Atlantika okeani bo'ylab to'xtovsiz parvoz. Birinchi transatlantik parvoz
Aka-uka Raytlar birinchi samolyot parvozini 1903-yil dekabrida amalga oshirdilar. Ammo samolyotlar haqiqiy parvoz qila boshlashiga yana besh yil kerak bo'ldi. 1909-yil 25-iyulda Lui Bleriot birinchi marta La-Mansh dengizini kesib o‘tganida muhim psixologik to‘siq yengib o‘tildi. Muhim suv to'sig'ining zabt etilishi samolyot nafaqat yangi sirk attraksioni, balki jiddiy bo'lishga ham qodir ekanligini ko'rsatdi. transport vositasi. Hamma uchun parvozlarni tayyorlash ko'plab xususiy aviatsiya maktablari tomonidan amalga oshirildi, samolyotlar doimiy ravishda takomillashtirildi.
Bleriotning parvozi suvga keyingi hujumni rag'batlantirdi. 1910 yil 11 sentyabrda Robert Loreyn Farman samolyotida birinchi marta Irlandiya dengizi ustidan uchib o'tdi. To'g'ri, dvigatel muammolari tufayli u Irlandiya qirg'og'iga 60 m etib bormadi.Uning biznesini 1912 yil aprel oyida Korbet Uilson tugatdi.Moran-Saulnier birinchi marta O'rta yer dengizini kesib o'tdi, uning yo'li 730 km. Keyin navbat Atlantikaga keldi.
Biroq, Buyuk Britaniya, AQSh, Daniya va boshqa mamlakatlarning bir nechta aviatorlari 1910-1912 yillarda transatlantik parvozga tayyorgarlik ko'rishni boshladilar. Vellmanning dirijablining ishdan chiqishidan so'ng, okeanga chiqishni uchuvchi Garri Karter (Garri Graham Karter) hal qildi. U uchirilish sanasini 1911-yil 19-martga belgiladi. Karter oʻzining dizayni boʻyicha samolyotda AQShning Sendi Xuk shahridan Irlandiyaning Kvinstaun (hozirgi Kov) shahriga uchmoqchi edi. Aviator Atlantika okeanini 49 soat ichida kesib o'tishini kutgan.
Loyihaga ko'ra, Karterning samolyoti butunlay metall ramka va muallif pergament deb atagan materialdan yasalgan g'ilofga ega edi. Elektr stantsiyasi sifatida ikkita 30 ot kuchiga ega dvigatel ishlatilgan. ikki qanotli metall parvona bilan aniqlanmagan model. Dvigatelning ishlash muddati atigi 27 soat edi, ammo Karter uni 54 soatga etkazishga umid qildi. U 3860 km masofani bosib o‘tishi uchun 136 litr benzin yetarli bo‘lishiga ishongan.
Gaz tanklari ichi bo'sh quvurli ramka tuzilmalari edi. Avtomobilni qurish uchun Karter Boston chekkasidagi Yamayka tekisligida garajni ijaraga oldi. Keyinchalik nima sodir bo'lganligi hatto AQSh samolyotlari bo'yicha eng to'liq qo'llanmaga ham noma'lum, ammo mavjud dizayn tavsifi Karterning samolyoti uzoq masofalarga ucha olishiga shubha tug'diradi.
Yana jiddiy da'vogar Hugh Robinson (Hugh Armstrong Robinson, 1881-1963), Curtissning sobiq bosh uchuvchisi edi. U 1911-yil sentabrda transatlantik ekspeditsiyaga tayyorgarlik ko‘ra boshladi. Ammo dastlabki hisob-kitoblarni amalga oshirgach, Robinson mavjud texnologiyalar bunday loyihani amalga oshirishga hali imkon bermayapti degan xulosaga keldi. 1912 yilda Robinson Benoist XIII uchuvchi qayig'ini ishlab chiqishga o'tdi, uning asosida keyinchalik Benoist XIV samolyoti paydo bo'lib, dunyoda birinchi bo'lib 1914 yil yanvar oyida muntazam yo'lovchilar havo tashishini boshladi.
Robinsonning Atlantika okeaniga hujum qilishdan bosh tortishi uning sobiq xo'jayini Glenn Kurtiss (Glenn Hammond Curtiss, 1878-1930) ishni yakunlashiga to'sqinlik qilmadi. Aniqrog'i, deyarli oxirigacha. 1913 yil avgust oyida u Curtiss H ikki dvigatelli uchar qayig'ini qurishni boshladi.Loyiha Nyu-York va Filadelfiyadagi universal do'konlar tarmog'i egasi Rodman Wanamaker tomonidan homiylik qilindi. Transatlantik parvoz 1914 yilning yozida amalga oshirilishi rejalashtirilgan edi.
"Amerika" nomini olgan uchar qayiq klassik dizayndagi yog'och uch g'ildirakli biplan edi. Aileronlar faqat yuqori qanotda joylashgan edi. Samolyotda ikkita Curtiss OH 90 ot kuchiga ega dvigatel mavjud edi. ikki qanotli itaruvchi pervanellar bilan qanotlar orasiga. Qayiq zaif. Ikki uchuvchi va bortmexanik uchun mo‘ljallangan kokpit yopildi. Yoqilg'i ta'minoti 1770 km masofaga to'xtovsiz parvoz qilish imkonini berdi.
Curtiss H-1 prototipi 1914 yil 22 iyunda uchirilgan va ertasi kuni birinchi marta uchgan. Intensiv sinovlar jarayonida dizaynni takomillashtirishni talab qiladigan bir qator kamchiliklar aniqlandi. Ammo shundan keyin ham mashina kerakli yoqilg'i ta'minotini ko'tara olmadi. Shuning uchun yuqori qanotga tortuvchi pervaneli uchinchi dvigatel o'rnatildi.
Texnik muammolarni hal qilib, parvoz tashkilotchilari 1914 yil 5 avgustga parvoz qilishni rejalashtirdilar (manbalarda 15 avgust sanasi ham ko'rsatilgan). Ekspeditsiya Nyufaundlend shtatidagi Sent-Jon shahridan boshlanishi kerak edi. Keyingi marshrut Azor orollari Faial va San-Migel orollari orqali o'tdi, u erda oraliq qo'nish rejalashtirilgan edi. U yerdan "Amerika" Portugaliyaga uchib, keyin Biskay ko'rfazi, La-Mansh bo'ylab o'tib, Plimut shahri yaqinidagi Britaniya qirg'oqlariga etib borishi kerak edi.
Ekipaj tarkibida samolyot konstruktori va uning do‘sti, dengiz uchuvchisi Jon Towers (Jon Genri Towers) bor edi. Ammo Kertisning parvoziga uning rafiqasi, Towersning esa AQSh harbiy-dengiz kuchlari qo'mondonligi tomonidan qat'iyan qarshi chiqdi (besh yil o'tgach, u transatlantik ekspeditsiyada qatnashdi).
