Черноморски кораби. Унищожен флот

6 май 2013 г

Руското дружество по корабоплаване и търговия (ROPiT), герб, Евпатория, Крим, снимка: Крутиков Д.А.

Черноморско корабно дружество- най-старото корабно дружество на Черно море, започващо своята история по това време руска империякогато през 1833 г. е създадено акционерното Черноморско дружество на параходите за установяване на постоянни връзки между Русия и Османската империя. Базовото пристанище на корабната компания е град Одеса. През май 2013 г. се навършват 180 години от основаването на Черноморско параходно дружество.

На 16 май 1833 г., с подкрепата на М. С. Воронцов, който през 1823 г. става генерал-губернатор на Новоросийск и министър на финансите Е. Ф. Канкрин, император Николай I одобрява създаването на акционерно дружество за срок от десет години за създаване постоянни съобщения между Одеса и Константинопол посредством параходи. Така се ражда „Черноморското дружество на параходите“ – основател на Одеското черноморско параходно дружество, а Одеса се превръща в „южния морски прозорец“ на Русия към Запада. (Денис Балух, Александър Сурилов. Забравена Одеса: исторически очерци в две книги. – Одеса: оптимум, 2008 г.) Решено е флотилията на параходите на акционерното дружество да се състои от три кораба: параходите „Нева“ и „Император Николай“, построени в Николаев и императрица Александра. От тях два кораба е трябвало да бъдат използвани за пощенски транспорт и един за теглене на руски ветроходни кораби в Босфора. Пряк организатор на „Черноморското дружество на параходите“ беше кметът на Одеса, действителният държавен съветник Алексей Ираклиевич Левшин.

Морско търговско пристанище Одеса, крайбрежно пристанище, моторен кораб "Башкирия" 1989 г

През 1843 г. „Черноморското дружество на параходите“ е реорганизирано в „Експедиция на постоянните параходни съобщения на Одеса с Константинопол“, която през 1845 г. се слива с „Комисията на новоросийските параходи“, която управлява параходи, плаващи по вътрешното Черно море. линии и получи ново име: „Новоросийска параходна експедиция“, съкратено – Одеска експедиция. Параходите на Одеската експедиция Наследник, Митридат, Андия, Дарго, Бердянск, Таганрог, Петър Велики, Таганрог (желязо), Люба (желязо), Таман (желязо), "Граф Воронцов" (желязо) и други обслужваха вътрешните Черни Морска и Азовска линия. За първата черноморска международна параходна линия Одеса – Константинопол през 1843 г. в Англия са поръчани 4 парни фрегати с парни машини с мощност 250 к.с. стр.: "Одеса", "Херсонес", "Крим" и "Бесарабия". Техният дизайн се отличава с повишена надеждност и позволява използването както за търговски, така и за военни цели. До 1853 г., когато започва войната с Турция, парните фрегати редовно обслужват Новоросийската параходна експедиция, като редовно превозват поща, пътници и търговски товари между Одеса и Константинопол под флага на пакетния кораб и тръгват на полети на всеки десет дни. По време на Кримската война те са превъоръжени и влизат в отряда на парните фрегати на Черноморския флот, чиито моряци героично се доказват по време на отбраната на Севастопол и потопяват част от корабите си, включително парните регати "Крим", "Одеса". “, „Бесарабия” и железния пакетен параход „Елборус” на Севастополския рейд през август 1855 г., за да не стигнат до врага.

По време на Кримската война Черноморският търговски флот понесе загуби: по-специално осем парни кораба останаха в добро състояние. При тези условия дейността на Одеската експедиция не се възобновява. Вместо това, за развитието на редовен или спешен корабен трафик по Черно море през 1856 г., на негова основа е създадено акционерно дружество: Руското дружество по корабоплаване и търговия (ROPiT). (Степанов Д. А. Създаване на Руското дружество по корабоплаване и търговия (1856-1857) // Бюлетин на Челябинския държавен университет. - 2011. - № 22 (237). - Брой 46. История. - С. 30-38. ) Главният офис на дружеството в Одеса се намираше в бившия дворец на И.О. Вит на ул. Ланжероновская, (забележителности на Одеса: Дворецът на И. О. Вит: Описание) сграда, понастоящем собственост на Черноморското корабно дружество.

Търговско пристанище Одеса, морска гара, 1989 г.,

Правителството даде на ROPiT голям заем и петгодишно разрешение за безмитна покупка на кораби в чужбина. През 1857 г. ROPiT закупува пет парахода от Англия, първият от които пристига в Одеса е пътническият параход „Николай“ – кораб, който може да вземе на борда си 200 пътници. Освен това ROPiT придоби корабите „Херсонес“, „Андия“, „Дарго“, „Дунав“, „Таганрог“ и „Граф Воронцов“ от преустановената дейност на параходната експедиция „Новоросийск“. След всички придобивания до края на 1857 г. ROPiT разполага с флот от 17 парахода, което му позволява не само да започне спешна параходна услуга, гарантирана от правителството между пристанищата Черно море и Азов, но и да отвори международната линия Одеса - Константинопол - Марсилия.

През 1920 г., след като се дипломира гражданска войнаоколо 5% от корабите са останали от търговския флот на Черно море. Установяване на окончателен контрол върху Черноморско крайбрежие, съветското правителство се зае с възстановяването на търговския флот.

На 13 юни 1922 г. Съветът по труда и отбраната на републиката създава Балтийско, Северно, Черноморско-Азовско и Каспийско корабни компании в системата на Народния комисариат на железниците и възлага общото ръководство на дейността им на Централния Съвет на Държавния търговски флот.

След Великата отечествена война, във връзка с увеличаването на обема на транспорта, се създават отделни черноморски, азовски и грузински корабни компании. Одеса остава базово пристанище на Черноморското корабно дружество (ЧМП), където освен одеското пристанище имаше и кораборемонтен завод.

В навечерието на разпадането на Съветския съюз Черноморското корабно дружество беше най-мощното в Европа и едно от най-големите в света. Състои се от около 300 кораба от различни класове. Този брой включва: 21 пътнически кораба с общ капацитет от 12 000 пътници, обслужващи 14 океански и 20 вътрешни линии; 260 съвременни универсални кораба от различни класове, с водоизместимост 5 милиона тона. Той беше лидерът във флота на СССР, който на 1 януари 1990 г. се състоеше от 17 корабни компании, 1800 кораба с общ дедуейт 22,4 милиона тона, 67 пристанища и 26 кораборемонтни предприятия. (Гранков Л. Из историята на корабоплаването // Морски флот. - 2008. - No 2. - С. 68).

След разпадането на СССР Черноморската параходна компания (ЧМП), заедно с Азовската параходна компания (АМП) и Съветската Дунавска параходна компания (СДП), бяха изведени от съюзническото Министерство на Военноморските сили на СССР и Министерството на Речния флот на СССР. ChMP е прехвърлен под юрисдикцията на Държавната администрация на морския транспорт на Украйна (Ukrmorflot), сформирана на 2 януари 1992 г., която става правомощие на Министерството на ВМС на СССР на територията на Украйна. (За създаването на Държавната администрация на морския транспорт на Украйна. Кабинета на министрите на Украйна. Постановление от 2 януари 1992 г. № 4.) Ukrmorflot се разпорежда с имуществото на CMP заедно с Фонда за държавна собственост на Украйна (SPFU ). Регламентът за Ukrmorflot е одобрен от Съвета на министрите на Украйна на 18 февруари 1992 г. Съгласно параграф 7 (в) Ukrmorflot получи правото: „да променя флаговете, в съгласие с Фонда за държавна собственост на Украйна, да продава, да оставя кораби, за да получи заеми за финансиране на програмите за попълване на флота“. (Правилник за държавната администрация на морския транспорт на Украйна. Кабинет на министрите на Украйна. Резолюция от 18 февруари 1992 г. № 76.).+

Данните за състава на НМП и оценките за състоянието му през 1991 г. се различават. Според информацията, налична от откритата преса, през 1991 г. CMP включва 234 товарни, пътнически и други класове кораби с общ дедуейт 4167 хил. тона, повечето от които са в оперативна готовност. ChMP завърши 1991 г. с печалба от 270 милиона рубли и валутни приходи от 788 милиона долара. От друга страна, имаше въпрос за актуализиране на флота, тъй като през 1992 г. бяха планирани 29 единици за извеждане от експлоатация, а общо до 2000 г. - около 120. (Леонид Капелюшни. Оптимистична трагедия, или историята на Blasko-ChMP в ревизия разкази, официални документи и журналистически страсти и страдания // Огледало на Украйна. - 1994. - 21 октомври).

Капацитетите на Черноморското параходство са създадени предимно за обслужване на нуждите на централизираната планова икономика на СССР. След унищожаването на единния икономически комплекс, който се е развил в СССР през 1991 г., CMP се оказва в тежко финансово положение. Още през декември 1992 г. общият дълг на CMP по заеми възлиза на 170 милиона долара, през същата година са отписани 28 кораба. В настоящата икономическа ситуация, за да се избегне престой на съдилищата, министър-председателят на Украйна Л.Д. Кучма предложи корабите да бъдат прехвърлени на офшорни посреднически компании с последващата им регистрация в чужда юрисдикция, за да използват търговския и пътническия флот на ChMP, който не работи без товар. Президентът на Украйна Л.М. Кравчук одобри това предложение. Според съобщения в пресата през 2013 г. той призна това решение за грешка. (Кравчук пое вината за разпадането на украинския търговски флот. Korrespondent.net, 3 февруари 2013 г.)

На 17 февруари 1993 г. Ukrmorflot е ликвидиран, а ChMP идва под ръководството на новосъздаденото Министерство на транспорта на Украйна (1992-2004). (Въпроси на Министерството на транспорта на Украйна. Кабинет на министрите на Украйна. Резолюция от 17 февруари 1993 г. № 106.)

На 13 август 1993 г. с указ на президента на Украйна Л. Кравчук е учреден корабен концерн "Бласко - Черноморско пароходство" под формата на отворено акционерно дружество. (За създаване на акционерен корабен концерн "Blasco" - "Черноморско корабно дружество" Указ на президента на Украйна от 13.08.1993 г. № 303/93.)

За президент на концерна беше назначен Кудюкин П. В., който замени В. В. Пилипенко начело на CMP. Съгласно постановлението Блъско става правоприемник на цялото движимо и недвижимо имущество на Черноморското параходно дружество в Украйна и в чужбина.

На 24 декември 1993 г. Върховната Рада на Украйна преустанови процеса на корпоратизиране на Черноморското корабно дружество и наложи вето на президентския указ. В отговор Л. Кравчук издаде нов указ, потвърждаващ авторитета на ръководството на Blasco-ChMP. (За акционерен корабен концерн "Бласко" - "Черноморско корабно дружество" Указ на президента на Украйна от 28.12.1993 г. № 606/93). И двата указа на Л. Кравчук на свой ред бяха отменени през януари 1995 г. от Л. Кучма, който стана президент на Украйна. (За признаване за невалидни указите на президента на Украйна от 13 август 1993 г. N 303 и от 28 декември 1993 г. N 606 Указ на президента на Украйна от 24.01.1995 г. № 77/95.) корабни компании. Създадена е следствена депутатска комисия под ръководството на бившия прокурор на Приморския район на Одеса, народен депутат Ю. А. Карамзин.

