Kruiz tezligi 154 m. Rossiya aviatsiyasi

Ehtiyotkorlik bilan! 40 ta fotosurat, umumiy og'irligi 4,5 metr

uchun DATA aviatsiya halokati 1986 yil 21-mayda Domodedovo aeroporti hududida Krasnoyarsk davlat ma'muriyatining "Abakan" OAJning Tu-154 № 85327 samolyoti bilan inson qurbonlarisiz

ISHLAB CHIQISH QISQA TAVSIFI

1986 yil 21-may kuni soat 15:21 da Moskva havo zonasining Marino OPRS hududida Tu-154 № 3 samolyotida avariya yuz berdi. Samolyot bortida 164 yo‘lovchi va 11 yosh bola bo‘lgan. Parvoz sathidan 3600 m balandlikdagi xarajat markaziga tushishda, momaqaldiroq manbasidan qochib, samolyot muzlash bilan birga kuchli yog'ingarchilik zonasiga tushdi. Chelyabinsk aeroportidan uchayotganda ekipaj PPD isitish tizimini yoqmadi. Muzlash zonasiga kirishda RPM muzlab qoldi va ko'rsatilgan havo tezligi ko'rsatkichlari nolga tushdi. Ekipaj uchish uchun dvigatelning ish rejimini oshirgan holda samolyotni tik pastga o'tkazdi. Keyin samolyot 800 metr balandlikda tekis parvozga chiqarildi. Shu bilan birga, vertikal tushish tezligi 100 m / s ga yetdi, vertikal ortiqcha yuk 3,2 birlikni, taxminiy ko'rsatilgan tezlik esa 813 km / soatni tashkil etdi.

Keyinchalik ekipaj sxema bo'yicha yaqinlashib, Domodedovo aeroportiga qo'ndi. Ekipaj a’zolari va yo‘lovchilar jabrlanmagan. Samolyot qoldiq deformatsiyani oldi.

Ekipaj ma'lumotlari
KVS - Laptev Nikolay Petrovich
Tug'ilgan yili 1945 yil
1 sinf, 45x600, vzl.200
Yak-12, An-2, An-24, Tu-154 tomonidan uchadigan samolyot turlari
Umumiy parvoz vaqti 13656 soat, bu turdagi 3305 soat
(2247 soat rasmda)

Ikkinchi uchuvchi - Poptsev Aleksandr Nikolaevich
Tug'ilgan yili 1949 yil
1 sinf
An-2, An-24, Tu-154 tomonidan uchadigan samolyot turlari
Umumiy parvoz vaqti 10762 soat, ushbu turdagi 938 soat

Navigator - Pimenov Mixail Petrovich
Tug'ilgan yili 1953 yil
2-sinf
IL-14, An-26, An-24, Tu-154 tomonidan uchadigan samolyot turlari
Umumiy parvoz vaqti 6801 soat (shundan 4052 soat navigator sifatida)

Bort muhandisi - Axpashev Emelyan Gavrilovich
Tug'ilgan yili 1952 yil
3-sinf
Tu-154 uchgan samolyot turlari
Umumiy parvoz vaqti 2100 soat, bu turdagi 2100 soat

SAVOL HAQIDAGI MA'LUMOT
VS - Tu-154
Chiqarilgan sana, ishlab chiqaruvchi 02/24/79, p / quti B-2774
Ish boshlanganidan beri ish vaqti 11922 soat 02 m, 4687 qo'nish
Ta'mirlashlar soni 1
Oxirgi ta'mirlash sanasi, zavod 11/25/82, ARZ 400 GA
Oxirgi ta'mirdan keyin ish vaqti 5381 soat 40 m, qo'nish 2020 yil
Ta'mirlashdan oldin resurs 7500 soat, 3000 qo'nish
Belgilangan resurs 27000 soat, 9000 qo'nish
Ta'mirlashdan oldin qolgan xizmat muddati 2148 soat 20 m, 980 qo'nish

METEOROLOGIK MA'LUMOT
15-16 soat davomida MVZ va Moskva havo uzelining aerodromlarida ob-havo Sheremetyevo-Vnukovo liniyasi bo'ylab diffuz okklyuzion frontning o'tishi bilan past bosimning past gradient maydoni bilan aniqlandi. va janubi va janubi-g'arbiy tomonda. Old zonaning sharqida 1000-1500 m balandlikda, yuqori chegarasi 3-5 km gacha bo'lgan 4-6 balli kuchli to'plangan, kumulonimbus bulutlari kuzatildi. Bulut qatlamida 2500 m balandlikdan 4000 m gacha kuchli muzlash mavjud. Kumulonimbus bulutlarida - kuchli turbulentlik, elektrifikatsiya.

Ekipaj Maryino hududidagi xarajat markazida chaqnashlar mavjudligi haqida ATC nazoratchilari tomonidan janubga ularni chetlab o'tish tavsiyasi bilan ogohlantirildi.

HAVOIDALARNI TAHLILI

Xulosa 1. Samolyotning parvoz og'irligi va markazlashtirilganligi belgilangan chegaralardan tashqariga chiqmadi.
2. Parvoz hujjatlariga muvofiq, ekipajning kasbiy tayyorgarligi darajasi parvoz ishlarini tartibga soluvchi MCA talablariga javob beradi. Ekipaj ushbu parvozga tayyor emas edi, chunki ular Parvoz qo'llanmasi talablariga rioya qilmagan, buning natijasida ular ko'rsatilgan havo tezligi ko'rsatkichlari ko'rsatkichlarining qisqa muddatli buzilishi sharoitida noto'g'ri uchuvchi harakatlar qilgan.
3. Ekipaj quyidagi talablarga rioya qilmadi:
- parvozdan oldin, navigator Pimenov M.P. PPDni isitishni yoqmadi va ikkinchi uchuvchi Poptsev A.N. ularning kiritilishini nazorat qilmagan;
- muzlash zonasiga kirishda va samolyotning tushishida tezlik ko'rsatkichlarining ko'rsatkichlarini kamaytirishda ekipaj RPM isitishining (PIC, ikkinchi uchuvchi) mavjudligi va xizmat ko'rsatishini tekshirmadi;
- Dvigatellarning belgilangan ish rejimini saqlash va boshqa asboblar (munosabat ko'rsatkichi, variometr, Doppler er tezligi o'lchagich) yordamida belgilangan parvoz rejimining saqlanishini kuzatish bo'yicha RLE tavsiyalariga rioya qilmadi.
4. Samolyotni boshqarayotgan ikkinchi uchuvchi o‘z harakati va havo tezligi ko‘rsatkichlarining o‘zgarishi haqida ekipajni xabardor qilmagan. PIC Laptev samolyotning kosmosdagi holatini noto'g'ri baholadi va uni dvigatellarning uchish kuchi bilan tik pastga o'tkazdi, tushishdan tiklanish paytida 3,2 dizayndan tashqari ortiqcha yuk hosil qildi.
5. Boshqarish va parvozlarni ta'minlashning radiotexnik vositalari yaxshi tartibda bo'lgan va xavfsiz boshqarishga ruxsat berilgan havo harakati MVZda.
6. Parvozlarni meteorologik ta'minlash NMO GA-82 ga to'g'ri keldi. OPRS Maryino hududida 2500 m dan 4000 m gacha bo'lgan bulutli qatlamda kuchli muzlash, turbulentlik va atmosferaning elektrlanishi sodir bo'ldi.
7. Samolyotning korpusi va uning tizimlari, elektr stansiyalari, aviatsiya va radioelektron jihozlari ishlagan.
Standart ko'rsatkichlarga ko'ra havo tezligi qiymatlarining qisqa muddatli pasayishi ekipaj isitishni yoqmaganligi sababli muzlash sharoitida barcha uchta umumiy bosim qabul qiluvchilarning bloklanishi natijasidir.
8. Samolyotga umuman texnik xizmat ko'rsatish ekspluatatsion hujjatlarga muvofiq amalga oshirildi. Biroq, MSRP-64 da MU-615A lifti va RA-56 sensorlarining nosozliklari aniqlanmadi.
9. Maksimal ruxsat etilgan parvoz tezligi va vertikal ortiqcha yukning sezilarli darajada oshib ketishi tufayli havo korpusining asosiy quvvat elementlari qoldiq deformatsiyani oldi.
10. Samolyot Tu-154B-2 № 85327, seriya № 79A327 keyingi uchun
foydalanishga yaroqsiz va belgilangan tartibda hisobdan chiqarilishi kerak.

