდება? ერთმა ბიჭმა ამ საკითხზე სადოქტორო დისერტაციაც კი დაიცვა. იქ მან ძალიან დამაჯერებლად დაამტკიცა, რამდენად ამაო და სასაცილოა უსაფრთხოების ეს უსარგებლო ზომები. საერთაშორისო წრეებში დაიწყო არეულობა და ბევრმა დაიწყო ამ საკითხის სერიოზულად განხილვა ...

მაგრამ აქ!!! - მოხდა ნამდვილი სასწაული! 2009 წელს US Airways-ის კომერციულ თვითმფრინავს თავს დაესხა ჩიტი მჭიდროდ დასახლებული ქალაქიორივე ტურბინა მყისიერად ჩავარდა და პილოტებს სხვა გზა არ ჰქონდათ გარდა იმისა, რომ სასწრაფოდ დაეშვათ თვითმფრინავი ქალაქის მდინარე ჰადსონზე. ბორტზე 155 ადამიანი იმყოფებოდა. ეკიპაჟის ქმედებებისა და მგზავრების გონივრული ქცევის წყალობით, რაფებზე ევაკუაციის შემდეგ, გადარჩა ... იქ პარამ .... 155 ადამიანი!!! Დაინახე?? მფრინავები და სტიუარდები - მედლები და აღიარება მთელი ცხოვრების მანძილზე, სკეპტიკოსები და დეკადენტური დამოკიდებულებები - გადამწყვეტი პასუხი, მე და შენ - გაკვეთილი და იმედი! ყველაფერი შესაძლებელია და არ უნდა დაიდარდოთ. ამიტომ გუშინ ერთად ჩავხტეთ წყალში, რეზინის სახურავი გავაკეთეთ და ვისწავლეთ რაფებზე ასვლა და დანარჩენების იქ ჩათრევა. პილოტები თავის საქმეს გააკეთებენ, ჩვენ კი ჩვენს საქმეს. ასე რომ, ჩვენთან ერთად გაფრინდებით - თუ ჩო - არ ინერვიულოთ, ჩვენ გადაგარჩენთ! (ღიმილი და ჩახუტება)

იძულებითი წყლის დაშვების წარმატებული განხორციელება ძირითადად დამოკიდებულია შემდეგ ფაქტორებზე:

ზღვის მდგომარეობიდან და ქარის სიძლიერისგან; თვითმფრინავის ტიპზე; მეთაურის ოსტატობიდან. თვითმფრინავის ქცევა დაშვების დროს შეიძლება განსხვავდებოდეს ზღვის მდგომარეობიდან გამომდინარე. თვითმფრინავის დაშვება ადიდებული წვერის ხაზის პარალელურად, ანუ მისი მოძრაობის მიმართულების პერპენდიკულარულად, ზოგჯერ თითქმის იგივეა, რაც თვითმფრინავის დაშვება წყლის გლუვ ზედაპირზე. საჰაერო ხომალდის დაშვებისას ადიდებულმა მწვერვალზე პერპენდიკულარულად ან მღელვარე ზღვაზე დაშვებისას, თვითმფრინავი ექვემდებარება დიდ გადატვირთვას. ზღვის პირობების მიხედვით სადესანტო მიდგომის სწორი კურსის არჩევით, მეთაურს შეუძლია გარკვეულწილად შეამციროს საშიშროება, რომელიც დაკავშირებულია თვითმფრინავის დაშვებასთან ზღვის უხეში პირობებში.

მეორე ფაქტორი, რომელიც გავლენას ახდენს თვითმფრინავის წყალზე ავარიული დაშვების წარმატებულ განხორციელებაზე, არის თვითმფრინავის ტიპი. მეთაურს არ შეუძლია უშუალოდ გავლენა მოახდინოს ამ ფაქტორზე, მაგრამ იცის მისი თვითმფრინავის მახასიათებლები და მონაცემები, ისევე როგორც მისი მოსალოდნელი ქცევა წყალზე დაშვებისას, მას შეუძლია მიიღოს გარკვეული ზომები, რათა შეასუსტოს მისი უარყოფითი თვისებების ეფექტი და მაქსიმალურად გამოიყენოს. მისი დადებითი თვისებები. წინასწარ ყოველთვის შეგიძლიათ გაიგოთ მონაცემები წყალზე დაშვებისას კონკრეტული ტიპის თვითმფრინავის ქცევის შესახებ.

ქვემოთ მოცემულია ზოგადი მონაცემები, რომლებიც ეხება ყველა ტიპის სამგზავრო თვითმფრინავს.

რაც უფრო მძიმეა თვითმფრინავი, მით უკეთესია ის ადაპტირებული წყალზე დასაფრენად. თანამედროვე სამგზავრო თვითმფრინავებს, როგორც წესი, აქვთ დამაკმაყოფილებელი მახასიათებლები წყალზე დასაფრენად ვარგისიანობის თვალსაზრისით. სამგზავრო თვითმფრინავებში ფიუზელაჟის ქვედა ნაწილს, რომელიც ყველაზე ხშირად ზიანდება წყალზე დაშვებისას, უფრო დიდი სიმტკიცე აქვს.

თვითმფრინავის ამობურცული ნაწილები განსხვავებულად მოქმედებს თვითმფრინავის დაზიანებაზე წყალზე დაშვებისას. სავალი ნაწილი ყოველთვის უნდა იყოს გამოწეული, რადგან წინააღმდეგ შემთხვევაში თვითმფრინავი დაექვემდებაროს უეცარ ტალღებს და g-ძალებს, რამაც შეიძლება გამოიწვიოს ფრთის უკმარისობა.

მღელვარე წყლის ზედაპირზე დაშვებისას შეშუპების მიმართულების საწინააღმდეგოდ, მოსალოდნელია მნიშვნელოვანი გადატვირთვა. სირბილის ხანგრძლივობა ამ შემთხვევაში დამოკიდებულია იმაზე, გადმოხტება თუ არა თვითმფრინავი წყალს ტალღაზე შეჯახებისას.

მღელვარე ზღვაში თვითმფრინავის ყველაზე უსაფრთხო დაშვება არის დაშვება ადიდებული ტალღის ხაზის პარალელურად, ან სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, ადიდების მიმართულების პერპენდიკულარული მიმართულებით. სადესანტო პირობები ამ შემთხვევაში ყველაზე ახლოს არის სადესანტო პირობებთან გლუვ წყლის ზედაპირზე.

მრავალადგილიანი ავარიული დაშვების წარმატებულ შესრულებაზე მოქმედი სამი ფაქტორიდან სამგზავრო თვითმფრინავიწყალზე, კერძოდ, ზღვის მდგომარეობა, თვითმფრინავის ტიპი და

პილოტირების ხელოვნება, ამ უკანასკნელ ფაქტორს ყველაზე გადამწყვეტი მნიშვნელობა აქვს. ეკიპაჟისა და მგზავრების შემდგომი ბედი დიდწილად დამოკიდებული იქნება მეთაურის და მეორე პილოტის უნარზე, თვითმფრინავი უსაფრთხოდ დაუშვან წყალზე.

