Aviatsiya va aeronavtika tarixi bo'yicha olimpiada. IL 62 samolyotida aviatsiya va aeronavtika tarixi bo'yicha dasturiy ta'minot bo'yicha olimpiada

Il-62 - birinchi sovet reaktiv qit'alararo yo'lovchi samolyoti. Uning birinchi parvozi 1963 yil 3 yanvarda amalga oshirilgan. Bu samolyotlar kult yaratishi mumkin bo'lgan vaqt edi. "Reaktiv divanda" uchish o'ziga xos hashamat edi.

Asoslangan umidlar

1960-yillarning boshlarida butun dunyoda reaktiv fuqaro aviatsiyasining jadal rivojlanishi kuzatildi. Sovet samolyotlari konstruktorlari G'arbda yo'lovchi samolyotlariga nisbatan qo'llaniladigan parvozlar xavfsizligi, tijorat samaradorligi, qulaylik va shovqin darajasi bo'yicha standart xalqaro talablarni yaxshi bilishgan. Barcha xalqaro standartlarga javob beradigan mashina yaratish muhim edi. Aynan IL-62 buyuk dizayner Sergey Vladimirovich Ilyushinning so'nggi loyihasi va afsonaviy uchuvchi Vladimir Konstantinovich Kokkinaki tomonidan sinovdan o'tgan so'nggi samolyot bo'ldi.

chiroyli samolyot

1962 yil sentyabr oyida birinchi Il-62 Markaziy aerodrom aerodromiga keltirildi. M. V. Frunze. Xrushchev yangi mashina bilan shaxsan tanishish istagini bildirdi va aerodromga keldi.Ilyushin hammaga samolyotga o'tirib, uni ichkaridan tekshirishni taklif qildi. Bortga birinchi bo‘lib N. S. Xrushchev chiqdi. U bir qadam bosishga ulgurmay, salonda ta’sirli ohang yangradi va xonandaning past, o‘tkir ovozi eshitildi: Xrushchev to'xtab qoldi va shu bilan birga, qo'shiqning oxirgi so'zlari bilan bir vaqtda "... men uzoq yo'lda meni tonggacha kuzatib qo'ydim, omad uchun kashta tikilgan sochiqni berdim, menga ulush berdim", yo'lovchi salonlari "yoqimli soddalik" uslubida yaratilgan. Bularning barchasi Xrushchevda shunday taassurot qoldirdiki, u ta'sirlanib: "Qanday yaxshi, qanday go'zal samolyot", dedi.

Il-62 va Tu-114

Il-62 o'zining taniqli salafi, Aeroflotning sobiq flagmani Tu-114 samolyotini uzoq masofali yo'nalishlarda almashtirdi. Tu-114 turbovintli samolyot edi, ularning davri tugayapti. Shunga qaramay, samolyot eng yuqori ishonchlilik va qulaylik darajasi bilan ajralib turardi. Keling, ikkita samolyotni ba'zi jihatlarda taqqoslaylik.

Variantlar Tu-114 IL-62
kruiz tezligi haqiqiy 770-830 800-850
To'liq yukda parvoz masofasi, km 8800 7800
Yo'lovchilar soni 138-168 170-220
O'rtacha yoqilg'i sarfi, kg / soat 5300 7300

Birinchi raqamli kengash

Il-62 va Il-62M, aytish mumkinki, baxtli taqdirga ega. Il-62M uzoq vaqtdan beri "1-raqamli bort" bo'lib kelgan. Leonid Brejnev unda uchishni yaxshi ko'rardi. IL-62M N1 yo'lovchisining yuqori talablariga javob berdi. Bu uchar uy, kabinali samolyot, ofislari va yotoqxonalari edi. Leonid Ilich domino o'yinchisi bo'lgan, shuning uchun deyarli har bir parvozdan so'ng u asosiy kabinadagi stolni tirnalganligi sababli jilolab turishi kerak edi. Har qanday bosh kotib uchun qulaylik va stol o'yinlaridan tashqari aloqa va xavfsizlik muhim ahamiyatga ega - IL-62 sun'iy yo'ldosh aloqasi o'rnatilgan birinchi samolyot edi.

Qit'alarni bog'lash

90-yillarning boshlariga qadar, Il-96 va xorijiy Boeing 767 va A310 ichki yo'nalishlarda foydalanishga topshirilgunga qadar, Il-62M Aeroflotning flagmani va qit'alarni bog'lay oladigan yagona uzoq masofali rus samolyoti bo'lib qoldi. Il-62M ishonchlilik, xavfsizlik va qulaylikni ifodalaydi. Uzoq vaqt davomida ushbu samolyotlar tashqi aviakompaniyalarda - Afrika, Malta, Hindiston, Janubi-Sharqiy Osiyoda ishlatilgan. Mamlakatimiz ikki qit'aga o'xshaydi: Il-62 parvoz qildi uzoq Sharq va Kamchatka, shuningdek, Moskvadan Tokioga to'g'ridan-to'g'ri reys bor edi.

Ular Favqulodda vaziyatlar vazirligiga uchib ketishadi

Hozirda Il-62 samolyotlari fuqaro aviatsiyasida ishtirok etmaydi. Dunyoda 22 ta samolyot qoldi: Rossiyada 11 ta, Shimoliy Koreyada 4 ta, Ukraina va Eronda 2 ta, Sudan, Gambiya va Liviyada bittadan. Chiqarishning qolgan qismi quyidagicha taqsimlanadi:
halokatga uchragan - 18 (hisobdan chiqarishga olib kelgan jami baxtsiz hodisalar - 23; pastga qarang)
metallolomlarga kesilgan - 178
saqlashda - 64 ta, shundan 13 ta mashina muzey eksponatlari, kafelar, restoranlar, yodgorliklar.
Samolyotning ishonchliligi hech bo'lmaganda Il-62 havo kuchlarida, Favqulodda vaziyatlar vazirligida va Rossiya eskadronida qo'llanilishidan dalolat beradi.

Il-62 - Sovet reaktiv qit'alararo yo'lovchi samolyoti. 1962 yilda Ilyushin eksperimental konstruktorlik byurosi tomonidan ishlab chiqilgan va u birinchi sovet qit'alararo layneriga aylandi.

IL-62 ning umumiy ko'rinishi va uning xususiyatlari

Tor korpusli Il-62 ning yo'lovchi sig'imi 168 dan 195 kishigacha. Bularning barchasi samolyotning yo'lovchilar kabinasining tartibiga, shuningdek, uning modifikatsiyasiga bog'liq.

Odatda Il-62 samolyotining yo'lovchilar kabinasi uchta sinfga ega: birinchisi, biznes va iqtisodiy. Idishning tartibida ko'rsatilganidek, birinchi toifadagi o'rindiqlar uning oldida har biri to'rtta o'rindiqdan iborat uchta qatorda joylashgan. Bunday holda, bu erda eng yaxshi joylar ikkinchi qatorda joylashgan bo'ladi. Rezervasyon uchun kamroq muvaffaqiyatli variant, hojatxona va kommunal xonalarga yaqinligi tufayli birinchi qator bo'ladi.

Birinchi sinfdan keyin biznes-klassdagi o'rindiqlar. Diagrammada ko'rsatilganidek, u har birida oltita o'rindiqdan iborat uchta qatorda joylashgan 14 o'rindiqni egallaydi. Biznes-klassda aniq belgilangan yaxshi yoki yomon o'rindiqlar yo'q.

Biznes-klassdan keyin ekonom-klass keladi. Bu erda eng yaxshi joylar 11-qatorda joylashgan bo'ladi (diagramma bo'yicha). Samolyotning quyruq qismida (26 va 27-qator) joylashgan ekonom-klassdagi o'rindiqlarni bron qilmaslik kerak. Ularning noqulayligi birinchi navbatda yaqin atrofdagi hojatxonalar bilan bog'liq bo'lib, bu juda ko'p noqulayliklarni keltirib chiqarishi mumkin.

Aerodinamik jihatdan Il-62 samolyoti bir qanotli dumli, supurilgan qanotli, uch g'ildirakli qo'nish moslamasi va oddiy joylashuvga ega past qanotli samolyotdir. Laynerning elektr stantsiyasi quyruq qismida joylashgan 4 ta dvigatel bilan ifodalanadi.

Il-62 dizayni bir qator qiziqarli xususiyatlarga ega bo'lib, ulardan ba'zilari birinchi marta sovet samolyotlari dizaynerlari tomonidan ishlatilgan. Shunday qilib, laynerning tortishish markazi qo'nish moslamasining biroz orqasida joylashganligini hisobga olib, uning quyruq qismida bo'sh samolyotning ag'darilishiga yo'l qo'ymaslik uchun mo'ljallangan kichik to'rtinchi qo'nish moslamasi mavjud.

Bundan tashqari, quyruq qismida to'rtta dvigatelli tor korpusli samolyot kontseptsiyasi, agar inqilobiy bo'lmasa, shubhasiz yangi va dunyodagi birinchilardan biri edi. Shu munosabat bilan, parvoz paytida va yuk ostida dvigatellarni yo'qotmaslik uchun dvigatellar uchun kuchliroq nayzalar talab qilindi.

IL-62 ning yana bir xususiyati - kuchaytiruvchi tizimning yo'qligi (ya'ni, laynerning qanotlari, rullari va aileronlarini ko'p harakat qilmasdan boshqarishga imkon beradigan tizim). Buning sababi, laynerning maxsus hizalanishi tufayli, bu uchish paytida sizga kichik maydonni maydalagichlar va uni tekislash uchun qopqoq bilan boshqarishga imkon beradi.

Bundan tashqari, IL-62 - bu reverserli dvigatellari bo'lgan birinchi Sovet reaktiv layneri. Bu Il-62 ning qo'nishi uchun ancha qisqaroq uchish-qo'nish yo'lagi talab qilinishini va samolyotga tez tormozlash uchun parashyut tizimi kerak emasligini anglatardi.

Parvoz - spetsifikatsiyalar IL-62:

Il-62 ning yaratilish va foydalanish tarixi

1950-yillarning ikkinchi yarmida Tupolevning eksperimental konstruktorlik byurosi birinchi sovet qit'alararo Tu-114 yo'lovchi samolyotini yaratdi. Turbovintli layner bo'lib, dastlab u o'z "vazifalari" ni a'lo darajada bajardi va kerakli hajmni to'liq ta'minladi. yo'lovchi havo transporti uzoq masofalarda.

