ყველაზე სწრაფი მატარებლები მსოფლიოში. ყველაზე სწრაფი მატარებლები რუსეთსა და სსრკ-ში რამდენად სწრაფად მოძრაობს მატარებელი ახლა?

მატარებლის სიჩქარე

მატარებლის სიჩქარე

ოპერატიული მუშაობის ხარისხის ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი მაჩვენებელი. S. d გამოიხატება კილომეტრების რაოდენობით, გასავლელი მატარებლითდროის ერთეულში (საათი, დღე). არსებობს ოთხი სახის S.D.P.: ა) შასი; ბ) ტექ. (დისტილაცია); გ) რაიონი (კომერციული); დ) მარშრუტი. შასი S. d. საშუალო სიჩქარეგზის ერთგვაროვან მონაკვეთზე მოკლე დროში, რომლის დროსაც მოძრაობის სიჩქარეში მნიშვნელოვანი ცვლილება არ შეინიშნება. ეს სიჩქარე იშვიათად რჩება იგივე დიდი ხნის განმავლობაში, იზრდება და ეცემა ლიანდაგის პროფილის და მოძრაობის პირობების ცვლილების გამო. შასის ყველაზე დიდი ღირებულება C d.p. მაქსიმალური სიჩქარე. ტექნიკური საშუალო სიჩქარე არის მოძრაობის საშუალო სიჩქარე ორ მონაკვეთზე სადგურებს შორის, შუალედურ სადგურებზე მატარებლის უმოქმედობის დროის გამოკლებით. ტექ. S. d განისაზღვრება მატარებლის მიერ გავლილი მანძილის გაყოფით იმ დროზე, როდესაც მატარებელი მოძრაობს მონაკვეთების გასწვრივ. უბნის ს. საშუალო სიჩქარე ორ მონაკვეთს შორის, ყველა შუალედურ სადგურზე მატარებლის უმოქმედობის დროის გათვალისწინებით. რაიონის სიჩქარის ლიმიტი განისაზღვრება ორ რაიონულ სადგურს შორის მანძილის გაყოფით მატარებლის მგზავრობის მთლიან დროზე, შუალედურ სადგურებზე უმოქმედობის დროის ჩათვლით. ადგილობრივი რკინიგზის სადგურის ტექნიკურთან დაახლოება ფიქსირებული განრიგის შემოღებით, გაჩერებების დროის შემცირებით და საუკეთესო სტახანოვიტი მემანქანეების გამოცდილების გავრცელებით მატარებლების უწყვეტ და დაჩქარებულ მოძრაობაში შუალედურ სადგურებზე წყლის შეგროვების გარეშე არის უპირველესი ამოცანა. რკინიგზის მუშები. ტრ-ტა. მარშრუტის სიჩქარე d.p - საშუალო დღიური სიჩქარე დატვირთვის ან ფორმირების სადგურიდან ჩასვლის მომენტიდან, ყველა გაჩერების გათვალისწინებით. მარშრუტის მანძილი ერთი გზის საზღვრებში გამოითვლება მანძილით შესასვლელიდან გზის გასასვლელამდე, ხოლო სატრანზიტო მატარებლებისთვის - ამ წერტილებს შორის. დადგენილია ს. დ მატარებლის განრიგი.მოძრაობის უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად, სიჩქარის ლიმიტი შეზღუდულია: ა) გადახრილ გვერდით ლიანდაგზე ისრებით მოძრაობისას - არაუმეტეს 40 კმ/სთ;ბ) როცა მატარებელი ვაგონებით წინ მიიწევს – არაუმეტეს 25 კმ/სთ;გ) ჩიხში არსებულ სადგურებზე მატარებლების მიღებისას – არაუმეტეს 15 კმ/სთ;დ) სიჩქარის შემცირების სიგნალებით შემოღობილი ადგილის გავლისას – 25 კმ/სთ(თუ არ არის მოცემული სპეციალური გაფრთხილება, რომელიც მიუთითებს სხვა სიჩქარეზე); ე) ციცაბო ფერდობზე გაჩერებული მატარებლის დასახლებისას - არაუმეტეს 5 კმ/თ;ე) გაუმართავი შუქნიშანიდან წითელი შუქით გასვლის შემდეგ - არაუმეტეს 15 კმ/სთ;ზ) მატარებლების გაყოლისას - არ აღემატება წინ მატარებლის სიჩქარეს; თ) ავტომატური მუხრუჭების დაზიანების გამო მექანიკურზე გადასვლისას - არაუმეტეს მოქმედი ხელის მუხრუჭების რაოდენობის მიხედვით განსაზღვრულ სიჩქარეზე.

ტექნიკური რკინიგზის ლექსიკონი. - მ.: სახელმწიფო ტრანსპორტის რკინიგზის გამომცემლობა. ნ.ნ.ვასილიევი, ო.ნ.ისააკიანი, ნ.ო.როგინსკი, ია ბ.სმოლიანსკი, ვ.ა.სოკოვიჩი, ტ.ს.ხაჩატუროვი. 1941 .

ნახეთ, რა არის "TRAIN SPEED" სხვა ლექსიკონებში:

მატარებლების სიჩქარე რკინიგზის მუშაობის ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი მაჩვენებელია. დ. ტრანსპორტი, რომელიც გამოხატავს მატარებლის მიერ გავლილი კილომეტრების რაოდენობას დროის ერთეულზე (ჩვეულებრივ საათში ან დღეში). არის სტრუქტურული, გაშვებული, ტექნიკური, სექციური,... ... დიდი საბჭოთა ენციკლოპედია

ის ჩვეულებრივ იზომება კილომეტრებში საათში, ხოლო თეორიულ გამოთვლებში მეტრებში წამში. მატარებლის ამ რეალური სიჩქარის გვერდით, მარშრუტზე საშუალო ან ყველაზე მაღალი, ხშირად გამოითვლება კომერციული სიჩქარე, რომელიც გამოიხატება საშუალოდ... ... ენციკლოპედიური ლექსიკონი F.A. ბროკჰაუსი და ი.ა. ეფრონი