Keyin ekipaj qo'mondoni Vaynamaker Britaniya dengiz flotining iste'fodagi leytenanti Jon Porte (Jon Kiril Port, 1883-1919) va amerikalik Jorj Xelletning ikkinchi uchuvchisi (Jorj Xallett) etib tayinlandi. Ammo Birinchi jahon urushi boshlandi va parvoz bekor qilindi. Port Qirollik dengiz flotida xizmat qilish uchun ketdi va u erda u Admiralty lordlarini Amerika va uning o'quvchisini sotib olishga ko'ndirdi. Ushbu mashinalar asosida katta seriyada qurilgan yanada kuchli uchuvchi qayiqlar ishlab chiqilgan, ammo bu boshqa hikoya.
Curtiss H-1 "Amerika" samolyotini yaratish uchun rag'batlantiruvchi omillardan biri 1913 yil 1 aprelda Britaniya gazetasi magnati Alfred Xarmsvort Lord Nortkliff tomonidan ta'sis etilgan mukofot edi. Daily Mail egasi Atlantika okeanini AQShning istalgan joyidan Buyuk Britaniya yoki Irlandiyaning istalgan nuqtasiga kesib o'tgan birinchi odamga 10 000 funt sterling to'lashga va'da berdi. samolyot 72 soat ichida qo'nmasdan. Sovrin egasi ham ingliz, ham xorijlik bo'lishi mumkin. Mukofotning yuqori miqdori ko'plab dizaynerlarning ishini faollashtirdi, ularning aksariyati Lord Nortkliffning vatandoshlari bo'lib chiqdi.
Curtiss H-1 America surati.
Asosiy da'vogarlardan biri birinchi britaniyalik haqiqatda uchadigan samolyotni yaratuvchisi Samuel Kodi (Samuel Franklin Cody) edi. U o'sha vaqt uchun qanotlari kengligi 36,58 m bo'lgan va uch ekipaj a'zosi uchun mo'ljallangan kabinaga ega №VII suzuvchi monoplan Cody monoplanini loyihalashtirdi. Bunday samolyot uchun 400 ot kuchiga ega dvigatel kerak edi, u keyinchalik tabiatda yo'q edi. Kodi nomi noma'lum frantsuz firmasiga motorni ishlab chiqish uchun buyruq berdi. Ammo 1913 yil 7 avgustda uchuvchining o'limi loyiha ustida ishlashni to'xtatdi. 1913-1914 yillardagi aviatsiya matbuotida aka-uka Jeyms (Jeyms Bros.) va A.V. Roe and Co.ning ingliz firmalari tomonidan transatlantik samolyotlar qurilishi haqidagi xabarlarni topish mumkin. (Avro), ammo hech qanday ma'lumot berilmagan.
Sovrin uchun yana bir da'vogar Handli Peyj edi. 1913 yil dekabr oyida kompaniyaning bosh dizayneri Jorj Volkert (Jorj Rudolf Volkert, 1891-1978) bir dvigatelli L / 200 biplani loyihasini ishlab chiqdi - 1920-yillarda u retrospektiv ravishda HP.8 nomini oldi, unga ko'ra a ayol birinchi marta Atlantikani zabt etishga qaror qildi. Leydi Ann Seyvil, malika Lovinshteyn-Vertheim-Freudenbergga uylangan (Lady Anne Savile / Anne Prinzessin zu Lowenstein-Vertheim-Freudenberg, 1864-1927) Roland Ding (Uilyam Roulend Ding, 1885-1919) bilan uchmoqchi edi. Uchuvchi va uchuvchi ayol kabinada yonma-yon joylashtirilishi kerak edi. Power Point– 200 ot kuchiga ega 14 silindrli Salmson (Canton-Unne) suyuq sovutgichli dvigatel tortish vinti bilan. Yoqilg'i zaxirasi 23 soatlik parvoz uchun mo'ljallangan. Ammo Birinchi jahon urushi boshlanishidan oldin, samolyot hech qachon tugallanmagan va keyinchalik kompaniya to'liq harbiy buyurtmalar bilan to'ldirilgan.
Xususiyatlari samolyotkesib o'tishga urinib ko'rgan Atlantika havo orqali
| Model | Kurtis H-1 | Handley Page L-200 | Martin Handasyde Transatlantik |
| Dvigatellar, quvvat, ot kuchi | Curtiss OH-5 3x90 | Salmson 1x200 | Quyosh nurlari 1×215 |
| Yuqori qanot kengligi, m | 22,55 | 18,29 | 20,12 |
| Pastki qanotning kengligi, m | 14 | ||
| Uzunlik, m | 11,43 | 12,5 | 14,12 |
| Balandligi, m | 4,87 | 4,87 | |
| Qanot maydoni, kv.m. | 83,6 | 71,5 | |
| Uchish vazni, kg. | 2268 | 2722 | 2177 |
| Bo'sh vazn, kg | 1360 | 1270 | 1089 |
| Maksimal tezlik, km/soat | 105 | 129 | 137 |
| Shift, m. | 1372 | ||
| Parvoz masofasi, km. | 1770 | ||
| Ekipaj | 3 | 2 | 2 |
Transatlantik samolyot ham Britaniyaning Martin-Handasyde Ltd kompaniyasi tomonidan yaratilgan. Ushbu loyihaning homiysi kanadalik moliyachi Makkay Edgar (E. Makkay Edgar) edi. Trapezoidal qanotli yog'och monoplan juda tushunarli Martin-Handasyde Transatlantic nomini oldi. Atlantika okeani boʻylab parvoz Nyufaundlenddan Irlandiyaga amalga oshirilishi rejalashtirilgan edi. Uchuvchi Gustav Xamel (Gustav Hamel, 1889-1914) etib tayinlandi, u ilgari Buyuk Britaniyada birinchi rasmiy pochta parvozini amalga oshirgan.
Samolyot uchun Sunbeam 215 ot kuchiga ega dvigatel tanlangan. - Diametri 3,66 m bo'lgan 12 silindrli V shaklidagi suyuqlik bilan sovutilgan, tortuvchi 4 kanatli pervaneli Lang.
Transatlantikada g'ildirakli shablon bo'lsa-da, dizayn okean yuzasiga xavfsiz tarzda sachratish imkonini berdi. Uchburchak fyuzelajda suv o'tkazmaydigan parda bor edi. Fyuzelaj oldida uzunligi 2,74 m va diametri 0,91 m bo'lgan yonilg'i baki, uning orqasida o'rindiqlari yonma-yon joylashgan qo'shaloq kabina joylashgan edi. Samolyot havoga ko‘tarilgandan so‘ng ajratilib, strukturaning og‘irligi kamaygan. Suvga muntazam qo'nish ta'minlandi.