უმეტეს თანამედროვე თვითმფრინავებზე აუცილებელია წყალზე დაშვება ჰაერის ყველაზე დაბალი სიჩქარით, იმ პირობით, რომ ეს არ გამოიწვევს თვითმფრინავის ზედმეტად აწევას.

თვითმფრინავის წყალზე პირველი ზემოქმედების შემდეგ, მეთაური უმეტეს შემთხვევაში თითქმის ვერ აკონტროლებს თვითმფრინავს, რადგან ის წყვეტს საჭის მორჩილებას.

ზღვის გლუვ ზედაპირზე დაშვება, მათ შორის შეშუპების არსებობის შემთხვევაში, დიდი სიფრთხილით უნდა განხორციელდეს, რადგან ამ პირობებში ძალიან რთულია წყლის ზემოთ სიმაღლის დადგენა, რის შედეგადაც პილოტს შეუძლია ძალიან მარტივად შეცდომა. ამიტომ, თუ ეს შესაძლებელია, მფრინავმა ჯერ უნდა გაიაროს დაბალ სიმაღლეზე დანიშნულ სადესანტო ადგილზე, ჩააგდოს რამდენიმე პატარა ობიექტი ზღვაში, რომლითაც მას შეუძლია განსაზღვროს სიმაღლე და დაეშვას მეორე პერსპექტივაში.

ქარის სიჩქარის განსაზღვრის მასშტაბი ზღვის ზედაპირის მდგომარეობის მიხედვით ქარის ტალღების დროს.

დახურული წყლის სივრცეების ვარგისიანობის შეფასება სადესანტოდ. იძულებითი დაშვება მდ

წყალზე იძულებითი დაშვებისთვის ყველაზე მოსახერხებელია დახურული წყლის აუზები, როგორიცაა ტბები, მდინარეები, ნავსადგურები, ყურეები ან რამდენიმე კუნძულით გარშემორტყმული წყლის ობიექტები.

თუ პირობები იძლევა, აუცილებელია გადაფრინდეთ დანიშნულ სადესანტო ადგილზე, რათა დარწმუნდეთ, რომ წყლის ზედაპირზე არ არის დაბრკოლებები:

• ხაფანგები; ნავები, რაფები;
• ბუები, გროვა ან სხვა ნივთები, რომლებმაც შეიძლება დააზიანოს თვითმფრინავი.

მას შემდეგ, რაც პილოტი დარწმუნდება, რომ წყლის ზედაპირზე დაშვებისთვის არანაირი დაბრკოლება არ არსებობს, მან უნდა აირჩიოს მიდგომის კურსი წყლის ზედაპირის რეალური მდგომარეობისა და ქარის მიმართულების გათვალისწინებით.

დასაფრენად არჩეული წყლის ფართობი უნდა იყოს მინიმუმ 1,5 კმ სიგრძისა და 90 მ სიგანის.

მიახლოების მიმართულება უნდა შეირჩეს ქარის მიმართულების, მდინარის დინების მიმართულების და მისი სიღრმის გათვალისწინებით. თუ მდინარის დენი არ არის ძალიან ძლიერი და ქარის მიმართულება არ ემთხვევა ყველაზე ხელსაყრელ მიახლოების მიმართულებას, მაშინ დაშვება უნდა მოხდეს ქარში. თუ მდინარის დინების მიმართულება და ქარის მიმართულება ერთნაირია, მაშინ დაშვება უნდა მოხდეს ქარის საწინააღმდეგოდ და დინების საწინააღმდეგოდ.

თუ დინების მიმართულება და ქარის მიმართულება საპირისპიროა, მაშინ უნდა დაეშვა ქარის საწინააღმდეგოდ. -

მდინარის ზედაპირზე დაშვების ზოგადი წესი შემდეგია: თუ ქარი საკმარისად ძლიერია, მდინარის სუსტი დინება იგნორირებული უნდა იყოს და დაშვება უნდა განხორციელდეს ქარში. დაშვება ისე უნდა იყოს გათვლილი, რომ წყლის გაშვების ბოლოს ახლოს იყოთ ნაპირთან, ბურჯთან ან მიწისქვეშეთში.

იმისთვის, რომ განვსაზღვროთ ზღვაში მთავარი, ყველაზე დიდი ღვარცოფის გადაადგილების სიდიდე და მიმართულება ჰაერიდან, საჭიროა ფრენა დაახლოებით 600 მ სიმაღლეზე (დაბალი სიმაღლიდან, მთავარი ადიდება ყოველთვის არ ჩანს). ადიდებული და ქარის ტალღების უფრო სუსტი სისტემების მოძრაობის მიმართულება განისაზღვრება დაბალი დონის ფრენის სიმაღლიდან. ^

ოკეანის ტალღების აბსოლუტური უმრავლესობა 3-4 მ სიმაღლისაა, ხოლო 7-8 მ სიმაღლის ტალღები იშვიათია. ჩარევის ან ტალღების სუპერპოზიციის გამო, ერთმანეთის მიყოლებით ტალღები შეიძლება მკვეთრად განსხვავდებოდეს სიმაღლეში. ეს ნათლად ჩანს ნაპირზე ტალღების დაცემის ყურებით. სამ ან ოთხ დიდ ტალღას ჩვეულებრივ მოჰყვება შედარებით მცირე ტალღების სერია, რის შემდეგაც ისევ მოდის დიდი ტალღებიდა ა.შ.. ამგვარად, ძალიან მოღელვარე ზღვის შემთხვევაშიც კი, მის ზედაპირზე ყოველთვის არის შედარებით მშვიდი ადგილები, რაც ძალზე მნიშვნელოვანია მეთაურმა და მეორე პილოტმა იძულებითი დაშვების შემთხვევაში იცოდეს.

თუ აუცილებელია ზღვაზე დაშვება რთული ტალღებით, ე.ი. სადესანტო, მიმართულება უნდა შეირჩეს ისე, რომ თვითმფრინავი პირდაპირ არ მოძრაობდეს ადიდებულ სისტემაში და რომ საპირისპირო ქარი მაქსიმალურად იყოს გამოყენებული.

სადესანტო კურსის არჩევისას ასევე აუცილებელია თვითმფრინავში შესასვლელი კარების და ავარიული ლუქების ადგილმდებარეობის გათვალისწინება. თვითმფრინავის ფიუზელაჟის ერთ მხარეს კარების განთავსებისას (Tu-104, Tu-124, Il-18 და ა.შ.), დაშვება ადიდებულმა ღეროს პარალელურად უნდა განხორციელდეს ისე, რომ ადიდებული ტალღა (ან ქარის ტალღა) ეშვება. მარჯვენა მხარეს.