Xulosa Avariya sababi - RPM isitishni yoqilmaganligi sababli muzlash sharoitida ko'rsatilgan havo tezligi ko'rsatkichlarining buzilgan ko'rsatkichlari bilan uchish paytida ekipajning noto'g'ri harakatlari, bu esa samolyotning dizayndan tashqari parvoz rejimiga o'tkazilishiga olib keldi.

O'rta konsol (chapdan o'ngga): avtopilot rejimlari, gaz kelebeği (dvigatelni boshqarish dastagi). O'ng tomonda: avtopilot rejimlarining ko'rsatkichlaridan biri, ikkinchi uchuvchining PNP ko'rsatkichlarini tanlash, avtomatik tortish

O'rta konsol (chapdan o'ngga): Avtopilot va NVU

Uchuvchi paneli visor va yuqori qalqon

Yuqori qalqon

Yuqori qo'riqlash: RSBN, TKS, ARK, KURS-MP va VHF

Yuqori qo'riqlash: iste'molchilarning yoqilg'i quyish shoxobchasi tepasida. Uydagi barcha kerakli narsalarni kiritish :)

Yuqori qalqon (pastki): g'ildirakni teskari o'zgartirish, favqulodda shpal kengaytmasi, faralar, klapanlar, shassi favqulodda kengaytmasi, qo'nish moslamasi (standart)

Yuqori qo'riqchi: ARC №2

Yuqori qalqon: KURS-MP No 2

Ikkinchi uchuvchining yon paneli: HF radiosi va ikkinchi gidravlik tizimdan favqulodda qo'nish moslamasining kengaytmasi

Ikkinchi uchuvchining yon paneli: Soat bor edi

Ko-pilot paneli: BDK(?) va ICU

Ikkinchi uchuvchi paneli: PNP (parvoz va navigatsiya asbobi)

Ikkinchi uchuvchi paneli: PKP (parvozni boshqarish vositasi)

Shunga qaramay, yuqori qalqondagi iste'molchilar o'z yo'llarini qurtilar :)

Odatda, flaplar 15 ° ga cho'zilganida, lamellar avtomatik ravishda uzaytiriladi. Ushbu almashtirish tugmasi FAQAT favqulodda vaziyatni boshqarish uchun mo'ljallangan

O'rta konsol: ular nimani ko'rsatishadi - men ular nima deb nomlanganini bilaman, esimda yo'q. :) RLEga chiqish uchun juda dangasa

KVS paneli

Yon panel FAC: transponder, kabina bilan aloqa, balandlik va chuqurlikni pedallar orqali boshqarish. Tutun niqobi (bo'lgan - teshik qaerda)

FAC paneli va o'ng - markaziy panel

KVS paneli

KVS paneli

Qopqoq 45 ° ga cho'zilgan

Qo'shnilar: Tu-22M2

Qo'shnilar: Il-86 SSSR-86003

Qo'shnilar: Il-86 SSSR-86003

Qo'shnilar: IL-76

Qo'shnilar: Il-86 SSSR-86003

Qo'shnilar: Il-86 SSSR-86003

Qo'shnilar: Yak-40 va An-24

Dvigatel NK-8-2U № 1. Bu erda 10,5 tonna surish chiqadi

Dvigatel ko'krak NK-8-2U No 2 va APU ko'krak

Ko'proq tejamkor dvigatellar bilan jihozlangan. Tu-154M nomini olgan ushbu samolyot Sovuq Urush oxirigacha ko'plab mamlakatlarga sotilgan, shundan so'ng yonilg'i tejaydigan samolyotlar aviakompaniyalarga taqdim etilgan.

Tupolev konstruktorlik byurosining yangi layneri 1980-yillarning boshlarida Tu-164 nomi ostida e'lon qilindi, keyinchalik u Tu-154M bilan almashtirildi. Bu vaqtga kelib, 600 ga yaqin Tu-154 erta modifikatsiyalari allaqachon buyurtma qilingan, ulardan 500 tasi Aeroflot tomonidan qabul qilingan.

Shu sababli, uch dvigatelli samolyotni bunday jiddiy modernizatsiya qilish biroz kechikdi, ayniqsa Konstruktorlik byurosi keyinchalik Tu-204 ga aylangan yangi samolyotni yaratish variantlarini ko'rib chiqayotganligi sababli. Garchi yangi versiya tashqi ko'rinishidan oldingisiga o'xshash edi, gorizontal quyruq oldidagi katta parda bundan mustasno, allaqachon qurilgan mashinalarni Tu-154M standartiga etkazish nomaqbul deb topildi.

Eng muhim farq D-30KU-154 aylanma dvigatellaridan foydalanish edi, bu avval ishlatilgan NK-8 ga qaraganda ancha tejamkor. Yangi dvigatellarning uchish kuchi (105,21 kN) biroz oshgan bo'lsa-da, havo iste'moli sezilarli darajada oshdi, bu esa yangi havo olish moslamalaridan foydalanishni talab qildi. Markaziy dvigatel yangi egzoz nozulini oldi va yon dvigatellar samolyotning bo'ylama o'qiga deyarli parallel ravishda o'rnatilgan va teskari teskari qanotlar bilan jihozlangan yangi dvigatellarga joylashtirildi. Ilgari markaziy dvigatel ustida joylashgan yordamchi quvvat bloki fyuzelajning o'rta qismiga ko'chirildi. Qopqoqlar kichikroq, ammo samaraliroq qilib yaratildi va har bir qanot konsolida buzg'unchilar soni uchdan to'rttagacha oshirildi. Yuqorida aytib o'tilganidek, gorizontal quyruq oldidagi yangi pardozlash sezilarli tashqi farqga aylandi, garchi ikkinchisi ham yaxshilangan bo'lsa ham - 13,40 m masofani saqlab, uning maydoni 40,55 m2 dan 42,20 m2 gacha oshirildi.

Shunisi e'tiborga loyiqki, ish og'irligi (jihozlangan bo'sh samolyotning og'irligi) modifikatsiyadan modifikatsiyaga o'sdi: Tu-154 uchun 49 500 kg dan Tu-154B uchun 50 775 kg gacha va Tu-154M uchun 55 300 kg gacha. Bu o'sish yonilg'i zaxiralari va yangi dvigatellarning ko'payishiga qaramay, transport vositasining yuk ko'tarish qobiliyatini va masofasini qisqartirdi. Tu-154M ning maksimal uchish og'irligi 100 tonnani tashkil etdi, ammo agar oddiy Tu-154 navigatsiya zaxirasi bilan 6900 km masofaga 6700 kg yuk ko'tara olsa, Tu-154M uchun bu qiymatlar atigi 5450 kg edi va 6600 km.