Samolyotning qurilishi 1914 yil may oyida boshlangan. Oradan ko'p o'tmay, 1914 yil 23 mayda Hamel La-Mansh bo'ylab boshqa samolyotda uchib ketayotganda izsiz g'oyib bo'ldi. Shunga qaramay, samolyotning qurilishi va yangi uchuvchini izlash Birinchi jahon urushi boshlangunga qadar davom etdi.
Urushning boshlanishi Atlantikani zabt etish bo'yicha bir qator loyihalarni amalga oshirishga imkon bermadi. Shu bilan birga, u samolyot konstruktsiyalarining rivojlanishini rag'batlantirdi. Kuch va ishonchlilik oshdi, dvigatelning ishlash muddati oshdi va samolyotlarning tezligi oshdi. Parvoz masofasining ortishi, ayniqsa bombardimonchilar uchun. Ikkinchisi, etarli yoqilg'i zaxirasi mavjud bo'lganda, qo'nmasdan 4000 km dan ortiq masofani bosib o'tishi mumkin edi. Bu Nyufaundlenddan Irlandiyaga to'xtovsiz parvoz qilish uchun etarli edi. G'oyani amalga oshirishdagi yagona to'siq asosiy aviatsiya kuchlarining harbiy harakatlarga jalb qilinishi edi. Ammo urushda qatnashmagan yoki harbiy harakatlar teatrlaridan uzoqda bo'lgan sanoati rivojlangan mamlakatlarda parvozga urinishlar 1917 yildayoq qayta boshlandi.
1917 yil avgust oyida italiyalik uchuvchi Silvio Resnati AQShga keldi. Uning tashrifidan asosiy maqsad AQShda seriyali ishlab chiqarishni tayyorlash va unda uchish uchun amerikalik uchuvchilarni tayyorlash edi. Xuddi shu mashinada uchta Isotta-Fraschini dvigatellari bilan jihozlangan italiyalik uchuvchi 1918 yilda transatlantik parvozni amalga oshirishni rejalashtirgan. Bu amalga oshmadi - 1918 yil 16 mayda Resnati Nyu-Yorkning Xempsted shahri yaqinida o'zining Caproni Ca.3 avtohalokatida vafot etdi.
Ikki oy o'tgach, 1918 yil 15 iyulda qirq amerikalik harbiy uchuvchilar bir vaqtning o'zida Amerikada ishlab chiqarilgan Caproni yoki Handley-Page bombardimonchi samolyotida transatlantik parvozni amalga oshirish taklifi bilan qo'mondonlikka petitsiya topshirdilar. Bu g‘oyani AQSh Mudofaa vaziri Beyker qo‘llab-quvvatlagan. Nyu-Jersi shtatining Elizabeth shahridagi harbiy aerodromda o'sha yili Handley-Page bombardimonchi samolyotida bo'lib o'tishi kerak bo'lgan ekspeditsiyaga tayyorgarlik boshlandi. Ekspeditsiya yaxshi tayyorlangan. Hodisa sodir bo'lgan taqdirda uchuvchilarga tezkor yordam ko'rsatish uchun kemalarni Nyufaundlenddan Irlandiyagacha bo'lgan butun yo'nalish bo'ylab 200 dengiz millari oralig'ida joylashtirish rejalashtirilgan edi. Biroq, quruqlikdagi uchuvchilar Curtiss NC uchar qayiqlarida dengizchilar tomonidan ortda qoldi.
Manbalar: V.O. Bykov. "Shimoliy Atlantikaning zabt etilishi".
QAYDLARHar qanday odamdan so'rang: "Atlantika bo'ylab birinchi bo'lib kim uchgan?", va yuz kishidan 90 kishi javob beradi: "Charlz Lindberg." Lindberg - 30-yillarning juda mashhur qahramoni, ko'plab gazeta nashrlari, filmlar, tarixiy tadqiqotlar va fantastika romanlarining qahramoni. Biroq, u Atlantika okeani bo'ylab uchgan birinchi odam emas edi.
1913 yilda Britaniyaning "Daily Mail" (Daily Mail) gazetasi Atlantika okeani bo'ylab birinchi havo parvozi uchun 10 ming funt sterling miqdorida maxsus mukofot ta'sis etdi. Sovrin katta qiziqish uyg'otdi va bir nechta aviatorlar va muhandislar uni yutib olish uchun rejalar tuza boshladilar. Ammo 1914 yilda Birinchi Jahon urushi va barcha rejalarga chek qo'ying. 1918 yilda urush tugadi va sovrin uchun kurash yana kuch bilan boshlandi. Birinchi jahon urushi paytida aviatsiya ekzotik o'yinchoqdan haqiqiy jangovar kuchga aylanib, sifatli sakrashga erishganligi raqobatning keskinligi bilan bog'liq edi. Samolyotlarni loyihalash va ishlab chiqarish g'ayrioddiy ishqibozlarning ko'p qismi bo'lishni to'xtatdi va jiddiy muhandislik guruhlari, katta ishlab chiqarish quvvatlari va katta pul oqimlari bilan kuchli sanoatga aylandi. Puldan tashqari, birinchi transatlantik parvoz ishlab chiquvchilarga yaxshi reklama va'da berdi, shuning uchun samolyot ishlab chiqaruvchi kompaniyalar chetda turmadilar.
1919 yil may oyida uchuvchi H.G. Xoker va navigator Makkenzi Grieve Sopwith Atlantic kemasida parvoz qilishdi. Urinish muvaffaqiyatsiz tugadi - samolyot Okeanga quladi, xayriyatki, ikkala uchuvchi ham qutqarildi. Taxminan bir vaqtning o'zida AQSh harbiy-dengiz kuchlarining bir nechta uchuvchi qayiqlari Azor orollari orqali Nyufaundlenddan Portugaliyaga uchib ketishdi. Parvozning maqsadi (hech kim tomonidan emas, balki Richard Bird tomonidan boshlangan) dengiz ustida parvozlarni mashq qilish edi. Hech qanday rekord yo'q edi, chunki parvoz 19 kun davom etgan va samolyotlar ko'p sonli qo'ngan.
1919 yil 26 mayda Nyufaundlendga Vickers Vimy samolyoti bo'lgan konteyner yetkazildi. Samolyot hech qanday muammosiz va kechikishlarsiz bir necha kun ichida o'ramidan chiqarildi va yig'ildi. Biz qulay ob-havoni kutishni boshladik. Bu orada yomg'ir yog'ib, qor bilan aralashib ketdi. Ekipaj ikki kishidan iborat edi - uchuvchi kapitan Jon Alkok va navigator leytenant Artur Braun. Ikkala ofitser ham Qirollik otishma korpusiga (Qirollik havo kuchlarining prototipi) tayinlangan. Maqsad - Atlantika okeani orqali to'g'ridan-to'g'ri parvoz qilish.
