Защо се разбиват самолети. Колко често се разбиват самолети? Статистика на въздушните катастрофи
Не се безпокой. Ако ви предстои пътуване - не се колебайте да го изберете. Самолетните катастрофи са изключително редки, главно поради фатална комбинация от различни обстоятелства. Какви са причините за катастрофата на самолета?
Много хора се страхуват да летят поради факта, че уж няма шанс да оцелеят при самолетна катастрофа. Това не е нищо повече от мит. Вероятността да останеш жив е приблизително 95%. По този начин, дори ако по невероятен случай самолетът ви претърпи инцидент, вие ще имате добри шансове да оцелеете. След като се успокоихме малко, можем да преминем към причините за самолетните катастрофи.
Повечето от въздушните катастрофи се случват в доста кратък интервал от време. Това са първите 3 минути от полета и последните 8. На авиационен език тази концепция е известна като плюс три/минус осем. 80% от всички авиационни произшествиясе случва в тези 11 минути. Причината може да бъде някой от следните фактори или комбинация от тях.
Става причина за 22% от въздушните катастрофи. Въпреки най-задълбочените технически прегледи преди всеки полет, винаги има минимална вероятност за повреда на някой от компонентите на най-сложния агрегат. За да разберете колко малка е тази вероятност, представете си работата на стюардесите. Правят ежедневни полети от много години, но професията им дори не е на върха на най-опасните.
Техническа неизправност може да е резултат от удар на птица. Но, отново, тази вероятност е изключително малка. Нищо чудно за класически пример за подобен инцидент все още се смята ударът на лебед от 1962 г. в двигателя на самолет на United Airlines.
2. Пилотна грешка
Хората са склонни да правят грешки. Ето защо участието на пилота в управлението на съвременните самолети, благодарение на технологиите, е сведено до минимум. Въпреки това прословутият "човешки фактор" причинява 50% от самолетните произшествия. Това може да бъде както прекомерно самочувствие, така и внезапен инфаркт. 
3. Метеорологични условия
Силен вятър, мъгла, сняг са причина за 12% от въздушните катастрофи. Въпреки най-точните алгоритми, прогнозите за времето понякога се оказват грешни. В повечето случаи максимумът, който заплашва пътниците, е в различна степен, но в редки случаи последствията могат да бъдат по-тежки.
4. Умишлени действия
В 9% от случаите самолетите се разбиват, като в детективски трилъри. Това включва терористични атаки, опити за отвличане, заложени взривни устройства.
5. Други причини
7% от въздушните катастрофи се случват поради други фактори. Това са грешки в диспечерската служба, сблъсъци на самолети, навигационни грешки, недостатъчно изчисление на подаването на гориво...
Сега знаете защо самолетите се разбиват, както и факта, че това се случва доста рядко. Така че летете за здраве.
Всяка въздушна катастрофа моментално повдига въпроса за безопасността на самолетите и заплахата от тероризъм. Но докато причините им не бъдат официално установени, е неразумно да се спекулира какво би могло да причини провала. Въпреки това, има няколко причини за катастрофи на самолети, които са по-вероятни от други.
1. Пилотна грешка
Тъй като самолетите стават по-надеждни с течение на времето, така се увеличава и броят на произшествията, причинени от грешка на пилота. В момента той е около 4%. Самолетите са сложни машини и се изискват истински умения за управлението им. Тъй като пилотът активно влияе на самолета на всеки етап от полета, има много възможности нещо да се обърка, от неправилно програмиран компютър до погрешна преценка за количеството гориво за повдигане.
Понякога само пилот може да спаси живота ви.
И въпреки че подобни грешки са непростими, важно е да запомните, че пилотът може да бъде и последното ви средство, когато нещата станат ужасни. Например през януари 2009 г. Airbus A320 се разби в ято гъски над Ню Йорк. Капитанът на кораба трябваше да прецени всички възможности и да действа много бързо. Използвайки богатия си летателен опит и познания за управлението на самолети, той лети със самолета в река Хъдсън. Така животът на 150 души не беше спасен благодарение на компютри или каквито и да било автоматизирани системи. Те бяха спасени от двама пилоти, въпреки че много технологични маниаци твърдят, че хората могат да бъдат заменени от компютри и контролери. 
2. Механични повреди на самолета
Неизправността на оборудването все още води до 20% загуби самолет, въпреки подобренията в качеството на производството и актуализациите на дизайна. Въпреки че двигателите са по-надеждни, отколкото преди половин век, те все още понякога създават катастрофални ситуации.
През 1989 г. разпадаща се перка на вентилатора доведе до повреда на левия двигател на борда на британски самолет. Трудностите при четенето на показанията на габарита накараха пилотите да изключат десния двигател вместо повредения ляв. Поради липса на работещи двигатели самолетът се разби на пистата на летището, което доведе до смъртта и нараняването на много пътници и капитана на кораба. 
Съвсем наскоро един от индонезийските самолети също започна да катастрофира поради повреда на двигателя. Само благодарение на умението на пилотите той кацна благополучно.
Понякога новите технологии също причиняват смущения. През 50-те години на миналия век, например, се появи нова заплаха за реактивните самолети поради въвеждането на високо летене. Поради прекомерния натиск върху корпуса, металът се износва. След няколко катастрофи, моделите на някои самолети бяха оттеглени от експлоатация в очакване на промени в техните проекти.
3. Лошо време
зле метеорологично времеводят до 10% загуба на самолети. Въпреки многото електронни помощни средства като хидроскопични компаси, сателитна навигация и наличието на метеорологични данни, самолетите все още попадат в бури, сняг и мъгла. През декември 2005 г. един от самолетите в Америка се опита да кацне в снежна буря. Той напусна пистата и се блъсна в няколко паркирани коли. Пострадало е малко дете. 
Един от най-известните инциденти с лошо време се случи през 1958 г., когато британски двудвигателен пътнически самолет се разби при опит да излети. Разследващите установиха, че корабът е забавен от замърсени писти, така че не е успял да набере необходимата скорост. Изненадващо, мълнията не представлява заплаха за самолетите, въпреки факта, че страхът от мълния е доста често срещан сред пътниците. 
4. Тероризъм
Около 10% от загубите на самолети са причинени от саботаж. Както при мълнията, рискът, свързан с тероризма, е много по-малък, отколкото много хора са свикнали да мислят. Въпреки това имаше множество шокиращи атаки срещу самолети. През септември 1970 г. три пътнически самолета бяха отвлечени в Йордания. Това беше повратна точка в историята на авиацията и предизвика по-голямо внимание към безопасността. Отвлечени от представители на Народния фронт за освобождение на Палестина, тези три самолета бяха взривени пред световната преса. Въпреки всички подобрения в сигурността, терористите все още могат да се качат на борда на самолета. За щастие това наистина се случва много рядко.