Към януари 1993 г. CHMP имаше 227 кораба, но от тях 160 бяха разпръснати по целия свят в морето. Започват първите арести на кораби под различни, често измислени предлози: 11 от тях са в неизвестност. След преобразуването на ЧМП в акционерно дружество се засилиха деструктивните тенденции. Лихвите по заеми нараснаха, доходите на Blasco-ChMP бяха скрити и прехвърлени в офшорни банки. В резултат на това срещу П. В. Кудюкин беше образувано наказателно дело и той беше осъден за изпълнение, както се оказа, погрешен план за прехвърляне на кораби на посреднически компании.

През 1995 г., когато флотът на компанията се състоеше от 216 кораба, А. В. Ковал дойде в ръководството й, който не разбра къде са изтеглени средствата и корабите, а освен това загуби още 30 флага. Механизмите, стартирани от неговите предшественици, продължиха да усвояват средствата и корабите на компанията. През същата 1995 г. е назначен следващият ръководител на A. M. Stognenko; флотът на ChMP беше намален до 186 флагчета; бяха взети нови заеми, които вече не беше реалистично да се върнат, и в резултат на това вълна от арести на кораби CMP обиколи света: през 1995-1997 г. компанията загуби 171 кораба. Към януари 1998 г. са останали 15 флагчета.

През юли 2004 г. Министерството на транспорта на Украйна, което осъществяваше цялостното управление на CMP, беше реорганизирано в Министерство на транспорта и съобщенията на Украйна.

Към 2004 г. компанията има 6 кораба и 17 непогасени заема на обща стойност 11 милиона долара. През 2005 г. загубите на GSK "ChMP" възлизат на половин милион долара.

През 2006 г. е въведена санитарна процедура в GSK "ChMP".

През 2008 г. Черноморско параходно дружество отбеляза своята 175 годишнина от създаването си. В навечерието на годишнината министърът на транспорта и съобщенията на Украйна К. Ефименко обяви необходимостта от прокурорска проверка относно законността на отчуждаването на имуществото на ЧМП. Той нарече процедурата по несъстоятелност на CMP "немотивирана" и водеща до изтегляне от държавния контрол на предприятието, чиято балансова стойност е над 500 милиона UAH. В резултат на това, според К. Ефименко, държавната собственост се отчуждава чрез създаване на изкуствени дългове на безценица. В изявлението си министърът призова да се предотврати ликвидацията на Черноморското параходство. (Министърът на транспорта и съобщенията на Украйна Константин Ефименко няма да позволи ликвидацията на Черноморското корабно дружество. Онлайн архив на пресслужбата на Министерството на инфраструктурата на Украйна.)

През декември 2010 г. Министерството на транспорта и съобщенията на Украйна отново беше реорганизирано и CMP беше подчинен на Държавната морска и речен транспортсега Министерството на инфраструктурата на Украйна. От днес флотът на CMP е намален до един флаг

Продължава процедурата по рехабилитация на ГСК "ЧМП".

ето какво пише той Анатолий Фока, доктор на техническите науки, старши корабен механик

Носталгични размисли за изгубен флот

Проблемите на украинския флот след възстановяването на държавността на Украйна през 1991 г. всъщност не се различават много от проблемите на други сектори на икономиката, които преди това са били от общосъюзно значение. В първите месеци всички бяхме в еуфория от независимостта, вярвайки, че сега целият свят ще бъде на линия за всякакви видове сътрудничество с нас и ще получава всякакви форми на нашите продукти. Нашите политически активни момчета дори не подозираха, че има ожесточена борба за място под слънцето на световния пазар и само с отлична репутация, потвърдена от десетилетия, може да се надява на успех. И тъй като наследихме от СССР такова енергоемко и нискокачествено производство на всички видове продукти (с изключение на средствата за унищожаване на човечеството, където бяхме по-напред от останалите), се оказа, че ние абсолютно не сме необходими в цивилизования свят.

Стабилните икономически връзки със страните от бившия СССР бяха прекъснати (последната надежда за продажба на лоши продукти). В икономиката се втурнаха неграмотни политически гаври и авантюристи от всякакъв вид. Най-малко някой се интересуваше от въпроса за липсата на професионализъм.

Противниците на формирането на Украйна като политически и икономически независима държава много бързо се събудиха от шока. С различни крайни цели те се обединиха в доста мощна коалиция и започнаха разрушителната си дейност. По принцип тази пета колона се състоеше от:

- леви партии от всякакъв тип, от розови социалисти до червено-кафяви болшевики. Искаха по всякакъв начин да възстановят загубената си неограничена власт над народа, като ни върнат в състоянието на безмислено дъвчещ и кротко работещ добитък;

- привърженици на възстановяването на единна и неделима съветска империя (поне на основата на Велика Русия), когато беше възможно, след като получи благословията на Москва, да се почувстваш като пълен господар "до самите покрайнини", плюейки върху културата, езика, националните традиции на точно тези покрайнини, разбиване на всяко инакомислие под предлог за изкореняване на "национализма", заточване в Сибир както отделни културни дейци и семейства на противници на системата, така и, ако е необходимо, цели народи. Да, и в Русия, „най-близката до нас“, стара мечта беше популяризирана с всички сили - да измият брезентовите си ботуши във водите Индийски океан, седнал до босите пети на дружелюбния народ на Индия;

- и, разбира се, крадци от всякакъв вид и ранг, вариращи от обикновени рекетьори до (както тъжният опит показа) министър-председатели. Тази категория винаги се стреми да разруши всяка система, осъзнавайки, че в условията на политическа и икономическа нестабилност е толкова лесно да пъхнете ръката си в джоба на хората!
При такива условия на единодушно действие на разрушителните сили опитът за развитие на икономиката е практически обречен на провал. И ако вземем предвид, че такава индустрия като флота никога не е била контролирана от републиканската администрация, става очевидно, че продължаването на съществуването на флота е трябвало да се състои само от проблеми.

И тогава се появи първото споменаване на украинския флот. Тогавашният министър-председател В. Фокин публично заяви: „Ами този флот? Ако ще се наложи транспортиране, тогава ще наемем два слоя и ще го транспортираме!
Когато чух това твърдение, се уплаших за съдбата на нашия флот. И въпросът не е само в това, че министър-председателят е подписал своя непрофесионализъм и дори просто невежество, без да осъзнава, че секторът на услугите (за който се отнася транспортът) е вечна дейност по рода си (за разлика от добивната или преработващата индустрия) и носи печалба с практически няма негативни последици за страната (унищожаване на ресурси, замърсяване на околната среда и др.). Япония, най-бедната на ресурси, се повиши по отношение на услугите и високите технологии. И вчера, и днес в света се води непрекъсната борба за правото на собственост на транспортни линии. И тогава изведнъж такива икономически "открития". Най-страшното за мен беше, че по време на публичното обявяване на антидържавната политика нито един от многото министри и депутати от Върховната Рада не възрази с нито една дума. Какво е това – невежеството на управляващите или съзнателна подкрепа за краха на икономиката на страната?

По-скоро е и двете. И тогава за нас, професионалистите, посветили целия си живот на работа в морето, стана ясно, че флотът е обречен.

Това стана ясно на други лица (също добре запознати с дейността на флота), те разбраха, че зелената светлина е отворена за пълното ограбване на морския транспорт.
Най-мощният удар на флота беше нанесен, когато една от най-големите корабни компании в света, Черноморското корабно дружество, беше оглавена от "тръстиковия капитан" Пилипенко. Загубил репутацията си след активна подкрепа на московския путч (ГКЧП), той търси начини да спаси кариерата си по всякакъв начин и се опитва да докаже лоялността си към своите покровители в Москва с дела. До голяма степен това беше улеснено от некомпетентността и корупцията на киевските чиновници – парите, спечелени от моряците на Черноморското параходно дружество, неконтролирано от държавата, изчезваха надясно и наляво.
Който само по това време не се возеше на корабите на ChMP, получавайки заплата в размер на висшите офицери на съдилищата или други видове парични и материални облаги!

Пътуването на ветераните от флота до Истанбул беше незабравимо. Пенсионерите бяха докарани на стар пътнически кораб на пикник в Турция, дадоха им „питие“ и доставени (не съвсем живи и здрави) в Одеса, където трябваше да изразят благодарност към ръководителя на корабната компания (вижте как той уважава и обича моряците!).
Висшите градски медицински служители също се качиха (получавайки заплатата на старши асистенти), успешно изучавайки острия проблем с отглеждането на хлебарки в пристанищата на Индия, който е спешен за Украйна.

Успешно бяха проведени целеви обиколки на важни сановници, например с гарантирана възможност за закупуване на автомобили в Япония. И така, на кораба "Механик Дрен" петима старши механици заминаха за Китай за ремонт. Разбира се, старши механик на пълен работен ден се занимаваше с ремонт, а останалите (уау, колко уважавана в Одеса публиката!) Получиха същата заплата и заради която се втурнаха в тези далечни страни, мечтата на всички Съветски моряци - командировки. И тогава пътят на този кораб вървеше (според ръководството на корабната компания) към Япония, където планираната крайна цел на цялата операция беше успешно постигната - покупката на автомобили.

И колко впечатляващо изглеждаха одеските журналисти на чуждестранни турнета! Изброени като дублери на членовете на екипажа (което им позволяваше да получават прилична заплата в чуждестранна валута за сметка на корабната компания), те не само задаваха с нежност трудни въпроси на другаря Пилипенко, но и самите им отговаряха изключително интелигентно и професионално под одобрителното кимване на гостоприемния домакин.

И какъв хитър ход беше, когато започнаха да плащат част от заплатата на административния апарат на CMP във валута. Тук дори бивши опоненти и завистливи хора бяха пропити с уважение към ръководството.

И сега, под хвалебствения хор (след успешни бизнес обиколки) на най-честната и уважавана част от населението - депутати от всички нива, под гласа на хората (заслужили пенсионери), под одобрението на колегите мениджъри (демонстрация на единство в екипа на корабната компания), се появи чудесна възможност за ограбване на флота. В крайна сметка цялото мнозинство, споменато по-горе (на всички нива) подкрепи лидерите на ChMP. И само тези, които спечелиха пари за корабната компания (предполагаше се - за държавата) - моряците не бяха доволни. Но те бяха в морето, но този, който крадеше държавни пари, беше тук, наблизо, и в необходимия момент можеше да говори в пресата, в парламента, където и да е необходимо, за да подкрепи присвоените, които вече открито ограбваха страната.

Очевидно това състояние на нещата беше безразлично към киевските служители. Разказваха им приказки на всички нива, доказващи нецелесъобразността на поддържането на флота. Фактът, че съществуването на флота не е събудило не само икономически интереси на управляващите (поради техния непрофесионализъм), но и политически, се доказва от факта, че украинският флот дълго време плава под флага на несъществуваща държава - СССР, а чиновниците бяха заблудени от историите, че смяната на знамето трябва да понесе големи разходи. И това невежо бюрократично племе спокойно наблюдаваше, че подобна операция - преходът под националното знаме - отдавна е извършена във всички други страни от бившия СССР - в Литва, Латвия, Естония, Азербайджан, Грузия и Русия. И по някаква причина имаше достатъчно пари! Те също заблуждаваха неграмотните служители с разкази, че името на съдилищата трябва да се пише на руски, въпреки факта, че наблизо има кораби с имена на индийски, на арабски шрифт, с китайски или японски йероглифи. В края на краищата, как биха разбрали, че за идентифициране на кораб се изисква име английски език, а всичко друго напиши поне на ногайски!

