Moskva daryo transporti kompaniyasi direktori The Village nashriga metroga muqobil suv transportining rivojlanishi, yaxtalar qanchalik arzonlashib borayotgani va Bolotnayadan yangi marshrut haqida gapirib berdi.

• Olga Jurkova, 2012 yil 28 aprel
• 9847
• 5

20 aprel kuni Moskvada 79-marta yo‘lovchilar navigatsiyasi mavsumi ochildi. Siz bilan g'alaba qozona olasizmi yoki yo'qmi haqida daryo kemalari Moskvadagi tirbandlik muammolari, miltillovchi chiroqli qayiqlar va Bolotnaya qishlog'ining yangi marshruti suhbatlashdi. Bosh ijrochi direktor"Moskva daryosi yuk tashish kompaniyasi" Konstantin Anisimov.

TRAFIK muammosi

Shunga qaramay, bu yil biz bir vaqtning o'zida ikkita transport yo'nalishini ishga tushiramiz. Biri Crocus Expo hududida, Myakinino metro bekati yonida. U yerda turar-joy kvartallari Moskva daryosining bir tomonida, metro bekati boshqa tomonida joylashgan. Ko'prik hali yo'q aylanma yo'l vaqt talab etadi. Bu erda daryo transporti kerak va, menimcha, talab bo'ladi. Shuningdek, biz tajriba o'tkazishga va "Raketa" tezyurar kemasida suv metrosining bitta yo'nalishini ochishga qaror qildik: "Pechatniki" iskalasidan Kitay-Goroddagi Ustinskiy ko'prigigacha. Hozircha ertalab va kechqurun ikki yoki uchta reysni yo'lga qo'yamiz. Pechatnikidan borish uchun atigi 20 daqiqa kerak bo'ladi. "Raketa" soatiga 60 km tezlikka erishadi - bu suvda juda sezilarli tezlik, yo'lovchilar shabada kabi minadilar.

Bunday eksperimental rejimda biz barcha xavf va istiqbollarni, shuningdek, masalaning tijorat tomonini baholashni rejalashtirmoqdamiz. Endi biz narxni 30-50 rublga belgilaymiz, bu meriyada muhokama qilingan taxminan bir xil narx. Umuman, davlat tanlovida qatnashmoqchimiz, agar shunday tanlov e’lon qilinsa, bizda tayyor transport, yo‘nalish, tajriba bor. Umuman olganda, menimcha, bu yo'nalishni yanada rivojlantirish orqali biz muvaffaqiyatsizlikka uchramaymiz: shaharga hech bo'lmaganda yoz uchun muqobil transport yo'nalishlari uzoq vaqtdan beri kerak edi.

SUVDAGI DISKOTALAR HAQIDA
VA BOTQOQ YO'LI

Moskva daryosi xarobalarda qolmaydi: Internetda "daryoda dam oling" deb yozing - takliflar juda ko'p bo'ladi. Suvda restoranlar, suv ustida diskotekalar bor, shunchaki yurish. IMen juda yaxshi tushunaman, ko'pchilik palubadan eshitiladigan musiqani yoqtirmaydi, ammo bu ta'mga bog'liq. Bundan tashqari, kuzatishlarimga ko'ra, kemadagi harorat qirg'oqqa qaraganda balandroq, odamlar ko'proq ichishadi va ko'proq dam olishadi. Ammo bizda marketing bo'limi bor, ular yangi takliflar, masalan, jazz kruizlari bilan chiqishga harakat qilishadi.Yangi marshrutlarni o'ylab topish qiyin: daryolarni orqaga bura olmaysiz, barcha marshrutlar asosan 50-yillarda ixtiro qilingan. Ammo o'tgan yili biz Najotkor Masih sobori yaqinidagi Moskva daryosiga chiqadigan Bolotnaya maydonidagi iskaladan yangi yurishni boshladik.

2012 yilda navigatsiya uchun ular tashishni rejalashtirmoqda 800 ming yo'lovchiga zavq bag'ishladi dengiz floti va haqida Kruizda 35 ming kishi

Kema Kreml yonidan o'tib, Staroe Zamoskvorechyega jo'naydi va Lujkov ko'prigiga qaytadi. U yerda, siz bilganingizdek, juda past ko'priklar bor va bizning odatiy kemamiz bu yo'nalish bo'ylab o'tmaydi. Ammo yaqinda biz yangi toifadagi "Stolichny" motorli kemasini taqdim etdik - bu Obvodniy kanali ko'prigi ostidan o'tishga qodir, suv ustidagi konvertatsiya qilinadigan shisha tomli past kema. U chiroyli panoramani taqdim etadi.
Aytgancha, o'tgan yili yo'nalish unchalik mashhur emas edi. Ammo endi Bolotnaya maydoni Moskvaning ramziy joyiga aylangani sababli, bizning yurishimizga talab kuchayadi, deb umid qilamiz.

TURISTLAR HAQIDA

Moskva juda turistik shahar emas. So'nggi to'rt yil ichida sayyohlar oqimining qisqarishi kuzatildi. Shu bilan birga, so‘nggi yillarda poytaxtda mehmonxonalar buzib tashlandi – umuman olganda, bu yerga hech kim kelmasligi uchun ko‘p ishlarni amalga oshirdi. Endi bu tendentsiya teskari tomonga o'zgarganga o'xshaydi va vaziyat o'zgarishi kerak. Agar siz Parijga qarasangiz, Sena bo'ylab juda ko'p issiqlik qayiqlari yuradi va ular odamlar bilan to'la, lekin 90% chet elliklar yoki poytaxt bilan tanishish uchun Parijga kelgan frantsuzlardir.

Hovuz maydoni 17600 kvadrat kilometr.

Suv birinchi navbatda turistik mahsulotdir.Bizning barcha yangi kemalarimiz ko'plab tillarga sinxron tarjima qilish bilan jihozlangan ekskursiya dasturi. Moskvadan Sankt-Peterburgga sayohatlar sayyohlar orasida juda mashhur.Ikkita kema xorijiy kompaniyalar tomonidan sug'urtalangan, VIP kabinalari, sun'iy yo'ldosh televideniesi, Wi-Fi mavjud.

Bu yil biz tibbiy kruiz, to'g'rirog'i, parhezli sayohatni yo'lga qo'ydik. U erda butun menyu kun bo'yi bo'yalgan, sayyohlarga dietologlar hamrohlik qilishadi. Etnografik sayohatlar mavjud - bu Volga bo'ylab ko'proq marshrutlarga tegishli. U erda ko'plab millatlar yashaydi: tatarlar, chuvashlar, mordovlar. Ularning tarixi, hayoti haqida gapirib bering.

CHIRILGAN CHIRILGAN KAYIKLAR HAQIDA

Yosh, boy ... Ammo har kuni mashinalarda bir nechta odam halok bo'ladi, bu bilan taqqoslaganda, har bir navigatsiyada suvda bir yoki ikkita voqea sodir bo'ladi - buning oldini olish mumkin emas. Bundan tashqari, o'tgan yili bunday holatlar kamroq bo'ldi, bu bilan qattiq kurash olib borildi. O'n besh yil oldin, plyaj hududlarida reaktiv chang'ilarda mast odamlar shunchaki dam oluvchilarning boshi ustidan haydashdi, ko'p odamlar vafot etdi - ular bu haqda juda ko'p yozmaganlar, ammo hozir har bir holat rezonansli. Kichik kemalar bo'yicha davlat inspektsiyasi esa - bu Favqulodda vaziyatlar vazirligining bir qismi - butun vaziyatni diqqat bilan kuzatib boradi: ularning o'z qayiqlari bor, ularda ozmi-ko'p narsalarni tartibga solib qo'ygan, endi bunday beadablik yo'q.

O'RTA SINF UCHUN YACHTLAR HAQIDA

Men yaxtachilikning ijtimoiylashuviga mutlaqo ishonaman. Tabiiyki, hozirgacha Moskva viloyatida to'plangan yaxta klublarining asosiy soni qimmat zavqdir. Ushbu klublarning ba'zilari xususiy yozgi aholi punktlariga tegishli bo'lib, bu erda yaxta klubi kapitallashuvni oshirish vositasidir. Va shunga qaramay, statistik ma'lumotlarga ko'ra, yaxtalarning katta qismi turli xil qayiq to'xtash joylari atrofida tarqalib ketgan, odamlar yaxtalarni uylariga olib ketishadi, ularni garajlarga yoki navigatsiya bo'lmagan yopiq suvlarga qo'yishadi. Bu yaxtachilik nafaqat juda badavlat odamlar uchun qiziqarli bo'lib borayotganidan dalolat beradi. Rivojlanayotgan o'rta, arzon segment: millioninchi yaxtalar soni kamayib bormoqda, ular Rossiyani chet elga tashlab ketmoqda, 7 va 10 metrli yaxtalar paydo bo'lmoqda, ularning narxi yuz mingdan bir necha million rublgacha.

EVROPADA XUSUSIY QAYIQ HAQIDA

Evropada yaxtachilik odatiy holdir. Frantsiya, Gollandiya, Belgiya tom ma'noda kichik daryolar va kanallar bilan kesilgan, kichik kemalar (20 metrgacha) ular orqali o'tadi. Hamma rulni egallashi mumkin – pasportingizni ko‘rsatish va depozit qoldirish kifoya. Albatta, biz bu mamlakatlardan, birinchi navbatda, infratuzilma darajasi bo‘yicha: yoqilg‘i quyish shoxobchalari, qayiq shoxobchalari, xizmatlar – bizda bularning hammasi yo‘q. Shu bilan birga, muammo shundaki, Rossiyada daryolar ancha chuqurroq va kengroq, yirik yuk tashish rivojlangan va bunday suv omborlari orqali kichik yaxtada manevr qilish ancha xavflidir. Shuning uchun, Rossiyada rulda turish uchun sizga maxsus huquqlar kerak. Va hamma joyda sizga yaxta ijaraga berilmaydi, masalan, biz yaxtalarni faqat o'z ekipajimiz bilan chiqaramiz.

Ular Moskva daryosiga quyiladi 92 irmoq va ular o'zlari ovqatlanadilar katta miqdor daryolar, daryolar, oqimlar, kalitlar; Moskva daryosi havzasiga tutash 362 daryo va taxminan 550 ta oqim.

Rossiyada keng ko'lamli suv transporti infratuzilmasi mavjud: o'n uchta dengiz va 100 ming km dan ortiq kema qatnovi mumkin bo'lgan daryolar. Siyosat va iqtisodiyotdagi tub o'zgarishlar davrida mamlakat floti deyarli rivojlanmadi. O‘tgan asrning 90-yillarida mahalliy savdo flotini jonlantirish zarurati masalasi ko‘tarilgan bo‘lsa, bugungi kunda yo‘lovchilar parkini ham jonlantirish vaqti keldi. Tahlilchilarning fikricha, daryo yo'llarini saqlash avtomobil va temir yo'llarga qaraganda 50 baravar kam sarmoya talab qiladi. Muhim omillar shundan iborat suv transporti avtomobillarga qaraganda yuzlab marta xavfsizroq va ularning atrof-muhitga ta'siri minimaldir, bu ayniqsa aholi zich joylashgan hududlarda muhimdir. Ichki suv transportida yo'lovchi tashishga kelsak, 2017 yil 1 yanvar holatiga ko'ra, Rossiya daryo kemalari reestrida turli xil maqsadli va turdagi 1656 ta kema ro'yxatga olingan. Tezyurar kemalarning o'rtacha yoshi daryo parki 26 yil yoki undan ko'p. Ushbu kemalar guruhining asosiy loyihalari: Raketa tipidagi (loyiha 340 o'zgartirishlar bilan, yo'lovchilar sig'imi 60-65 kishi), Meteor tipidagi (loyiha 342 o'zgartirishlar bilan, yo'lovchilar sig'imi 120 kishi), Vosxod tipidagi (loyiha 352 modifikatsiyalari bilan). , yoʻlovchi sigʻimi 70 kishi), “Zarya” turi (loyiha 946 va R-83, yoʻlovchi sigʻimi 60-66 kishi). Bu kemalarning barchasi sovet davrida qurilgan, 90-yillarning boshlarida ularning qurilishi to'xtatilgan. 2006 yilda A45 Lena loyihasining birinchi planirovka kemasi qurilgan (yo'lovchi sig'imi 150 kishi). Ushbu loyihaning kemalari eskirgan yuqori tezlikdagi gidrofilmlar flotini almashtirish uchun mo'ljallangan. 2008-2013 yillarda. O'zgartirilgan A45-1 loyihasi bo'yicha 4 ta kema qurilgan: Yeniseysk, Krasnoyarsk, Ivan Nazarov, Mixail Godenko. Ushbu loyihalarning kemalari sayoz qoralama (planlash rejimida 0,6 m), yuqori manevr qobiliyati va shunga mos ravishda jihozlanmagan qirg'oqqa yaqinlashish qobiliyati bilan ajralib turadi, bu esa kemaning funktsiyalarini bajarishda eng yuqori samaradorlikni ta'minlaydi. 2016-yilda davlat buyurtmalari ro‘yxatiga ko‘ra, 80 ga yaqin yuk va yo‘lovchi tashuvchi kemalarni foydalanishga topshirish rejalashtirilgan edi. Ammo moliyaviy resurslarning etishmasligi tufayli yangi turdagi kemalarni ishlab chiqarish tashkil etilgan A. M. Gorkiy nomidagi Zelenodolsk kemasozlik zavodining kemasozlik zavodi kerakli hajmdagi kemalarni ishlab chiqarishda juda katta qiyinchiliklarga duch keldi. Darhaqiqat, 2016-yilda mahalliy yo‘lovchilar parki kemalarining 67 foizi ta’mirlangan, 25 foizi kapital ta’mirlashni talab qilgan, 2,5 foizi foydalanishdan chiqarilgan, 1 foizi boshqa davlatlardan xarid qilingan, 2 foizi mahalliy kemalar tomonidan ishlab chiqarilgan. kemasozlik zavodlari. Bugungi kunda ichki tashish uchun Rossiya yo'lovchilar parkining holati juda muhim. Mahalliy yo'nalishlar uchun yo'lovchi kemalarining o'rtacha yoshi 36 yoshni tashkil etadi (1-jadval). 1-jadval Rossiya Federatsiyasida 01.01.2017 yil holatiga ko'ra yo'lovchilar parkining holati * (mahalliy liniyalar) Loyiha miqdori, birlik O'rtacha yoshi, yillar R-51, R51E, R-51EK, R-51EA "Moskva" 226 29 544, 544Sh, 544P "Moskvich" 128 55,5 780, 780-03 "OM" 106 49,9 8180 s. , 839A MO 44 49,3 331 11 49,6 R-35 Neva 6 38 2646/R-51EK 5 28 NVS-496 (Xitoy) 6 4,3 623 7 49,3 * Manba: ZAO TsNIIMF daryosidagi eng yirik yo'lovchilar va yo'lovchilar materiallari Port OAJ (Moskva), Volgogradskiy OAJ Daryo porti”, “Amur transport kompaniyasi” OAJ, “Tatflot” OAJ. Daryo kruiz floti 588, 302, 301, 26-37, 92-016 va boshqa loyihalarning motorli kemalari bilan ifodalanadi. Rossiya daryo registri bo'yicha kema sinfi - "O". Yo'lovchilar sig'imi - 230 kishigacha. 1954 yildan 1964 yilgacha bo'lgan davrda jami 49 ta motorli kema qurilgan. Kemalarning aksariyati 1990-yillarning oxiri - 2000-yillarning boshlarida bo'lib o'tgan rekonstruksiya va modernizatsiyadan keyin hamon ishlamoqda. 2016 yil avgust holatiga ko'ra, Rossiya Federatsiyasida ushbu turdagi 30 ta kruiz kemalari ishlaydi. 11 ta kema foydalanishdan chiqarildi, ularning ba'zilari yangilanmoqda. Qolgan kemalar turli yillarda foydalanishdan chiqarilgan. Loyiha 301 kemalari 1974-1983 yillarda GDRda qurilgan to'rt qavatli motorli kemalardir. Yo'lovchilar sig'imi - 360 kishigacha. Etakchi kema "Vladimir Ilyich" (hozirgi "Sankt-Peterburg"). Rossiya daryo registri bo'yicha kema sinfi - "O". Ushbu turdagi uch xil seriyali jami 22 ta kema qurilgan. Bugungi kunda ushbu loyihaning kemalari modernizatsiya qilingandan so'ng, Moskva va Sankt-Peterburg o'rtasida, Volga bo'ylab sayyohlik sayohatlarini amalga oshiradi. Loyiha 302 kemalari (301-loyihaning modernizatsiya qilingan davomi) 1983-1992 yillarda Germaniyada qurilgan to'rt qavatli yo'lovchi kemalari. Yo'lovchilar sig'imi - 332 kishigacha. Rossiya daryolari reestriga ko'ra kemaning klassi "M (muz)" bo'lib, bu kemalarni ishlatishga imkon beradi. singan muz Ladoga va Onega ko'llari. Seriyaning etakchi kemasi Dmitriy Furmanov 1983 yilda suvga tushirilgan. Hammasi bo'lib, ushbu loyihaning 27 ta motorli kemasi qurilgan bo'lib, ulardan 302M loyihasining 2 ta motorli kemasi, 302MK loyihasining 4 ta motorli kemasi tashqi bezak elementlari va qulayligi bilan ajralib turadi. 302MK loyihasining so'nggi uchta motorli kemasi 90-yillarning boshlarida Xitoyga sotilgan. Ushbu loyihaning qolgan kemalari asosan Moskva - Sankt-Peterburg yo'nalishi bo'yicha harakat qilishda davom etmoqda. Kemalar loyihasi 26-37 - 1957-1962 yillarda Chexoslovakiyada qurilgan uch qavatli motorli kemalar. Loyiha 588-loyiha bilan deyarli bir xil. Ushbu loyihaning jami 54 ta kemasi qurilgan. Etakchi kema - Oktyabr inqilobi. 2000-yillarda kemalarning ko'pchiligi qulayligini oshirish uchun modernizatsiya qilindi. 2016 yil avgust holatiga ko'ra 34 ta kema ishlamoqda. Loyiha 92-016 kemalari 1976-1983 yillarda Chexoslovakiyada qurilgan to'rt qavatli motorli kemalardir. Yo'lovchilar sig'imi - 360 kishigacha. Ushbu loyihaning barcha 9 ta kemasi hali ham ishlamoqda va Volga transport kompaniyasiga (Vodoxod turoperatori) tegishli. Dengizchi yo'lovchi kemalari va paromlar dengiz transportida alohida joyni egallaydi. Ko'pincha ular chiziqli. Ular tartibga soluvchi organlar tomonidan loyihalash va etkazib berish uchun juda yuqori talablarga ega. 2016 yil boshida Rossiya dengiz yo'lovchi floti o'rtacha yoshi 26,7 yil bo'lgan 39 ta kemadan iborat edi. Miqdori bo'yicha, to'xtamagan kemalarning eng vakillik guruhi: yo'lovchilarni almashtiruvchi kemalar, gidrofillar (SPK), katamaranlar. Ushbu kemalarning og'irligi 14-80 tonnani tashkil qiladi. O'rtacha yoshi - 26 yil. Ular asosan Uzoq Sharq va Janubiy havzalarda qirg'oqbo'yi navigatsiyasining mahalliy liniyalarida ishlaydi. Ushbu guruh to'rtta kema bilan ifodalanadi: Polaris (1968 yilda qurilgan), Klaudiya Elanskaya (1977), Belomorye (1980), Anna Axmatova (1988). Yuk-yoʻlovchi kemalari: “Gipanis” (1992), “Igor Farxutdinov” (1991). Shimoliy va Uzoq Sharq havzalari punktlari o'rtasida yo'lovchilarni tashishni amalga oshirish. Mahalliy kruiz floti yo'lovchi sig'imi 45 dan 117 kishigacha bo'lgan etti konvertatsiya qilingan tadqiqot kemalari bilan ifodalanadi. Rossiya dengiz kemalari reestrining tasnifiga ko'ra, muzni mustahkamlash sinfi Arc4 va Arc5 hisoblanadi. Barcha rus ekspeditsion kruiz kemalari 80-yillarda qurilgan va hatto qayta jihozlash bilan ham ular xavfsizlik, qulaylik va tejamkorlik uchun zamonaviy talablarga javob bermaydi. Kichik yo'lovchi sig'imi va eskirgan uskunalarga ega bo'lgan holda, ular qurilayotgan xorijiy kompaniyalarning mavjud va zamonaviy kruiz parkiga yutqazmoqda. Kemalar egalari - Rossiya ilmiy tashkilotlari ko'p yillardan buyon bu kemalarni xorijiy kompaniyalarga ijaraga berib kelishgan. Har bir bunday kema muz sharoitlari qiyin bo'lgan mintaqalarda yiliga 10 dan 20 gacha reyslarni amalga oshiradi (Arktika, uzoq Sharq , Antarktida). Rossiya Federatsiyasida so'nggi o'n bir yil ichida dengiz yo'lovchi tashish tahlili ularning hajmining barqaror pasayishini ko'rsatdi (2-jadval). 2-jadval 2004-2016 yillarda Rossiya Federatsiyasida dengiz yo'lovchilarini tashish Ko'rsatkichlar Yillar 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2013 2015 2016 Harakat hajmi, million yo'lovchi 4,4 5,5 0,7 9,6 1,5 9,9 7,8 6,5 4,1 3,6 2,5 Yoʻlovchilar aylanmasi, million oʻtish-km 73,1 84,2 51,9 15 ,4 55,7 84,0 76,0 68,72 84,0 76,0 dan 68,7203-yilgacha rasmiy dengiz orqali yoʻlovchi tashish hajmi 5 barobar kamaydi. Bunga qator sanoat omillari va sabablari: 1. Ichki suv transporti. a) yo'lovchi tashish (tranzit, mahalliy, shahar atrofi): - eskirgan past qulaylikdagi yo'lovchilar parki; - yo‘lovchi tashishda xavfsizlik talablarining kuchaytirilishi munosabati bilan kemalarni foydalanishdan chiqarish; - transportning muqobil turlariga nisbatan ma'lum yo'nalishlarda etkazib berishning past tezligida yuqori tariflar; - raqobat muhitining holatiga mos keladigan moslashuvchan tarif tizimining yo'qligi; - past mavsumda navigatsiya davrida YaIM uchun past kafolatlangan chuqurliklar, bu flotdan to'liq yuk bilan foydalanishga imkon bermaydi; - qorong'u tunlarda yalpi ichki mahsulot bo'yicha yorug'lik holatining yo'qligi, bu flotdan foydalanishni kamaytiradi; - ijtimoiy yo‘lovchi tashishdagi yo‘qotishlarni qoplash uchun mahalliy byudjetlar mablag‘larini cheklash; malakali kadrlar etishmasligi; - yo'lovchi tashish bo'yicha port infratuzilmasi yetarli darajada rivojlanmagan; - yo'lovchilarga ko'rsatilayotgan xizmatlar sifatining pastligi. b) turistik va ekskursiya-zavq transporti: - zamonaviy qulay kruiz parkining yo'qligi; - turistik infratuzilmaning yetarli darajada rivojlanmaganligi; kruiz tariflarini doimiy ravishda oshirish; - milliy turizm mahsulotining yetarli darajada targ‘ib qilinmaganligi; - ko‘rsatilayotgan turistik xizmatlar sifati yo‘lovchilarning zamonaviy talablariga javob bermaydi. 2. Dengiz orqali. a) mahalliy yo'nalishlarda yo'lovchilarni tashish: - zamonaviy yo'lovchilarni tashish va yuqori tezlikdagi parkning yo'qligi; - transportning muqobil turlariga nisbatan ma'lum yo'nalishlarda etkazib berishning past tezligida yuqori tariflar; - yo'lovchi tashish bo'yicha port infratuzilmasi yetarli darajada rivojlanmagan; - yo'lovchilarga ko'rsatilayotgan xizmatlar sifatining pastligi. b) Kruiz tashish: - zamonaviy kruiz flotining yo'qligi; - turistik infratuzilmaning yetarli darajada rivojlanmaganligi; - kruizlar uchun tariflarning doimiy o'sishi; - milliy turizm mahsulotining yetarli darajada targ‘ib qilinmaganligi; - ko‘rsatilayotgan turistik xizmatlar sifati yo‘lovchilarning zamonaviy talablariga javob bermasligi; uchun raqobatning yo'qligi turizm bozori Rossiya. Statistik ma'lumotlarga ko'ra, ekskursiya va zavqlanish uchun qayiqlar asosan qurilgan. Natijada mahalliy yo‘nalishlarda yo‘lovchi tashish va kruiz tashuvlarida zamonaviy kemalar yetishmaydi. Yo'lovchilar parkini yangilashga to'sqinlik qilayotgan sabablar qatoriga quyidagilar kiradi: - kemalar, ayniqsa kruiz kemalari qurilishining yuqori bahosi; - Uzoq muddat yo'lovchi kemasini qurish loyihasini qoplash; - ichki suv yo'llarining cheklangan o'lchamlari tufayli daryo kemasining yo'lovchi tashish qobiliyatini oshirish orqali uning narxini pasaytirishning mumkin emasligi; - daryo turistik kemalaridan foydalanishning cheklangan muddati (5 oygacha). markaziy havzalar); - cheklangan imkoniyatlar Rossiyada yangi suv turizmi yo'nalishlarini yaratishda; - tariflarni belgilashning amaldagi tizimini uslubiy asoslashdagi kamchiliklar Yo'lovchi tashish suv transporti; - port infratuzilmasi (to'xtash joylari, stantsiyalar)ning qoniqarsiz holati tufayli daryo yo'lovchi transporti xizmatlariga talabning kamayishi. Suvda yo'lovchi tashishni rivojlantirish jarayonini faollashtirish bo'yicha ko'rilgan chora-tadbirlar quyidagilardan iborat bo'lishi mumkin: - suv transportida tashish uchun maqbul tariflarni belgilash. - qirg'oq ob'ektlarini ta'mirlash, kabi kemalardan mahalliy tashish uchun foydalanish to'g'ridan-to'g'ri iskala, dengiz va daryo stansiyalari va boshqalar holatiga bog'liq. - lizing asosida kemalar qurishni faollashtirish (usul samarasiz, chunki ishga tushirish uchun katta moliyaviy investitsiyalar talab qilinadi. binolar). - Kemalarni sotib olish orqali yo'lovchilar parkini yangilash. Ko‘pgina kemalarning qoniqarsiz holati va reestr talablariga javob bermasligi Ijroiya hokimiyati organlarining e’tiborini tortdi. So'nggi paytlarda davlat buyurtmalarining yangi hajmlari paydo bo'ldi, qirg'oq ob'ektlarini rekonstruksiya qilish uchun mablag' ajratildi. Shunday qilib, "Arktika bandargohi" yo'lovchi transporti to'plamini yaratish loyihasi doirasida Murmansk shahrida dengiz stansiyasini qurish bo'yicha ishlar yakunlandi. Ko'rilgan chora-tadbirlar Rossiyada suv transportida yo'lovchi tashish hajmi o'sishiga va hech bo'lmaganda avvalgi hajmlarga erishishiga umid qilmoqda.