5. Други човешки фактори
Останалите загуби са свързани с други видове човешки грешки. Авиодиспечерите, диспечерите, мотокари, газови камиони или инженери по поддръжката могат да ги позволят. Понякога трябва да работите дълги смени и всички тези хора теоретично могат да направят катастрофални грешки.
През 1990 г. издухано предно стъкло на британски самолет едва не струва живота на капитана на самолета. Почти всичките 90 болта на предното стъкло бяха по-малки от необходимия диаметър, според изследване на въздушните катастрофи. Но вместо да бъде държан отговорен за несъответствието между болтове и вдлъбнати отвори, инженерът Поддръжка, който е отговорен за монтирането на новото предно стъкло, обвини големите зенкери. Всъщност това събитие беше предшествано от безсънна нощ и тъй като инженерът беше много уморен, той не можа да монтира правилно предното стъкло.
Старите самолети са виновни
Датата на пускане на самолета става обект на внимателно внимание както на неспециалистите, така и на властите след всяка катастрофа. Най-често възрастта на лайнера се оценява на няколко десетилетия и това води до очевидното заключение: „Те вдигнаха останки в небето - тя се разпадна. Логиката е ясна: корумпирани мениджъри носят боклуци от депата на Аризона, карат ги по маршрутите в опашката и в гривата, докато не се срутят. Властите от своя страна получават повод да се занимават със стари самолети, най-често от определена марка. И така, след инцидента в Петрозаводск на 19 септември тази година, Дмитрий Медведев повдигна въпроса за извеждането от експлоатация на всички самолети Ту-134, а след трагедията в Ярославъл той постави под въпрос съдбата на полета на всички Як-42.
Колко разпространен е митът?
Изключително.
Какво е наистина
Федор Борисов, старши съветник, EPPA Русия:
Първата реакция след всяка авиационна катастрофа обикновено е много болезнена, остра, но по правило няма нищо общо с естеството на събитието. Спомнете си стария армейски израз: сега ще го разбера както трябва и ще накажа всеки? И така, след самолетна катастрофа обикновено всичко е обратното - наказват всеки и чак тогава се досещат. И това е много лошо, защото ни отдалечава от търсенето на истински проблем.
Първата фалшива следа, която обикновено се следва, е именно стари самолети. Невярно е, защото няма стари самолети. В природата няма такова определение. Например, не толкова отдавна летях в Холандия на самолет, проектиран през 1931 г. и произведен през 1943 г. Да, разбира се, много пъти е ремонтиран, много от всичко вътре е сменено, но летях чудесно на него, а и не е стар. Самолет, произведен преди 50 и 70 години, е безопасен сам по себе си, ако отговаря на изискванията за безопасност на полетите. Ако имате сертифицирани всички компоненти, ако следите състоянието му, тогава проблемът на стария самолет не е безопасността, а само неговата икономическа ефективност: колко изгодно е за авиокомпанията да го експлоатира.
Василий Савинов, партньор на Strategic Aviation Solutions Int. (SASI):
Бих дал пример за обикновен лаик. Имаме много тригодишни коли на улицата, внесени от чужбина. И ако погледнете абсолютната статистика, тогава броят на произшествията в Русия е поразително по-висок, отколкото в същата Западна Европа. Но това не е защото ние имаме три годишни коли, а те имат нови - яхнаха ги и ни ги дадоха, за да се блъснем върху тях. Това е по-скоро от културата на шофиране, от състоянието на пътищата.
Подобна е ситуацията и в авиацията. Ако вносен самолет е на 10, 15, 20 години, това не означава, че е в лошо състояние. Един прост пример. Китай купува изключително нови самолети. Пет години по-късно започват да се отърват от тези коли, но никой не ги взима. Защото нова кола за пет години експлоатация от китайците може да стигне до такова състояние, че да е нерентабилно да продължи да я експлоатира: ще похарчите повече за ремонт, отколкото ще спечелите. В същото време сега вземаме автомобил от 85-та година на производство за нашия проект в една от страните от ОНД. В отлично състояние е, тъй като е опериран от TNT и имат една минута закъснение на тръгване вече считано за закъснение, според което се прави анализът. Съответно може да си представим състоянието на тази машина - тя работи по-добре от автомата Калашников. Ето разликата между 5-годишна кола и 25-годишна кола. Всичко зависи от ръцете, които я поддържаха.
Алексей, пилот на един от водещите руски авиокомпании:
От гледна точка на пилота, няма абсолютно никаква разлика на колко години е самолетът – дали е на година, десет или двадесет. Във всеки случай пилотът сам взема окончателното решение дали да лети или не. Защото той, също като пътниците, иска да се върне у дома при жена си и децата си и в никакъв случай няма да лети с някаква сериозна неизправност.
Има, да речем, списък с неизправности, официално разрешени от производителя, с които е възможен полет. Но ако командирът не се чувства уверен, че ще лети с тази неизправност, той няма да лети. Например автопилот. Представете си: шофирате кола, круиз контролът ви се е провалил. Това проблем ли е? Като цяло, не. Но от гледна точка на пилота, ако полетът е дълъг, далечен и ръчното пилотиране е допълнителна тежест за екипажа, командирът може просто да откаже.
Да, при по-старите самолети подобни неизправности се случват по-често, но решението винаги остава на пилота.
Изход
Федор Борисов:
Трябва да изхождаме от факта, че самолетите се делят не на западни и незападни, добри и лоши, стари и нови, а на готови за полет и неготови. Всичко останало е въпрос само на икономика на авиокомпанията.
Съответствие на мита с реалността
Не съответства.
Мит 2
Лошите пилоти са виновни
Разследванията на почти всеки инцидент намират сред причините и човешкия фактор. В най-добрия случай това е умора на екипажа от стрес, в най-лошия от алкохол, какъвто беше случаят със самолетната катастрофа в Перм през септември 2008 г. Доверието на пътниците в човека на кормилото в последно време спада. Добре известни аргументи: системата за обучение на пилоти е лоша, новите добри пилоти не се обучават, а старите добри всички отиват в чуждестранни компании, а най-лошите остават в регионалните авиокомпании.
Колко разпространен е митът?