Разбирайки липсата на компетентност на киевските служители, морските присвоители бързо започнаха да създават атмосфера на нерентабилност на нашите корабни компании (а понякога дори на фалит). Все по-малко и по-малко от нашите кораби започнаха да заминават в украинските пристанища, все повече и повече товарни операции се извършваха в пристанищата на чужди държави (с отличното състояние на нашите пристанища), ремонтът на кораби се извършваше в чужди бази (с евтините и доста висококачествена работа на нашите кораборемонтни заводи), бункерирането на кораби се извършваше в чужди пристанища (въпреки факта, че цената на горивото по това време беше много, много ниска).

Подобен подход при решаването на транспортни проблеми направи възможно прехвърлянето на всички парични транзакции (получаване на спечелени пари, разходи за ремонт, гориво, поддръжка) към чуждестранни банки, лишавайки Украйна от контрол върху работата на нейния флот, паричните потоци и по този начин възможността за попълване на съкровищницата си, но в същото време предоставяне на възможност за много свободно пускане на крадски ръце в държавния джоб.
Тук се появиха златните кредитни карти на ръководителя на корабната компания, лични зелени мерцедеси и други атрибути, така хармонично вписани в дейността на вчерашните честни и предани сътрудници на партията, а днес - уважавани и активни фигури на независима Украйна.

Процесът на унищожаване на украинския флот процъфтява с прехвърлянето на кораби в Совкомфлот. Нямаше ограничение за въображението на мошениците! От една страна, другарят Пилипенко гръмко заяви, че във всеки случай ще съдим за незаконния конфискация на нашите кораби (а нашият дял в Совкомфлот беше 17%), а от друга страна, без колебание (и излишни изявления) даде серия на насипни превозвачи, което донесе на корабната компания около 25% от печалбата.

Най-елементарният и сто процента ходош в СССР) пътнически корабикато "Фьодор Достоевски" и "Максим Горки" трябваше да обясняват нещо на обществото. И това беше направено съвсем просто - бузи се издуха и беше шумно обявено, че в този случай определено ще съдим нашите лайнери от Русия. И те повярваха. Тъй като тези плавателни съдове бяха наети от германски туристически агенции, наивните германци, вярвайки в искреността и благоприличието на лидерите на украинския флот, незабавно предложиха услугите на своите морски адвокати. Но ръководството на корабната компания не се оказа толкова просто - в края на краищата имаше реална заплаха германците наистина да съдят. Затова на тези глупави германци беше казано, че нашите собствени адвокати ще направят всичко. И така се оказа. Те направиха всичко, за да гарантират, че корабите най-накрая заминат за Русия. И когато аз (вече работещ в Германия като главен механик на м/к "Астор" - нашият бивш "Фьодор Достоевски") слушах тази история от немски специалисти, които участваха в преговори с корабната компания, не можах да хвана какво беше повече в изказването им - възмущение от наглостта на нашите мошеници или изненада от нашата глупост. Въпреки че капитаните бяха инструктирани да отидат до пристанищата на Русия, след което корабите придобиха ново име, нов флаг и нов корабособственик.
Разбира се, при предаване на такива добре познати (лъч с друг (както показва нашето време)), той хармонизира перфектно.

С пристигането на следващия шеф на корабната компания общият грабеж беше завършен. От 360 съда, които съществуваха преди пристигането на Пилипенко, останаха само 239. Останалите (разбира се, най-добрите) вече бяха отнети без никакви усложнения.

Следващият скок на ръководителите на това някога най-голямо корабно дружество в СССР вече имаше характера на изтънченост в кражбата на пари и кораби. Имаше кацания в затвора, имаше уволнения, но само едно нещо остана твърда линия - намаляване на размера на флота. В същото време се наблюдава устойчива тенденция към появата на нови корабособственици в Гърция, Кипър, по някаква причина вкоренени в семействата и роднините на бившите ръководители на CMP.
Особено мазни риби започнаха да се ловят в размирните води на арестите на кораби за дълговете на корабната компания.

По това време целият свят вече разбра, че трябва да има ограничена отговорност в бизнеса. По отношение на флота изглеждаше като разделяне на големи компании на множество малки (без да се променя действителната собственост на корабите, а да се получават само други подробности), които са отговорни за всяка авария или други щети само на един кораб. В резултат на това се получи фирма от типа "рога и копита", когато беше възможно да се арестуват само служебните маси и да се затвори сидящия председател на лирата.

Но представителите на петата колона добре знаеха, че с такъв подход, особено с унищожаването на флота, няма да се обърнеш и беше трудно да се откраднат кораби. Следователно до края те държаха всички кораби в една корабна компания, напълно правилно разбирайки, че за някакъв оскъден дълг на малък влекач (собственост на ChMP), лайнерът на Тарас Шевченко (също собственост на ChMP) ще бъде арестуван с огромни загуби , както материални, така и морални - губим приходи и авторитетът на корабособственика е подкопан от потенциални чартъри - туристически агенции.

И колко невероятно беше обзаведен процесът на продажба на корабите! Както казаха знаещи експерти, в това славно време за два случая уиски в Киев беше възможно да се отпише всеки кораб, признавайки го за нерентабилен.
Така корабът "Дмитрий Полуян" беше пуснат за продажба в чужбина (в Малта) на цената на метален скрап. И когато един от потенциалните купувачи се качи на кораба (този местен корабособственик мислеше толкова наивно за себе си), след бегъл оглед на кораба, веднага предложи сумата три пъти повече. Но не и на тези, на които се натъкна! Казаха му: „Скъпи, иди в Одеса, говори с такъв и такъв чиновник в спедиторската компания и се споразумявай за всичко. И едва тогава ще официализираме продажбата на кораба.

Изтънченият ум на присвояващия е намерил най-неочакваните решения. И така, моят приятел капитанът превозваше сухотоварен кораб (като m/v "Pula") за продажба в Гърция. Изглеждаше очевидно, че една добре измислена схема ще работи - корабът ще бъде продаден за някаква удобна за всички сума (освен държавата) и това щеше да приключи. Но го нямаше!
При последното си пътуване (като част от украинския флот) корабът обиколи всички основни пристанища на Черно море. От складовете бяха взети различни видове ново оборудване (резервни части, механизми, арматура, устройства). И тогава (вече под прикритието на митниците) всичко това беше законно изнесено в чужбина, като резервни части, принадлежащи на този кораб, и продадено. И всеки любител ще разбере, че много повече пари са били вложени в джоба им за такава проста операция, отколкото държавата е получила за кораба като цяло.

И каква красива, точно изчислена върху некомпетентността на столичните мръсници (с материалното нагряване на техния интерес) беше операцията за продажба на газоносци Lensoviet, Mossovet и Smolny. Най-скъпите кораби в ChMP, които донесоха страхотни печалби, изведнъж се оказаха нерентабилни. И това е при наличието на идеални условия за морски транспорт: собствен завод за производство на товари (химически завод в пристанище Южни), стабилна, постоянна транспортна линия между Украйна и Съединените щати (под егидата на самия Хамър), изключително ниски разходи за екипаж (в сравнение с европейските), минимални разходи за ремонт на кораби (тъй като се произвеждат в корабостроителниците на корабната компания).

А за новия гръцки корабособственик, който работи в постоянно търсене на товари, нови линии, плаща на екипажите по тарифите на Международната федерация на профсъюзите, плаща за ремонти в скъпи европейски корабостроителници, тогава тези кораби се оказаха печеливши. И може само да си представим нивото на тяхната рентабилност тогава, ако дори сега, след десетилетие и половина, те продължават да носят доход на собственика от около три милиона долара на месец. И какво се случи тогава – по време на разцвета им? И колко печеливша се оказа тази операция за нейните участници!
Това са загубите, които високият професионализъм на нашите мошеници и корупцията на некадърни градски чиновници струват на младата държава.

Разбира се, при толкова мощно унищожаване на флота на Черноморското параходство, сривът на останалите корабни компании е само повторение на миналото.
Параходство Азов беше поето от „братята” на бившия шеф на автобаза в Донецк. И за днес всичко, което е възможно, е изпомпано.

Украинското Дунавско параходно дружество е в стадий на агония. Но оцелява в най-тежките времена на югославската криза, когато поради разрушаването на мостовете през Дунава част от корабите работят в зоната от мостовете и отдолу, а втората - от мостовете и отгоре. И корабната индустрия оцеля. Разбира се тогава речни лодкиза нашите големи акули на морския престъпен бизнес - малка риба, но след като ограбиха големи кораби в ChMP, те не пренебрегнаха речния флот. И колкото и да се опита президентът на UDP PS Суворов да защити интересите на корабната компания (и, разбира се, на моряците), разрушителните сили се оказаха по-силни.
И сега, при всички приказки в парламента за професионализъм в управлението, корабната компания беше оглавена от специалисти от „най-големия морски регион“ на страната - Луганска област!
За нас, специалистите от флота, е ясно, че изнасянето на тялото е извършено.

И ще ви припомня за корабите - гордостта на СССР: и Оригиналната статия е на сайта InfoGlaz.rfЛинк към статията, от която е направено това копие -

МНОГО ПЪРВИ

Да започнем с парахода Одеса, често наричан първият руски параход на Черно море. Всъщност първият беше малък влекач Везувий, построен през 1820 г. През 1823 г. започва да работи параходът "Надежда", построен във владенията на граф Воронцов - отначало минава от Херсон до Николаев, а от юли 1827 г. преминава към линията Одеса-Херсон. През 1825 г. в Николаевското адмиралтейство е построен първият военен параход "Метеор".

Губернаторът Михаил Воронцов пожела Одеса да има собствен търговски параход, подходящ за плаване в открито море, за което той пише на вицеадмирал Алексей Грейг, командир на Черноморския флот: , и следователно е необходимо да го подредите по такъв начин, че има, като английските, добре завършени кабини и място за два-три вагона.

Параход "Одеса", рисунка на Е.В. Воишвило

Изпълнителят, търговец от Херсон Варшавски, строи кораба дълго време, без дори да знае, че той ще бъде предназначен да превозва пътници. "Одеса" се оказа много малък кораб с дължина 37,4 м и ширина 7,5 м. Освен масивни гребни колела имаше и пълно ветроходно оборудване. Корабът имаше четири първокласни каюти, 24 ниши с легла (някакъв аналог на купето) за пътници на средната палуба и място за три дузини пътници на палубата. Билетът до Ялта струва съответно 60, 40 и 15 рубли.

На 22 юли 1828 г. параходът тръгва на първото си пътуване. Това беше придружено от множество аварии, корабът на връщане попадна в силна буря. Парната машина с мощност 70 конски сили се оказа твърде слаба, а доставката на дърва за огрев за нея беше недостатъчна. В резултат на това първото пътуване вместо пет дни продължи дванадесет. Още през 1835 г. „Одеса“ прави последното си пътуване, след като е служил само седем години. Нейната парна машина е инсталирана на новия параход Митридат. За сравнение: много ветроходни военни кораби от 17-19 век могат да останат в експлоатация дори сто години. Въпреки това "Одеса" беше в основата на парното корабоплаване по Черно море.

КРАЛСКИ ТИГЪР"

Следващият кораб, за който ще говорим, е свързан с Одеса от факта, че отначало стреля по него, а след това потъна благополучно край нашия бряг.

Построена през 1849 г., парната фрегата на Нейно Величество "Тигър", или, както е обичайно да се транслитерират имената на английските кораби, "Тигър", първо е била кралска яхта, а след това и учебен кораб. Най-новата фрегата имаше водоизместимост 1200 тона и машина с мощност 560 конски сили.