Biroq, allaqachon 50-60-yillarning boshida fuqaro aviatsiyasi SSSR uzoq masofali yo'lovchilar reyslarini ko'paytirish, shuningdek, ushbu toifadagi samolyotlar parkini ko'paytirish zaruriyatiga keskin duch keldi. Turbovintli Tu-114 endi bu vazifani bajara olmadi, shuning uchun reaktiv qit'alararo laynerni ishlab chiqishga qaror qilindi. Shu bilan birga, kelajakda yangi samolyot Moskvadan Xabarovsk va Gavanaga bog'langan reyslarni amalga oshirishi rejalashtirilgan edi.

Dastlab, Tupolev konstruktorlik byurosi yangi samolyot bilan shug'ullanishi kerak edi. Biroq, bu byuro allaqachon boshqa loyihalar bilan band bo'lganligi sababli, Ilyushinning eksperimental konstruktorlik byurosi birinchi sovet reaktiv qit'alararo laynerini yaratishni o'z zimmasiga oldi.

Tez orada Il-62 nomini olgan samolyotning rivojlanishi juda tez sur'atlar bilan amalga oshirildi. Shunday qilib, Il-62 ning birinchi prototipi 1962 yilda qurilgan va keyingi 1963 yil yanvar oyida u o'zining birinchi parvozini amalga oshirgan. Shuni ta'kidlash kerakki, samolyotning birinchi namunasida AL-7 dvigatellari, samolyotlar ikkinchisidan boshlab yangi va kuchliroq NK-8 dvigatellariga ega edi. Shundan so'ng, Il-62 ning to'rt yillik parvoz va yer sinovlari boshlandi, shundan so'ng 1967 yilda uning tijorat ekspluatatsiyasi boshlandi.

Birinchi parvozlar allaqachon mashinaning barqarorligini, texnik xizmat ko'rsatish va ishonchliligini ko'rsatdi. Shu munosabat bilan Il-62 modifikatsiyasini - Il-62M samolyotini yaratishga qaror qilindi, u katta yo'lovchi sig'imi, kuchli dvigatellari va yuqori ish samaradorligiga ega. Laynerning o'zi ham o'zgarishlarga duch keldi, buning natijasida u yanada ishonchli bo'ldi.

1970 yilda birinchi eksperimental Il-62M qurildi va ularning erdagi va parvoz sinovlari boshlandi. Ulardan tez va mukammal o'tib, 1973 yildan beri samolyot ishlatila boshlandi. IL-62M eng uzun yo'nalishlarda ishlatilgan va 1975 yilda u Moskvadan Sietlga (AQSh) rekord darajadagi parvozni amalga oshirgan. Shu bilan birga, samolyotning yo'li Shimoliy qutb orqali o'tdi, bu uning yuqori ishonchliligi va kuchidan dalolat beradi.

Shu bilan birga, Il-62 yo'lovchi samolyotlarining mavjud modellarini takomillashtirish bo'yicha ishlar davom ettirildi. Shunday qilib, 1978 yilda Il-62MK ning yangi versiyasi ishlab chiqilgan bo'lib, u Il-62M ning keyingi modifikatsiyasi bo'lib, mustahkamlangan qanot tuzilishiga va yo'lovchilar salonining tubdan yangi dizayniga ega edi.

90-yillarning boshlariga qadar Il-62 SSSRda asosiy qit'alararo yo'lovchi layneri sifatida kengaytirilgan yo'lovchi reyslarida faol foydalanilgan. Biroq, 1990-yillarning boshlarida vaziyat o'zgara boshladi: samolyotlar eskirgan va aviakompaniyalar o'z faoliyatini to'xtata boshladilar va o'n yillikning ikkinchi yarmida bu hodisa deyarli universal bo'lib qoldi. 2009 yilda Interavia Rossiyada Il-62 ni tijoriy ekspluatatsiya qilishdan bosh tortgan oxirgi kompaniya bo'ldi.

Bugungi kunga kelib, IL-62 Rossiya, Ukraina, Shimoliy Koreya va bir qator Afrika mamlakatlarida qo'llaniladi. Shuni ham ta'kidlash kerakki, o'nlab yillar davomida ushbu layner SSSRning birinchi odamlarini, keyin esa Rossiyani tashish uchun "№1 samolyot" sifatida ishlatilgan. Faqat 1995 yilda Il-96 bu rolda Il-62 o'rnini egalladi.

Layner, shuningdek, sotsialistik lager mamlakatlariga, shuningdek, SSSR bilan do'st bo'lgan davlatlarga faol etkazib berildi. Shunday qilib, IL-62 Vengriya, GDR, Chexoslovakiya, Polsha, Kuba, Angola va boshqa mamlakatlarda ishlatilgan.

Liner modifikatsiyalari

Il-62 yo'lovchi samolyotining 8 ta modifikatsiyasi mavjud.

• IL-62 yo'lovchi sig'imi 186 kishigacha bo'lgan asosiy samolyot modelidir. Ushbu laynerning elektr stantsiyasi uchta versiyada taqdim etilgan. Shunday qilib, birinchi Il-62 prototipi AL-7 dvigatellari bilan qurilgan. Ikkinchidan o'n ikkinchi samolyotgacha elektr stantsiyasi kuchliroq NK-8 bilan namoyish etildi. O'n uchinchi mashinadan boshlab, samolyotga NK-8-4 dvigatellari o'rnatildi.
• Il-62Gr - Il-62 samolyotining yuk modifikatsiyasi. Ushbu model XX asrning 90-yillarida havoda yuk tashish hajmining oshishi munosabati bilan paydo bo'lgan. Shuning uchun Ilyushin konstruktorlik byurosi Il-62 yo'lovchi layneridan aylantirilgan samolyotning yuk versiyasini ishlab chiqdi. Biroq, mamlakatdagi og'ir iqtisodiy vaziyat tufayli bu variant amalga oshirilmadi.
• Il-62D - bu Il-62 samolyotining modifikatsiyasi bo'lib, u parvoz masofasini oshirdi, shuningdek, yaxshilangan ishlashga ega. Modelning o'ziga xos xususiyati - o'rnatilgan qo'shimcha yonilg'i baklari, shuningdek, yo'lovchilar sig'imini kamaytirish (jami 100 yo'lovchigacha). Kam iqtisodiy samaradorlik tufayli loyiha maqsadga muvofiq emas deb topildi va uni ishlab chiqish to'xtatildi.
• Il-62M - bu Il-62 samolyotining takomillashtirilgan modifikatsiyasi bo'lib, u yo'lovchilar sig'imi, kuchliroq dvigatellari (D-30KU), shuningdek, korpusning mustahkamligi va ishonchliligi uchun o'zgartirilgan.
• Il-62M-200 Il-62M ning modifikatsiyasi bo'lib, u biroz cho'zilgan fyuzelyajga ega va shu munosabat bilan yo'lovchilar sig'imi ortdi. Ushbu variantni ishlab chiqish Sovet Ittifoqi va sotsialistik lager mamlakatlarida yo'lovchilar havo qatnovi hajmining tez o'sishiga reaktsiya edi. Biroq, ushbu samolyotni ishlab chiqarish nomaqbul deb topildi va u faqat loyihada qoldi. Ushbu modelning boshqa nomi - IL-62MA.
• Il-62M-250 - bu Il-62M-200 kabi samolyotning yo'lovchilar sig'imi va yuk tashish hajmini yanada oshirishga qaratilgan Il-62M variantidir. Biroq, yanada kengroq samolyotning chiqarilishi Il-62 ning ishlashi bilan bog'liq muammolarni hal qilmasligi aniq bo'ldi, shuning uchun ushbu modelni ishlab chiqish yopildi.
• Il-62MGr - bu Il-62M layneri asosida yaratilgan yuk modifikatsiyasi.
• Il-62MK - bu Il-62M modifikatsiyasi bo'lib, yo'lovchilar sig'imi oshirilgan va salonning ichki qismi yaxshilangan. Qanotning dizayni ham o'zgartirildi.

IL-62 ning afzalliklari va kamchiliklari

Il-62 ning asosiy afzalligi shundaki, bu samolyot birinchi qit'alararo reaktiv samolyotga aylandi yo'lovchi layneri, SSSRda ishlab chiqilgan va ommaviy ishlab chiqarilgan. Dizayni davomida boshqa yo'lovchi samolyotlarini ishlab chiqishda foydalanilgan bir qator dizayn echimlari ishlatilgan.
Il-62 dvigatellari teskari harakatda ishlay oladi, bu esa samolyotga qisqaroq uchish-qo‘nish yo‘laklariga qo‘nishga imkon berdi. Shuningdek, laynerning mustahkamlangan fyuzelyaj tuzilishi uning ishonchliligiga sezilarli ta'sir ko'rsatdi.

IL-62 ning asosiy kamchiliklari uning o'ziga xos markazlashuvidir, buning natijasida uning tortishish markazi asosiy qo'nish moslamasining orqasida joylashgan. Shu munosabat bilan, samolyotning uchishi va qo'nishi uchuvchilardan maxsus tayyorgarlikni, shuningdek, jismoniy ma'lumotlarni talab qiladi, chunki boshqaruv tizimida kuchaytirgichlar mavjud emas.

90-yillarda aniqlangan IL-62 ning yana bir muhim kamchiligi uning past samaradorligi edi. 1995 yildan 2009 yilgacha uning bosqichma-bosqich to'xtatilishiga samolyotning mana shu xususiyati, shuningdek, uning eskirganligi ta'sir ko'rsatdi.

Shunga qaramay, o'z davri uchun IL-62 juda yaxshi edi va qirq yildan ko'proq vaqt xizmat qildi. Ishonchliligi va xavfsizligiga kelsak, 289 ta samolyotdan 23 tasi yo'qolgan, 12 ta aviatsiya hodisasi sodir bo'lib, odamlar halok bo'lgan. Shunday qilib, avariyalar va ofatlarda yo'qolgan Il-62 samolyotlarining umumiy foizi ularning umumiy sonining sakkiz foizini tashkil qiladi.