Bu odamlarning taqdiri ko'p jihatdan o'xshash edi - ikkalasi ham Jahon urushida qatnashgan, ikkalasi ham asirlikning og'irligini bilishgan: Turkiyada Alkok va Germaniyada Braun urushdan keyin o'z ishlariga qaytib, ikkalasi ham g'oya bilan yondirilgan. okean bo'ylab to'g'ridan-to'g'ri parvoz. Kapitan Jon Alkok 1892 yilda Seymurda (Seymour, Old Trafford, Angliya) tug'ilgan. Uchishga qiziqish U o'n yetti yoshida uchishga qiziqish ko'rsata boshladi, urush paytida u tajribali uchuvchi bo'ldi. Leytenant Artur Braun (Artur Uitten Braun) 1886 yilda Glazgoda tug'ilgan. U aviatsiya asboblarini ishlab chiqishda muhandis bo'lib ishlagan. Atlantika okeani bo'ylab bo'lajak parvoz haqida eshitib, u unda ishtirok etish istagini bildirdi va Jon Alkokga sherik sifatida tanlandi.
Bu vaqtga kelib, Vickers kompaniyasi nafaqat Britaniyada, balki Evropada ham etakchi o'rinlardan birini egallashga muvaffaq bo'ldi. Yigirmanchi asrning boshlariga kelib, bu firma kema quruvchi sifatida mashhur edi. 1908 yilda Janobi Oliylari Harbiy-dengiz floti o'zining uzoq yillik hamkoriga g'ayrioddiy buyruq bilan murojaat qildi - Admiraltyga dirijabl kerak edi. Shunday qilib, Vickers kompaniyasi dengizdan havoga ko'chib o'tdi. Keyingi bir necha yil ichida kompaniyaning zavodlari litsenziya bo'yicha frantsuz samolyotlarini ishlab chiqardi va 1913 yilda ular o'zlarining ishlanmalarini - F.B.I. Shu bilan birga, Bruklendda Vickers uchish maktabi ochildi. 1918 yilga kelib Vickers harbiy samolyotlarining soni 4500 nusxaga yetdi.
Vickers Vimy 4
Urush oxirida Buyuk Britaniyada frontdagi nemis istehkomlarini va orqadagi zavodlarni bombardimon qilish uchun mo'ljallangan ikki dvigatelli bombardimonchi samolyot ishlab chiqila boshlandi. Muhandis R.K.Pierson tomonidan ishlab chiqilgan va Vikers tomonidan qurilgan samolyot (o'sha yillar standartlariga muvofiq - og'ir) Vickers Vimy 4 (Vickers Vimy IV) deb nomlangan. Samolyotga ikki kishidan iborat ekipaj kerak edi. Samolyotning uzunligi 13 metr (43 fut), qanotlari kengligi 21 metr (69 fut). Elektr stantsiyasi - har biri 350 ot kuchiga ega ikkita 12 silindrli Rolls-Royce dvigatellari (Rolls Royce Eagle). O'sha yillardagi barcha samolyotlar singari, Vickers Vimy yog'ochdan yasalgan va uch metrli pervanellar ham yog'ochdan qilingan. Maksimal tezlik - 160 km / soat, kruiz - 145 km / soat. Maksimal parvoz balandligi 2100 m.Vikkerda ular ushbu samolyot parvoz uchun eng mos deb qaror qilishdi.
Samolyot Surreydagi Weybridge zavodida (Veybrij, Surrey) qurilgan. Seriyali nusxaning narxi 3 ming funt edi. U Birinchi jahon urushida qatnashishga ulgurmadi va hech qachon o'z maqsadi uchun foydalanilmadi. Transatlantik parvoz uchun samolyot biroz o'zgartirildi. Birinchidan, undan barcha harbiy texnika olib tashlandi, ikkinchidan, qo'shimcha yoqilg'i baklari o'rnatildi. Uzoq parvoz paytida ikkala uchuvchi ham o'zlarini biroz qulayroq his qilishlari uchun kabina biroz kengaytirildi. Uchuvchilar yupqa choyshab qo'yilgan tor yog'och skameykada yonma-yon o'tirishdi.
Nihoyat, 14-iyun kuni uzoq kutilgan yaxshilanish keldi va 16.12 GMT da Vickers Vimy 4 Sent-Jon yaqinidagi yaylovdan boshlandi. Nyufaundlend. Yoqilg'i sig'imi 4000 litr (1050 gallon) bo'lib, unga nazariy uchish masofasi 2500 milya (4000 km) bo'lgan. To'liq jihozlangan holatda samolyotning og'irligi 6000 kilogramm (13,300 funt) edi.
Nyufaundlenddan uchish
Parvozda muammolar etarli edi, favqulodda qo'nish xavfi (bu ularning holatida deyarli yuz foiz o'limni anglatardi) butun parvoz davomida uchuvchilarni tark etmadi. Radio aloqasi parvozdan so'ng darhol ishlamay qoldi, dvigatellar vaqti-vaqti bilan ishlamay qoldi. Samolyotni qoplagan tuman uchuvchilarga parvozning ko‘p qismida hech narsani ko‘rishga to‘sqinlik qilgan. Bir vaqtning o'zida samolyot boshqaruvga bo'ysunishni to'xtatdi va tasodifiy aylanib, tusha boshladi. Tumandan tushib, uchuvchilar okean yuzasi allaqachon juda yaqin ekanligini ko'rishdi. Yaxshiyamki, Alkok shu nuqtada boshqaruvni qayta nazorat qilishga muvaffaq bo'ldi va samolyot asta-sekin yuqoriga ko'tarila boshladi. Tumanda orientatsiya deyarli imkonsiz edi va butun sayohat davomida Braun ularning joylashuvi haqida juda taxminiy tasavvurga ega edi. Shubhasiz, qisqa kliring omadli keldi, uning davomida Braun yulduzlarni aniqlay oldi.
Irlandiyaga qo'nish
Ertasi kuni ertalab - 1919 yil 15 iyun, soat 8.25 da Alkok va Braun Irlandiya qirg'oqlarini kesib o'tishdi. Tuman yergacha cho‘zilib ketdi, biroq uchuvchilar mos bo‘shliqni topib, qo‘nishga muvaffaq bo‘lishdi. Qo'nish juda qiyin bo'ldi, samolyot shikastlangan, ammo uchuvchilar xavfsiz va sog'lom qolishgan. Orqasida 15 soat 57 daqiqa parvoz va 3000 kilometr yo'l bor edi. Qo'nish joyi Klifden simsiz stansiyasi yaqinida bo'lib chiqdi, u erdan Alkok birinchi transatlantik parvoz muvaffaqiyatli yakunlangani haqida xabar yubordi.
Braun va Alkok milliy qahramon sifatida sharaflangan. Daily Mail Savoy restoranida ajoyib tantana uyushtirdi, u erda mehmonlarga ushbu tadbir uchun maxsus ishlab chiqilgan Oeufs Poches Alcock va Poulet de Printemps a la Vickers Vimy taqdim etildi. Uchuvchilar va Vikerlar 10 000 funt sterling miqdoridagi maxsus mukofot oldilar. Samolyot London fan muzeyiga olib ketilgan va u hozirgacha u yerda namoyish etilmoqda.