фрегата "Тигър"

10 април 1854 г. (по новия стил), като част от англо-френската ескадра "Тигър" участва в бомбардировката на Одеса. Неравна битка с противника водят артилеристи от шест брегови батареи. Най-вече четири оръдия, монтирани на върха на Практическия кей (заедно с Андросовски и Потаповски покриват Военното пристанище, сега използвано за претоварване на чугун) получиха най-много. Прапорщик Александър Шчеголев командва тази батарея. Той успя да запали френската фрегата Vauban, но към един часа батерията замълча. Врагът се опита да кацне щурмова сила, която беше отбита с полеви оръдия с стрелба. Към 17:00 часа обстрелът на града беше завършен и ескадрата отиде към Крим, оставяйки няколко кораба, включително Тигъра, да блокират брега.

На 12 май 1854 г. (по новия стил) той сяда на камъните край брега на Малката чешма, в района на съвременна Аркадия. Под огъня на руските оръдия фрегатата се запали и екипажът, воден от капитан (капитан от 1-ви ранг) Гифард, се предаде. След това корабът започна да стреля по себе си - за да не го получи врагът. В резултат на това тялото на "Тигъра" е изгоряло.

Впоследствие от морското дъно са издигнати парен двигател и 12 фрегатни бомби. Двигателят е монтиран на построената в Николаев императорска яхта "Тигър", а през 1904 г. едно от оръдията е издигнато на пиедестал близо до сградата на градския съвет. Така да се каже, като предупреждение към бъдещите врагове.

"ПОПОВКИ"

Когато Русия, след денонсирането на Парижкия мир през 1856 г., започва да възстановява Черноморския флот, тя включва два много оригинални линейни кораба за брегова отбрана, построени по проект на адмирал Андрей Попов - Новгород и вицеадмирал Попов (единственият случай, когато голям военен кораб, кръстен на своя жив създател).

Тези кораби, наричани „жреци“, бяха кръгли по план – и с малка водоизместимост и газене, те можеха да поберат две оръдия от най-големия калибър (11 и 12 инча).

Бойни кораби-"свещеници" в Севастопол, 1880 г., фотоархив на форума tsushima.su

Бойните кораби е трябвало да бъдат използвани за защита на устието на Днепър-Буг от евентуално нашествие на англичани и турци. По подобен проект е построена и императорската яхта Ливадия (но не е кръгла, а овална).

По време на руско-турската война и двата линкора не изстреляха нито един изстрел по противника, но постоянното им присъствие в Одеса напълно обезкуражава турците да атакуват нашия град, въпреки факта, че имаха повече от дузина бойни кораба. Така старата теза беше потвърдена, че "флотът в битието" (флотът действа от самия факт на своето присъствие).

През 1877 г. „поповете” извършват „дълъг” път до устието на Дунав, покривайки Дунавския отряд от кораби. През 1903 г. и двата линейни кораба са изведени от експлоатация.

ПАРНА ЛОДКА „ЛИТЕРАТУРНА”.

„Самотното платно бели” на Катаев е не само историята на момчетата Петя и Гаврик, но и скица от ежедневието на грозния речен параход „Тургенев”, в продължение на повече от три десетилетия без промяна, всеки ден, без понеделник, която вървеше между Одеса и Акерман.

„Доста дълъг, но тесен, с две колела, чиито червени остриета се виждаха в процепите на кръглия корпус, с две тръби... приличаше повече на голяма лодка, отколкото на малък параход“, описва кораба Валентин Катаев .

"Тургенев" в Днестърския лиман

При липсата на нормален сух маршрут между Одеса и Акерман по това време, можеше да се стигне от един град до друг само с лодка. Билет за първа класа струваше рубла и четвърт, билет за втора класа струваше 1 рубла, билет за трета класа струваше 65 копейки. Параходът Василиев се състезаваше ожесточено с Тургенев, поради което цената на билетите не се увеличи, а, напротив, понякога дори намаля - по едно време третата класа струваше около 15 копейки.

Освен Катаев, писателите Лев Никулин и Константин Паустовски споменават Тургенев в своите произведения. Така че параходът може спокойно да се нарече "литературен".

НЕПОВЕРЕНАТА ТЕРИТОРИЯ НА РЕВОЛЮЦИЯТА

Известен на целия свят, благодарение на класическия филм, режисиран от Сергей Айзенщайн, ескадрилният боен кораб "Принц Потьомкин-Таврически" е построен през 1905 г.

Именно този най-нов и един от най-мощните кораб в своя клас се превърна в „непокорената територия“ на първата руска революция. Въстанието на Потьомкин, въпреки че завърши с поражението на бунтовниците, без преувеличение, разклати основите на автокрацията. Е, разбира се, остави своя отпечатък в историята на града. Между другото, преките загуби, нанесени на Одеса от юнската епопея, се оценяват на 2,5 милиона рубли, което се равнява на половината от тогавашния градски бюджет.

"Потемкин" в Констанца под знамето на Румъния, снимка от архива на Юрий Чернов, www.tsushima.su

След въстанието линкорът е преименуван на "Пантелеймон". Корабът участва активно в Първата световна война. Именно неговите добре насочени залпове в битката край Босфора на 10 май 1915 г. принуждават германския боен крайцер Гьобен да отстъпи, което държа руските адмирали дълго време в напрежение. През 1917 г. на кораба е върнато първоначалното му име, но без княжеска титла, след което успяват да го преименуват на Freedom Fighter. Бойният кораб завърши безславно съдбата си - той, който стоеше в Севастопол с взривени коли, беше разглобен за метал.

Между другото, според същия, макар и преработен проект като Потьомкин, са построени линейните кораби Евстатий, Йоан Златоуст и Ретвисан, които загинаха в обсадения Порт Артур и след това издигнати от японците. На базата на Retvizan американците вече са построили повече от дузина бойни кораба за своя флот.

зловещ "диамант"

Крайцерът Алмаз играе ключова роля в кратката история на Одеската съветска република през 1918 г. Революционно настроените моряци и най-важното - оръдията на кораба помогнаха на болшевиките да спечелят тридневната януарска "война", която се разигра по улиците на Одеса.

След победата на съветската власт в Одеса „Военноморският военен трибунал“ беше поставен на борда на „Алмаз“, където заловените офицери бяха изправени на „съд“. Както по-късно твърди либерално и монархически настроената одеска преса, нещастните са изгаряни в корабни пещи или изнасяни голи на палубата, където ги поливат с вода, докато се превърнат в ледени блокове. Тази мрачна история е отразена в една от версиите на революционната песен "Яблочко":

„О, ябълка
къде си котка?
Ще стигнете до "Диамант"
- не се връщай.

В биографията на Алмаз обаче имаше и героични страници. И така, в руско-японската, той беше единственият от големите кораби на Втора тихоокеанска ескадра, който успя самостоятелно да достигне до Владивосток след битката в Цушима. Останалите кораби загиват, предават се на японците или заминават за Филипините.

По време на световната война Алмаз е първият самолетоносач на руския флот - на палубата му са поставени четири хидроплана. Крайцерът, заедно с Пантелеймон (Потемкин), участва в славната бомбардировка на Босфора.

През годините на Гражданския "Диамант" не остана съветски за дълго. В крайна сметка той е заловен от белогвардейците, които отвеждат кораба в Бизерта. През 1924 г. е признат за собственост на СССР, а през 1934 г. е демонтиран за скрап във Франция.

ЧЕРНО МОРЕ "ТИТАНИК"

Един от най-мрачните епизоди в морската история на Одеса е свързан със смъртта през 1941 г. на пътническия товарен кораб "Ленин". Корабът е построен през 1909 г. в Германия. Преди революцията се е наричал "Симбирск". Корабът е превозвал хора и товари между пристанищата на Далечния изток на Русия, Китай, Корея и Япония. От 1925 г. той вече плава по Черно море, извършвайки полети между Одеса и Новоросийск.

Параход "Ленин", www.wreckdiver.ru

С началото на Великата отечествена война корабът е мобилизиран за извеждане на евакуираните от Одеса. Във вашия последен походтой заминава на 24 юли, като има на борда, според различни източници, от 4000 до 5200 души.

По време на прехода "Ленин" остана в Севастопол за повече от ден. На 27 юли вечерта корабът се насочва към Ялта като част от конвой. В 23:33 избухна експлозия под десния борд на „Ленин“. Старият параход потъна за 10 минути. От него бяха спуснати само две лодки. Други кораби и кораби от конвоя вдигнаха около шестстотин души от повърхността на водата. Останалите умряха.

Както се оказа по-късно, "Ленин" е взривен от съветска мина (някои историци предполагат, че румънска или немска подводница може да я потопи, но тази хипотеза не е потвърдена с нищо). Трибуналът, който разгледа обстоятелствата около смъртта на кораба, призна за виновни за инцидента пилотите старши лейтенант Иван Щепенко и лейтенант Иван Свистун. Служителите не признаха вината си, но съдът беше неумолим. След войната Щепенко е осъден на 8 години затвор и изпратен в наказателен батальон, а Свистун е разстрелян. През 1992 г. военният трибунал на Черноморския флот преразгледа делото Свистун, заяви, че в действията на офицерите няма състав на престъпление и отмени присъдата.

Колкото до "Ленин", те не го вдигнаха. Сега той се намира на дълбочина 97 метра, на две мили и половина от брега, недалеч от нос Сарич и президентската дача Заря. През 2010 г. корабът е изследван от подводния апарат с дистанционно управление Sophocles от служителите на Института по археология на Националната академия на науките на Украйна.

Навигационният мост "Ленин"

Те заявиха, че корабът е ограбен от техни "черни" колеги. Подводни мародери откраднаха волана и навигационното оборудване.

ДУНАВ ДРЕАДНАУТ

Монитор - нискобортов, брониран и въоръжен със силна артилерия речен или крайбрежен боен кораб. През 1940 г., когато Съветският съюз достига бреговете на Дунав, там е сформирана мощна военна флотилия, ядрото на която са пет монитора. Най-известният от тях беше Железняков.

"Железняков" на пиедестал в Киев, photographic.com.ua

В началото на войната мониторът участва в операции на река Дунав – осигурява артилерийска поддръжка на десанти на десния бряг при Килия-Веке и нос Сатул-Ноу, който е срещу Измаил. На 19 юли 1941 г. флотилията напуска Дунава. "Железняков" се бие близо до Очаков, след което отива в Азовско море. През август 1942 г. мониторът пробива Керченски проток, чийто двата бряга са окупирани от германците. През август 1944 г. Железняков оглавява пресъздадената Дунавска флотилия, където известно време е единственият голям кораб. Мониторът сложи край на войната край Виена, в самия център на Европа. А от 1967 г., възстановен от работниците на завода „Ленинска ковачница“, той стои в Киев като паметник.

ПОСЛЕДНИЯТ ОТ "ЩУКА"

Една от известните подводници от десетата серия на проекта Shch (Pike), номер 209, се оказа истински дълголетник. Спусната на вода през 1936 г., подводницата прави 18 военни кампании по време на войната, като последната напуска обсадения Севастопол през юли 1942 г., потопява немска десантна баржа и турска ветроходна шхуна Semsi-Bakhri. За бойни постижения на 6 март 1945 г. Щ-209 е награден с орден на Червеното знаме.