მატარებლების მაქსიმალური დიზაინის სიჩქარე- სიჩქარე მიღებულია რკინიგზის მოცემული კატეგორიისთვის. წყარო: SP 119.13330.2012: 1520 მმ ლიანდაგი რკინიგზა... ნორმატიული და ტექნიკური დოკუმენტაციის ტერმინთა ლექსიკონი-საცნობარო წიგნი

ძირითადი განზოგადების ტექნოლოგია. ნორმა, რომელიც ადგენს ყველა სამუშაოს რიგითობას. დ. ტრანსპორტის მუშაობის რკინის კანონი (L. M. Kaganovich). მატარებლის განრიგი განსაზღვრავს არა მხოლოდ მატარებლების მოძრაობას, არამედ ლოკომოტივების, ვაგონების, სადგურების, საწყობების,... ... ტექნიკური რკინიგზის ლექსიკონი

ტერმინი "გრაფიკი" იხილეთ სხვა მნიშვნელობებისთვის. მატარებლის განრიგი არის რკინიგზის ყველა განყოფილების მუშაობის საორგანიზაციო და ტექნოლოგიური საფუძველი, ყველა საოპერაციო სამუშაოების გეგმა. მატარებლის მოძრაობა მკაცრად გრაფიკით მიმდინარეობს... ... ვიკიპედია

მატარებლის მაქსიმალური დასაშვები სიჩქარე- მაქსიმალური დასაშვები სიჩქარე არის მატარებლის სიჩქარე, რომელიც დასაშვებია მონაკვეთზე ტექნიკური საშუალებების (ლიანდაგები, ხელოვნური ნაგებობები და ა.შ.) მდგომარეობის მიხედვით და შედის მატარებლის განრიგში. მაქსიმალური დასაშვები სიჩქარე... ... ოფიციალური ტერმინოლოგია

სატვირთო სიჩქარე- სამრეწველო საქონლით მატარებლების სიჩქარე რკინიგზით გადაზიდვისას. პირობითად: მცირე გადაზიდვისთვის 180 კმ, ვაგონის გადაზიდვისთვის 330 კმ, მარშრუტით გადაზიდვისთვის 550 კმ დღეში.…… ტექნიკური მთარგმნელის სახელმძღვანელო

სიჩქარე, ტვირთი- მატარებლების სიჩქარე სამრეწველო საქონლით მათი რკინიგზის ტრანსპორტირებისას. პირობითად: მცირე გადაზიდვისთვის 180 კმ, ვაგონით 330 კმ, მარშრუტით გადაზიდვისთვის 550 კმ დღეში... დიდი საბუღალტრო ლექსიკონი

სიჩქარე, მაღალი- მატარებლების სიჩქარე მალფუჭებადი და სხვა ღირებული საქონლის ტრანსპორტირებისას. პირობითად: 330 კმ დღეში არაფუჭებადი საქონლის მცირე გადაზიდვისთვის და 660 კმ დღეში მალფუჭებადი საქონლისთვის სამაცივრე მატარებლებში...

სიჩქარე, ტვირთი- მატარებლების სიჩქარე სამრეწველო საქონელთან მათი რკინიგზის ტრანსპორტირებისას. პირობითად: მცირე გადაზიდვისთვის - 180 კმ, ვაგონის გადაზიდვისთვის - 330 კმ, მარშრუტით - 550 კმ დღეში... დიდი ეკონომიკური ლექსიკონი

წიგნები

• ინსტრუქციები უწყვეტი უწყვეტი ბილიკის დიზაინის, მონტაჟის, შენარჩუნებისა და შეკეთების შესახებ. ინსტრუქციები უწყვეტი უწყვეტი ბილიკის დამონტაჟების, დაგების, შენარჩუნებისა და შეკეთების შესახებ შემუშავებულია ოპერატიული და კლიმატური პირობებიუწყვეტი ტრასის მუშაობა, ტრასის დიფერენცირება...

თან XIX დასაწყისშისაუკუნეების მანძილზე მატარებლები ყოველთვის ითვლებოდა ადამიანის ინჟინერიისა და გამომგონებლობის შესანიშნავ ნიმუშად. მათმა გამოგონებამ უბიძგა ხალხს კიდევ უფრო ინოვაციური ტექნოლოგიების შემუშავებისა და ინდუსტრიული რევოლუციის მთელ მსოფლიოში გავრცელებისკენ. დღესდღეობით, მატარებლები გახდა დედამიწაზე მოგზაურობის ერთ-ერთი ყველაზე სწრაფი გზა და აგრძელებს გაუმჯობესებას ყოველდღე.

1. Eurostar e320

320 კმ/სთ სიჩქარით მგზავრობისას, e320 Eurostar აკავშირებს ლონდონის, პარიზისა და ბრიუსელის ქალაქებს და ასევე გადის ინგლისის არხის ქვეშ. მიუხედავად იმისა, რომ ამ მატარებლებს აწარმოებს გერმანული კომპანია Siemans Velaro, Eurostar რეალურად არის საერთაშორისო ერთობლივი პროექტი საფრანგეთს, გაერთიანებულ სამეფოს და ბელგიას შორის.

2. KTX-Sancheon

2009 წელს გამოშვებული სამხრეთ კორეის მატარებელი იყო ათწლეულზე მეტი კვლევის კულმინაცია და იყო კორეაში შემუშავებული მეორე კომერციული მაღალსიჩქარიანი მატარებელი. თავდაპირველად მას შეუძლია მიაღწიოს მაქსიმალურ სიჩქარეს 350 კმ/სთ, მოგვიანებით, დიდი ავარიის შემდეგ, მისი სიჩქარე 300 კმ/სთ-მდე შეიზღუდა უსაფრთხოების მიზნით.

3. ტალგო 350

თავდაპირველად აშენებული ესპანეთის ქალაქების მადრიდისა და ბარსელონას დასაკავშირებლად, Talgo 350-ს შეუძლია მიაღწიოს მაქსიმალურ სიჩქარეს 365 კმ/სთ. მატარებლის წინა ნაწილის სპეციფიკური ფორმის გამო ადგილობრივებმა მას მეტსახელად „პატო“ (იხვი) შეარქვეს.