Tu-154M, Kuybishevda D-30 dvigatellari bilan jihozlangan Tu-154B-2 dan oldin. Ushbu samolyotning parvoz sinovlari 1980 yilda boshlangan. Aeroflot birinchi ikkita seriyali Tu-154Mni 1984 yil 27 dekabrda oldi.

Bitta Tu-154, SSSR-85035 yoqilg'i sifatida suyuq vodorod va metandan foydalanish uchun o'zgartirildi va Tu-155 deb belgilandi. Dunyo neft zahiralarini tugatish ehtimoli vodorodni juda jozibali yoqilg'iga aylantiradi, ammo ikkita jiddiy muammo mavjud. Vodorodning past zichligi kattaroq tanklardan foydalanishga majbur qiladi. Bundan tashqari, vodorod allaqachon -253 ° S haroratda qaynaydi, bu uni saqlash va ishlatishda bir qator muammolarni keltirib chiqaradi (garchi ularning aksariyati raketa dvigatellarini yaratuvchilar tomonidan allaqachon hal qilingan). SSSR-85035 samolyotining markaziy dvigateli NK-88 belgisini olgan o'zgartirilganiga almashtirildi. U kokpitning orqa qismidagi ehtiyotkorlik bilan izolyatsiya qilingan suyultirilgan metan tankidan o'ng tomondan orqa fyuzelyaj tashqarisidan o'tadigan quvur orqali oziqlangan. Parvoz sinovlari 1988 yil 15 aprelda boshlangan.

2001 yil oxirigacha 320 ta Tu-154M ishlab chiqarilgan va jami 928 ta barcha modifikatsiyadagi samolyotlar qurilgan. 1990-yillarda paydo bo'lgan Tu-154M versiyalari orasida Aviacor interyerli Tu-154-100 (Iranian Air 12 ta samolyotga buyurtma bergan, keyinchalik sotib olishdan bosh tortgan), Tu-154M-LK1 (kosmonavtlarni tayyorlash uchun bitta samolyot) va Tu - 154M-ON dasturi bo'yicha kuzatuv parvozlari uchun yon tomonga qaraydigan radarli " Ochiq osmon". Samolyotni ishlab chiqarish 21-asrning boshlarida davom etdi, garchi keyinchalik olib tashlangan dvigatellari va boshqa jihozlari bo'lgan ba'zi yangi samolyotlar xaridorlarni kutgan holda saqlangan. Tu-154 asta-sekin konveyerda Tu-204 bilan almashtirildi. Tu-154 ning turli xil versiyalari SSSRga do'st bo'lgan mamlakatlarning aviakompaniyalariga, shu jumladan Bolqon, Kuba, Malev, Tarom, LOT, CSA, Syrianair, CAAS va Nikaragua Aeronicalariga etkazib berildi. Eng so'nggi operatorlar orasida Eronning Iran Air Tours va Kish Air kompaniyalari bor, ular doimiy ravishda Rossiya kompaniyalaridan ijaraga olingan Tu-154 samolyotlaridan foydalanadilar.

1990-yillarning boshlarida Sovet Ittifoqining qulashi havo yo'llarining ochilishiga va Aeroflotning havo transportidagi monopoliyasini yo'qotishiga olib keldi. Aeroflot o'zining ba'zi samolyotlaridan tezda xalos bo'lishni boshladi va yosh kompaniyalar ularni juda qimmatga sotib olishga muvaffaq bo'lishdi. past narxlar. 1993 yil oxiriga kelib, birgina Rossiyada 100 dan ortiq aviakompaniyalar roʻyxatga olindi, boshqa sobiq ittifoq respublikalarida esa yana koʻp. 1993 yilda tashkil etilgan AJT Air International dastlab bitta Tu-154M (o'rta) va Aeroflotdan sotib olingan bitta Il-86 samolyotlarini boshqargan. Vnukovodan, keyinroq Sheremetyevo-1 va Sheremetyevo-2dan parvoz qilgan AL Aeroflot monopoliyasiga qarshi chiqqan birinchi yangi aviakompaniya edi. Yangi kompaniyalarning ko'pchiligi bozordagi keskin raqobatga dosh bera olmadi va bankrot bo'ldi, boshqalari qo'shilish va ratsionalizatsiya yo'liga o'tdi. Aeroflot asta-sekin yagona aviatashuvchi rolidan voz kechib, yangi kompaniyalarga yo'l ochdi.

1997 yilda Moskvada joylashgan Il-18 va ushbu Tu-154 samolyotlarini yo'lovchi va yuk tashish uchun ishlatadigan IRS Aego kompaniyasi yaratildi. Ta'minlash uchun havo transporti Ozarbayjon Bokuda joylashgan o'z aviakompaniyasini tashkil qildi va bitta Tu-154M samolyotini ishlatdi, kerak bo'lganda qo'shimcha samolyotlar ijaraga olindi. Aeroflot - Xalqaro havo yo'llari 40 dan ortiq Tu-154 samolyotlarini ishlatgan va ushbu samolyotning kompaniya xizmatidagi so'nggi rejalashtirilgan parvozi 2009 yil 31 dekabrda Yekaterinburg - Moskva yo'nalishi bo'yicha amalga oshirilgan. Aeroflot o'zining 23 ta Tu-154 samolyotini Airbus A.320 bilan almashtirdi.

2008 yil noyabr oyida Sibir Tu-154M, 2009 yil noyabr va dekabr oylarida mos ravishda GTK-Rossiya va Aeroflot samolyotlarini ishlatishdan bosh tortdi. Buning sababi - iqtisodiy raqobatbardoshlik. 2010 yildan 2014 yilgacha UTair Rossiyada ushbu turdagi samolyotlarning eng yirik fuqarolik foydalanuvchisi bo'lib qoldi - 2012 yil yanvar holatiga ko'ra, uning parkida 25 ta Tu-154M bor edi. 2014 yilda Tu-154M samolyotlari Alrosa, Belavia, Gazpromavia, Ak Bars Aero, Cosmos aviakompaniyalari tomonidan ekspluatatsiya qilishda davom etmoqda.

Dizayn.

Supurilgan qanotli va T-dumli to'liq metall past qanotli, quyruq qismida uchta aylanma dvigatel.

Fyuzelaj duralumin qotishmalari, qotishma po'latlar va titandan foydalangan holda butunlay metalldir. Terining ichki yuzasi, ramka elementlari va fyuzelajning pastki qismi korroziyaga qarshi emallar bilan himoyalangan va korroziyaga ayniqsa sezgir bo'lgan joylar plomba moddalari bilan himoyalangan.

Port tomonida uchta eshik va uchta eshik bor favqulodda chiqish, o'ngda bitta eshik va ikkita favqulodda chiqish. Eshiklar tashqariga ochiladi. Ikkita yuk lyuklari ichkariga ochiladi. Uskunalar bo'limining kamonida. Keyingi - 5 kishilik ekipaj kabinasi. Keyin yo'lovchilar saloni. Tartibi modifikatsiyaga va ekspluatatsiya qilinadigan aviakompaniyaga bog'liq bo'lib, o'rindiqlar soni 128 dan 180 gacha. Har bir qatorda 4-6 o'rindiq mavjud bo'lib, ular yon tomonlarda uchta (yoki ikkita) joylashgan bo'lib, ular orasida o'tish joyi mavjud. Yo'lovchi bo'linmasining tagida yuk bo'limlari mavjud bo'lib, ularga fyuzelajning old va o'rta qismlaridagi lyuklar orqali kirish mumkin.