Щ-209 и крайцерът "Коминтерн", снимка "Уикипедия"

През 1956 г. остарялата подводница е изтеглена от флота и изпратена на вечен паркинг в Одеското практическо пристанище, където е превърната в станция за зареждане на батерии за подводници от 131-ва консервационна дивизия. Когато подразделение напусна Одеса в зората на украинската независимост, корабът Червено знаме беше просто забравен. През 1996 г. той тихо потъва точно на кея, заедно с друга лодка, по-модерна S-243.

През 1997 г. сонари на корабите на Северноатлантическия алианс, които пристигнаха в Одеса за ученията Sea Breeze, откриха подводница от неизвестен тип точно в Практическото пристанище. Уплашените гости категорично отказаха да влязат в акваторията на базата и акостираха на морската гара, като поискаха обяснения от украинските си колеги. Неизвестен подводен обект беше разгледан от водолази, които откриха, че това е забравената "Щука". Американците въздъхнаха с облекчение и маневрите се възобновиха.

"Щука" се откарва в Очаков на теглене, снимка на Игор Опружак, списание Marine Collection

Няколко години по-късно лодката беше вдигната и изтеглена до Очаков. Военните мислеха да го реставрират, да го превърнат в музей, но алчността победи и Щуката беше предадена за скрап.

ДВА "ДУНАВ"

След войната съветският флот се попълва с два пленени кораба, които в различно време носеха същото име "Дунав".

Първата от тях е луксозната тренировъчна платноходка Cristoforo Colombo, построена в Италия през 20-те години на миналия век. по проект на ветроходен кораб от средата на 19 век. Вторият кораб от същия тип е добре познатият на жителите на Одеса Amerigo Vespucci, който периодично надниква в нашето пристанище.

В Съветския съюз "Христофоро Коломбо" става "Дунав". До 1963 г. ходи със студенти от Водния институт на учебни плавания в Черно море. През 1963 г. на борда избухва силен пожар, след което платноходката е изведена от експлоатация и дълго време остава на кейовете на пристанището в Одеса. През 1971 г. е демонтиран за скрап.

Платноходка "Дунав" под съветското знаме, снимка от колекцията на Николай Алпатов, www.macroclub.ru

Вторият "Дунав" се нарича "дядото на украинския флот": днес е най-старият военен кораб в Украйна. И го пуснаха на вода на 2 юли 1942 г. в австрийския Линц (Трети райх) като граждански влекач. 21 септември 1942 г. Бъдещият "Дунав" е мобилизиран и въведен под името "Графенау" в състава на 3-та миночистачна бригада на Дунавската флотилия на Кригсмарине. Немците го използват главно в ескортни операции. Според някои сведения Графенау унищожи една от подводниците от типа М (Baby) на Черноморския флот на СССР в Черно море. Вярно е, че местните историци отричат ​​това.

На 31 август 1944 г., след изтеглянето на България от войната, немският екипаж потапя кораба (базиран е на дунавското пристанище Свищов). Месец по-късно съветските моряци го издигнаха, превръщайки го в миночистач. Корабът не получи име - само номер Т-670.

Учебен кораб "Дунав" в съветския флот, наречен SSV-10

След войната бъдещият "Дунав" е преустрояван няколко пъти, сменя се собственици и предназначение. От миночистач се превърна в катер POK-76, след това работи като рейд моторна лодка RMB-49, беше щабният кораб на Дунавската флотилия Прут, пратеник PS-10, комуникационен кораб на 16-та бригада Червено знаме на речни кораби SSV-10, докато не е зачислен като щабов кораб, първо в ВМС на Украйна, а след това в Измаилския отряд на Държавната гранична служба като "Дунав". През 2010 г. е отписан.

В края на декември 2011 г. стана известно, че Дунав се прехвърля на Измаилския военноморски лицей. Но през септември 2012 г. се оказа, че тези планове остават на хартия, а граничарите продават "дядо" за скрап.

В пресата избухна скандал, а продажбата на ветеранския кораб беше спряна. Сега "Дунав" се намира в Измаил.

КИТ "СЛАВА".

Друг известен одески кораб - китоловният кораб майка "Слава" - също е трофей. Построен е през 1929 г. в Англия по поръчка на една от норвежките компании. През 1938 г. Vikingen (както тогава се наричаше корабът) е придобит от Германия. След Втората световна война китоловецът успява да отиде до Антарктида два пъти под британския флаг.

Корабът е предаден на СССР през 1946 г. През ноември тази година китовата база с 15 китолова на борда, преименувана на "Слава", потегли на първото си плаване към полярния кръг.

Според дългогодишния капитан-директор на флотилията "Слава" Алексей Соляник, всяко пътуване до Антарктида донесе на страната до 80 милиона рубли печалба!

От 1946 до 1959 г. Слава прави 17 полета. Всяко нейно завръщане в Одеса се отбелязваше от града като празник. Акостовете на старото морско пристанище бяха изпълнени с огромна тълпа от хора, които срещнаха китоловците.

Одесани се срещат с китоловната флотилия "Слава". Вдясно в кръглата вложка е портрет на А. Соляник, www.fleetphoto.ru

От 1960 г. Слава работи Далеч на изток, отстъпвайки място на нова флотилия в Одеса – „Съветска Украйна“. През 1971 г. Glory е продаден на Япония за скрап.

Съветските китоловни флоти в следвоенния период са специален феномен от руската морска история. Те дори са кръстени на бойни кораби и броненосци: Слава, Съветска Русия, Съветска Украйна и дори Юрий Долгоруки. Китоловците се смятаха за елита на търговския и риболовния флот, а харпуните се смятаха за елита на елита. Между другото, китовите бази имаха двойно предназначение. В случай на война, те са били планирани да бъдат използвани като противоподводни кораби.

Като цяло историята на съветския китолов приключи много по-късно, отколкото в други страни - през 1987 г.

„ПРИЯТЕЛСТВО” ПЛАТНА И КЕЙВ

„Дружба” е учебна платноходка, построена в Полша през 1987 г. като много успешен кораб „Дар на младостта” специално за одеския „навигатор”. Уви, златният век на фрегатата приключи доста бързо - с разпадането на СССР. През последните няколко години той беше поставен в Practical Harbor и ръждясва.

Известният одески яхтсмен Натан Гонополски каза най-добре какво означава „Приятелство“ за Одеса и Украйна: „Дружба“ е най-сложният ветроходен кораб, много скъп за експлоатация и не носи пряка търговска печалба. Това е от една страна. Но от друга страна, днес това е само един кораб, който може да бъде подкрепен от съвместните усилия на Министерството на транспорта, Министерството на отбраната, Министерството на образованието и спорта (или както се наричат ​​тези ведомства сега). На такива кораби се възпитават истински мъже, професионални моряци, достойни граждани на достойна държава. В Дружба трябваше да практикуват кадети и кадети от всички образователни институции от морски профил, търговец и флот, в Дружба можеха да се приемат чуждестранни делегации от всички нива, Дружба можеше да се превърне в един от символите на военноморската гордост на Силите на Украйна. Може... Но за това "Приятелството" трябва да живее. А корабът да живее означава само едно – да отиде в морето.

"Приятелство" в Практическото пристанище, снимка А. Велможко

Сега фрегатата може да има шанс - беше предложено тя да стане филиал на възродения морски музей и развлекателен кораб.

БЕЗПОЖАРНО БЕЗПОЖАРНО "ЛЕСОЗАВОДСК"

Друга атракция на Военното пристанище е товарният кораб Лесозаводск. Сега се използва като учебен център, моряците отработват действия на борда в различни извънредни ситуации: при пожари, аварии, наводнения. Понякога в Лесозаводск се случват истински извънредни ситуации, но досега, за щастие, нито една не е довела до сериозни последствия. Старият кораб, който отдавна не може да се движи самостоятелно (основният му двигател е демонтиран), многократно се превръща в снимачна площадка. Тук например са заснети сцени от италианския филм "Легендата за пианиста" ("Легенда за 1900-те години").

Лесозаводск, снимка А. Велможко

Лесозаводск е построен през 1960 г. в корабостроителницата в Гданск на името на Ленин. Като част от Черноморската параходна компания, корабът обслужва търговските линии и по време на Карибската криза няколко пъти отива в Куба, доставяйки там военни товари и дори военен персонал. Офицерите бяха поставени в каюти, войниците - в трюмовете, където инсталираха многоетажни легла. Одеските моряци разказват много интересни неща за тези пътувания.

Например, според тях основният проблем на "Лесозаводск" е, че обикновените тоалетни не могат да задоволят нарасналото търсене на техните услуги. Затова за войниците в изпражненията (на кърмата) била оборудвана дървена тоалетна. Изпражненията бяха изхвърлени зад борда. И така, веднъж срещнах друг съветски кораб в Атлантика. Капитанът на последния пита капитана на Лесозаводск: „Какво носиш?“ Той ми отговаря, че така и така, казват, водя метални конструкции в Хавана. „Лъжеш”, смее се събеседникът му. Имаш войници. Одесит в паника: това са секретни данни. — Как разбра? - "И гледаш зад кърмата." Капитанът гледа и вижда, че цялото табло в района на тоалетната на войниците е покрито с дебела кора с известен произход, демаскирайки присъствието на допълнителни „пътници“.

"БУРЕВЕСТНИК" НА ГЕНЕРАЛНИЯ СЕКРЕТАР

Третият интересен обитател на Практическото пристанище е лодката "Буревестник", на която - и това е документирано - обичаше да се вози генералният секретар на КПСС Леонид Брежнев. Корабът е построен през 1964 г. като комуникационна лодка. Впоследствие той е превърнат за превоз на ВИП хора.

Според военния историк Виктор Томин Буревестник е имал изключителни технически характеристики за онези времена. Например два "звездни" дизелови двигателя с мощност 4 хиляди конски сили всеки му позволиха да достигне скорост от 37 възела (почти 70 километра в час)! Корпусът на лодката е изработен от трислойна дървесина. На кораба беше инсталирана една от най-надеждните радиостанции "Raid-1".

Буревестник, снимка А. Велможко

През 1995 г. бизнесмен от Одеса купува лодката, но не може да я върне в работно състояние и е принуден да я препродаде. Оттогава корабът-паметник е поставен в пристанището. Според слуховете сега го притежава определен служител на СБУ.

ДВА пъти ПИЯНА

Е, ще завършим нашата селекция с историята на парахода "Адмирал Нахимов", трагична смърткоето шокира Съветския съюз. Корабът е построен през 1925 г. в Германия. Първото име е "Берлин". До 1939 г. той извършва редовни полети през Атлантическия океан, с началото на Втората световна война е използван като плаваща болница. През януари 1945 г. тя претърпява торпедна атака от съветски лодки, след което се удря в мина и потъва. Предаден е на Съветския съюз като репарации. Корабът е повдигнат през 1947 г.

Корабът, преименуван в чест на военноморския командир, направи круизни пътувания по Кримско-Кавказката линия между пристанищата Одеса, Ялта, Новоросийск, Сочи, Сухуми, Батуми, няколко пъти отиде до Куба и Африка.

В нощта на 31 август срещу 1 септември 1986 г. корабът тръгва от Новоросийск към Сочи. На борда е имало 1234 души, включително 888 пътници и 346 членове на екипажа. В 23:12 ч. московско време на изхода от залива Цемес той се сблъска със сухотоварния кораб "Пьотр Васев", който влизаше в пристанището. За 423 души, включително 23 деца, лежащият на дъното адмирал Нахимов се превърна в масов гроб.