ამ შემთხვევაში, მგზავრების და ეკიპაჟის წევრების გასაბერი სამაშველო რაფებზე ევაკუაციისთვის, შეგიძლიათ გამოიყენოთ შესასვლელი კარები და გასასვლელი ლუქები პორტის მხარეს.

ტუ-114, ილ-62, ტუ-154, ტუ-134 და ა.შ. საჰაერო ხომალდებისთვის, რომლებსაც აქვთ გასასვლელი ფიუზელაჟის ორივე მხარეს, წყალზე დაშვებისას ადიდებულმა წვერის პარალელურად, არ აქვს მნიშვნელობა რა მხარეს. ადიდეთ ადიდებული ტალღა ან ქარის ტალღა, მაგრამ წყალზე დაშვების შემდეგ პილოტმა უნდა შეაფასოს თვითმფრინავის პოზიცია წყალზე და კარების და ლუქების გახსნის შესაძლებლობა ისე, რომ წყალი ვერ მოხვდეს თვითმფრინავში.

წყალზე იძულებითი დაშვების და მაშველი მოწყობილობების გამოყენების ტექნიკა და პროცედურა

სამგზავრო სახმელეთო თვითმფრინავის იძულებითი დაშვება ზღვის უხეში ზედაპირზე უნდა განხორციელდეს ისე, რომ წყალთან შეხების მომენტში საჰაერო ხომალდის ცხვირი აწეული იყოს. ამისათვის თქვენ უნდა გააკეთოთ ნორმალური სადესანტო მიდგომა ამოწეული ფლაპებით და სადესანტო მექანიზმით. ძრავები უნდა მუშაობდეს დაბალ სიჩქარეზე. წყლიდან დაახლოებით 1,5-2 მ სიმაღლეზე გაათანაბრეთ თვითმფრინავი და ოდნავ აწეული ცხვირით, განაგრძეთ ფრენა წყლის დაშვების ადგილისკენ კრიტიკულს 15-20 კმ/სთ სიჩქარით.

არჩეულ სადესანტო ადგილზე მისვლისას, ოდნავ უნდა შეამციროთ გაზი და ასწიოთ თვითმფრინავის ცხვირი ისე, რომ მთლიანად არ დაკარგოთ სიჩქარე. მიუხედავად იმისა, რომ დაშვების დროს თვითმფრინავის ცხვირი უნდა იყოს გამართული

პოზიცია, სირბილის დროს ის უნდა დაიწიოს, რადგან დაშვებული ცხვირით თვითმფრინავი უფრო სწრაფად გაჩერდება, რადგან გაიზრდება თვითმფრინავის ზედაპირი წყალთან კონტაქტში; თვითმფრინავი დაშორდება ტალღას შეტევის უფრო დაბალი კუთხით, რის შედეგადაც ის მოიგებს ნაკლები სიმაღლე. სირბილის დროს თვითმფრინავის ცხვირის სასურველ მდგომარეობაში შესანარჩუნებლად, მფრინავმა სწრაფად უნდა უპასუხოს თვითმფრინავის პოზიციის ნებისმიერ ცვლილებას, მართოს ლიფტი.

თვითმფრინავის ფრენის ხანგრძლივობა დაშვებისას პირდაპირ არის დამოკიდებული თვითმფრინავის წონაზე და მის სიჩქარეზე, ან სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, მის კინეტიკურ ენერგიაზე დაშვების დროს.

ღამით წყალზე 100-150 მ სიმაღლეზე დაშვებისას აუცილებელია ფარების ჩართვა და მთელი ყურადღების გამახვილება თვითმფრინავის გასწორების სიმაღლის დადგენაზე დაცემის წინ, თავიდან აიცილოს წყალში შეჯახება ან სიჩქარის დაკარგვა. არ არის რეკომენდებული ფარების ჩართვა ნისლში და ღრუბლებში.

მთვარის ღამეს უნდა დაეშვა მთვარის მიმართულებით. დადგენილია, რომ ზღვის მდგომარეობის შეფასება, დაკვირვებით გაკეთდა დროს სავსე მთვარე, დაახლოებით სწორია. თუმცა ამ პირობებში ზღვა აშკარად ჩანს მხოლოდ ერთი კონკრეტული მიმართულებით და ზღვა უფრო მშვიდი ჩანს ვიდრე სინამდვილეშია.ზოლები.

გასაბერი სამაშველო ჯოხების გაშვება და ჩასხდომა

როგორც კი თვითმფრინავი საბოლოოდ გაჩერდება წყალზე დაშვების შემდეგ, გემის მეთაურმა უნდა:

• შეაფასეთ თვითმფრინავის პოზიცია წყალზე და გვერდითი კარების და გადაუდებელი ლუქების გახსნის შესაძლებლობა ისე, რომ წყალი ვერ მოხვდეს თვითმფრინავში;
• გასცეს ბრძანება კარების და გადაუდებელი ლუქების გახსნის შესახებ;
• გასცეს რაფტების გაშვების ბრძანება;
• თავიდან აიცილოთ მგზავრების დაგროვება ერთ ადგილას, რათა თავიდან იქნას აცილებული თვითმფრინავის ცხვირზე ან კუდზე სახიფათო მოპირკეთება;
• მოაწყეთ მგზავრების სწრაფი გაშვება ადრე ჩაცმული სამაშველო ჟილეტებით;
• იყავით უკანასკნელი, ვინც დატოვა თვითმფრინავი, გადაუდებელი რადიოსადგურით დასახლდება სამაშველო ჰელოტზე და ხელმძღვანელობს მგზავრების გადარჩენას;
• დაავალეთ ჯოხების გაყვანა თვითმფრინავიდან 50-100 მ-ით.

თანამედროვე სამგზავრო თვითმფრინავების უმეტესობაზე, თვითმფრინავის შიგნით ჯოხების შესაკრავები თავისუფლდება ხელით და ჯოხები მიჰყავთ იმ კარებთან და ლუქებთან, რომლებიც მდებარეობს ზღვის წყლის დონიდან ზემოთ და რომელთა გახსნა ყველაზე მიზანშეწონილია კონკრეტულ სიტუაციაში და შემდეგ გაშვება. წყალში, თვითმფრინავის ზღვის წყლით დატბორვის გარეშე.

შენიშვნები. 1. წყლის დონე საჰაერო ხომალდის კლასის მიღმა უნდა განისაზღვროს იმ კარებსა და ლუქებზე, მათი გახსნის გარეშე, რომლებსაც აქვთ ილუმინატორის ფანჯრები, და აირჩიონ კარები და ლუქები, რომელთა ქვედა კიდე დევს გარე ხარის ან ზედა ღეროს დონეზე. ტალღის.