Какво е наистина
Конкуренция и желание за учене
Павел, пилот-инструктор:
Само гражданин на Русия може да бъде член на полетния екипаж в руска авиокомпания. Тази позиция е останала още от времето на СССР, а нейното запазване някога е лобирано от руския синдикат на пилотите. Но в страната има все повече самолети, а те нямат време да обучават пилоти. Имаше време, около десет години, когато хората просто не отиваха в авиацията, а в същото време обучените пилоти отиваха, да речем, в бизнеса. Има много от тях. Сега има достатъчно млади хора, но и те излизат много зелени, никакви, трябва да се учат много.
И много завършили институти идват в авиокомпаниите без желание за самообучение. В същото време заплатите са огромни, непропорционално големи. Дори един млад пилот вече получава много и в същото време не му се налага да се бори за мястото си. Недостигът на кадри е такъв, че при всички случаи, ако бъдат изгонени от една фирма, ще бъдат отведени в друга.
От една страна, това е добре, защото е безсмислено да оказваш натиск върху пилота да излети с някаква неизправност, защото няма да го уплашиш с уволнение - как да уволниш човек, ако ти виси списъкът с "задължителните" , и има пилоти, пилоти, пилоти. И ще уволниш човека, когото тичаш да търсиш?
От друга страна това състояние на пилотите отпуска. Ако на руските авиокомпании беше разрешено да наемат чуждестранни пилоти, както се прави в много страни по света, това веднага би отстранило много проблеми, включително сигурността. Освен това би било по-лесно да се овладее ново поколение самолети.
Нивото на образование
Павел, пилот-инструктор:
Обучението трябва да бъде адекватно и модерно. Е, защо човек, който завършва училище, трябва да познава енергията на Ту-154 B2, от които вече са останали няколко? Защо да запомня тези цифри, ако отиде при Боинг 747?
Хората над шестдесет седят в институти. И не защото са толкова добри учители, а защото няма къде да отидат. И няма млади учители.
Сред пилотите има доста "майстори на старата школа". Ако се вгледате внимателно, можете да видите, че някои от нашите големи авиокомпании"Боингите" излитат по Туполев, бавно, бавно. Защото там седи командирът, който казва: „Така беше на Ту-154, което означава, че и ние ще излитаме тук, и това е”. Понеже е над петдесет, защо трябва да следва книгите, технологиите? А отдясно седи млад втори пилот и няма да му противоречи. Нашите хора не знаят как да слушат. Ако учтиво кажете на някого: „Бих обърнал внимание на този проблем“, той ще те погледне и ще каже: „И така, що за младо изкачване е това?
Седни и мълчи."
Ако започнете да учите такъв „майстор” на нещо ново, той ще ви изпрати, защото, добре, той е майстор. Хората възприемат негативно посланието, че някой може да знае нещо по-добре от тях. Въпреки че това е норма. И истинският майстор е способен да възприема новото. Ние нямаме тази култура.
Относно алкохола
Василий Савинов:
Припомнете си бедствието в Перм. Както се посочва в заключението на IAC, командирът на самолета "не е бил под формата на полет", а квалификацията на втория пилот не му позволява да пилотира самолета. В резултат на това, когато командирът, "не под формата на полет", се опита да поеме контрола над самолета, той просто го обърна, постави го в гмуркане и се заби в земята.
Но мога да кажа, че сега е относителна рядкост. В сравнение със съветските времена пиянството на кормилото очевидно е намаляло. Защото в съветските години контролът на алкохола на борда беше много по-малък.
Освен това алкохолът е може би единственото нещо, заради което днес можете да избягате от работа в движение. Поне в отговорна компания алкохолът е вратата към изхода. И пазарът е стегнат. Всеки познава всеки. Следователно, щом човек с такава диагноза напусне компанията, това е като вълчи билет за цял живот.
Относно може би
Федор Борисов:
Почти всяка катастрофа, която се случи в Русия през последните години, е човешки фактор и почти всяка е там, където е казано мислено или на глас „може би ще се изплъзнем“.
Но това не е проблем за авиацията, а за страната като цяло, която живее на принципа „Искам законът да се спазва, но винаги съм готов да направя изключение за себе си“. Както и някои пилоти: имам правило, знам, че е опасно, но все пак ще летя. Не защото над мен стои лош мениджър, който ще ме лиши от нещо, а просто защото трябва да се прибера, защото жена ми е вкъщи. И аз съм майстор, и тъй като съм майстор, това означава, че ще се справя с тази задача, защото вече десет пъти съм свалял в тази ситуация и всичко е наред. И за единадесети път беше добавен малък допълнителен фактор, който никой не очакваше – и това е всичко.
Това може би седи в главата на човек и няма да направите нищо с този avos, докато неговият втори пилот не каже на този човек: „Извинете, татко-командир, сега отивам при властите и докладвам, че ще“ не летя с теб, защото искаш да ме убиеш и искаш да убиеш тези красиви хора зад гърба ни. И това, което правите, е неприемливо." И когато не се страхува да чуе в отговор: „О, ти млади доносник“, когато не е сам, а когато са двама, десет, петдесет, тогава това ще стане система.
Въпреки че положителните промени започнаха и това се случи, според мен, когато авиокомпаниите, които или летят на Запад, или влизат в глобални съюзи, просто осъзнаха, че промяната на тази култура е в съответствие с техните цели. Същият Аерофлот започна да се движи в тази посока не вчера, а когато щеше да се присъедини към SkyTeam, както беше планирано.
Изход
Василий Савинов:
Причината за катастрофите от седемдесет и осем процента е по един или друг начин човешкият фактор. Хора, които разчитаха на случайността. Именно това, а не стари самолети и отделни резервни части, е основната и основна причина, която трябва да бъде отстранена.
Освен това човешкият фактор не е непременно екипажът. Това е дълга верига. Например, същият невероятен случай с Перм. Командирът беше, меко казано, не във форма. Но освен това имаше нарушения в обучението на пилоти: след обучение те летяха със старите си самолети известно време и не се прехвърляха веднага на нови. И загуби ново летателно умение. Тоест хората не бяха много готови да летят с този самолет. Второ, самолетът беше пуснат с дефекти, които по принцип не бяха летящи: имаше различна тяга на двигателя. Всичко това в съвкупност е човешкият фактор, а не само „Капитане
се напи и уби всички.
Съответствие на мита с реалността
Съобразен до голяма степен.
Мит 3
Старите летища са виновни
Проблемите с инфраструктурата се напомнят, когато възникнат инциденти на провинциалните летища. Експертите са съгласни: само летища в Москва са технически оборудвани на съвременно ниво, плюс
три или четири в цялата страна. Когато, например, самолет се разби в Петрозаводск, се оказа, че на местното летище няма модерна система за кацане. От своя страна повечето от старите съветски и руски самолети не са оборудвани със съвременни системи за предупреждение за близост до земята. А лошите писти в същото време не позволяват да се приемат нови самолети.