Капитаните на Нахимов и Васев Вадим Марков и Виктор Ткаченко бяха признати за виновни за инцидента. Съдът осъди всички на 15 години затвор, но след разпадането на Синдиката на моряците те бяха помилвани и освободени.

Марков остава да живее в Одеса. Работил е в ЧМП като капитан-наставник на пътнически кораби. Почина на 31 май 2007 г. Виктор Ткаченко, приемайки името на съпругата си Талиор, емигрира в Израел. През септември 2003 г. край бреговете на Нюфаундленд бяха открити останките от яхта и няколко трупа. Един от загиналите е Виктор Талиор (Ткаченко), капитанът на кораба. Погребан е в Тел Авив.

Между другото, товарният кораб, причинил трагедията, все още плава. Нарича се "Jiajiaxin 1", знамето е Панама. А позивната "Нахимова" е прехвърлена на сухотоварния кораб "Таврия-7", който се разби край бреговете на България през 1992 година.

Страница 6 от 7

Четири германски лайнера, които също отиват в СССР като репарации от нацистка Германия, се превръщат в забележително попълване на пътническото Черноморско пароходство. Първи до Черно море пристигна лайнер "Победа", който още на 15 април 1947 г. напуска Одеса с първия си полет до линията Крим-Кавказ.

Историята на този лайнер започва през далечната 1928 г. в корабостроителница в Данциг. Корабът получава първото си име - "Рио Магдалена". Влизането в експлоатация на лайнера става на 14 декември 1928 г., а още на 29 декември Магдалена тръгва на първото си пътуване от Хамбург до Западна Индия. Корабът е боядисан в традиционните цветове на Хараг - черен корпус и бели надстройки. За здравина на облицовката имаше два пуша, но по време на основния ремонт в Хамбург те бяха заменени с една широка тръба. Общият (брутен) тонаж на кораба е 9779 GRT, Дължината на корпуса достига 148,1 м, ширина - 18,5 м, газене - 10,5 м.Два осемцилиндрови дизелови двигателя Shihau имаха обща мощност от 6800 к.с. и осигурява пълна скорост от 15 възела, работейки на две четирилопатки витла. Основният ремонт и преоборудването продължава от 28 май 1934 г. до февруари 1935 г., като след ремонта лайнерът получава името „Иберия“. Корабът може да вземе на борда си 123 пътници от 1-ва класа, 102 - от 2-ра класа, 106 - от 3-та класа. Екипажът на кораба е бил 177 души.

второ световна войналайнерът, прекаран в Готенхафени (Кил), е използван от Кригсмарине като базов кораб за немски подводници. Лайнерът на СССР е прехвърлен за репарация на 18 февруари 1946 г. и се премества в Черно море на собствен ход. Корабът получи ново име - "Победа". През септември 1948 г., след напускането на Батуми, на кораба избухва пожар с множество жертви, а китайският маршал Фън Ю Сян и семейството му са убити. Всички четиридесет мъртви пътниции двама членове на екипажа бяха погребани на мемориала на 2-ро Одеско християнско гробище.Ковчегът с тялото на маршал Фън Ю Сян е изпратен със самолет до Москва, където е кремиран. След аварията корабът е ремонтиран във Висмар (Германия) до 1950 г., след което обновената "Победа" се връща в Черно море, към родната си кримско-кавказка линия. Понижени и лишени от визи, моряците се обадиха на линията Кримско-Калимская. А обикновените пътници просто обожаваха пътуването от Одеса до Батуми и обратно. За малко пари те се потопиха в друг свят – пътувания и приключения, южни нощи и любовни приключения. Дори и да си напълно разбит, можеш да си купиш билет за палубата, една нощ на шезлонг на палубата, ако нямаш достатъчно чар, за да се оправиш и вече си в Ялта, или още една нощ - и си в Сочи... „Победа“ имаше най-красивия сред пътническите кораби двуетажен ресторант, облицован с махагон.

И също така "Победа" е заснет в игрален филм. Заедно с кораба "Русия" тя участва в комедията на Леонид Гайдай - "Диамантената ръка"като пътнически кораб "Михаил Светлов", пътуващ за круиз по маршрут Ленинград - Одеса - Ленинград, със спирка в Истанбул. Именно на палубата на Победата Андрей Миронов пее песен за Острова на лошия късмет.Лайнерът е експлоатиран до 1977 г., след което е продаден в чужбина за скрап.

Моторният кораб "Русия" се смяташе за флагман на пътническия флот на Черноморското пароходство. Всички одесисти от по-старото поколение си спомнят известния лайнер. Дизел-електрическият кораб е построен в Хамбург (Германия). Корабът е спуснат на вода на 15 януари 1938 г. и получава името "Патрия". Patria е най-големият дизел-електрически пътнически кораб в света по това време.

На 27 август 1938 г. лайнерът влиза в първия си редовен полет от Хамбург през Панамския канал до Западен брягЮжна Америка С началото на Втората световна война "Патрия" се премества в Щетин, където е до 1942 г., като плаваща казарма. След това корабът е прехвърлен на паркинга в пристанището на Фленсбург, където продължава да се използва като плаваща база на ВМС. След смъртта на Хитлер, в първите дни на май 1945 г., на лайнера е разположено германското имперско правителство, начело с гранд адмирал Карл Дьониц. Тогава британците харесват лайнера, претърпяват ремонт в корабостроителницата в Белфаст и под името "Empire Welland" се използват за военни превози. През февруари 1946 г. лайнерът е ремонтиран в Съветския съюз и през същата година под новото име "Русия" извършва полет от Ливърпул до Ню Йорк.

От 1948 г. "Русия" е на кримско-кавказката линия. Лайнерът имаше общ капацитет от 16 595 GRT.

Дължина на корпуса - 182,2 m, ширина - 22,5 m, газене - 11,1 m.Задвижващата система на кораба се състоеше от шест дизелови двигателя MAN (пет 8-цилиндрови и един 6-цилиндров), шест дизелови генератора и два електрически двигателя. обща власт електроцентраладостигна 15 000 к.с и пълна скорост - 17 възела.

Лайнерът пое на борда до 730 пътници (от 1969 г. - 792), вкл. 185 първа класа и лукс.Броят на екипажа и поддържащия персонал достигна 240-260 души.

Дизел-електрическият кораб "Россия" беше много популярен сред почиващите и често взимаше на борда допълнителни 200 - 250 (и, ако е необходимо, до 500) "палубни" пътници, които прекараха нощта в шезлонги на палубите за крайбрежни алеи, а не имат свои собствени каютни места. Такива пътници предаваха нещата в шкафчетата.

В допълнение към круизните и линейните полети, одеситите, а и не само, много обичат 2-3-дневните разходки Одеса - Ялта, Одеса - Севастопол.С течение на времето почитаемият лайнер изглеждаше вече старомоден, на фона на по-младите кораби, построени през 60-те - 80-те години на миналия век, но все пак някак необичаен, грандиозен и много величествен. "Россия" плава без инцидент до края на 1984 г., изведен е от експлоатация, а през 1985 г. е продаден за скрап в Япония.

История

Как започва историята на Черноморското пароходство?По Черно море са плавали параходи до 1833г. Използвани са предимно не за превоз на пътници, а за доставка на поща, така че през 1831 г. параходът Нева отваря корабоплаването между Одеса и Константинопол. Този полет изпрати 107 писма, разпространени в Константинопол „без пари“.
На 16 май 1833 г. е създадено акционерно дружество Черноморско дружество на параходитеза установяване на "постоянни отношения" между Русия и Османската империя.
В статията на доктора на историческите науки Е. Кудрявцева „Пощенска комуникация Константинопол - Санкт Петербург през първата половина на 19 век” се казва: „... В „Проекта за създаване на обществото” се приемаше, че Черноморският флот ще разполага с 3 парахода - 2 за пощенски транспорт и един за теглене на кораби до Босфора." Дружеството е одобрено за период от 10 години, но проблемите възникват много по-рано. Още през 1838 г. остава само един параход за транспортиране. поща решава да бъдат поръчани четири парахода с мощност поне 250 к.с., за да могат във военно време да бъдат превърнати в полезна употреба във флота.
Толкова важно е доставянето на пощата през 1833 г. с цариградската поща.Това се дължи на факта, че точно през тази година в Константинопол е разположена руската черноморска ескадра, която се притече на помощ на разклатената сила на тогавашния турски султан.
В Англия бяха поръчани най-модерните за този период параходи. Имената на тези кораби са „до болка познати”: „ОДЕСА”, „КРИМ”, „ХЕРСОНЕС”, а по-късно към тях се присъединяват „БЕСАРАБИЯ”, „ГРОМОНОСЕЦ” и „ВЛАДИМИР”.
Това са прочутите параходи-фрегати, които се бият героично в Кримската война и са потопени от екипажите на Севастополския рейд през август 1855 г.
След войната във флота остават само осем парахода.
След края на Кримската война дейността на Черноморското параходно дружество не се възобновява.
Създаденото с държавни пари Черноморското дружество на параходите, което включваше военизирани кораби, превърнали се в високоскоростни кораби на Черноморския флот в първите дни на войната, в никакъв случай не можеше да „...задоволи икономическите нужди на необятните южен район...".
Още през 1856 г. е организирана първата голяма корабна компания на Черно море - Руското дружество по корабоплаване и търговия (РОПиТ). В края на 19-ти и началото на 20-ти век корабните компании в империята се появяват и изчезват, но има клип на супер корабни компании и от тях активно работят на юг: ROPiT, Dobroflot, Азово-черноморско корабоплаване Асоциация, Батум-Туапсе Железопътна линия, Ространс, Руско-Дунавско параходно дружество, Търговско-комисионно партньорство "Сосиете" и др. Всеки уважаващ себе си корабособственик имаше собствено представителство, отдел или офис в Одеса, а пристанището в Одеса стана база за стотици кораби.
С избухването на Първата световна война е извършена мобилизация, по време на която цялата тази армада се превръща в бойни транспорти, миночистачи и куриерски кораби.
В Черноморско-Азовския басейн след края на гражданската война има 49 транспортни кораба, годни за експлоатация. След като установи окончателен контрол над брега, съветското правителство започна да възстановява корабната компания.
На 13 юни 1922 г. Съветът по труда и отбраната на републиката създава държавните корабни компании Балтийско, Северно, Черноморско-Азовско и Каспийско в системата на Народния комисариат на железниците и възлага общото ръководство на дейността им на Централен съвет на Държавния търговски флот.
Отново ЧМП е създадено в края на 1922 г. като Черноморско-Азовско корабно дружество. След Великата отечествена война, поради увеличаването на обема на трафика, на негова основа са създадени Черноморските, Азовските и Грузинските корабни компании.
Историята на участието на моряците и техните кораби във Великата отечествена война на съветския народ срещу фашистките нашественици в Черноморско-Азовския басейн имаше героичен характер.

През 1993 г. с указ на президента на Украйна е създаден акционерният корабен концерн "Бласко". Ръководител на който беше назначен Виницки Александър.

През 2008 г. Черноморското параходно дружество отбеляза своята 175-та годишнина.Намесата на Генералната прокуратура, Службата за сигурност на Украйна и Министерството на транспорта и съобщенията предотврати продажбата на последните ликвидни активи на Черноморското параходство.