Suv transportining qanday turlari mavjud?
Suvda sayr qilishdan ko'ra romantikroq nima bo'lishi mumkin? Bugungi kunga qadar dengiz sayohatida o'ziga xos va jozibali narsa bor. Ehtimol, bu xavf bilan bog'liq, ehtimol - ochiq dengizdagi ba'zi mistik hodisalar bilan. Ammo kemasozlik sanoati hamma kabi faol rivojlanmoqda. Shuning uchun, on bu daqiqa biz suv transportining qanday turlari ekanligini va oldimizga qo'ygan maqsadlarga erishish uchun nima kerakligini bilamiz.
Suv transporti turlari ushbu transport ketayotgan suv havzalarining turiga, tashilayotgan yuk turiga qarab tasniflanadi. Bunday transport daryo va dengiz bo'lishi mumkinligi mantiqan to'g'ri. Shu bilan birga, u yuk yoki yo'lovchi bo'lishi mumkin. Biz, shuningdek, suv osti kemalarini bilamiz, ular asosan xavfli yuklarni tashish yoki harbiy vazifalarni bajaradigan suv osti kemalaridir. Dengiz kemalari har doim kelib, dengizda yoki daryo portlari. Suv transportining alohida turi paromlardir.
Turistik transport - sayohat va dengiz (daryo) sayohatlari uchun mo'ljallangan kema. Bular, birinchi navbatda, yaxtalar, qayiqlar, yelkanli qayiqlar, qayiqlar va boshqalar.

Internetdagi fotosuratda suv transporti
Fotosuratini Internetda ko'rib turgan suv transporti - bu yuk va yo'lovchilarni tashishga qodir kema. Lekin biz alohida, tor yo'naltirilgan turlari ham borligini unutamiz. Bular qutqaruv qayiqlari, o't o'chiruvchilar, maxsus maqsadli. Tadqiqot kemalari ham yaratilishi va ishlatilishi mumkin. Suratda bunday suv transportini kamdan-kam ko'rishingiz mumkin. Dengizdagi samolyotlarning qo'nish joyi bo'lgan harbiy kemalarga qarash ham qiziq. Ular nafaqat o'lchamlari, balki ularning kuchi va texnik jihozlari bilan ham hayratda qoldiradilar. Yuk tashish quruq yuk tashuvchilar, tankerlar, konteyner kemalari va ro-ro kemalariga bo'linadi. Shuningdek, biz kemalarning alohida turini - muzqaymoqlar haqida unutmaymiz. Samolyot tashuvchilar, esmineslar, kreyserlar - bu atama harbiy ishlarda qo'llaniladi.
Sayohat saytlarida biz ko'pincha daryo tramvaylarida yoki hatto gondollarda sayohat qilish takliflarini ko'ramiz. Ularni suv transportiga ham ishonch bilan kiritish mumkin, chunki ular odamlar va narsalarni tashishga qodir, ammo shunga qaramay, bunday kemalarning asosiy vazifalari mahalliy diqqatga sazovor joylarni ko'rish uchun suv ombori bo'ylab sekin harakatlanishdir.

Suv transporti - dengiz elementining zabt etuvchisi
Suv transporti ma'lum bir suv havzasida yuklarni, yo'lovchilarni tashish uchun mo'ljallangan. To'g'ridan-to'g'ri maqsadiga, konstruktiv xususiyatlariga, shuningdek, texnik imkoniyatlariga qarab, suv transporti o'zining kichik turlari va sinflariga ega.
Suv yo'lovchi transporti - bu suv yo'li orqali odamlarni bir punktdan boshqa joyga ko'chiradigan turistik yoki marshrut kemalari. Bortida yuk bo'lgan kema yuk ko'tarish qobiliyatiga va tashilishi mumkin bo'lgan mahsulot turiga qarab o'z turlariga ega.
Suv transportining maxsus vakillari - ixtisoslashgan turistik ob'ektlar: yaxtalar, laynerlar, kruiz kemalari, qayiqlar, qayiqlar. Ular dengizda uzoq vaqt qolishlari va bortdagi yo'lovchilarni kerakli narsalar bilan ta'minlashlari mumkin. Shuningdek, suv transportining alohida sinfini strategik vazifalarni bajaradigan va odamlar va maxsus jihozlarning mutlaqo ixtisoslashgan tashuvchilari bo'lgan harbiy va suv osti kemalari deb atash kerak.

Daryo transporti tabiiy va sun'iy kelib chiqadigan suv yo'llari bo'ylab yuk va yo'lovchilarni tashishni amalga oshiradi va mamlakat chegaralarida mahalliy tashishlar uchun dolzarbdir.

Hurmatli kitobxonlar! Maqolada huquqiy muammolarni hal qilishning odatiy usullari haqida gap boradi, ammo har bir holat individualdir. Qanday qilib bilmoqchi bo'lsangiz muammoingizni aniq hal qiling- maslahatchi bilan bog'laning:

MUROJAAT VA QO'NG'IROQLAR 24/7 va haftasiga 7 kun QABUL ETILADI.

Bu tez va BEPUL!

ichida muhim o'rin egallaydi transport tizimi Rossiya. Ko'pincha yuk va yo'lovchi tashish Volga, Lena, Amur, Yenisey, Ob va Angara bo'ylab amalga oshiriladi.

Statistika

Masofalarni hisobga olmagan umumiy statistik ma'lumotlarga ko'ra, aholining 0,11 foizi ichki suv transporti xizmatlaridan foydalanadi, bu boshqa transport turlariga nisbatan ahamiyatsiz (jamoat transporti - 90,52 foiz, temir yo'l - 8,54 foiz).

Transport turi	2015		2016
	million kishi	%	million kishi	%
Temir yo'l	1 024,60	8,29	1 040,00	8,54
Avtobus	11 221,00	90,78	11 027,40	90,52
Ichki suv yo'li	13,2	0,11	13,1	0,11
dengiz orqali	9,6	0,08	13	0,11
Avia (transport aviatsiyasi)	92,1	0,75	88,6	0,73
Jami	12 360,50	100,00	12 182,10	100,00

Agar biz tashish masofasi va sig'imini hisobga olsak, statistika unchalik o'zgarmaydi: temir yo'l (27%) va jamoat transporti (25%) bilan solishtirganda xuddi shunday 0,11 foiz.

Transport turi	2015		2016
	million yo'lovchi km	%	million yo'lovchi km	%
Temir yo'l	120 644,20	25,88	124 619,60	27,23
Avtobus	118 061,50	25,33	116 885,20	25,54
Ichki suv yo'li	492,3	0,11	525,1	0,11
dengiz orqali	61,7	0,01	88,1	0,02
Avia (transport aviatsiyasi)	226 849,20	48,67	215 593,90	47,10
Jami	466 108,90	100,00	457 711,90	100,00

Umuman olganda, yo'lovchi daryo transporti mashhur transport turlari orasida juda kichik ulushga ega bo'lib, faqat dengiz transportidan ustun turadi, degan xulosaga kelish mumkin. Ushbu transport turidan foydalanadigan yo'lovchilar sonining ko'payishi tendentsiyasi mavjud, ammo bu sezilarli emas.

Foydali resurslarni uzoq daryo bo'yi hududlariga tashishda ushbu transport turi muhimroq rol o'ynaydi.

Ichki suv transporti ko'p yillar davomida norentabellik yoqasida qolib ketdi: bunda sohani moliyalashtirish bilan bog'liq ko'p yillik muammolar katta rol o'ynadi.

Hozirda foydalanilayotgan kemalarning aksariyati eskirgan, hali ham sovet. Ayni paytda gidrotexnik inshootlarning atigi to‘rtdan bir qismi normal holatda, bu esa transport xavfsizligini ta’minlash imkonini bermoqda.

Afzalliklari va kamchiliklari

Yuqorida tavsiflangan qayg'uli statistik ma'lumotlarga qaramay, daryo transporti etarli afzalliklarga ega va bugungi kunda dolzarbligicha qolmoqda.

Ushbu turdagi harakatning afzalliklari quyidagilardan iborat:

1. Tabiiy kelib chiqishi yo'llari ishlatiladi: ular yo'llarni tartibga solish yoki relslarni yotqizish kabi xarajatlarni talab qilmaydi.
2. Tashish narxi poezdlardan foydalanishdan arzonroq.
3. Energiya xarajatlari quruqlikdagi transportga qaraganda kamroq.
4. Yuqori yuk tashish qobiliyati.

Biroq, daryo transporti bor salbiy tomonlari. Ular orasida:

1. Kam harakat tezligi.
2. Mavsumiy tabiat: daryolar muzlaganda yoki sayozlashganda ahamiyatsiz (mintaqaning iqlimiga qarab). Shimoliy hududlarda yiliga 120-150 kun, janubda - 200-240, aralash iqlimi bo'lgan hududlarda - oraliqda bir narsa ishlatiladi.
3. Foydalanish daryolar formati bilan cheklangan: sinuozligi, yo'nalishi, uzunligi.
4. Ob-havo sharoitlariga kuchli bog'liq.
5. Daryoning ifloslanishi.
6. Chuqurlikdagi qadamlar; katta tomirlardan foydalanganda qo'shimcha o'tishlarga olib keladi.

Daryoda bolalarni xavfsiz etkazib berish qoidalari

Qanday bo'lmasin, bolalar bilan suvda sayohat qilishda xavfsizlik qoidalari va suvda sayohat qilishda o'zini tutish qoidalarini aks ettiruvchi rasmiy ko'rsatmalar haqida unutmang:

1. Birinchidan, asosiy qoidalar ham kattalar, ham bolalar uchun bir xil bo'ladi.
2. Kemada evakuatsiya bo'yicha ko'rsatmalar, chiqish rejasi borligiga ishonch hosil qiling va qutqaruv jiletlari va qayiqlarini toping. Agar ular yo'q bo'lsa, ushbu suv transportidan foydalanish tavsiya etilmaydi.
3. Kema bortiga chiqqach, siz kema ekipaji, shu jumladan uning kapitani tomonidan nazorat qilinadigan hududga kirasiz. Ularning ko'rsatmalari va intizomiy majburiyatlariga rioya qilish kerak. Sizning xavfsizligingiz va suzib yurishingiz butunlay bortda ishlaydigan ekipajga bog'liq bo'ladi.
4. Kabinaga kirganingizdan so'ng, yo'lovchilar va kema xavfsizligi bo'yicha ko'rsatmalarni diqqat bilan ko'rib chiqing.
5. Sizda suzish jileti borligiga va u foydalanishga yaroqliligiga ishonch hosil qiling. Favqulodda vaziyatlar sizni hayratda qoldirmasligi uchun foydalanish bo'yicha ko'rsatmalarni oldindan o'qing.
6. Kema ishlashga va hujjatli tomondan to'liq tayyor ekanligiga va barcha kerakli litsenziyalarga ega ekanligiga ishonch hosil qilish kerak. Bu yoki yo'qligini bilishga arziydi

Shuni unutmangki, chipta sotib olayotganda siz kemaga egalik qiluvchi kompaniya bilan shartnoma tuzasiz.

Agar biz bolalari bo'lgan yo'lovchilarga tegishli qoidalarni olsak, quyidagi fikrlarni ajratib ko'rsatish mumkin (va shunga ko'ra):

1. 5 yoshgacha bo'lgan bolalar bepul sayohat qilish huquqiga ega (bitta bola), 5 yoshdan 10 yoshgacha bo'lgan bolalar esa chegirmali sayohat qilish huquqiga ega (Ichki suv transporti kodeksi).
2. 14 yoshgacha bo'lgan voyaga etmaganlarga qobiliyatli yo'lovchi hamrohligisiz sayohat qilish taqiqlanadi. (Ch. 1 p. 8 Rossiya Federatsiyasi Transport vazirligining 05.05.2012 yildagi 140-son buyrug'i).
3. Kemada bolalar shaxsiy bo'lishi kerak qutqaruv ko'ylagi, bortdagi har bir bola uchun bittadan. (Ch. 1 p. 12 Rossiya Federatsiyasi Transport vazirligining 05.05.2012 N 140 buyrug'i).

Tasdiqlangan ichki suv transportida shaxsiy (maishiy) ehtiyojlar uchun yo'lovchilar, bagaj, yuklarni tashish xizmatlarini ko'rsatish qoidalaridan alohida talablarni olib tashlashingiz mumkin.

Ushbu Farmonga ko'ra, 7 yoshgacha bo'lgan bolasi bilan birga yuruvchi shaxs ona va bola xonasi xizmatlaridan foydalanishi mumkin:

• bola va kattalar uchun uxlash joylari va choyshablar;
• ko'rsatiladigan xizmatlarning barcha turlari bo'yicha navbatdan tashqari buyurtmalarni qabul qilish;
• hammom, dush, sochiq va boshqa cho'milish aksessuarlaridan foydalanish;
• tibbiy yordam;
• bolalar o'yinlari bilan ta'minlash.

ushbu qoidalarni chetlab o'tish:

Volga bo'ylab yo'lovchi daryo transporti

Daryo transportida yo'lovchi tashish katta daryolarda, shu jumladan Volgada talabga ega.

Asosan, ular quyidagilar uchun ishlatiladi:

1. Daryo sayohatlari: qayiqlarda va tezyurar qayiqlarda sayohatlar.
2. Yo'lovchi tashish: ba'zilarida aholi punktlari bu yo'l kelishning yagona yo'lidir.

Bunday yo'nalishlardagi asosiy portlar va yuk tashish punktlari:

• Moskva;
• Yaroslavl;
• Kostroma;
• Kaluga;
• Kolomna;
• Serpuxov;
• Ribinsk;
• Samara.

Asosiy yo'lovchi oqimlari Volga-Kama daryosi havzasida to'plangan. Ushbu hududdagi shaharlarning daryo stantsiyalari shaharlararo, tranzit, mahalliy va ko'plab variantlarni taklif qiladi shahar atrofidagi yo'nalishlar oddiy va sayyohlik transportida Volga bo'ylab sayohatlar.