Колко разпространен е митът?
Какво е наистина
Василий Савинов:
Лошите писти са по-голям проблем за авиокомпаниите, които са принудени да инвестират повече в ремонт на шасита и по-често да сменят гумите. Но бедствията не се случват от това. Просто авиокомпанията взема решение: ние летим до това летище, но не летим до това. Например, Аерофлот не лети до Норилск. Въпреки че, повярвайте ми, този полет е много рентабилен. Но в един момент авиокомпанията реши да не лети: шасито щеше да бъде по-скъпо. Има лоша ивица, известна е с много големия си гърбав и слабост. Летището не прави нищо с него, а превозвачите гласуват с краката си. Тук гласуваха.
Осветителното и навигационно оборудване също не е най-важното. Мога да дам пример. Бях един от топ мениджърите на летището в Караганда около година и половина. Това е летище от категория B. В Казахстан има много по-добре оборудвани летища - Алма-Ата, Астана. Там и оборудване, и радар - всичко е там. Но времето там винаги е по-лошо. Затова, когато времето е лошо, всички самолети от суперкласа отиват да кацат в Караганда, където оборудването е по-лошо, но метеорологичните условия са по-добри.
Изход
Алексей, пилот:
Този въпрос трябва да бъде разгледан изчерпателно. Разбира се, че е добре да има добра инфраструктура, добре е да има трета лента. Но това не засяга безопасността на полетите.
Съответствие на мита с реалността
Не съответства.
Мит 4
За всичко е виновен Левитин
Въпросът за оставката на Игор Левитин от поста министър на транспорта се повдига след всяка самолетна катастрофа. Както и въпросът за компетентността на всички длъжностни лица, които управляват авиацията - те не я построиха, те я пренебрегнаха, не я контролираха. Защото гражданска авиацияне съществува във вакуум, но у нас всичко е пропито с корупция, тогава това обяснява и факта, че нашите самолети падат: защото някой плати и достави грешната част. И как сега да определим колко лична отговорност при авиокатастрофи и колко - колективна?
Колко разпространен е митът?
Какво е наистина
Василий Савинов:
Сегашното състояние на авиацията не е проблем на един човек. Ако смените главния пътен полицай в Москва, ще спрат ли да бият колите? Разбира се, че не. Може би нещо ще се промени, може би някъде там, на отделно място, пътищата ще станат малко по-добри. Но като цяло ситуацията няма да се промени драстично. Сега същият Левитин в Министерството на транспорта няма екип, няма концепция, която да показва каква трябва да бъде руската авиация след пет години, след десет години, тоест ясно разбиране накъде отиваме, какво ние трябва да се промени.
Да, има планове за изграждане на страната с нови писти. Но това не е концепция. Това е история за това как регионалните бюджети получават много пари, а след това ги овладяват. Но няма нищо общо със сигурността.
Федор Борисов:
Сигурността се състои от три компонента. Първият е регулаторните документи, които регулират безопасността. И по принцип в Русия нормативните документи са нормални. Нещо може да се коригира, може би, но те не съдържат нищо, което да програмира убийството на собствените им граждани.
Вторият е ефективен контрол. Тоест това е същото длъжностно лице, което ще дойде и ще провери изпълнението на този документ. И с това имаме известни затруднения. Защото има основен закон: хората извършват нарушения, когато им е позволено да извършват нарушения. Например, когато се каза, че малките компании трябва да напуснат пазара, защото не са в безопасност, всъщност държавата подписа несъстоятелността си като пазарен регулатор. Защото вдига ръце и казва: „Момчета, ние не можем да контролираме, защото изглежда има корупция и затова нарушават закона“. Но е малко смешно. Защото, момчета, вие сами регулирате този пазар. И сега вие казвате: „Ще ги затворим, защото не можем да се справим с регламента“. Или в превод на руски: „Ние вземаме подкупи и затова ще ги затворим, защото не можем да не вземаме подкупи, съжалявам.“
И третата е културата на управление на авиокомпаниите. Ние напредваме в това, но Федералната агенция за въздушен транспорт и Министерството на транспорта нямат нищо общо с това. Напредъкът се постига чрез големи компании, а към това ги водеха глобални съюзи, където трябва да се присъединят, за да спечелят на световните пазари.
Василий Савинов:
Освен безопасността на полетите, авиационните власти имат и друга важна задача - да помогнат на авиокомпаниите на своята страна да развият пазара, да помогнат на хората да развият своя бизнес. Но те не могат да го направят. Защото в тяхното разбиране бизнесът е откат. Да приемем, че сте разрешили на авиокомпания "А" да лети до Анталия, но не сте разрешили на авиокомпания "В", а благодарната авиокомпания "А" ви благодари много. Това е, в което те са страхотни. Но какво може да се направи, за да се чувстват добре руските авиокомпании, за да могат да се развиват, за да могат да се конкурират наравно с чуждестранните превозвачи и да разширят пазарния си дял - малко от авиационните власти знаят това. Но това трябва да бъде част от националната политика.
Изход
Федор Борисов:
Самолетите не се разбиват заради Левитин. Той е само един от елементите на цялостната верига. Вината на Левитин като министър е, че като летиш със самолети, плащаш двойно повече. Ако летите из Европа, сигурно се чудите защо билетът от Мюнхен до Рим струва наполовина по-малко от билета от Москва до Краснодар? Първата мисъл, която ви идва на ум, са копелетата в авиокомпаниите. Но проучване на всички разходи на авиокомпаниите, структурата на пазара, как се формира, ще ви убеди, че, разбира се, авиокомпаниите също вземат активно участие в тази система, но авиационните власти имат значителен принос. Именно те осигуряват малки монополи в различни посоки на авиацията, където хората черпят целия транспорт за себе си и диктуват цените.
ОТсъответствие на мита с реалността
Частично отговаря.
Мит 5
За всичко са виновни "копелетата"
По-малките авиокомпании поемат тежестта на почти всеки инцидент. След Петрозаводск и Ярославъл, от името на президента, Федералната агенция за въздушен транспорт и Министерството на транспорта подготвят документи, които ще изтласкат от пазара онези въздушни превозвачи, които нямат десет, а година по-късно - двадесет самолета, от пазар още през следващата година.
Колко разпространен е митът?
