არხის გვირაბი. არხის გვირაბი (11 ფოტო) წყალქვეშა გვირაბი ინგლისსა და საფრანგეთს შორის

მსოფლიოში ყველაზე გრძელი წყალქვეშა გვირაბი გადის ინგლისის არხის ქვეშ და აკავშირებს ინგლისს საფრანგეთთან. ეს არის საოცარი ინჟინერიის ნამუშევარი. გვირაბის სიგრძე ოდნავ აღემატება 50 კილომეტრს, აქედან 38 ზღვის ფსკერზეა. არხის გვირაბი გაიხსნა 1994 წელს, როგორც თანამედროვე სატრანსპორტო სისტემის ნაწილი, რომელიც აკავშირებს ბრიტანეთს კონტინენტთან.

ბოლო 200 წლის განმავლობაში ინგლისის არხის გადაკვეთის მრავალი გზა შემუშავდა. გვირაბი პირველად შემოთავაზებული იქნა 1802 წელს და მისი შექმნის კომიტეტი შეიქმნა ჯერ კიდევ 1892 წელს. ზოგიერთი ინჟინერი სრუტეზე ხიდის აშენებაზეც კი საუბრობდა. 1985 წელს ბრიტანეთისა და საფრანგეთის მთავრობებმა მოიწვიეს კომპანიები, რომ სერიოზულად შეემუშავებინათ გვირაბის გეგმები. ერთი წლის შემდეგ მათ 9 პროექტიდან საუკეთესო აირჩიეს.

რეალურად სამი გვირაბია: ორი სარკინიგზო და ერთი სერვისი. სამუშაოები ინგლისის სანაპიროზე დაიწყო 1987 წლის დეკემბერში, ხოლო საფრანგეთის სანაპიროზე სამი თვის შემდეგ. უზარმაზარ მანქანებს მბრუნავი საჭრელი თავებით ერთი თვე სჭირდებოდათ ყოველ კილომეტრზე. საერთო ჯამში, გვირაბის მშენებლობას სამი წელი დასჭირდა.

გვირაბები ზღვის ფსკერზე საშუალოდ 45 მეტრზე იყო გაყვანილი. როცა სამსახურის გვირაბის ორი ნახევარი მხოლოდ 100 მეტრით იყო დაშორებული, მათ დასაკავშირებლად ხელით გათხარეს პატარა გვირაბი. მუშები შეხვდნენ 1990 წლის ბოლოს. დასრულება ორი სარკინიგზო გვირაბებიმოხდა 1991 წლის 22 მაისს და 28 ივნისს.

კიდევ შვიდი თვის შემდეგ დასრულდა სამივე გვირაბის დაგება და დაიწყო რელსების დაგება. ამ დროის განმავლობაში ინჟინრები მუშაობდნენ რკინიგზის ტერმინალებზე ფოლკესტონში, ინგლისი და კალეს მახლობლად, საფრანგეთი. გვირაბი დედოფალმა ელიზაბეტ მეორემ და პრეზიდენტმა მიტერანმა 1994 წლის 6 მაისს გახსნეს.

მანქანები იყენებენ გვირაბის მატარებლებს, როგორც მოძრავ გზატკეცილს. ვაგონში ერთი ბოლოდან შედიან და 35 წუთიანი მგზავრობის შემდეგ მეორეზე გამოდიან. ელექტრული ლოკომოტივები საათში 160 კილომეტრს აღწევს.

მიწისქვეშა სამგზავრო მომსახურებას შეეძლო კუნძული დააკავშირა კონტინენტურ ევროპასთან დაახლოებით 200 წლით ადრე, მაგრამ ბრიტანეთის ხელისუფლება მუდმივად აჩერებდა პროექტს სამხედრო შემოჭრის შიშით. ამ წარმოსახვითი საფრთხის გამო, როგორც მას სჯეროდა, პოლიტიკოსები უმოწყალოდ აკრიტიკებდა მწერალ არტურ კონან დოილის, რომელიც გვირაბის აშენებაზე ოცნებობდა.

1994 წლის 6 მაისს დიდი ბრიტანეთის დედოფალმა ელიზაბეტ II-მ და საფრანგეთის პრეზიდენტმა ფრანსუა მიტერანმა გახსნეს ევროგვირაბი, 50,450 მ სიგრძის სარკინიგზო გვირაბი, რომლის 39 კმ გაშენებულია ლა-მანშის ფსკერზე. ბრიტანეთის კონტინენტურ ევროპასთან დამაკავშირებელი უნიკალური სატრანსპორტო არტერიის მშენებლობას შვიდი წელი დასჭირდა. ობიექტის მშენებლობაში 13 ათასი მუშა და ინჟინერი იყო ჩართული. ევროგვირაბი ყველაზე გრძელი წყალქვეშა და საერთაშორისო გვირაბია. ამერიკული სამოქალაქო ინჟინერთა საზოგადოება ამ ადგილს მსოფლიოს ერთ-ერთ თანამედროვე საოცრებად მიიჩნევს. ამ ორგანიზაციამ ევროგვირაბი საუკუნის 10 ყველაზე მნიშვნელოვან სამშენებლო პროექტს შორის შეიყვანა, როგორც საუკეთესო სარკინიგზო სატრანსპორტო კომუნიკაცია.

ძალებს შორის საზღვაო კომუნიკაციის ალტერნატივის საჭიროება პირველად წარმოიშვა პროექტის პრაქტიკულ განხორციელებამდე დაახლოებით 200 წლით ადრე, როდესაც მგზავრებმა, საქონელმა და სხვა გადაზიდვებმა მიაღწიეს სერიოზულ მოცულობას.

სრუტის ქვეშ გვირაბის აშენების იდეა ერთ-ერთი პირველი იყო, რომელიც 1802 წელს გამოთქვა ფრანგმა ინჟინერმა ალბერ მატიე-ფავიერმა.

მან შესთავაზა მიწისქვეშა მკლავის განათება ნავთობის ნათურებით და მის გასწვრივ ცხენიანი ეტლების გაშვება. პროექტმა მოწონება მოიპოვა ნაპოლეონისგან, რომელმაც ბრიტანელებს შესთავაზა სასწრაფოდ დაეწყოთ გათხრები. იმ დროს ზედმეტად ამბიციური წამოწყება ჩაიშალა მესამე კოალიციის ომის დაწყებამ.

XIX საუკუნის შუა წლებში ფრანგები არაერთხელ დაუბრუნდნენ გვირაბის აშენების იდეას. თუმცა, ბრიტანელები ამ პერსპექტივას დიდი ეჭვით უყურებდნენ, მათ კუნძულზე მიწისქვეშა შეჭრის საფრთხის შიშით. ყოველ ჯერზე ფინანსური სირთულეები კიდევ ერთი ბარიერი ხდებოდა. პირველი პრაქტიკული ნაბიჯები "საუკუნის პროექტის" განხორციელებისკენ გადაიდგა მხოლოდ 1881 წელს, როდესაც გეოლოგებმა ჩაატარეს საჭირო კვლევები და საბურღი მანქანებმა დაიწყეს გვირაბის გათხრა ორივე მხრიდან.

თუმცა, ორი წლის შემდეგ მუშაობა შეწყდა. ამ დროისთვის ბრიტანელებმა მოახერხეს 2026 მეტრის გათხრა, ფრანგებმა - 1829 წ.

და რაც არ უნდა ცდილობდნენ ორივე ქვეყნის ინჟინრები თავიანთი პროფესიული უნარების რეალიზებას და გვირაბების გაყვანის სფეროში რეალური გარღვევის მიღწევას, ბრიტანეთის მთავრობამ ჩაშალა მათი ამბიციური გეგმები და გამოაცხადა გვირაბი "კუნძულის უსაფრთხოების შელახვით". პირველი მსოფლიო ომის მოვლენებმა საშუალება მისცა ოფიციალურ ლონდონს დაეჯერებინა, რომ ეს იყო სწორი.

გვირაბის ერთ-ერთი მტკიცე მხარდამჭერი იყო ცნობილი მწერალი არტურ კონან დოილი. 1916 წელს ერთ-ერთ გაზეთში გამოქვეყნებულ თავის ღია წერილში, სახელწოდებით „სრუტეში გვირაბის მშენებლობის პროექტის შესახებ“, შერლოკ ჰოლმსის „მამა“ მკაცრად გააკრიტიკა პროექტის ოპონენტები და განაცხადა, რომ საჭიროა დროზე გასვლა. , მათ შორის ტექნოლოგიაში.

”ისინი ამბობენ, რომ ერებმა უნდა გადაიხადონ თავიანთი ცოდვები, მაგრამ სისულელე მათ უფრო ძვირი უჯდებათ. ჩვენც ვიმსახურებთ დასჯას, რადგან უგუნურად მივატოვეთ აშკარად გამარჯვებული საწარმო, რაც საშუალებას მივცემდით შეგვეშინებინა მტრის შემოსევის ყველაზე სასაცილო საფრთხემ 26 მილის სიგრძის კურდღლის ხვრელში. ჭეშმარიტად, ხალხის სისულელე აქ იპოვა თავისი უმაღლესი ზღვარი. იმ დღიდან, როდესაც გერმანიასთან ომის ალბათობა გაიზარდა, მე გავაგზავნე სამი განსხვავებული მიმართვა - ომის დეპარტამენტში, ადმირალიაში და ეროვნული თავდაცვის საბჭოს - სადაც დავამტკიცე ასეთი გვირაბის უზარმაზარი მნიშვნელობა სახელმწიფოს დასაცავად. .

წყალქვეშა ნავების საფრთხის გათვალისწინების შემდეგ, მე ასევე ვაჩვენე, თუ როგორ მოვუშორებდი მის გვირაბს.

მე ვამტკიცებდი, რომ იმის გამო, რომ ჩვენს საკომუნიკაციო ხაზებს უამინდობა აღარ დაზარალდება, ფლოტის მნიშვნელოვანი ნაწილი (რომ აღარაფერი ვთქვათ ესკორტის გემებზე) შეიძლება განთავისუფლდეს სხვა ამოცანებისთვის. ჩვენი დღევანდელი ტონაჟის დეფიციტი დიდწილად იმით არის განპირობებული, რომ ჩვენ ეს ვერ შევძელით. არ ვიცი, რამდენ ათეულ მილიონ ფუნტს დაზოგავდნენ, აღნიშნული სამი დაწესებულებიდან თუნდაც ერთ-ერთი რომ მოეწონა ჩემს არგუმენტებს. ომის დაწყებამდე ხომ გვქონდა გვირაბის აგების შესაძლებლობა. ახლა, როცა გაირკვა, რომ გვირაბში გაშვებული მომწამვლელი აირის ერთი ტალღა გაანადგურებდა იქ მტრის მთელ არმიას, ჩვენ მხოლოდ იმის იმედი გვაქვს, რომ აბსურდული საშინელებები, რომლითაც ისინი გვაშინებდნენ, თავისით მოკვდება და რომ ბოლოს საომარი მოქმედებების, საღი აზრი ამ საკითხის გადაწყვეტაში საბოლოოდ მაშინ გაიმარჯვებს“.