Moskva - Astraxan / Perm / Rostov / Ufa liniyalari eng katta uzunlikka ega:

Eng yirik daryo stantsiyasi - poytaxt.

Volga-Vyatka havzasida eng yirik daryo stantsiyalari quyidagi shaharlarda joylashgan:

• Nijniy Novgorod;
• Volgograd;
• Moskva;
• perm;
• Astraxan;
• Qozon;
• Yaroslavl.

Volga havzasidagi asosiy portlar:

• Kalininskiy;
• Cherepovets;
• Ribinskiy;
• Yaroslavskiy;
• Gorkiy;
• Qozon;
• Ulyanovsk;
• Kuybishevskiy;
• Saratov;
• Volgograd;
• Astraxan;
• Perm.

Narxi

Daryo transporti narxlari to'xtashlar soni bilan tugaydigan masofa va sayohat davomiyligiga qarab juda farq qiladi. Bundan tashqari, narxga sayohat turi - turizm yoki oddiy transport qat'iy ta'sir qiladi. Bundan tashqari, har bir kg bagaj narxi chipta narxiga qo'shiladi:

Oddiy sayohat taxminan xarajat qiladi t 60 dan bir necha yuz rublgacha, turistik va rekreatsion reyslar bilan vaziyat yanada qiziqarli. Sayohat formati va mazmuniga qarab narxlar har xil 5 dan o'n minglab rublgacha.

Misol uchun, Krasnoyarsk - Dudinka yo'nalishi bo'yicha tarif 7 dan 30 ming rublgacha(buyumning toifasiga va yukning og'irligiga qarab).

Pul uchun eng yaxshi qiymatni qanday tanlash mumkin? Quyidagi fikrlarni ko'rib chiqing:

1. Siz uchun nima muhimroqligini hal qiling - qulaylikmi yoki yo'l haqi, chunki idishni darajasiga qarab, to'lov 4 barobarga o'zgarishi mumkin.
2. Mavsumiy chegirmalar, ayniqsa, oldindan bron qilingan rezervasyonlar uchun. Qanchalik erta chipta sotib olsangiz, u sizga shunchalik arzonga tushadi va eng qulay variantni tanlash osonroq bo'ladi.
3. O'tishni amalga oshiradigan kompaniyalarning mavjud takliflarini o'rganish va eng maqbul variantni tanlashga arziydi.
4. Siz suzib ketishingiz kerak bo'lgan kemani tanlash. Bugungi kunda Rossiyada 2-4 qavatdagi kemalar taqdim etilgan, kemaning sig'imi ularning soniga bog'liq. Ba'zilar uchun katta hajm ortiqcha bo'ladi, ammo bu bortdagi odamlar sonining ko'payishiga olib kelganligi sababli, bu variant hamma uchun mos emas.
5. Kemaning fotosuratlarini, ichki qismini ko'rib chiqing, hudud etarlicha qulay ekanligiga ishonch hosil qilish uchun turli saytlardagi sharhlarni o'qing.
6. Turizm va o'tish cho'qqilari odatda iyun-iyul oylariga to'g'ri keladi, bu esa kruiz narxlarining ko'tarilishiga olib keladi. May yoki avgust oylarida tariflarni ko'rib chiqishga harakat qiling - talab kamroq bo'ladi, shuningdek, emissiya narxi. Siz, albatta, oktyabr va aprel oylari uchun chipta olishga harakat qilishingiz mumkin, ammo ob-havo qulay sayohatga hissa qo'shishi dargumon.
7. Sayohat yo'nalishi va uzunligini tanlash ham katta rol o'ynaydi:
   • Qanday ajablanarli bo'lmasin, lekin Moskva - Sankt-Peterburg, Moskva - Arxangelsk va, masalan, Naryan-Mar - Salekhard yo'li narxi sezilarli darajada farq qiladi.
   • Bu vaqtda asosiy narsa jo'nash shahri haqida qaror qabul qilishdir, chunki marshrut narxlari unga bog'liq.
   • Bundan tashqari, mamlakatimizda yirik suv arteriyalari shimoldan janubga yoki janubdan shimolga oqib o'tganligi sababli, Xabarovsk va Birobidjon kabi yaqin shaharlar bilan ham to'g'ridan-to'g'ri daryo yo'lini topish har doim ham mumkin emas.

Zarar

Yo‘lovchilarni bu tarzda tashish “Ichki suv transporti kodeksi Rossiya Federatsiyasi” 2001 yil.

Ushbu hujjatga muvofiq:

1. Tashuvchi yo'lovchilar va qabul qilingan bagaj uchun samolyotga chiqish vaqtidan boshlab belgilangan manzilda tushirilgunga qadar to'liq javobgarlikni o'z zimmasiga oladi.
2. Ekipajning aybi bilan etkazilgan narsaning yo'qolishi, shikastlanishi yoki to'liq etkazib berilmasligi, agar tashuvchi yo'qotish o'ziga bog'liq bo'lmagan holatlar natijasida sodir bo'lganligini isbotlamasa, yo'lovchiga, shuningdek yukni tashish uchun to'lov to'liq hajmda qoplanishi kerak.
3. Belgilangan vaqtdan keyin 30 kun ichida belgilangan joyga etib kelmasa, bagaj yo'qolgan hisoblanadi.
4. Shuningdek, tashuvchi yo'lovchilarning hayoti va kema xavfsizligi uchun javobgardir.

Transport kompaniyalari

3. SUV TRANSPORTI TARIXI

Suv transporti daryolar, koʻllar, kanallar boʻylab, dengiz qirgʻoqlari boʻylab, shuningdek okeanlararo reyslarda yoʻlovchilar va yuklarni tashiydigan transport turi. Ya'ni, bu tabiiy va sun'iy suv havzalaridan foydalanadigan transportdir. Asosiy transport vositasi kema hisoblanadi.

Zamonaviy tilda suv transporti - flot, suv yo'llari, portlar va kema ta'mirlash korxonalarini o'z ichiga olgan sanoat-texnologik majmua.

Amaldagi suv maydonlarining turiga ko'ra suv transporti quyidagilarga bo'linadi daryo Va dengiz. Dengiz kemalari dengizga yaroqli bo'lishi kerak, ya'ni to'lqinlarda qulab tushmaslik yoki cho'kmaslik qobiliyati. Dengiz kemalari, qoida tariqasida, daryo kemalariga qaraganda kattaroqdir. Ko'llarda tashish odatda daryo transporti deb ataladi (Kaspiy dengizi kabi eng yirik ko'llar bundan mustasno). Garchi hozir bu farqlar yo'q qilinmoqda, chunki daryochilar "daryo-dengiz" aralash navigatsiya kemalarini keng joriy qilmoqdalar. Bunday kemalar daryolar og'zi orqali dengizga chiqishi, uning ustida joylashgan portlarga suzib borishi yoki boshqa daryolarning og'ziga kirishi mumkin.

Portlar (dengiz va daryo) yuklarni ortish va tushirish uchun xizmat qiladi, yo'lovchilar uchun dengiz va daryo stantsiyalari quriladi.

Suv transportining asosiy afzalligi kam energiya sarfi bo'lib, u temir yo'l transportiga qaraganda 6 marta va avtomobil transportiga qaraganda 25 marta kam. 18-asr oxiri - 19-asr boshlarida mashhur frantsuz muhandisi J. E. Lambardi tomonidan yorqin misol keltirilgan:

"Beshta qayiqchi ma'lum bir vaqtda kanal bo'ylab shunday og'irlikni ko'tarishi mumkinki, bir vaqtning o'zida va bir xil masofaga 83 ot va ular bilan birga 21 gid kerak bo'ladi. Ammo bitta otni boqish uchun ekilgan erning bir qismi 8 kishini boqishi mumkinligi sababli, boshqa xarajatlarni hisobga olmagan holda, suv va quruqlik orqali tashish xarajatlarining nisbati 1:137 ni tashkil qiladi.

Boshqa narsalar qatorida, quruqlikdagi transport imkonsiz bo'lgan joylarda: qit'alar, orollar va rivojlanmagan hududlarda suv transporti juda muhimdir. Paromlar suv transportining muhim turi hisoblanadi.

Suv transportida harakat tezligi nisbatan past, lekin u yuqori o'tkazuvchanlikka ega va tashishning juda past narxiga ega; bundan tashqari, deyarli har qanday katta hajmli yuklarni tashish imkonini beradi.

Bunday misol bilan suv transportining yuqori sig'imini ko'rsatish mumkin. 5000 tonna og'irlikdagi yukni bir nuqtadan ikkinchisiga etkazish kerak bo'lsin va buni suv va quruqlik orqali amalga oshirish mumkin, suv yo'li esa 500 km uzunlikda va avtomobil yo'li- 300 km. Ushbu yukni suv transportida etkazib berish uchun bitta Volgo-Don yuk kemasi kerak bo'ladi, unda yuk bir kun ichida bitta reys bilan yetkaziladi. Avtomobil yo'lida etkazib berish uchun KamAZ-53212 rusumli avtomashinaning 500 ta safari talab qilinadi. Uning tezligi kema tezligidan 3 - 4 baravar yuqori, shuning uchun og'irligi 10 tonna bo'lgan yukning birinchi partiyasi yakuniy manzilga 4 - 5 soatda, ya'ni suvga qaraganda 20 soat tezroq yetkaziladi. Ammo agar bitta mashina mavjud bo'lsa, kuniga ikki marta (1200 km) amaldagi standartlardan oshib ketganda, butun yuk 250 kunda, agar 2 ta mashina bo'lsa - 125 kunda, 10 ta mashina - 25 kunda tashiladi. kunlar va boshqalar, ya'ni suv transportiga qaraganda ancha sekinroq. Shu sababli, quyma yuklar (ko'mir yoki neft, ruda yoki don kabi xom ashyoning katta partiyalari) boshqa transport turlariga qaraganda tezroq suv orqali etkazib beriladi. Garchi hozirgi vaqtda suv transporti biznes yo'lovchilarini tashish uchun deyarli foydalanilmasa ham (past tezlik tufayli), u sayyohlar va umuman ochiq havoda ishqibozlar orasida juda mashhur. Ishlatilgan va yirik turistik kemalar va turli xil qayiqlar, yaxtalar va qayiqlar.

Daryolar va ko'llar bo'ylab yo'llar deyarli barcha qit'alarni o'rganish va rivojlantirishni sezilarli darajada osonlashtirdi va hozirgi kunga qadar ular sayohat va tijorat maqsadlarida xizmat qilishda davom etmoqda. Navigatsiya talablari mamlakatdan mamlakatga farq qilsa-da, kemalar o'tishi uchun odatda kamida 1,2 m chuqurlik talab qilinadi.

Suv transportining yana bir kamchiligi uning faoliyatining mavsumiyligidir. Bundan tashqari, ko'pincha daryo bo'ylab yo'l eng qisqa emas, daryolar ko'pincha o'ralgan.

Kemalarning aksariyati navigatsiya (navigatsiya rejimi) talablariga muvofiq va ma'lum turdagi yuk uchun mo'ljallangan. Ba'zi daryo qayiqlari faqat yo'lovchilar uchun mo'ljallangan, ko'proq kemalar yo'lovchilar va yuklarni (yuk-yo'lovchilar) tashish uchun ishlatiladi, lekin kemalarning asosiy qismi yuklarni tashishga ixtisoslashgan. To'rtta asosiy kema turi mavjud:

1) individual buyurtmalarni bajaradigan yoki muntazam yo'nalishlarda ishlaydigan yuk kemalari (quruq yuk, tankerlar, estrodiol va boshqalar);

2) yuk-yo‘lovchi kemalari;

3) yo'lovchilar uchun ikki yoki uch toifali tezyurar yo'lovchi laynerlari, shuningdek, pochta va bagaj bo'limlari;

4) faqat yo'lovchilar va pochta uchun mo'ljallangan qulay tezyurar kemalarning kam sonliligi.

Suv transportining yana bir qancha xususiyatlari va afzalliklari. Yuk bilan birga harakatlanayotgan harakat tarkibining og'irligi (tara) ichki suv yo'llarida tashish qobiliyatining 10-20% ni, temir yo'llarda esa 30% va undan ko'proqqa etadi. Suv transportida harakatlanuvchi tarkib birligining tannarxi (ya’ni 1 tonna yukning tannarxi) temir yo‘l transportiga qaraganda 2-3 baravar kam. Ekologik va sanitariya qoidalariga rioya qilgan holda, suv transporti atrof-muhitga minimal salbiy ta'sir ko'rsatadi.

IN navigatsiya rejimiga qarab suv havzalari quyidagilarga bo'linadi:

dengizda to'qnashuvlarning oldini olish bo'yicha xalqaro qoidalar amal qiladigan dengiz suzish rejimiga ega havzalar;

ichki suv yo'llarida suzish qoidalari qo'llaniladigan ichki navigatsiya rejimiga ega hovuzlar;

harakatlanmaydigan hovuzlar.

Portlarning (boshpanalarning) uzoqligi va gidrometeorologik sharoitlarga qarabsuv havzalari quyidagilarga bo'linadi:

• qirg'oq;

  ichki suv havzalari.

Suv yo'llari paydo bo'lish usuliga ko'ra tabiiy va sun'iy (kanallar va qulflangan daryolar) ga bo'linadi.

Rossiyadagi daryolarning umumiy uzunligi qariyb 4 million km ni tashkil etadi va ulardan 100 ming km ga yaqini foydalaniladi, shu jumladan: 73 ming km - tabiiy holatidagi daryolar, 11 ming km - ko'llar va 16 ming km - sun'iy suv yo'llari .

Suv yo'llari o'z o'lchamlari, ya'ni o'lchamlari bo'yicha eng katta (hisoblangan) o'lchamdagi kemalarning harakatlanishini ta'minlashi kerak.

kema yo'li(ilgari u farway deb nomlangan, endi bu nom faqat navigatsiyada qolgan) navigatsiya uchun mo'ljallangan va xaritada yoki erda ko'rsatilgan navigatsiya marshrutidagi suv osti va er usti fazosidir. Kema o'tish joyining o'lchamlari uning chuqurligi, kengligi, sirt balandligi, tuzilmalar (ko'priklar, uzatish liniyalari) va egrilik radiusi bilan cheklangan. Suv yo'lining eng muhim xarakteristikasi - kafolatlangan kema qatnovi chuqurligi. Qoidaga ko'ra, suv yo'llarining boshqa o'lchamlari tabiiy va sun'iy suv yo'llarida ancha oson ta'minlanadi.

Transport maqsadidagi ichki suv yoʻllari supermagistral, avtomobil yoʻllari va mahalliy yoʻnalishlarga boʻlinadi. Ularning tasnifi jadvalda keltirilgan.

Kafolatlangan chuqurlik eng past suv sathida butun navigatsiya davomida suv yo'lida saqlanadigan chuqurlikdir.

Tarix

Qadim zamonlardan beri odamlar aloqa vositasi sifatida tabiiy suv havzalaridan - daryolar, ko'llar va dengizlarning qirg'oqbo'yi hududlaridan foydalanganlar. Shu bilan birga, suv transporti kommunikatsiyalarini rivojlantirish uchun uzoq vaqtdan beri gidrotexnika ishlari olib borildi.

Transportning paydo bo'lishi qadimgi davrlarga borib taqaladi. Ibtidoiy iqtisodiyot sharoitida, faqat ijtimoiy mehnat taqsimotining boshlanishi paydo bo'lganda, transportga bo'lgan ehtiyoj katta emas. Transport vositalari ibtidoiydir - oyoq osti yo'llari, o'ramlar, ayniqsa og'ir yuklar uchun roliklar, ichi bo'sh daraxtlar yoki tuvallar, keyinchalik transport vositalari. Qullarning mehnatini ekspluatatsiya qilish asosida qurilgan quldorlik iqtisodiyoti davrida transport o'z taraqqiyotida oldinga qadam tashlaydi. Quldor davlatlar boshqa mamlakatlarni bosib olish, ulardan o'lpon olish va qullarni qo'lga olish uchun ko'plab urushlar olib borgan. Harbiy ehtiyojlar va boshqaruv ehtiyojlari transportni rivojlantirishni talab qildi. Xitoy, Fors, Rim imperiyasida harbiy maqsadlarda ko'p miqdorda asfaltlangan yo'llar qurilgan. Asta-sekin ayirboshlash, qul savdosi, non, gazlama va ziravorlar o'sib bordi. Oʻrta yer dengizida shahar-davlatlar: Finikiya, Karfagen va boshqalar vujudga keldi, ularda savdo muhim rol oʻynadi. Dengiz navigatsiyasi rivojlandi, eshkak eshish paydo bo'ldi va keyin yelkanli kemalar.

Suv transporti qadim zamonlarda ham yuqori rivojlanish darajasiga erishgan. O'sha davrda dengiz kemalari uzoq masofalarni suzib o'tish uchun etarlicha rivojlangan edi. Shuning uchun davlatlar dengiz yaqinida tez rivojlandi. Hech bir dengiz O'rta yer dengizi kabi ulug'vor taqdirga ega emas. Uning qirg‘oqlarida ko‘plab sivilizatsiyalar rivojlanib, qudrat, shon-shuhrat va buyuklik cho‘qqilariga ko‘tarilib, o‘z avlodlariga madaniyat, me’morchilik, ilm-fan va hokazolarda meros qoldirdi.

Qadimgi davrlarda dengizga yaroqlilikning rivojlanishini uch davrga bo'lish mumkin:

I davr - dengizga yaroqlilikning tug'ilishidan yelkanlarning paydo bo'lishigacha. Daryo va dengizlarning o‘z hayotidagi ahamiyatini tushunib, o‘zlari uchun mavjud bo‘lgan mollyuskalar va boshqa dengiz hayvonlarini qazib olishni boshlagan tosh davri odamlari oxir-oqibat eng oddiy transport vositalarini – zamonaviy daryo va dengiz kemalarining uzoq ajdodlarini yaratdilar. Shu bilan birga, odamlar birinchi qo'zg'atuvchilarni ixtiro qildilar - avval ustun, keyin esa eshkak. Miloddan avvalgi 5-4 ming yilliklarda yaratilgandan keyin dengizga yaroqlilik katta qadam tashladi. e. yelkanlar - dengizchilarga 6 ming yildan ko'proq vaqt davomida yordam bergan va dengizga yaroqlilikning rivojlanishiga hal qiluvchi ta'sir ko'rsatgan eng ajoyib kashfiyot.

II davr - yelkanning paydo bo'lishidan bir xil dengiz havzasidagi birinchi qirg'oq sayohatlarigacha. Kemasozlikning takomillashuvi qirg'oq bo'ylab dengiz sayohatlariga moslashtirilgan kemalarni qurish imkonini berdi.

III davr - qirg'oq bo'ylab sayohatlardan tortib, birinchi uzoq dengiz sayohatlari va ilm-fanning dengizga yaroqlilik xizmatiga kelishi. Miloddan avvalgi I ming yillikda. e. birinchi uzoq dengiz sayohatlari amalga oshiriladi. Kema qurish texnologiyasi sezilarli darajada yaxshilandi.

Qadimgi Misr

To'liq oqimli Nil iyul oyining oxirida qirg'oqlarini yorib yuboradi va faqat uch oydan keyin o'z oqimiga qaytadi. Suvning ko'tarilishi davrida daryoning quyi oqimi ulkan ko'l hududiga aylandi va tepaliklarda joylashgan qishloqlar o'rtasidagi aloqa faqat suzuvchi vositalar yordamida mumkin bo'ldi. Kemalarsiz yashash mumkin emas edi. Shu boisdan bizgacha yetib kelgan, qadimgi Misrda loy lavhalarda, qabrlar devorlarida, tosh stellarda qoldirilgan yozuvlar sayohatlar va kemalar bilan bog‘liq barcha narsalar haqida tez-tez va batafsil bayon etishi tabiiy. Bu kemasozlik zavodlarida ishlash, qurilish materiallari, suzib yurish yo'llari va dengizdagi janglar haqida ma'lumot.