Dasturchi: OKB Ilyushin

Mamlakat: SSSR

Birinchi parvoz: 1963 yil

Turi: Uzoq masofali yo'lovchi samolyotlari

1960-yillarda Aeroflot yangi uzoq masofali reaktiv yo'lovchi samolyotiga juda muhtoj edi. Texnik-iqtisodiy ko'rsatkichlariga ko'ra: tezligi, masofasi, transport samaradorligi, ishonchliligi va qulayligi DC-8 yoki Boeing-707 kabi ushbu toifadagi zamonaviy xorijiy laynerlar darajasida va iloji bo'lsa undan ham yuqori bo'lishi kerak edi. ". Bundan tashqari, umumiy talablarga qo'shimcha ravishda, parvoz paytida dvigatel ishdan chiqqan taqdirda, eng muhimi, yo'lovchi samolyotlarini bir necha bor olib kelgan kuchli atmosfera turbulentligi zonasiga kutilmaganda kirishda xavfsizlikni ta'minlash kerak. achinarli oqibatlar.

Il-62, S.V.Ilyushinning Konstruktorlik byurosidagi birinchi fuqarolik reaktiv samolyoti shunday mashinaga aylandi, garchi Il-22 og'ir reaktiv jangovar transport vositasini yaratish tajribasi 1947 yildan boshlangan. Aslida, 1963 yilda qurilgan Il-62 Sergey Vladimirovich uchun oxirgi samolyot edi. 1960-yillarning oxirida S.V.Ilyushin sog'lig'i sababli konstruktorlik ishlarini konstruktorlik byurosiga va Il-62 samolyotini sinovdan o'tkazishni o'zining vorisi va bosh konstruktorning birinchi o'rinbosari Genrix Vasilyevich Novojilovga topshirdi. 1970 yildan beri G.V.Novojilov Ilyushinning nafaqaga chiqishi bilan kompaniyani boshqargan va bosh dizayner etib tayinlangan.

Aytish kerakki, 1950-yillarning oxiridan 1960-yillarning boshigacha Tupolev reaktiv yo'lovchi samolyotlarining birinchi avlodi avtomobillari to'liq bo'lmasa-da, Aeroflotni yuqori tezlikdagi reaktiv laynerlar bilan ta'minlash orqali qoniqtirdi. 104, Tu-124 va Tu-134. Ammo xuddi shu davrda, hajmga bo'lgan ehtiyoj havo transporti 10 barobar oshdi! Bir vaqtlar ajoyib mashinalarning parvoz ko'rsatkichlari, shuningdek, oz sonli uzoq masofali Tu-114 samolyotlari (atigi 32 nusxasi qurilgan) endi yuqori toifadagi samolyotlar uchun mos kela olmadi. Ularning vaqti tugayapti...

1960-yillarning boshlarida yuqori tezlikdagi uzoq masofali reaktiv laynerni yaratish uchun aviatsiya fanidagi rivojlanishning ijobiy natijalari ham paydo bo'ldi. Samolyotning yanada oqilona aerodinamik konfiguratsiyasida yangi yutuqlarga erishildi, bu esa yuqori kruiz tezligida parvozlarni ta'minlaydi. Yoqilg'i uchun tank bo'linmalari bo'lgan ayniqsa kuchli kesson qanotining dizayni ishlab chiqilgan. Dvigatellar qurilgan - ishlashda ishonchli, tortishishning sezilarli darajada oshishini ta'minlaydi. Har xil geografik kengliklarda kechayu kunduz ishonchli havo kemalarini navigatsiya qilish imkonini beruvchi parvoz-navigatsiya va radioaloqa uskunalarini rivojlantirishda beqiyos muvaffaqiyatlarga erishildi. Va 1960 yilda Ilyushin konstruktorlik byurosi uzoq masofali yo'lovchi Il-62 uchun Aeroflot rahbariyatidan parvoz texnik talablarini oldi.

Kelajakdagi samolyot modellari bo'yicha hisob-kitoblar, aerodinamik tadqiqotlar rejada aerodinamik, kuch va og'irlik parametrlarining maqbul kombinatsiyasiga ega bo'lgan oqilona qanot shaklini topishga imkon berdi. Samolyotning turbulent atmosferada parvozlar xavfsizligiga ta'sir qiluvchi katta (kritik va o'ta kritik) hujum burchaklari mintaqasidagi xususiyatlariga alohida e'tibor qaratildi.

Qanot va butun samolyotni joylashtirishda xavfsizlik darajasini belgilaydigan yuqori ishlash xususiyatlarini muvaffaqiyatli birlashtirish mumkin edi. Bunga qanotning maxsus aerodinamik joylashuvi va uning empennaj va dvigatellar bilan o'zaro ta'sirining puxta ishlab chiqilgan tizimi, shuningdek, samolyotda to'g'ridan-to'g'ri qo'lda boshqarishni qo'llash imkonini beradigan bir qator dizayn echimlari erishildi. Boshqarish kuchaytirgich emas, balki qo'lda bo'lishi juda muhim: u ishonchli, tizimli jihatdan sodda, ekipaj ishonchini oshiradi, minimal texnik xizmat ko'rsatishni talab qiladi va samolyot narxini sezilarli darajada kamaytiradi.

Aytgancha, "Parvoz" mavzusidagi ish og'ir yo'lovchi transport vositalarini boshqarish va boshqarishni avtomatlashtirishning yaxlit tizimini yaratishda katta rol o'ynadi. Ularni amalga oshirish uchun maxsus Il-18 samolyoti jihozlangan bo'lib, u uchuvchi laboratoriyaga aylandi. Ushbu tajribalar og'ir yo'lovchi samolyotlarini tubdan yangi avtomatik boshqarish tizimini yaratish va joriy etish vaqtini keskin qisqartirish imkonini berdi. Il-62 ga o'rnatilgan o'ziyurar qurol tizimi II va III toifadagi qo'nish minimal ostida ishlash uchun yuqori ishonchlilik va xavfsizlik talab qilinadigan birinchi mahalliy ortiqcha tizimga aylandi. U og'ir samolyotlarning avtomatik qo'nishiga imkon beruvchi eksperimental uskunalar bilan mustahkamlangan.

Ilyushin konstruktorlik byurosi TsAGI bilan birgalikda Il-62 loyihasini ishlab chiqishda kuch va chidamlilik uchun bir qator laboratoriya sinovlarini o'tkazdi, shu jumladan yuklarning to'liq diapazoniga taqlid qiluvchi to'liq hajmli samolyotni, bu esa imkon berdi. charchoq nosozliklari markazlarini oldindan aniqlash va mashinalarning butun ishlash muddati davomida strukturaviy mustahkamlikni ta'minlash. Va bu juda muhim. Oxir oqibat, britaniyalik mutaxassislar o'zlarining birinchi reaktiv yo'lovchi samolyoti - "Kometa" ning chidamliligini konstruktiv ta'minlashdagi ushbu o'ziga xoslikni to'liq baholamagani uchun unda bir nechta baxtsiz hodisalar yuz berdi.

Albatta, dvigatellarning orqa o'rnatilishi ma'lum bir og'irlik xarajatlari bilan bog'liq. Biroq, Il-62 dizaynida qabul qilingan tubdan yangi qarorlar tufayli og'irlik samaradorligi bo'yicha xorijiy Boeing-707 elektr stantsiyasidan deyarli kam bo'lmagan orqa dvigatel o'rnatilishi bilan dizaynni yaratish mumkin edi. va DC-8 samolyotlari. IL-62 ning yuqori vaznli samaradorligi ham xarakterlidir. Qanotlari va fyuzelyajining o'lchamlari biroz kattaroq bo'lgan ushbu samolyot Britaniyaning xuddi shu turdagi Super VC-10 samolyotlariga qaraganda sof konstruktiv dizayndagi og'irligiga va shunga mos ravishda katta yuk ko'tarish qobiliyatiga, ya'ni kattaroq og'irlikni qaytarishga ega.

Lockheed kompaniyasining bosh muhandisi Robert Ormsbi samolyot bilan to'liq tanishganidan so'ng, matbuot anjumani o'tkazdi va u shunday dedi: "IL-62" - yaxshi ishlab chiqilgan, amaliy dizayn. Bu yaxshi ishlab chiqilgan samolyotlardan biridir. Ruslar, albatta, o'z samolyotlari bilan haqli g'ururga ega va bunga arziydi. "Il-62 uchun faqat yuqori gorizontal dumni joylashtirish mumkin edi. Va bu, oxir-oqibat, samolyotni topishga imkon berdi. yo'lovchilar kabinasidagi shovqin darajasini sezilarli darajada kamaytirishni ta'minlovchi dvigatel nasellarining optimal joylashishi.

Samolyot sxemasi chinakam mukammal bo'lishi uchun ko'p mehnat talab qilindi. Har qanday statik va dinamik sinovlarda qanotlarning ko'p sonli sxemalari, empennajlar, dvigatellar va ularning o'zaro joylashuvi ko'rib chiqildi. Shamol tunnellarida yuzlab soatlik sinovlar faqat "tumshuq" (oqim) ni ishlab chiqishga sarflangan ...

Ma'lumki, supurilgan qanot, ijobiy fazilatlar bilan bir qatorda, istalmagan xususiyatga ham ega: u lateral nazoratni yomonlashtiradi, ayniqsa hujumning yuqori burchaklarida. Bu erda dizaynerlar buni hisobga olib, IL-62 qanotining oldingi chetida "tumshuq" shaklida maxsus oqimni ishlab chiqdilar. Bu profillarning maxsus tanlovi va geometrik burilish bilan birgalikda hujum burchaklarining barcha diapazoni bo'ylab yaxshi ko'ndalang moment xususiyatlariga erishishga imkon berdi, o'ta tanqidiy bo'lganlarni hisobga olmaganda. Bundan tashqari, kruiz rejimlarida oqim qanotning xususiyatlarini buzmaydi. U shu qadar "ayyorlik bilan" tanlanganki, u faqat aerodinamik bo'linish funktsiyalarini bajarayotgandek kuchli bo'ronni keltirib, kruiz rejimlarida o'z qiymatidan oshib ketadigan hujum burchaklarida harakat qila boshlaydi.

Shamol tunnellaridagi tozalash modellari samolyotning hujumning o'ta kritik burchaklarida ham katta lateral barqarorlikka ega ekanligini ko'rsatdi. U faol zona bilan uchrashishdan qo'rqmaydi havo turbulentligi. Aytgancha, xuddi shunday sxemadagi xorijiy samolyotlar ham bu muammoni hal qilishlari kerak edi. Ammo bu yanada murakkab tarzda hal qilindi: boshqaruvga katta hajmli blok kiritildi - o'tkir vertikal oqim sodir bo'lganda yoqilgan "rul g'ildiragi".