Daily Mail mukofotidan tashqari, ishtirokchilar Ardath Tobacco kompaniyasidan 2000 gvineya va Lourens R. Fillipsdan 1000 funt sterling olishdi. Alkok ham, Braun ham ritsarlikka ko‘tarilgan. Keyinchalik, 1954 yilda Xitrou aeroportida ularning parvozi sharafiga yodgorlik o'rnatildi. Qo'nish joyida yodgorlik belgisi ham o'rnatildi.
Jon Alkok va Artur Braun
Jon Alkok 1919-yil 18-dekabrda Parij aviasalonida Vickers Viking samolyotini uchib ketayotganda vafot etdi - Normandiyada uning samolyoti tumanga tushib, o‘rmonga qulab tushdi. Braun firmadagi ishini davom ettirdi va 1948 yil 4 oktyabrgacha yashadi, lekin boshqa uchmadi.
30-40 yil ichida. Vickers Britaniya aviatsiya sanoatidagi yetakchi kompaniya edi. Vellington va Lankaster kabi bombardimonchilar va Spitfire kabi qiruvchi samolyotlar ushbu firma tomonidan ishlab chiqilganligini aytish kifoya. Ikkinchi jahon urushida Vickers harbiy samolyotlarini ishlab chiqarish allaqachon o'n minglab birliklarni tashkil etgan.
Charlz Lindberg 1927 yilda bir dvigatelli "Spirit of St. Lui Lindberg birinchi bo'lib materikdan materikga uchib ketdi, bu jamoatchilik orasida beqiyos hayajonga sabab bo'ldi. Shuni ta'kidlash kerakki, PR bilan u kattaroq buyurtma edi.
Alkok va Braunning parvozi pervanelli aviatsiyaning oltin davrini boshlab berdi, o'shanda romantiklarning sarguzashtga bo'lgan istagi va ularning yutuqlariga keng jamoatchilikning qiziqishi havo kuchlarining samolyotlarni yaratish va namoyish qilish istagi bilan muvaffaqiyatli uyg'unlashgan. har qachongidan ham katta tezliklar, foydali yuklar va diapazonlar.
Ishlatilgan manbalar.
Parvozdagi birinchi "Yirtqich qush" samolyotining ishchi modeli
Rio-de-Janeyro markazida, ultra-zamonaviy “Ertangi kun” muzeyi yaqinidagi dengiz sohilida dunyodagi birinchi samolyot 14-bis yoki “Oiseau de proie” (frantsuz tilida “yirtqich qush”) maketi joylashgan.
Bugungi kunda Braziliya samolyotsozlik sohasida dunyoda etakchi o'rinlardan birini egallaydi. Braziliyalik Embraer (E-Jet) o'rta masofali (mintaqaviy) samolyotlar bozorida jahon yetakchisi hisoblanadi.
Amerika ommaviy axborot vositalarining dunyoda hukmronligi tufayli birinchi samolyot parvozini amalga oshirgan aka-uka Raytlarning ustuvorligi haqida ishonch paydo bo'ldi. Braziliya va Frantsiyada inkor etib bo'lmaydigan ustunlik braziliyalik, Faxriy legion ordeni sohibi, aeronavt, uchuvchi va ixtirochiga beriladi. Albert Santos-Dyumont(1873 - 1932), bir muddat Frantsiyada yashagan. Braziliyalik dunyoda birinchi bo'lib muntazam, boshqariladigan parvozlar imkoniyatini isbotladi. Santos-Dyumon 1906 yil 23 oktyabrda Parijda ommaviy samolyot parvozini amalga oshirdi. Bu aka-uka Raytlardan farqli o'laroq, katapultlar, kuchli shamollar, uchirish relslari va boshqa tashqi qurilmalardan foydalanmagan birinchi havoga ko'tarilgan, uchadigan va qo'ngan havodan og'irroq vosita edi. Ixtirochi samolyotlardan harbiy maqsadlarda foydalanishga qarshi edi.
***
Birinchi transatlantik toʻgʻridan-toʻgʻri parvoz Nyufaundlend orolidan (Kanada) Irlandiyaga ingliz uchuvchilari Jon Alkon va Artur Braun tomonidan 1919-yil 14-15-iyun kunlari 16 soat 28 daqiqada oʻrtacha 190 km/soat tezlikda amalga oshirilgan. Shimoliy yarim sharda g'arbdan sharqqa reaktiv havo oqimining ta'siri ishlatilgan. Qarama-qarshi yo'nalishda bu ko'proq vaqt talab qilgan bo'lardi va o'sha paytda tegishli resursga ega samolyot yo'q edi. Evropadan (Dublin) Atlantika bo'ylab birinchi 36 soatlik to'xtovsiz parvoz Shimoliy Amerika atigi o'n yil o'tgach, 1928 yil aprel oyida sodir bo'ldi.
***
Bugungi kunda Atlantika okeani orqali Janubiy Amerikaga uchish kundalik ish bo'lib, faqat sabr-toqatni talab qiladi (Parijdan Santyagogacha 14 soatgacha). Men ilk bor ko‘p yillar avval Yevropadan Janubiy Amerikaga uchgan birinchi samolyot (dengiz samolyoti) va ekipaj yodgorligini Lissabonda ko‘rganman.
Portugaliyalik uchuvchilar Gago Koutinyo va Sakadura Kabral Braziliya mustaqilligining 100 yilligiga bag‘ishlangan Angliyada ishlab chiqarilgan Fairey 17 gidrosamolyotida Lissabondan Rio-de-Janeyroga birinchi dramatik parvozni amalga oshirdi. Ushbu turdagi samolyotlar 1918 yildan 1941 yilgacha ishlab chiqarilgan va Ikkinchi Jahon urushida faol ishtirok etgan.
Janubiy Amerikaga parvoz chog‘ida yangi sun’iy gorizont moslamasi sinovdan o‘tkazildi, bu esa samolyotning yer yoki dengiz yuzasidan ko‘rinmaydigan holatini nazorat qilish imkonini beradi.
1922 yil 30 martda uchuvchilar Lissabon dengiz bazasidan uchib, kanareykalar orollari(Las-Palmas) yonilg'i quyish uchun. 5 aprel kuni motorni ta'mirlash zarur bo'lgan Kabo-Verde orollariga (San-Visente) navbatdagi otishma amalga oshirildi. 17-aprelda uchuvchilar qoyalik tomon yo‘lida davom etishdi cho'l orol San-Paulu (Avliyo Pyotr va Pol). Bu erda, to'lqinli dengizlarda sachrash paytida, samolyot suzuvchilaridan birini yo'qotib, cho'kib ketdi. Aviatorlarni parvozni qo‘llab-quvvatlashda ishtirok etgan Portugaliyaning República kreyseri qutqarib qolgan. Kreyser uchuvchilarni Braziliyaning Fernando de Noronya oroli portiga yetkazdi.