შენიშვნები 2. ძლიერი ზღვებისა და შტორმის დროს აუცილებელია ფრთის ზემოთ, ძირითადად, გადაუდებელი ლუქების გახსნა უფრო უსაფრთხო ნაოჭების მხრიდან. დიდი ტალღის მქონე ქარიშხლის დროს, თვითმფრინავის ფიუზელაჟის ზედა ნაწილში გადაუდებელი ლუქები შეიძლება გამოყენებულ იქნას გასასვლელად (იმ თვითმფრინავებზე, სადაც ასეთი ლუქებია შესაძლებელი). ამ შემთხვევაში გასათვალისწინებელია ამ ლუქებით რაფებზე გასვლისა და ბორტზე ასვლის დიდი სირთულე.

მას შემდეგ, რაც მიიღეს ბრძანება წყალში ჯოხებით გაშვების შესახებ, ეკიპაჟის წევრებმა და ბორტგამცილებელებმა, რომლებიც გათვალისწინებულია წინასწარ შეთანხმებულ განრიგში ან გეგმაში, წყალზე გადაუდებელი ევაკუაციისთვის, სიტუაციიდან გამომდინარე გახსენით შესაბამისი კარები და ლუქები და, მას შემდეგ, რაც ადრე მიმაგრებულია კარზე სპეციალურ სამაგრზე ან ლუქის დასასრული, ტიფის შეფუთვის სპეციალურ ჯიბეში ჩადებული საწყისი მღებავი (თოკი), ჯოხი წყალში ჩადის.

შენიშვნები. 1. ჯოხები, რომლებიც არ არის მიმაგრებული თვითმფრინავზე და ჩაშვებულია წყალში, შეიძლება თვითმფრინავიდან ასობით მეტრის მანძილზე გადაიტანოს ქარისა და დინების საშუალებით და ხალხი ვერ შეძლებს ჯოხებისკენ ცურვას და მათი გამოყენებას წყლის გადასარჩენად.

შენიშვნები 2. თუ ჯოხი არ არის მიმაგრებული (რაღაც მიზეზის გამო) კარზე ან ლუქზე ბორკილზე, გამშვები მხატვრის ბოლო მყარად უნდა დაიჭიროს ეკიპაჟის წევრმა (ბორტგამცილებელმა), რომელიც ზედამხედველობს ჯოხების ჩასხდომას გასასვლელში. ან ფიზიკურად ძლიერი მგზავრი, რომელსაც ეკიპაჟი იზიდავს ევაკუაციაში დასახმარებლად.

მას შემდეგ, რაც ტივით შეფუთვა წყალში ჩავარდება და ცურავს, რჩება პაკეტის გახსნა და ტიფის გაბერვა. ამ მიზნით გამოიყენება სასტარტო მღებავი, რომელიც დაკავშირებულია პაკეტის გამონაბოლქვი კაბელთან და რაფზე დამაგრებული გაზის ცილინდრის სასტარტო მოწყობილობასთან.

რაფტის საწყისი მხატვრის სიგრძე ყოველთვის რამდენჯერმე აღემატება კარის ქვედა კიდის (ლუკის) სიმაღლეს წყლის დონიდან და ამიტომ აუცილებელია, პირველ რიგში შევარჩიოთ ფერმწერის დრეკადობა. როდესაც მოდუნება აიღება და მხატვარი მჭიდროდ გაიჭიმება, საჭიროა მკვეთრად გაიყვანოთ მხატვარი რამდენჯერმე. რამდენიმე უხერხულობის შემდეგ, პაკეტის გახსნისა და გამშვების გაშვების შემდეგ, ცილინდრიდან ნახშირორჟანგი იწყებს გადინებას ჯოხის გასაბერ კამერებში და ტიპი რამდენიმე ათეულ წამში იბერება. როგორც კი გასაბერი თაღები (ან ცენტრალური საყრდენი) ჩარდახს ეყრდნობა, ჯოხი მზადაა მიიღოს ისინი, ვინც აფარებს თავს.

მხატვარი მყარად არის დაკავშირებული ჯოხთან და ინახავს მას თვითმფრინავთან ახლოს, სანამ მაშველები არ დაეშვებიან და არ დაჭრიან მხატვარს. მხატვრის დაჭიმვის სიძლიერე (40-4-60 კგ) გამოითვლება ისე, რომ თუ ადამიანებს დრო არ ექნებათ მღებვის მოჭრისთვის და ჩაძირული თვითმფრინავი იწყებს ჯოხის გათრევას, მხატვარი გატყდება. ჯოხი ხალხის სრული რაოდენობით დარჩება წყლის ქვეშ. თუმცა, უმჯობესია თავიდან აიცილოთ ასეთი ვითარება და თვითმფრინავს დატბორვამდე უნდა ეცადოთ დაშორდეთ თვითმფრინავს, რათა არ მოხვდეს თვითმფრინავის წყალში ჩაძირვისას წარმოქმნილ ძაბრში.

შენიშვნა. თვითმფრინავის ავარიული დაშვების შემთხვევაში უდაბნოში, ტაიგაში, არქტიკულ, იშვიათად დასახლებულ რაიონში წლის ნებისმიერ დროს, გასაბერი რაფები შეიძლება გამოყენებულ იქნას ხმელეთზე ადამიანების წვიმისგან, მზისგან, ქარისგან და სიცივისგან დასაცავად. სამაშველო ჯგუფების მიახლოებამდე. ამ შემთხვევაში, გასაბერი რაფებისთვის განკუთვნილი საკვებისა და აღჭურვილობის გადაუდებელი მიწოდება უნდა იქნას გამოყენებული კონკრეტულ სიტუაციასთან დაკავშირებით.

გასაბერ ჯოხში, რომელიც მფრინავია, რომელსაც მღებავი უჭირავს გასასვლელში ან ფრთის ზემოთ, მაშველებს შეუძლიათ თვითმფრინავიდან პირდაპირ ასვლა ღია კარის ან ლუქის მეშვეობით, ასევე ფრთიდან, სადაც ადამიანები გადადიან გვერდითი გადაუდებელი ლუქებით. სამგზავრო სალონი. თუ ამ „მშრალი“ მეთოდის გამოყენება შეუძლებელია არსებულ სიტუაციაში, უნდა გადახტეთ წყლის ფეხებში გაბერილი ჟილეტით, ცურვით ავიდეთ ჯოხამდე და ახვიდეთ მასში გასაბერი ან რბილი ფირის კიბის გასწვრივ, ორი შესასვლელიდან ერთ-ერთის გავლით. რაფის კარავი. გასათვალისწინებელია, რომ მშრალ ტანსაცმელში გამოწყობილ ადამიანებს უფრო დიდი გამძლეობა აქვთ გასაბერ სამაშველო ჯოხებზე ყოფნის პირობებში. ამიტომ, თუ ეს შესაძლებელია, მგზავრებისა და ეკიპაჟის წევრების ჯომარდებში ასვლისას თავიდან უნდა იქნას აცილებული სველი ტანსაცმლის მიღება.