Qanot - shakli jihatidan butunlay metalldan yasalgan. 1/4 akkord chizig'i bo'ylab burchak bilan supurish - 35 °. Qanot markaziy qism va ikkita konsoldan iborat. Keson shaklida o'rnatilgan quvvat - uchta nayza, ular orasidagi yuqori va pastki panellar va oxirgi qovurg'alar. Kesonlar havo o'tkazmaydigan va yonilg'i baklari sifatida ishlatiladi. Qanotda kanatlar, lamellar, flaplar, spoylerlar o'rnatilgan.

Dvigatel - uchta turbojet bypass dvigatellari D-30KU-154-seriya 2 - quyruq qismida 10500 kgf. Markaziy qismi fyuzelajning ichida, qolganlari uning yon tomonlaridagi ustunlarda joylashgan. Markaziy dvigatelda S shaklidagi kanalga ega havo qabul qilish moslamasi mavjud. Qanotning kessonlarida yonilg'i baklari - uchta markaziy qismda, ikkita konsolda, yoqilg'i sig'imi - 39750 kg.

Pluma - bir qirrali, supurilgan T shaklida.

Shassi - uch g'ildirakli g'ildirakli g'ildirakli, burun tirgakli, quyi oqimga tortilishi mumkin. Burun tirgaklari oldingi fyuzelajning uyasiga, asosiylari - qanotning markaziy qismidagi gondollarga tortiladi. Burun ustunida ikkita g'ildirak bor, oltitasi asosiylarida, vertikal tekislikda tebranadigan trolleybusga o'rnatilgan.

Boshqaruv - uchuvchilarning ustunlari, pedallari va rul g'ildiraklariga, shuningdek, ABSU-154 bort boshqaruv tizimining servolariga qattiq simlar orqali ulangan qaytarilmas gidravlik drayvlar.

Tizimlar va uskunalar - ish bosimi 210 kg / cc bo'lgan uchta mustaqil gidravlik tizim, o'zgaruvchan tok elektr ta'minoti tizimi. Qanotning oyoq barmoqlaridagi havo-termik muzdan tozalash vositalari, kiel va stabilizator, dvigatelning havo olish joylari. Plitalar, kokpit kanopi oynalaridagi elektrotermik muzdan tozalash vositalari. NPK-154 navigatsiya va parvoz majmuasi ICAO birinchi toifasiga muvofiq marshrutlar bo'ylab avtomatik haydash va qo'nish yondashuvi. VHF radiostansiyasi "Vodiy nilufar-20", HF radiostansiyasi "Mikron". TCAS to'qnashuvdan qochish tizimini anglatadi. 1980-yillarning oxiridan beri ishlab chiqarilgan Tu-154Mda, ABSU-154-3 bilan to'ldirilgan I-21 inertial tizimiga ega Jasmine navigatsiya va parvoz tizimi (ICAO 3A toifasi yondashuvi).

Modifikatsiya: Tu-154M
Qanot kengligi, m: 37,55
Samolyot uzunligi, m: 47,90
Samolyot balandligi, m: 11.40
Qanot maydoni, m2: 202.00
Og'irligi, kg
- bo'sh samolyot: 54800
- maksimal uchish: 100 000
Ichki yoqilg'i, l: 47000
Dvigatel turi: 3 x turbofan D-30KU-154
Bosish, kgf: 3 x 10500
Kruiz tezligi, km/soat: 900-950
Masofa, km: 5200
Foydali yuk bilan parvoz masofasi, km: 3900
Amaliy shift, m: 10900
Kerakli uchish-qo'nish yo'lagi uzunligi, m: 2500
Ekipaj, odamlar: 3
Foydali yuk: 158/180 yo'lovchi yoki 18 000 kg yuk.

Aeroflot Tu-154M qo'nish uchun keldi.

Tu-154M Aeroflotning yangi libosida.

Tu-154M "Belavia" aviakompaniyasi.

Tu-145M aviakompaniyasi "Alrosa parvoz qilmoqda.

Tu-145M "Alrosa" aviakompaniyasi yugurmoqda.

Tu-154M "Alrosa" mashhur qo'nganidan keyin.

Tu-154M avtoturargohda. Maksim Xolbreyxt surati.

Tu-154M avtoturargohda. Maksim Xolbreyxt surati.

60-yillarning boshlarida havo liniyalari Uzunligi 1500 dan 3500 km gacha bo'lgan Aeroflot, yaxshi tasdiqlangan Tu-104, Il-18 va An-10 samolyotlari o'zlarini mustahkam o'rnatdilar. Ulardan Tu-104 va uning modifikatsiyalari eng yuqori kruiz tezligiga ega edi va eng yaxshi qulaylikni ta'minladi. An-10 eng yaxshi uchish va qo'nish xususiyatlariga ega, Il-18 esa eng katta parvoz masofasiga va eng yaxshi iqtisodiy ko'rsatkichlarga ega edi. Maishiy fuqarolikning bir qismi sifatida havo floti bir xil sinfdagi uchta mutlaqo boshqa yo'lovchi samolyoti mavjud edi, bu esa bir-biridan tizimli ravishda sezilarli darajada farq qiladigan samolyotlar parkining texnik ekspluatatsiyasining normal jarayonini ta'minlashda qiyinchiliklarga olib keldi.

Oltmishinchi yillarning ikkinchi yarmida yangi yo'lovchi layneri loyihasini ishlab chiqishda akademik A. N. Tupolev eksperimental konstruktorlik byurosi jamoasi uni birlashtirishga intildi. eng yaxshi fazilatlar ushbu samolyotlardan uchtasi: Tu-104 tezligi, Il-18 ning masofasi va samaradorligi, An-10 ning uchish va qo'nish sifati. Va dizaynerlar buni uddalashdi. 11 ming metr balandlikda soatiga 900-950 km kreyser tezligi va 18 tonna foydali yuk bilan Tu-154 ning masofasi 3200 km dan oshdi. 850 km / soat tezlikda parvoz masofasi 4700 km dan oshdi.

Tu-154 o'rta masofali yo'lovchi samolyoti Sovet turbojet samolyotlarining ikkinchi avlodining eng yaxshi vakillaridan biridir. A.N.Tupolevning Dizayn byurosida uning dizayni ustida ish 1963 yilda boshlangan. Dizayn byurosi jamoasi oldida ushbu toifadagi samolyotning maksimal iqtisodiy samaradorligini olish vazifasi turardi. Ushbu mashina o'sha paytda Tupolev konstruktorlik byurosi ixtiyorida bo'lgan fan va texnologiyaning eng so'nggi yutuqlarini o'zida mujassam etgan.

Har birining uchish kuchi 9500 kg bo'lgan uchta kuchli NK-8-2 turbofan dvigatellari samolyotni deyarli barcha iqlim zonalarida ishlatish imkonini beradi. Yuqori quvvat va vazn nisbati Tu-154 ga hatto baland tog'li aerodromlardan ham to'liq yuk bilan uchishga imkon beradi. Bunday holda, ikkita tashqi dvigatel reverser bilan jihozlangan.

Mashinaning og'irligini qaytarishni oshirish uchun strukturaviy qismlar va presslangan elementlar keng qo'llanilgan. Bularning barchasi boshqa texnologik echimlar bilan birgalikda va talab qilinadigan kuch standartlariga rioya qilgan holda, bo'sh samolyotning og'irligini 51-55 tonnagacha kamaytirishga imkon berdi va uchish og'irligi 98-102 tonnani tashkil etadi.

Tu-154 fyuzelyaji - dumaloq qismning yarim monokok turi. Kokpit va ikkita yo'lovchi bo'limi joylashgan kamon va o'rta qismlar bitta to'liq bosimli kabina bo'lib, faqat engil panellar bilan ajratilgan.