თუმცა, გვირაბის მხარდამჭერები არ დანებდნენ. 1945 წლამდე მათ შესთავაზეს დაახლოებით 300 ახალი პროექტი ორი ბანკის დასაკავშირებლად. მათ შორის იყო არა მხოლოდ მიწისქვეშა გვირაბები, არამედ ხიდები და ხიდებისა და გვირაბების კომბინაციები. ასე რომ, 1922 წელს საბურღი მოწყობილობამ კვლავ დაიწყო მუშაობა სრუტესთან. თუმცა, მაშინაც ჩაერია პოლიტიკა. შემდეგი მცდელობა 128 მეტრზე შორს არ წასულა.

მხოლოდ მეორე მსოფლიო ომის შემდეგ კუნძული დარწმუნდა, რომ კონტინენტიდან სამხედრო საფრთხე აღარ არსებობდა.

1963 წელს ბრიტანეთმა და საფრანგეთმა განაცხადეს, რომ მიაღწიეს პრინციპულ შეთანხმებას არხის გვირაბის აშენებაზე.

სამუშაოების დაწყება დიდი ხნით გადაიდო. სკეპტიკოსთა ხმებს ჯერ კიდევ ჰქონდა საკმარისი წონა, აშინებდა მათ მიწისქვეშა საშინელი ავარიებით და სხვა საფრთხეებით. მხოლოდ 1986 წელს გაფორმდა დოკუმენტი პროექტის ერთობლივი განხორციელების შესახებ. იგი მოიცავდა ცარცის გეოლოგიურ ფენაში ჩაყრას - საკმაოდ ადვილად შეღწევად და ამავდროულად წყალგაუმტარ კლდეს სრუტის ფსკერზე 40 მ სიღრმეზე. გადაწყდა, რომ საფრანგეთის მხრიდან ქალაქი კალესი და ბრიტანეთის მხრიდან ფოქსტონი გვირაბით დაეკავშირებინათ. დოვერი, სადაც გემები საფრანგეთიდან მრავალი საუკუნის განმავლობაში ჩერდებოდნენ, შორს რჩებოდა ახალი სატრანსპორტო არტერიისგან.

ისტორიული ხელშეკრულება საზეიმოდ მოახდინეს ბრიტანეთის პრემიერ-მინისტრმა მარგარეტ ტეტჩერმა და საფრანგეთის პრეზიდენტმა მიტერანმა.

მის ჩამოსვლას კენტერსბერიში, სხვათა შორის, თან ახლდა პროტესტი კვერცხების სროლით და ლოზუნგებით: „დაასხურე აუზი, წადი სახლში!“

ბრიტანელებმა თავიანთ ტერიტორიაზე განლაგება დაიწყეს 1987 წლის 15 დეკემბერს, მანამდე გამოთვალეს ტრაექტორია თანამგზავრული ობსერვატორიების გამოყენებით. ფრანგებმა ბურღვა 2,5 თვის შემდეგ დაიწყეს, რადგან მათ პასუხისმგებლობის ზონაში ლურჯი ცარცის ფენა მკვეთრად ღრმავდებოდა. ამავდროულად, 11-მდე მანქანა იყო 250-300 მ სიგრძით და 1-2,5 ტონა წონით, თითოეულს ემსახურებოდა 40 სპეციალისტისგან შემდგარი გუნდი. საფრანგეთის მხარეს, სადაც მათ უწევდათ საქმე ქვიშასთან, მანქანები წყალქვეშა ნავებივით იყო დალუქული. თავის ნაწილში იყო მბრუნავი დისკი 8 მ დიამეტრით და ბრუნვის სიჩქარით 2-3 rpm. /წთ. ვოლფრამის საჭრელებმა კლდე გაანადგურეს.

ვედრო ის დატვირთა კონვეიერზე, რომელმაც დანგრეული ნიადაგი გაგზავნა სატვირთო მატარებელში - და მან უკვე გადაიტანა მასალა ზედაპირზე.

საერთო ჯამში, 8 მილიონ მ³-ზე მეტი ნიადაგი გათხარეს ინგლისის არხის ქვეშ. ფრანგებმა თავიანთი მიწის ნაწილი წყალში შეურიეს და ზღვაში გადაასხეს, ხოლო ბრიტანელებმა ამოღებული მიწიდან შექმნეს ხელოვნური კონცხი შექსპირი 0,36 კმ² ფართობით, რომელზეც მოგვიანებით ააშენეს პარკი.

პირობებიდან გამომდინარე, გვირაბების გამყვანი მანქანები კვირაში 300 მ-მდე სიჩქარით ვითარდებოდა. ყოველ 1,5 მ-ში გვირაბის კედლებს ამაგრებდნენ მაღალი სიმტკიცის რკინაბეტონის სეგმენტებით. ექვსი ფრაგმენტი შეადგენდა ერთ რგოლს.

1990 წლის 1 დეკემბერს მშენებლები ორი ქვეყნიდან - ბრიტანელი გრეჰამ ფაგი და ფრანგი ფილიპ კოზეტი - შეხვდნენ წინასწარ განსაზღვრულ წერტილში, 40 მ სიღრმეზე ინგლისური არხის ფსკერზე, დიდი ბრიტანეთიდან 22,3 კმ და საფრანგეთიდან 15,6 კმ.

ბრიტანელებმა და ფრანგებმა გვირაბის ბოლო მეტრი ხელით გააკეთეს წვერებითა და ნიჩბებით.

ევროგვირაბი შედგება სამი გვირაბისგან - ორი მთავარი, ჩრდილოეთით და სამხრეთით მიმავალი მატარებლებისთვის და ერთი მცირე სერვისის გვირაბით. მათ შორის მანძილი 30 მ-ია. მომსახურების გვირაბს ყოველ 375 მ-ზე აქვს გადასასვლელები, რომლებიც აკავშირებს მას მთავართან. ყოველ 250 მ-ზე ორივე მთავარი გვირაბი ერთმანეთთან დაკავშირებულია სავენტილაციო სისტემით, რომელიც მდებარეობს მომსახურების გვირაბის თავზე. ჰაერის დაბლოკვის ეს სისტემა გამორიცხავს დგუშის ეფექტს, რომელიც წარმოიქმნება მატარებლების გადაადგილებით, ჰაერის ნაკადების მიმდებარე გვირაბში განაწილებით.

ოთხი ტიპის მატარებელი ყოველდღიურად გადის ევროგვირაბის გავლით - ჩქაროსნული სამგზავრო მატარებლები, შატლები მგზავრების გადასაყვანად, მანქანები და ავტობუსები, სატვირთო მანქანებისა და მათი მძღოლების გადასაყვანი შატლები და სატვირთო მატარებლები. ყოველწლიურად დაახლოებით 8-9 მილიონი მგზავრი მოგზაურობს მიწისქვეშა დერეფნით, გადაადგილდება 2 მილიონზე მეტი მანქანა, 1 მილიონზე მეტი სატვირთო მანქანა და 100 ათასამდე ავტობუსი. გვირაბი საშუალებას გაძლევთ პარიზიდან ლონდონამდე 2 საათსა 15 წუთში მოხვდეთ.

სხვადასხვა კომპანიის მატარებლები თავად გვირაბში გადიან 20-35 წუთში.

თუმცა, გვირაბს ჯერ არ გადაუხდია. Bloomberg-ის თანახმად, გაანგარიშება ორჯერ აღემატებოდა თავდაპირველ ფასს და შეადგენდა 9,5 მილიარდ ფუნტ სტერლინგს, გვირაბის ექსპლუატაციის პირველ წელს ზარალმა 925 მილიონი შეადგინა.

არც ისე დიდი ხნის წინ ევროპის კონტინენტისაფრანგეთსა და ინგლისს შორის გაჩნდა წყალქვეშა გვირაბი, რომლის საერთო სიგრძე 51 კილომეტრია, საიდანაც 39 კილომეტრი წყლის ქვეშაა. ამ გვირაბში სარკინიგზო ლიანდაგის ორი განშტოებაა. ეს სტრუქტურა ითვლება ყველაზე გრძელად ევროპის კონტინენტზე. დღეს არა მხოლოდ ორი მეზობელი ქვეყნის, არამედ მთელი პლანეტის მაცხოვრებლებს შეუძლიათ კონტინენტური ევროპის ტერიტორიიდან პირდაპირ ძველ ინგლისში მოხვდნენ. სტრუქტურის წყალქვეშა ნაწილის გავლით მატარებლის მგზავრობის დრო დასჭირდება არაუმეტეს ოცი წუთისა, მაქსიმუმ ოცდათხუთმეტი წუთისა, ხოლო ლა-მანშის ქვეშ მდებარე მთელ გვირაბს მატარებლით გაივლის. მთელი მოგზაურობა პარიზიდან ლონდონამდე დასჭირდება არაუმეტეს ორი საათისა და თხუთმეტი წუთისა. აშენებული სტრუქტურის საზეიმო გახსნა შედგა 1994 წლის 6 მაისს.

ეს სარკინიგზო ევროგვირაბი მსოფლიო რეიტინგში მესამე ადგილს იკავებს. გოტარდის გვირაბი ითვლება ყველაზე გრძელ გვირაბად მისი სიგრძე ორმოცდაშვიდი კილომეტრი და ასი მეტრია. ამ ინდიკატორის მეორე ხაზზე არის სეიკანის სტრუქტურა, სიგრძით ორმოცდასამი კილომეტრი და რვაასი მეტრი. და მაინც, ფრანგებს და ბრიტანელებს არ სურთ პალმის დათმობა და აღნიშნავენ, რომ არხის გვირაბის წყალქვეშა ნაწილი უფრო დიდია სეიკანის სტრუქტურასთან შედარებით, რადგან მისი წყალქვეშა ნაწილის სიგრძე ოცდასამი კილომეტრია სამასი მეტრი.

შექმნის იდეა

პირველი იდეები და პირველი პროექტები ინგლისური არხის ქვეშ გვირაბის მშენებლობის შესახებ მეთვრამეტე საუკუნის ბოლოს - მეცხრამეტე საუკუნის დასაწყისში გამოჩნდა. სამშენებლო ობიექტად შემოთავაზებული იყო Nord-Pas-de-Calais რეგიონი.

ფრანგმა ინჟინერმა ალბერ მატიუ-ფავიერმა შემოგვთავაზა ასეთი სტრუქტურის აშენების იდეა 1802 წელს. მის პროექტში არხის გვირაბი უნდა ყოფილიყო განათებული ნავთობის ნათურების გამოყენებით. მოგზაურებისა და ბიზნესმენებისთვის სატრანსპორტო სატრანსპორტო საშუალებებს სთავაზობდნენ ცხენის ეტლებს. პროექტი ითვალისწინებდა ვენტილაციის შექმნას ვენტილაციის სახით ზღვის ზედაპირზე. ასეთი სტრუქტურის ფასი მაშინ ერთ მილიონ ფუნტ სტერლინგს უდრიდა. ოცდამეერთე საუკუნეში, 2005 წელს, ეს თანხა უკვე სამოცდაექვს მილიონ ოთხასი ათას ფუნტ სტერლინგს უდრიდა.