ზოგიერთ შემთხვევაში (როცა დრო ცოტაა) მოგიწევთ რაფების გაბერვა წყალში გადახტომით. სამაშველო ჯოხების განლაგებისა და გაბერვისას განსაკუთრებული ყურადღება უნდა მიექცეს იმის უზრუნველსაყოფად, რომ ჯოხები და გაქცეული ხალხი არ მოხვდეს ფიუზელაჟის მკვეთრ კიდეებს და თვითმფრინავის სხვა ნაწილებს.

როდესაც დაჭრილებს ეხმარებით თვითმფრინავის დატოვებაში, თქვენ ყოველთვის უნდა აიღოთ მათი სამაშველო აღჭურვილობა (ქურთუკი) თვითმფრინავიდან.

თვითმფრინავის ფრთიდან რაფებზე დაშვებისას უნდა გვახსოვდეს, რომ უკიდურესად ძნელია ფრთაზე დარჩენა, როცა ზღვა მღელვარეა (მას შეუძლია ჩამოირეცხოს ტალღამ). ამიტომ, აუცილებელია ფრთის ზემოთ ლუკზე დამაგრებული მაშველი ხაზის გამოყენება, რათა ხალხი ფრთაზე იყოს განლაგებამდე. გასაბერი ჯოხიფრთის კიდეზე.

პირველი და შემდგომი ჯოხების მგზავრებით შევსებისას, თუ ჯოხები ერთი გასასვლელიდან (ლუქიდან) ერთიმეორის მიყოლებით ეშვებიან, პირველი ჯოხის მხატვარი გათიშულია თვითმფრინავიდან და მიმაგრებულია მეორე ჯოხზე.

შემდეგ პირველ ჯოხს უბიძგებენ თვითმფრინავის გასასვლელიდან (ლუქიდან), რათა ხელი არ შეუშალონ ადამიანების დაშვებას მეორე, მესამე და ა.შ.

დაშვების ბოლოს, ყველა ჯოხი, რომელიც 8-10 მ სიგრძის მღებავების მიერ თანმიმდევრულად არის დამაგრებული, იხრება თვითმფრინავიდან 50-100 At-ით, რათა არ ჩავარდეს ძაბრში ჩაძირული თვითმფრინავიდან. ამისთვის ბოლო ჯოხზე მყოფი ხალხი, რომელიც მიმაგრებულია გასასვლელზე (ლუქზე) მღებავთან ერთად, მას შემდეგ, რაც ეკიპაჟის მეთაური ჯდება რაფზე, რომელმაც შეამოწმა, რომ ყველა ადამიანი დატოვა თვითმფრინავი, უარს აცხადებენ სამაგრის მღებავზე. და რაფები შორდებიან თვითმფრინავს ქარის, ტალღების, დინების გავლენის ქვეშ.

მეთაური იღებს რაფების მთლიან მართვას, ზრუნავს, რომ ყველა ადამიანი აიყვანეს წყლიდან, ყველა ჯოხი ერთმანეთთან არის დაკავშირებული 8-10 მ სიგრძის მღებავებით და ყველა საჭირო აღჭურვილობა არის ტიფებზე. მე

თუ ეს შესაძლებელია, ეკიპაჟის ლიდერი უნდა წავიდეს რაფში, სადაც არის რადიოოპერატორი საგანგებო რადიოსადგურით.

თუ თვითმფრინავი აგრძელებს წყლის ზედაპირზე ცურვას, მაშინ რაფები უნდა დარჩეს თვითმფრინავთან ახლოს 50-100 მ მანძილზე, რათა სამაშველო გემებმა, თვითმფრინავებმა და ვერტმფრენებმა უფრო სწრაფად აღმოაჩინონ ისინი.

მგზავრებით სავსე სამაშველო ჯოხის მართვას ახორციელებს ჯოხზე მყოფი ეკიპაჟის უფროსი წევრი. თუ ჯომარდზე არ არის ეკიპაჟის ერთი წევრი (ბორტგამცილებელი), მაშინ მგზავრები ირჩევენ უფროსს მათ შორის.

სხვა სამაშველო ჯოხთან მისასვლელად აუცილებელია ჯოხის მცურავი ანკერი მხატვრის (თოკის) მთელ სიგრძეზე გადააგდოთ მეორე ჯოხისკენ და შემდეგ გაიძროთ თქვენი ჯოხი მღებავმა გადაგდებული მცურავი წამყვანის მიმართულებით. თუ რაფებს შორის მანძილი მნიშვნელოვანია, მცურავი ლანჩის განმეორებით ჩამოსხმა მოგიწევთ. თუ ჯოხს აქვს ორი სამაგრი, უმჯობესია გამოიყენოთ ორივე მცურავი ანკერი (იგივე შესასვლელიდან) ჯოხების ერთმანეთთან მოსაყვანად. მიახლოების შემდეგ საჭიროა ჯოხების შეერთება ჯოხების ფსკერზე დაფენილ მხატვრებთან (თოკებთან).

დაკავშირებულ რაფებს შორის მანძილი უნდა იყოს მინიმუმ 8-10 მ, ხოლო თუ ზღვა მოუსვენარია - 10-12 მ.მიახლოება სამძებრო-სამაშველო თვითმფრინავებს, გემებს და ა.შ.

რაფის დაზიანებული ბუასილის კამერიდან გაზის გაჟონვის აღმოსაფხვრელად, დიდი უფსკრულისთვის უნდა იქნას გამოყენებული ლითონის შტეფსელი, მცირე პუნქციისთვის კი რეზინის შტეფსელი. შტეფსელის გამოყენებით, გაატარეთ შტეფსელის ქვედა ფირფიტა რაფის კამერის უფსკრულის მეშვეობით, დააფარეთ იგი ზედა ფირფიტით, დაამაგრეთ ფრთის კაკალი და შეწყვიტეთ მავთული, რომელიც ამაგრებს თხილს ფირფიტებზე.

რეზინის დანამატის გამოყენებით, თქვენ უნდა ჩაატრიალოთ იგი ხვრელში (პუნქცია, მცირე გახეხვა), შემდეგ, რაც შეიძლება მალე, მოამზადეთ შეფუთვაზე ნაჭერი რაფის სარემონტო აღჭურვილობით, რომ შეცვალოთ საცობები და შტეფსელები.

აუცილებელია ტივის შესასვლელი ფარდების დახურვა, როცა ყველა გადარჩენილი ადამიანი ჯოხზეა მოთავსებული. დახურეთ რაფის ფარდები ცივ ან ნესტიან ამინდში. მოკლე ინსტრუქცია ახსნა-განმარტებითი ნახატებით მოთავსებულია „რაფის კარვის შიდა ზედაპირზე. ტექსტი დაახლოებით ასეთია:

სასწრაფო მოქმედება ცივ ამინდში.