4. ზეფირო 380

კანადური კოსმოსური და სატრანსპორტო ფირმა Bombardier-ის მიერ წარმოებული Zefiro 380 მატარებელს შეუძლია 380 კმ/სთ მუშაობის სიჩქარე მიაღწიოს. უახლოეს მომავალში მატარებლების პირველი პარტია ლიანდაგზე მოხვდება ჩინეთის ქალაქიცინგდაო.

5. შინკანსენის ტყვიის მატარებლები

იაპონური შინკანსენის ტყვიის მატარებლები, E5 და E6 სერიები, შეუძლიათ მიაღწიონ სიჩქარეს 400 კმ/სთ-მდე. ეს მატარებლები ასევე ცნობილია მათი მაღალი სიჩქარის შენარჩუნების უნარით მგზავრების კომფორტისა და უსაფრთხოების დარღვევის გარეშე.

6. Frecciarossa 1000

მატარებელი, რომელსაც წითელი ისარი ჰქვია, ყველაზე სწრაფია იტალიაში. მას შეუძლია მიაღწიოს სიჩქარეს 400 კმ/სთ-მდე და არის მსოფლიოში ერთ-ერთი ყველაზე ეკოლოგიურად სუფთა მაღალსიჩქარიანი მატარებელი, CO2-ის მინიმალური გამონაბოლქვით და აგებულია თითქმის 100% გადამუშავებადი მასალებისგან.

7. ველარო ე

Siemens Velaro-ს მიერ შექმნილი მატარებელი, რომელიც ესპანურ სარკინიგზო კომპანია RENFE-ს ეკუთვნის, შეუძლია მაქსიმალური სიჩქარე 404 კმ/სთ-ს მიაღწიოს. ის ფლობს ეროვნულ რეკორდს ესპანეთში მატარებლის ყველაზე სწრაფი სიჩქარით.

8. ICE V

თავდაპირველად ცნობილი როგორც Intercity Experimental, ICE V მატარებელი იყო მთავრობის მიერ დაფინანსებული კვლევითი პროექტი, რომელიც იკვლევდა გერმანიაში მაღალსიჩქარიანი სარკინიგზო მომსახურების მიზანშეწონილობას. 1988 წელს მან დაამყარა ახალი სიჩქარის რეკორდი სარკინიგზო მანქანებისთვის - 407 კმ/სთ.

9. Aerotrain I80

ფრანგი ინჟინრის ჟან ბერტინის მიერ აშენებული Aerotrain I80 იყო რეაქტიული მატარებელი. საჰაერო ბალიში, რომელმაც 1974 წელს დაამყარა მსოფლიო სიჩქარის რეკორდი ჰოვერკრაფტში (430 კმ/სთ). მატარებელი არასდროს გამოუყენებია კომერციულად დაფინანსების ნაკლებობისა და 1977 წელს ჟან ბერტენანტის გარდაცვალების გამო. თუმცა, მან საფუძველი ჩაუყარა მაგლევის მატარებლებს, რომლებიც გამოჩნდნენ შემდგომ წლებში.

10. CRH380A

ეს ერთი მაღალია მაღალსიჩქარიანი მატარებელიექსპლუატაციაში შევიდა 2010 წლის ბოლოს და არის ერთადერთი ჩინური წარმოების ლოკომოტივი, რომელიც არ იყო დაფუძნებული უცხოურ დიზაინსა და ტექნოლოგიაზე. მისი მაქსიმალური სიჩქარეა 486 კმ/სთ, მაგრამ 2011 წელს ძალადობრივი შეჯახების შემდეგ მისი ოპერაციული სიჩქარე 300 კმ/სთ-მდე შეიზღუდა.

11. შანხაი მაგლევის მატარებელი

მსოფლიოში პირველი კომერციული მაგნიტური ლევიტაციური მატარებელი, შანხაის მაგლევის მატარებელი 2004 წელს რელსებზე მოხვდა და იყო პირველი მატარებელი, რომელიც შეიქმნა გერმანული კომპანია Transrapid-ის მიერ. SMT-ს შეუძლია მიაღწიოს სიჩქარეს 500 კმ/სთ-მდე და აკავშირებს შანხაის გარეუბნებს საერთაშორისო აეროპორტიპუდონგი.

12. ტრანსრაპიდი 09

გერმანელი მწარმოებლების Transrapid-ის მიერ შემუშავებული Maglev-ის უახლესი და უახლესი მატარებელი შექმნილია დაახლოებით 500 კმ/სთ საკრუიზო სიჩქარით მგზავრობისთვის. მას ასევე შეუძლია აჩქარდეს და შეანელოს ბევრად უფრო სწრაფად, ვიდრე სხვა მაღალსიჩქარიანი მატარებლები.

13. TGV POS

2007 წელს შეცვლილმა TGV POS-მა დაამყარა მსოფლიო სიჩქარის რეკორდი ჩვეულებრივი მანქანა, მიაღწია 575 კმ/სთ სიჩქარეს. მატარებელი მოდიფიცირებული იყო მხოლოდ ორი სიმძლავრის ძრავის, ასევე უფრო დიდი ბორბლების გამოსაყენებლად. აქედან გამომდინარე, მატარებლის რეალური სიჩქარე, რომელიც მოძრაობს საფრანგეთსა და შვეიცარიას შორის, შეზღუდულია მაქსიმალური სიჩქარით 320 კმ/სთ.

14. JR-Maglev MLX01

მიაღწია შოკისმომგვრელ სიჩქარეს 585 კმ/სთ 40 კმ საცდელ ტრასაზე იამანაში, იაპონიის ექსპერიმენტულმა მაგლევი MLX01 დაამყარა სიჩქარის ახალი რეკორდი მაგლევის სარკინიგზო მოძრავი შემადგენლობისთვის 2003 წელს. მას ეს მიღწევა თორმეტი წლის განმავლობაში ეჭირა, სანამ რეკორდი არ მოხსნა სხვა იაპონურმა მაგლევმა 2015 წელს და მიაღწია სიჩქარეს 603 კმ/სთ.