Bu unumdor va o'ziga xos mamlakat aholisi tez sur'atlar bilan ko'paydi va uning o'rtasida juda erta shoh hokimiyati birlik va milliylik ifodasiga aylandi. Mahalliy ruhoniy tarixchilar tilga olgan shohlar orasida birinchi bo'lib Mino bo'lib, u miloddan avvalgi 3892 yilda hukmronlik qila boshlagan deb ishoniladi. e. U Nil daryosida, vodiydan chiqish joyida, deltaning ikki tarmog'iga bo'lingan joyda qurilgan Memfis shahrining asoschisi hisoblanadi. Ming yillar davomida bu shahar mamlakatning tabiiy poytaxti bo'lib kelgan. Ming yil davomida o‘nta sulola birin-ketin hukmronlik qildi va tarixda bunday uzoq davrlarda hech bir xalqqa o‘zining asl turmush tarzini chetdan hech qanday aralashuvsiz rivojlantirish imkoniyati berilgani haqida boshqa misol yo‘q. Xuddi shu ming yillikda Janubiy (yoki Yuqori) Misr asta-sekin zulmatdan chiqa boshlaydi. Uning boshida Nil bo'yida Memfisdan yuz mil yuqorida qurilgan shahar, Misr hayotining ikkinchi ma'lum markazi bo'lgan Fiba (Uisa) deb ataladi. Ehtimol, bu ikki alohida qirollik, Memfis va Thebes, bir muncha vaqt o'z-o'zidan yonma-yon mavjud bo'lgan. Buni yuqori va Quyi Misr tojlari, oq va qizil yodgorliklar tasvirlarida doimo bir-biridan farq qilishidan xulosa qilish mumkin. Keyinchalik, ikkala qirollik ham shubhasiz birlashdi va bir qator fir'avnlar hech kimga muhtoj bo'lmasdan o'z-o'zidan mavjud bo'lishi mumkin bo'lgan mamlakatni tinch yo'l bilan boshqarishda davom etdilar.

Misrda tsivilizatsiyaning jadal rivojlanishi turli xil texnologik vositalarni, shu jumladan kemasozlikni takomillashtirish bilan birga keldi. O'rta er dengizi shaharlari bilan savdo qilish uchun Misrda miloddan avvalgi 3,5-2 ming yilliklarda dengiz kemalari bo'lganligi haqida dalillar mavjud. e. Katta yuklarni tashish uchun misrliklar maxsus tekis tubli kemalar - barjalar yaratdilar. Uzunlamasına yog'och nurlardan yasalgan qo'shimcha mustahkamlash tufayli ular zarur bo'ylama kuchga erishdilar. Misrliklar kemalarni mahalliy daraxt turlaridan, shuningdek, Suriyadan olib kelingan qarag'aydan yasadilar. Miloddan avvalgi taxminan 2,5 ming yil. e. Misrliklar Suriyaga butun dengiz ekspeditsiyalarini yubordilar. Qizil dengiz portlari sharqiy mamlakatlardan: Hindiston, Xitoy, Arabistondan turli xil tovarlar bilan kemalarni qabul qildi.

Punt mamlakatiga (Somali, Sharqiy Afrika) ekspeditsiyalar yaxshi qurollangan edi. Undan oltin, tosh idishlar, fayans buyumlari va boshqalar eksport qilingan. Miloddan avvalgi III asr o'rtalarida Faros orolidagi portga kiraverishda. e. tarixda birinchi marta dunyo mo''jizalaridan biriga aylangan mayoq yaratildi. Qaroqchilardan himoya qilish uchun Misr fir'avnlari maxsus harbiy kemalarga ega edi. Miloddan avvalgi III asrda. e. Misrda qirq eshkakli kema (tessarokontera) qurilgan. Uning ikkita kamon va ikkita dumli, bir nechta qo'chqorlari bor edi. Kema uzunligi 280 fut va chuqurligi 38 fut edi. Kemada 4000 eshkakchi, 3000 ekipaj va 400 xizmatchi bor edi. Eshkaklar qo'rg'oshin bilan to'ldirilgan edi, bu esa eshkakchilarning ishini osonlashtirdi. Arxeologlarning halok bo'lgan Sakkara shahridagi topilmalari tarixchilarga misrliklar tomonidan o'z kemalarini yasash texnologik jarayonining diagrammasini berdi: releflarda qurilishning ketma-ket turli bosqichlari tasvirlangan: korpus taxtalardan olingan; qamish va tirgak bilan yopish; idish ustki qoplama kamarining balandligi bo'ylab arqon bilan o'ralgan.

Bu erda, masalan, fir'avn Ramses III o'z avlodlariga tosh monolitdan Qadimgi Misrdagi kemasozlik va dengiz yutuqlari haqida g'urur bilan aytib beradi: “Men ularning oldida katta ekipaj tomonidan boshqariladigan katta qayiq va kemalar qurdim. Qolaversa, kemalarga Misr tovarlari raqamsiz yuklangan. Bundan tashqari, ularning o'zlari, o'n minglab odamlar buyuk Mu-Ked (Qizil) dengiziga jo'natildi. Ular Punt (Somali) mamlakatiga etib boradilar. Ular xavf ostida emas, qo'rquv tufayli butun bo'lib qolishadi.(Shubhasiz, buyuk fir'avnning oldida).

Qadimgi Misr kemasozlik odatda bir necha davrlarga bo'linadi.

I davr (suloladan oldingi, miloddan avvalgi 5300 - 3500 yillar). Oy shaklidagi profilli papirus eshkak eshish qayiqlari, keng, tekis taglikli kichik qoralama bilan. Ular papirus to'plamlaridan yasalgan bo'lib, ular uchlari ko'tarilgan egri to'shaklarga o'ralgan. Papirus arqonlari papiruslarni to'plamlar va bo'yralarga ulash uchun ishlatilgan. Rulda eshkak eshkak eshkak eshkak eshkak eshkak eshkakka o'rnatildi. Ushbu dastlabki dizaynlarda qadimgi kema quruvchilar arqonli kafanlar bilan ochilmagan to'rtburchaklar yelkanni ustunda ishlatishgan. Etarlicha kuchli nayzali daraxtlar bo'lmaganda, qisqa gorizontal hovlili ikki oyoqli echkilar tor baland yelkan biriktirilgan ustun vazifasini bajargan. Yelkandan tashqari, har tomondan 8 dan 26 tagacha bo'lgan lanceolate eshkaklar ham harakatlanish uchun xizmat qilgan; Kemaning orqa tomonida har tomondan boshqarish uchun 2 dan 5 tagacha eshkak ishlatilgan. Misrda kema qurish materiali sifatida qamish ishlatila boshlandi, chunki bu mamlakat o'rmonlarda juda kambag'al. Shu sababli, o'rmonlarga boy joylarda bo'lgani kabi, bir daraxt shaklidagi daraxt tanasidan yasalgan kemalar birinchi bo'lib Nilda paydo bo'lolmadi. O'sha davrda kema ishlab chiqarishda asosiy texnologik operatsiya qamish poyalari va ulardan yig'ilgan bo'yralarni bog'lash bo'lganligi sababli, hatto keyingi davrlarda ham misrliklar kema qurish haqida emas, balki kemalarni bog'lash haqida gapirishgan. Misrliklarning yelkanli kemalarida kamon va orqa tomon qo'shimcha ravishda arqon bilan tortildi, bu esa yanada qattiq va bardoshli tuzilmani yaratdi. Afrika va Osiyo o'rtasidagi shartli geografik chegara bo'lgan Suvaysh Istmusida misrliklar "Buyuk Qoralik" ni - keyinchalik Suvaysh kanalining pastki qismi o'tgan achchiq sho'r ko'llar tizimini topdilar. Bu erda, Suvaysh ko'rfazining tepasida, miloddan avvalgi 26-asr o'rtalarida. e. Firavn Sahura birinchi kemasozlik zavodini qurdi.

Uzoq masofalarga o'tish uchun mo'ljallangan kemalarda qamishdan to'qilgan kabinalar bor edi. Jamoa 70 kishidan iborat edi.

Aytgancha, qamishdan yasalgan kemalarni nafaqat misrliklar, balki Dajla va Furot daryolari havzalarida yashovchilar ham qurishgan. Bunday kemalar nafaqat daryolar bo'ylab, balki dengiz bo'ylab ham suzib yurgan degan taxmin mavjud. Shu munosabat bilan quyidagi faktlar qiziq. Minoan tsivilizatsiyasi davridan (miloddan avvalgi III - II ming yilliklar) qamish idishning tasviri Krit oroli yaqinida va Argol orollaridan birida, ya'ni kema qatnovi mumkin bo'lgan daryolardan uzoqda topilgan.

1969 yilda norvegiyalik olim Tor Xeyerdal papirus qamishidan yasalgan yelkanli kema nafaqat Nil daryosida, balki ochiq dengizda ham suzib yurishi mumkinligi haqidagi taxminni sinab ko'rish uchun qiziqarli harakat qildi. Uzunligi 15 m, kengligi 5 m va balandligi 1,5 m bo'lgan, 10 m ustunli va bitta to'g'ri yelkanli bu kema, asosan, sal bo'lib, rul eshkaklari tomonidan boshqarildi. Tor Xeyerdal va uning hamrohlarining papirus kemasini Atlantika okeani orqali Amerikaga olib borishga qilgan dastlabki urinishi muvaffaqiyatsizlikka uchradi. Biroq, uzoq masofalarga navigatsiya qilish imkoniyati shubhasiz tasdiqlandi, bu olimni 1970 yilda ikkinchi urinishga undadi va bu to'liq muvaffaqiyat bilan yakunlandi.

II davr (fir'avnlar sulolalari davri miloddan avvalgi 3200 - 2240 yillar). Misrda yog'och kemasozlik paydo bo'ldi va rivojlana boshladi. Tashqi tomondan, yog'och qayiq o'zidan oldingi papirusning "singlisi" edi - bir xil "apelsin qobig'i" profili, ko'tarilgan uchlari va tekis tubi. Plitalar akatsiya va anjir daraxtining buralib qolgan tanasini arralash orqali olingan. Bu idishlarning uzunligi 25–30 m, eni 3,5–4,0 m.Bunday idishning tasviri Memfisdagi firʼavn Saxur qabridan topilgan. Kemalarning dizayn xususiyatlari: keel ichki, unga shpallar biriktirilgan, ikkinchisiga esa - yog'och tizzalarda qoplama. Qoplama va bog'lanishlarni mahkamlash arqonlar yordamida deyarli tom ma'noda "tikilgan". Qoplash uchun kichik o'lchamdagi akatsiyaning qisqa taxtalari ishlatilgan. Korpusni mustahkamlash uchun yon tomonlarga oʻrilgan arqon yugurib oʻtgan, kamon va orqa tomon koʻndalang tokchalar yordamida buloq kabi buralib turuvchi tokchalardagi markaziy arqon bilan bogʻlangan. Shunday qilib, hatto o'sha qadimgi davrlarda ham kema quruvchilar oldindan kuchlanishli qurilishning progressiv usulini topdilar. Shu bilan birga, arqonni mahkamlash usulida qamish kema qurish davri bilan kema qurish texnologiyasida uzluksizlik ko'rinadi. Kemaning o'rtasiga baland to'rtburchaklar yelkanli ikki oyoqli olinadigan ustun qo'yilgan. Orqa platformaga oltita rul eshkaklari o'rnatildi. Ular eshkaksiz kalta eshkaklar bilan eshkak eshishdi (zamonaviy kanoelarda bo'lgani kabi). Kamondan qayiqning orqa tomoniga kuchli diametrli, shpallar deb ataladigan ichki uzunlamasına keel o'tdi. Shpallarga o'rnatilgan shpallarga qoplama taxtalari biriktirilgan. Uzun taxtalar va tashqi qisqichlar yo'qligi sababli, kema dengiz to'lqinlari tomonidan sinash uchun juda mo'rt bo'lib qoldi, shuning uchun uning korpusi butun uzunligi bo'ylab simi bilan o'ralgan bo'lishi kerak edi. Korpusni egilishdan himoya qilish uchun kamon va orqa tomon ko'ndalang nurlar bilan yorilib ketdi. Ularning orasiga vilkalar bilan vertikal tokchalarga tayangan yana bir simi tortildi.

Qadimgi qirollikning Misr kemasi, 5-sulola, miloddan avvalgi 2550 yil. e. Fir'avn Sahor qabridan chizilgan rasm, Memfis

Misr qamish qayig'i

Kemada ibtidoiy to'rtburchak yelkan bor edi, u bilan u faqat shamol bilan yura oladi. Kamtarona boshqaruv qobiliyati tufayli misrliklar yelkanga alohida umid bog'lamadilar va shuning uchun ularning dengiz kemalari, Nil qayiqlari kabi, uzoq vaqt eshkak eshishda davom etdilar. Agar kerak bo'lsa, tushirilgan yagona qulab tushadigan ikki oyoqli ustunlar tirgaklar tomonidan ushlab turilgan. G‘ayrioddiy baland va tor yelkan hovliga bog‘langan edi. Kemaning qurollanishi eshkak eshkaklari, shuningdek, eshkak eshkaklariga mahkam o'rnatilgan bir yoki bir nechta rul eshkaklari bilan yakunlandi. Odatdagi zarbani qurolga qo'yib, misrliklar eshkakni dastagi printsipi asosida ishladilar. Kema kamroq mushak kuchi bilan harakatga keltirildi, bu darhol juda foydali deb tan olindi va kema quruvchilarning keyingi avlodlari tomonidan e'tiborga olindi. Eshkak eshishdan eshkak eshishga to'liq o'tish qachon sodir bo'lganligini aniq aytish qiyin. Misr yodgorliklarida topilgan birinchi qirq eshkakli kemalar tasvirlangan barelyeflar bizni miloddan avvalgi 2800-2000 yillarga ishora qiladi. e.

Misrning dengizga oid savdo kemasi

III davr ( Miloddan avvalgi II ming yillikdan boshlab Yangi Qirollik davri. e.). Misrliklar o'zlarining hunarmandchiligi bilan mashhur bo'lgan Finikiyaliklardan o'rnak olib, bu maqsadda Livandan maxsus olib kelingan baland ignabargli daraxtlardan foydalanishni boshladilar. Uzun tanasidan o'yilgan to'sinlar kema korpusiga yanada kuch-quvvat berdi.

Idishning profili sezilarli darajada keskinlashdi, kamon va orqa tomon yanada balandroq ko'tarildi. Bog'lovchi kamar abadiy yo'q bo'lib ketdi, ammo kemaning uzunlamasına egilishining oldini olish uchun kema quruvchilar hali ham kamon va orqa tomondagi nurlar orasidagi kabelni tortib olishda davom etishdi. Ko'ndalang nurlar tufayli, ularning uchlari teridan chiqib, kemaning tuzilishi sezilarli darajada mustahkamlandi. To'rtburchak yelkan pastroq, kengroq bo'ldi va endi avvalgidek biriga emas, balki ikki yardga mahkamlandi. Rulda rolini boshqaruv uchun tutqichlari bo'lgan keng pichoqli ikkita qattiq eshkak o'ynagan. Idishlarning o'lchamlari ortdi: uzunligi 30-40 m gacha, kengligi 4,0-6,5 m gacha, suv o'tkazuvchanligi 60-80 tonnagacha. Qoplama uzun taxtalardan yasalgan bo'lib, bu yangi kemalarning yuqori mustahkamligini ta'minlaydi. Arqonning tashqi bog'lanishi ham yo'qoladi; saqlanib qolgan uzunlamasına arqon va ichki kivi, kamon va orqa nurlar (poya va orqa); ikki hovlida ustunga tekis yelkan o'rnatildi (egri uchlari bilan); arqon uchun teshikli tosh langar bo'lib xizmat qilgan (Bunday idishning tasviri Dayr al-Bahridagi Xatshepsut ibodatxonasida saqlanib qolgan).

Qadimgi Misr barelyeflari asosida mashhur shved olimi, flot tarixchisi V.Lundstrem miloddan avvalgi 1200-yillardagi Misr harbiy kemasining ko'rinishini tikladi. e. U ancha cho'zilgan korpusga ega bo'lib, kuchli ko'ndalang ramkaga ega edi, bu esa savdo kemalariga xos bo'lgan uzunlamasına arqondan voz kechishga imkon berdi. Kamondagi kiel nuri hayvonning boshi shaklidagi metall qo'chqor bilan tugadi.

Misrning dengiz savdo kemasi (miloddan avvalgi 1500-yillar)

Olisda chiqib turgan orqa ustunga bitta, lekin katta, rul eshkaksi mahkamlangan edi. Korpusga qo'shimcha kuch qutilar tomonidan yonma-yon yonboshlab berildi. Eshkakchilar o'qlardan 80 santimetrlik qal'a bilan qoplangan. Idishning uchlarida kamonchilar uchun panjara bilan o'ralgan platformalar mahkam bog'langan bo'lib, ular ham ustunning tepasida to'qilgan savatda joylashgan edi. Misr harbiy kemasining asosiy zarba beruvchi kuchi uzoq masofali (mag'lubiyat 150 - 160 m) kamon bilan qurollangan misrlik kamonchilar edi. Bunday idishlarning uzunligi 30 dan 40 m gacha bo'lgan.

Qadimgi Misrda dengiz savdosining rivojlanishi kema konstruksiyalarini takomillashtirishga olib keldi. Yoy va orqa panjaralar paydo bo'ldi. Ularning ustiga shpiklar yasalgan, ular orasida qoplama taxtalari ham bor edi. Burun o'simtasi qisqartirildi, rul eshkaklari kattalashtirildi va kuchli eshkaklarga o'rnatildi. Biroq, uzunlamasına mustahkamlik hali ham etarli emasligi sababli, korpus maxsus tayanchlarda arqon bilan birga tortildi. Kamon va orqa tomonda kichik platformalar bor edi. To'g'ri yelkanli va uchlari egilgan ikki yardli mast yelkanli qurolni tashkil etdi. Langar arqon bilan bog'langan tosh edi. Misr kemalarining siljishi (miloddan avvalgi 1500 yilda) 60 - 80 tonnaga etdi. Qurilish materiallari, piramidalar uchun tosh bloklar va obelisklarni tashish uchun ham yirikroq kemalar qurilgan. Yonlarning o'qlari bo'ylab kichik eshkak eshkaklari qo'yilgan, ularga nayzasimon pichoqli kalta eshkaklar bog'langan.

Qirolicha Xatshepsut davrida (miloddan avvalgi 1500 yil) gigant kemalarni qurishni boshlagan qadimgi misrliklar, ehtimol, gigantomaniya bilan jiddiy "kasal bo'lgan" birinchi kema quruvchilar bo'lishdi.

Malika faol ravishda ma'badlarni qurayotgan edi, ularga ulkan kemalar yordam berish uchun mo'ljallangan. Uning buyrug'iga ko'ra, uzunligi 63 m, kengligi 21 m, yon balandligi 6 m va qoralama 2 m bo'lgan 1,5 ming tonna sig'imli transport kemasi yaratildi. tashqi teri orqali cho'zilgan.

Hatshepsut kemalari. Deyr al-Bahridagi Xatshepsut ibodatxonasining relyefi chizilgan

Kemaning monumentalligi u Nil bo'ylab 350 tonnalik ikkita granit obeliskni Asvan qoyalaridan muqaddas Fiv shahriga olib o'tishdek sharafli vazifani bajara olishiga shubha qoldirmadi. Biroq, uning oldinga siljishi juda qiyin edi: kema qayiqlar tomonidan tortib olingan va uning orqa tomonida faqat to'rtta rul eshkaklari o'rnatilgan. Qadimgi misrliklar kemalarining joy almashishi va hajmining o'sishiga yunonlar - ularning qo'shnilari va dengizdagi raqiblarining yutuqlari turtki bo'lgan. Shunday qilib, bu uzoq voqealar zamondoshlari qoldirgan maktublarga ko'ra, Misrning suv sig'imi 4,2 ming tonna bo'lgan eshkak giganti "Sirakuzian" ning qurilishiga javobi o'sha paytda uzunligi 128 m bo'lgan ulkan ko'p pog'onali kema edi. eshkak eshuvchilar. Uning kengligi 17 m ga yetdi, suv ustidagi kamon va orqa tomonning balandligi 22 m ni tashkil etdi va suv siljishi 3 ming tonnani tashkil etdi. Mastning balandligi taxminan 40 m, yuqori qavatdagi eshkaklarning uzunligi esa 19 m ga etgan.

1952 yilda Xeops piramidasi yonidan yoshi taxminan 4,5 ming yil bo'lgan eng qadimgi Misr kemasi topilgan. Bu fir'avnning dafn qilingan qayig'i.