• ა) შემოსასვლელ ფარდებს გამკაცრებული ძაფები (სიმები) შეკვრაებად გახსენით;
• ბ) აწიეთ შესასვლელი ფარდები სადენების ჩამოწევით. ამის შემდეგ, ფარდები მარყუჟებით დაამაგრეთ გადამრთველებზე (მოგრძო ღილები);
• გ) დროდადრო ადამიანების მიერ ამოსუნთქული ნახშირორჟანგით მოწამვლის თავიდან აცილების მიზნით კარვის ქვეშ არსებული სივრცის ვენტილაცია შემოსასვლელი ფარდების ოდნავ გახსნით;
• დ) ჯოხის ფსკერის გაბერვა. ფსკერის გასაბერი ტუმბო ან ბუხარი ინახება შეფუთვაში რაფის სარემონტო მოწყობილობით. ფსკერის ტუმბოს გასაბერად აუცილებელია ტუმბოს ნახვრეტის მიმაგრება სახელურიდან ყველაზე შორს.

1968 წლის 22 ნოემბერი Japan Airlines-ის სამგზავრო თვითმფრინავი DC-8 (Japan Airlines), სარეგისტრაციო ნომერი JA8032, ზარის ნიშანი Shiga, PIC - Kohei Aso, რომელიც მიფრინავდა ტოკიოდან სან-ფრანცისკოში, ავარიულად დაეშვა დაბალ ღრუბლიან საფარში, ჩამოვარდა ამერიკის სანაპიროდან ნახევარ კილომეტრში. . ავარიის დროს 96 მგზავრიდან და ეკიპაჟის 11 წევრიდან არცერთი არ დაშავებულა.

1972 წლის 17 ივლისისაავიაციო მრეწველობის სამინისტროს სსრკ-65607 თვითმფრინავმა Tu-134 საცდელი ფრენა შეასრულა. FAC - ვიაჩესლავ კუზმენკო. ფრენის დროს ჰოლდინგის ზონაში ორივე ძრავის საწვავის ტუმბო გამორთული იყო. ძრავები გაჩერდა. შედარებით დაბალი სიმაღლე და დახარჯული ბატარეის სიმძლავრე არ აძლევდა მათ ფრენის საშუალებას. თვითმფრინავი სოფელ ბოლშაია ჩერნაიას მახლობლად სოფელ ბოლშაია ჩერნაიას მახლობლად იკშინსკოეს წყალსაცავის წყლის არეალში ჩამოვარდა. ჩამოვარდნის შედეგად თვითმფრინავი არ ჩამოინგრა და ეკიპაჟის 5 წევრიდან არცერთი მძიმედ არ დაშავებულა.

1976 წლის 2 ივნისიდღის მეორე ნახევარში, უბრალო ამინდის პირობებში, ჟულიანის აეროპორტში დაშვებისას, თვითმფრინავი Yak-40, ლიტვის სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაციის კუდის ნომერი USSR-87541, რომელიც ასრულებდა ფრენას კაუნასი - კიევი, ავარიულად დაეშვა აეროდრომის გარეთ. KVS - შტილიუს ვ.ს. 700 მეტრის სიმაღლეზე, დისპეტჩერისგან 400 მეტრის სიმაღლის ასაღებად მითითების მიღების შემდეგ, გემის მეთაურმა ფრენის მექანიკოსს სინკევიჩიუსს ბრძანება მისცა, ძრავები უმოქმედოდ დაეყენებინა და დაიწყო დაღმართი. ამ დროს მოხდა სამი ძრავის ერთდროული გაჩერება. ეკიპაჟის მცდელობა ძრავების ჩართვისას ფრენისას ჩაიშალა. ეკიპაჟმა გადაწყვიტა დაეშვა დნეპრის წყალზე. მაგრამ თვითმფრინავი მდინარემდე არ მისულა. საჰაერო ხომალდის მეთაურმა ავარიული დაშვება მოახდინა გადაწეული სადესანტო მექანიზმით ჭაობიან არაღრმა წყალზე ოსოკორკის რაიონში, რომელიც ახლა კიევის საცხოვრებელი ადგილია, შემდეგ კი უდაბნოდ იყო. თვითმფრინავმა მცირე დაზიანება მიიღო. ეკიპაჟი და მგზავრები არ დაშავებულან.

1988 წლის 8 აგვისტო An-12 სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავმა (535-ე OSAP, დონის როსტოვი) შეასრულა პერსონალის გადაყვანა ბატაისკის აეროდრომიდან იესკის აეროდრომზე ბატაისკის პარტიის შეხვედრის შემდეგ. ფრენისას ფრენის ინჟინერმა გამორთო საწვავის მიწოდება იატაკის ავზებიდან, რომლებიც დიდი ხნის განმავლობაში ივსებოდა და არ იყენებდნენ. მათში ნავთი დგებოდა და წყალს შეიცავდა. წინასწარ დაშვებაზე, ასაფრენი ბილიკიდან 3-4 კილომეტრში, ოთხივე ძრავა სათითაოდ ჩაქრა. ეკიპაჟი სცადა ავარიული დაშვება შესართავში აზოვის ზღვაარაღრმა წყალში. თვითმფრინავის სადესანტო მოწყობილობა წყალში მოხვდა და ცხვირწინ დაარტყა. წყალსა და ფსკერზე ზემოქმედების შედეგად, ფიუზელაჟი გაიყო და ნაწილობრივ ჩაიძირა წყალში. ტვირთამწე, სადაც მგზავრების უმეტესობა იმყოფებოდა, სავსე იყო ნავთი შერეული წყლით. ეს იყო ლაბორატორიული თვითმფრინავი, შეუფერებელი ადამიანების გადასაყვანად. სალონის შიგნით იყო აღჭურვილობა, რომელიც ააფეთქეს შეჯახებისას, რაც გახდა სიკვდილის მთავარი მიზეზი. ამ ავიაკატასტროფას 24 ადამიანი ემსხვერპლა.

1996 წლის 23 ნოემბერიეთიოპიის ავიახაზების რეისი 961 Boeing 767 გაფრინდა ადის-აბებადან აბიჯანში, გაჩერებებით ნაირობიში, ბრაზავილსა და ლაგოსში. კენიის საჰაერო სივრცეში შესვლიდან მალევე, სამმა ტერორისტმა თვითმფრინავი გაიტაცა და ავსტრალიაში გამგზავრება მოსთხოვა. კომორის კუნძულებთან მიახლოებისას თვითმფრინავს საწვავი ამოეწურა და ეკიპაჟი ცდილობდა წყალზე დაეშვა არაღრმა, წყნარ სანაპიროზე, ლე გალავას სანაპიროდან 500 მეტრში. თვითმფრინავმა მარცხენა ფრთით დაიჭირა წყალი, შემოვიდა და პირდაპირ წყალში ჩავარდა. ბორტზე მყოფი 175 ადამიანიდან 125 დაიღუპა, მათ შორის ტერორისტები.