Orqa fyuzelyajdagi dvigatellari bo'lgan samolyotni joylashtirishda asosiy tayanchlarning joylashishi muhim edi. Uchish va qo'nish xususiyatlari va vazn samaradorligi ko'p jihatdan ularning to'g'ri joylashishiga bog'liq. Fyuzelajning orqa qismida joylashgan dvigatellarning massasi bo'sh samolyotning massa markazini orqaga siljitadi. Ammo yuk va yo'lovchilar yuklanganda, massa markazi oldinga siljiydi. Yuklangan va bo'sh samolyotning bu "markaziy farqi" katta qiymatga yetishi mumkin. Agar siz Il-62 ning asosiy oyoqlarini odatiy tarzda joylashtirsangiz (bo'sh samolyotning massa markazi ularning oldida), bu samolyotning oyoqlarini massa markaziga nisbatan haddan tashqari olib tashlashga olib keladi. yuklangan samolyotning. Va bu, parvoz paytida va, ayniqsa, old markazlashtirish paytida, avtomobilni erdan ko'tarish uchun gorizontal quyruqdan sezilarli pitching momentini talab qiladi.

Ko'pgina shunga o'xshash xorijiy samolyotlarda bu muammo gorizontal quyruq va liftning maydonini ko'paytirish orqali hal qilindi, bu strukturaning og'irligining sezilarli darajada oshishiga va, albatta, samolyotning iqtisodiy ko'rsatkichlarining pasayishiga olib keladi. Il-62da ular boshqacha harakat qilishdi: asosiy tayanchlar bo'sh samolyotning massa markazi oldida joylashgan. Bu yuklangan samolyotning massa markaziga nisbatan asosiy tayanchlarning siljishini sezilarli darajada kamaytirdi va samolyotni ko'tarish uchun kuchli pitching momentini yaratishning muqarrarligini yo'q qildi.

Ammo aerodrom atrofida bo'sh samolyotni to'xtash va taksiga o'tkazish uchun maxsus quyruq tayanchi o'rnatilgan, u yuklash tugagandan so'ng olib tashlanadi. Ushbu oddiy qurilma boshqaruv yuzalarining maydonini qisqartirish va kuchaytirgichlarsiz bajarish (ularning 17 tasi, masalan, ingliz VC-10 da!), barcha asosiy jihozlarni quyruq qismiga yaqin joyda joylashtirish imkonini berdi. dvigatellar va uchish texnikasini sezilarli darajada soddalashtirish.

Bu, birinchi navbatda, parvozlar xavfsizligi uchun juda muhim. Axir, IL-62 oddiy, ishonchli, kuchaytirgichsiz boshqaruv tizimiga ega. Faqat rulda uchuvchining pedallariga yukni kamaytirish uchun bitta amortizator mavjud. Biroq, kuchaytirgich o'chirilganda, uchuvchilarning fikriga ko'ra, pedallardagi harakatlar juda normaldir. Lift ikkita trimmer bilan jihozlangan, rul va aileronlar esa bahor servo kompensatorlari bilan jihozlangan. Il-62 - qo'lda kuchaytirgichsiz boshqariladigan dunyodagi yagona og'ir reaktiv samolyot.

Il-62 ni loyihalashda strukturaning og'irligini kamaytirish uchun barcha imkoniyatlar topildi. Misol uchun, 27V kuchlanishli doimiy elektr tizimining uskunasidan 220V kuchlanishli AC elektr tizimiga o'tishni olaylik. Shunday qilib, generatorlar va iste'molchilarni o'z ichiga olgan uch fazali o'zgaruvchan tokda ishlaydigan elektr tizimi ancha ishonchli bo'lib chiqdi va eng muhimi, samolyot dizaynini 600 kg ga engillashtirdi.

Samolyotning dvigatellari orqa fyuzelyajda joylashishi bilan ularni qanot ostidagi ustunlarga joylashtirish bilan solishtirganda bir qator muhim afzalliklarga ega. Ushbu tartibga solish yuqori aerodinamik sifatga ega "toza qanot", shuningdek, qanotlarni samarali mexanizatsiyalash uchun erkinroq qurilmaga ega bo'lish imkonini berdi. Dvigatellar bir-biriga yaqin joylashgan va ulardan birortasining ishdan chiqishi samolyotni boshqarishdagi yukga ta'sir qilmaydi. Muhim maydonga ega bo'lgan pylon stabilizatorni tushiradi, uni keel kabi kichikroq hajmda qilish mumkin.

Dvigatellarning kabinalardagi orqa joylashuvi tufayli shovqin darajasi kamaydi. Dvigatellar yonilg'i baklaridan uzoqroqda joylashgan va bortda yong'in ehtimoli sezilarli darajada kamayadi. Laynerning qo'pol qo'nishi paytida dvigatellarning shikastlanishi deyarli yo'q qilinadi. Biroq, bu sxema, shuningdek, loyihani ishlab chiqishda dizaynerlar e'tiborga olgan kamchiliklarga ega. Qanotda dvigatellarning yo'qligi konstruktsiyani parvoz paytida tushirishni kamaytiradi, bu esa qanotning og'irligini biroz oshirishni talab qildi. Massa markazining orqaga siljishi samolyotning joylashishini biroz murakkablashtiradi. Mashinaning burni, yonilg'i liniyalari va dvigatelni boshqarish sezilarli darajada uzaytiriladi.

Ayniqsa, Il-62 uchun N. Kuznetsovning konstruktorlik byurosi NK-8 turbofan dvigatelini 9500 kgf boshlang'ich quvvat bilan yaratdi, keyin esa NK-8-4 versiyasida 10500 kgf gacha ko'tarildi. Dvigatelning xarakterli xususiyatlaridan biri shundaki, u juda past o'ziga xos tortishish kuchiga ega edi, bu uning dizaynining o'ta soddaligi va titanium qotishmalarining keng qo'llanilishi tufayli erishildi. Dvigatelning yana bir afzalligi uning yuqori ishonchliligi. Va yana bir xususiyat: birinchi marta barcha asosiy bloklar dvigatelning pastki qismida joylashgan edi, bu esa texnik xizmat ko'rsatish va ta'mirlash vaqtida ularga kirishni sezilarli darajada soddalashtirdi.

Ammo bu ham etarli emas edi. Ilyushinlar eng yaxshi yo'lni topdilar - dvigatellarni yanada kuchli va tejamkorlarga almashtirish. Shu maqsadda P.Solovyov tomonidan ishlab chiqilgan, uchish kuchi 11000 kgf boʻlgan, past solishtirma yoqilgʻi sarfi va yangi orqaga burish moslamasi boʻlgan yangi D-30KU aylanma dvigateli tanlandi. Gap shundaki, D-30KU yuqori aylanib o'tish koeffitsientiga ega - boshqariladigan Il-62 ga o'rnatilgan NK-8-4 uchun 1 o'rniga 2,33. Yangi dvigatellarning diametri katta bo'lishiga qaramay, ular o'rta bo'limda deyarli kattalashmagan holda, ularni nacellesga joylashtirishga muvaffaq bo'lishdi. Shu bilan birga, nayzalarning aerodinamik shakli yaxshilandi, bu esa kruiz parvozi rejimlariga ijobiy ta'sir ko'rsatdi. Mamlakatimizda Il-62 samolyotida birinchi marta noqulay ob-havo sharoitida, nam va muzli uchish-qo‘nish yo‘laklarida qo‘nishga imkon yaratgan dvigatelning kuchini qaytarish tizimi qo‘llanildi. Teskari foydalanish bilan samolyotning parvoz masofalari sezilarli darajada qisqardi.

1967 yil iyul oyida Domodedovodagi havo paradida Konstruktorlik byurosining bosh uchuvchisi V. Kokkinaki boshchiligidagi ekipaj tomonidan boshqarilgan Il-62 o'zining barcha inkor etib bo'lmaydigan afzalliklarini namoyish etdi. Tribunalar oldiga qo‘ngan samolyot nafaqat oldinga, balki teskari harakatni ham ko‘rsatdi.“Bu xususiyat amalda ham foydali bo‘ldi.AQShda ilk parvozida Il-62 Nyu-Yorkning Kennedi aeroportiga qo‘ndi.O‘nlab. IL-62 amerika matbuotida munosib baholangan edi.

Uyga qaytayotganda bu kulgili voqea edi. Aeroport binosiga burni bilan yaqin turgan va u bilan yopiq yo‘lak orqali bog‘langan samolyotda yo‘lovchilar va ekipaj o‘z joylarini egalladi. Kichkina traktor samolyotni uchish-qo'nish yo'lagiga tortib olish uchun to'xtadi, ammo tortish moslamasi bizning samolyotimiz uchun mos emas edi. Yig'ilganlarni hayratda qoldirib, IL-62 ekipaj komandiri traktorni chetga surib qo'yishni so'radi, dvigatellarni ishga tushirdi, teskari harakatni yoqdi va "teskari" ni berdi. Shunday qilib, men uchish-qo‘nish yo‘lagiga chiqdim.

Il-62 samolyotini yaratishda mavjud xalqaro standartlarga muvofiq parvozlar xavfsizligini ta'minlashga alohida e'tibor qaratildi. Samolyot, agar dvigatellardan biri parvoz paytida ishlamay qolsa, vaziyatga qarab, parvozni to'xtatib, uchish-qo'nish yo'lagi ichida to'xtashi yoki ko'tarilish bilan davom etishi mumkin. Bu etarli quvvat zaxirasi va teskari moslamaga ega bo'lgan dvigatellar, shuningdek, rullar va aileronlarning maydonlar va burilish burchaklarining ortib borayotgan zaxirasiga ega bo'lishi va tormozlarning katta zarba kuchiga ega bo'lishi bilan ta'minlanadi.

Agar marshrutda bitta yoki hatto ikkita dvigatel ishlamay qolsa, eng yaqin muqobil aerodromga xavfsiz parvoz qilish mumkin. Bundan tashqari, dvigatellarning zahiraviy quvvat zahirasi shundan iboratki, faqat bitta emas, balki ikkita dvigatel ham ishlamay qolganda aylanib o'tish va qayta qo'nish yondashuvi mumkin.