როდესაც ბრძოლა ჩაცხრა და სამშვიდობო ხელშეკრულება დაიდო საფრანგეთსა და ინგლისს შორის, ნაპოლეონ ბონაპარტმა მიიწვია ინგლისი ამ პროექტის გასაცნობად. თუმცა ევროპის კონტინენტის ტერიტორიაზე სამხედრო ბრძოლების განახლების გამო პროექტი არ განხორციელებულა. მაშინდელი ევროგვირაბი არ გამოჩნდა. მეტიც, ბრიტანეთის პარლამენტში ლორდ პალმერსტონის აღშფოთებას საზღვარი არ ჰქონდა. მან ინგლისურად მოკლედ და მკაცრად ისაუბრა: ”აზრი არ აქვს ფულის დახარჯვას მეზობელ სახელმწიფოსთან მანძილის შესამცირებლად, რადგან ეს უკვე ძალიან მოკლეა”.

გავიდა ნახევარი საუკუნე და 1856 წლის დაწყებისთანავე, სხვა ფრანგმა ინჟინერმა, თომას დე გამონდმა, შემოგვთავაზა კიდევ ერთი პროექტი ინგლისის არხის ქვეშ გვირაბის შესაქმნელად, სარკინიგზო ლიანდაგების გაყვანით. ამგვარად, საფრანგეთი და ინგლისი ბევრად დაუახლოვდნენ. და თუ ფრანგულმა მხარემ დაამტკიცა ეს პროექტი, მაშინ ნისლიანი ალბიონის სანაპიროებზე ისინი განაგრძობდნენ ეჭვი ასეთი სტრუქტურის აშენების მიზანშეწონილობაში. ამ პიკ სიტუაციაში, გამონდი ახერხებს მოკავშირის პოვნა ბრიტანელი სამთო ინჟინრის პიტერ ბარლოუს პიროვნებაში. ამის შემდეგ, თექვსმეტი წლის შემდეგ, ბარლოუმ, თავის კოლეგასთან, სერ ჯონ ჰოკშოუსთან ერთად, დაიწყო სახსრების შეგროვება, რათა უზრუნველვყოთ ლილტის მშენებლობა.

სამი წლის შემდეგ, 1875 წელს, პიტერ უილიამ ბარლოუმ შესთავაზა ახალი პროექტიარხის გვირაბის მშენებლობა, რომელიც ეფუძნებოდა სრუტის ფსკერზე დიდი დიამეტრის ფოლადის მილების გაყვანის იდეას, რომლის შიგნითაც განთავსდებოდა ძალიან სასურველი გვირაბი. მაგრამ ეს პროექტი მხოლოდ ქაღალდზე დარჩა. ამავდროულად, ინჟინერი ბარლოუ აშენებს პირველ მეტროს ხაზს თავის ქვეყანაში. ეს იქნება პირველი ხაზი არა მხოლოდ დიდ ბრიტანეთში, არამედ მსოფლიო მასშტაბით.

გვირაბის კონსტრუქციის აშენების იდეა კვლავ რჩება ორი სახელმწიფოს პარლამენტების კედლებში. დოკუმენტების გაფორმების შედეგად დაიბადა ინგლისისა და საფრანგეთის პარლამენტების დადგენილება გვირაბის მშენებლობის შესახებ. მაგრამ მთელი პროექტი ფინანსური მხარდაჭერის არარსებობის გამო ჯერ არ განხორციელებულა. ერთი წლის შემდეგ, პროექტის განხორციელება იწყება.

1881 წლის განმავლობაში ტარდებოდა გეოლოგიური საძიებო კვლევები. იმავე წლის ოქტომბრის ბოლოს ორი ინგლისურ-ბომონტის საბურღი მანქანის ჩასვლით, სტრუქტურის მშენებლობა გაცოცხლდა. ბურღვა კეთდება ორივე მხრიდან. საფრანგეთის სანაპიროზე, ეს არის ადგილი ბრიტანეთის სანაპიროზე ქალაქ სანგატთან, ეს ადგილი არჩეულია ქალაქ შექსპირის კლიფის ქალაქ დოვერთან.

მუშაობა რამდენიმე თვის განმავლობაში გრძელდებოდა, როდესაც ინგლისის მთავრობასა და პარლამენტში კვლავ დაიწყო მოსაზრება, რომ გვირაბის მშენებლობა ხელს არ შეუწყობდა ქვეყნის სრულ უსაფრთხოებას და მტრის ჯარები ადვილად შეაღწიეს ბრიტანეთის ტერიტორიაზე. შედეგად, 1883 წლის 18 მარტს მშენებლობა გაურკვეველი ვადით შეჩერდა. სამშენებლო სამუშაოების დაწყებიდან ფრანგებმა გათხარეს 1829 მეტრის სიგრძის გვირაბი, ბრიტანელებმა მოახერხეს უფრო დიდი მანძილის გადალახვა, რომელიც ორი ათას ოცდაექვს მეტრს უდრიდა.

შემდეგი მცდელობა აეშენებინათ გვირაბი 1922 წელს. ბურღვა ქალაქ ფოლკსტოუნთან მოხდა. ას ოცდარვა მეტრის გადალახვის შემდეგ მშენებლობა ისევ იყინება, ამჯერად მიზეზი პოლიტიკური მოსაზრებები იყო.

მას შემდეგ, რაც მეორე ომი გამარჯვებით დასრულდა Მსოფლიო ომიფრანგები და ბრიტანელები უბრუნდებიან ევროპული გვირაბის მშენებლობის იდეის განხორციელებას. 1957 წლიდან მუშაობა დაიწყო ძიების სპეციალისტთა ჩამოყალიბებულმა ჯგუფმა ოპტიმალური ვარიანტიასეთი ნანატრი სტრუქტურის მშენებლობა. სპეციალისტთა ჯგუფს სამი წელი დასჭირდა, რათა მიეცეს რეკომენდაციები ორი მთავარი გვირაბისა და ერთი სერვისის გვირაბის შექმნის შესახებ, რომელიც უნდა განთავსდეს ორ მთავარ ნაგებობას შორის.

მშენებლობა

გავიდა კიდევ ცამეტი წელი და 1973 წელს პროექტმა მიიღო საერთო მოწონება და ამოქმედდა. რეგულარულმა ფინანსურმა წარმოებამ გამოიწვია სამშენებლო სამუშაოების კიდევ ერთი შეჩერება 1975 წელს. იმ დროისთვის საცდელი გვირაბი იყო გათხრილი, მისი სიგრძე მხოლოდ ორას ორმოცდაათი მეტრი იყო.

ცხრა წლის შემდეგ, ორი ხელისუფლების მთავრობები მიდიან დასკვნამდე, რომ ასეთი გრანდიოზული მშენებლობა შეუძლებელია კერძო კაპიტალის მოზიდვის გარეშე. 1986 წელს გამოქვეყნების შემდეგ, სპეციალისტებს და ფინანსურ მაგნატებს შესთავაზეს ამ უნიკალური პროექტის ოთხი ვარიანტი განსახილველად და განსახილველად. უცნაურია, მაგრამ ყველაზე მისაღები ვარიანტი აღმოჩნდა ის, რომელიც ყველაზე მეტად ჰგავდა 1973 წელს დათარიღებულ პროექტს. დისკუსიის მიმდინარეობა შეუიარაღებელი თვალით ჩანდა. მთავრობის წარმომადგენლებს და ფინანსურ მაგნატებს მხოლოდ ოცდასამი დღე დასჭირდათ 1986 წლის 12 თებერვალს კენტერბერის რაიონში გვირაბის შექმნის შესახებ შეთანხმების ხელმოწერას. მართალია, მისი რატიფიცირება მოხდა მხოლოდ 1987 წელს.

ეს ბოლო პროექტი მოიცავდა ორი ქალაქის დაკავშირებას, ინგლისური მხრიდან - ეს არის ადგილი ქალაქ ფოლკესტოუნთან ახლოს, ხოლო საფრანგეთის სანაპიროზე - ეს არის ქალაქ კალეს ტერიტორია. დამტკიცებულმა ვარიანტმა სხვა განსახილველ ვარიანტებთან შედარებით ყველაზე გრძელი ტრასის მშენებლობის უფლება მისცა. ვინაიდან ამ ადგილებში მდებარეობდა ყველაზე ელასტიური ცარცის გეოლოგიური ნიადაგის ფენა, მაგრამ მომავალი ევროგვირაბი უფრო დიდ სიღრმეზე უნდა გასულიყო, ეს გაღრმავების ნიშანი ინგლისის არხის ფსკერიდან ორმოცდაათი მეტრის ტოლი იყო. ამასთან, სტრუქტურის ჩრდილოეთი ნაწილი გვირაბის სამხრეთ ნაწილზე უფრო მაღალი უნდა ყოფილიყო. მაშასადამე, ფრანგული მაღარო სამოცი მეტრის სიღრმეზე წავიდა, დიამეტრი კი ორმოცდაათი მეტრის ტოლი იყო.

ჰორიზონტალური გათხრების პირველი გვირაბის ფარის მუშაობა დაიწყო 1987 წლის 15 დეკემბერს. ერთი წლის შემდეგ, თებერვლის ბოლო დღეს, იწყება ე.წ ფრანგული დუბლის შექმნა. ეს სამუშაო მოიცავდა გვირაბის გაბურღვას საყოფაცხოვრებო საჭიროებისთვის და გაუთვალისწინებელი გარემოებების შემთხვევაში 4,8 მეტრი დიამეტრით. სტრუქტურის ორი ძირითადი განშტოების გასათხრელად გამოიყენებოდა იმდროინდელი უძლიერესი აღჭურვილობა, გვირაბების გამყვანი მანქანების გამოყენებით, რაც უზრუნველყოფდა კლდოვან ნიადაგში ბილიკების გაყვანას. თითოეული მთავარი გვირაბის დიამეტრი 7,6 მეტრს აღწევდა.

გვირაბის სიღრმის მიდამოში განხორციელდა თერთმეტი ფარის ერთდროული, უწყვეტი ოპერაცია. ამ რაოდენობის ფარებიდან სამი ერთეული მუშაობდა გვირაბის დაგებაზე, რომელიც მოძრაობდა შექსპირის კლიფის წერტილიდან ბრიტანული ტერმინალისკენ, ეს უკვე ქალაქ ფოლკსტოუნის მიდამოშია. სამი სხვა ფარის ქვედანაყოფი მიიწია ზღვისკენ და ჩაყვინთა ინგლისის არხის ქვეშ. სამი ფრანგული ფარი მუშაობდა საპირისპირო მიმართულებით, რომლებიც იწყებდნენ მოგზაურობას სამთო ტერიტორიიდან, ქალაქ სანგატესთან ახლოს. ფარის ორი ერთეული იკბინა სამი გვირაბის მიწისქვეშა კლდეში, რომელიც მიემართებოდა ხმელეთზე და იქიდან მიმართულება ტერმინალის ზონისკენ წავიდა, კალეს მახლობლად.

ამ მანქანების მუშაობამ შესაძლებელი გახადა გვირაბის კედლების ერთდროულად გამაგრება ბეტონის სეგმენტებით. ამით მიღწეული იქნა გვირაბის ლილვის ფორმირება ერთნახევარი მეტრიანი რგოლებით. ერთი ასეთი ბეჭდის შექმნაზე საშუალოდ ორმოცდაათ წუთზე მეტი დრო დაიხარჯა.