15. SCMaglev L0 სერია

პიკური სიჩქარით 603 კმ/სთ, ეს იაპონური მაგლევი მატარებელი მსოფლიო რეკორდსმენია. მალე ასეთი მატარებლების გაშვება იგეგმება ტოკიოსა და ოსაკას შორის მარშრუტზე.

ახლა კიდევ ერთხელ დავიწყე აქტიურად საუბარი HSR-ზე - მაღალსიჩქარიანი (რკინიგზის) ხაზი მოსკოვი-ყაზანი. როგორც ჩანს, პროექტის აქტიური განვითარება დაწყებულია. ხო, პროექტი ჯერ არავის უნახავს (მხოლოდ უხეში ჩანახატები), ვფიქრობ მალე იქნება დაზუსტება, მაგრამ ჯერ კიდევ სხვა კითხვა მაინტერესებს - რა სიჩქარეებია მანდ ზოგადად და როგორ მიდის საქმე მატარებლის სიჩქარით გენერალი. ანუ, ვთქვათ, არსებობს საფსანი - საკმაოდ სწრაფი ელექტრო მატარებელი (არსი არის ელექტრო მატარებელი), მაგრამ ის არ არის კლასიფიცირებული, როგორც მაღალსიჩქარიანი. და არის "ნევსკის ექსპრესი" - ჩვეულებრივი მატარებელი სამგზავრო ვაგონებით, რომელსაც მართავს ლოკომოტივი, რომელიც მოსკოვიდან სანკტ-პეტერბურგამდე ცოტა ნელა გადის, ვიდრე საფსანი...
მოკლედ, პირადად ჩემთვის, მატარებლის სიჩქარე რაღაც უცნობი რიცხვი იყო, მიუხედავად იმისა, რომ, როგორც წესი, მატარებლები მოძრაობენ ზუსტად განრიგის მიხედვით (მცირე გადახრებია, რა თქმა უნდა, მაგრამ უმეტესწილად ყველაფერი თავის დროზეა და, თუნდაც სადმე ჩამოვრჩო, მათ შეუძლიათ მოგვიანებით დაეწიონ). მოკლედ, მინდოდა გამეგო, როგორ მიდის საქმე მატარებლების რეალური სიჩქარით (და საერთოდ რა პერსპექტივები არსებობს).

ალბათ უნდა დავიწყოთ იმით, რომ ლოკომოტივების/(ელექტრო) მატარებლების მახასიათებლებში, როგორც წესი, მითითებულია ორი ნომერი: დიზაინის სიჩქარე და გრძელვადიანი სიჩქარე (ნაკლებად ხშირად, საათობრივი სიჩქარე). პირველი არის, უხეშად რომ ვთქვათ, სიჩქარე, მაქსიმალური დასაშვები მუშაობის დარღვევის გარეშე (თეორიულად, ალბათ, შესაძლებელია უფრო სწრაფად აჩქარება, მაგრამ გავლენა ძრავებზე, რელსებზე და ა.შ. უფრო დიდია - მოკლედ, ცდილობენ არ აწიონ ის უფრო მაღალია, რათა არ დაირღვეს სამუშაო პირობები). მეორე ცოტა უფრო რთულია. უხეშად რომ ვთქვათ, უწყვეტი სიჩქარე არის ინდიკატორი, რომლითაც ელექტროძრავებს შეუძლიათ ყველაზე ეფექტურად იმუშაონ დიდი ხნის განმავლობაში (მინიმალური სიჩქარე, რომლითაც შეგიძლიათ დიდხანს მართოთ მაქსიმალური წევის პოზიციაზე). მოკლედ, ორივე რიცხვი არსებითად ტექნიკურია და არაპირდაპირი კავშირი აქვს რეალობასთან.

თუ ლოკომოტივებზე/მატარებლებზე პრაქტიკული თვალსაზრისით ვისაუბრებთ: A წერტილიდან B წერტილამდე გადასვლა, მაშინ კომერციულ სიჩქარეზე უფრო სწორი იქნება საუბარი (მას ასევე უწოდებენ მარშრუტის სიჩქარეს ან საშუალო დღიურ სიჩქარეს). ზოგადად რომ ვთქვათ, ეს განსხვავებულია თითოეული მატარებლისთვის, მაგალითად, ორ მატარებელს განსხვავებული კომერციული სიჩქარით შეიძლება ჰქონდეს იგივე წევის ლოკომოტივები, იგივე ვაგონები და იმოძრაოს იმავე ლიანდაგზე (სხვათა შორის, ამ სიჩქარეზე გავლენას ახდენს გზაზე გაჩერებები) . მაგალითად, სარატოვიდან მოსკოვამდე მივდივართ მატარებლით No009 და 865 კილომეტრიან მგზავრობას ვფარავთ 14 საათსა 35 წუთში (საშუალო სიჩქარეს ვიღებთ დაახლოებით 59 კმ/სთ). თუ ცოტა მოგვიანებით გავემგზავრებით No017 მატარებლით, იგივე მარშრუტს 15 საათსა 26 წუთში გავივლით, სიჩქარე კი უკვე 56 კმ/სთ იქნება. ამავდროულად, მანქანები იგივეა, წევის ლოკომოტივები იგივეა (4 განსხვავებული ლოკომოტივი სარატოვიდან მოსკოვამდე).

სინამდვილეში, მათი სიჩქარიდან გამომდინარე, ყველა მატარებელი შეიძლება დაიყოს შემდეგ ჯგუფებად:
- მგზავრი (მარშრუტის სიჩქარე 50 კმ/სთ-ზე ნაკლები)
- სამგზავრო სასწრაფო დახმარების მანქანები (მარშრუტის სიჩქარე არანაკლებ 50 კმ/სთ)
- მაღალსიჩქარიანი მგზავრი (მარშრუტის სიჩქარე არანაკლებ 100 კმ/სთ დასაშვები სიჩქარით 141-200 კმ/სთ დიაპაზონში;)