Yo'lovchilarni himoya qilish uchun yo'lovchi kabinasi bosimi tushirilgan taqdirda, uchuvchilar atigi 3 daqiqada maksimal kruiz balandligidan 4000 m xavfsiz balandlikka tushishlari mumkin bo'ladi. Ushbu parametrlar xalqaro standartlarga mos keladi. Va qo'ngandan keyin og'ir vaziyatda samolyotni tark etish uchun yo'lovchilar va ekipaj o'z ixtiyorida bortda maxsus jihozlarga ega bo'ladi - favqulodda lyuklar, shishiriladigan narvonlar, raflar, favqulodda yoritish.

Samolyotning dizayn xususiyatlari qanday? Il-62 - bu past supurilgan qanotli, stabilizatori kielning tepasida joylashgan, dvigatellari orqa fyuzelyajdagi ustunlarga o'rnatilgan va an'anaviy uch g'ildirakli velosiped qo'nish moslamasi bo'lgan monoplan. Bundan tashqari, qo'shimcha quyruq yordami mavjud.

Fyuzelaj - monokok turi, elliptik kesma. IL-62 ning joylashtirish variantlari o'rindiqlar soni bo'yicha farqlanadi - 186, 168 va 138. Turar joy bir nechta kabinalarda ham farqlanadi: old salonda 72 ta yo'lovchi o'rindig'i va orqada 114 ta. Shunga ko'ra - 66 va 102. Bundan tashqari, variant ham mavjud - 12 yo'lovchiga mo'ljallangan old kabina, 24 o'rta va 102 yo'lovchiga mo'ljallangan orqa. 7200 m balandlikda kabinalardagi bosim doimiy va erga teng. Va 13000 m balandlikda bosim 2400 m balandlikdagi barometrik bosimga to'g'ri keladi.Fyuzelajda shuningdek, besh ekipaj a'zosi uchun kabina, bufet-oshxona, fyuzelajning orqa qismida 130 o'rinli shkaf, beshta joy mavjud. hojatxonalar, old va orqa xizmat ko'rsatish bo'limlari. Zamin ostida to'rtta bagaj bo'limi mavjud.

IL-62 qanoti - bosilgan bo'shliqlar panellari bilan mustahkamlangan uchta shpalli, monoblokli dizayn. Transvers quvvat to'plami - perchinli nur turidagi qovurg'alar. Qanotning burun va quyruq qismlari standart perchinli konstruktsiyadir. Ruddlar va aileronlarda ikkita trim yorliqlari mavjud. Tik sirpanish rejimini yaratish va qo'nish tezligini kamaytirish uchun flaplardan tashqari, spoylerlar ham qo'llaniladi. Stabilizatorni o'rnatish burchagi ishonchliligi uchun ikkita dvigatelga ega bo'lgan elektromexanizm yordamida o'zgartiriladi.

Samolyotning yoqilg'isi qanotda, ettita tank bo'linmalarida joylashgan. To'rtta tank asosiy va uchtasi qo'shimcha bo'lib, ikkinchisidan asosiy yoqilg'iga elektr nasoslar orqali pompalanadi. Har bir dvigatelda ikkita elektr nasosli o'z iste'mol bo'limi mavjud. Tik sirpanishda va favqulodda tushish holatlarida tanklarni to'kish uchun qo'shimcha drenaj tizimi mavjud. Majburiy rejimda ishlashi mumkin bo'lgan ettita elektr nasos yordamida favqulodda yoqilg'i drenaj tizimi ham mavjud. Drenaj quvurlari qanotning oxiridagi chiqish joyiga ega. Yoqilg'i bakining hajmi - 100 ming litr.

IL-62 shassisi to'rt g'ildirakli aravaga ega ikkita asosiy ustundan, ikkita g'ildirakli old ustundan va qo'shimcha quyruq ustunidan iborat. Old tayanch boshqariladigan, g'ildiraklari esa tormozlangan. Asosiy tayanchning g'ildiraklari kuchli disk tormozlari bilan jihozlangan. Asosiysidan tashqari, qo'shimcha favqulodda tormoz tizimi ham mavjud.

Samolyotning gidravlik tizimi asosiy va yordamchi tarmoqlardan iborat. Asosiy gidravlika tarmog'i tozalash va qo'nish moslamalarini, oldingi qo'llab-quvvatlashning aylanishini boshqarishni, asosiy va to'xtash tormoz tizimlarini, spoylerlar va shisha tozalagichlarni boshqarishni ta'minlaydi.

Parvoz vaqtida muzga qarshi tizim qanot uchlari va patlarni, havo olish joylarini, dvigatel koklarini, kokpitning old oynalarini va havo teshiklarini muzlashdan himoya qiladi. Ushbu tizim, shuningdek, qanot ildizidagi konditsioner radiatorlarining kirish joylarini himoya qiladi. Shu bilan birga, qanot, patlar, havo olish va dvigatel korpuslarining muzlashga qarshi qurilmalari havo-termik bo'lib, kabinaning old oynalari va shamollatgichlar elektr isitish orqali muzlashdan himoyalangan.

Elektr energiyasining asosiy manbalari to'rtta o'zgaruvchan tok generatoridir. DC tizimi rektifikator bloklari orqali asosiy tizim tomonidan quvvatlanadi. Ikki generatorli yordamchi quvvat bloklari ham o'rnatilgan - biri to'g'ridan-to'g'ri oqim, ikkinchisi o'zgaruvchan tok. Dvigatellar fyuzelyajda joylashgan TA-6 bort turbina blokidan siqilgan havo bilan ishga tushiriladi. Samolyot yerda bo'lganda, TA-6 bort tarmog'ini quvvatlantirish va kabina va kabinalarni toza havo bilan ta'minlash uchun elektr energiyasini ishlab chiqaradi.

Il-62 uchun yangi NK-8 aylanma turbofan dvigatellarini ishlab chiqish samolyot dizaynini ishlab chiqish bilan bir vaqtda amalga oshirildi. Shu bilan birga, sinov parvozlari vaqtini qisqartirish uchun ular bir vaqtning o'zida uchta prototip ishlab chiqarishni loyihalashtirdilar. Sinovning birinchi bosqichida kuchaytirgichsiz boshqaruvga ega og'ir mashinaning xatti-harakatlariga alohida e'tibor berildi.

Aerodinamik nuqtai nazardan, bu erda ko'plab kutilgan muammolarni hal qilish kerak edi. Vaqt o'tib ketayotgan edi, shuning uchun ular dastlab bitta samolyotni qurishni tezlashtirdilar, u vaqtincha A. Lyulka tomonidan ishlab chiqilgan, NK-8 dan biroz kamroq quvvatli AL-7 turbojetli dvigatellari bilan jihozlangan. Ushbu mashina birinchi marta 1963 yil yanvar oyida havoga ko'tarilgan. Unda barqarorlik, boshqariladiganlik va barcha uchish va qo'nish xususiyatlarini tekshirgan holda bir nechta parvozlar amalga oshirildi.

NK-8 dvigatellari yangilangan ikkinchi Il-62 1964 yil aprel oyida birinchi parvozini amalga oshirdi. Ushbu mashinada ular elektr stantsiyasini ishlab chiqdilar va barcha samolyot tizimlari va bort jihozlarining o'zaro ta'sirini tekshirdilar. Va nihoyat, NK-8 dvigatelli uchinchi prototip 1965 yil iyul oyida uchib ketdi. Ushbu samolyot seriyali ishlab chiqarish standartiga aylandi. U 1967 yil o'rtalarida muvaffaqiyatli yakunlangan davlat testlariga topshirildi. Shu bilan birga, davlat sinovlari bilan bir qatorda to'rtta seriyali mashinada operatsion sinovlar o'tkazildi. Ular tugagandan so'ng, 1967 yil sentyabr oyida ular ochildi Yo'lovchi tashish Aeroflot yo'nalishlarida yangi uzoq masofali samolyot.

Yangi laynerning debyuti juda muvaffaqiyatli bo'ldi. 1968 yil avgust oyida inglizlarning "Airplane" jurnalida Il-62 samolyotida Praga - London yo'nalishi bo'yicha parvoz quyidagicha izohlandi: "Ishga tushgandan so'ng, dvigatellardan shovqin deyarli eshitilmadi. Parvoz atigi 35 soniya davom etdi. Parvoz paytida samolyot juda barqarorlikni namoyish etdi va tosh kabi turdi, bu katta mashinalarga, ayniqsa uzoq oldinga fyuzelajga xos bo'lgan tebranish tendentsiyasini ko'rsatmadi.

Havo tormozlari va qanotlarining ishlashi deyarli sezilmadi va Uotford yaqinida uchayotganda qo'nish moslamasi juda yuqori tezlikda cho'zilganida ozgina taqillatish eshitildi. Ammo bu zarba, masalan, shunga o'xshash Boeing samolyotlariga qaraganda ancha zaif edi. Parvoz va qo'nish tezligi shunchalik past ediki, samolyot bir muncha vaqt tom ma'noda havoda suzib yurgandek tuyuldi.

Men, ayniqsa, samolyotning og'irlik nisbatini ta'kidlashni istardim. U eng yuqori og'irlik qaytarilishi va havo korpusining nisbiy og'irligining eng past qiymati bilan tavsiflanadi. Agar IL-62, albatta, DC-8 va Boeing 707 dan (konstruksiyalarning og'irligi bir xil bo'lgan) ko'ra yomonroq ishlagan bo'lar edi, agar ular dvigatellarning joylashuvi tufayli qo'nish moslamasining tubdan yangi sxemasini topmagan bo'lsalar edi. fyuzelajning orqa tomoni.

Bu samolyotning bir qator xususiyatlarining yaxshilanishiga olib keldi, lekin ayni paytda og'irroq strukturaga ega bo'ldi. Shu bilan birga, nafaqat fyuzelajning, balki dvigatellar tomonidan tushirilmagan qanotning ham og'irligi ortadi. Ammo dizaynga yangi qo'nish moslamasi tizimini kiritish orqali tortish miqdori minimal darajaga tushirildi. IL-62 dizaynining yuqori og'irlik samaradorligiga faqat barcha dizayn bosqichlarida turli xil sxemalar, sxemalar, kuch va og'irlikni har tomonlama tahlil qilish orqali erishildi.