Cheops piramidasidan kema korpusining dizayni

U demontaj qilingan holatda ohaktosh bilan kesilgan xandaqda topilgan, shekilli, joyni tejash uchun u demontaj qilingan. 650 ta qism 13 ta qatlamga chiroyli tarzda yig'ilib, moloz bilan qoplangan. Ushbu kemani rekonstruksiya qilish 16 yil davom etdi, faqat 1968 yilda yakunlandi. 40 tonna sig'imli kemaning yarim oy shaklidagi korpusining uzunligi 43,4 m va kengligi 5,9 m edi.Uning uzunligi 7,8 m bo'lgan bor-yo'g'i olti juft eshkak eshkaklari va faqat ikkita qisqa (6,8 m) orqa eshkaklari bor edi. tipik daryo "punt" tikilgan dizayn. Shu bilan birga, uzunlamasına nur-keelning yivlarida, taxta uchun yon tomonlarga tikilgan nurlar o'rnatildi. Kedr va anjir daraxtining qatronli taxtalari yaxshi saqlangan. Qurilish texnologiyasini ham taqdim etish mumkin edi: tashqi terining taxtalari uchidan uchiga yig'ilib, arqonlar bilan mahkamlangan. Uzunlamasına tikuvlarning muhrlanishi lamellar bilan amalga oshirildi. Ko'ndalang pastki nurlarga arqonlar bilan uzunlamasına novda biriktirilgan. Ham nurlar, ham pastki taxtalar arqonlar bilan mahkamlangan. Suvda korpus taxtalari shishib ketdi, arqonlar tortildi, kema suv o'tkazmaydigan bo'ldi.

Rook Cheops piramidasida topilgan

Misrologlarning fikricha, fir’avn so‘nggi safarini shu qayiqda qilgan. Qayta tiklashdan so'ng, arxeologlarning ajoyib topilmasi afsonaviy fir'avn qabri yonida joylashgan ushbu maqsad uchun maxsus yaratilgan muzeyda omma e'tiboriga havola etildi.

Misrliklar qayiq va kemalarsiz nafaqat haqiqiy, balki keyingi hayotni ham tasavvur qila olmadilar. Bir zodagonning qabrida, marhum tomonidan qilingan eng munosib ishlardan biri, birinchilardan biri: "Men qayig'i bo'lmaganlar uchun qayiq yasadim" - bu, shubhasiz, qadimgi Misr tushunchalariga ko'ra, deyarli. insonning hayotini saqlab qolish bilan bir xil. Xo'jayin o'z kemalarini keyingi dunyoda eslab qolishi uchun Fir'avn Axtoy qabriga turli xil kemalarning ko'plab modellari qo'yilgan - asl nusxalari qabrning binolariga sig'masdi. Ushbu miniatyura nusxalari olimlarga har xil turdagi kemalarni rekonstruksiya qilish imkoniyatini beradi: savdo sayohatlari, yuklarni tashish, dafn marosimlari uchun.

Amenxotep II qabridan dafn qilingan qayiq.

Yog'och. Qohira. Misr muzeyi

Keyingi davrlarda (miloddan avvalgi II ming yillikda) Misrda harbiy kemalar paydo bo'lib, ularda kamon urish uchun moslashtirilgan. Miloddan avvalgi 1190-yillarda Ramses III buyrug'i bilan Medinet Habu ibodatxonasi devoridagi releflar. e., Misr flotining "dengiz xalqlari" kemalari bilan jangi tasvirlangan.

"Dengiz xalqlari" orollarga asoslangan dengiz qaroqchilari edi O'rtayer dengizi va janubiy Yevropa qirg'oqlari bo'ylab. Ular Misrga qayta-qayta hujum qilishdi. Miloddan avvalgi taxminan 1200 yil. e. Fir'avn Ramses III 400 ta kemadan iborat flotga ega bo'lib, Liviyaning Migdol shahri yaqinida liviyaliklar bilan ittifoq tuzgan "dengiz xalqlari" flotini mag'lub etishga muvaffaq bo'ldi. Bu tarixdagi birinchi dengiz jangi edi.

Ramses III ostida "dengiz xalqlari" bilan dengiz jangi Medinet Habu ibodatxonasining rel'ef qismi

Fir'avn Necho hukmronligi davrida finikiyalik dengizchilar xo'jayinning buyrug'iga binoan xizmat qilish uchun yollangan, o'z kemalarida Afrikani aylanib chiqishgan. Qizil (Eritreya) dengizidan chiqib, Hind okeani (Janubiy dengiz), Gibraltar (Melkart ustunlari) dan o'tib, Misrga qaytib keldilar. Faqat 2000 yildan keyin Vasko da Gama bu jasoratni takrorlay oldi. Aytgancha, xuddi o'sha fir'avn, navigatsiya astseti Nilning sharqiy tarmog'ini Qizil dengiz bilan bog'laydigan kanalni tiklashni boshladi. Misrliklarning afsonalariga ko'ra, u buyuk bosqinchi Sozostris tomonidan qazilgan bo'lib, uning shaxsi Misrologlar tomonidan aniqlanmagan. Biroq, miloddan avvalgi 1470 yilda allaqachon dalillar mavjud. e. kanal mavjud edi. Qirolicha Xatshepsutning Fivadagi ibodatxonasi devorida Afrikaga jo'natilgan ekspeditsiya yo'nalishi tasvirlangan va flot Nildan Qizil dengizga to'xtovsiz o'tganligini ko'rsatadigan relyef saqlanib qolgan. Cho'lning harakatlanuvchi qumlari kanal tubini qoplagan va uni qayta-qayta tiklashga to'g'ri kelgan. Ma’lumki, bu ishlar Buyuk Ramses II davrida (miloddan avvalgi 1317-1251), fir’avn Nexodan keyin esa eramizdan avvalgi 522-486 yillarda Misrda hukmronlik qilgan Fors shohi Doro tomonidan davom ettirilgan. e.

Fors shohi Doro

Doro tomonidan yozilgan yozuv saqlanib qolgan: “Men Misrdan oqib o‘tadigan Nil daryosidan Fors qirg‘oqlarigacha cho‘zilgan dengizga kanal qazishni buyurdim. Men amr qilganimdek, bu kanal qazildi va mening vasiyatimni bajarish uchun kemalar Misrdan Forsga suzib ketdi. Qurilish jarayonida 120 000 qul va misrlik dehqonlar halok bo‘lganligi haqida ma’lumotlar bor, lekin ish tugallangan. Gerodotning guvohlik berishicha, bu kanal bo'ylab to'rt kun davomida suzib yurish mumkin edi va uning kengligi ikki trirema yonma-yon suzib keta oladigan va bir-biriga xalaqit bermagan. Keyinchalik, Misr tsivilizatsiyasi halok bo'lgach, kanal to'ldirilgan. yangi, lekin muvaffaqiyatsiz urinish Napoleon 1798 yilda Misrga yurish paytida kanalni tiklashni o'z zimmasiga oldi. Fir'avn tomonidan Afrika bo'ylab uyushtirilgan ekspeditsiya kuch sinovi edi. Misr kemalarining hozirgi Livan, Suriya mintaqasiga, shuningdek, sharqqa - Hindistonga yurishlari haqida dalillar mavjud, u erdan mahalliy savdogarlar tutatqi, zargarlik buyumlari va ziravorlar olib kelishgan. Loy lavhalar va birinchi misrlik dengizchilardan biri, miloddan avvalgi 11-asrda rul boshqaruvchisi Un-Amunning nomi saqlanib qolgan. e. Finikiyaning Byblos portiga o'tishni amalga oshirdi va bu haqda batafsil ma'lumot qoldirdi. Aytgancha, ko'plab rulchilar va tarjimonlar kastasiga murojaat qilish qo'shni mamlakatlarga sayohatlar odatiy holga aylangan degan xulosaga kelishimizga imkon beradi.

Qadimgi Misr floti, birinchi navbatda, daryo floti edi. Bu Misr ruhoniylari dengizni yovuz kuchlarning yashash joyi deb hisoblashlari bilan izohlanadi. Shuning uchun nafaqat dengizga borish, balki uzoq vaqt davomida dengiz baliqlarini tutish va eyish dahshatli gunoh hisoblangan. Dengiz savdosini qo'shni davlatlar - Kritliklar va Finikiyaliklar amalga oshirgan. Biroq, jasur dengiz ekspeditsiyalari allaqachon eng uzoqni ko'ra oladigan fir'avnlar tomonidan o'ylab topilgan. Misrliklar kemalar haqida yozganlar, ular kemalarni chizganlar, piramidaning dafn xonasiga kemalarning maketlari qo'yilgan, kemalar haqida ertaklar aytilgan. Bizga ma'lum bo'lgan birinchi Misr adabiy asarlari orasida "Fir'avn Xufu o'g'illarining ertaklari" deb nomlanishi mumkin va ular orasida eng dahshatlilaridan biri cho'l orolda qolib, jangga kirishgan kema halokatga uchragan navigator haqidagi ertakdir. yirtqich hayvon bilan. Olimlar bu fitnaning kelib chiqishini miloddan avvalgi 20-asrga bog'lashadi. e.

Nil daryosi asosiy suv arteriyasi sifatida Misr davlatining shakllanishida katta rol o'ynagan. Hatto XII sulola davri (miloddan avvalgi II ming yillik boshlari) madhiyasi ham shunday yangragan: “Shon-sharaf senga, Nil! Misrga hayot berish uchun yer yuzida, dunyoda paydo bo'lgan Senga shon-sharaflar.

Deyarli doimiy shimoli-sharqiy shamollar tufayli yelkanli kemalar Nil oqimiga qarshi ko'tarildi. Oqim bo'ylab kemalar o'z-o'zidan rafting bilan O'rta er dengizigacha tushdi. Miloddan avvalgi 3000 yilda Nil deltasida. e. paydo bo'ldi dengiz porti A-Ur. Miloddan avvalgi 330-yilda Iskandar Zulqarnayn Misrni bosib olgandan keyin. e. A-Ur o'rnida Iskandariya deb nomlangan yangi port va shahar qurildi. Katta papirus kemalari O'rta er dengizi bo'ylab suzib, Qora, Marmara, Egey, Adriatik va boshqa atrofdagi dengizlarni chaqirdi. 1969-1970 yillarda norvegiyalik etnograf Tor Xeyerdalning "Ra" papirus kemasida eksperimental navigatsiya shuni ko'rsatdiki, qadimgi misrliklar katta papirus kemalarida Afrikadan Amerikaga ham borishlari mumkin edi.

Qadimgi Misrda navigatsiya nafaqat Nil va uning irmoqlari bo'ylab, balki buning uchun etarli darajada bo'lgan sun'iy inshootlar - sug'orish kanallari bo'ylab ham amalga oshirilgan. Bunday kanallar tarmog'i ayniqsa Sesostris III davrida (miloddan avvalgi 1878 - 1841) rivojlangan. Kanallar nafaqat navigatsiya uchun xizmat qilgan, balki ular suv toshqini paytida sug'orish, shuningdek, ichimlik suvi ta'minoti uchun ishlatish uchun suv to'plagan. toza suv Nil daryosidan, chunki quduqlardagi suv sho'r edi. Xuddi shu fir'avn davrida Nil deltasidan Qizil dengizga (kelajakdagi Suvaysh kanali) katta kanal qurilishi boshlandi. Fir'avn Ramzes II davrida 70 km ga yaqin kanal qurilgan, kanal Fir'avn Neho (miloddan avvalgi 616-601) davrida ham qurilgan. Gerodotning so'zlariga ko'ra, Necho noqulay oracle tufayli qurilishni to'xtatgan. Ba'zi ma'lumotlarga ko'ra, kanal qurilishi Fir'avn Doro I (miloddan avvalgi 522-486) ​​davrida yakunlangan. Biroq, qadimgi yunon tarixchisi va geografi Strabon (miloddan avvalgi 64 - miloddan avvalgi 24) o'zining "Geografiya" kitoblarida Doro "deyarli tugallangan ishni tashlab ketdi, chunki u Qizil dengiz Misrning tepasida joylashganligiga amin edi va agar siz butun dengizni qazsangiz. isthmus, keyin Misr dengiz tomonidan suv ostida qoladi. Boshqa ma'lumotlarga ko'ra, kanal qurilishi fir'avn Ptolemey II davrida tugallangan. Kanal Nil suvi bilan oziqlangan, bu kanal yo'li o'tgan suv havzalarining holatiga foydali ta'sir ko'rsatdi. Strabon shunday yozadi: “Kanal avvallari haqiqatan ham achchiq bo‘lgan Achchiq ko‘llar deb ataladigan ko‘llardan oqib o‘tadi. Ammo kanal qazilgandan beri suvning tarkibi daryo suvi aralashmasidan o'zgargan; Endi ular baliq va suv qushlari bilan ko'p». Gerodot bu kanal bo'ylab sayohat qilib, uni shunday tasvirlab berdi: "Bu kanal dengiz bo'ylab to'rt kunlik uzunlikdagi va shu qadar kengki, ikkita trirema bemalol o'tishi mumkin". Boshqa joylarda u kanalning aniq o'lchamlarini beradi - kengligi 70 tirsak (tirsak ~ 0,5 m). Keyin kanal yaroqsiz holga kelib, tashlab ketilgan, ehtimol Nil daryosining sayozligi tufayli. Rim qo'mondoni Mark Antoni (miloddan avvalgi 83 - 30 yillar) Misr floti mag'lubiyatga uchraganidan keyin Iskandariyaga keldi va Misr malikasi Kleopatrani uning kemalari Nil va Qizil dengiz o'rtasidagi isthmus orqali sudrab ketayotgan paytda topdi.

Imperatorlar Trayan (milodiy 53 - 117) va Adrian (76 - 138 y.) davrida kanal qayta tiklandi, 100 tirsakgacha kengaytirildi va uzoq vaqt davomida "Trayan daryosi" deb nomlandi. Misrda arablar hukmronligi davrida ham mavjud edi. O'sha davr tarixchilari shunday deb yozgan edilar: "Bu kanal bo'ylab g'alla ortilgan kemalar Arabiston ko'rfaziga tushdi. Umar uni tozalab, chuqurlashtirishni buyurdi”. Bu shaklda kanal yana 150 yil mavjud bo'lib, 776 yilda xalifa Abu Jafarning buyrug'i bilan Qizil dengizdan kanalga kirish joyi tuproq va toshlar bilan qoplangan. Buning sabablari borasida tarixchilar turlicha fikrda. Ba'zilarning fikricha, Bag'dodga asos solgan arablar kanal ularning muvaffaqiyatli savdosiga xalaqit berishidan qo'rqishgan. Boshqalar esa Madina shahridagi qo'zg'olon va Misrning ajralmas davlat sifatida yo'q bo'lib ketish xavfiga ishora qiladilar.

Qadimgi kanalning yo'nalishi pasttekisliklardan o'tgan, uning janubida zamonaviy Suvaysh kanali o'tgan.

Suvaysh kanali (sun'iy yo'ldoshdan olingan surat)

Mesopotamiyada Shumer sivilizatsiyasi

Miloddan avvalgi III ming yillikning o'rtalariga to'g'ri keladigan eng qadimgi gidrotexnik inshootlardan biri. e., Mesopotamiyada (Dajla va Furot oralig'ida) kanallar mavjud edi. Ular vaqt o'tishi bilan yangi aloqalar bilan to'ldirilgan va 7-asrdagi arab istilolarigacha faoliyat ko'rsatgan tizimni shakllantirdilar.

Dajla va Furot daryolari nafaqat sug'orish, balki mamlakatning asosiy transport yo'llari bo'lgan: ikkala daryo ham Mesopotamiyani qo'shni mamlakatlar bilan, qadimgi Armaniston (Urartu), Eron, Kichik Osiyo, Suriya bilan bog'lagan. Har xil turdagi etishmayotgan xomashyoni qo'shni mamlakatlardan olish zarurati sezilarli darajada tashqi savdoning rivojlanishiga yordam berdi. Demak, shumerlar misni Elam, Eron va Ossuriyadan, yog‘ochni esa o‘sha yerlardan olib kelishganini bilamiz tog'li hududlar Mesopotamiyaning shimoli va sharqida joylashgan. Juda keng hududiy chegaralarga qaramay, bu savdo hali ham juda ibtidoiy edi. Bu eng qadimgi ayirboshlash savdosi bo'lib, unda bir turdagi tovarlar faqat boshqa tovarlarga almashtiriladi. Qadimgi Mesopotamiyada savdoning kengayishi transportning rivojlanishiga olib keldi.

Kanallar kesib o'tgan Mesopotamiyada to'g'onlar quruqlikdagi yo'llar bo'lib xizmat qilgan. Mamlakatning barcha hududlariga olib boradigan asosiy qirollik yo'llari ular bo'ylab o'tgan. Eshaklar, xachirlar, ho'kizlar tortadigan karvonlar, ular bo'ylab eshak va tuyalardan iborat yuk karvonlar harakatlanib, o'ta ibtidoiy diskli g'ildiraklar yordamida o'ramlar, aravalar va aravalardan foydalangan holda harakatlanardi. Bu ibtidoiy aravalarning namunalari va ularning suratlari Ur shahrini qazish jarayonida topilgan.

Ammo qadim zamonlardan buyon mamlakatda suv transporti ayniqsa muhim rol o'ynagan, chunki daryolar va kanallar eng qulay va arzon aloqa vositasidir.

Bobilliklarning yog'ochdan yasalgan kemalar va qayiqlardan tortib, suzib yuruvchi va eshkakli, hamda qamishdan yasalgan baliq ovlash kemalarigacha bo'lgan turli xil kemalari bo'lgan.

Sharqiy cho'lda "qayiq quruvchilarning otasi" - Vodi Abu Makarat el Nes deb nomlangan vodiy bor. (Vadi - qadimgi sug'orish kanallarining to'shagi). 1936-1937 yillarda bu erda juda kavisli kamonli Shumer qayiqlari tasvirlangan tosh rasmlari topilgan.

Odatda Bobil yuk kemalarining eng keng tarqalgan turi gufa edi. Gerodot buni quyidagicha ta’riflagan: “Daryo bo‘ylab Bobilga suzib kelayotgan Bobil kemalari yumaloq shaklda bo‘lib, butunlay teridan qilingan. Ossuriyaliklardan balandroqda yashaydigan armanlar yurtida tollarni kesib, undan kemaning yon tomonlarini yasadilar, so'ng ular orqa devorlarini itarib yubormasdan, ularni charm qoplamalar bilan yopib, tubiga o'xshatib qo'ydilar. va kamonni toraytirmaslik, balki kemaga yumaloq qalqon shaklini berish. Shundan so'ng, butun idish somon bilan to'ldiriladi, yuklanadi va daryoga tushiriladi. Yuk asosan palma sharobining bochkalaridan iborat. Kema ikkita rul yordamida ikkita tik turgan odam tomonidan boshqariladi. Ulardan biri rulni o'ziga tortadi, ikkinchisi esa undan uzoqlashadi. Bu kemalar ham juda katta, ham kichikroq qilingan; ularning eng kattasi besh ming talant (131 tonna) yukni ko'taradi. Har bir idishga bittadan eshak, kattaroqlariga esa bir nechtasi qo'yiladi. Dengizchilar Bobilga kelib, yukni sotganlarida, ular kemaning skeleti va barcha somonlarini ham sotadilar va terilarni eshaklarga ortib, armanlarga olib ketishadi. Haqiqatan ham, daryo bo'ylab, oqim tezligi tufayli bu kemalar umuman suza olmaydi. Eshaklar bilan armanlarga qaytib kelgan bobilliklar yana xuddi shu tarzda o'zlari uchun kemalar yasaydilar. Ularning hukmlari shundaydir”.

Iroq aholisi hozirgi kunga qadar Bobilnikiga o'xshash tuflarda Dajla va Furot bo'ylab suzishadi.

Wadi Abu Makarat el Nes vodiysidan Shumer qayiqlarining rasmlari

Xudolarning muqaddas barjasi. Miloddan avvalgi III ming yillik Varka (Sumer) muhri taassurotlari. e.

Cho'l o'rtasida qadimgi Misr podsholigi tashkil etilishidan ancha oldin, shumerlarnikiga juda o'xshash qoyalarga kemalar va qayiqlarning son-sanoqsiz tasvirlari chizilgan. Ularning tumshug'i baland va qattiq, tubi tekis va misrliklar keyinchalik Nilda suzib yurgan qayiqlarga o'xshamaydi.

Bobil yuk kemalari

Kanaisdan unchalik uzoq bo'lmagan joyda kemaning rasmi topildi, unda 69 ta rasm, yana bir rasmda kabina, 50 ekipaj a'zosi va ulardan biri g'arbiy tomonga Nilga ishora qiladi. Qoyalarda uzunligi 1,8 m bo'lgan relyef topilgan, unda 70 ekipaj a'zosi bo'lgan kema tasvirlangan, u arqonlarda tortilgan. Bu hikoya chizig'i noyob emas. Ko'pincha turli o'lchamdagi kemalarni o'z orqasida tortadigan toshlar shaklida tasvirlangan odamlar uchrab turadi.