ანუ, როგორც მე-9, ასევე მე-17 მატარებლები, ყველა ნიშნით, სწრაფია, თუმცა სამგზავრო მატარებლებზე ბევრად სწრაფად არ მოძრაობენ და ამ მატარებლების მამოძრავებელი ლოკომოტივები მათ საშუალებას აძლევს გადაადგილდნენ მაღალსიჩქარიანთან ახლოს სიჩქარით. ტექნიკურად, როგორც მე მესმის, არაფერი გვიშლის ხელს, მივატოვოთ ნელი სამგზავრო და გადავიდეთ სწრაფზე (და აქტიურად განვვითარდეთ მაღალსიჩქარიანებში). ახლა ლოკომოტივების პარკი აქტიურად განახლდება და ვაგონები და რელსები (სხვა ინფრასტრუქტურით) აღარ არის იგივე. პრობლემა, როგორც მივხვდი, არის მატარებლების დისპეტჩერიზაცია/განრიგი, რომელიც ჯერ კიდევ საბჭოთა პერიოდში (80-იანი წლების დასაწყისში) იყო შედგენილი იმდროინდელ ტექნიკურ შესაძლებლობებზე. ანუ, კარგი მიზეზის გამო, აუცილებელია გლობალურად შეიცვალოს განრიგი, მაგრამ ეს სერიოზული სამუშაოა, ასე რომ, ახლა ისინი შემოიფარგლება რამდენიმე ინდივიდუალური პრიორიტეტული მარშრუტით (სადაც, სხვათა შორის, მაღალსიჩქარიანი მატარებლები ჩნდება), მაგრამ ყველაზე მეტად. ნაწილი ჯერ არ ეხებიან მათ:

შესაბამისად უმეტესობა სამგზავრო მატარებლები, ხვნა რუსეთის ტერიტორიებზე ამ მომენტში- ეს ან უბრალოდ "მატარებლებია", ან ცოტა უფრო მოხერხებული" სწრაფი მატარებლები„სასწრაფო დახმარების მანქანებიც კი არ შეიძლება ითქვას, რომ ძალიან სწრაფია, მაგრამ ისინი ბევრად იაფია ვიდრე თვითმფრინავით მგზავრობა და უფრო კომფორტული ვიდრე ავტობუსით/მანქანით მგზავრობა (აქ შეიძლება კამათი, რა თქმა უნდა, მაგრამ ზოგადად სამგზავრო მანქანების ხარისხი არის სხვათა შორის, მარშრუტის სიჩქარის კონცეფცია ძირითადად ეხება მატარებლებს შორი მანძილი. დიდი კლასია სამგზავრო მატარებლებიხშირი გაჩერებებით, სადგურებს შორის მცირე ხარვეზებით და სადაც, როგორც წესი, გამოიყენება მრავალი ერთეული მოძრავი შემადგენლობა (MURR) - უფრო ხშირად ელექტრო მატარებლები, ნაკლებად ხშირად მოძრავი. ასევე, თუ სასურველია, მათ შეუძლიათ მიაღწიონ ერთი დიდი ქალაქიდან მეორეში (თუმცა ნაკლები კომფორტით) და ბევრად უფრო ნელა - ამ კლასიფიკაციის სისტემის მიხედვით, ისინი უფრო მეტად კლასიფიცირდება როგორც "მატარებლები" (თუმცა ზოგიერთი სექცია შეიძლება მიეკუთვნება "სწრაფის" კლასს), ამით სტანდარტული ელექტრომატარებელი რისკის გარეშე აჩქარებს 120-140 კმ/სთ-მდე.

მიუხედავად ამისა, თუ ჩვენ დავიწყებთ საუბარს "მაღალსიჩქარიან მატარებლებზე" (ის, რომელიც საშუალოდ 100 კმ/სთ-ზე მეტს მოძრაობს), მაშინ პირველი, რაც მახსენდება არის ელექტრო მატარებლები - MVPS (და არა მხოლოდ აქ - სიტუაცია ასეთია. იგივე სხვა ქვეყნებში). გამოდის, რომ ამ დროისთვის (მაღალსიჩქარიანი) მატარებლები ცდილობენ კონკურენცია გაუწიონ არა ჩვეულებრივ გრძელ დისტანციურ მატარებლებს, არამედ ავიაციას. როგორც წესი, აქ 1000 კმ-ის ფარგლებში იღებენ დისტანციებს (ასეთი მაჩვენებელი არაერთხელ მაინც გამიგია). შესაბამისად, მაღალი სიჩქარით შედარებით მოკლე დისტანციებზე, ყველა ეს კუპე აღარ არის საჭირო გრძელი მოგზაურობისთვის - თქვენ უბრალოდ გჭირდებათ კომფორტული სავარძლები (და ასეთ სიტუაციებში შეგიძლიათ მეტი ადამიანი მოათავსოთ ერთ ვაგონში). მაგრამ მთავარი ის არის, რომ დიდი რაოდენობით მოტორიზებული ღერძების არსებობა საშუალებას გაძლევთ გქონდეთ უფრო მაღალი სპეციფიკური სიმძლავრე (ძრავის სიმძლავრის თანაფარდობა მოძრავი შემადგენლობის მასასთან), რაც საშუალებას გაძლევთ მიიღოთ მაღალი აჩქარებები და მაღალი სიჩქარე. ამიტომაც განვითარება სარკინიგზო ტრანსპორტიმაღალი სიჩქარე ძირითადად მიდის MVPS-ის გზაზე (არსი არის „ელექტრო მატარებლები“):