1967 yilda muvaffaqiyatli davlat sinovlaridan so'ng Il-62 Moskva-Xabarovsk va Moskva-Monreal yo'nalishlarida yo'lovchi tashishni boshladi. Bu amalda birinchi marta yangi turdagi samolyotlarning muntazam ishlashi bir vaqtning o'zida ichki va xalqaro yo'nalishlarda ishga tushirildi. Buni Aeroflot flagmaniga aylangan yangi tezyurar laynerning mutlaq ishonchliligiga to'liq ishonch deb hisoblash mumkin. Eng qiyini, AQShda parvoz qilish uchun ruxsat olish edi, ayniqsa shovqin cheklovlari tufayli. Ammo IL-62 xalqaro parvozlarning barcha standartlariga to'liq javob berdi. Bir qator kompaniyalar ikkilanmasdan, bu ajoyib laynerni sotib olishdi. Va Air France, KLM, Jal on Uzoq muddat foydalanish uchun ijaraga olingan samolyot.

Il-62 samolyoti - bu afsonaviy mashinaning imkoniyatlari va xususiyatlari haqida birinchi fikrni olish qiziq edi. Il-62 samolyotida 4 ming soat parvoz qilgan SSSRning xizmat ko'rsatgan uchuvchisi Aleksandr Petrov. Va u bilan solishtirish uchun nimadir bor: bungacha tajribali uchuvchi Il-28, Tu-16, keyin esa Il-18 va Tu-114 samolyotlarini boshqargan. Mana u shunday dedi: “Avvalo shuni ta’kidlash kerakki, 1960-yillar boshida IL-62 tom ma’noda texnologiya mo‘jizasi edi. U bilan Moskvadan Vladivostok, Magadan, Xabarovsk, Kamchatkaga uchish imkoniga ega bo'ldim. Bular katta doiradagi ulkan parvozlar edi: Domodedovodan shamolni hisobga olgan holda ular 70-80 daraja emas, atigi 15 kursni bosib o'tishdi va marshrut bo'ylab darhol Tinch okeaniga emas, balki avval Shimoliy Muz okeaniga, keyin esa Shimoliy Muz okeaniga yugurishdi. faqat Tiksi'dan sharqqa ketishdi. Uchuvchilar hazil qilishdi: har bir egri chiziq to'g'ri chiziqdan qisqaroq ...

Mashina o'zini juda yaxshi tutdi - ishlov berish va parvozda barqarorlik juda yaxshi. Avvalo, biz uzoq masofali Tu-114 bilan solishtirganda sezilarli farqni his qildik - ko'proq og'irlikni qaytarish, ko'proq tezlik, kamroq chayqalish va shovqin. "Jang" Tu-114 hali ham juda shovqinli mashina edi. Har biri 15 000 ot kuchiga ega to'rtta teatr ko'p pichoqli koaksial olti metrli pervanellar bilan havoni deyarli "pardalab tashladi" va kuchli tebranish yaratdi. Il-62 ni boshqarish Tu-114 ga qaraganda osonroq. Ikkinchisida, masalan, taxminan 350 km / soat tezlikda tekislash paytida qo'nayotganda, mashinani sirpanish burchagidan "tortib olish" uchun etarli kuch yo'q edi va faqat trimmer qutqarildi. Il-62 ga qo'nish yumshoqroq va past tezlikda - soatiga 280 km.

O'sha paytda Il-62 ni yaratib, Ilyushin jamoasi mag'lubiyatsiz yo'lni bosib o'tdi va ko'p masalalar birinchi marta hal qilinishi kerak edi. Misol uchun, qanotning oldingi chetidagi g'alati aerodinamik "tumshuq" ni olaylik - bu qanotning bir qismidan boshqasiga bosim oqimidan himoya qilishning o'ziga xos usuli. Masalan, Tu-104 samolyotida buning uchun aerodinamik tizmalar o'rnatilgan. Ammo IL-62 maxsus "tumshug'i" yoki uchuvchilar aytganidek, "ajdaho tishi" bilan jihozlangan.

Texnik nuqtai nazardan, bu ishlab chiqarish ishchilariga juda ko'p muammolarni keltirib chiqardi: texnologiya, perchinlash, qanot bloklari va magistrallarni joylashtirish bilan bog'liq qo'shimcha muammolar. Va bu erda yana bir baxtsizlik bor: hujumning yuqori burchaklarida, ayniqsa qo'nish paytida past tezlikda, samolyot rulonda juda beqaror edi. Bu holatda (past tezlik va hujumning yuqori burchagi) dizaynerlar hali ham rulda yagona kuchaytiruvchi qurilmani jihozlashlari kerak edi. Yuklanmagan samolyotni orqa markazlashtirish alohida e'tibor talab qildi. Unga bo'lgan tendentsiya dvigatellarning orqa joylashuvi (har biri 2800 kg), Il-62M kemasidagi orqa qo'shimcha 7-tank bilan aniqlandi. Shuning uchun orqa quyruqni qo'llab-quvvatlash zarurati va uning "bo'shatish-qayta tortish" pozitsiyalarini doimiy parvarish qilishda "bosh og'rig'i".

Va strukturaning alohida qismlari orasidagi og'irlikdagi bir oz farqni muvozanatlash uchun asosiy tayanchlarni orqaga tortish kerak edi va IL-62 shassi bazasi juda katta - 24,5 m, burni esa juda uzun edi. Reysda yo'lovchilar kam bo'lgan paytlar bo'lgan, biz ularni old salonga o'tirishga harakat qilganmiz. Va agar parom marshrutlarini amalga oshirish kerak bo'lsa, unda samolyotning burnida operatsion tekislashni ta'minlash uchun og'irligi 3 tonna bo'lgan maxsus tank suv bilan to'ldirilgan.IL-62 birinchi darajali navigatsiya radiosi va parvoz bilan jihozlangan. uskunalar. Qanday bo'lmasin, kokpitda biz barcha asboblarni, lampochkalarni, displeylarni, tugmalarni sanashga dangasa emas edik - bu 500 dan ortiq bo'lib chiqdi.

Hisoblangan balandlikda samolyot deyarli erning aylanish tezligiga teng bo'lgan muhim yer tezligini ishlab chiqdi. Masalan, Kamchatkadan Moskvaga parvozda, ularning orasidagi vaqt farqi 9 soat, marshrutda taxminan bir xil vaqt sarflangan. Shunday qilib, Petropavlovsk-Kamchatskiydan soat 12.00 da uchib, bir vaqtning o'zida, marshrut oxirida, biz Domodedovo aerodromiga etib keldik.

Il-62 - bu juda ishonchli samolyot. Biz uchun eng qiyin qo'nish nuqtasi Kamchatkadagi Avachinskaya ko'rfazi, aniqrog'i Yelizovo aerodromi edi. Bu erda qo'nish hisobidagi xatolar qabul qilinishi mumkin emas. Biz quyidagi usulni ishlab chiqdik: biz okean tomonidan kamida 2800 m balandlikdan kiramiz.Amalda bizdan pastda joylashgan vulqonlarning cho'qqilari bor-yo'g'i 300-400 m uzoqlikda joylashgan.Shunday qilib, biz deyarli uzoqlarga boramiz. haydash, keyin esa intensiv tushish va qo'nish.

Bir necha bor samolyot bizni eng qiyin, ekstremal sharoitlarda qutqardi. Bir marta biz Xabarovskdan uchib, Domodedovoga yo'lda ob-havo keskin yomonlashdi: tuman, ko'rish atigi 60 m edi.Nazorat punktidan ular uzoq masofali tarozilarimizga ko'ra, muqobil aerodromlarga - Leningrad yoki Kievga borishni taklif qilishdi, chunki Vnukovo va Sheremetyevo ham yopildi. Biz nazorat-o‘tkazish punktiga bizda buning uchun yoqilg‘i yetarli emasligini ma’lum qilamiz va Domodedovoga qo‘nishga ruxsat so‘raymiz. Dispetcherlar ikkilanishdi va bir oz pauzadan so'ng: "O'zingiz qaror qiling ..."

Biz teginish orqali rejalashtiramiz. Biz 200 m chaqiruv bo'yicha uzoq masofani bosib o'tdik, eng yaqiniga boramiz ... Albatta, biz unga chiqamiz, lekin biz uchish-qo'nish yo'lagini aniq nishonga olamizmi? Axir, vizual nazorat butunlay yo'q. Bu holatda esa ikkinchi davraga o‘tishning foydasi yo‘q... Diqqatimizni chegaragacha jamlaganmiz... Mana, qo‘ng‘iroq – qo‘shnidan o‘tib ketyapmiz. Radio altimetri faqat 60 m ni ko'rsatadi ... Bir oz ko'proq ... Va bu erda chiziq, u bir oz burchak ostida. Buzg'unchilikni to'xtating, o'tiring. Orqamiz nam, albatta...

Va bir marta, 1972 yilda, ishlar keskinroq bo'ldi: Novosibirskga qo'nayotganda, chap qo'nish moslamasi cho'zilmadi, qulflanmadi. Ekipajning holatini bu erda tushunishingiz mumkin: salonda yo'lovchilar bor ... Biz lampochkalarni boshqaruv tugmalari bilan tekshirdik - ular ishlaydi, yonib ketmadi. Shunday qilib, oxir-oqibat, oyoq qulfda turmadi. Parvoz direktoriga xabar berdi. Javob og'riqli sukunatdir. Keyin buyruq: yong'inga yo'l qo'ymaslik uchun yoqilg'i tugashi va o'ng va burun shassisiga favqulodda qo'nishni amalga oshirish. Biz qaror qabul qilamiz - samolyot to'xtash joyi bilan to'qnashuvning oldini olish uchun katta parvozga ega uchish-qo'nish yo'lagiga qo'namiz. Qirq daqiqa davomida biz aerodrom bo'ylab yuramiz, yoqilg'ini ishlab chiqamiz. Va keyin yo'lovchilar hammasi yaxshi emasligini tushunishdi. Endi eng muhimi, bortda vahima boshlamaslikdir.