Barcha tasvirlar ushbu qayiqlarning harakat yo'nalishi bo'ylab, Qizil dengizdan Nilgacha bo'lgan qumlarni kesib o'tib, Sharqiy cho'lning oltin konlariga yo'lda chizilgan. Bu shumerlar kemalarni qirg'oqdan Nil yo'nalishi bo'yicha arqonlar bilan tortib olganliklarining yana bir tasdig'idir.

Aslida, bu Qizil dengizning g'arbiy qirg'og'iga qo'ngan dengizchilar ekspeditsiyasi haqidagi hikoyalar. Olimlar ularga "Kvadrat qayiq odamlari" deb nom berishdi.

Shumerlar birinchi qayiqlarini qamishdan yasadilar. Biroq, muammo shundaki, u suvni faol ravishda o'zlashtiradi va bunday kemaning suzish qobiliyati past edi. Keyin kemani himoya qilish uchun uning pastki va yon tomonlari shimoliy Mesopotamiya konlari tomonidan mo'l-ko'l ta'minlangan bitum bilan qoplana boshladi. Aytgancha, bugungi kunda ba'zi arab qabilalarining qayiqlari bitum bilan qoplangan. Topilgan chizmalar Shumer kemalarining kamonlarida og'ir toshlarni ko'rishga imkon beradi, ular kemalarning zarba berish xususiyatlarini oshirishi kerak edi va pastki qismini ochishga yo'l qo'ymaydi.

Aynan shunday kemalarda shumerlar Misrga sayohatlarini Fors ko'rfazidan boshlab, Arabiston yarim orolini aylanib, Hind okeani qirg'oqlari bo'ylab o'tib, Qizil dengizga kirishdi. Ularning Shumerdan janubga qarab harakatlanishiga hukmron shamollar yordam berdi, bu esa kemalarga 20 tonnagacha yuk ko'tarishga yordam berdi. Tor Xeyerdal shunday qayiqni qurib, uni Dajla deb atadi va bunday kemalar dengizda suzishga qodir ekanligini isbotladi.

Misrga dengiz safariga otlangan shumerlar yo'l bo'ylab tez-tez to'xtab turishdi. Asosiy saytlardan biri Punt edi, uning ta'siri Qizil dengizning janubiy qismidagi ikkala qirg'oqqa ham tarqaldi. Punt Bahrayn arxipelagiga kiruvchi Xafun oroliga ham egalik qilgan. Shumerlar ushbu orolda istehkomni qurib, butun qirg'oqni egallab olishdi. Ba'zi olimlarning fikriga ko'ra, keyinchalik Finikiyaliklar nomi bilan mashhur bo'lgan odamlar orollardan chiqqan. Ular misrliklarga "Fin xalqi" - xudolar mamlakati yoki Punt mamlakati aholisi sifatida tanilgan. Miloddan avvalgi 3 ming yillikda tosh plitaga qo'llaniladigan yozuv Misrda topilgan. e., Finikiyadan Misrga sadr o'rmoni bilan to'ldirilgan qirqta kema kelganligidan dalolat beradi. Hozirgacha zamonaviy Eron aholisi Bobilning yana bir turi - kelek, havo bilan to'ldirilgan teridan yasalgan saldan foydalanishgan.

Finikiya

Miloddan avvalgi 10-asrdan boshlab O'rta er dengizi kengliklarida etakchining o'rni. e. Finikiyani bosib oldi. Uning tarixi Misr tarixidan kam qadimiy va shonli emas. O'rta er dengizining sharqiy qirg'og'ida Finikiyaliklarning joylashishi miloddan avvalgi 2000 yilga to'g'ri keladi. e. Bu odamlar O'rta er dengizining Levantiya qirg'og'iga kelishgan, u erda tog' tizmasi bilan o'ralgan tor chiziq dengiz bo'ylab uzunligi 200 km va kengligi 15 dan 50 km gacha cho'zilgan. Bugungi kunda bu hudud Suriya va Livan o'rtasida bo'lingan.

Ba'zi joylarda tog' tizmalari to'g'ridan-to'g'ri dengizga yaqinlashib, qirg'oqda paydo bo'lgan aholi punktlari orasidagi quruqlik harakatini qiyinlashtirdi. Odamlarga dengiz orqali muloqot qilish osonroq edi. Tog' yonbag'irlarini qoplagan sadr o'rmonlari mamlakatning asosiy boyligi edi. Sidr kemalarni qurish uchun eng yaxshi material edi va Finikiyaliklar ularni o'zlari uchun ham, sotish uchun ham qurdilar. Kemalarida ular sadr daraxti tanalarini ham olib ketishdi. Masalan, Misrda topilgan yozuv miloddan avvalgi 3-ming yillikda tosh plitalarga qo'llaniladi. e., Finikiyadan Misrga sadr o'rmoni bilan to'ldirilgan qirqta kema kelganligidan dalolat beradi.

Odamlar qiziquvchan va hayajonli edi. Ular qadimgi Shumerlar va Kritliklardan juda ko'p foydali ko'nikmalarni o'zlashtirganlar. Va eng muhimi, ular yog'ochdan qayiq va ramka bilan kema qurishni o'rganishdi, Polar Starda qanday harakat qilishni o'rganishdi va navigatsiya asoslarini bilishdi. O'zining gullab-yashnashi davrida Finikiya tanish bo'lgan dunyoning deyarli barcha qismlari bilan bog'langan qadimgi dunyo. Ular faqat 2,5 ming yildan so'ng, Buyuk geografik kashfiyotlar davrida insoniyat mulkiga aylangan er haqidagi ma'lumotlarni boshqargan.

Finikiyalik rulchilar ufq aylanasini 360° ga boʻlinish orqali dengiz faniga hissa qoʻshdilar va dengizchilarni ishonchli samoviy belgilar bilan taʼminladilar.

Insoniyat tsivilizatsiyasi uchun sadr va kema qurish texnologiyasidan ko'ra muhimroq narsa Finikiyaliklar tomonidan o'zlari yaratgan alifboning tarqalishi edi. Chiziqli yozuv ham miloddan avvalgi 1500-yillarda Finikiyada paydo bo'lgan. e. va asta-sekin boshqa barcha yozuv shakllarini siqib chiqardi. Kirill, lotin, arab va ibroniy yozuvlari Finikiya alifbosidan kelib chiqqan. Tarixchilarning fikricha, alifbosiz yozuvsiz jahon yozuvi, ilm-fan va adabiyotining rivojlanishi mumkin emas edi. Qadimgi dunyo bo'ylab alifbo va chiziqli yozuvni tarqatgan Finikiyalik dengizchilar edi.

Finikiyaliklar miloddan avvalgi 1200-yillarda Kritliklar va "dengiz xalqlari" dan dengiz sayohatlarini amalga oshirishga qodir bo'lgan kemalarni qurish ko'nikmalarini o'zlashtirganlar. e. Evropadan ko'cha boshladi va allaqachon kema qurish va navigatsiya ko'nikmalariga ega edi. Vaqt o'tishi bilan ular eng yaxshi kema quruvchilar va dengizchilarga aylanishdi. Ularning yelkanli qayiqlari va galleylari ishonchli va chiroyli edi. Finikiyaliklar o'z davrining eng yaxshi dengizchilari hisoblangan va ko'plab qadimgi davlatlar ularni yollanma askar sifatida ishlatishgan.

Miloddan avvalgi XI asr boshlarida. e. Levant aholisi rul eshkaklari tomonidan boshqariladigan baland poyalari bo'lgan katta kvadrat yelkanli bitta ustunli qayiqlarda suzib ketishdi. Yon tomonlar savdogarlar o'z mollarini saqlaydigan pastki qavat bilan bog'langan. Avvaliga ular asosan daryolar bo'ylab - Dajla, Furot, Nil bo'ylab suzib ketishdi, ammo keyin Fors ko'rfazi, Qizil va O'rta er dengizlarini o'zlashtirdilar. Ular Gibraltardan tashqariga chiqib, Britaniya va Kanar orollariga, Hindiston qirg'oqlariga etib borishdi.

Finikiya qirg'og'idan 36 km uzoqlikda Kipr oroli joylashgan - O'rta er dengizi bo'ylab o'tadigan qulay dengiz yo'lidagi ko'plab go'zal portlarning birinchisi.

Qadimgi Finikiyaliklar, shubhasiz, O'rta er dengizi mamlakatlari xalqlari orasida birinchi bo'lib ochiq dengizga chiqishgan. Yuklarni tashish uchun mo'ljallangan Finikiyaliklarning yelkanli kemalari o'z vatanlari chegaralaridan tashqarida ham tanilgan, yaxshi dengizga yaroqliligi bilan ajralib turardi va o'sha davrning eng yaxshi kemalari hisoblanardi. Miloddan avvalgi IV ming yillikda. e. Finikiya Misr va Mesopotamiya bilan dengiz savdosini olib bordi, bu erda umumiy tovarlardan tashqari, kemalar qurish uchun yog'och va mast yog'ochlari eksport qilindi. Finikiyaliklar O'rta er dengizi orollari aholisi bilan yaxshi savdo aloqalariga ega edilar.

Miloddan avvalgi II ming yillik o'rtalarida. e. Finikiyaliklar Oʻrta yer dengizi havzasida bir qancha mustamlakalar tashkil qilganlar. Misr fir'avni Necho (taxminan miloddan avvalgi 4-asr) buyrug'i bilan Afrika bo'ylab suzib yurish Qizil dengizda boshlandi va uch yildan so'ng Hind va Atlantika okeanlari bo'shliqlarini bosib o'tib, Finikiyaliklar Gerkules ustunlariga etib borishdi (Taxminan miloddan avvalgi IV asr). Gibraltar) va Misrga qaytib keldi. Qadim zamonlarda Finikiyaliklar eng yaxshi kema quruvchilar hisoblangan. Miloddan avvalgi V asrda yashagan yunon tarixchisi Gerodot. e., butun Fors flotining kemalari orasida "finikiyaliklar tomonidan o'rnatilgan kemalar eng yaxshi yo'nalishda farq qilgan" deb yozadi.

Yuqoridagi rasmda miloddan avvalgi 1500 yilga oid Finikiya savdo kemasi ko'rsatilgan. e. Bu kuchli poyalari va ikkita qattiq eshkaklari bo'lgan juda keng idish. Yonlarda kemaning yukini himoya qilish uchun panjara panjaralari mahkamlangan. Mast ikki egri hovlida tekis suzib yurardi. Ichimlik suvini saqlash uchun kamon poyasiga kuygan loydan yasalgan katta amfora biriktirilgan.

Qadimgi Qirollik davrida ham misrliklar kema turlaridan birini "Injil kemasi" deb atashgan. "Finikiyaliklar" qabilaviy nomi Misrning "kema quruvchi" degan ma'noni anglatuvchi "fenehu" so'zidan kelib chiqqan bo'lishi mumkin. Finikiya kemalarining eng qadimgi turi og'ir, ammo navigatsiya kemasi uchun juda mos bo'lgan, asosan suzib yuradigan va muhim yuklarni tashish uchun mo'ljallangan.

O'z imperiyasini yaratgan Finikiyaliklar hech qachon boshqa mamlakatlarni zabt etmaganlar, ular harbiy kuchdan emas, balki iqtisodiyotdan foydalanganlar. Ularga kerak bo'lgan hamma narsa ularning kemalarida amalga oshirilgan savdo yordamida amalga oshirildi. Ular nafaqat O'rta er dengizi bo'ylab suzib ketishdi, balki Atlantikaga chiqishdi va Hind okeanlari. Miloddan avvalgi XII - IX asrlarda. e. Finikiyaliklar Shimoliy-G'arbiy Afrikada, Pireney yarim orolining janubida, Sitsiliyada, Sardiniyada koloniyalarga asos solgan.

Qadimgi yilnomalar ularni mehnatsevar va notinch savdo sheriklari, zo'r savdogarlar, sarguzashtli va qaysar sifatida tavsiflaydi. Va bu odamlar aslida o'sha dunyoni boshqargan. Finikiyaliklar ko'p asrlar davomida dengiz savdosining monopoliyasi bo'lgan. Ularning savdo kemalari katta hajmga yetdi. Masalan, Tarsus shahridan kelgan savdo kemasi 500-600 kishini sig‘dira olardi. Faqat miloddan avvalgi 800 yilda. e. Yunonlar Finikiyaliklarning xizmatlaridan bosh tortdilar va o'zlari o'z yuklarini dengiz orqali tashishni boshladilar. Raqobatdan qoʻrqib, monopolist boʻlib qolishga uringan Finikiyaliklar oʻz sayohatlari yoʻnalishlarini sir tutdilar. Raqobatchilarni qo'rqitish uchun ular dengiz dahshatlari haqida - Scylla va Charybdis haqida, dengizning suvi juda qalin bo'lib, kema harakatlana olmaydigan hududlari haqida hikoyalarni o'ylab topishdi.

Finikiya va Suriya savdosi yuqori rivojlanishga erishdi, bu qishloq xo'jaligining nisbatan yuqori mahsuldorligi, hunarmandchilikning muvaffaqiyati va qulay geografik sharoitlar bilan izohlanadi. Finikiya shaharlari Kichik Osiyo mamlakatlarini Egey dengizi havzasi, Afrika va Arabiston bilan bogʻlovchi eng muhim savdo yoʻllarining markazida boʻlgan. Bu savdo quruqlikdagi yo'llar va dengiz yo'llari bo'ylab amalga oshirilgan. Savdogarlar karvonlari Kichik Osiyodan, Mesopotamiyadan, Arabistondan, Qizil dengiz va Misrdan Finikiya sohilidagi shaharlarga yetib bordi.

O'rta er dengizining sharqiy qirg'og'idagi Finikiyaning eng muhim dengiz portlaridan biri Biblos shahri edi (hozir bu joyda, Livan poytaxti Bayrutdan 32 km uzoqlikda, Jebayl shahri joylashgan), u orqali. Mesopotamiya, Misr va Krit bilan dengiz savdosi. Bu portga ichki qismdan tovarlar yetkazilar va bu yerdan Finikiyaliklarning kemalari ularni O'rta er dengizining turli qismlariga jo'natadi. Bular og'ir qurilish yog'ochlarini tashishga qodir bo'lgan maxsus turdagi kemalar edi va ular "Injil" deb nomlangan. Eng qizg'in savdo Misr bilan bo'lgan, u erda sadrdan tashqari Finikiya qatron, zaytun moyi, metallar, lapis lazuli va, ehtimol, qullarni olib kelgan. Byblos Misr papiruslari yetkazilgan port edi. Byblos shahri nomidan yunonlar papirus oʻramlarini “byblos” deb atay boshladilar va “kutubxona” soʻzi shu yerdan kelib chiqqan. Bu erda va ayniqsa, papirusning kuchli arqonlari yetkazib beriladi. 1891-yilda Misr shimolida topilgan papirusda miloddan avvalgi 1080-yilda Fivadagi oliy ruhoniyning elchisi haqida hikoya qilinadi. e. Biblos bandargohida 29 kun bo‘lgan oliy ruhoniy Un-Amonning xabarchisi Misrga yuk olib ketayotgan yigirmata kemani va boshqa mamlakatlarga jo‘natilgan 50 ta kemani sanab chiqdi. Dengiz orqali yuk tashish xavfli bo'lib, qaroqchilar hujumiga duchor bo'lish xavfi bilan bog'liq edi. Shuning uchun kamonchilar otryadlari har doim kemalarda yuborilgan.

Savdodan katta boylik to'plab, port shaharlari hukmdorlari Misrda san'at asarlari va qimmatbaho uy-ro'zg'or buyumlarini sotib oldilar. Butun Finikiya o'lkasi "fir'avn mamlakati" hisoblangan, shaharlar hukmdorlari esa uning amaldorlari edi, lekin ular ichki ishlarda va qo'shnilari bilan tashqi munosabatlarda to'liq erkinlikka ega edilar. Misol uchun, Byblos hukmdori Misr shahzodasi hisoblangan va ko'proq fir'avnning ittifoqchisi edi. Olimlarning fikricha, Misr va Byblos o'rtasida dengiz portlari va savdo nuqtalari zanjiri paydo bo'lgan. Qohira yaqinidagi El-Amarna joyida olib borilgan qazishmalar paytida 400 ga yaqin gil lavhalar topildi, ularda Finikiya shahar-davlatlaridan ittifoqchi Misr hukmdorlariga xabarlar yozilgan. Ularning soni 40 dan ortiq bo'lgan deb ishoniladi.

Ammo Finikiyada dengiz savdosi ayniqsa yuqori darajada gullab-yashnagan. Miloddan avvalgi IV ming yillikda. e. Qadimgi Qirollik davrida misrliklar Finikiyadan ko'plab tovarlarni eksport qilishgan, ular orasida zaytun moyi va yog'ochni ham ta'kidlash kerak. Finikiya eksportiga vino, sadr yog'i, chorvachilik, don, kosmetika va dori-darmonlar kiradi. Yog'och Finikiya savdosida va butun Finikiya iqtisodiyotida alohida ahamiyatga ega edi. Finikiya savdo shaharlari yaqinida joylashgan Livan va Anti-Livan tog' tizmalari, shuningdek Kichik Osiyo, Zaqafqaziya, Shimoliy va Markaziy Suriya va Finikiyaga tutashgan Falastinning tog'li hududlari qadimgi davrlarda katta toshlar bilan qoplangan. o'rmonlar. Sadr, Kilikiya va dengiz qarag'aylari, shuningdek, boshqa qimmatbaho o'rmon turlari ko'p bo'lgan ushbu hududlarning katta o'rmon boyligi Finikiya savdogarlariga katta miqdorda yog'ochni, ayniqsa yog'och va mastni Misrga, shuningdek, yog'ochni eksport qilish imkonini berdi. Mesopotamiyaga. Misrliklarning daraxtga bo'lgan ehtiyojini mukammal tarzda tavsiflaydi, bu Seti I davridan qolgan relyef bo'lib, unda Livan knyazlari Misr podshosi uchun sadr daraxtlarini kesib tashlaganliklari tasvirlangan.

Finikiyaliklar daraxtni boshqa mamlakatlarga eksport qilishgan. Shunday qilib, Tir shohi Xiram I Isroil va Yahudo shohi Sulaymonga Quddusda maʼbad qurish uchun sadr daraxtlarini yubordi. Miloddan avvalgi VIII asrda. e. Finikiyaliklar qirol Sargon II ga saroy qurish uchun Ossuriyaga yogʻoch yetkazib berishgan. Ba'zan Finikiya Ossuriya shohlariga sadr daraxti bilan soliq to'lagan.

Mahalliy aholining erlarini mustamlaka qilib, Finikiyaliklar u erga chet elliklarni kiritmadilar. Agar mahalliy qabilalar kuchli bo'lsa, ularga savdo qilish huquqi uchun pul to'langan va ular zaiflarni bo'ysundirgan. Aholining qo'shnilari bilan aloqa qilmasligi uchun koloniyalar atrofida vayron qilingan erlar zonalari yaratilgan.

Finikiyaliklarning harbiy kemalari sarv daraxtidan qurilgan va mis mixlar bilan mahkamlangan bir qatorli eshkakli tor va engil kemalar edi. Ehtimol, pastki qismi himoya qilish uchun mis bilan qoplangan dengiz suvi. 30 ta eshkakli (triakonter) va 50 ta eshkakli (petekonter) kemalar bor edi. Ular uchli qo'chqorli kemalar qurishni boshladilar. Yuqori tezlikka erishish uchun Finikiyaliklar kemalarni yaratdilar, ularda eshkak eshishchilar ikki, keyin uchta va to'rt qatorda joylashgan. Ushbu idishlar uchun kenglik va uzunlik nisbati 1: 5 yoki 1: 8 edi. Uch pog'onali eshkak eshuvchi kemada eshkak eshishda 150-170 kishi, ekipaj a'zolaridan 30 kishi va 20 nafar askar bortga chiqish jangini o'tkazishi kerak edi. Yon tomondan qalqonlar mustahkamlandi, keyinchalik Vikinglar buni qila boshladilar. Da adolatli shamol bunday kemaning tezligi 7 tugungacha edi (bir tugun soatiga bir milya, dengiz mili esa 1853 m).