სსრკ-ში ჩქაროსნული სარკინიგზო ტრანსპორტის თემას არათუ სათანადო ყურადღება არ ექცეოდა, არამედ ამოცანები იყო განსხვავებული და უფრო სერიოზული. პირველი საბჭოთა MVPS - ER200 შეიქმნა რიგის ვაგონის სამუშაოებზე 1973 წელს, შემდეგ იგი დიდი ხნის განმავლობაში გამოცდილი იყო, მაგრამ მისი კომერციული მოქმედება (მოსკოვი-ლენინგრადის მონაკვეთზე) დაიწყო მხოლოდ 1984 წელს, როდესაც ის უკვე მოძველებული იყო. ალბათ ეს არის ყველაფერი, რისი განხორციელებაც მათ შეძლეს სსრკ-ში პრაქტიკაში; სსრკ-ს დაშლის შემდეგ RVR რატომღაც მთლიანად გაფუჭდა...
რუსეთში, უკვე 90-იან წლებში, მათ დაიწყეს საკუთარი თანამედროვე მაღალსიჩქარიანი მატარებლის პროექტის შემცირების მცდელობა, რამაც გამოიწვია ES-250 (Falcon) - პრაქტიკაში, კიდევ უფრო ნაკლებად წარმატებული მოდელი (ER200-თან შედარებით) - საქმეები არ წავიდა უფრო შორს, ვიდრე საცდელი გაშვებები/ტესტები.
ზოგადად, მაშინ გაირკვა, რომ ჩქაროსნული (და მომავალში - ჩქაროსნული) რკინიგზის საკითხი ჩვენით ვერ მოგვარდებოდა - ჩამორჩენა ძალიან მნიშვნელოვანი იყო, ალბათ, შეგვეძლო დავეწიოთ, მაგრამ რამდენი წელი იქნებოდა დასჭირდება - არ იქნება ადვილი დაწყება დასავლური გამოცდილების გამოყენების მცდელობით ჩამორჩენილობის შესამცირებლად.

პირველი ასეთი პროექტი 2009 წელს იყო "".
ეს არის გერმანული ჩქაროსნული მატარებელი Siemens Velaro, ადაპტირებული რუსული პირობებისთვის (ლიანდაგი, ამინდია.შ.) დღეს მოქმედი 16-ვე მატარებელი გერმანიაში აშენდა - ფაქტობრივად, რუსეთმა უბრალოდ იყიდა მატარებლები. პროექტმა ბევრი კამათი და დისკუსია გამოიწვია, მაგრამ ჩემთვის ეს იყო ძალიან პოზიტიური გამოცდილება: დაიწყო ჩქაროსნული მატარებლების მუდმივი და ინტენსიური კომერციული ექსპლუატაცია (Siemens Velaro არსებითად მაღალსიჩქარიანი სერიაა, მაგრამ მრავალი მიზეზის გამო, რომლებიც ქვემოთ იქნება განხილული, ამ დროისთვის ეს ყველაფერი ჩქაროსნული მატარებელია და Saspan-ის დიზაინის სიჩქარე 250 კმ/სთ ჯერ არ არის გამოყენებული).
თუმცა მოსკოვიდან სანქტ-პეტერბურგში საფსანზე მგზავრობის 4 საათი, ფაქტობრივად, უფრო სწრაფია, ვიდრე იგივე თვითმფრინავით. დიახ, თვითმფრინავი უფრო სწრაფად დაფრინავს, მაგრამ ინფრასტრუქტურის თავისებურებების გამო (თქვენ უნდა მიხვიდეთ ქალაქის ცენტრიდან აეროპორტამდე, დარეგისტრირდეთ ფრენისთვის, დაელოდოთ ფრენას, ტაქსი, აფრენა, დაშვება, დაბრუნება ქალაქი), მატარებელი, რომელიც მიდის ცენტრიდან ცენტრში აქ, მნიშვნელოვან მოგებას აძლევს დროსა და მოხერხებულობას. ერთი სიტყვით, მიუხედავად აქტიური კრიტიკისა, პროექტი ავიდა.

საფსანთან თითქმის ერთდროულად დაიწყო მსგავსი რუსულ-ფინური პროექტი -. უკვე არის იტალიური მატარებლები Alstom Pendolino და მარშრუტი პეტერბურგი - ჰელსინკი. ზოგადად, საფსანივით პოპულარული არ არის, მაგრამ ისევ იპოვა თავისი ნიშა და გარკვეული წარმატებით სარგებლობს. ალეგრო კვლავ მიეკუთვნება მაღალსიჩქარიანი მატარებლების კლასს (407 კმ 3 საათში 27 წუთში).

ვინაიდან ჩვენ ვსაუბრობთ ჩქაროსნულ მატარებლებზე, ცუდი არ იქნება აღვნიშნო - კიდევ ერთხელ, გერმანული განვითარება რუსული გზებისთვის (Siemens Desiro), მაგრამ თუ Sapsan უბრალოდ შეძენილი იყო, მაშინ აქ მატარებლები შეძენილი იყო ადგილობრივი შესაძლებლობით. წარმოება - ახლა პარტია მოსკოვისთვის ცენტრალური ბეჭედიისინი მზადდება ურალის ლოკომოტივების ქარხანაში ლოკალიზაციის მაღალი პროცენტით.
ზოგადად, მერცხლები გამოიყენება არა მხოლოდ საგარეუბნო ტრანსპორტისთვის, არამედ მოკლე საქალაქთაშორისო მარშრუტებზეც. იგივე მატარებელი მოსკოვიდან სანკტ-პეტერბურგამდე ხუთ საათზე ცოტა მეტხანს გაიარა და სხვა მარშრუტებზე ის ჯდება „მაღალსიჩქარიანი მატარებლის“ კონცეფციაში.

რა თქმა უნდა, მაღალსიჩქარიანი მატარებლები სულაც არ არის მრავალ ერთეული მატარებლები. ასე ვთქვათ, ცნობილი "ნევსკის ექსპრესი" (და მანამდე "ავრორა") არის ჩვეულებრივი მატარებელი (ლოკომოტივი + უძრავი ვაგონები, თუმცა ძალიან კომფორტული), რომელიც, თუმცა, სწრაფი ელექტრო ლოკომოტივის გამო (ადრე იყო ChS200, ახლა EP20). ) 650 კილომეტრის გავლას ოთხ საათზე ცოტა მეტი სჭირდება - ცოტა ნაკლები ვიდრე მაღალსიჩქარიანი საფსანი.