Какво е наистина
При закупуването на нови самолети
Василий Савинов:
Решението за закупуване на нов самолет не трябва да се налага отгоре, то трябва да бъде решение на самата авиокомпания. Не можете да ме принудите да си купя McLaren - моят Saab ми е достатъчен, отговаря на моя бюджет, моите желания и стил на шофиране. И ако ми кажат: „По указ на президента трябва да продадеш всичко и да купиш McLaren за милион“, аз казвам: „Момчета, съжалявам, не мога,
физически не мога."
Най-големият проблем за повечето наши регионални авиокомпании (с изключение на UTair) е, че те са компании с два, три или четири малки самолета. За тях е трудно дори да поддържат тези самолети в изправно състояние. Следователно, когато им кажат: утре трябва да купите нов Boeing, който струва 120 милиона (или дори 10 милиона), откъде ще го вземат? Никоя банка няма да им даде заем: те нямат какво да заложат.
И дори да намерят пари за самолета, трябва да похарчат половин милион долара за преквалификация на един екипаж.
Относно регионалния транспорт
Василий Савинов:
Малките авиокомпании са лесни за убиване за пет минути - просто вземете и отменете сертификата или не подновете сертификата за летателна годност на самолета. Да, от гледна точка на авиационните власти, жена с каруца е по-лесна за кобила. Но тогава какво ще летят всички местни жители в тайгата?
Федор Борисов:
Има места, където по принцип няма железопътна комуникация. Или, както в Байкал, има точки, до които самолетът ще лети за два часа, а с влак отнема шест дни. И в същото време там лети авиокомпания, която има пет Ан-24 във флота си, а общата им цена е 2–3 милиона долара, не повече. Съответно, за да купят една чужда кола, те трябва да продадат всички свои и нещо друго.
Следователно, ако забраним Ан-24 и Як-42, това ще има най-неприятните последици. Реално това ще е сривът на регионалите. Защото няма кой да ги замени. Големите компании, първо, няма да дойдат по тези маршрути, защото нямат достатъчно самолети и пилоти дори за печеливши полети - защо трябва да пренасочват ресурси към почти планирани нерентабилни? Същият "Аерофлот" ще го направи само в един случай - ако му се обадят от мястото, където са били забранени други самолети, и кажат: трябва да запушите дупката.
Но какво означава да "запушиш дупката"? Регионалният транспорт вероятно ще трябва да бъде субсидиран. Така че трябва да го вземете отнякъде страхотно количествопари. И ние сякаш сме изправени пред нова криза, говорим за необходимостта да се клане бюджета по всички позиции. Но те пак ще получат парите, защото хората в селата или градовете ще изпълзят с плакати на площада и ще кажат: ние сме откъснати от континента.
Тогава Савелиев (ръководителят на Аерофлот. - "RR") ще бъде извикан, попитан: "Можете ли?" И след това вторият етап. Ще му намерят пари за субсидии, а той ще каже: „Но аз нямам самолети, които да летят там. Имам Superjet, но той няма да кацне там, защото там може да кацне само турбовитловият Ан-24. Къде можем да вземем Ан-24? И вече никъде - всичко, законсервирани са, а авиокомпаниите са разпуснати.
Освен опцията за субсидии има опция да пуснете монополист и да му дадете възможност сам да определя цените. Какво ще се случи, ще обясня с пример. Мурманск и Апатити са две съседни летища. Четири авиокомпании летят до Мурманск - не знам как е сега, но миналата година най-много евтин билетедна посока струва 3 хиляди рубли. Москва - Апатити - един превозвач, Nordavia. А билетът там е 20 хиляди в едната посока. Освен това Апатити е на 100 километра по-близо до Москва.
Следователно, ако малките авиокомпании бъдат ликвидирани, ще имаме три неща. Някои от маршрутите определено ще бъдат затворени. Други ще летят по-рядко – не всеки ден, а веднъж-два пъти седмично. Е, и третото е, разбира се, ръстът на тарифите. Тъй като малките регионални авиокомпании имат огромен принос за ценовата среда, тези „летачи“ летят доста добре и създават конкуренция.
Изход
Федор Борисов:
Да, разбира се, говорим за това, че големите авиокомпании имат по-добро качество на обслужване, контрол на сигурността, може би по-надеждни. Но проблемът с качеството на грижите не се лекува чрез ампутация, като абсцес на крака.
Тук искаме да се интегрираме в световната икономика, а тук в Москва всеки втори човек говори английски, защото градът живее от бизнес, тук трябва да знаете английски. А по селата никой не говори английски, защото има проблем с учителите. Така че нека им отрежем езиците там и да премахнем този проблем - те ще имат основателна причина да не говорят английски. Второто решение е да изпратите учители там. Моята идея е, че трябва да образоваме тези малки регионални авиокомпании. Да, трудно е, като да вземеш селско момче и да го превърнеш в завършил университет. Това е по-трудно, отколкото да вземете москвич, който е учил в специално училище, но все пак трябва да се направи.
Съответствие на мита с реалността
Не съответства.
Към днешна дата въздушните пътувания са станали толкова популярни, че честотата на използване на самолети за туристи е равна на тази на колите и влаковете. Въпреки това пътуването по въздух за мнозина изглежда много опасно и не напълно надеждно. Вярно ли е това, как нашите представи за опасностите от въздушното пътуване се сравняват със статистиката и колко често се разбиват самолети?
Изборът на транспорт за пътуване
В периода на дългоочаквани ваканции и дълги ваканции мнозина са изправени пред проблема да изберат да пътуват в чужбина до горещи плажове или заснежени плажове. ски курорти. И това е сложно, защото трябва да съпоставите много фактори, като лекота на движение, цена за самото пътуване и най-важното - безопасност. Нека да разгледаме статистическите изследвания и да разберем колко често се разбиват самолети и дали мащабът на това наистина е толкова фатален, колкото хората си мислят.
Влаковете са по-безопасни - заблуда или не?
Според статистически изследвания най-много безопасен изгледдвижението на хората е влакът. Малко по-висок рейтинг за влака. Самолетите изобщо не вдъхват доверие сред населението по света. Едва шестнадесет процента от анкетираните вярват в пълната си надеждност. Ако вземем предвид автомобилите, тогава тяхната оценка за безопасност като цяло е ниска, тъй като първоначално се смятат за много травматични за пътуване на дълги разстояния.
Въпреки това, в борбата между различните видове транспорт по отношение на надеждността, всичко не е толкова просто. Самолетите според дългогодишните изследвания на експерти по авиационни катастрофи и статистически изследвания са признати по право, но въпреки това хората, въпреки официалните научни доказателства, все още не им вярват. Защо се случва? Може би новината, че някъде се е разбил самолет, наистина плаши туристите? Нека разберем ситуацията.