Ammo doston shu bilan tugamadi. Parvozni tomosha qilayotgan ishtiyoqli braziliyaliklar va portugaliyaliklar Lissabon hukumatini aviatorlar uchun yana bir gidrosamolyotni zaharlashga majbur qilishdi.
Yangi samolyot orolga yetkazildi va 11-may kuni uchuvchilar havoga ko‘tarildi... teskari tomon halokat joyidan parvozni davom ettirish uchun San-Paulu oroliga. Biroq, dvigatelning nosozligi ularni yana shunday qilishga majbur qildi. favqulodda qo'nish okeanda. Gidrosamolyot yana muvaffaqiyatli cho'kdi va uchuvchilar Britaniya yuk kemasi tomonidan olib ketildi va Fernando de Noronhaga qaytarildi.
Ammo bu safar Braziliya hukumati ko'magida jasur aviatorlar uchinchi samolyotni olishdi, ular Resifi, Salvador-da-Bahia va Vitoriyaga qo'nish bilan parvozni yakunlashdi. Nihoyat, 17-iyun kuni Rio-de-Janeyroda parvoz yakunlandi, u yerda gidrosamolyot Guanabara ko‘rfaziga qo‘ndi. Braziliya aviatorlarni qahramonlardek kutib oldi, aviatsiya kashshofi Alberto Santos-Dyumon esa qirg‘oqdagi mitingda tabrik nutqi bilan chiqdi. Sayohat 79 kun davom etdi, shundan haqiqiy parvoz vaqti 62 soat 26 daqiqani tashkil etdi. Aviatorlar havoda 8383 kilometr (5209 milya) masofani bosib o'tishdi.
Parvoz xaritasi 
***
1930 yilda frantsuz uchuvchisi Jan Mermoz U Janubiy Atlantika bo'ylab birinchi to'xtovsiz parvozni amalga oshirdi.
Frantsiyaning Tuluza shahridan u joylashgan joyga uchib ketdi Atlantika qirg'og'i Afrikaning Sent-Luis porti (Senegal). Bu yerdan konvertatsiya qilingan samolyotda 130 kg pochta bilan 21 soat ichida u Rio-de-Janeyroga transatlantik parvozni amalga oshirdi. 1936 yilda samolyot bilan uchuvchi Janubiy Atlantika ustidan boshqa parvozda g'oyib bo'ldi.
***
Vaqt o'tishi bilan Evropadan Janubiy Amerikaga muntazam yo'lovchi reyslari boshlandi. 1962 yil 10 iyulda Sovet Aeroflotining doimiy transatlantik parvozlari Lotin Amerikasidan Kubaga Moskva - Konakri (texnik qo'nish) - Gavana yo'nalishi bo'ylab, so'ngra Shimoliy qutb orqali Murmanskga oraliq qo'nish bilan boshlandi. Maxsus modernizatsiya qilingan Tu-114 bor-yo'g'i 60 yo'lovchini sig'dira olardi, ammo yoqilg'i zaxirasi katta edi. Parvoz 20 soatdan ortiq davom etdi.
1973 yil 27 mayda Moskva - Rabat - Havana - Lima (Peru) - Santyago (Chili) yo'nalishi bo'yicha Peru va Chiliga muntazam parvozlar boshlandi. O'sha paytda u dunyodagi eng uzun yo'lovchi aviakompaniyasi edi (18 000 km), sayohat vaqti - 23 soat. Bugun ular Moskvadan Janubiy Amerikaga uchib ketishadi bog'lovchi reyslar Parij, Amsterdam, Istanbul va boshqa aviatsiya markazlari orqali.
***
Evropa va o'rtasidagi havo yo'lida Janubiy Amerika 2009 yil 1 iyunda eng yirik aviahalokatlardan biri sodir bo'ldi. Airbus samolyoti A330-203 aviakompaniyalar havo Fransiya AF447 reysini Rio-de-Janeyro – Parij yo‘nalishida amalga oshirdi, biroq havoga ko‘tarilganidan 3 soat 45 daqiqa o‘tgach, u Atlantika okeani suvlariga qulab tushdi va butunlay qulab tushdi. Samolyot bortidagi 228 kishining barchasi (12 ekipaj aʼzosi va 216 yoʻlovchi) halok boʻlgan. Bu aviakompaniya tarixidagi eng katta falokatdir. Air France va eng katta falokat yo'lovchi samolyoti 2001 yildan Donetsk viloyatida Boeing 777 halokatigacha (2014 yil 17 iyul, 298 kishi halok bo'lgan).
Falokat sabablari, pitot trubalarining muzlashi, avtopilotning keyingi yopilishi va ekipajning muvofiqlashtirilmagan harakatlari samolyotning to'xtab qolishiga olib keldi, bu esa ekipaj tashqariga chiqa olmadi. Harakatlarning nomuvofiqligi, yomon tayyorgarlik va ekipajning vahima qo'zg'ashi (komandirning dam olish vaqtida kabinada bo'lgan ikkinchi uchuvchi va stajyor). Chaqirilgan qo‘mondon to‘g‘ri qaror qabul qildi va taxminan 600 metr balandlikda samolyot tezlikni oshira boshladi, biroq o‘z vaqtida stendni to‘xtatishning imkoni bo‘lmadi. Mutaxassislar zamonaviy samolyotlarni loyihalash va ekipajlar tayyorlashdagi kamchiliklarni ta’kidlamoqda. Kompyuter tizimlari parvoz vaqtining katta qismini samolyotni boshqaradi, uchuvchilarni to'g'ridan-to'g'ri boshqarish tajribasidan mahrum qiladi va favqulodda vaziyatlarga tayyorligini pasaytiradi.
To'xtovsiz ATLANTIK PARVASI
ga aylanadi tarixiy voqealar, kim o'tgan asrning boshlarini afsonaviy havo sayohati bilan ulug'lagan, savol tug'ilishi tabiiy: birinchi bo'lib Atlantika okeani bo'ylab to'xtovsiz parvozni amalga oshirgan?
Yuz yil oldin (1913 yilda) mashhur ingliz gazetasi Atlantika okeani bo'ylab parvoz uchun 10 000 funt sterling miqdorida mukofot e'lon qildi. Daily Mail gazetasi samolyot ekipaji yoki Amerikadan Irlandiya yoki Buyuk Britaniya qirg'oqlariga 72 soat ichida birinchi bo'lib Atlantika okeani bo'ylab to'xtovsiz parvoz qilgan yolg'iz uchuvchiga shon-sharaf bashorat qildi.
O'sha paytda bunday uzoq masofalarga parvozlar fantastik tuyulardi, chunki samolyotlar endigina osmonni o'zlashtira boshlagan edi va ularning strukturaviy elementlar ko'pincha erdan chiqishga harakat qilganda ham yo'q qilinadi.