ასე რომ, ჩქაროსნული მატარებლებიდან ჩქაროსნულ მატარებლებზე გადასასვლელად, თავად მატარებლები საკმარისი არ არის. რკინიგზა, როგორც წესი, არის ძალიან რთული ინფრასტრუქტურა (მათთვის რელსები და სუბსტრატები/ბანდაჟები, საკონტაქტო ქსელები, სასიგნალო სისტემები და ა.შ.)
როგორც ექსპლუატაციის დროს გაირკვა, Sapsan, მართალია, ზოგიერთ მონაკვეთში შეუძლია 250 კმ/სთ სიჩქარეს მიაღწიოს, მაგრამ გზის ყველა გაუმჯობესებისა და მოდერნიზაციის გათვალისწინებითაც კი, ამ სიჩქარით მთელ გზას ვერ გაივლის (და თუნდაც მით უფრო სწრაფად). საკონტაქტო ქსელის თავისებურებები, შემობრუნების რადიუსი და ა.შ. ამიტომ, ამჟამად გვაქვს ის, რაც გვაქვს, როგორც Sapsan, მით უმეტეს, რომ ალეგრო, თავისი შესანიშნავი სიჩქარის მახასიათებლებით, იძულებულია იაროს მის შესაძლებლობებზე ბევრად ნელა (ალეგრო ზოგადად იძულებულია შეანელოს 30-40 კმ/სთ სადღაც. დახვეული გზები). და კიდევ ერთი პრობლემა - რადგან მთავარი ხაზი, რომლითაც მატარებლები მოძრაობენ, საერთოა (ყველა მგზავრი და სატვირთო მატარებლებიიარეთ იმავე ლიანდაგზე), მაშინ როდესაც პრიორიტეტი მიენიჭება ჩქაროსნულ მატარებლებს, დარჩენილი მატარებლები იძულებულნი არიან უმოქმედოდ დადგეს. გამუდმებით ვმოგზაურობ პეტერბურგში No047 მატარებლით (ასტრახანი - სანკტ-პეტერბურგი) და ის სანკტ-პეტერბურგთან ერთ საათზე მეტხანს ჩერდება, "გადის" საფსანს.

ზოგადად, ჩქაროსნული ავტომაგისტრალის პროექტი მოსკოვი - ყაზანი (ვლადიმირის ქალაქების გავლით, ნიჟნი ნოვგოროდიდა ჩებოქსარი) უპირველეს ყოვლისა გულისხმობს ახალი ტიპის ცალკეული ავტომაგისტრალის მშენებლობას - მსგავსი არაფერი გაკეთებულა რუსეთში (უკვე ნათელია, რომ გამოყენებული იქნება ჩინური გამოცდილება - ჩინელები ახლა ზოგადად ლიდერები არიან მსოფლიოში. მაღალსიჩქარიანი ხაზების მშენებლობა). რა თქმა უნდა, ამ ხაზისთვის იქნება სპეციალური მატარებლები 300-400 კმ/სთ სიჩქარით, ჯერ კიდევ უცნობია - ვვარაუდობ, რომ რადგან გერმანიაც შეუერთდა პროექტს, დიდი ალბათობით შეგვიძლია ვთქვათ, რომ ეს იქნება Siemens Velaro-ს შემდეგი ინკარნაცია. თუმცა, ახლა ერთ-ერთი მოთხოვნა უკვე დანამდვილებით ცნობილია - ჩქაროსნული ხაზების მატარებლების წარმოება თავიდან ბოლომდე რუსეთში, დიზაინი რუსი ინჟინრების მონაწილეობით და ლოკალიზაციის მაღალი პროცენტი - დიახ, ეს ჯერ არ არის მთლიანად საკუთარი პროექტი, მაგრამ ეს ეტაპობრივი დაჭერაა და მერე ვნახოთ როგორ განვითარდება...
(რუკა, რომელიც თვალში მომხვდა, აღარ არის აქტუალური, თარიღები გადაინაცვლა, მაგრამ განვითარების სავარაუდო მიმართულება შეიძლება შეფასდეს):

ამავდროულად, რამდენიმე სიტყვა სატვირთო მატარებლებისა და მათი სიჩქარის შესახებ. რა თქმა უნდა, აქ აღარ არის MPV-ები - წევის ლოკომოტივები და რამდენიმე ვაგონი (მატარებელში 80-120 ვაგონი ნორმაა). ლოკომოტივების მახასიათებლების მითითებისას გვხვდება იგივე მახასიათებლები - დიზაინის სიჩქარე, გრძელვადიანი სიჩქარე (ვოლგის რკინიგზაზე ყველაზე პოპულარული VL80-ისთვის, ეს მაჩვენებლებია, შესაბამისად, 110 კმ/სთ და 56 კმ/სთ). ვინაიდან რკინიგზის გასწვრივ გადაადგილებისას სამგზავრო მატარებლებს აქვთ პრიორიტეტი, სატვირთო მატარებლები დიდ დროს ატარებენ გაჩერებებზე და დალაგების სადგურებზე - ელოდება თავის რიგს გადაადგილებისთვის.

ძნელია რეალური რიცხვების პოვნა, მაგრამ რამდენიმე წლის წინ (ვფიქრობ, ახლა სიტუაცია მნიშვნელოვნად არ შეცვლილა) წავაწყდი შემდეგ ციტატას:
რეგულარული სატვირთო მატარებლების საშუალო მარშრუტის სიჩქარე რუსეთში ახლა აღემატება 630 კილომეტრს დღეში, საკონტეინერო მატარებლების - დაახლოებით 900 კილომეტრს და ეს მაჩვენებლები იზრდება თვეში 3 პროცენტით. ტრანს-ციმბირის რკინიგზაზე სატვირთო მატარებლების სიჩქარე დღეში 1120 კილომეტრს აჭარბებს და ეს მაჩვენებელი წელიწადში 7 პროცენტით იზრდება.

ამავდროულად, სატვირთო გადაზიდვების თვალსაზრისით, რუსეთი მსოფლიოში მეორე ადგილზეა ჩინეთის შემდეგ და ორჯერ უფრო სწრაფია, ვიდრე შეერთებული შტატები, სადაც, სხვათა შორის, პრაქტიკულად არ არის სამგზავრო სარკინიგზო გადაზიდვები. ასეთ საკმაოდ რთულ პირობებში, რუსეთში სატვირთო მატარებლების ადგილობრივი სიჩქარე 9 პროცენტით მეტია, ვიდრე შეერთებულ შტატებში და 10 პროცენტით მეტია, ვიდრე ჩინეთში.