2009 წლის 15 იანვარი US Airways Airbus A320 რეისი 1549 ნიუ-იორკიდან სიეტლში შუალედური გაჩერებით შარლოტაში (ჩრდილოეთ კაროლინა), FAC - ჩესლი სალენბერგერმა, ბორტზე 150 მგზავრით, ავარიულად დაეშვა ნიუ-იორკში, მდინარე ჰადსონის წყალზე. აფრენისას ორივე ძრავა გაუმართავს. ბორტზე ყველა გადარჩა. ხუთი ადამიანი მძიმედ დაშავდა (ყველაზე მეტად ბორტგამცილებელი დაზარალდა), სამოცდათვრამეტი კი არასრულწლოვანი იყო.

ცოტა ხნის წინ გამოვიდა ახალი ფილმი „სასწაული ჰადსონზე“, რომელშიც მთავარი როლი ტომ ჰენკსმა შეასრულა. ფილმი დიდი პოპულარობით სარგებლობდა მაყურებელში და კრიტიკოსებმა მას დადებითი შეფასებები მოჰყვა. წარმატების მიზეზი, დიდი ალბათობით, მდგომარეობს იმაში, რომ ფილმი რეალურ მოვლენებზეა დაფუძნებული. ის მოგვითხრობს სამგზავრო თვითმფრინავის ისტორიას, რომელმაც 2009 წლის 15 იანვარს ავარიული დაშვება მოახდინა ნიუ-იორკში, მდინარე ჰადსონის წყალზე. პილოტების პროფესიონალიზმის წყალობით 155 ადამიანის სიცოცხლე გადაარჩინა. შემდეგი, თქვენ იხილავთ ისტორიას იმის შესახებ, თუ როგორ მოახერხეთ ამის გაკეთება საშიში დაშვება.

ფრენა AWE 1549 (სახელწოდებით Cactus 1549) იყო Airbus თვითმფრინავი US Airways A320-214 ნიუ-იორკ-ჩრდილოეთ კაროლინა-სიეტლის მარშრუტზე. ბორტზე 150 მგზავრი და ეკიპაჟის 5 წევრი იმყოფებოდა.

თვითმფრინავი გამოვიდა 1999 წელს (პირველი ფრენა განხორციელდა 1999 წლის 15 ივნისს). ინციდენტის დღეს მან შეასრულა 16299 აფრენა და დაფრენა და იფრინა 25241 საათი.

თვითმფრინავს ძალიან გამოცდილი ეკიპაჟი მართავდა.

თვითმფრინავის პილოტი იყო 57 წლის Chesley B. "Sully" Sullenberger. ყოფილი სამხედრო მფრინავი, რომელიც დაფრინავდა F-4 Phantom II 1973 წლის მარტიდან 1980 წლის ივლისამდე.

პენსიაზე გასვლის შემდეგ მან განაგრძო საფრენოსნო სამსახური, როგორც პილოტი სამოქალაქო ავიახაზები. ჩესლი ბ. სალენბერგერი იყო საავიაციო უსაფრთხოების ექსპერტი და სერტიფიცირებული პლანერის პილოტი. მან იფრინა 19663 საათი, აქედან 4765 Airbus A320-ით.

მეორე პილოტი იყო 49 წლის ჯეფრი ბ სქაილსი. მუშაობდა US Airways-ში 23 წლის განმავლობაში. მან გაფრინდა 15643 საათი.

მაგრამ Airbus A320-ზე ეს მისი მხოლოდ მეორე ფრენა იყო.

თვითმფრინავის სალონში მუშაობდა სამი ბორტგამცილებელი: შეილა დეილი, დორინ უელსი, დონა, ყველა მათგანს 30 წელზე მეტი გამოცდილება აქვს.

რეისი AWE 1549 ნიუ-იორკიდან ადგილობრივი დროით 15:24 წუთზე აფრინდა. აფრენიდან 90 წამის შემდეგ პილოტმა მაკონტროლებელებს შეატყობინა ჩიტის დარტყმის შესახებ, რამაც გამოიწვია ორი ძრავის გაუმართაობა.

მოგვიანებით მგზავრებმა გაიხსენეს, რომ ძლიერი დარტყმა იგრძნეს, ზოგიერთმა დაინახა, რომ თვითმფრინავის მახლობლად რაღაც ნაცრისფერი აელვა და ძრავას დაეჯახა. სხვებმა დაინახეს ცეცხლი.

თვითმფრინავმა მოახერხა 3200 ფუტის (975 მეტრი) სიმაღლეზე აყვანა. PIC-მა გასცა კატასტროფის სიგნალი და აცნობა დისპეტჩერს თვითმფრინავის ფრინველთა ფარასთან შეჯახების შესახებ, რის შედეგადაც ორივე ძრავა გამორთული იყო.

1549 რეისისთვის ლა გვარდიას აეროპორტის ასაფრენი ბილიკი, რომელიც 11 კილომეტრშია, გაწმენდილია. მაგრამ პილოტებს ესმით, რომ აეროპორტში ვერ მივლენ. შეგიძლიათ სცადოთ დაჯდომა ნიუ ჯერსის ტეტერბოროს აეროპორტში, მაგრამ ის ასევე თითქმის 10 კილომეტრშია.

წყლის იძულებითი დაშვება ჩვეულებრივ კატასტროფით მთავრდება. 1996 წელს ეთიოპიის ავიახაზების Boeing 767 გადმოტრიალდა აფეთქების დროს. ინდოეთის ოკეანეშემდეგ წარუმატებელი მცდელობასასწრაფო დაშვება.

ბორტზე მყოფი 175 ადამიანიდან 125 დაიღუპა.

ნიუ-იორკელები ამბობენ, რომ ნახეს თვითმფრინავი, რომელიც დაბლა დაფრინავდა ქალაქის თავზე. გემის მეთაურს არ აქვს დრო, რომ მგზავრებს აცნობოს. მაგრამ მათ ესმით, რომ თვითმფრინავი ვარდება.

ფრენა 1549-ის ბოლო შანსია. მაგრამ თვითმფრინავის გზაზე 180 მეტრის სიმაღლის დაბრკოლება ჩნდება - ჯორჯ ვაშინგტონის ხიდი.

თვითმფრინავი აღმოსავლეთიდან მხოლოდ 450 მეტრის სიმაღლეზე დაფრინავს ხიდზე. ის დაფრინავს მის ზემოთ 100 მეტრზე. ამის შემდეგ, ეკიპაჟის მეთაური აკეთებს შემობრუნებას და იწყებს თვითმფრინავის გასწორებას ჰადსონზე.

150 მეტრის სიმაღლეზე ეკიპაჟის მეთაური აკეთებს შეტყობინებას: "გემის მეთაური საუბრობს. მოემზადეთ დარტყმისთვის".

დარტყმა ძალიან ძლიერი იყო. თვითმფრინავი თითქოს გადახტა, მერე შეანელა და აკოცა. მაგრამ მგზავრებს გაუხარდათ, რომ მათ მოახერხეს სიკვდილის თავიდან აცილება. ჯერ არავის ეპარებოდა ეჭვი, რომ თვითმფრინავის კუდში ბზარი გაჩნდა დარტყმის შედეგად.