ბრიტანული მანქანების მოდელები დღეში ას ორმოცდაათი მეტრის მანძილს ფარავდნენ. ფრანგულმა მანქანებმა მხოლოდ ას ათი მეტრის სიგრძის გზა გაიარეს. ორმოცი მეტრის განსხვავება განპირობებული იყო მანქანების განსხვავებული დიზაინის მახასიათებლებით და ლილვის ბურღვის განსხვავებული პირობებით. პროექტის მიერ მითითებულ ადგილზე გატეხილი ლილვების შეხვედრის საბოლოო შედეგის უზრუნველსაყოფად გამოყენებული იქნა ლაზერული პოზიციონირების სისტემა. სამუშაოს ასეთმა მაღალმა და ზუსტმა ტექნიკურმა მხარდაჭერამ შესაძლებელი გახადა შეხვედრის ჩატარება ზუსტად დანიშნულ ადგილას. ეს მოხდა 1990 წლის 1 დეკემბერს, სადაც გვირაბის შახტის სიღრმე ნიაღვარის ფსკერიდან ორმოცი მეტრი იყო. შეცდომების ზომა იყო მცირე: ვერტიკალურად – 5,8 სანტიმეტრი, ხოლო ჰორიზონტალურად – 35,8 სანტიმეტრი. ფრანგმა მუშებმა მოახერხეს გვირაბის შახტების სამოცდაცხრა კილომეტრის გათხრა, ბრიტანელებმა კი ოთხმოცდაოთხი კილომეტრის გვირაბის შახტები გათხარეს. გატეხილი ღეროების ბოლო მეტრი მიღწეული იქნა თხრილების შრომისმოყვარეობით, რადგან ღეროები ხელით იშლებოდა ნიჩბებისა და წვერების გამოყენებით. მას შემდეგ, რაც მთავარი გვირაბების შეერთება მოხდა, ფრანგებმა დაშალეს აღჭურვილობა და ამოიღეს შახტებიდან, ბრიტანელებმა თავიანთი გვირაბის ფარები საკუთარი ძალით წაიღეს ავტოსადგომზე მიწისქვეშა დეპოს მიდამოში.

სამუშაო პერიოდში, მანქანების ზუსტი მიმართულების უზრუნველსაყოფად, ოპერატორმა განიხილა კომპიუტერის ეკრანები და ვიდეო მონიტორები. გვირაბის ყველა სამუშაოს უზრუნველყოფდა სატელიტური ობსერვატორიები, რომლებიც ახორციელებდნენ პირდაპირ გამოთვლებს, რაც უზრუნველყოფდა გაყვანილი ბილიკის მაღალ სიზუსტეს. ვიწრო ბურღების გამოყენება უზრუნველყოფდა კირქოვანი თიხის ნიმუშების ზონდირებას, რამაც ზოგადად შეძლო ას ორმოცდაათი მეტრის წინ მიმართულების სიზუსტის მიღწევა. ლაზერის სხივის გამოყენება კომბაინის სინათლისადმი მგრძნობიარე წერტილის მიმართულებით მძღოლს დაეხმარა სწორი მიმართულების არჩევაში.

გვირაბის შახტებში, თითოეული ორი ქვეყნის სანაპირო ზოლიდან რვა კილომეტრის მანძილზე, გვირაბის მანქანების გამოყენებით შეიქმნა დამატებითი კვანძები. საჭიროების შემთხვევაში, მათი გამოყენება შესაძლებელია მატარებლების მიმდებარე გვირაბში გადასაყვანად.

მშენებლობის პერიოდში გუნდურმა გვირაბებმა მცირე ზომის აღჭურვილობის გამოყენებით შექმნეს დამატებითი გადასასვლელები, რომელთა დახმარებითაც შესაძლებელი გახდა მომსახურების გვირაბში მოხვედრა. ყოველ სამას სამოცდათხუთმეტ მეტრში მთავარი გვირაბების მთელ სიგრძეზე იქმნება გადასვლები.

არხების გატარებას ემსახურებოდა სამსახურებრივი საბარგულის ზემოთ მდებარე თაღი. შექმნილია წნევის შესამცირებლად ორ მთავარ გვირაბში.

სამშენებლო სამუშაოების მთელი პერიოდის განმავლობაში შეირჩა დაახლოებით რვა მილიონი კუბური მეტრი ბუნებრივი ქვა. მშენებლობაში მონაწილე თითოეულმა ქვეყანამ მოპოვებული მიწის სიმდიდრე საკუთარი შეხედულებისამებრ განკარგა. დიდი ბრიტანეთის მშენებლებმა მშობლიურ სანაპიროზე კლდის ნაწილის გამოყენებით შეძლეს შეექმნათ მთელი ხელოვნური კონცხი, რომელიც ახლა დიდი ინგლისელი დრამატურგის უილიამ შექსპირის სახელს ატარებს. ამ ტერიტორიაზე, 0,362 კილომეტრის ფართობით, შეიქმნა პარკის ტერიტორია. ფრანგული მხარე გაჰყვა მარტივ გზას, მაგრამ საზოგადოებისთვის სარგებლობის გარეშე, მათ აიღეს და ამოიღეს მოპოვებული ნიადაგი წყლით და შემდგომში მთელი მიღებული რბილობი ზღვის სიღრმეში გაგზავნეს.

ასეთი გრანდიოზული პროექტის განხორციელებას არაუმეტეს შვიდი წელი დასჭირდა, რომელიც თითქმის ორი საუკუნის განმავლობაში განიხილებოდა, ასახავდა, იბრძოდა და შუბებს ამტვრევდა. გვირაბი ინგლისსა და საფრანგეთს შორის შეიქმნა ცამეტი ათასი მუშისა და ინჟინრის ხელით. ევროპის კონტინენტზე ყველაზე გრძელი გვირაბის ექსპლუატაციის დაწყების საზეიმო ღონისძიებაზე უამრავი ადამიანი შეიკრიბა, რომელიც მონაწილე ქვეყნების წარმომადგენლებმა საფრანგეთის პრეზიდენტის ფრანსუა მიტერანისა და დიდი ბრიტანეთის დედოფალ ელიზაბეტ II-ის სახით გახსნეს.

გვირაბის მნიშვნელობა

დღეს არხის გვირაბში ოთხი მატარებელი მუშაობს. საუბარია TGV Eurostar ტიპის ჩქაროსნულ მატარებლებზე, რომლებიც მოძრაობენ მარშრუტის გასწვრივ: ბრიუსელის Midi Zuid სადგურიდან, შემდეგ პარიზის Gare du Nord-ის სადგურიდან და შემდგომში ლონდონის სენტ-პანკრას ინგლისურ სადგურამდე, შუალედური გაჩერებებით. ლილის სადგურები, კალეს და ეშფორდი.

ასეთი ექსპრეს მატარებლების მაქსიმალური სიჩქარე საათში სამას კილომეტრს აღწევს. ბილიკის გვირაბის ნაწილზე გავლისას ის საათში ას სამოც კილომეტრამდე იკლებს. ამ ხაზზე, საფრანგეთის მხარეს, გამოიყენება Eurotunnel Shuttle ტიპის შატლური მატარებლები, რომლებსაც შეუძლიათ გადაიტანონ არა მხოლოდ მანქანები, არამედ ფურგონები და დიდი სამგზავრო ავტობუსები ფოლკესტოუნიდან სანგატამდე მარშრუტზე. დატვირთვის ოპერაციების სპეციალური სისტემის გამოყენებით, მანქანის შესვლა ვაგონის ადგილზე მხოლოდ რვა წუთი სჭირდება. მგზავრები არსად არ მოძრაობენ, მაგრამ რჩებიან მანქანების შიგნით. ხაზი ასევე ამუშავებს Eurotunnel Shuttle სატვირთო მატარებლებს, რომლებიც ღია ვაგონის პლატფორმაა. სატვირთო ტრანსპორტი მათ მიეწოდება დიდი სატვირთო მანქანების მძღოლები ადგილობრივად ცალკე ვაგონით. ასეთ მატარებლებს შეუძლიათ ტვირთის მიტანა ან ნებისმიერ სხვა ტვირთზე. სატვირთო მატარებლებში წევა უზრუნველყოფილია ბრიტანული სარკინიგზო კლასი-92 ტიპის ელექტრო ლოკომოტივების მუშაობით.

ევროგვირაბი, პირველ რიგში, ამ სტრუქტურის მშენებლობაში მონაწილე ქვეყნების საზოგადოებისთვის მნიშვნელოვანია. ჩვენ ვსაუბრობთ იგივე ყბადაღებულ საცობებზე. მათგან მნიშვნელოვნად ნაკლებია. რაც შეეხება ეკონომიკურ სარგებელს და განვითარების პოტენციალის არსებობას, ამ ორ ფაქტორს აქვს მნიშვნელოვანი დადებითი გავლენა, პირველ რიგში, მიმდებარე რეგიონებზე. ინგლისის სამხრეთ-დასავლეთი სარგებლობს ევოლუციურად და სოციალურად, რადგან მათ აქვთ სწრაფი, ეფექტური და იაფი ტრანსპორტი თავიანთ მიწაზე. მაგრამ ისევ ეს ყველაფერი ეხება მხოლოდ სატრანსპორტო არტერიის მიმდებარე უახლოეს ადმინისტრაციულ ერთეულებში მცხოვრებ მოსახლეობას. როგორც ყველაფერს, რაც ჩვენს ირგვლივ, ამ შენობის მნიშვნელობასაც აქვს თავისი უარყოფითი ფენომენები, დაწყებული გარემოსდაცვითი საკითხებით.

ხუთწლიანი საოპერაციო პერიოდის შემდეგ შეჯამდა პირველი შედეგები. ისინი ეკონომიკურ ასპექტში იმედგაცრუებულად გამოიყურებოდნენ, რადგან ასეთი სარგებელი არ იყო. ბრიტანელები უფრო მკაცრი იყვნენ თავიანთ დასკვნებში და გააკეთეს იმედგაცრუებული განცხადება, რომ ბრიტანეთის ეკონომიკა უკეთესად იმუშავებდა არხის გვირაბი საერთოდ რომ არ ყოფილიყო. ზოგიერთი ექსპერტი კიდევ უფრო შორს წავიდა და თქვა, რომ აშენებული სტრუქტურის ანაზღაურება მხოლოდ მთელი ათასწლეულის გასვლის შემდეგ გადააჭარბებს.