Styuardessalar yo‘lovchilarni tinchlantirish uchun qo‘llaridan kelgancha harakat qilishadi... Lekin biz tushunamiz: agar yugurish oxirida chap samolyot tushirilganda va betonga urilganda yong‘in bo‘lmasa, u holda samolyotning yo‘q qilinishi deyarli kafolatlanadi. Demak, ekipajning kayfiyati g‘amgin. Va hayot bilan aqlan xayrlashganda qanday bo'lishi kerak ... Va keyin aql bovar qilmaydigan narsa sodir bo'ldi! Faqat tekislashdan oldin, teskari tortishni yoqing. O'tkir tormozdan chap oyoqning ikki tonnalik trolleykasi inertsiya bilan tokchani tortib oldi va uni qulfga urdi. Va yana - falokat o'rniga yumshoq qo'nish ... IL-62 ning asosiy afzalligi shundaki, u o'ziyurar qurollarni boshqarishning avtomatlashtirilgan tizimidan foydalangan. Hatto Moskva-Xabarovsk kabi ulkan yo'nalishlarda ham uchuvchilar, ular aytganidek, rul va agregatlarga barmoq bilan tegmaydilar. Ular uchun parvozdan qo'nishgacha hamma narsa o'ziyurar qurollar tomonidan amalga oshiriladi, ularda barcha yer tezligi, haqiqiy yo'nalish, barcha burilish nuqtalari va parvoz rejimlari oldindan kiritilgan. Pafossiz aytaman: uchuvchilar uchun ularning sevimli samolyotlari tirik mavjudotga o'xshaydi. Bugun ham men IL-62 samolyotimni yaxshi do‘st sifatida eslayman”.

Il-62, shuningdek, Dizayn byurosining boshqa samolyotlari, birinchi navbatda, yuqori aerodinamik mukammallik va katta vaznli dizayn madaniyati tufayli olingan yuqori texnik va iqtisodiy ko'rsatkichlarni o'zida mujassam etgan. Samolyot jahon texnik va iqtisodiy darajasiga to'liq javob berdi. Bunda, birinchi navbatda, ishlab chiquvchilarning ijodiy jamoasining xizmatlari. Dizayn byurosining bir guruh muhandis-dizaynerlari Lenin mukofoti bilan taqdirlangani ajablanarli emas. Mana, afsonaviy laynerning asosiy yaratuvchilari: S.V.Ilyushin, G.V.Novojilov, Ya.A.Kutepov, D.V.Leshchiner, V.I.Smirnov, V.I.Ovcharov, V.M.Sheinin.

Yillar davomida 250 ga yaqin Il-62 va Il-62M samolyotlari ishlab chiqarildi. Ulardan 80 nafari Vengriya, Polsha, Angola, Xitoy, Shimoliy Koreya, Kuba, Chexoslovakiya, Ruminiya va boshqa mamlakatlar aviakompaniyalarida xizmat ko‘rsatgan.

Samolyotning ishlash xususiyatlari
Modifikatsiya	IL-62
Qanot kengligi, m	43.20
Samolyot uzunligi, m

1965 yil 25 fevralda birinchi Il-62 samolyotlaridan biri sinov parvozida halokatga uchradi. O'n nafar uchuvchi halok bo'ldi.

1972 yil 14 avgustda Sharqiy Germaniyaning Interflug aviakompaniyasining Il-62 samolyoti GDRda halokatga uchradi. Samolyot komandiri havoga ko'tarilgandan so'ng liftda nosozlik borligini aniqladi va Berlinga qaytishga qaror qildi. Biroq ko‘p o‘tmay fyuzelajning orqa qismida yong‘in boshlandi va dumi laynerdan tushib ketdi. Sakkiz nafar ekipaj aʼzosi va 148 nafar yoʻlovchi halok boʻlgan.
1972 yil 13 oktyabrda Aeroflot aviakompaniyasining Leningraddan uchayotgan Il-62 samolyoti Sheremetyevoda halokatga uchradi. Noqulay ob-havo sharoiti tufayli qo‘nishning dastlabki ikki yo‘nalishi muvaffaqiyatsiz tugadi, uchinchi urinishda samolyot aeroportning chiqish mayoqchasiga qulab tushdi. Ekipajning o‘n a’zosi va 164 yo‘lovchi halok bo‘ldi. Sababi noqulay ob-havo sharoitida uchuvchi xatosi. 1975 yil 20 avgustda Damashqqa (Suriya) qo'nayotganda Chexiyaning CSA aviakompaniyasining Il-62 samolyoti erga qulab tushdi. 11 nafar ekipaj aʼzosi va 115 nafar yoʻlovchi halok boʻlgan (ikki nafari tirik qolgan). Falokat sababi minimal ruxsat etilgan balandlikdan pastga tushgan uchuvchilarning xatosi.
1977 yil 27 mayda Gavanada qo'nish paytida elektr uzatish liniyalariga urilib, Aeroflot Il-62 samolyoti halokatga uchradi. To‘qqiz ekipaj a’zosi, 59 yo‘lovchi va yerda bo‘lgan bir kishi halok bo‘ldi. Ikki yo‘lovchi tirik qolgan.
1980-yil 14-martda Polshaning LOT aviakompaniyasining Il-62 samolyoti Nyu-Yorkdan parvoz qilayotgan Varshavaga qo‘nayotganda halokatga uchradi. Samolyotdan qo'nish moslamasi chiqmadi va ekipaj yangi yondashuvni amalga oshirishga qaror qildi. Biroq, to'liq quvvatni ishga tushirgandan so'ng, 2-sonli dvigatel qulab tushdi. Natijada yana ikkita dvigatel shikastlangan, rul va liftlarni gidravlik boshqaruv tizimi ishlamay qolgan. Samolyot uchish-qo‘nish yo‘lagidan (RWY) 500 m uzoqlikda qulagan. Ekipajning 10 a'zosi va 77 yo'lovchi, jumladan boks bo'yicha AQSh milliy terma jamoasining 22 a'zosi va polshalik qo'shiqchi Anna Yantar halok bo'ldi. Avariyaga 2-sonli dvigatel turbinasi metallining charchashi sabab bo‘lgan.
1982 yil 6 iyulda Sheremetyevoda parvoz paytida Aeroflot kompaniyasining Il-62 samolyoti qulab tushdi va yonib ketdi. Sakkiz nafar ekipaj aʼzosi va 82 nafar yoʻlovchi halok boʻlgan. Buning sababi - ikkita dvigatelda yong'inning noto'g'ri ko'rsatilishiga olib kelgan ogohlantirish tizimining ishdan chiqishi.
1982 yil 29 sentyabrda Aeroflot Il-62 Lyuksemburgga qo'nayotganda uchish-qo'nish yo'lagidan sakrab chiqib, aeroport binolariga quladi. Samolyotda bo‘lgan 77 kishidan 14 nafari halok bo‘lgan. Voqea sodir bo'lishining taxminiy sababi birinchi dvigatel reverser tizimlarining ishdan chiqishidir.
1983 yil 1 iyulda Shimoliy Koreyaning CAAK aviakompaniyasining Pxenyandan uchayotgan Il-62 samolyoti Gvineya tog'larida qulab tushdi. 23 kishi halok bo'ldi. Halokat sabablari noma’lum.
1987 yil 9 mayda, parvozdan ikki daqiqa o'tgach, Varshavadan Nyu-Yorkka uchayotgan LOT aviakompaniyasining Il-62 samolyoti vayron bo'ldi va ikkinchi dvigatelda yong'in sodir bo'ldi. Natijada ichki qismdagi bosim pasaygan, birinchi dvigatel shikastlangan, liftni boshqarish yo‘qolgan va boshqa tizimlar ishlamay boshlagan. Uchuvchilar Varshava aeroportiga laynerni qo‘ndirmoqchi bo‘lgan, biroq samolyot uchish-qo‘nish yo‘lagidan 6 km uzoqlikda o‘rmonga qulagan. 11 ekipaj a'zosi va 172 yo'lovchi halok bo'ldi. Falokatga 2-sonli dvigatelning haddan tashqari qizib ketgan rotor cho'tkasi sabab bo'lgan.
1989 yil 17 iyunda Berlinda Interflug Il-62 samolyoti parvoz paytida uchish-qo'nish yo'lagini ag'darib tashladi va yonib ketdi. 103 yo‘lovchidan 19 nafari va yerda bo‘lgan bir kishi halok bo‘lgan. Buning sababi - uskunaning bir qismining ishdan chiqishi va uchuvchining yugurishni to'xtatish to'g'risida kech qaror qabul qilishi.
1989 yil 3 sentyabrda Kubaning Empresa Consolidada Cubana de Aviacion aviakompaniyasining Gavanadan Bonnga uchayotgan Il-62 samolyoti kuchli yomg'ir ostida havoga ko'tarilgandan so'ng darhol qulab tushdi. 11 ekipaj aʼzosi, 115 yoʻlovchi va yerda boʻlgan 45 kishi halok boʻlgan. Falokatga og‘ir ob-havo sharoitida uchishga qaror qilgan uchuvchining xatosi sabab bo‘lgan.

IL-62 - uzoq masofalarga parvoz qilish uchun mo'ljallangan yo'lovchi samolyoti. U KB ularni ishlab chiqilgan. Ilyushin 1962 yil. Layner ishonchliligi va xavfsizligi bilan ajralib turmagan Tu-104 ni almashtirdi. Tashqi ko'rinishida u Britaniyaning Vickers VC-10 samolyotiga o'xshaydi.

Qiziqarli fakt! NATOda Il-62 samolyoti "Klassik" deb nomlangan. U uzoq masofalarga parvozlar uchun ishlatilgan.

Samolyotning xususiyatlari va afzalliklari

Il-62 samolyotlarining ikkinchi avlodiga tegishli. U bir necha jahon tezlik rekordlarini o'rnatdi. Bir necha o'n yillar davomida u Sovet Ittifoqi Harbiy-havo kuchlarida xizmat qilgan. Endi u ham hukumat qo'shinlari ixtiyorida.

Samolyotlar tijorat parvozlari uchun ishlatilmaydi. Uning o'rnini yangi modellar egalladi. Ular yaxshilangan texnik xususiyatlarga ega va xalqaro standartlarga mos keladi.

IL-62 ning afzalliklari:

• parvoz paytida boshqaruv samaradorligini oshirish;
• yangilangan tana qismlari;
• takomillashtirilgan aviatsiya tizimining mavjudligi.

IL-62 xavfsiz samolyot hisoblanadi. O'zidan oldingilaridan farqli o'laroq, u yaxshilangan parvoz xususiyatlariga ega.