Bosimli bo'linma uskunasining osongina olinadigan elementlaridan keng foydalanish salonlardagi o'rindiqlar sonini o'zgartirishni osonlashtiradi - aralash versiyada 128 tadan asosiy versiyada 158 tagacha va turistikda 174 tagacha. Fyuzelaj hajmi 163 m³ dan oshadi. Uning ko'ndalang kesimining tashqi diametri 3,8 m.Yo'lovchilar salonining kengligi 3,5 m, balandligi 2,2 m.

Fyuzelajning orqa bosimsiz qismida yuk xonasi, o'rtacha dvigatel va yordamchi quvvat bloki mavjud.

Dvigatellarni quyruq qismida joylashtirish va ularning joylashuvi dizaynerlarga qanotni iloji boricha mexanizatsiyalash, reaktiv oqimlardan tovush pulsatsiyalanuvchi yuklarining samolyot tuzilishiga ta'sirini kamaytirishga imkon berdi.

Dvigatellardan biri ishlamay qolsa, tovon va burilish momentlari juda kichik. Samolyot balandlikni yo'qotmasdan parvozini erkin davom ettiradi. Va 5 ming metr balandlikda, hatto bitta dvigatel ishlayotgan bo'lsa ham, gorizontal parvoz qilish mumkin.

Samolyotning qanoti uch qanotli bo'lib, 1/4 akkord chizig'i bo'ylab 35 ° burchak bilan supurilgan. Uning maydoni 201,5 m². Qanot markaziy qismdan va ikkita ajraladigan supurilgan qismdan iborat. Kanotda kanotlarga qo'shimcha ravishda, kanot barmog'ini deyarli butun oraliq bo'ylab egallagan aileron-spoiler, uch tirqishli qanotlar, tirqishli shpallar mavjud. Qopqoqlar aileronlar orasida joylashgan. Buzg'unchilar har bir yarim qanotda to'rtta bo'lakda flaplar ustida joylashgan. Ailerons kruiz parvozida normal boshqaruvni ta'minlaydi. Pastroq tezlikda spoylerlarning tashqi qismlari ularga yordam berish uchun ulanadi va ularning o'rta qismlari havo tormozlari sifatida ishlatiladi.

Tu-154 harakatlanuvchi stabilizatorning yuqori holatiga ega bo'lgan supurilgan quyruq T shaklidagi patlardan foydalangan. Uchish va qo'nish vaqtida uning o'rnatish burchagini o'zgartirish maxsus elektromexanizm tomonidan amalga oshiriladi. Asal uyasi strukturasining rullari va liftlari. Bunday holda, liftlar bir-biriga ulanmagan. Butun samolyotning muvaffaqiyatli joylashishi va uning kuchli dvigatellari ushbu toifadagi samolyotlar uchun qisqa parvozni ta'minlaydi - 1000-1300 m va nisbatan past qo'nish tezligi - 212-225 km / soat.

Tu-154 samolyoti oddiy va qiyin ob-havo sharoitida kunning istalgan vaqtida muntazam parvozlarni amalga oshirish imkonini beruvchi uskunalar bilan jihozlangan.

Birinchi prototipli samolyotni loyihalash va qurish jarayonida Konstruktorlik byurosi 25000 kg yukni 2000-2500 km masofaga 900 km / soat tezlikda tashish uchun mo'ljallangan yuk versiyasini ko'rib chiqdi. Xuddi shu davrda samolyotning fyuzelyaj uzunligi 240-250 yo'lovchi o'rindig'iga va 2000-2500 km to'xtovsiz parvoz masofasiga ega varianti dastlabki dizaynda edi.

Loyihalash jarayonida samolyotning uchta asosiy versiyasini tayyorlash taklif qilindi: Tu-154A, Tu-154D va Tu-154B. Tu-154A - asosiy seriyali versiya; Tu-154D - kamaytirilgan yuk tashish, yoqilg'i hajmini oshirish va qanotlarini kengaytirish bilan uzoq masofali variant; Tu-154B - fyuzelyajga qo'shimcha qism kiritilganligi sababli yo'lovchi sig'imi va foydali yuk ko'tarilgan samolyot.

Tu-154 birinchi parvozini 1968 yil 3 oktyabrda amalga oshirdi. Maksimal uchish og'irligi 94 tonna bo'lgan Tu-154A samolyotlarini seriyali ishlab chiqarish 1970 yilda boshlangan, o'sha yilning oxirida samolyot Vnukovoga kirgan. 1971 yil may oyida u Moskvadan Tbilisi, Sochi, Simferopol va boshqa shaharlarga pochta tashish uchun ishlatila boshlandi. Mineral suv. Layner 1972 yil boshida Aeroflot yo'nalishlariga kirdi. Tu-154 birinchi muntazam parvozini Aeroflotning 49 yilligi kuni - 1972 yil 9 fevralda Moskva - Mineralniye Vodiga amalga oshirdi. Parvozni kema komandiri E.I.dan iborat ekipaj amalga oshirdi. Bagmut, ikkinchi uchuvchi A.V. Alimov, navigator V.A. Samsonov va bort muhandisi S.S. Serdyuk. 1975 yil oxirida maksimal uchish og'irligi 98 tonna bo'lgan Tu-154B versiyasi ishlab chiqildi.

Samolyot Kuybishev aviatsiya zavodida, hozirda Samaradagi Aviakor-Aviatsiya zavodida ishlab chiqarilgan. Jami 930 ta Tu-154 samolyoti qurilgan.

Tu-154B samolyoti asosida 1980-yillarning birinchi yarmida takomillashtirilgan modifikatsiya Tu-154M yaratildi. Ushbu samolyotning asosiy afzalligi - yoqilg'i tejamkorligi. U yanada tejamkor Solovyov D-30KU-154-II turbofan dvigatellari va I-21 va ABSU-154-3 inertial tizimiga asoslangan Jasmine parvoz va navigatsiya tizimi bilan jihozlangan. Qanot va fyuzelyajning aerodinamik xususiyatlarini yaxshilash bilan birga, bu yoqilg'i samaradorligini 30% ga oshirdi va parvoz masofasini sezilarli darajada oshirishga imkon berdi - soatlik tejamkorlik Tu-154B bilan solishtirganda bir tonnaga yaqin edi.

Uch tirqishli klapanlar samaraliroq ikki tirqishli qanotlarga almashtirildi - uchinchi qanotli bo'g'in ikkinchisi bilan birlashtirildi va maksimal burilish burchagi oshirildi. Qo'nish shovqinini kamaytirish uchun yangi 36 graduslik qopqoq pozitsiyasi qo'shildi. Maksimal uchish og'irligi tormoz markasiga qarab 102-104 tonnani tashkil etdi. Ushbu modifikatsiyani ishlab chiqarish 2012 yilgacha davom etdi.

Tu-154M samolyoti 1986 yilda foydalanishga topshirilgan. Tu-154M samolyoti tomonidan yaratilgan yerdagi shovqin ICAO standartining 3-bobi talablariga javob beradi. Tu-154M ning so'nggi modifikatsiyasi o'zining parvozi va iqtisodiy xususiyatlari bo'yicha Tu-154 ning birinchi modifikatsiyalaridan sezilarli darajada oshib ketdi.

Birinchi ishlab chiqarish samolyoti Tu-154M 1984 yil 16 iyulda birinchi parvozini amalga oshirdi va tez orada ishlab chiqarishga topshirildi. Tu-154 samolyotlari chet elga faol eksport qilindi, jami 166 ta turli xil modifikatsiyadagi samolyotlar, shulardan 98 tasi Tu-154M samolyotlari.