Miloddan avvalgi VII asrdagi Finikiya harbiy kemasi. e.

Finikiyaliklar kuchli harbiy flotni boshlamadilar, lekin agar kerak bo'lsa, uni qurdilar, shuning uchun keyinchalik ular Arxipelag sohillari va Qora dengizdagi jangovar yunonlar uchun o'z koloniyalarini nisbatan osonlik bilan yo'qotdilar. Finikiyaliklarning savdo kemalari jangovar kemalarga qaraganda qisqaroq korpusga ega edi.

Rasmda miloddan avvalgi 7-asrga oid harbiy kema ko'rsatilgan. e. ikki qavatli eshkaklar bilan, birema deb ataladi. Bu dunyodagi birinchi ikki qavatli qayiq edi. Biremelarda Finikiyaliklar ham misrliklar, ossuriyaliklar va forslar xizmatida, xususan, yunonlar bilan kurashdilar.

Finikiya biremesining tor, cho'zilgan binosi, go'yo ikki qavatdan iborat bo'lib, yuqori qismi esa rulchilar va askarlarga berilgan. Kema barqarorligini oshirish uchun Finikiyaliklar krinolinlarni asosiy korpus darajasiga tushirib, u erda qator eshkak eshishchilarni joylashtirdilar. Bronza bilan oʻralgan, massiv, shoxdek chiqib turuvchi qoʻchqor tor, tez biremening asosiy quroli edi. An'anaviy olinadigan armatura adolatli shamollarda ishlatilgan va O'rta er dengiziga xos edi. Orqa tomonning akrostoli chayonning dumi kabi keskin egilib, jangovar platformaning to'siqlari yon tomonlarida mustahkamlangan jangchilar qalqonlari bilan qoplangan.

Rasmda tasvirlangan Ossuriya-Finikiya harbiy kemasi miloddan avvalgi 1000 - 1500 yillarga to'g'ri keladi. e. Bu juda tor, juda moslashtirilgan kema bo'lib, uning perimetri bo'ylab silliq taxtalari, kuchli poyalari va baxmallari bor. Jangchilar uchun paluba platforma shaklida tokchalarda ko'tarilgan. U qalqon bilan yopilgan, unga jangchilar qalqonlari osilgan. Katta tor va kamon eshkaklari kemani o'sha davrdagi o'xshash kemalardan sezilarli darajada ajratib turdi. Ularning mavjudligi kemaga burilishsiz yo'nalishini 180 ° o'zgartirishga imkon berdi. Bu manevr qobiliyatini sezilarli darajada oshirdi. Bir vaqtlar eshkak eshkaklarining bunday tartibini Kiev knyazi Izyaslav o'zining jangovar kemalarida kiritgan. Bundan tashqari, jangda bu eshkaklar korpusga mahkam bog'langan va qo'chqor rolini o'ynagan.

Mast olinadigan edi. Ikki qatorli eshkaklar bu kemani bireme deb tasniflash imkonini beradi. Uning uzunligi 25 dan 35 m gacha, kengligi 4 - 5 m.

Finikiya sudlari g'oyasi Ossuriya saroylari devorlaridagi releflar va tubidan vayronaga aylangan kemalar qoldiqlari tomonidan berilgan.

1971 yilda bunday cho'kib ketgan kema Sitsiliya qirg'og'ida topilgan, uning uzunligi 25 m.Ichkaridan uning yon tomonlari qo'rg'oshin plitalari bilan qoplangan, pastki qismida esa tosh ballast bor edi. Kenglik va uzunlik nisbati 1: 3 yoki 1: 4 edi. Bunday kema shamol kuchi bilan harakatlanardi. Uning katta to'rtburchak yelkanli ustuni bor edi va omon qolgan tasvirlarga ko'ra, soni o'ndan oshmagan eshkaklar ikki qavatga joylashtirilgan, aftidan, ular shamol bo'lmaganda ishlatilgan. Rulda boshqarish uchun ikkita qattiq eshkak bor edi, lekin manevr qilish uchun kamonga o'rnatilgan ustunga qiya o'rnatilgan kichik yelkan ishlatilgan. Yuk va ekipaj xonalari kemaning ostida edi. Bunday kemalar sekin harakatlanar edi, lekin 20 tonnagacha yuk ko'tarish qobiliyatiga ega edi. Odatda o'tish 40 km edi va kunduzi yorug'lik vaqtida sodir bo'ldi. Portda kemalar qirg'oqqa chiqarildi, buning uchun ular yaxshi sayqallangan toshlardan yo'l-yo'riqlar qo'yishdi, zaytun moyi bilan to'kishdi va ular bo'ylab kemani siljitishdi. Finikiyaliklar, shuningdek, uzunligi 50 m gacha bo'lgan kuch va o'lchamlarga ega bo'lgan uzoq mamlakatlarga suzib ketish uchun kemalar yaratdilar. Hizqiyo payg'ambarning kitobida bunday kemaning tavsifi mavjud: “Senir sarvlaridan barcha iskalalaringizni yasadilar; Senga ustunlar yasash uchun Livandan sadr oldilar. Eshkaklaringizni Bashan emanlaridan yasadilar. Sizning o'rindiqlaringiz Kittim orollaridagi fil suyagi bilan o'ralgan olxa yog'ochidan qilingan. Misrdan olingan naqshli tuvallar sizning yelkanlaringiz uchun ishlatilgan va bayroq bo'lib xizmat qilgan..

Sayohatlar davomida Finikiyaliklar nafaqat savdo-sotiq bilan shug'ullangan, balki qo'shni mamlakatlarning barcha so'nggi ixtirolari va kashfiyotlarini o'zlashtirgan. Tashabbuskor odamlar bo'lib, qo'lga kiritgan narsalarni sotish orqali yaxshi pul ishlashdi. Ammo Finikiyaliklarning o'zlari ko'plab san'atlarni o'zlashtirgan va ularning mahsulotlari ko'plab mamlakatlarda qadrlangan.

Finikiyaning eng katta porti bo'lgan Tir shahrida kemalarni ta'mirlash uchun quruq dock tashkil etilgan. Shuningdek, ko'plab kemasozlik zavodlari mavjud edi. Tir shohi Qizil dengizdagi Sulaymon uchun butun bir flot qurdi. Bu flot Isroilga tegishli edi, ammo kemalardagi barcha dengizchilar Finikiyaliklar edi. Aynan shu kemalarda sirli Ofir mamlakatiga sayohat qilingan. Muqaddas Kitobda bu yurish haqida shunday deyilgan: “Va Xiram dengizni biladigan o'z qo'l ostidagi kemachilarni Sulaymonning xalqi bilan birga kemaga jo'natdi; Ular Ofirga borib, u yerdan to‘rt yuz yigirma talant oltin olib, shoh Sulaymonga olib kelishdi. Aksariyat olimlar Ophir zamonaviy Efiopiya va Zimbabve o'rtasida joylashgan deb hisoblashadi.

Uzoq safarlarni amalga oshirishga qodir kemalar paydo bo'lishi bilan Finikiyaliklar o'z vatanlarini butun jamoalarda tark etib, qo'shni mintaqalarga ko'chib o'tishni boshladilar va u erda koloniyalarga asos soldilar. Miloddan avvalgi XII - XI asrlarda. e. Finikiyaliklar o'z mustamlakalarini butun O'rta er dengizi qirg'oqlari bo'ylab joylashtirdilar: Kichik Osiyoda, Kipr va Rodosda, Gretsiya va Misrda, Malta va Sitsiliyada. Mustamlakalar ona yurt bilan aloqani uzmagan va unga hurmat ko'rsatgan.

Finikiyaliklarni nafaqat hisob-kitoblar, balki sarguzashtlarga bo'lgan muhabbat, yangilikka chanqoqlik, hayajon, sarguzasht, tavakkalchilik, sarguzashtga intilish ham boshqargan. Ular Azor va Kanar orollariga suzib ketishdi Britaniya orollari, insoniyat tarixida birinchi marta Afrikani aylanib chiqdi. Finikiyaliklarning Shimoliy Afrikadagi eng yirik mustamlakasi Karfagen boʻlib, miloddan avvalgi 825-yilda tashkil etilgan. e. Tunis ko'rfazining qirg'og'ida, keng bandargohda. U O'rta er dengizining eng tor nuqtasida, Sitsiliya yaqinida paydo bo'lgan. Port shahrining qulay joylashuvi unga Misr, Gretsiya va Italiya bilan savdoni faol rivojlantirish imkonini berdi.

Finikiya-Karfagen harbiy kemasi

Afrika qirg'oqlarini o'rganish, Karfagenliklar miloddan avvalgi 7-asrga qadar. e. Marokashning Atlantika sohillarida mustamlakalarni yaratdi va keyinchalik Ispaniya, Sardiniya, Sitsiliya, Korsika va Oʻrta yer dengizining baʼzi orollarini egallab oldi. Karfagenliklar bir necha dengiz sayohatlarini amalga oshirdilar g'arbiy qirg'oqlar Afrika va qirg'oqlar G'arbiy Yevropa. Miloddan avvalgi VI asrga kelib. e. Afrikaning Atlantika sohillari yaqinida Karfagen qiroli Xannoning sayohatiga ishora qiladi. Gannon floti 50-60 ta kemadan iborat bo'lib, ularda 30 mingdan ortiq erkak va ayol bor edi. Ushbu sayohat natijasida Afrika koloniyalariga asos solindi. Karfagen miloddan avvalgi 146 yilgacha mavjud bo'lgan. e., uzoq Puni urushlari natijasida Rim qo'shinlari tomonidan vayron qilinmaguncha.

Navigatsiyada Karfagenliklar Finikiyaliklarning tajribasidan foydalanganlar. Miloddan avvalgi 1-ming yillikning birinchi yarmida. e. Finikiya kemalari ikki qavatli bo'ladi. Yuqori palubada jangchilar bor, yon tomonlari qalqon bilan qoplangan. Pastki palubada bir-birining ustiga ikki qavatli eshkak eshuvchilar bor. Burundagi qo'chqor suv ostida yashiringan. Karfagenliklar penterlar qurishni boshladilar. Uzunligi - 31 m, suv chizig'idagi eni - 5,5 m, suv siljishi 116 tonna. 30 ta eshkaklar bir qatorga joylashtirilgan. Ekipaj 150 eshkak eshishchi, 75 piyoda askar va 25 dengizchidan iborat edi. Miloddan avvalgi III asrda. e. bunday harbiy kemalar soni 120 - 130 ta kema edi. Xavfli yillarda - 200 tagacha kema. Har yili bir necha ming kishi qayta tayyorlashga chaqirildi. Miloddan avvalgi 400 yilda. e. quadriremes (to'rt qatorli) Karfagenda paydo bo'ldi,

Karfagen floti O'rta er dengizining butun g'arbiy mintaqasini o'z nazoratiga oldi. Miloddan avvalgi 663 yilda Ispaniya qirg'oqlaridagi orollarda. e. uning istehkomlari tashkil etilgan va Gibraltarni nazorat qilgan. Keyin butun janubiy Iberiya Karfagen hukmronligi ostiga o'tdi. Karfageniyaliklarning harbiy kemalari doimiy ravishda bu hududda sayohat qilib, xorijiy kemalarning Atlantika okeaniga kirishini to'sib qo'ygan. Yunonlarning kemalari cho'kib ketishdan qo'rqib, Gerkules ustunlariga yaqinlashishga ham urinmadilar va Evropaning ichki daryolari bo'ylab qalay uchun borishga majbur bo'lishdi. Faqat miloddan avvalgi IV asrda. e. bu blokada olib tashlandi.

Karfagenliklarning o'zlari qalay va amber mamlakatini qidirish uchun shimolga muvaffaqiyatli suzib ketishdi. Ma'lumki, kapitan Ximilkon qo'mondonligi ostida ularning kemalari janubiy Angliya va Irlandiya qirg'oqlariga etib bordi. Ammo Karfagen ekspansiyasining asosiy ob'ekti O'rta yer dengizidagi orollar bo'lib, ular savdo joylari bo'lgan, orolliklar uchun hujumlardan himoyalangan, floti bo'lmagan va Karfagen floti ularni har qanday hujumlardan himoya qila olgan. Keyinchalik Karfagen respublikaga aylandi va o'z davrining eng yirik portiga aylandi. Tir davlati parchalanganidan keyin u Sitsiliya, Sardiniya, Malta, Ispaniya, Balear orollari va Shimoliy Afrika shaharlarini o'ziga bo'ysundira oldi. U Kiprning ko'p qismini nazorat qildi, bu nafaqat Karfagenliklar uchun to'xtash joyiga, balki ular misni kashf etgan joyga aylandi. Qora dengizdagi Tasos orolida ular miloddan avvalgi X asrda juda muhim bo'lgan temir rudasini topdilar. e. ko'pgina asboblar va bezaklar temirdan yasalgan bo'lib, bronza davrida oltin va kumushdan qimmatroq edi.

G'arbiy Afrika bo'ylab sayohat qilgan va hozirgi Kamerun hududiga etib borgan Karfagenlik Finikiyalik Xannoning sayohati ajoyib yutuqdir. Ushbu dengiz qo'mondoni 60 ta kemani boshqargan, ularning har birida 50 ta eshkak eshishchi bo'lgan va jami 30 ming kishi kampaniyada qatnashgan. Xannonning ushbu sayohat haqidagi hikoyasi bizgacha etib keldi, unda u mahalliy aholi, Afrikaning hayvonot dunyosi bilan uchrashuvlar va to'qnashuvlarni tasvirlab berdi. faol vulqon U "Xudolar aravasi" deb atagan Kamerun. Navigator ixcham va kampaniyaning asosiy bosqichlarini belgilab, unga ergashuvchilarni kutishi mumkin bo'lgan xavf-xatarlar haqida to'xtalib o'tadi.

Qadimgi olim Diodor Sikulus Finikiyaliklarning "Afrikaga qarshi okean o'rtasida" yotgan orollarga tashrifi haqidagi dalillarni tarixga qoldirdi. Ularning tavsifi Madeyra oroli haqida gapirayotganimiz haqida xulosa chiqarishga imkon beradi. Biroq, ko'plab olimlar Finikiyaliklar kashshof bo'lmagan, ular faqat o'zlarining buyuk salaflari - Kritliklar izidan borishgan deb hisoblashadi. Portugallar uni faqat 15-asrda kashf qilishgan.

Finikiyaning oltin davri deyarli uch asr davom etgan - miloddan avvalgi 1150 yildan 850 yilgacha. e. Qadimgi buyuk kema quruvchilarning so'nggi yutug'i eng katta kema bo'lib, uning uzunligi 40 m uzunlikdagi Livan sadr daraxti bo'lgan va eshkak eshuvchilar 11 qatorda joylashgan edi. Eshkak eshkaklarida jami 1800 ta qul bor edi.

Miloddan avvalgi 525 yil atrofida e. karfagenliklar Misrga qarshi jang qilish uchun o'z flotini o'zlariga bo'ysungan Fors imperiyasiga berdilar. Bu yordam tufayli forslar Misrni va Shimoliy Afrikadagi yunon koloniyalarini bosib oldilar. Bunday xizmat Finikiyaliklarni forslarning ittifoqchilariga aylantirdi, ularga mustaqillik berdi, shuningdek, ularning foydasiga yunon savdosini siqib chiqardi. Keyinchalik Finikiya kemalari Fors flotining asosini tashkil etdi. Miloddan avvalgi 480 yilda. e. qirol Kserksning yurishi paytida 1207 ta Finikiya kemalari uning qo'mondonligida edi.

Rim Karfagenning raqibiga aylandi. Karfagen kuchini faqat o'z harbiy kemalarini qurish orqali tor-mor etish mumkinligini anglagan rimliklar flot qurishga kirishdilar. Finikiyaliklar bilan bo'lgan janglarda ular bir necha bor mag'lubiyatga uchradilar, deyarli butun qurilgan flotni yo'qotdilar, ammo kemasozlik va dengiz janglari san'atini doimiy ravishda takomillashtirdilar. Miloddan avvalgi 241 yilda. e. Rimliklar Karfagen kuchini sindirishga qat'iy urinishdi. Rim hokimiyati fuqarolarga murojaat qilib, g'alabadan keyin xarajatlar qoplanishi sharti bilan o'z mablag'lari hisobidan kemalar qurishni so'radi. Agar mag'lubiyat bo'lsa, unda nafaqat kemalar, balki Rimning o'zi ham halok bo'ladi. Shaharning badavlat fuqarolari barcha mablag'larini birlashtirib, flotni qayta qurishdi. Beparvo Karfagenliklar Rim kemalari bilan uchrashishni kutishmagan va kutilmagan hujum ularning to'liq mag'lubiyatiga olib keldi.

Karfagen O'rta yer dengizidagi monopoliyasini yo'qotdi. O'n yil davomida tovon to'lash 3200 talantni tashkil etdi. (1 ta talant - 30 000 dollar). Karfagen ham armiyasini, ham dengiz flotini yo'qotdi. Rim esa jahon davlatiga aylandi. Miloddan avvalgi 146 yilda. e. Rimliklar Karfagenni yoqib yubordilar. Ularning doimiy raqibi bo'lgan Karfagenga bo'lgan nafrat shu qadar chuqur ediki, ular shaharni vayron qilib, u erda hech narsa o'smasligi uchun bu joyni tuz bilan qopladilar.

Karfagenning qulashi bilan sayohatlar va ochiq erlarning tavsifi haqidagi barcha ma'lumotlar rimliklar tomonidan yo'q qilindi. Natijada, Markaziy, Sharqiy va Janubiy Afrika qirg'oqlari bir yarim ming yil davomida evropaliklar uchun qattiq oq dog'ga aylandi va faqat 15-asrda ular Finikiyaliklar yo'lidan ekvatorga borishga kirishdilar. g'arbiy qirg'oqlar. Milodiy IV asrda Rim imperiyasi parchalanganidan keyin. e. Ilgari Rimga bo'ysungan Finikiya Vizantiya tarkibiga kirdi.

Qadimgi Xitoy

Xitoy iqtisodiyotida, ayniqsa janubda, an'anaviy ravishda suv transporti etakchi rol o'ynagan. Mamlakatning asosiy transport arteriyalari, shubhasiz, uning ikkita eng yirik daryolari - Xuanxe va Yantszi edi. Xitoyda boshqa koʻplab kema qatnovi mumkin boʻlgan daryolar (Huayxe va boshqalar) boʻlsa-da, ular odatda gʻarbdan sharqqa oqib oʻtadi. Shimol-janub yoʻnalishida ishonchli suv yoʻlining yoʻqligi mamlakat ichidagi iqtisodiy va iqtisodiy aloqalarning rivojlanishiga toʻsqinlik qildi. Shuning uchun xitoylar transport kanallariga ehtiyoj sezdilar.

Dunyodagi birinchi kontur (er relyefidan foydalangan holda) 32 km uzunlikdagi Sehrli kanal miloddan avvalgi III asrda Xitoyda qurilgan. e. Ushbu noyob gidrotexnik inshoot muallifi uni imperator Qin Shi Huang buyrug'i bilan qurgan muhandis Shi Lu edi. Kanalning qurilishi miloddan avvalgi 219 yilda joylashtirilgan qo'shinlarni ta'minlash zarurati bilan bog'liq. e. Yue xalqini bosib olish uchun mamlakat janubiga. Kanal qarama-qarshi yo‘nalishda oqadigan ikkita daryoni bir-biriga bog‘lashi bilan g‘ayrioddiy. Kanalni qurishning qiyinligi shundaki, Xayyan tog'laridan boshlanuvchi Syan daryosi shimoldan, Li daryosi esa janubdan oqib o'tadi. Ikkala daryo ham tez oqim bilan ajralib turadi, shuning uchun Sian daryosi bo'ylab daryoga qaraganda kanalida kamroq tomchi bo'lgan kemalar o'tishi uchun 2,4 km uzunlikdagi aylanma kanalni qurish kerak edi. Navigatsiyani ta'minlash uchun Li daryosining suvlari uzunligi 22 km bo'lgan boshqa kanalga yo'naltirildi. Ikkala daryoni ham shu tarzda o‘zlashtirgan quruvchilar nihoyat ularni 5 km uzunlikdagi kanal bilan bog‘lashga muvaffaq bo‘lishdi. Syan daryosi boʻylab toʻgʻon qurilgan boʻlib, kanalni ikkiga – katta va kichik oqimga boʻlib, koʻp qismini chetga olib ketgan. To'g'on orqasida suv o'tkazgichlar qurilgan. Sinani mintaqasida chuqurligi 1 m, kengligi 4,5 m bo'lgan kanal bo'ylab bir nechta ko'priklar otilgan. O'tkazgichlar tizimi va oqimlarning bo'linishi tufayli Sian daryosi suvining faqat uchdan bir qismi birlashtiruvchi kanalga kirdi va u toshib ketmadi. Umumiy uzunligi 2000 km (40-dan 22-parallelgacha) ichki suv yo'llarida yil davomida navigatsiya qilish mumkin bo'ldi. Shunday qilib, barjalar Pekinning mamlakat shimolida joylashgan kengligidan Kantonga (Guanchjou) va janubdagi dengizga (hozirgi Gonkong joylashgan) etib borishdi. Sehrli kanal Xitoy daryolarining ushbu tizimining bo'g'iniga aylandi. 9-asrga kelib uning ustiga 18 ta qulf qurilgan boʻlsa, 10—11-asrlarda barjalarni tortib olish uchun zarur boʻlgan odamlar soni kamaydi. Sehrli kanal muqaddas deb atala boshlandi, ajdaho uning qo'riqchisi hisoblanardi. Kanal hozirgacha o‘z faoliyatini davom ettirmoqda, uning ustiga zamonaviy temir yo‘l ko‘prigi qurilgan.