ინციდენტები

რაც შეეხება დანარჩენ ნეგატივს, ესეც ბევრია. და უპირველეს ყოვლისა, ეს გამოწვეულია არალეგალური ემიგრანტების გადაუჭრელი პრობლემებით, რომლებიც იყენებენ ნებისმიერ შესაძლო სატრანსპორტო არტერიას ნისლიანი ალბიონის ნაპირებამდე მისასვლელად. უმეტესობაეს არაორგანიზებული ხალხი მთავრდება დიდ ბრიტანეთში და გზას ადგას სატვირთო მატარებლების ადგილამდე. იყო შემთხვევები, როდესაც ემიგრანტული გარემოს ნათელმა პიროვნებებმა აჩვენეს ერთგვარი მასტერკლასი, ხიდიდან გამვლელ მატარებელზე გადახტომა. ყველა ასეთი სალტო არ დასრულებულა ბედნიერად; ემიგრანტული გარემოს ზოგიერთმა წარმომადგენელმა მოახერხა ვაგონების ზონებში შეღწევა და გადატანილი აღჭურვილობის კალმებში დამალვა. ამგვარმა ქმედებებმა გამოიწვია მატარებლების შეფერხება და მატარებლის განრიგის დარღვევა. ზოგიერთ შემთხვევაში საჭირო იყო დაუგეგმავი რემონტი. ერთი თვის განმავლობაში ასეთმა საგანგებო ხარჯებმა ხუთი მილიონი ევრო შეადგინა. რამდენიმე ათეულმა ემიგრანტმა მოახერხა მთავარი გვირაბის ინტერიერში შეღწევა, სადაც დაიღუპნენ.

საბოლოო ჯამში, ფრანგულმა მხარემ დამატებითი ხარჯები გაიღო 5 000 000 ევროს ოდენობით, დაამონტაჟა ორმაგი ღობე და CCTV კამერები, ასევე შეუკვეთა პოლიციის გაძლიერებული პატრულირება.

არხის გვირაბის უსაფრთხოების სისტემა რვაჯერ იქნა გამოცდილი. ხელოვნური შემოქმედებარეალური საგანგებო სიტუაციები კონკრეტული დამნაშავეების მიერ.

პირველი ინციდენტი დაიწყო 1996 წლის 18 ნოემბერს, საჭირო იყო სატვირთო მანქანების გადამზიდავი მატარებლის გვირაბში გაჩენილი ხანძრის შედეგები. დამწვარი მატარებლიდან 34 მანქანის მძღოლი გამოიყვანეს და სერვის გვირაბში გადაიყვანეს. სასწრაფო სამედიცინო დახმარების პერსონალმა რვა ადამიანი გადაიყვანა, რომლებსაც მძიმე დამწვრობა აღენიშნებოდათ. დარჩენილი მგზავრების ევაკუაცია განხორციელდა საპირისპირო მიმართულებით მიმავალი სხვა მატარებლის გამოყენებით. სახანძრო ეკიპაჟები ხანძარს რამდენიმე საათის განმავლობაში ებრძოდნენ სახანძრო მაგისტრალში წყლის დაბალი წნევის პირობებში, ძლიერი ვენტილაციის ნაკადების და მაღალი ტემპერატურის არსებობის დაძლევით.

ასეთი ხანძრის შედეგები შემდეგი იყო; გვირაბის ორასი მეტრის სიგრძეზე სერიოზული დაზიანება იყო. ნაწილობრივ დაზიანდა გვირაბის შახტის ამდენივე მეტრი. გვირაბის ზოგიერთ მონაკვეთში აღმოაჩინეს დამწვარი ბეტონის რგოლები ორმოცდაათი მილიმეტრის სიღრმეზე. ლოკომოტივი და რამდენიმე ბოლო ვაგონი მწყობრიდან გამოიყვანეს.

ყველა დაზარალებულს გაუწიეს საჭირო დახმარება და სრულად აღუდგინეს შრომისუნარიანობა. გვირაბის შახტების დიზაინის თავისებურებებმა და დიდი ბრიტანეთისა და საფრანგეთის უსაფრთხოების სამსახურების კოორდინირებულმა მუშაობამ შესაძლებელი გახადა მსხვერპლის თავიდან აცილება.

გასვლის შემდეგ სამი დღე, ევროგვირაბმა კვლავ აანთო მწვანე შუქი სატვირთო მატარებლებს მხოლოდ ერთ გვირაბში. სამგზავრო მატარებლის მოძრაობის სრული აღდგენა ორი კვირის შემდეგ მოხდა.

10.10. 2001 წელი გვირაბის შუა ნაწილში მატარებლის უეცარი გაჩერებაა. შედეგად, ასეთ საგანგებო სიტუაციებში პანიკა ჩნდება სამგზავრო გარემოში, განსაკუთრებით იმ ადამიანებში, რომლებიც მგრძნობიარეა კლაუსტროფობიის შეტევების მიმართ. სამგზავრო ნაკადის ევაკუაცია ხუთსაათიანი ლოდინისა და გაურკვევლობის შემდეგ სამსახურებრივი გვირაბის გადასასვლელებით განხორციელდა.

2006 წლის 21 აგვისტოს ერთ-ერთ სატვირთო მანქანას, რომელიც გადაჰყავდათ შატლის მატარებლის პლატფორმაზე, ცეცხლი გაუჩნდა. სატრანსპორტო მოძრაობა გვირაბის შახტებში განუსაზღვრელი ვადით შეჩერდა.

შემდეგი ფორსმაჟორული მოვლენა მოხდა 2008 წლის 11 სექტემბერს. გვირაბის ნაწილის ფრანგულ მხარეს, ინგლისის სანაპიროდან საფრანგეთში მიმავალი სატვირთო მატარებლის ერთ-ერთ ვაგონში ხანძარი ჩნდება. მატარებელმა სატვირთო მანქანები გადაიყვანა. მამოძრავებელი ეკიპაჟი ოცდათორმეტი ადამიანისგან შედგებოდა, ყველა მათგანი ევაკუირებული იყო. მსუბუქი დაზიანებებისა და ნახშირორჟანგით მოწამვლის გამო თოთხმეტი მძღოლი ჰოსპიტალიზაციას საჭიროებდა. გვირაბში ხანძარი მძვინვარებდა მთელი ღამის განმავლობაში და მეორე დილით. დიდი ბრიტანეთის ტერიტორიაზე, ქალაქ კენტში, მოხდა უზარმაზარი საცობები, რადგან გზა პოლიციამ გადაკეტა გვირაბის შესასვლელთან ახლოს წვდომის გამორიცხვის მიზნით. სატრანსპორტო საშუალება.

გვირაბის ორი შახტის გასწვრივ სატრანსპორტო მოძრაობა 134 დღის შემდეგ აღდგა.

2009 წლის 18 დეკემბერს მოხდა ერთ-ერთი სისტემის, კერძოდ გვირაბის ელექტრომომარაგების უეცარი გაუმართაობა. ეს ფორსმაჟორული მოვლენა მოხდა ტემპერატურის მკვეთრი ცვლილების გამო, რასაც მოჰყვა ძლიერი თოვლი საფრანგეთის ტერიტორიის ჩრდილოეთ ნაწილში. გვირაბის მუცელში ხუთი მატარებელი გაჩერდა.

ექსპერტებმა დაადგინეს, რომ ასეთი გაჩერება ზამთარში მატარებლების ოპერირებისთვის მოუმზადებლობის გამო იყო შესაძლებელი. არ იყო დაცვის ადეკვატური დონე ცოცხალი ხაზებისა და მანქანის ქვეშ არსებული სივრცისთვის. ყველა მატარებლის ყოველწლიური მოვლა არასაკმარისი ღონისძიება იყო მატარებლების მუშაობისთვის ზამთარში, ცივ პირობებში დაბალი ტემპერატურით.

2010 წლის 7 იანვარს Eurostar-ის სამგზავრო მატარებელი, რომელშიც ორას სამოცი მგზავრი იმყოფებოდა, მოულოდნელად გაჩერდა. მატარებელი მიჰყვებოდა მარშრუტს ბრიუსელი - ლონდონი. ორი საათის განმავლობაში მატარებელი ინგლისის არხის ქვეშ გვირაბში იდგა. სპეციალისტთა ჯგუფი დამხმარე ლოკომოტივთან ერთად იმ ადგილას, სადაც მატარებელი იდგა. გაუმართავი მატარებელი გამოგზავნილმა ლოკომოტივმა გაიყვანა. ექსპერტების დასკვნაში უეცარი გაჩერების მიზეზი დასახელდა - ტრასის გვირაბის მონაკვეთზე დნობა თოვლი იყო. ელექტროტექნიკის განყოფილებებში თოვლი იყო. გვირაბში შესვლის შემდეგ ის უბრალოდ დნება.

2014 წლის 27 მარტს ბრიტანეთის სანაპიროზე გვირაბის შესასვლელთან მდებარე შენობაში ხანძარი გაჩნდა. მატარებლის მოძრაობა შეჩერებულია. Eurostar-ის ოთხივე მატარებელი დაბრუნდა გამგზავრების პუნქტებში: ბრიუსელში, პარიზში და ლონდონში. ხანძრის გამომწვევი მიზეზი მეხის დარტყმა გახდა. ხალხი არ დაშავებულა.

2015 წლის 17 იანვარს ერთ-ერთი გვირაბის შახტის სიღრმიდან კვამლი იწყება და მატარებლების მოძრაობა შეჩერებულია.

არხის გვირაბში ხანძრის გამომწვევი მიზეზი სატვირთო მანქანა გახდა, რომელსაც ცეცხლი გაუჩნდა. ხანძარი გვირაბის ნაწილში, ფრანგული მხრიდან მის შესასვლელთან გაჩნდა.

მგზავრების ევაკუაცია დროულად განხორციელდა. მსხვერპლი არ ყოფილა. მატარებლები დაბრუნდნენ თავიანთი გასასვლელი ადგილების სადგურებზე.

ეს იყო მეოთხე ინციდენტი ევროგვირაბის საოპერაციო პერიოდის დაწყებიდან, როდესაც სატვირთო მანქანას ცეცხლი გაუჩნდა სატვირთო მატარებლის ბაქანზე.

არხის გვირაბის მშენებლობის მთლიანი ღირებულება არის შთამბეჭდავი £10000000000, ყველა ინფლაციური ხარჯების გათვალისწინებით.

ფინანსები

რაც შეეხება ევროგვირაბის ექსპლუატაციის ფინანსურ მხარეს, ხარჯები ჯერ არ ანაზღაურებულა. აქციონერებისთვის დივიდენდების პირველი გადახდა განხორციელდა საოპერაციო შედეგების მიხედვით 2009 წელს.

ერთი წლის შემდეგ Eurostar-ის ზარალმა 58 000 000 ევრო შეადგინა. მთავარ მიზეზად მსოფლიო ფინანსური კრიზისი მიიჩნევა.

კომპანიის 2011 წლის მუშაობის შედეგების მიხედვით მიღებული იქნა 11 000 000 € მოგება. ზემოაღნიშნულ პერიოდში 19 000 000 ადამიანი გადაიყვანეს. Eurostar-ის ერთი აქციის ღირებულება საფონდო ბირჟაზე გაიზარდა 6,53 ევრომდე. დივიდენდის თანხამ აქციაზე 0,08 ევრო შეადგინა.

არხის გვირაბი

ორ საუკუნეზე მეტი ხნის წინ, პირველი, თანამედროვე სტანდარტებით გულუბრყვილო პროექტი დაიბადა კონტინენტსა და სახმელეთო კავშირის დამყარების მიზნით. ბრიტანეთის კუნძულები. 1750 წელს ამიენის უნივერსიტეტმა გამოაცხადა კონკურსი საფრანგეთის ინგლისთან დასაკავშირებლად საუკეთესო პროექტისთვის. ინჟინერი ნ.დეზმარაის პროექტი დაამტკიცა ლუი XV-მ, მაგრამ საქმე არ გასცდა დამტკიცებას და ვერც იმდროინდელი ტექნოლოგიებით წასულიყო.