Sovet/Rossiya aviatsiyasi tarixida Tu-154 bilan bogʻliq fojiali sahifalar bor – 1985-yil 10-iyulda Uchquduq (Oʻzbekiston) yaqinida Tu-154B-2 SSSR-85311 halokatini eslang, Tu-154M RA-85185 yaqinida. 2006 yil 22 avgustda Donetsk yoki Tu-154B-2 RA-85572 2016 yil 25 dekabrda Sochidan parvoz paytida halokatga uchragan.

Layner 1979 yilda Yuriy Mittaning "Ekipaj" filmida suratga olingan. Epizodik, ammo muhim va fojiali rol 2016 yil aprel oyida chiqarilgan yangi "Ekipaj" filmida ushbu samolyotga tushdi. "Samolyot" qissasidagi "Yolki-2" filmida 2010 yilda samolyot bilan sodir bo'lgan real voqealardan foydalaniladi.

2010-yil 7-sentabrda Alrosa aviakompaniyasining Tu-154M RA-85684 samolyoti Udachniy-Moskva yoʻnalishida YM516 yoʻlovchi reysini amalga oshirdi. Ko‘tarilganidan 3,5 soat o‘tgach, bortda to‘liq quvvat yo‘qolgan, bu esa bortdagi navigatsiya tizimlarining yopilishiga olib kelgan. Yoqilg'i nasoslarining elektr drayveri ham o'chirilgan, ya'ni belgilangan aeroportga yoki mos keladigan muqobil aerodromga etib bo'lmaydi. Natijada ekipaj vizual mos yozuvlar nuqtalariga ko'ra laynerni favqulodda qo'ndirdi sobiq aeroport Komi Respublikasidagi Ijma uchish-qo'nish yo'lagida uzoq vaqtdan beri foydalanishdan chiqarilgan va ushbu turdagi samolyotlar uchun yaroqsiz, yorug'lik moslamalari va haydovchi radiostantsiyalari bo'lmagan. Yugurish vaqtida qo‘ngach, samolyot uchish-qo‘nish yo‘lagidan 164 metrga chiqib ketdi va o‘rmon ichiga kirib ketdi. Samolyot bortidagi 81 kishidan hech biri jabrlanmagan.

Samolyot jiddiy shikastlangan va dastlab ishdan chiqqan deb e'lon qilingan. Muvaffaqiyatli ta'mirlangan taqdirda ham, samolyotga uchish uchun 2500 metr uzunlikdagi uchish-qo'nish yo'lagi kerak bo'ladi, Ijmadagi uchish-qo'nish yo'lagi esa atigi 1325 metrni tashkil qiladi. Keyin Alrosa aviakompaniyasi RA-85684 bortini tiklashga qaror qildi, u uchish-qo'nish yo'lagiga tortildi va u erda ular jo'nashga tayyorgarlik ko'rishni boshladilar. Xususan, qo‘nish vaqtida daraxt shoxlari qulagan ikkita dvigatel joyida almashtirilishi kerak edi. Qisqa chiziqdan parvoz qilish va laynerni asosiy ta'mirlash joyiga uchish uchun sinov uchuvchilarni jalb qilishga qaror qilindi.

2011 yil 24 martda RA-85684 Ijmadan Uxtaga uchdi. Yoqilg'i zaxirasi 11 tonna bo'lgan eng yengil samolyotning uchish masofasi 800 metrni tashkil etdi. Ta'mirdan so'ng qo'nish moslamasini joyida tekshirishning imkoni bo'lmagani uchun parvoz qo'nish moslamasi cho'zilgan holda amalga oshirildi. Bortni boshqargan uchuvchi-sinovchi Ruben Yesayanning so‘zlariga ko‘ra, parvoz 3600 metr balandlikda 420 km/soat havo tezligida rejalashtirilgan. Samolyot hech qanday hodisasiz havoga ko'tarildi, Ijma ustida xayrlashuv aylanasini aylanib, Uxta tomon yo'l oldi. O'sha kuni yoqilg'i quygandan so'ng, u Uxtadan Samaraga Aviakor Samara aviatsiya zavodida ta'mirlash uchun ko'chirildi.

Keyinchalik RA-85684 taxtasi o'ziga xos nomni oldi - "Izhma"

2011-yil 16-iyunga kelib ta’mirlash ishlari yakunlandi. Ta'mirlangan layner 2018-yil 29-sentabrgacha ishlagan Alrosa aviakompaniyasiga topshirildi.

2018-yil 29-sentabr kuni Tu-154M RA-85684 Mirniydan Tolmachevo aeroportiga so‘nggi parvozini amalga oshirdi. Bu erda u o'rnatiladi stantsiya maydoni abadiy saqlash uchun IL-86 yonida.

O'nlab yillar davomida osmonni aylanib yurgan samolyotlar muqarrar ravishda iste'foga chiqadi. Har qanday texnologiyaning taqdiri shunday. Alohida nusxalar muzeylarda qoladi, ba'zilari sayr va barlarni, ba'zan kinoteatrlarni tashkil qiladi. Yoshlar shaxsiy kompyuterlarda qandaydir parvoz simulyatori o‘yinini o‘tkazish orqali ota-onalariga tanish bo‘lgan samolyot bilan tanishadilar. Tu-154 uzoq vaqt - qirq yil davomida eng mashhur laynerlardan biri bo'lgan. Deyarli har bir Aeroflot yo'lovchisi bortda kamida bir marta bo'lgan (va ko'pincha - ko'p marta). Sovet davrida SSSR aholisining aksariyati havo transportidan foydalangan holda boshqa shaharlarga tashrif buyurganligini hisobga olsak, har qanday kino yoki estrada yulduzi Katta Karkasning ulug'vorligiga hasad qilishi mumkin edi.

Namuna - "Boing"

Oltmishinchi yillarning boshlarida Amerikaning Boeing konserni Meksika ko'rfazidan Alyaskagacha bo'lgan mahalliy liniyalarning aksariyat qismini boshqaradigan uchta etakchi aviakompaniyalar uchun mo'ljallangan juda yaxshi yo'lovchi laynerini yaratishga muvaffaq bo'ldi. 727-model g'ayrioddiy tartibga ega edi. Reaktiv dvigatellar orqa fyuzelyajda joylashgan edi: biri ichkarida, gorizontal quyruq oldida havo olish joyi va ikkitasi yon tomonda. O'z-o'zidan, elektr stantsiyasini orqaga joylashtirish g'oyasi endi yangi emas edi - u Caravelleda ishlatilgan, ammo frantsuzlar uchun ikkita dvigatel etarli edi. Sovet dizaynerlarining fikriga ko'ra, Boeing 727 katta hududga ega bo'lgan va ichki havo qatnovi katta bo'lgan mamlakatlar uchun eng mos edi. SSSRda Amerika namunalarini sotib olish qabul qilinmadi. O'zingizning analogingizni yaratish va uni eng yaxshi qilish osonroq va arzonroq bo'lib chiqdi. Tu-154 samolyoti shunday bo'ldi.