Самолетът не е безопасен?
Въпреки че статистиката е точна наука, крайният резултат много зависи от метода на изчисление. При определяне на нивото на безопасност на самолета се взема броят на трагичните събития за общ брой километри полети. Именно този тип изчисления се използват основно от статисти и резултатите от него се публикуват в официални източници.
Цялата тайна се крие във факта, че повечето бедствия се случват по време на излитане и кацане. Самолетните катастрофи са много по-рядко срещани по пътя. Но този метод на изчисление е много полезен за транспортните компании и те много често го използват, за да не обезкуражават туристите да изберат пътуване със самолет за транспорт. Въпреки това, такъв показател като загиналите при самолетна катастрофа (техният брой) по време на произшествия при излитане и кацане става много голям.
Ако вземем предвид изчисляването на трагични случаи за общия пробег на движение, тогава най-опасните ще бъдат два вида движение - мотоциклет и ходене. Трябва само да погледнете обобщението на трагичните моменти във всеки град и ще видите, че загиват много пешеходци, дори повече от мотоциклетистите.
Ако изучавате други методи на статистически изследвания, тогава самолетът ще отстъпи място на влака за безопасност. Например, по отношение на броя на смъртните случаи на пътниците спрямо броя на пътуванията и скоростта на движение, въздушното пътуване е най-неблагоприятно.
Когато се обмислят други методи на изследване, се оказва, че за пътуване е най-добре да изберете влакове. Така че не без причина туристите са в треска само от новината, че самолетът се е разбил, и пътуването покрай него железопътна линияс право има предимство в безопасността в съзнанието на хората.
Класация на най-безопасните авиокомпании
Както и да е, все пак трябва да летите, тъй като има такива курорти, до които просто не можете да стигнете с друг вид транспорт, но наистина искате. Въпреки лошите прогнози, негативните отзиви и мрачните мнения, страната ни все още не е най-слабата по отношение на безопасността на въздушния транспорт. Но Съединените щати са лидер в падането на самолети от доста дълъг период от време. Ако изградите рейтинг по държави - собственици на самолети, тогава можем да кажем, че първите пет включват Финландия, Нова Зеландия, Хонконг и ОАЕ. Именно компаниите от тази петица си струва да летите и тогава нито една въздушна катастрофа няма да бъде ужасна. Русия е на шестнадесето място в този рейтинг с фирма "Трансаеро".
Причини за самолетни катастрофи
Защо самолетите се разбиват? Туристите, преди да изберат авиокомпания, дават предпочитание на компании с "най-младите" видове транспорт по отношение на експлоатационния живот. Това обаче изобщо не се подкрепя от статистиката. Според тях в Русия компанията с най-неизносен транспортен парк е Аерофлот. Възрастта на експлоатация на неговите самолети е по-малко от пет години. Въпреки това Финландия, която заема водеща позиция по отношение на безопасността на полетите и малък брой въздушни катастрофи, има период на експлоатация на своите машини повече от девет години.
Този факт показва, че катастрофата на самолета поради износване и експлоатационен живот е малко вероятна. Избирайки авиокомпания въз основа на критерия за нейния малък транспорт, вероятността от падане изобщо не намалява. Ако се обърнем към статистиката, можем да видим, че по-голям брой въздушни катастрофи се случват поради човешкия фактор и няма спасение от това.
Как да преодолеете страха си от летене, защото има ситуации, когато пътуването със самолет е просто неизбежно. Психолозите дават добри съвети по този въпрос. Ако страхът е причинен от някакви нарушения в психиката, било то пристъпи на паника или страх от малко затворено пространство, тогава тези проблеми трябва да бъдат решени.
Въпреки това, в много случаи страхът е породен от липсата на пълен личен контрол върху ситуацията и безопасността на полета. Това трябва да се приеме като неизбежно, защото всяко движение с транспорт зависи малко от нас. Ето защо се препоръчва просто да се отпуснете и да отвлечете вниманието от лошите мисли, като гледате филм на таблет или слушате приятна музика по време на въздушен полет. Никога не използвайте алкохол като средство за облекчаване на стреса. Всъщност, ако той притъпява нервното си състояние, тогава за много кратко време, а след това проблемът само ще се влошава. Страхът от летене трябва да се пребори преди всичко със себе си. Не е необходимо просто да разклащате нервите си, като вземете предвид информацията от новинарските канали за това колко често се разбиват самолети, а просто трябва да се успокоите и да се опитате да вземете емоциите си под контрол.
Кои самолети са по-склонни да се разбият?
Ако се обърнем към световната статистика, Boeing може да бъде признат за най-ненадежден, An е вторият по брой падания, а Il е на трето място. Ако се обърнем към русистиката, можем да видим, че най-„падащият“ у нас ще бъде „Ан“. Защо самолетите се разбиват? Само през 2005 г. цели девет коли от тази марка катастрофираха в Русия. В света те представляват деветнадесет процента от всички бедствия.
Причините за въздушните катастрофи в Русия се обясняват от журналисти в един дух - остарелият транспортен флот на местни компании. Наистина ли е така и колко често самолетите се разбиват по тази причина?
Причини за катастрофи на руски самолети
Като цяло остаряването на въздушния транспорт се изразява не в броя на годините от неговото производство, а в количеството налетени часове и общото техническо състояние. Според статистиката Русия има самолети от съветската епоха и техният процент е много по-висок от тези на чуждестранно производство. Не гледайте обаче възрастта. В сравнение с чуждестранните кораби, местните летяха много по-малко часове, а съветското качество на продукцията беше едно от най-добрите в света.
По каква причина тогава Русия придобива чуждестранни самолети за много пари, след като разполага със собствен доста надежден самолет? Пример за това е самолетът Ту. Те имат отлична статистика за безопасността на полетите и пилотите ги смятат за най-удобните по отношение на техническото устройство.
Една от причините е фактът, че самолетите Ту са много скъпи по отношение на количеството изразходвано гориво. И тъй като въздушните пътувания отдавна се превърнаха в отделен вид бизнес, директорите на компании, в стремежа си да намалят разходите за поддържане на парка си от автомобили, предпочитат чуждестранни лайнери, които са много по-икономични от руските колеги.
Друга причина е избледняването на самолетите. Технологиите за тяхното производство са значително остарели, не се инвестират в самолетни заводи. Следователно страната ни не може да се конкурира с по-напреднали чужди единици.
Как да спасим ситуацията?