На 23 декември Върховният икономически съд реши да изпрати за преразглеждане в първоинстанционния съд (Хозсуд от Одеска област) седем дела за продажба на най-ликвидния недвижим имот CMP на по-ниска цена.

Както седмичникът „Комментарии“ съобщи миналата седмица, още през декември 2008 г. CMP подписа няколко споразумения, чиято същност беше 29.10.2009 г. „Спасяването“ на CMP беше отложено за половин година04.01.2008 г. „Black Sea Shipping Company“ трябва бъде ликвидиран - В. Работнев завършване на реорганизацията, планира се изтеглянето на най-ликвидните активи от CMP - Ukrmorrechflot05.09.2008CMP: друг опит за "допълнителна приватизация"11.04.2008 корабни компании, а в замяна те трябваше да получат имуществото му . По този начин ChMP прехвърли на Transbud-SU 5 LLC и Gallery Development LLC своя дълг към Ukrtanker Shipping Company CJSC в размер на 6,4 и 8,2 милиона UAH. съответно. В същото време страните се споразумяха, че в замяна "Gallery Development" ще издаде контрол върху един от най-изящните битове на държавната компания - междуполетната база на моряците CMP, с площ от ​​повече от 13 хектара, който се намира в Одеса на улицата. Варламов, 30 (Област Аркадия). От своя страна "Transbud-SU 5" получава собствеността върху административната сграда на ChMP в центъра на Одеса на улицата. Дерибасовская, 4 с обща площ от 4,6 хиляди квадратни метра. м.

По подобна схема CMP отстъпи на Trans Oil Logistic LLC складов комплекс № 1 (Одеса, ул. Наливная, 2-А), който се състои от административна сграда, работилници, складове с обща площ от 16,2 хил. кв. метра. м. В полза на тази компания също напуснаха нежилищни сгради в Одеса на улиците Приморская, 3 (2,8 хиляди квадратни метра) и Жуковски, 11 / Polskaya, 20 (повече от 2,5 хиляди квадратни метра). Trans Oil Logistics получи тези активи, като се ангажира да изплати само 7,5 милиона UAH. Дълговете на CMP към Castrol Marine Oil GmbH. Между другото, същият кредитор се появи в споразумението между корабната компания и извънредното положение "Medinpharm", което при изплащане на 3 милиона гривни. дълг към Castrol, получи административно и складово съоръжение в Одеса на улицата. Морски бряг, 13/11.

Не по-малко атрактивни активи отидоха на LLC "Индокитай": одеските кафенета "Голфстрийм", Черноморския яхт клуб и Черноморския яхт клуб ChMP, в замяна на изплащането на 2,8 милиона гривни. дълговете на корабната компания към Castrol Marine. Transbud-Avto LLC и Ukrzdravnitsa LLC тръгнаха по същия път за малко повече от 2 милиона гривни. дългове CMP получи собственост върху своя флот (кутии, складове, офис сгради), както и пансиона на Одеса на ветераните от флота.

Но през юли 2009 г. CMP отказа да прехвърли тези активи, което даде основание на тези компании да се обърнат към съда с искане за признаване на правата им на собственост. И три седмици по-късно Икономическият съд на Одеска област на два етапа (3 и 7 август) издаде седем решения, с които тези искове бяха удовлетворени. От своя страна CMP оспорва тези решения във Върховния стопански съд. На 30 ноември Върховният икономически съд на Украйна прие жалбите на корабната компания и насрочи разглеждането им за 23 декември.

В навечерието на заседанието на Върховния икономически съд на Украйна имаше опасения за положителен резултат за CMP. Първо, защо CHMP не обжалва пред регионалния икономически апелативен съд в съответствие с предписаната процедура? И второ, изглеждаше доста странно, че Върховният икономически съд на Украйна назначи разглеждането на седем такива сериозни дела в един ден, в една зала (№ 326), от един съдебен състав. Освен това бяха предвидени пет минути за разглеждане на всеки случай, започвайки от 10.15 до 10.45 часа. Както каза източник от Министерството на транспорта и съобщенията на tbu.com.ua, в навечерието на срещата имаше заплаха, че съдът може да легализира тази продажба.

Но участието в съдебното заседание на представители на Генералната прокуратура и Министерството на транспорта и съобщенията досега направи възможно вземането на решение в полза на CHMP. Върховният икономически съд на Украйна отпрати тези дела за ново разглеждане в първоинстанционния съд, т.е. Икономически съд на Одеска област.

Вярно е, че си струва да се отбележи, че августовските решения на районния съд явно противоречат на друго решение на този съдебен орган. Припомнете си, че от февруари 2006 г. ChMP е в процес на саниране, а през август 2008 г. санитарният план беше одобрен от Икономическия съд на Одеска област. В същото време съдът назначи Владимир Шнякин за ръководител на реорганизацията, вместо бившия президент на ЧМП Евгений Когевин, който беше назначен на тази длъжност през 2004 г. от Министерството на транспорта и съобщенията. Освен това процедурата по реорганизация включва изплащане на кредиторите чрез продажба на търг на обектите, предвидени в плана за реорганизация. Но не и чрез прехвърляне на дългове, за което дори Министерството на транспорта и съобщенията научи три дни преди гореспоменатото заседание на Върховния икономически съд на Украйна.

Впрочем по отношение на санирането се определя различна стойност на въпросните недвижими имоти. Така, по отношение на реорганизацията, междуполетната база на моряците беше оценена на 347,3 милиона гривни, а с прехвърлянето на дълг на 8,2 милиона гривни. Пансион за ветерани от флота на цена от 9,8 милиона гривни по отношение на санитарните условия. трябваше да напусне за 89,9 хиляди UAH. Автомобилният парк на ChMP, на цена от 3,3 милиона гривни, те искаха да дадат за 2,1 милиона гривни. Административната сграда на ул. Дерибасовская 4, с планова стойност от 26,7 милиона UAH, можеше да отиде за 6,5 милиона UAH. В същото време потвърденият дълг на CMP към кредиторите е около 36 милиона UAH. И в началото на 2008 г. кредиторите бяха готови да се откажат от вземанията си, в случай че получат само един обект - четириетажна сграда на ул. Дерибасовская 4.

Освен това, както вече съобщихме, В. Шнякин направи два опита да продаде съоръжения на ChMP през ноември 2008 г. и септември 2009 г., но в нарушение на процедурата за провеждане на такива търгове. По-специално, по отношение на последния опит в края на септември, Черноморската транспортна прокуратура внесе протест срещу „незаконни действия по организиране на търг за продажба на имуществото на GSK ChMP“.

Повод за протеста на прокуратурата беше съобщението за търга, публикувано на 21 август 2009 г. във вестник Комсомолская правда в Украйна. В същото време в обявата не са посочени имената на обектите за продажба, тяхното местоположение, начална цена, условия на продажба и експлоатация, сумата, която купувачите трябва да платят в размер на 10% от първоначалната цена на обекта, времето и мястото на лично запознаване с обекта, мястото на търга. На 16 септември В. Шнякин също обърна вниманието на В. Шнякин към тези нарушения на процедурата от регионалния клон на Фонда за държавна собственост в Одеска област. По този начин бяха нарушени изискванията на член 15 от закона „За приватизацията на малки държавни предприятия (малка приватизация)“. Освен това, в нарушение на закона, продажбата не е договорена с Министерството на транспорта и съобщенията, а към момента на подаване на протеста от прокуратурата не е извършена експертна оценка на имуществото на ЧМП.

В. Шнякин направи подобен опит за продажба на активи на 24 ноември 2008 г., когато публикува обява в одеския вестник „Обява“ за провеждане на търг на 26 декември. Освен това значителна част от предлаганите за продажба недвижими имоти не са предвидени в плана за саниране.

Както виждате, ситуацията е доведена до абсурд. В крайна сметка CMP има всички възможности да изплати такъв незначителен дълг. Но в нарушение на закона процедурата по саниране продължава с две години повече от предвиденото време. Освен това възниква въпросът защо Фондът за държавна собственост все още не е извършил експертна оценка на реалната стойност на имуществото на ЦМР, за да не се дават допълнителни мотиви за съмнителни прехвърляния на задължения.

Както се посочва в отворено писмо на ветерани от Черноморската параходна компания до президента на Украйна Виктор Юшченко, министър-председателят Юлия Тимошенко, председателят на Върховната Рада Владимир Литвин и лидерите на парламентарните фракции, ветераните от Черноморското пароходство се обръщат към посочени лица с цел „да се сложи край на разграбването и унищожаването на държавното корабно дружество ЧМП. и назначен от първия президент на независима Украйна Леонид Кравчук Кудюкин П.В. - започна сривът на CHMP. По време на президентството на Кравчук и Кучма се случи основният срив на „CHMP“ и никой от тях не беше подведен под отговорност, но въпреки това те са гаранти на конституцията и трябва да защитават държавната собственост, хората им дадоха такива права“, Както се казва в писмото, до 2008 г. бяха сменени девет президенти на компанията, а последният президент Евгений Когевин „направи много за защита на държавната собственост на компанията: той разкри схеми за незаконна продажба на кораби, далечни -привлечени дългове на спедиторската компания, за което през 2006 г. се опитаха да го отстранят от управлението на дружеството, но по това време правителството не позволи да го направи.“ „На 26 февруари 2008 г. обаче има рейдерско (не може да се нарече иначе – бел. ред.) поглъщане на компанията. По времето, когато президентът на компанията отиде в Министерството на транспорта на Украйна за доклад, той беше арестуван на гарата в Киев и в същото време те иззеха управлението на компанията, "казват ветерани на ChMP." ChMP " в продължение на повече от 3 години и нямаше никакви искове към него и изведнъж възникна наказателно дело, за да го отстрани от управлението на компанията и да продаде остатъците от имуществото на компанията на безценица и накрая да унищожи GSK, най- голяма компанияв света, което даваше чиста печалба на държавния бюджет от повече от милиард долара годишно", отбелязват те (сега Одеската национална морска академия) е оборудвана с модерни симулатори, голям брой специалисти от най-висок клас са били обучени, постъпили са значителни средства в градския бюджет и т.н.“, се подчертава в писмото, чиито автори смятат, че фалитът на дружеството в момента е „създаден изкуствено и отразява корупцията във висшите ешелони на властта, за да обогатят собствените си джобове и унищожи флота на Украйна.” „Азовското пароходство вече е унищожено, а Украинското Дунавско параходство е изкуствено унищожено. Кораборемонтните предприятия намаляват, докерите и кораборемонтите губят работата си. Нашите корабостроителници не строят плавателни съдове за украинския флот. Нашият морски пехотинец учебни заведения подготвят специалисти за корабособственици на други държави, а не за родната им Украйна. Нашите моряци, които са принудени да работят за чуждестранни корабособственици, нямат трудов стаж в Украйна, което се отразява на изчисляването на пенсиите. В Украйна няма държавна програма за развитие на морския флот като морска сила, а унищожаването на HSC "ChMP" е плювка в душите на онези ветерани и моряци, които вложиха труда си в развитието на флота , обучението на висококвалифицирани специалисти", се подчертава в писмото. "Много ветерани се нуждаят от лекарства и медицински грижи, тъй като получават оскъдни пенсии от 600 до 800 гривни за целия си трудов живот. Преди на нас, ветераните, беше предоставена цялата възможна помощ от GSK "ChMP", сега - симпатични морски организации. Ветераните с болка в сърцата научават, че Двореца на културата на моряците и Междукруизната база на моряците, както и друга собственост на ChMP, вече са пуснати за продажба и в крайна сметка при създаването на Inter-Cruise База моряци, много ветерани я подредиха, ремонтираха, а сега някой крадец, иначе не, ако го наречеш, за надумани дългове ще получиш това, което ветераните създадоха безплатно“, се казва в писмото. И какво направихте, госпожо министър-председател, когато по време на Вашето премиерство, според нас, с Ваша пряка заповед от министъра на транспорта Джоузеф Вински започна фалита на фирмата за нейното окончателно унищожаване? Срамуваме се от вас, Владимир Михайлович (Владимир Литвин, председател на Върховната Рада), че вие ​​като председател на Върховния съвет на Украйна не реагирахте на случващото се с GSK ChMP, подчертават ветераните на компанията. От деня на Независимостта на Украйна, според писмата на авторите, кадровата политика на индустрията на Министерството на транспорта не издържа на никаква критика - министрите назначават хора, които нямат нито опит в транспорта, нито достатъчно квалификация, а морската индустрия се управлява от хора които са просто посредствени. че ще бъдем подкрепени от ветерани от Азовското пароходство и Украинското Дунавско параходство), се обръщаме към вас, като ръководители на страната, депутатите, които избрахме, с молба да покажете вашите смелост и съвест, незабавно да се приеме закон за спиране на фалита на GSK ChMP, връщане на имущество, което вече е продадено, връщане на Евгений Когевин на поста президент на ChMP, за подпомагане на развитието на GSK ChMP, да назначи в конкурса отново с участието и препоръките на сдруженията на капитаните и механиците от Черноморския басейн за ръководни позиции в морската индустрия достойни специалисти. Предлагаме да създадем „Спасителен фонд на GSK „ChMP“ и да се обърнем към всички моряци на Украйна, корабособственици на корабни компании, крюинг компании, пристанища на Украйна, профсъюзът на моряците и обикновените граждани на Украйна с молба да направят своите вноска за уреждане на сметките с кредиторите. Нашите моряци трябва да работят в националния флот на Украйна и да бъдат защитени, а не да бъдат държани в плен на пирати. Надяваме се на вашето благоприличие, чест и съвест в защитата на GSK „ChMP“ и морската индустрия на Украйна, тъй като самият Бог даде на Украйна достъп до морето, превръщайки я в морска сила“, се казва в писмото, изпратено до първите служители на страната. от името на срещата на ветераните „Черноморско корабно дружество“ Намесата на Генералната прокуратура, Службата за сигурност на Украйна и Министерството на транспорта и съобщенията предотвратиха продажбата на последните ликвидни активи на Черноморското корабно дружество GSK. CMP иска да приватизира отново