Fuqarolik aviatsiyasi saflarida o'rin

Sovet o'rta magistrallari texnik jihatdan ta'minlanmagan deb aytish mumkin emas. Ularda ajoyib mashinalar ishladi: Il-18, Tu-104 va An-10. Ushbu turlarning har biri o'ziga xos xususiyatlarga ega edi. Tu-104 prototipi - Tu-16 bombardimonchisidan meros bo'lib o'tgan yuqori tezlikka ega edi. Ilyushin hayratlanarli darajada ishonchli edi. An-10 kabinasining kengligi katta edi va qanotning yuqori joylashuvi yo'lovchilarni minish va tushirish qulayligini kafolatladi. Oltmishinchi yillarning o'rtalarida dizaynerlar yonilg'i tejash haqida kamdan-kam o'ylashgan, faqat amaliy diapazonda. Amaldagi asosiy turdagi avialaynerlarning parvoz ko'rsatkichlari ma'lumotlarini tahlil qilish ularni barcha ijobiy xususiyatlarini o'zida mujassam etgan yagona modelga almashtirish g'oyasiga olib keldi. Birlashtirishning yana bir afzalligi bor edi: soddalashtirilgan texnik xizmat ko'rsatish, ta'mirlash, profilaktik xizmat ko'rsatish va uchuvchilarni tayyorlash. Shunday qilib, Tu-154 allaqachon kontseptual dizayn bosqichida, yuqori ekspluatatsiya va parvoz xususiyatlariga ega bo'lgan faqat fuqarolik samolyoti edi.

Farqlar va imtiyozlar

Ta'kidlash joizki, umumiy sxema sxemasi (monokok fyuzelyaji, past supurilgan qanot, elektr stantsiyasi va T-dumi) Boeing 727 dan olingan, ammo mafkuraviy prototip bilan o'xshashlik shu erda tugaydi. Tu-154 samolyoti eng muhim konstruktiv elementlarni loyihalash sohasida noyob texnik echimlarga ega - yuqori darajada mexanizatsiyalashgan qanotdan gorizontalga nisbatan uch pozitsiyali egilish tizimi bilan jihozlangan stabilizatorgacha. Tupolev layneri ko'proq yo'lovchilarni sig'diradi, uning qo'nish moslamasi qanotga o'rnatilgan gondollarga tortiladi (Boeing ularni fyuzelajda yashiradi). Umuman olganda, Tu-154 texnik jihatdan rivojlangan mamlakatda zamonaviy darajada qurilgan mutlaqo yangi samolyotdir.

yuqori stavkalar

1965 yilda S. M. Yeger boshchiligidagi dizayn ishlari boshlandi, keyin A. S. Shengardt va bosh dizayner A. A. Tupolevning o'zi qo'shildi. Uch yildan kamroq vaqt ichida u oltita prototipni yaratish bilan yakunlandi, ular tez orada sinovdan o'tkazilmoqda. 1968 yil oktyabr oyida birinchi parvoz amalga oshirildi (sinov uchuvchisi Yu. V. Suxov). Keyingi yili Tu-154 18-sonli zavodda (Kuybishev) ishlab chiqarila boshlandi. Shu bilan birga, Le Burje aerokosmik ko'rgazmasida "Rossiya Boeing"i namoyish etildi. Birinchi nusxalarni yaratish bilan bir qatorda, besh yil davom etgan kamchiliklarni aniqlashga qaratilgan keyingi sinovlar davom etdi. Loyihalash va ishlab chiqarishga kirishning bunday yuqori sur'ati butun dunyoga Sovet aviatsiya sanoati va muhandislik maktabining ulkan imkoniyatlarini namoyish etdi.

Qo'pol "ot"

Samolyot ajoyib parvoz xususiyatlariga ega bo'lgan go'zal bo'lib chiqdi, ammo uni boshqarish maxsus mahorat talab qildi. Elektr stansiyasi ortiqcha quvvatga ega, bu qaror ongli ravishda qabul qilingan. Parvoz paytida, ko'tarilgandan so'ng, dvigatellar past tezlikda ishlaydi, bu esa yoqilg'i tejashning adolatli miqdoriga olib keladi va shovqinni kamaytiradi. Ammo "ishchi ot" juda chaqqon bo'lib chiqdi va uchuvchi turli parametrlarni juda ehtiyotkorlik bilan kuzatishi kerak edi. Gorizontal quyruqning uchta pozitsiyasi, balandlik va balandlikni nazorat qilish bilan birgalikda, har qanday beparvolik noxush va hatto fojiali oqibatlarga olib kelishi mumkin. Kelajakda dizaynerlar ko'plab boshqaruv elementlarini avtomatlashtirishga muvaffaq bo'lishdi, ularni bir-biriga bog'lashdi va tajribani soddalashtirishdi. Konstruktorlik byurosida ishlab chiqilgan parvoz simulyatori - Tu-154 samolyotining simulyatori uchuvchilarni tayyorlashda muhim rol o'ynadi, ammo tajribali aviatorlarning fikriga ko'ra, har bir mashinaning o'ziga xos xususiyati bor edi.

Noyob yechimlar

Samolyotni darhol ikki avlodga bog'lash mumkin yo'lovchi laynerlari- ikkinchi va uchinchi. Samolyotning dizayni ko'p jihatdan o'z vaqtidan oldinda edi. Qanotlarni mexanizatsiyalash vositalarining bir qismi (uch yivli qanotlar, uch pozitsiyali boshqariladigan stabilizator, asosiy qo'nish moslamasining uch o'qli aravalari, kokpitning ba'zi ergonomik fazoviy muammolari va boshqalar) noyob texnik echimlar deb hisoblanishi mumkin. Tu-154, deyarli barcha sovet samolyotlari kabi, barcha boshqaruv tizimlarining uch marta ortiqchaligi tufayli juda ishonchli. Bu shuni anglatadiki, elektr va gidravlik drayvlar ishdan chiqqan taqdirda, qurilma eski usulda, xuddi shu simi tortmalariga tushishi mumkin. DC elektr ta'minoti tizimi kamon va quyruq qismlarida juft bo'lib joylashtirilgan to'rtta batareyada ishlaydi. Tupolevning boshqa modellaridan farqli o'laroq, radar navigator o'rnini egalladi va u o'zi bort muhandisi yonidagi umumiy kabinaga o'tdi. Uning ishi ham osonlashtiriladi: samolyotning holati maxsus ishlab chiqilgan navigatsiya va hisoblash moslamasi tomonidan boshqariladi.

Boshqarish xususiyatlari

Ko'pchilikning uchuvchining ishi haqida odatiy tushunchasi shundaki, agar, albatta, avtopilot yoqilmagan bo'lsa, uning qo'llari butun parvoz davomida rulda bo'ladi. Taxminan bunday holat kompyuter parvoz simulyatori tomonidan qabul qilinadi. Biroq, Tu-154 ko'tarilgandan keyin rul tomonidan emas, balki old panelda va uchuvchi o'rindiqlari orasida joylashgan ikkita kichik tutqich bilan boshqariladi. Buning sababi shundaki, kruiz tezligida parvoz parametrlariga haddan tashqari kuchli aralashish samolyotning tekis dumiga tushib qolishiga olib kelishi mumkin. Burilish qo'shimcha tutqich bilan amalga oshiriladi, rejimlarni avtomatlashtirish shundan iboratki, layner yondashuvni o'zi amalga oshiradi, keyin esa tushish ABSU tomonidan o'rnatilgan boshqaruv algoritmiga muvofiq amalga oshiriladi. Ammo bularning barchasi parvoz to'liq normal rejimda sodir bo'lganda ...

Vaziyatlar boshqacha edi.