В Русия, за да стабилизира ситуацията с пазара на самолетостроене, президентът подписа указ за създаване на Обединена авиостроителна корпорация. Освен това бяха планирани инвестиции в заводи за производство на самолети в размер на десет милиарда долара. Беше през далечната 2006 г. Към момента положението не се е подобрило изобщо. Процесът на формиране на корпорацията беше много забавен и според журналисти целта на създаването й не беше да се проучи пазарът на конкуренти, а да се обединят всички активи на руските авиокомпании на едно място.
Въпреки това има положителни развития. Компанията Ilyushin Finance закупи самолети Ил и Ту от Русия. Ташкентската производствена асоциация сключи споразумение с авиокомпанията Санкт Петербург за доставка на самолети Ил за Русия, повечето от които ще са с руска конфигурация.
Какво трябва да знаете за въздушна катастрофа?
От падането на самолета никой не е имунизиран. Въпреки това, ако имате необходимата информация за това какво се случва при катастрофата на самолета, има шанс да оцелеете при катастрофата. През деветдесетте години се случи инцидент с лайнера B-707. Стотици хора загинаха при самолетната катастрофа. Въпреки това петима пътници се възползваха от информацията от инструкциите на стюардесата и оцеляха.
В някои случаи има шанс да бъдете спасени, ако имате необходимите знания. Те не са толкова безполезни, колкото изглеждат на пръв поглед. Знаейки какво се случва при катастрофа на самолет, можете да приложите много ефективни методи за собствената си безопасност.
Като основни начини да се предпазите, както ни показва статистиката на въздушните катастрофи, е спазването на предпазните мерки. На първо място е необходимо, ако е възможно, да останете в обувки и дрехи. Това ще бъде противопожарна защита. Отстранете всички чужди предмети от джобовете на дрехите и затегнете здраво предпазния колан. Разрешено е премахването му само след специална команда на стюардесата.
Непосредствено преди инцидента, ако е възможно, е необходимо да заемете защитна позиция - трябва да се наведете възможно най-ниско и да стегнете ръцете си много здраво под коленете. Главата трябва да се постави върху тях и ако това не може да се направи, спуснете я доколкото е възможно. Краката трябва да лежат възможно най-плътно на пода. Такава техника, и тя е напълно доказана от статистиката на авиокатастрофите, често спасява живота на пътниците при самолетна катастрофа.
Най-накрая
Както виждате, летенето не е толкова ужасно нещо. Основното нещо е да използвате билети за полети само за авиокомпании, които са тествани от времето и малък брой произшествия, както и да спазвате изискванията за безопасност за пътниците на самолета, така че по-късно експертите да не трябва да изучават падащия самолет на в който си летял да си починеш топла страна. Безопасни полети и успешни кацания с излитания!
04.06.2016, 09:42
През последните дни новинарските емисии буквално са пълни с новини за трагични инциденти в американската армия. Разбира се, Stars and Stripes са имали извънредни ситуации и преди, както и на други места, те се случват редовно. Но толкова много наведнъж!
Пилот загина при катастрофа на пилотажния екип F-18 на ВМС на САЩ в Тенеси В същия ден F-16 от пилотажния екип на Thunderbirds се разби в Колорадо: пилотът оцеля, катапултирайки навреме.
В същото време се появи информация, че трима военнослужещи са загинали и още шестима са изчезнали в района на полигона Owl Creek в Тексас. Инцидентът е станал заради падането на армейски камион в реката.
Американските военни нямат късмет и извън страната. И така, в Естония, където мащабните учения Baltops започнаха предишния ден, първата извънредна ситуация се случи още преди началото на маневрите: един от трите американски B-52 не лети за Талин поради повреда. За щастие тук няма пострадали.
Колос с глинени крака
Армията на САЩ се позиционира като най-силната, най-мощната и непобедима. Според портала Global Firepower Index (Global Index of Military Power), който редовно анализира състоянието на военната мощ на 126 страни по света, Съединените щати наистина се нареждат на първо място в класацията на най-мощните във военно отношение държави (Русия е на второ място място, Китай е на трето място). По правило експертите на GFI оценяват състоянието на въоръжените сили в съответствие с общото население, икономическото състояние на държавите, а също така сравняват конкретни показатели за техническото оборудване на армията и флота.
Междувременно това не е първият път, в който се появяват сигнали, които свидетелстват за несъответствието между тези рейтингови проучвания и реалната ситуация. При "колоса" на американската армия "глинените крака" са все по-открити. Например неотдавнашните изслушвания в Конгреса разгледаха тревожната ситуация във военната авиация и изразиха загриженост относно нарастващия брой самолетни произшествия.
Ръководителят на комисията по въоръжените сили, конгресменът Марк Торнбъри, беше категоричен: според него войските не са готови да изпълнят изцяло военната стратегия на САЩ. Само през 2016 г. авиацията на морската пехота регистрира 3,96 произшествия на всеки 100 000 летателни часа, докато по-рано средната регистрирана за последното десетилетие не надвишава 2,15. Значително се увеличи и броят на различните инциденти в авиацията на сухопътните войски.
В същото време тези инциденти далеч не винаги са били свързани само с грешки на пилотите. Американските военни отбелязват, че в редица случаи проблемите са възникнали поради лоша подготовка на оборудването, недостатъчно ниво на поддръжка и липса на ремонти и надстройки в необходимото количество. И това е в авиацията, а какво да кажем за сухопътните войски!
Джеймс Хасик, изследовател в Центъра за международна сигурност на Брент Скоукрофт, в неотдавнашна статия за списание National Interest, посочи, че поради недостиг на средства американската армия няма реален план да замени танковете Abrams, бойните машини на пехотата Bradley и самоходни оръжейни установки Paladin преди 2030 г. Анализаторът цитира в публикацията си думите на генерал Дейвид Басет, който отговаря за закупуването на сухопътно оръжие за армията: „преди години бяхме ограничени от технологиите, днес сме ограничени от липсата на пари“.
Парите в канала
Генералите по принцип не са особено дипломатични, не са запознати с тънкостите на политиката, склонни са да „отрязват рамото“. Така, изказвайки не толкова отдавна пред комисията на Камарата на представителите като част от обсъждането на новия бюджет за отбрана за 2017 г., председателят на Обединения началник-щаб на САЩ генерал Джоузеф Дънфорд откровено заяви, че през следващите години те ще не могат да устоят на заплахите, с които страната може да трябва да се справи.всички родове въоръжени сили.
Проблемите с бойната готовност (а генералът е имал предвид точно тях) той обяснява с години на „нестабилно финансово положение“. По-специално, според Дънфорд, ВМС и Корпусът на морската пехота няма да бъдат готови да действат на необходимото ниво до 2020 г., ВВС - до 2028 г.