Atlantika osmonini zabt etishga urinishlar
Martinsyd Raymore ekipaji uch minginchi masofani bosib o'tishga tayyorgarlik ko'rayotgan edi, ammo samolyot havoga ko'tarilmadi. Nosozlik sababi samolyotning burni erga ko'milgan qo'nish moslamasining ishdan chiqishi edi.
Xuddi shu tarzda, parvoz paytida boshqa samolyot burnini sindirdi ("Handley Page").
Sopwith Atlantic samolyoti ekipajining urinishi deyarli muvaffaqiyatli bo'ldi - ular qirg'oqqa qadar so'nggi 850 milya masofani bosib o'tishga kuchlari yo'q edi.
Atlantika okeani bo'ylab to'xtovsiz parvozni amalga oshirgan birinchi uchuvchilar (ular hali yolg'iz uchmaganlar) Vickers Vimi qanotli avtomobilining britaniyalik ekipaji edi. Uchuvchi Jon Alkok va navigator Artur Vitten Braun 1919 yilda munosib pul mukofotiga sazovor bo'lishdi.
Yana bir uchuvchi, ya'ni Atlantika okeani bo'ylab birinchi marta to'xtovsiz parvoz qilgan uchuvchi ancha mashhur. Ammo bu parvoz 1927 yilda amalga oshirilgan.
Charlz Lindberg tomonidan parvoz
1926 yilda Nyu-Yorkdagi badavlat mehmonxona egasi Raymond Orteig Nyu-Yorkdan Parijga to'xtovsiz parvoz qilish uchun 25 000 dollar mukofot taklif qildi.
Charlz Lindberg 25 yoshda edi, u aviakompaniyada uchuvchi bo'lib ishlagan. Lindberg mavjud modellar bunday parvozlar uchun mos emas deb qaror qildi va maxsus samolyot kerak edi. Uning hisob-kitoblariga ko'ra, bunday samolyot kerakli miqdordagi kerosinni o'z ichiga olgan monoplan bo'lishi kerak. Ehtimol, kimdir shubhalanar edi, lekin Charlz Lindberg yolg'iz uchishga qaror qildi va bir yil o'tgach, u Atlantika okeani bo'ylab to'xtovsiz parvozni birinchi bo'lib amalga oshirdi.
Sent-Luis nomi bilan atalgan samolyot («Sent-Luis ruhi» - Sent-Luis ruhi) to'liq yuklangan, barcha 1700 litr yoqilg'i bilan 1927 yil 19 may kuni parvozni qiyinchilik bilan yengib chiqdi. Ularning aytishicha, ko'tarilish paytida telegraf simlari uzilgan, bu parvoz erdan juda past boshlangan. 
Uchuvchi har qanday yo'nalishda parvoz vaqtiga qarab, o'z fikrida hisob-kitoblarni amalga oshirib, yo'nalishni aniqlashi kerak edi va u to'lqinlardan shamol tezligini taxmin qildi! Buning uchun Lindberg bulutlar va tumandan chiqish uchun pastga tushishi kerak edi. Buning ustiga, samolyot qattiq muzlab qoldi va ancha og'irlashdi. Bunday sharoitda uchish, uyqu bilan kurashish nihoyatda qiyin va xavfli edi.
Biroq, omad jasur uchuvchiga hamroh bo'ldi va 28 soatdan keyin Charlz Lindbergning samolyoti Irlandiya yaqinida joylashgan Valentin orolining yonida bo'ldi. Tanlangan yo'nalishdan og'ish 5 km ichida bo'lganligi ajablanarli!
Va olti soatdan keyin Lindbergni Parij Burje aeroporti kutib oldi. Parijda 200 000 dan ortiq frantsuz uni qahramon sifatida olqishlagan va 4 millionga yaqin vatandoshlari Nyu-Yorkka qaytishini kutishgan. Bu voqeani yurtdoshlarimizning ilk kosmonavtlar uchrashuvi bilan solishtirishimiz mumkin.
Zamondoshlarning qizg'in mulohazalari cheksiz edi: kimdir Atlantika okeani bo'ylab to'xtovsiz parvoz qilgan birinchi yakkaxon uchuvchining jasorati va jasoratiga qoyil qoldi; kimdir Lindberg tomonidan topshirilgan samolyotning modernizatsiyasini sinchkovlik bilan tahlil qildi.
Lindbergning yangiligi shundaki, u bir dvigatelli samolyotni afzal ko'rdi, garchi ko'p dvigatelli samolyotlar xavfsizroq deb hisoblangan. Shuningdek, u qanotlarini kengaytirishni va samolyotga qo‘shimcha yonilg‘i baklari o‘rnatishni so‘radi. Uning uchun vaznni iloji boricha kamaytirish muhim edi. samolyot, shuning uchun u har bir gramm uchun kurashdi. Guvohlarning ta'kidlashicha, Lindberg bortda parashyut va rasiya olishdan bosh tortgan, u katta charm o'rindiqni to'qilgan o'rindiq bilan almashtirgan, buyurtma bo'yicha maxsus engil etiklar qilingan va hatto xarita o'zining "keraksiz" qismini yo'qotgan.
Charlz Lindbergning parvozi uni abadiy afsonaviy uchuvchiga aylantirdi va jamiyat uchun ilgari erishib bo'lmaydigan hududlarda yutuq bo'ldi. U Evropa va Amerika qit'alari orasidagi masofani yaqinlashtirib, aviatsiyaga strategik ahamiyat berdi.
BIRINCHI ATLANTIK PARVASI EKİPAYA TOMONIDAN amalga oshirilgan
Atlantika okeani bo'ylab birinchi parvozni britaniyalik jasur ekipaj amalga oshirdi. Atlantika okeani bo'ylab birinchi to'xtovsiz parvoz 1919 yil 14 iyunda Britaniya havo kuchlarining Vickers Vimi samolyoti ekipaj a'zolari tomonidan amalga oshirildi. Ularning ismlari kapitan Jon Alkok (uchuvchi) va leytenant Artur Uitten Braun (navigator).
Atlantika okeani ustidan uchib o'tgan boshqa jasurlar ham bor edi. Britaniya parvozidan sakkiz yil o'tgach, hamma Atlantika okeani bo'ylab yakkaxon to'xtovsiz parvozni amalga oshirgan amerikalik uchuvchi Charlz Lindberg haqida gapirdi. Lindbergning yoshligi va jasorati odamlarga yoqdi. 1927 yilda jamoatchilik bunday parvozni allaqachon qadrlashi mumkin edi. Biroq, uchuvchilar Alkok va Braun hammadan oldinda edi.
To'siqlar va qiyinchiliklarni engish
Kanadadan Irlandiya qirg'oqlariga uchishga qaror qilindi. Dastlab uchish uchun mos joy topishga ancha vaqt ketdi. Saytni tanlashga ehtiyotkorlik bilan yondashildi - boshqa britaniyaliklar (Martinsayd Raymor ekipaji) halokatiga uchraganidan so'ng, ular yoqilg'i bilan to'ldirilgan bombardimonchi samolyotni osmonga ko'tarish orqali nimaga xavf tug'dirishlari aniq edi.