როგორც ვხედავთ, ყველაზე საჩვენებელ მონაკვეთებზეც კი, სატვირთო მატარებლები ჯერ კიდევ არ უახლოვდებიან სწრაფი სამგზავრო მატარებლების სიჩქარეს (თუმცა ისინი უკვე უახლოვდებიან). იმავდროულად, ასეთი მაჩვენებლები მსოფლიო სტანდარტებითაც კი ძალიან კარგია. ასე რომ, არ უნდა გაგიკვირდეთ ძველი სატვირთო ლოკომოტივების აბსოლუტური უმრავლესობა - ისინი ჯერჯერობით უმკლავდებიან თავიანთ დავალებას (და ახლა, როგორც ჩანს, იწყება თანმიმდევრული ჩანაცვლება ახლით). ჩვენ აშკარად არ გვემუქრება ჩქაროსნულ სატვირთო მარშრუტებზე გადასვლა უახლოეს ათწლეულებში!

მაქსიმალური სიჩქარე (Vmax) – მატარებლის სიჩქარე, რომელიც დასაშვებია მონაკვეთზე ტექნიკური აღჭურვილობის (ლიანდაგები, ხელოვნური ნაგებობები, ლოკომოტივები, ვაგონები და ა.შ.) მდგომარეობის მიხედვით.

დიზაინის სიჩქარე

საპროექტო სიჩქარე (Vр) - ყველაზე მაღალი სიჩქარე მონაკვეთზე, რომლითაც შეუძლია გადაადგილება მაქსიმალური წონის მატარებელს, რომელიც დადგენილია მოცემული ტიპის ლოკომოტივისთვის და შეუზღუდავი სიგრძის დიზაინის ამწე.

მოგზაურობის სიჩქარე

სირბილის სიჩქარე (Vx) – საშუალო სიჩქარე, როდესაც მატარებელი გადის მონაკვეთზე გაჩერების გარეშე. განისაზღვრება ფორმულით:

სადაც ZNL არის მთლიანი მატარებლის კილომეტრი მონაკვეთზე, ZNt არის მთლიანი მატარებლის საათები, რომლებიც მოძრაობენ მონაკვეთზე მატარებლის გაჩერების ხანგრძლივობისა და ამ გაჩერებების დროს აჩქარებასა და დამუხრუჭებაზე გატარებული დროის გათვალისწინების გარეშე. სირბილის სიჩქარე დამოკიდებულია ლიანდაგის პროფილსა და ამჟამინდელ მდგომარეობაზე, ლოკომოტივის სიმძლავრეზე, მატარებლის მთლიან წონაზე, მატარებლის მოძრაობის წინააღმდეგობაზე და ა.შ.

ტექნიკური სიჩქარე

ტექნიკური სიჩქარე (Vt) - მოძრაობის საშუალო სიჩქარე, როდესაც მატარებელი გადის მონაკვეთზე გაჩერების გარეშე, მაგრამ მატარებლის გაჩერების გამო აჩქარებისა და დამუხრუჭების ფაქტობრივი დაკარგული დროის გათვალისწინებით:

სადაც ZNtpr არის მთლიანი მატარებლის საათები დახარჯული აჩქარებაზე და შენელებაზე, როდესაც მატარებლები ჩერდებიან მონაკვეთზე. ტექნიკური სიჩქარე დამოკიდებულია მოძრაობის სიჩქარეზე და მატარებლის გაჩერებების რეალურ რაოდენობაზე.

განყოფილების სიჩქარე

მონაკვეთის სიჩქარე (Vuch) – მატარებლის საშუალო სიჩქარე მონაკვეთზე. მონაკვეთის სიჩქარე განისაზღვრება მონაკვეთზე მთლიანი მატარებლის კილომეტრების გაყოფით მონაკვეთზე მატარებლის მატარებლის მთლიან საათებზე:

სადაც ZNtst არის მთლიანი მატარებლის საათები პარკირების მონაკვეთზე, მათ შორის მატარებლის გაჩერება ცალკეულ წერტილებში და გაჩერების დრო ხაზებზე მატარებლების ნაკლებობის გამო. მონაკვეთის სიჩქარე დამოკიდებულია მონაკვეთის სიმძლავრეზე, სატვირთო და სამგზავრო მატარებლების მოძრაობის ზომაზე, ლიანდაგის ტექნიკურ მდგომარეობაზე, ბლოკირებისა და მოძრავი შემადგენლობის, მატარებლის განრიგსა და დისპეტჩერიზაციის კონტროლზე.

მარშრუტის სიჩქარე

მარშრუტის სიჩქარე (VM) – მარშრუტის საშუალო სიჩქარე ფორმირების სადგურიდან დაშლის სადგურამდე. მარშრუტის სიჩქარე აჩვენებს მარშრუტის საშუალო სიჩქარეს არა მხოლოდ მონაკვეთებზე დახარჯული დროის გათვალისწინებით, არამედ გამვლელ ტექნიკურ სადგურებზე მარშრუტების შეფერხების გათვალისწინებით:

სადაც ZNLм არის მარშრუტების მატარებლის კილომეტრები, ZNtм არის მატარებლის საათები, რომლებიც ატარებენ მარშრუტებს, რომლებიც მიემართებიან ფორმირების სადგურიდან დაშლის სადგურამდე.

ტვირთის მიწოდების სიჩქარე

ტვირთის მიწოდების სიჩქარე (VT) არის ტვირთის გადაადგილების საშუალო სიჩქარე გზაზე მისი მიღების მომენტიდან მიმღებამდე მიტანის მომენტამდე.
მოძრაობის, ტექნიკური და სექციური სიჩქარე შეიძლება განისაზღვროს არა მხოლოდ ცალკეული მონაკვეთებისთვის, არამედ გზის მონაკვეთებისთვის და მთელი სარკინიგზო ქსელისთვის. დ ამისთვის საკმარისია სექციური მატარებლის კილომეტრების და მატარებლის საათების შეჯამება, შესაბამისად, გზის მონაკვეთებისთვის და მთელი ქსელისთვის. შესაბამისი მატარებლის კილომეტრების თანაფარდობა მატარებლის საათებთან განსაზღვრავს ზემოაღნიშნულ სიჩქარეებს ამ ერთეულებისთვის და მთლიანად ქსელისთვის.