Uskunalar

Samolyot qanotlari supurilgan past qanotli samolyotdir. Ular T-shaklidagi patlar bilan jihozlangan. Quvvat uskunasi sifatida to'rtta dvigatel ishlatilgan. Ular quyruq qismida joylashgan.

Fyuzelaj cho'zilgan egri chiziqli oval shaklga ega. U quyidagi elementlar bilan jihozlangan:

• 101 dona miqdorida ramkalar (ko'ndalang qo'llab-quvvatlovchi tuzilmalar);
• stringerlar (uzunlamasına qo'llab-quvvatlovchi tuzilmalar) - 76 dona;
• ishchi qoplama.

Old qismida radio shaffof parda mavjud. Fyuzelajning muhrlangan bo'limi ikkita kameradan iborat - yuqori va pastki. Birinchisi - kokpit va yo'lovchilar xonasi. Unda kichik hajmdagi oshxona, sanitariya va kiyinish xonalari ham bor edi.

Eslatma. Yuqori xonaning katta qismi salon uchun ajratilgan.

Pastki bo'lim bagajni tashish uchun mo'ljallangan. Buning uchun u 3 ta bo'limga ega. To'rtinchisi samolyotning bosimsiz quyruq qismida joylashgan. U samolyot uskunalari va jihozlarini tashish uchun ishlatiladi.

Parvoz samaradorligini oshirish uchun yangi dvigatellar o'rnatildi - D-30KU. Ular samolyotning ko'tarilishi, parvozi va qo'nishi paytida etarli quvvatni ta'minlaydi.

Samolyotning qo'nish moslamasi uchta ustunga o'rnatilgan. To'rtinchisi quyruq qismida. Avtomatik gidravlik kuchaytirgich tizimining ishlashi tufayli qo'nish moslamasi ko'tariladi. Asosiy tayanchlar qanotga tortiladi, bog'lar esa maxsus fyuzelaj bo'shliqlariga tortiladi.

Strukturaviy xususiyatlar

Samolyotning uzunligi 53,12 m.Uning balandligi 12,35 m.Asosiy konstruktsiyaning bunday parametrlari bilan qanotlari 42,5 m, maydoni esa 279,55 kv.m.

Salon sig'imi - 168-186 yo'lovchi o'rindig'i. Samolyotning maksimal yuki 161,6 tonnaga etadi.Shu bilan birga, u 8000-12000 m balandlikda ucha oladi. kruiz tezligi 850 km/soat

Quyidagi xususiyatlarga ega parvoz diapazoni:

• yo'lovchilarning maksimal soni bilan - 7550 km;
• tijorat reyslarida maksimal yuklanishda - 6700 km;
• to'liq to'ldirilgan tanklar bilan - 9200 km.

Dizayn ma'lumotlariga ko'ra, samolyot 23 yil ishlashga mo'ljallangan. Ushbu muddat o'tgandan so'ng, u hisobdan chiqarilishi yoki asosiy ishchi uskunani modernizatsiya qilish kerak. Ishlagan yillar davomida samolyot 8500 ta parvozni amalga oshirishi mumkin. Shu bilan birga, parvoz soatlari soni 35 000 dan oshmasligi kerak.

IL-62 yo'lovchi salonining sxemasi

Ushbu samolyot tor fyuzelyaja ega bo'lganligi sababli, unda ko'p sonli o'rindiqlarni joylashtirishning iloji bo'lmadi. Bu kabinaning qulayligiga ijobiy ta'sir ko'rsatdi. O'rindiqlar markaziy yo'lak bilan ikki qatorga o'rnatiladi.

Idishni bo'limlarga ajratish:

• birinchi sinf;
• Biznes klassi;
• Iqtisodiyot klassi.

Yuqori konforning birinchi bo'limi. U kokpitning orqasida joylashgan. 2 + 2 sxemasiga ko'ra uchta qatorda 6 ta yo'lovchi o'rindig'iga ega. Kreslolar orasidagi masofa 1 m ga etadi.O'rindiqlarning orqa tomoni erkin sozlanishi.

Biznes-klassda markaziy yo'lak bilan 3 + 3 sxemasi bo'yicha uchta qatorda 18 ta o'rindiq mavjud. Ta'kidlash joizki, bu sinf qulaylik jihatidan avvalgisidan deyarli farq qilmaydi.

Biznes-klass ortida ekonom-klass kupe joylashgan. U 102 yo'lovchi o'rindig'ini ta'minlaydi. Kreslolar 3 + 3 sxema bo'yicha kabinaning yon tomonlarida joylashgan. Ularning orasidagi masofa o'rindiqning orqa qismini to'liq kengaytirishga imkon bermaydi.

Birinchi sinfda eng yaxshi joylar Ikkinchi qatordagi o'rindiqlar hisoblanadi. Birinchisi sanitariya xonalari bilan chegaralanadi. Ba'zi sayohatchilar bu joyni noqulay deb bilishadi.

Biznes-klassdagi yo'lovchilar uchun yaxshiroq yoki yomonroq o'rindiqlar yo'q. Barcha o'rindiqlar texnik xonalardan ma'lum masofada joylashgan. Bo'lim kabinada maxsus qismlar bilan ajratilgan.

Ekonom-klassda 11-qatorda joylashgan o'rindiqlar eng yaxshi joylar hisoblanadi. Eng yomoni - 26-27 qatorda. Ular sanitariya inshootlari yaqinida joylashgan. Parvoz paytida siz yo'lovchilarning yurishini kuzatishingiz mumkin.

IL-62 versiyalari

Birinchi model qit'alararo IL-62D edi. Murmanskdagi oraliq to'xtash joyi bilan Moskvadan Gavanaga 70 yo'lovchini tashishni ta'minlashi kerak edi. Samolyot NK-8-4 dvigatellari bilan jihozlangan. Yoqilg'i quyish hajmi 30 000 litr bo'lgan qo'shimcha yonilg'i baklarini o'rnatish orqali ta'minlandi. Ular yo'lovchilar salonining orqa bo'limiga joylashtirildi.

Bilish yaxshi! Bunday dizayn xususiyati samolyotning xavfsizlik rekordini pasaytirdi.

Tanklarning yong'in xavfsizligi haqida g'amxo'rlik qilishga qaror qilindi. Kiritilgan dizayn o'zgarishlari bu muammoni hal qildi, ammo parvoz xususiyatlarini yomonlashtirdi. Shu sababli, ushbu model keyingi rivojlanishni olmagan.

Samolyotning navbatdagi modifikatsiyasi Il-62M edi. U kuchli dvigatellar va zamonaviy aviatsiya tizimlari bilan jihozlangan. U 150 dan ortiq odamni uzoq masofalarga tashish imkonini berdi. Keelga qo'shimcha yonilg'i baki o'rnatildi. Uning hajmi 5000 litr.

Samolyotning oldingi modifikatsiyasi chiqarilgandan bir necha yil o'tgach, Il-62M-200 ishlab chiqilgan. Uning zamonaviy modifikatsiyasi Il-62MA. Bo'limlar bo'yicha kema sig'imi:

• Ekonom-klassdagi 198 o'rin;
• Turistik toifadagi 186 o'rin;
• Aralash kupeda 161 o'rindiq.

Imkoniyatlarni oshirish uchun dizaynerlar kiyinish xonasini kabinadan olib tashlashlari kerak edi. Quyruq qismining barcha bo'limlari ham qayta tashkil etildi.

Muhim! Il-62M-200 keng fyuzelyajli interyerga ega birinchi samolyotdir.

Keyingi model Il-62M-250. Uning sig'imi 250 yo'lovchi o'rindig'iga mo'ljallangan. U o'rta masofalarga ucha olardi. Uning dizaynida ma'lum kamchiliklar mavjud edi. Ularni olib tashlash ish bermadi. Shuning uchun samolyot qo'yib yuborilmadi.

Il-62MGr samolyoti nomidagi KAPOda ishlab chiqilgan. S.P. Gorbunov. Bu tijorat reyslarida ishlatilishi kerak bo'lgan yuk layneri. Uning yordami bilan ular katta hajmdagi yuklarni etkazib berishlari mumkin edi.

195 yo'lovchini sig'dira oladigan Il-62MK samolyoti. Uning interyeri belgilangan xalqaro standartlar asosida modernizatsiya qilindi. Resursni ko'paytirish uchun uning qanotlari mustahkamlangan tuzilma bilan jihozlangan.

Il-62 samolyotining xavfsizligi

Ko'p yillar davomida bu samolyot L.Brejnevdan boshlab, B.Yeltsingacha bo'lgan SSSRning birinchi shaxslarini olib yurdi. Uning xavfsizligi ko'plab boshqaruv tizimlari va zamonaviy avionika bilan kafolatlangan.

Samolyot qayerda yaratilgan?

SSSRda samolyotlarni ishlab chiqish va loyihalash tajribasi Dizayn byurosi xodimlari orasida edi. Ilyushin. U erda birinchi IL-62 modellari ishlab chiqarilgan. Samolyotlarni seriyali ishlab chiqarish 1966 yilda Qozondagi samolyot ishlab chiqarish zavodida boshlangan. 1995 yilda ishlab chiqarish to'xtatildi.

Hamma vaqt davomida 289 ta samolyot ishlab chiqarilgan. 81 dan ortiq modellar yaqin va uzoq xorij mamlakatlariga sotildi. Ba'zi shtatlarda ular asosida samolyotlarning yangi modifikatsiyalari ishlab chiqilgan.

Model narxlari

Har xil modifikatsiyadagi Il-62 samolyotlarining narxi ularning konfiguratsiyasiga bog'liq. Dvigatellar xarajatlarning asosiy qismini tashkil qiladi. Samolyotlar ishlab chiqarilmagani uchun energiya tizimini yangilash qimmatga tushadi.

Yangiliklar

90-yillarning boshlarida Il-62 eskirgan. Yoqilg'i sarfi ruxsat etilgan qiymatlardan oshib ketdi. Shu sababli, samolyotlarning ishlashi foydasiz bo'lib qoldi.

90-yillarning ikkinchi yarmida samolyotlar aviakompaniyalar parkidan chiqarila boshlandi. Aeroflot ularni 2005 yilda tark etdi. Shundan so'ng deyarli barcha tashuvchilar ushbu samolyotlardan foydalanishni to'xtatdilar.