Airbuses აღჭურვილია სისტემით, რომელიც ჩამოვარდნის შემთხვევაში ხურავს ყველა ღიობას, რათა თვითმფრინავმა წყალი არ მიიღოს. სისტემის გასააქტიურებლად ერთ-ერთმა პილოტმა უნდა დააჭიროს ღილაკს თავის ზემოთ. თუმცა, Flight 1549-ის არცერთმა პილოტმა ვერ შეძლო ამის გაკეთება.

კუდის მონაკვეთში ბზარი იზრდება. სალონები სწრაფად ივსება წყლით. ჯერ არავინ იცის, რომ სულ რაღაც 24 წუთში ის წყლის ქვეშ იქნება. თვითმფრინავში დარჩენილი ყველა ადამიანი შეიძლება დაიხრჩოს ჰადსონის ყინულოვან წყლებში.

ჩავარდნიდან ერთი წუთის შემდეგ, ინფორმაცია ინციდენტის შესახებ გადაეცემა ჰადსონის გემზე მოძრავი ბორნების კაპიტანებს. ვინსენტ ლომბარდის თომას ჯეფერსონის ბორანი ყველაზე ახლოსაა ჩაძირულ თვითმფრინავთან.

ბორანს თვითმფრინავამდე 4 წუთი სჭირდება. ყველა მგზავრი ვერ შეძლებს ამდენ ხანს გაუძლოს: წყლის ტემპერატურა ნულზე მხოლოდ 2 გრადუსია.

თვითმფრინავის რამდენიმე მგზავრი ზუსტად ცივ წყალში აღმოჩნდა. თვითმფრინავის კუდში კრიტიკული ვითარებაა. წყალი სწრაფად მოდის. ორივე სასწრაფო გასასვლელიუკვე წყლის ქვეშ, კარების გაღება არ შეიძლება.

ჩამოფრენიდან 3 წუთისა და 40 წამის შემდეგ, პირველი ბორანი თვითმფრინავში ჩადის. ბორანის მგზავრები ეხმარებიან გემის მაქსიმალურად მიახლოებას თვითმფრინავის ერთ-ერთ ფრთასთან, რომელსაც მუდმივად აფრქვევს ძლიერი დინებები.

როდესაც მეორე ბორანი ჩამოდის, სხვა პრობლემა ჩნდება. ბორნები არ არის გათვლილი სამაშველო ოპერაციებში მონაწილეობისთვის, მათი გემბანები წყლის ზემოთ 2 მეტრზე მეტია. მგზავრებს თავად არ შეუძლიათ მათზე ასვლა; ბორანის ეკიპაჟები ბადეებს და საბაგირო კიბეებს აქვეითებენ.

როდესაც პოლიციის მყვინთავებმა ჩამოსხმის ადგილზე მიდიან, სამაშველო ოპერაციაგაჩაღებულია.

7 გემი, მათ შორის აშშ-ს სანაპირო დაცვის ხომალდი, აზიდავს ბორტზე მყოფ ადამიანებს თვითმფრინავის ფრთებიდან და სამაშველო რაფებიდან. თუმცა, ბევრი მგზავრი კვლავ გაყინულ წყალშია.

მყვინთავები აგრძელებენ მსხვერპლის ძებნას. რეის 1549-ის მგზავრების გადარჩენის ოპერაციის დაწყებიდან 12 წუთი გავიდა. მაშველებს ძალიან ცოტა დრო აქვთ ყველას წყლიდან ამოსაყვანად. თვითმფრინავი იძირება. და შეიძლება მასში კიდევ იყოს ხალხი.

1555 საათზე, გადაუდებელი ჩამოგდებიდან 25 წუთის შემდეგ, თვითმფრინავის ნახევარი უკვე წყალშია. ჯოხი, რომლითაც ჩესლი სალენბერგერი გადაჰყავს, ბორანს ათენამდე მიჰყავთ. აერობუსის ეკიპაჟის მეთაურმა ბოლოს აიღო ბორანზე და თქვა, რომ ყველა გადმოვიდა.

ჯერ კიდევ შოკში მყოფი მგზავრები პორტში გადაჰყავთ.

მიიღო 78 ადამიანმა სამედიცინო დახმარებამცირე დაზიანებებისა და ჰიპოთერმიის შედეგად.

სადესანტო, სამაშველო და ბუქსირების ოპერაციების შედეგად თვითმფრინავის აირმა მნიშვნელოვანი დაზიანება მიიღო.

ორგანული ნაშთები და ფრინველის ბუმბული აღმოაჩინეს მარჯვენა ძრავში.

მარცხენა ძრავა ჩამოსხმის დროს გამოეყო და ჩაიძირა, მაგრამ 23 იანვარს მდინარის ფსკერიდან აწიეს და ექსპერტიზაზე გაგზავნეს.

მგზავრების ევაკუაციის შემდეგ თვითმფრინავი მსოფლიოს მახლობლად პიერზე გადაიყვანეს ფინანსური ცენტრი.

სადაც ის გაიზარდა.

გამოძიების დასრულების შემდეგ, თვითმფრინავი შეიძინა კაროლინას საჰაერო მუზეუმმა შარლოტაში, ჩრდილოეთ კაროლინაში.

თავიდან თვითმფრინავი ძრავის გარეშე იდგა. თვითმფრინავი სრულად იყო წარმოდგენილი 2012 წლის შემოდგომაზე.

ავარიის გამოძიებამ დაადასტურა, რომ ორივე ძრავა გაჩერდა მას შემდეგ, რაც თვითმფრინავი ფრინველების ფარას შეეჯახა. რომ არა Airbus-ის მეთაურის ჩესლი სულენბერგერის უმაღლესი პროფესიონალიზმი, 1549-ე ფრენის მგზავრების ბედი შეიძლებოდა სულ სხვაგვარად მომხდარიყო.

ნიუ-იორკის მერმა მაიკლ ბლუმბერგმა მადლობა გადაუხადა პილოტს, რომ არ მიატოვა თვითმფრინავი, სანამ არ დარწმუნდა, რომ ყველა მგზავრი ევაკუირებული იყო.

გადარჩენილებმა მიიღეს ფულადი კომპენსაციადა გახდა მრავალი სატელევიზიო შოუსა და ინტერვიუს გმირი.

ასევე, მგზავრები და ეკიპაჟი რეგულარულად იკრიბებიან თავიანთი სასწაულებრივი გადარჩენის იუბილეების აღსანიშნავად.

მოგვიანებით, ფორმაზე, რომელსაც ჩვეულებრივ აძლევდნენ მგზავრებს ფრენის მიმოხილვის დასაწერად, ერთ-ერთმა გადარჩენილმა დაწერა "ჩვენ ძალიან გაგვიმართლა", რაც გამოთქვა გადარჩენილთა კოლექტიური აზრი.