”1802 წელს ნაპოლეონს შესთავაზეს მსგავსი პროექტი, - წერს იუ ფროლოვი, - ის ითვალისწინებდა გვირაბის მშენებლობას, რომელიც შესაფერისია ვაგონის მოძრაობისთვის და განათებული იყო გაზის ნათურებით. 1803 წელს შესთავაზეს ზღვის ფსკერზე დიდი დიამეტრის თუჯის მილებით დამზადებული გვირაბის აშენება.

საბოლოოდ, 1880 წელს, პირველი პრაქტიკული ნაბიჯები გადაიდგა დიდი ხნის ოცნების რეალიზაციისკენ: 16 ივლისს, ერთ-ერთმა მსხვილმა ინგლისურმა სარკინიგზო კომპანიამ იყიდა მიწის ნაკვეთი დოვერისგან და, საცდელი ბურღვის შემდეგ, დაიწყო გალერეის დაგება. დიამეტრი 2.8 მეტრი. დაზვერვის გალერეა დაარსდა საფრანგეთშიც. უელსის პრინცმა უკვე მოაწყო ბანკეტი პირველი მაღაროს ფსკერზე საუკუნის მშენებლობის დაწყების საპატივცემულოდ, ორივე ნაპირიდან დაფარული მონაკვეთების საერთო სიგრძემ უკვე 1840 მეტრს მიაღწია, როდესაც 1882 წლის ივლისში ბრიტანელებმა; თავდაცვის სამინისტრომ მოითხოვა ყველა სამუშაოს შეწყვეტა, რაც მიიჩნია, როგორც კუნძულის უსაფრთხოების დარღვევა. და სამხედროებმა მიაღწიეს მიზანს, თუმცა შემდგომში ბევრი პოლიტიკოსი იბრძოდა ამ გადაწყვეტილების გადასინჯვისთვის, მათ შორის უინსტონ ჩერჩილი, რომელიც მაშინ ნაკლებად ცნობილი იყო.

1954 წელს, უკვე პრემიერ-მინისტრის რანგში მან განაცხადა, რომ ინგლისს აღარ აქვს არანაირი წინააღმდეგობა მატერიკთან ძლიერ კავშირთან დაკავშირებით. თუმცა, მხოლოდ 1965 წელს მუშები კვლავ ჩავიდნენ მიტოვებულ მაღაროებში. ათი წლის შემდეგ მუშაობა ისევ შეწყდა: ფული არ იყო საკმარისი. ამ დროისთვის საფრანგეთის მხრიდან 1200 მეტრი იყო დაფარული, ხოლო ინგლისის მხრიდან 800.

საბოლოოდ, 1986 წლის აპრილში, სპეციალურად შექმნილი ძლიერი ინგლისურ-ფრანგული კომპანია Eurotunnel და მისი პარტნიორი Transmanche Link, ფრანგული და ინგლისური სამშენებლო ფირმების კონსორციუმი, საქმეს სერიოზულად შეუდგა. საინტერესოა, რომ მშენებლობისთვის სახსრების მესამედი მოდიოდა იაპონიიდან, 13 პროცენტი გერმანიიდან, 18 პროცენტი საფრანგეთიდან და მხოლოდ 9 პროცენტი ინგლისიდან.

გაიმართა პროექტების კონკურსი. პუტენის პროექტში, ორი მოქცევის ელექტროსადგური კაშხლების სახით ნაწილობრივ ბლოკავს სრუტეს ორივე მხრიდან და ტოვებს ექვსკილომეტრიან ფარგლებს. მატარებლები და მანქანები მოძრაობენ გზის გასწვრივ, შემდეგ ეშვებიან გვირაბებში და კვეთენ ზღურბლს.

Euromost-მა შესთავაზა ბრმა მილის აშენება 70 მეტრის სიმაღლეზე წყლიდან, რომელიც შეჩერებულია პონტონებზე ფერმებიდან.

ევროგზის პროექტი ყველაზე რთულია: მანქანები ცხრა კილომეტრის მანძილზე დაკიდული ხიდიაღწევს ხელოვნურ კუნძულს, სრიალებს ხვეული ფერდობზე ცხრამეტი კილომეტრის სიგრძის გვირაბში. შემდეგ ისინი აღმოჩნდებიან მეორე ხელოვნურ კუნძულზე და, შემდეგი ხიდის გავლით, ჩადიან სანაპიროზე. სრუტის შუაგულში არის ადამიანის მიერ შექმნილი მესამე კუნძული.

შედეგად, აირჩიეს ვარიანტი „საფრანგეთი – ინგლისის არხი“: სამი გვირაბი - ორი სატრანსპორტო გვირაბი და მათ შორის მომსახურების გვირაბი.

1987 წლის 15 დეკემბერს ინგლისის მხარეს გვირაბის გაყვანა დაიწყო. საფრანგეთის მხრიდან ბურღვა დაიწყო მხოლოდ 1988 წლის 28 თებერვალს. მას შემდეგ, რაც მანამდე, სანგატში, კალესიდან რამდენიმე კილომეტრში, მათ უნდა აეშენებინათ უზარმაზარი ცილინდრული ლილვი, რომლის დიამეტრი 55 და სიღრმე 66 მეტრია. ფაქტია, რომ საფრანგეთის სანაპიროსთან ლურჯი ცარცის ფენა - საკმაოდ ადვილად თხრიან და ამავდროულად წყალგაუმტარი კლდე, რომელშიც გვირაბის ტრაექტორიაა გათვლილი - მკვეთრად ღრმავდება. მასთან მისასვლელად და ბურღვის დასაწყებად, სანგატში „ნახვრეტი“ იყო საჭირო. ამ მაღაროდან სამი ფრანგული საბურღი მანქანა გაემართა ჩრდილო-დასავლეთით, დოვერისკენ, ხოლო დანარჩენი ორი - სოფელ კოკელისკენ, მომავალი ფრანგული სადგურისკენ. ამ ორი მანქანიდან ერთმა გააკეთა მომსახურების გალერეა, მეორემ, უფრო დიდი დიამეტრით, მიაღწია იმ ადგილს, სადაც რკინიგზის ლიანდაგები უნდა გამოსულიყო ზედაპირზე და წასულიყო სადგურამდე, უკან დაბრუნდა და მეორე სატრანსპორტო გვირაბი გათხარა "ორმოში". .

იმავე მაღაროში სანგატში იყო ტუმბოები ქვიშის ამოტუმბვისთვის, რაც ართულებდა საფრანგეთის სანაპიროზე მუშაობას. ამოტუმბვა ხდებოდა მეოთხედი მეტრის დიამეტრისა და ცამეტი კილომეტრის საერთო სიგრძის მილების მეშვეობით. შლამი დაგროვდა სპეციალურ შესანახ ობიექტში, ზღვის სანაპიროზე, რვაასი მეტრის დაშორებით მაღაროდან სანგატში.

სამუშაოების სიმაღლეზე, გვირაბებში ერთდროულად იყო თერთმეტამდე უნიკალური გვირაბის მანქანა, რომელიც შეიქმნა ამერიკული კომპანია Robbins-ის მიერ. თითოეული მათგანი 250-300 მეტრი იყო და თავისი სახელი ჰქონდა: რობერტი, ბრიჯიტი, კეტრინი, ვირჯინია... მანქანის ეკიპაჟი 40 კაცი იყო. ფრანგების მორიგეობა 8 საათს გაგრძელდა, ბრიტანელების - 12. ფრანგულ მხარეს მომუშავე მანქანები, სადაც ქვიშასთან უწევდათ საქმე, წყალქვეშა ნავებივით იყო დალუქული. მათ შეუძლიათ გაუძლონ წყლის წნევას კვადრატულ სანტიმეტრზე თერთმეტ კილოგრამამდე. თავის ვოლფრამის საჭრელი კლდეში იკბინა, წუთში 2-3 ბრუნს აკეთებდა და წინ მიიწევდა ძირზე დამაგრებული ჰიდრავლიკური დგუშის საქშენებზე, რომლებიც ეყრდნობოდა მიწას. ვოლფრამის კარბიდისგან დამზადებულმა „კბილებმა“ შესაძლებელი გახადა კვირაში 300 მეტრამდე „ღრჭენა“, პირობებიდან გამომდინარე.

სამივე მიწისქვეშა მილის საერთო სიგრძე 150 კილომეტრზე მეტია, ერთი ბილიკის სიგრძე 52,5 კილომეტრია, საიდანაც დაახლოებით 38 კილომეტრი გადის ზღვის ქვეშ. ამოიღეს 6,5 მილიონი კუბური მეტრი კლდე, რომელიც დამსხვრეულია მბრუნავი თავებით, თუ ასეთი დამამცირებელი სახელი შესაფერისია 8,8 მეტრი დიამეტრის მქონე დისკისთვის.

მანქანებისა და მათთან ერთად ადამიანების ცისფერ ცარცში დაკარგვის თავიდან ასაცილებლად, ოპერატორებმა მარშრუტი შეცვალეს კომპიუტერებისა და ვიდეო მონიტორების გამოყენებით. ლაზერის სხივი, რომელიც აღიქმება მანქანის სინათლისადმი მგრძნობიარე მოწყობილობის მიერ, მძღოლს უბიძგებდა მიმართულებით. გათხრების წინ სატელიტური ობსერვატორიები დაეხმარნენ ტრაექტორიის გამოთვლას...

დანაღმული ქვები კონვეიერში შევიდა და სატვირთო მატარებელში გაგზავნეს. საერთო ჯამში, თითქმის 10 მილიონი კუბური მეტრი კლდე იქნა მოპოვებული, რამაც ბრიტანელებს საშუალება მისცა გაეკეთებინათ მისი მცირე რეზერვი. და ფრანგებმა შეურიეს იგი წყალს, შედეგად მიღებული ნახევრად თხევადი ნარევი ნაპირზე ამოტუმბეს და 53 მეტრის სიმაღლის კაშხლის მიღმა გადაყარეს.

ერთი და ნახევარი მეტრის გაბურღვის შემდეგ, მანქანამ კედელი დაფარა რკინაბეტონის სეგმენტებით, დამზადდა ზედაპირზე და გადაიტანა სამუშაო ადგილზე. ბეტონის რგოლი, რომელიც შედგება ექვსი სეგმენტისგან, იწონიდა ცხრა ტონას. საერთო ჯამში, ამ რგოლებიდან დაახლოებით ასი ათასი იყო გამოყენებული სამმაგი გვირაბისთვის, თითოეულში წარუშლელი საღებავით მონიშნული რიცხვი. კედლების სისქე თითქმის ერთნახევარი მეტრია. დამატებითი სიმტკიცისთვის ბეტონი გამაგრებულია შოტლანდიის მთების სიღრმიდან მოპოვებული გრანიტით.