Анализаторите обаче са убедени, че състоянието на бойна готовност и особено подготовката на личния състав далеч не винаги се свързва само с „вливането“ на пари, което американските военни лидери традиционно изискват. Бюджетът за отбрана на САЩ вече надвишава показателите на други континенти, достигайки непосилни суми.
В същото време, както отбелязва The Economist, страни като Русия и Китай, ако не превъзхождат Съединените щати по инвестиции в отбрана, то със сигурност печелят по отношение на ефективността на тези разходи. В руската и китайската армия списанието привлича вниманието, усъвършенстват се различни оръжия, като специален акцент се поставя върху обучението на личния състав.
И въпреки това американските военни не спират да повтарят, че проблемите в тяхната армия са причинени именно от бюджетни съкращения. Например пенсионираният генерал-майор Робърт Скейлс наскоро каза, че американската армия е била „бита“ за трети път от средата на 20-ти век. Според генерала съкращенията на военните разходи са довели до рязко намаляване на полеви учения, ненавременно подновяване военна техника, намаляване на бойните способности. Всичко това се отразява пагубно на морала на военните, във връзка с което Робърт Скейлс нарече ръководството във Вашингтон „неблагодарно, антиисторично и стратегически глухо“.
Армия от самоубийци и изнасилвачи?
Наистина има много факти, които свидетелстват за другата страна на проблемите в състоянието на американската армия. Говорим за слаба подготовка на кадрите, изключително ниско ниво на морална подготвеност, недисциплина, доминиране на престъпността.
Само през последните години са регистрирани инциденти със стрелба във военновъздушната база Лакленд в Тексас (двама войници загинаха тук), във военновъздушната база Литъл Рок в Арканзас (двама ранени), в базата Форт Лий във Вирджиния (загинала военна жена).
Трима войници бяха убити и двама бяха ранени при престрелка помежду си в базата на Форт Худ в Тексас (стрелецът се самоуби). Двама Национални гвардейци бяха ранени в "битка" в базата Милингтън в Тенеси. Пожарът дори започна в комплекса на американския флот във Вашингтон, където служител, уволнен от служба за неадекватно поведение, уби 12 и рани 8 души. По-късно нападателят беше застрелян от полицията.
Правозащитници от Human Rights Watch наскоро представиха шокиращ доклад, който разкрива друга тайна страна от живота на американската армия, която се отразява на морала на армията. Оказва се, че през последните години хиляди военнослужещи са подложени на сексуално насилие.
Служители на Human Rights Watch в доклада си подчертават, че Пентагонът е наясно с проблема с насилието, а министърът на отбраната на САЩ Аштън Картър дори призовава подчинените си „смело да докладват за всички подобни инциденти, които подкопават основите на американската армия“. Въпреки това, както отбелязват правозащитници, осмелилите се да докладват на командването за подобни инциденти са били набързо уволнени под различни предлози.
Възможно ли е да се прегърне необятността?
Американският лидер Барак Обама обаче смята всички приказки за упадъка на страната и слабостта на въоръжените й сили за „политически бърборене“. Така той обобщи сегашната реторика, че „враговете ни стават все по-силни, а Америка все по-слаба“. Според ръководителя на САЩ подобни изявления са "работа на републиканците, които претендират за президентството, които казват, че САЩ губят позициите си в света, докато опонентите им се засилват".
В последното си обръщение за състоянието на Съюза Обама за пореден път заявява: „Съединените щати са най-мощната нация на Земята“. Що се отнася до състоянието на армията на страната, тогава, според американския лидер, „САЩ харчат повече за своите въоръжени сили, отколкото следващите осем сили, взети заедно“. „Нито една страна не атакува нас или нашите съюзници, защото знаят, че ще бъдат хвърлени в руини“, подчерта Барак Обама в посланието си.
Но както и да е, мнението на експертите за ситуацията с военната мощ на страната далеч не е толкова ентусиазирано. Оценявайки представянето на Обама като върховен главнокомандващ, много от тях са склонни да дават предимно отрицателна оценка. По-специално, според Джеймс Карафано, водещ експерт в изследователския център на Heritage Foundation (стратегически институт, занимаващ се с изучаване на международната политика), през последните години Съединените щати не само преживяват спад в броя на персонала на въоръжени сили, но и спад в бойната ефективност спрямо този, който е налице към 11 септември 2001 г.
Според експерт, който се позовава на индекса на военната мощ на САЩ, изчислен от Heritage Foundation, способността на американската армия да доминира поне на два фронта на военни действия в момента се оценява като „изключително слаба“.
Именно недостатъчното внимание на ръководството на страната към въпросите за реалното развитие на армията, подобряването на техническия й компонент и особено повишаването на нивото на подготовка на личния състав, според анализаторите, в крайна сметка води до рязко скочи в броя на инцидентите и инцидентите.
Според експерти, сред които вече споменатият Джеймс Карафано и пенсионираният генерал Робърт Скейлс, върху ситуацията се отразява и мащабното участие на американските военни в дейности извън страната, включително постоянно участие във военни действия. Опитите да се „прегърне необятността“ водят до факта, че сапуненият балон, наречен „Армията на САЩ“, все по-оглушително се пука, което води до неразумни жертви и загуби...
Дмитрий Сергеев
Медийни новини2
mediametrics.ru
Прочетете също:
На 9 август в Санкт Петербург ще се състои първата среща след инцидента с руския Су-24 между лидерите на Руската федерация и Турция Владимир Путин и Реджеп Тайип Ердоган. Първоначално беше планирано да се проведе през септември на срещата на върха на Г-20 в Китай, но след това беше отложено за по-ранна дата, а неуспешният опит за военен преврат в Турция вероятно доведе до още по-бърза организация на срещата.
Пресслужбата на концерна "Радиоелектронни технологии" (КРЕТ) съобщи, че системата за електронна борба 5П-28, инсталирана на главната фрегата от проект 22350 "Адмирал на флота на Съветския съюз Горшков", е преминала успешно държавните изпитания. Системата за електронна война, разработена от KRET, значително увеличава оцеляването на кораба, като го предпазва от атаки на високопрецизни въздушни, морски и наземни оръжия и намалява вероятността от електронно откриване. Системата също така не позволява на противника да извършва електронно разузнаване.
Вицеадмиралът на ВМС на САЩ Кевин Скот, директорът за развитие на съвместните сили, публикува доклад от 50 страници за световния ред през 2035 г. „Този документ описва бъдещата среда за сигурност и прогнозира възможни заплахи за САЩ, за да могат властите да се подготвят за потенциални конфликти“, се казва в предговора.