Haqiqiy hayotda, ba'zida mashg'ulot ham, o'yin simulyatori ham taqlid qila olmaydigan vaziyatlar yuzaga keladi. Tu-154 ishlagan yillar davomida turli xil o'zgarishlarga duch keldi. Bu samolyot amerikalik uchuvchi tanker bilan to'qnashib ketdi va shikastlangan samolyot bilan qo'ndi (Manas aviabazasi, 2006 yil). Boshqa holatda, qo'nayotganda, qor tozalash vositalarini payqab, uchuvchi mashinani ko'tarishga muvaffaq bo'ldi va burchak ostida, bitta qo'nish moslamasida o'lim xavfidan qochadi. Tashlab qo'yilgan aerodromga to'liq quvvatsizlangan bort tizimiga ega samolyotning qo'nishi bilan bog'liq epizod juda mashhur bo'ldi (Ijma, 2010). To'g'ri, o'shanda ham inson omili bor edi. Bort muhandisi to‘rtta akkumulyatordan biri ishdan chiqqanini payqamay, uni umumiy elektr zanjiriga ulab, qisqa tutashuvga sabab bo‘lgan. Tu-154 uchuvchilarining eng yuqori malakasi, jasorati va zukkoligi tufayli samolyot va yo'lovchilarni qutqarish mumkin edi. Qo‘nish qiyin kechdi, ammo qurbonlar yo‘q. Afsuski, barcha voqealar u qadar baxtli yakunlanmadi.

falokatlar

Mukammal texnologiya yo'q, vaqti-vaqti bilan samolyot halokati sodir bo'ladi. Avariya darajasi bo'yicha Tu-154 nisbatan yaxshi ko'rsatkichlarga ega. Xuddi shu "Boeing-727" ekspluatatsiya boshlanganidan 1984 yilgacha bo'lgan davrda 114 dona yo'qolgan.

Ishlab chiqarish yillarida (1968-2013) Kuybishevdagi (Samara) zavod turli xil modifikatsiyadagi 926 nusxani (jami 22 tasi) qurdi, ulardan bir yarim yuztasi xorijiy aviatashuvchilar tomonidan sotib olingan. Ulardan turli parvozlar oqibatida 73 ta avtomobil yo‘qolgan, buning natijasida uch mingdan ortiq odam halok bo‘lgan. Aksariyat hollarda Tu-154 halokatiga uchishdagi xatolar va erdan ishlov berishdagi kamchiliklar sabab bo'lgan. Eng katta raqam 1985-yil 10-iyulda Uchquduq tumanida laynerning yer bilan to‘qnashishi oqibatida jabrlanganlar (ikki yuzta) qayd etilgan. Buning sababi, komissiya xulosasiga ko'ra, samolyotning haddan tashqari yuklanishi va yuqori havo harorati, ekipajning charchoqlari bilan birgalikda. 1988 yil 8 martda 85413-sonli taxta o'g'irlashga urinish paytida yonib ketdi (Ovechkinlar oilasi). Ikkita samolyot zenit raketalari bilan yo'q qilindi (1993 yilda Suxumi va 2001 yilda Qora dengiz ustida). Urib tushirilgan Tu-154 uchun aybdor Ukraina tomoni tan olmadi.

Ozi qolgan

Bugungi kunda so'nggi to'rt o'n yillikda juda mashhur va taniqli bo'lgan ushbu mashinani osmonda kamroq va kamroq ko'rish mumkin. Ma'lumki, 2014 yil boshida Tu-154 ning jahon floti atigi sakkiz o'nlab nusxadan iborat edi. Shunday qilib, "katta karkas" yo'lovchisi bo'lish ehtimoli tobora kamayib bormoqda, ammo bugungi kunda ham u nolga teng emas. Biroz Rossiya aviakompaniyalari resursi hali tugamagan mashinalarni ishlatishda davom eting. Yuz nusxasi uchar holatda mothballed.

Ushbu laynerning qulaylik darajasi zamonaviy g'oyalarga to'liq mos keladi, ayniqsa parvozlar davomiyligi kamdan-kam hollarda bir yarim soatdan oshadi.

Parvoz shartlari va xavfsizligi - ehtimoliy yo'lovchilar uchun ma'lumot

Shiftning 11 ming m dan ortiq bo'lishi sizni tashvishlantirmaslik imkonini beradi " havo cho'ntaklari". Salonlar ikki. O'rindiqlarning joylashishi, qoida tariqasida, ikki qatorli, yo'lakning har bir tomonida uchtadan iborat. Ikkita tartib varianti mavjud o'rindiqlar. Ularning 164 tasi ekonom-klass salonida, biznes-klassda (avtomobil oldida) odatda kamroq o'rindiqlar mavjud, ammo ular kengroq va chiptalar, shunga ko'ra, qimmatroq.

"Axlatsiz" uchish haqida tashvishlanishga asos yo'q. Ushbu samolyot dunyodagi eng ishonchli samolyotlardan biri bo'lib qolmoqda. Hech bo'lmaganda, Yakutiya, U'Tair yoki Alrosa (oxirgi Tu-154 operatorlari) xizmatlaridan foydalangan yo'lovchilardan hech qanday shikoyatlar bo'lmagan va hech kim uzoq vaqtdan beri samolyotlarga ishtiyoq bildirmagan.

Parvoz xususiyatlari

Oddiy yo'lovchi, qoida tariqasida, samolyot qurilmasining texnik tafsilotlariga unchalik qiziqmaydi, u chipta narxi va parvoz vaqtini bilishni xohlaydi. Tu-154 tezligi taxminan 900-930 km/soatni tashkil etadi, ya'ni aeroportga borish va qaytish ko'pincha, masalan, Moskvadan Sankt-Peterburgga uchishdan ko'ra ko'proq vaqt talab etadi. Ushbu toifadagi boshqa barcha o'rta masofali laynerlar xuddi shunday tez uchadi. tovush to'sig'i yo'lovchi samolyoti bugunni yengmang.

Fyuzelaj tor deb hisoblanadi, uning diametri 3,8 m, lekin bu ham qulaylik darajasiga, shuningdek, chipta narxiga ta'sir qilmaydi. Shiftning balandligi (to'g'ri ma'noda) ikki metrdan oshadi va hatto eng baland yo'lovchilar ham yo'lak bo'ylab egilmasdan harakat qilishlari mumkin.

Samolyotning o'lchamlari juda katta: uning uzunligi deyarli 48 metr, qanotlari kengligi 38 m, uchish og'irligi taxminan 100 tonnani tashkil qiladi. Diapazon to'xtovsiz parvoz- tirbandlik darajasiga qarab 2650 dan 3900 km gacha. Uchta D-30KU-154 dvigatelining har birining quvvati 11 tonnani tashkil etadi.Ekipaj tarkibi bort kuzatuvchilardan tashqari to‘rt kishidan iborat (komandir, ikkinchi uchuvchi, navigator va bort muhandisi). Bir soatlik parvoz uchun Tu-154 taxminan 5,5 tonna kerosinni yoqadi, bu to'rtta tankda deyarli 40 tonna bo'lishi mumkin. Ushbu turdagi kemalarni qabul qilish uchun zarur bo'lgan uchish-qo'nish yo'lagining uzunligi kamida 2,5 km.

Yo'qotilgan imkoniyatlar

Kelgusi yillarda ushbu ajoyib va ​​sevimli samolyotning so'nggi dam olish joyi - uchuvchilar va yo'lovchilar tomonidan yaqin yillarda faqat o'yin kompyuter simulyatori bo'lishining ikkita asosiy sababi bor. Tu-154 juda ko'p yoqilg'i sarflaydi va uning parki juda eskirgan. Afsuski, laynerni modernizatsiya qilish juda mumkin bo'lgan bir paytda (u hatto muvaffaqiyatli jihozlangan elektr stansiyasi suyultirilgan gazda ishlaydigan), mamlakat SSSR parchalanishi bilan bog'liq juda katta qiyinchiliklarni boshdan kechirdi. Yangi samolyotlar deyarli ishlab chiqarilmagan, eskilari esa har doim ham yuqori sifatli ishlatilmagan. Bugungi kunda vaqt yo'qotildi, eski turdagi ishlab chiqarishni qayta tiklash ma'nosiz. Laynerlarning yangi avlodi davri kelmoqda.