სამუშაოების დასრულების შემდეგ აღმოჩნდა, რომ ძალიან ძვირი ღირდა გიგანტური მანქანების ზედაპირზე გადატანა, თუმცა თითოეული მათგანის ღირებულება მინიმუმ ასი მილიონი ფრანკი იყო. მანქანების დემონტაჟი, რომლებიც გამოიყენებოდა და ნაკლებად სავარაუდოა, რომ შესაფერისი იქნება შემდგომი მუშაობისთვის, ძალიან რთული და შრომატევადია. ამიტომ, მათ გადაწყვიტეს დაეტოვებინათ ისინი მიწისქვეშეთში, მოკლე დრეიფებით, რომლებიც გვირაბიდან გვერდზე ან ქვევით უხვევენ. ბოლო მეტრი დაიფარა ტრადიციული მეთოდებით - ჯაყუჩით.

გვირაბში მუშაობის დროს უთანხმოება წარმოიშვა Eurotunnel-სა და Transmanche Link-ს შორის. მშენებლობის ღირებულება, თავდაპირველად შეფასებული 5,23 მილიარდი ფუნტი, 1990 წელს იწინასწარმეტყველეს 7 მილიარდი. გვირაბი დასრულდა £10 მილიარდი. გავრცელდა ჭორები Eurotunnel-ის გარდაუვალი გაკოტრების შესახებ. პარტნიორები ერთმანეთს ადიდებდნენ ორმხრივი პრეტენზიებით. მეგობრულად დაწყებული სამუშაო ისევე უპატივცემულოდ დასრულებით დაემუქრა, როგორც ბევრჯერ ადრე...

მაგრამ შემდეგ ინგლისის ბანკი გადამწყვეტად ჩაერია ფულად ბრძოლაში. 1993 წელს მან წესრიგისკენ მოუწოდა მოძალადე პარტნიორებს და დაემუქრა არბიტრაჟს. არავის სურდა ფინანსისტებთან ურთიერთობის გაფუჭება. სამუშაო ისევ დატვირთული იყო. ობიექტის გახსნა თავდაპირველად 1993 წლის მაისში იყო დაგეგმილი, შემდეგ გადაიდო აგვისტოსთვის, შემდეგ დეკემბრისთვის. მხოლოდ 1994 წლის 6 მაისს ახდა მრავალი თაობის ოცნება. ინგლისელმა ჟურნალისტმა კეტი ნიუმენმა სიხარული ვერ დამალა: „თუ გვირაბი ცოტას მატებს ჩვენს ურთიერთგაგებას, რას ნიშნავს მეგობრებს შორის 13,5 მილიარდი დოლარი?...“

რა არის ეს არქიტექტურულ-ტექნიკური სასწაული, რომელსაც „საუკუნის პროექტი“ ჰქვია, რომლის მშენებლობაშიც 15000 მუშა მონაწილეობდა?

რაც მთავარია, არის სამი პარალელური გვირაბი: ორი გარე - 7,6 მეტრი დიამეტრით - რკინიგზაა, შუა - 4,8 მეტრი დიამეტრის - მომსახურების. სატრანსპორტო გვირაბებს შორის მანძილი 30 მეტრია. ზღვის ფსკერზე მოხვედრის სიღრმე 40 მეტრია. მარშრუტის მთლიანი სიგრძეა 49,4 კილომეტრი, საიდანაც 38 არის წყლის ქვეშ, მაგალითად, ლამანშის მიწისქვეშა მარშრუტის უახლოესი ნათესავი, სეიკანის გვირაბი, რომელიც აკავშირებს იაპონიის კუნძულებს ჰონშუს და ჰოკაიდოს, უფრო გრძელია: მისი სიგრძე 54-ია. კილომეტრი, მაგრამ მათგან მხოლოდ 24 გადის წყლის ქვეშ.

მიწისქვეშ არის ორი გადასასვლელი გადამრთველებით, რათა მატარებელს, საჭიროების შემთხვევაში, შეეძლოს ერთი გვირაბიდან მეორეში გადაადგილება ზედაპირზე გასვლის გარეშე. საიდინგები განლაგებულია მიწისქვეშა დარბაზებში, თითოეული 60 მეტრი სიმაღლისა და 20 მეტრი სიგანის. ერთი მათგანი ინგლისის სანაპიროდან 8 კილომეტრში მდებარეობს, მეორე კი საფრანგეთის სანაპიროდან 17 კილომეტრში.

განივი კომუნიკაციები მომსახურებისა და ხანძარსაწინააღმდეგო მიზნებისთვის განლაგებულია ყოველ 375 მეტრზე. ყოველ 320 მეტრში არის საჰაერო არხები წნევის გასათანაბრებლად, რადგან ჩქარი მატარებელი ტოვებს იშვიათ ჰაერს.

კომპანია Eurostar-ის რეგულარული სამგზავრო და სატვირთო მატარებლების გარდა, სრუტის ქვეშ გადის სპეციალური Eurotunnel-ის მატარებლები, Shuttle. ისინი განკუთვნილია მანქანების ტრანსპორტირებისთვის. შატლის ვაგონები ყველაზე ფართოა მსოფლიოში. თითოეული მატარებლის სიგრძე 8800 მეტრია: 12 ორსართულიანი ვაგონი მანქანებისთვის, 12 ერთსართულიანი ავტობუსებისა და სატვირთო მანქანებისთვის, პლუს ლოკომოტივი და ორი ვაგონი სპეციალური პანდუსებით - ჩატვირთვა (უკანა) და გადმოტვირთვა (წინ). მანქანები, პრიორიტეტის მიხედვით (ზომის მიხედვით), შედიან კუდიან მატარებელში და მოძრაობენ მთელ მატარებელში, სანამ ის სავსე არ არის. პროცედურა დაახლოებით რვა წუთი გრძელდება.

მოძრაობები საერთაშორისო მატარებლებიკომპანია Eurostar მუშაობს 24 საათის განმავლობაში და უზრუნველყოფს მაღალ სიჩქარეებს. იმისათვის, რომ ეს ჰარმონია არ დაირღვეს, მათი ლოკომოტივები ადაპტირებულია ინგლისში, საფრანგეთსა და ბელგიაში მიღებულ სტანდარტებთან: ქსელის ძაბვა, სასიგნალო სისტემები და ელექტრომოწყობილობა. პიკის საათებში გვირაბი საათში ოცამდე მატარებელს ატარებს თითოეული მიმართულებით. Folkestone-ის ერთი ცენტრიდან ხორციელდება მატარებლის მოძრაობის კომპიუტერული კონტროლი, სიჩქარის ავტომატური კონტროლის ჩათვლით.

განსაკუთრებული ყურადღება ექცევა უსაფრთხოებას. „ერთი მიმართულებით მოძრავი მატარებლები სივრცულად იზოლირებულია“, წერს ა. კირეევი ჟურნალში „ტექნოლოგია ახალგაზრდებისთვის“, რაც გამორიცხავს თავდაპირველი შეჯახების რისკს. ამაღლებული პლატფორმები, რომლებიც გადის ლიანდაგზე თითოეულ გვირაბში, იცავს მატარებლებს ვარდნისგან გადასვლის შემთხვევაში. განივი გალერეები აღჭურვილია სახანძრო კარებით, რომელიც უძლებს 1000 გრადუსამდე ტემპერატურას. მომსახურების გვირაბი ვენტილირებადია ოდნავ წნევით (1,1-1,2 ატმოსფერო) ჰაერით, რათა სარკინიგზო გვირაბში ხანძრის გაჩენის შემთხვევაში კვამლი არ შეაღწიოს მომსახურების გვირაბში. კვამლის მოსაშორებლად, არსებობს ძლიერი დამხმარე ვენტილაციის სისტემები. თითოეულ მატარებელს აქვს ორი ლოკომოტივი - თავთან და კუდთან: მატარებელი, რომელიც ცეცხლს იკიდებს, მაშინვე წავა ბოლო სადგურამდე, რომელიც უფრო ახლოს არის (ბოლოს და ბოლოს, ცხადია, რომ ნაპირზე ხანძრის ჩაქრობა უფრო ადვილია). თუ ორივე ვაგონი გაუმართავია, შემთხვევის ადგილზე სპეციალურად აღჭურვილი დიზელის ლოკომოტივი მოვა და მატარებელს „გარეთ“ ატარებს.

ჩქარი მატარებლების მიერ ჰაერის გადაჭარბებული გაცხელების თავიდან ასაცილებლად, 84 ტონა ცივი წყალი მუდმივად მოძრაობს წყალმომარაგების ქსელში, რომლის საერთო სიგრძეა 540 კილომეტრი, რომელიც შედგება ფოლადის მილებისაგან, რომლის დიამეტრი დაახლოებით ნახევარი მეტრია. ქსელი იკვებება ორი მაცივრის ქარხნით - ერთი საფრანგეთის სანაპიროზე, მეორე კი ინგლისის სანაპიროზე.

და, რა თქმა უნდა, ინგლისის არხის გვირაბის ყოველდღიურ ცხოვრებას აკონტროლებს კომპიუტერები, რომლებიც გაერთიანებულია სამ საინფორმაციო კონტროლისა და საკომუნიკაციო სისტემაში... ტერორისტებთან უფრო რთულია, მაგრამ მგზავრებისა და მანქანების მკაცრი შემოწმება საკმაოდ ეფექტური უნდა იყოს. ამოცანას აადვილებს ის ფაქტი, რომ გვირაბში შესვლა შესაძლებელია მხოლოდ ორი შესასვლელით სანაპიროებზე“.

ტემზა, რომელზეც ინგლისის დედაქალაქი ლონდონი დგას, იყო მარცხენა შენაკადი, რომლის ნაპირებზე მდებარეობს გერმანიის მდინარე. როდესაც ისინი დნება, ზღვის დონემ აიწია და დიდი ტერიტორიები ინგლისის არხის ფსკერად იქცა. ბრიტანეთი გახდა კუნძული. თუმცა, ევროპის ორი ყველაზე მნიშვნელოვანი ნაწილის სახმელეთო გზებით დაკავშირების იდეა დიდი ხანია ძველი სამყაროს მკვიდრთა სანუკვარ ოცნებას წარმოადგენს.

ორი საუკუნის განმავლობაში მეცნიერები ავითარებდნენ სხვადასხვა გზებს ინგლისის არხის დასაძლევად. გვირაბის პროექტი პირველად შემოთავაზებული იქნა 100 წელზე მეტი ხნის წინ, 1802 წელს. ალბერტ მატიემ შემოგვთავაზა პროექტი ლა-მანშის გადაკვეთის შესახებ, შემდეგ წელს კი მსგავსი გეგმა გაჩნდა მეორე მხარეს, ინგლისში. მართალია, იმ დროს ისინი უფრო მიდრეკილნი იყვნენ აეგოთ ხიდი, რომელიც გაივლიდა სრუტეზე. ეს გიგანტური ნაგებობა უნდა შედგებოდეს ხუთკილომეტრიანი ღობეებისგან, რომლებიც შეჩერებული იყო ზღვის ზემოთ მძიმე კაბელებით. იდეა უარყვეს - ასეთი გიგანტური ხიდები აქამდე არასდროს აშენდა და ექსპერტები ეჭვობდნენ: იქნება თუ არა დიზაინი სანდო? იყო სრულიად უჩვეულო წინადადებებიც. მაგალითად, ერექციის შესახებ ხელოვნური კუნძულებიმთელი სრუტის გასწვრივ და ამ კუნძულებიდან ერთმანეთთან დამაკავშირებელი ხიდების გაჭიმვა. მაგრამ ეს კიდევ უფრო არარეალური პროექტი იყო. გადაწყდა მიწისქვეშა გზის მშენებლობაზე გაჩერება.