ОДЕСА, 18 свиреп. /Богдан Димовски - УКРИНФОРМ/. Суверенното корабно дружество "Чорноморски морски параход" отново ще се опита да приватизира. За това каза днес ръководителят на регионалния отдел на Държавния фонд на Украйна за Одеска област Александър Козлов, предаде кореспондентът на УКРИНФОРМ.

Зад думите на О. Козлов фактът, че ЧМП преминава през саниране, започва подготовка за продажбата.

Да предположим, например, последната съдба на Великия Господарски съд на Украйна, след като отсъди съдебните решения, сякаш признаха правото на власт на главния параход за търговски структури, тъй като беше оценен на сумата от около 400 милиона гривна. В същото време през 2009 г. съдът продължи санирането на предприятието.

През 1991 г. в баланса на ЧМП имаше 350 кораба от основния флот. През 1993 г. дружественият акционерен концерн "Бласко" има редица одобрения, което е признато в баланса му на кораба на компанията. Повечето от тях са продадени. За остатъка от почит флотът на ДСК „ЧМП“ ще стане 6 единици.

Лидери на CHMP

• F.I.Matveev
• - - Б. М. Зенко
• - - П. П. Ковал
• - - Г.Я.Магон
• - А. С. Полковски
• - - С. И. Тьомкин
• - - G.A. Мезенцев
• - И. Г. Сирих? (Совтанкер?)
• - - П. М. Макаренко
• A.E. Данченко
• - - А.В.Голдобенко
• О.К.Томас
• - С. А. Лукянченко

Трагедията с кораба "България" ме вдъхнови със спомени от детството ми в Одеса, недалеч от Морската гара. С какво възхищение и аз като всички одески момчета гледах корабите, които почти всеки ден акостираха до кейовете на пристанището .
Тогава Одеса стои на три стълба - изкуство, медицина и флот.
Третият кит по време на независимостта на Украйна беше убит жив.

През 1990 г. Черноморското корабно дружество (ЧМП) е най-голямото в Европа и третото в света. Той включваше над 300 кораба от различни класове, от които повече от половината бяха в изправност. Рентабилността на корабоплаването е почти 20%, нетните валутни приходи за годината са $0,8-1,0 милиарда, а нетната печалба е $160 милиона

На 13 август 1993 г. с указ на президента на Украйна (Кравчук Л.М.) е създадена акционерната корабна компания Blasko-Chernomorskoye Shipping Company. За президент на концерна е назначен Павел Кудюкин. Преди това е работил в Центъра за управление на Северозападното черноморско корабоплаване. Тази структура е ангажирана с ескортиране на кораби в Черно море. Тогава той оглави депутата "Форватер".
Като приложение към указа Леонид Кравчук одобри списък на предприятията, включени в структурата на концерна и подлежащи на корпоратизиране. Всяко подразделение на концерна беше корпоративно отделно и получи статут на самостоятелно юридическо лице. Отделът за персонал на концерна става известен като Blasko-crewing JSC, отделът за бункериране - Blasko-bunker; дирекция насипния флот - "Блъско-наливно"; управление на информацията - "Бласко-информ".

Концернът работи под ръководството на Павел Кудюкин от август 1993 г. до септември 1994 г. Дейността му привлече вниманието на депутатите от Върховния съвет на Украйна. На 24 декември 1993 г. Върховният съвет на Украйна наложи вето на указа на президента на Украйна за създаване на Бласко. Депутатът Юрий Кармазин обясни това с думите, че ръководството на Блашко „наруши всичко, което може да бъде нарушено“. Леонид Кравчук обаче не се съобрази с предупрежденията на депутатите. Той издаде нов указ, с който позволи на концерна да продължи работата си въпреки ветото на Висшия съвет

На 27 януари 1994 г. Върховният съвет на Украйна решава да започне проверка на Черноморското пароходство. Създадена е следствена заместническа комисия под ръководството на бившия прокурор на Приморския район на Одеса Юрий Кармазин. Той обясни, че ревизията е започнала поради факта, че дейността на концерна е подозрително нерентабилна. Според депутата обикновените служители на концерна не са получавали заплата в продължение на 3-4 месеца - това се е превърнало в обичайна практика. Освен това по време на одита се оказа, че валутните сметки на Бласко в украинските банки са празни. Всички валутни средства на концерна се уреждат по сметки в английски и немски банки.
Проучвателната комисия установи, че ръководството на Blasco AIC, нарушавайки действащото законодателство и инструкции на Националната банка на Украйна, е взело решения за незаконно откриване на сметки в чуждестранни банки с цел укриване на валутни печалби и укриване на данъци. Такива сметки без съответни лицензи от Националната банка на Украйна са открити в West German Dresdner Bank в Хамбург, Chemical Bank във Франкфурт на Майн, британските банки Hambros в Лондон, Barclays в Лондон, Royal Bank of Scotland (Лондон) и други банки.
Според комисията ръководството на концерна е сключило неизгодни договори за Украйна за прехвърляне на най-печелившите плавателни съдове към управлението на чуждестранни корабни компании. Според комисията половината от 228 кораба са били предоставени на разположение на чуждестранни фирми. Съгласно повечето договори компанията плащаше 200 000 DM годишно на чуждестранния си партньор за управлението на един кораб, независимо от финансовия резултат от това управление.

По нареждане на Павел Кудюкин от валутните сметки на сетълмент център АСК "Бласко-ЧМП" "Мосток" и фирма "Бласко-ЮК" през 1993-94г. Около 2,5 милиона долара бяха преведени по сметките на западногерманската фирма Euroconsult за изграждането на международен бизнес център в Киев, в който трябваше да работи представителството на Blasco в Киев. Такъв център обаче не е построен. Къде са отишли ​​парите не се знае.

През 1994 г. ръководството на концерна тегли заем от 81 милиона долара за ремонт на моторния кораб "Белорусия". Корабът е ремонтиран в немски корабостроителници. Кармазин обясни, че ремонтът на кораби в германските корабостроителници се счита за един от най-скъпите в света, така че комисията смята този договор за изключително нерентабилен.

През септември 1994 г. Министерството на транспорта на Украйна отстрани Павел Кудюкин от поста президент на ASK Blasko-ChMP и го уволни от концерна

На 15 юни 1998 г. Николаевският окръжен съд призна П. Кудюкин за виновен в извършване на престъпления по членове 80,80-1, 86-1, 165, 166, 172 от Наказателния кодекс на Украйна и го осъди на 10 години затвор. с конфискация на имущество и депозити, както и валутни печалби, ценни книжа, които са били във валутни сметки в германски банки.
- 5 ноември 1998г върховен съдУкрайна потвърди присъдата на Николаевския окръжен съд.
През 2000 г. президентът Л. Кучма помилва П. Кудюкин и той беше освободен от затвора. След като е служил само 5 години.
Сега морският капитан отглежда прасета. Не морски, разбира се...

Схемата за изтегляне на плавателни съдове от баланса беше проста, плавателните съдове бяха отдадени под лизинг на различни компании, които от своя страна преотдадоха плавателните съдове на пренаем. Паричните преводи бяха извършени чрез черупкови банки, които след като парите бяха преведени, „се спукаха“ като сапунени мехурчета, корабоплаващи офшорни компании (Ocean Holding International Inc., Ocean Investment International Inc., Tamworth Shipping Corp., Ocean Investment Ukraine), Прехвърлени са 72 кораба на NSC на обща стойност половин милиард долара.

Според проверката на икономическата дейност на компанията Sea Trident, извършена от Главния контрол и одит на Украйна, в баланса на четири групи има само 12 кораба, а съдбата на останалите 60 не е известна (според слуховете 35 от тях се твърди, че са дадени за възстановяване на задълженията на Черноморско параходно дружество).

През 1996-1997 г. Министерството на транспорта на Украйна издаде разрешение за прехвърляне на още 42 кораба на офшорни компании. Корабите бяха изведени от баланса на GSK ChMP.Най-голямата корабна компания в света - Черноморското корабно дружество на практика изчезна .

22 000 моряци сега плават под чужд флаг. Ако дойдат в Одеса, тогава или да посетят семейството си, или да посетят.

Днес държавното корабно дружество „Черноморско пароходство” има само 3 кораба и 350 служители.

Изчезването на около 300 кораба (с пристанище Одеса) от ведомостта на Черноморското пароходство през 1993-2000 г. е най-тъжната история за смъртта на флота.

Само Павел Кудюкин е отлежал време за унищожаването на флота,което е по-скоро фарс отколкото триумф на Закона.Истинските крадци,чиито интереси обслужваше Кудюкин са известни.Живи и здрави са.Но няма политическа желание да ги арестуват.

Макар че така си мисля.Може би е за най-доброто да разпродадат целия флот.Ще е много по-зле ако тези хора продължат да управляват корабите.С жаждата им за печалба ще има много такива трагедии като с кораба "България", и Кой знае колко хора биха загинали.