Sehrli kanalda

Xitoy xalqining mehnati bilan yaratilgan yana bir qadimiy inshoot - Katta yoki Imperator kanali. Xitoyning Katta kanali dunyodagi eng qadimgi va eng uzun sun'iy daryodir. Katta kanal qurilishining boshlanishi bizdan 2400 yildan ortiq masofada joylashgan bahor va kuz davri deb hisoblanishi kerak. Xitoyning janubi-sharqidagi Vu knyazligining hukmdori Markaziy tekislikni asta-sekin egallash uchun shimolga ko'chib o'tish maqsadini ko'zlab, Yantszi shimolidan kanal qazishga qaror qildi. Uni qurish uchun koʻp sonli qoʻshinlar va aholi safarbar etildi, natijada Yanchjou (hozirgi Szyansu viloyati) yaqinida Yangtszi daryosini Xuayxe daryosi bilan bogʻlovchi 150 kilometrlik kanal qazildi. Bu Buyuk Kanalning eng qadimgi qismidir.

Katta kanal yo'lidagi keng ko'lamli qurilishning ikkinchi bosqichi 605-610 yillarga to'g'ri keladi. O'sha paytda hukmronlik qilgan Suy imperatori Yangdi o'z hokimiyatini kuchaytirish va Yantszi janubidagi boy hududlar ustidan nazoratni kuchaytirish uchun poytaxt Luoyangdan (hozirgi Xenan viloyati, Luoyang shahri) ikki yo'nalishda kanal qurishni o'z zimmasiga oldi: shimol. Chjuojunga (hozirgi Pekinning janubi-sharqida) va janubdan Yuxanga (hozirgi Xanchjou, Chjeszyan viloyati).

Turli vaqtlarda kanal qurilishiga bir necha million odam haydalgan. Yangi suv yo'lining umumiy uzunligi taxminan 2500 km ni tashkil etdi.

Yuan sulolasi davrida Pekin Xitoyning poytaxtiga aylandi. Siyosiy markaz Markaziy tekislikdan shimolga ko'chdi, ammo Yangtze va Xuayhe havzalari hududi moliyaviy va iqtisodiy faoliyatning markazida bo'lib qoldi. Luoyang orqali aylana suv yo'li orqali janubiy viloyatlardan Peyjingga donni tashish katta noqulayliklar tug'dirdi. Shu sababli, taxminan 1283 yilda Buyuk Kanal yo'nalishi bo'ylab tarixda uchinchi yirik qurilish amalga oshirildi. Marshrut yo‘nalishi o‘zgartirildi, kanalning Xayxe, Xuanxe va Xuayxe daryolari orasidagi qismi to‘g‘rilandi. Shunday qilib, Pekindan to'g'ridan-to'g'ri Buyuk kanal bo'ylab Xanchjouga borish mumkin bo'ldi.

Buyuk Xitoy kanalining uchastkalari

Bugun Buyuk Xitoy kanali U deyarli 1800 km ga cho'zilgan, bu Suvaysh kanalining uzunligidan 10 baravar va Panama kanalidan 20 barobar ko'pdir.

Sariq daryo oqimining o'zgarishidan so'ng, Shandun provintsiyasidagi ob'ektga suvning etarli darajada ta'minlanmagani sayozlikka olib keldi va janubiy-shimoliy suv transporti ishini to'xtatdi. Bugungi kunda Buyuk Kanaldan butun uzunligi bo'ylab foydalanish mumkin emas, lekin uning qismlari, ayniqsa Xanchjou va Suzhou atrofida muhim suv yo'li bo'lib xizmat qilishda davom etmoqda.

Pekin-Xanchjou kanalining ko'p uchastkalari sobiq tabiiy daryo va ko'llardan foydalanadi, ba'zi uchastkalari sun'iydir. Kanaldagi suvning asosiy miqdori tabiiy daryolardan olinadi.

Kanalning bugungi maqsadi transport, sug'orish, rekreatsiya, suv ta'minoti. U 6 provinsiya hududidan oʻtadi va beshta daryo tizimini (Xayxe, Xuanxe, Xuanxe, Yantszi va Kvaytanyan) bogʻlaydi.

Kanal boʻylab kemalar oʻtish joylarining umumiy uzunligi 1027 km boʻlib, shundan 600 km ga yaqini 2 va 3 toifalarga toʻgʻri keladi. Kanalni rekonstruksiya qilish ishlari davom etmoqda. Xitoy Xalq Respublikasi Aloqa vazirligining 1996-2000 yillardagi besh yillik hisobotiga ko‘ra, mamlakat janubi-sharqida uzunligi 164 va 293 km bo‘lgan ikkita uchastka rekonstruksiya qilingan. Shu bilan birga, 8 port kengaytirildi, 8 qulf qurildi va 58 ko'prik qayta qurildi. Bu yillik yuk tranzitini 16,5 million tonnaga oshirish imkonini berdi. Jangsu va Shiyang provinsiyalarida suv transportining yillik hajmi 260 million tonnaga yetdi. Qayta qurishdan so'ng Buyuk Kanalning janubiy qismlari "kema o'tishlarining eng madaniyatli namunalari" sifatida xalqaro mukofotga sazovor bo'ldi. Iqtisodiy foydadan tashqari, kanal suv toshqinlariga qarshi choralar, dalalarni sug'orish va turizmni rivojlantirish, shuningdek, ekologiya va atrof-muhitni muhofaza qilish bilan bog'liq vaziyatni sezilarli darajada yaxshiladi.

Daryolar va kanallarda navigatsiya qilish uchun xitoyliklar qadim zamonlardan beri qo'llarida qulay va yuqori sifatli material - ulkan bambukga ega bo'lgan raftlarni qurishgan. Poyalarining balandligi 24-25 m, diametri 30 sm gacha, ustunlar va yelkanlar ham bambukdan yasalgan. Bunday raftlar sayoz shashka bo'lgan yuk kemalari edi: yuk yetti tonnagacha bo'lgan holda, raflar suvga atigi 5-7 sm botiriladi, ya'ni bunday raftlarda navigatsiya oddiy kemalar yetib bo'lmaydigan sayoz suvda mumkin.

Ming davrining har xil turdagi kemalari.

Xitoy daryolarida kanopi, palubasi, to'rtburchak yelkanli mast va trömnada kichik xonasi bo'lgan uzunligi taxminan 10 metr bo'lgan tekis taglikli qayiq turi uzoq vaqtdan beri keng tarqalgan. Evropa adabiyotida u odatda keraksiz deb ataladi (bu so'z malay tilidan olingan). Bunday qayiqlar - sig'imli, barqaror va shu bilan birga yuqori mamlakat bo'ylab o'tish qobiliyatiga ega - asosan yuklarni tashish uchun ishlatilgan. Agar kerak bo'lsa, axlatning yon tomonlari taxtalar bilan qoplangan, ular orasidagi bo'shliqlar tung moyi va ohak aralashmasi bilan qoplangan. Axlatning dizayni shunchalik oqilonaki, u bizning davrimizga qadar deyarli o'zgarmagan.

Xitoyda uzunligi 30 metr yoki undan ko'proq bo'lgan yirik yuk kemalari ham bor edi. Odatda ular donni tashish uchun ishlatilgan. Yangi davrga kelib, qadimgi xitoylar ikki qavatli kemalar qurishga muvaffaq bo'lishdi; keyingi asrlarda Xitoyda uch yoki undan ortiq ustunli va boshqaruvchi kemalar paydo bo'ldi. Katta axlatlar Xitoy daryolari va ko'llarida yo'lovchi kemalari sifatida ham xizmat qilgan. Katta kemalarda ko'pincha qutqaruv qayiqlari bo'lgan va havo tinch bo'lganda eshkaklar mavjud edi.

Xitoy axlati, 1871-rasm

Kemalarni harakatlantirish uchun yelkanlar va rul eshkaklaridan foydalanilgan. Yelkanlar bambukdan yasalgan taxtalar va ular orasidagi bo'yralardan yasalgan. Bunday yelkanlar juda qattiq edi, bu aerodinamik nuqtai nazardan muhim, ammo ularni katlama va qisman joylashtirish mumkin edi (bu shamolli bo'ronli ob-havoda muhim ahamiyatga ega).

Bundan tashqari, bambukdan yasalgan yelkanlar va bo'yralarning afzalligi shundaki, ular ko'plab teshiklar va tanaffuslar bilan ishlashi mumkin edi. Harakatni boshqarish uchun eshkak eshkakdan foydalanilgan, u orqa tomonda burchak ostida ushlab turilgan.

Xitoy axlati

To'rtburchak yelkanlardan tashqari xitoyliklar quloq shaklidagi yelkanlar yoki "luggerlar" dan foydalanishgan. Uzunlamasına quloqqa o'xshash yelkanlar eramizning II asridan beri mavjud. e. Bunday yelkanli kemalar bortiga 700 kishi va 260 tonna yuk olishi mumkin edi. Xitoy kemalari ko'p ustunli edi.

Xitoyda bir necha turdagi kemalar mavjud edi. Eng keng tarqalgani tekis tubli, qumli kemalar (sha chuan), shuningdek, "Fujian kemalari" (fu chuan) va "qush kemalari" (nyao chuan), cho'zilgan kamon va orqa tomoni ularga o'xshashlik bergan. qushga. Sayoz suv uchun mo'ljallangan tekis tubli daryo qayiqlaridan farqli o'laroq, bu kemalar yumaloq tubiga va baland palubasiga ega bo'lib, bu ularni tezroq va manevrli (lekin kamroq barqaror) qildi. Dengiz kemalarining joy almashishi odatda 500-800 tonnani tashkil etdi.

Xitoyda birinchi marta kemalarni harakatlantirish uchun eshkak eshish g'ildiraklaridan foydalanilgan. Ular haqida birinchi eslatma 418 yilga to'g'ri keladi. Kemalardagi eshkak eshish g'ildiraklari oyoq pedallari yordamida maxsus odamlar tomonidan quvvatlantirildi. Palubalar yopilgan edi va raqiblar yelkansiz kema harakatlanayotganini ko'rib, jinlar kemani harakatga keltirayotganiga ishonib, dahshatga tushishdi. Biroq, bunday kemalar dengizda navigatsiyaga moslashtirilmagan va faqat daryo va ko'llarda ishlatilgan. Boshqaruv turli tomonlardan g'ildiraklarning aylanish tezligining har xilligi tufayli amalga oshirildi. Eshkakli g'ildirakli juda katta kemalar qurilgan, masalan, 12 g'ildirakli 100 tonnalik harbiy kema 1168 yilda qurilganligi ma'lum.

Luggerlar bilan zamonaviy xitoy axlatlari

Kelajakda ko'p sonli g'ildiraklar bilan kemalar qurilgan. Bunday kemalar bortiga 800 kishini qabul qilishi mumkin edi. G'ildiraklarni aylantirgan 200 tagacha dengizchi bor edi.

Eshkakli g'ildirakli marmar qayiq

Katta kanal bo'ylab yuklarni tashish uchun juft bo'lib harakatlanuvchi uzun tor barjalar qurilgan. Sayozlardan o'tayotganda bu barjalar ajratilgan.

16-asr oxirlarida minalar ortilgan tirkama barja

Qadimgi Rim

Qadimgi Rim, miloddan avvalgi 753 yilda asos solingan. e., Tiber daryosining toshqinlaridan muntazam ravishda suv toshqini. Qadimgi Rim tarixchisi Tatsitning yozishicha, Rimni toshqinlardan himoya qilish masalasi milodiy 15-yilda Rim Senatida muhokama qilingan. 46 yilda imperator Klavdiy davrida daryoning burilishini chetlab o'tib, Tiberni dengiz bilan bog'laydigan kanal qurilgan. Kanal kemaning o'tish uzunligini qisqartirdi, kanalning tashish qobiliyatini oshirdi va shu bilan suv toshqini darajasining ko'tarilishini pasaytirdi. Kanal Rim imperatori Trayan (53-117) davrida rekonstruksiya qilingan va Fossa Trayana (Trayan kanali) deb nomlangan. U bugungi kunda ham Fiumicino nomi bilan mavjud.

Qadimgi Rim mavjud boʻlgan davrda Ostiya, Missiliya, Bordo va boshqa portlar qurilgani rimliklarning yuksak texnik madaniyatidan dalolat beradi. Ularning joylashuvi bo'yicha ular zamonaviy portlarga o'xshash edi. Ba'zi portlar dengizga oqib tushadigan daryolar og'zida qurilgan va himoya bandargohi bo'lmagan. Savdo kemalari ko'pincha suvning sayozligi sababli daryoga kira olmasdi va dengizda langar qolib, daryo bo'ylab harakatlanadigan qayiqlarga yuklarni yuklashdi. 42 yilda imperator Klavdiy davrida Rim porti Ostiya qayta qurildi: port dengizdan ikkita yon to'g'on bilan o'ralgan, portga kiraverishda orol qurilgan: ular katta kemani suv bosdi va orolni quydi, uning ustida mayoq bor. Keyinchalik Trayan davrida port kengaytirildi: yon tomoni 460 m, chuqurligi 6 m bo'lgan muntazam olti burchakli hovuz qazilgan va tayanch devorlari qurilgan. Bu hovuz Trayan kanaliga ulangan edi.

Quyida Rimliklarning savdogar va harbiy kemalarining tasvirlari keltirilgan.

Eslatib o'tamiz, eshkak eshish kemalarining nomlari eshkak qatorlari soni bilan bog'liq:

ikki qator eshkak - bireme;

uch qator eshkaklar - trireme yoki trireme;

besh qatorli eshkaklar - penter yoki pentecoter.

Roman bireme

Kemani rekonstruksiya qilish eramizdan avvalgi 2-asr oxiriga oid Prenestdagi Fortune ibodatxonasidagi barelyef asosida amalga oshirilgan. e. Kemaning o'ziga xos xususiyati tor parados krinolin bo'lib, u eshkakchilarni joylashtirish uchun emas, balki tomonlarni himoya qilish uchun xizmat qilgan. Poyaning bezak bezaklarida nayzalar uchun qisqichlar berilgan. Metall cho'zilgan qo'chqorning tepasida, novda chizig'i ichki egilishga ega, so'ngra silliq oldinga chiqib, o'ziga xos bezak bilan bezatilgan ulkan akrostoolga o'tadi. Biremening butun uzunligi bo'ylab joylashgan qo'rg'onning kamon va orqa tomonida ochiq o'tish joylari bor edi. Qo'mondon uchun orqa tarafdagi engil chodir ostida joy ajratildi. Kamonda Rim harbiy kemalariga xos bo'lgan slingerlar uchun minora va narvon-qarg'a bor edi. Ushbu turdagi bireme 88 eshkak bilan harakatlanadigan sof qatorli kemadir.

Miloddan avvalgi IV asrda Rim imperiyasi e.

Milodiy 1-asrda Rim imperiyasi

Miloddan avvalgi 3-asrda Rim imperiyasi

Roman bireme

Rim triremasi (trireme)

Rim triremasi (trireme)

Trireme (trireme) - O'rta er dengizidagi asosiy harbiy kema turi. Ba'zi tadqiqotchilar trirema ixtirosini Finikiyaliklarga bog'lashadi, boshqalari Korinf amenokki deb atashadi. Triremening asosiy quroli qo'chqor edi - o'tkir nurning davomi. Kemaning suv o'tkazuvchanligi 230 tonnaga etdi, uzunligi - 45 m.Trimemalardagi eshkaklar har xil uzunlikda edi. Eng kuchli eshkak eshishchilar joylashtirildi yuqori paluba. Triremaning eshkak eshish tezligi 7-8 tugunni tashkil etdi, ammo uch qator eshkaklar faqat jang paytida ishladi. Bir oz hayajon bilan ham, pastki qatordagi eshkaklar kema ichiga tortildi va eshkak portlari charm yamoqlar bilan mahkamlandi. Yelkanli qurol-yarog 'katta to'rtburchaklar yelkan va kemaning kamonidagi eğimli ustundagi kichik (artemon) dan iborat edi. Ustunlar olinadigan holga keltirildi va jang davomida olib tashlandi. Jang paytida triremlar maksimal harakatni rivojlantirishga intilishdi, dushmanni qo'chqor bilan urishdi, harakatdan mahrum qilishdi, eshkaklarini sindirishdi va bortga "yiqilib" ketishdi.

Roman Pentera (Pentekotera)

Roman Pentera (Pentekotera)

Besh qator eshkakli harbiy kemalar - penteralar Rim flotiga 1-asrdan oldin kiritilgan. Punik urushi(miloddan avvalgi 264 - 241 yillar) Karfagenliklar allaqachon ko'p pog'onali og'ir kemalarga ega bo'lganligi sababli, ularning borti butun bir o'rmon eshkaklari bilan himoyalangan, nisbatan engil Rim biremelarining urilishi mumkin emas edi. Qisqa vaqt ichida Rim o'z flotiga 120 ta shunday kemani kiritdi. Har bir eshkak eshkakchi tomonidan boshqarilgan, bir qatordagi eshkak eshkakchilari soni 25 taga yetgan. Penteraning uzunligi 45 m ga yaqin, umumiy eshkak eshkakchilari soni 250 taga yetgan.

Uchinchi va to'rtinchi yuqori qatorlarning eshkak eshuvchilari yopiq krinolinga - parodosga, pastki qavatdagi eshkak eshuvchilar esa kema korpusida bir-birining ustiga joylashtirildi. Bunday ko'p sonli eshkak eshish bilan muvofiqlashtirilgan eshkak eshishga bir qatorli eshkaklarni umumiy arqon bilan ulash va zarba miqdorini cheklaydigan to'xtash joylarini qo'llash orqali erishildi.

Penteraning peshonasi va orqa tomoni akrostol (poyalarning davomi) bilan bezatilgan. Kemaning orqa qismi balustradeli soyabon galereyasi bilan o'ralgan bo'lib, uning ostida odatda qayiq osilgan edi. Penterlarda jangovar marsli ikkita ustun bor edi. Yelkanli qurol-aslaha katta tekis yelkanlardan iborat bo'lib, ular faqat shamolli o'tish joylarida ishlatilgan.

Ma'lumki, olti yoki undan ko'p qatorli eshkakli kemalar yaratilgan. Shunday qilib, Qora dengizning janubiy qirg'og'ida joylashgan Pontus Herkulida miloddan avvalgi III asrda. e. Yunonlar "Leontofer" kemasini har ikki tomonida sakkiz qator eshkak - sakkiztadan qurdilar. Har bir qatorda 100 tadan eshkak eshuvchi bor edi. Shunday qilib, bu kemada 1600 eshkakchi va yana 1200 jangchi bo'lishi mumkin edi.

Sirakuzada (Qadimgi Misr) Ptolemey IV Filopator davrida (miloddan avvalgi 200-yillar) tessarokontera - 40 qator eshkakli kema qurilgan. Uning uzunligi 125 m, yon tomonining balandligi 22 m, idishning eng baland nuqtasiga qadar esa 26,5 m bo'lgan.Kemadagi eng katta eshkaklarning uzunligi 19 m bo'lib, ularning dastagiga muvozanat uchun qo'rg'oshin quyilgan. . Bu kemada 4000 eshkak eshuvchi, 400 boshqa ekipaj a'zosi va 3000 askar bor edi. Ushbu kemaning tezligi soatiga 7,5 km gacha edi.