საფრანგეთიდან ინგლისისკენ მიმავალი გზის აშენების იდეას ბევრი მოწინააღმდეგე ჰყავდა. ბევრმა თქვა, რომ ორ ქვეყანას შორის ომის შემთხვევაში, ეს გვირაბი შეიძლება გამოყენებულ იქნას მტრის წინააღმდეგ. თუმცა, მაშინაც კი ეს წინააღმდეგობა აბსურდულად ითვლებოდა. ყოველივე ამის შემდეგ, თუ არსებობს თავდასხმის საფრთხე, ძალიან ადვილია გვირაბის სწრაფად გადაკეტვა მისი თუნდაც მცირე ნაწილის აფეთქებით ან შევსებით. და გვირაბის გასასვლელში მყოფი ჯარები უფრო მოსახერხებელი სამიზნეა, ვიდრე შესანიშნავი ძალა.

დიდი ხნის განმავლობაში ყველაფერი პროექტებისა და გეგმების დონეზე რჩებოდა. გვირაბის აშენებაზე სერიოზულად ფიქრი მხოლოდ 1955 წელს დაიწყეს. მშენებლობაც კი დაიწყეს და ორმოების გათხრა დაიწყეს. თუმცა, ამ წამოწყებიდან არაფერი გამოვიდა. ორი წლის შემდეგ, ენერგეტიკულმა კრიზისმა აიძულა მუშები და ინჟინრები დაეტოვებინათ გათხრილი ორმოები, რომლებიც სწრაფად ივსებოდა წვიმის წყლით. მხოლოდ 11 წლის შემდეგ, ინგლისისა და საფრანგეთის მთავრობებმა განაცხადეს, რომ მზად იყვნენ კვლავ განეხილათ ამ ორს შორის სახმელეთო კავშირის შესაძლებლობა. მაგრამ ერთი პირობით - ყველა სამუშაო კერძო კომპანიებმა საკუთარი ხარჯებით უნდა განახორციელონ.

შეირჩა 9 საუკეთესო პროექტებიდა მთელი წლის განმავლობაში სერიოზული კამათი მიმდინარეობდა იმაზე, თუ რომელი იმსახურებდა მეტ ყურადღებას. ერთი წლის შემდეგ, უმრავლესობის აზრით, საუკეთესო აირჩიეს. უნდა მოეწყო რკინიგზის ლიანდაგები და ავტომაგისტრალები მანქანებისთვის ერთმანეთის გვერდით. თუმცა, დან გზატკეცილისრუტის ქვეშ უნდა მიტოვებულიყო. ჯერ ერთი, გვირაბში ავტოავარია ბევრად უფრო სავარაუდოა, ვიდრე მატარებლის ავარია. მაგრამ გრძელ მიწისქვეშა "მილში" ასეთი ავარიის შედეგები შეიძლება იყოს სერიოზული და დიდი ხნის განმავლობაში გააუქმოს მოძრაობა. მეორეც, გვირაბში შევარდნილი მანქანების არმადა აუცილებლად შეავსებს მას გამონაბოლქვი ორთქლით, რაც ნიშნავს, რომ ჰაერის მუდმივი გაწმენდისთვის საჭირო იქნება ძალიან ძლიერი სავენტილაციო სისტემა. მესამეც, ცნობილია, რომ გვირაბში მგზავრობა მძღოლს ღლის. ჩვენ გადავწყვიტეთ გაგვეგრძელებინა დიზაინი, რომელიც აღწერილი იყო 1960 წლის პროექტში და დასრულდა 70-იანი წლების შუა პერიოდში.

სამუშაოები ინგლისის სანაპიროზე დაიწყო 1987 წლის დეკემბერში, ხოლო საფრანგეთის სანაპიროზე სამი თვის შემდეგ. უზარმაზარი მანქანები, მბრუნავი საჭრელი თავებით, თვეში კილომეტრს აგდებდნენ. საერთო ჯამში, გვირაბის მშენებლობას სამი წელი დასჭირდა.

გვირაბები ზღვის ფსკერზე საშუალოდ 45 მეტრზე იყო გაყვანილი. როცა სამსახურის გვირაბის ორი ნახევარი მხოლოდ 100 მეტრით იყო დაშორებული, მათ დასაკავშირებლად ხელით გათხარეს პატარა გვირაბი. დამაგრების მომენტამდე 120 ნაღმმა ლოკომოტივმა ამოიღო ქანები სახიდან, ყოველთვიურად გადიოდა მანძილის ტოლი დედამიწის გარშემო ორ მანძილს. მუშები შეხვდნენ 1990 წლის ბოლოს.

ორი სარკინიგზო გვირაბის დასრულება მოხდა 1991 წლის 28 ივნისს, თუმცა არ იფიქროთ, რომ მშენებლობა მთლიანად დასრულებულია. დასრულდა მხოლოდ ცენტრალური გვირაბი. და მაინც საჭირო იყო მეორე, სამსახურის გვირაბის გათხრა და ასევე რელსების გაყვანა. სრუტეზე რელსების შეკვეთის მიღების უფლებისთვის საერთაშორისო კონკურსში 2000-ზე მეტმა კომპანიამ მიიღო მონაწილეობა. ფრანგი მომხმარებლები უპირატესობას ანიჭებდნენ რუსეთში წარმოებულს.

გვირაბი მთლიანად გაიხსნა შედარებით ცოტა ხნის წინ - 1994 წლის 6 მაისს. მის გახსნაში მონაწილეობა მიიღეს თავად დედოფალმა ელიზაბეტ მეორემ და პრეზიდენტმა მიტერანმა. საზეიმო ნაწილის შემდეგ დედოფალი მატარებლით ჩავიდა და ლონდონის ვატერლოოს სადგურიდან საფრანგეთის სანაპიროზე მდებარე ქალაქ კალეში ჩავიდა. თავის მხრივ, მიტერანი იქ ჩავიდა პარიზში Gare do Nord-ის სადგურიდან ლილის გავლით. როდესაც ორი მატარებლის ლოკომოტივმა ცხვირ-ცხვირამდე გააჩერა, ორი სახელმწიფოს ხელმძღვანელებმა მოჭრეს ლურჯი, თეთრი და წითელი ლენტები ბგერების ქვეშ. ეროვნული ჰიმნებიმათი ქვეყნები, რომლებსაც საფრანგეთის რესპუბლიკური გვარდიის ორკესტრი ასრულებდა. შემდეგ ბრიტანულმა და ფრანგულმა დელეგაციებმა Rolls-Royce-ის მანქანებში გვირაბი გადალახეს ბრიტანეთის სანაპიროზე, ქალაქ ფოლკესტონში, სადაც ზუსტად იგივე ცერემონია გაიმართა, როგორც ფრანგულ მხარეს.

არხის გვირაბის მახასიათებლები

სინამდვილეში, არსებობს სამი გვირაბი: ორი სარკინიგზო გვირაბი (ერთი იღებს მატარებლებს საფრანგეთიდან ინგლისში, მეორე ინგლისიდან საფრანგეთში) და ერთი ასრულებს საოპერაციო ფუნქციებს. ამჟამად, ეს არის ყველაზე სწრაფი მარშრუტი ლონდონიდან პარიზამდე ან (დაახლოებით 3). სამგზავრო მატარებლები რეგულარულად გადიან ლონდონის ვატერლოოდან და მიგიყვანთ პარიზის Gare du Nord-ში ან ბრიუსელის Midi-Zuid-ში.

თითოეული გვირაბის დიამეტრი 7,3 მეტრია, სიგრძე დაახლოებით 50 კილომეტრია, აქედან 37 წყლის სვეტის ქვეშ გადის. ყველა გვირაბი მოპირკეთებულია მკვრივი ბეტონის ჩარჩოებით, რომელთა კედლები დაახლოებით 40 სანტიმეტრია.

სპეციალური მატარებლები მანქანების პლატფორმებითა და მგზავრებისთვის ვაგონებით ყოველ საათში გადიან. სულ გვირაბში დღეში 350 ელმავალი გადის, რაც 200 000 ტონაზე მეტი ტვირთის გადაზიდვის საშუალებას იძლევა. მანქანები იყენებენ გვირაბის მატარებლებს, როგორც მოძრავ გზატკეცილს. ვაგონში ერთი ბოლოდან შედიან და 35 წუთიანი მგზავრობის შემდეგ მეორეზე გამოდიან. ელექტრული ლოკომოტივები საათში 160 კილომეტრს აღწევს.

არხის გვირაბთან დაკავშირებული ბევრი ინციდენტია. მაგალითად, 2003 წლის 12 ოქტომბერს იქ უცნობი პირი აღმოაჩინეს, რომელიც გვირაბში ცხოვრობდა... 2 წელი, ზოგჯერ ზედაპირზე ამოდიოდა საკვებისა და წყლის შესანახად. უცნაურია, რომ ის ადრე არ აღმოაჩინეს, რადგან გვირაბის მთელ სიგრძეზე გადაჭიმულია შიდა სათვალთვალო კამერების სისტემა.

მომდევნო წელს მოხდა საგანგებო შემთხვევა: Eurostar-ის ინგლისური ფილიალის თანამშრომელმა რკინიგზის ლიანდაგზე 15 ადამიანი აღმოაჩინა. ზოგიერთი მათგანი დაიჭრა, ერთი მძიმედ. ბრიტანეთის პოლიციის წარმომადგენლის თქმით, გვირაბში, სავარაუდოდ, არალეგალური ემიგრანტები (სავარაუდოდ თურქები) იპოვეს. როგორც ჩანს, ინგლისში ჩასვლას აპირებდნენ, ისინი ჯერ კიდევ მატერიკზე ყოფნისას სატვირთო მატარებლის ერთ-ერთ ვაგონში ავიდნენ, შემდეგ კი გადახტეს იმ ადგილას, სადაც მატარებელი ოდნავ ანელებს გვირაბის გასასვლელში.

თუმცა, ასეთი დარღვევები აღკვეთილია. ამ მიზნით 24 საათის განმავლობაში მუშაობს უსაფრთხოების სერიოზული სამსახური.

მთლიანი პროექტი დაჯდა 10 მილიარდი ფუნტი - ორჯერ მეტი ვიდრე დაგეგმილი იყო. ოფიციალური გახსნიდან ერთი წლის შემდეგ, Eurotunnel-მა გამოაცხადა 925 მილიონი ფუნტის ზარალი - ერთ-ერთი ყველაზე დიდი უარყოფითი თანხა ბრიტანული კორპორატიული ისტორიაში. გარდა ამისა, 1996წ სატვირთო მოძრაობაგვირაბი 6 თვით შეჩერებული იყო სატვირთო მანქანაში გაჩენილი ხანძრის გამო.

მიუხედავად იმისა, რომ გვირაბის პროექტი ძალიან ძვირი ღირდა და ხარჯები ჯერ არ არის ანაზღაურებული, სტრუქტურა მაინც წარმოადგენს თანამედროვე საინჟინრო ბრწყინვალების მაგალითს, თანაბრად ითვალისწინებს უსაფრთხოებას და ფუნქციურობას.