Aerodrom yaqin bo'lganda kanada shahri Sent-Jon topildi, Alkok uni birinchi transatlantik aerodrom deb atadi. Ular to'g'ri ob-havo kelishini kutishdi va juda asabiylashdilar, chunki ular boshqalardan oldinga o'tishlari mumkinligidan qo'rqishdi.
Bir kuni, birinchi yaxshi kunda, harbiy samolyot ularning ustidan okean tomon uchib ketdi. Jon va Artur bu sinov parvozi ekanligini keyinroq bilishgan. Avvaliga ular dahshatli tush ko'rganday tuyuldi - boshqa samolyot Atlantika bo'ylab hammadan oldin parvoz qilish uchun birinchi bo'lib havoga ko'tarilgan edi.
Uchuvchilar asabiylashdi, chunki parvozga hamma narsa tayyor edi, biroq kuchli shamol tufayli startni keyinga qoldirishga majbur bo‘ldi. G'alayon Angliyadan qat'iyatsizlikda ayblangan telegramma orqali qo'shildi.
Nihoyat, 13 iyun kuni qulay ob-havo sharoiti belgilandi. Kapitan Alkok buyrug'i bilan samolyotga yonilg'i quyish boshlandi. Birinchidan, yonilg'i elakdan filtrlangan, keyin esa qo'lda nasos bilan samolyot tanklariga quyilgan. Bu zerikarli va uzoq davom etadigan jarayon edi. Tushga yaqin shassilardan birining amortizatorining nosozligi aniqlandi. U bunday katta yukga bardosh bera olmadi va samolyot yonboshlab aylana boshladi.
Kamchilikni bartaraf etish uchun samolyotni ko'tarish kerak edi va buning uchun avval to'ldirilgan barcha yoqilg'ini to'kish kerak edi. Odamlar kunning qolgan qismida yarim tungacha ishladilar, keyin tanklarni to'ldirishdi, mashina faralari bilan tinimsiz ishlashdi va saytni kerosin lampalar bilan yoritdilar.
14-iyun kuni ertalab olingan ob-havo ma’lumoti yaqin soatlarda g‘arbdan kuchli shamol kuchayishini va’da qildi. Aerodromga yetib kelgan uchuvchilar, agar hozir parvoz qilmasalar, chempionlikni Atlantika okeani ustidan uchib o‘tadigan boshqa birovga berishlari kerak, degan qarorga kelishdi.
Braun va Alkok kabinaga chiqishdi, dvigatellarni qizdirishdi, ularni to‘liq quvvatga keltirishdi va Alkok mexaniklarga samolyot qanotlarini qo‘yib yuborishni ishora qildi. Bombardimonchi uchish-qo‘nish yo‘lagi bo‘ylab sekin dumalab ketdi, yetarli tezlikka erisha olmadi va erdan ham uchmadi. Samolyot katta qiyinchilik bilan panjara va daraxtlardan oshib o'tib, tepaliklar ortida ko'zdan g'oyib bo'lganida, uzoq kutilgan start chiziqning oxirida keldi.
Barcha kuzatuvchilar avariya yuz bergan deb qaror qilishdi va taxmin qilingan samolyot halokati tomon yugurishdi. Odamlar xavotirga tushishdi va shifokor hammadan ko'proq qichqirdi va unga birinchi yordam berish uchun yo'l ochishni so'radi. tibbiy yordam. Samolyot silueti osmonda yana ko‘rinib, asta-sekin balandlikka ko‘tarilgach, vahima bosildi.
Ekipaj o'ta keskin lahzalarni boshdan kechirdi, go'yo mashina yiqilib tushadi, ko'tarilish juda qiyin edi. Ammo hozir Sent-Jon ortda qoldi. Kemalar orqaga chekinayotgan samolyotni shoxga solishdi, u shovqin bilan to'rt yuz metrlik belgini bosib o'tib, qirg'oq chizig'ini tark etdi. Navigator Irlandiya yo'nalishi bo'yicha kurs oldi.
Ajablanarli darajada qiyin parvoz
Ular qattiq bulutlar ichida yurishdi va pastda zo'rg'a ko'rinadigan muz yig'indilari suzib yurdi. Ajablanarli darajada sovuq bo'ldi, hatto maxsus isitiladigan kostyumlar ham past haroratdan qutqara olmadi. Avvaliga Braunning marshrut bo‘yicha qatnovi haqidagi radioxabarlari yerda olingan, biroq keyin shamol generatori ishdan chiqqan va ularda yaroqsiz radiostansiya qolgan. 
Taxminan yetti soat davomida uchuvchi bombardimonchini ko‘r-ko‘rona boshqargan. Albatta, ular ilgari zich bulutlarda uchishlari kerak edi, lekin unchalik uzoq emas, va bundan tashqari, muammolar to'g'ri dvigatel bilan boshlandi. Avvaliga tez-tez qarsaklar eshitildi, ularning tovushlari pulemyot portlashiga o'xshardi, keyin esa bo'linma o'z tuzilishining bir qismini "tupurdi". Egzoz trubkasi tezda qizib ketdi: avval u qizarib ketdi, keyin oq rangga aylandi va havo oqimi bilan yirtilib ketdi. Ishlayotgan dvigatelning egzoz alangasi cho'zilgan simga etib bordi, u qizib ketdi, lekin haroratga bardosh berdi va shaklini o'zgartirmadi.
Soat yettida uchuvchilar gazak qilishga qaror qilishdi, ularning kechki ovqati sendvich va kofedan iborat edi. Endi ular yulduzli osmon bo'ylab sayohat qilishlari mumkin edi, shuning uchun Braun kapitan Alkokka yulduzlarni ko'rish zarurligi haqida eslatma yozdi. Uchuvchi samolyotni faqat 1800 metr balandlikda bulutlardan olib chiqdi. Navigator ularning joylashuvini aniqlashga muvaffaq bo'ldi: sakkiz soatlik parvozdan so'ng, Vickers Vimi Nyufaundlend qirg'og'idan deyarli bir yarim ming kilometr uzoqlikda nafaqaga chiqdi. Sayohatning birinchi yarmi yakunlandi. Ma'lum bo'lishicha, ularning yer tezligi hisoblanganidan bir oz yuqoriroq bo'lgan. 1200 metr balandlikda bulutlar ostidan pastga tushish va davom ettirishga qaror qilindi.
Ertalab soat uchlarda kuchli shamol ularning mashinasini uloqtira boshladi, samolyot yo'lida momaqaldiroq fronti paydo bo'ldi. Yomon ko'rinish sharoitida orientatsiya yo'qoldi va samolyot tezligi keskin kamaydi. Bombardimonchi aylanaga ketdi. Chaqmoq chaqnashlari uchuvchiga avtomobilning g‘azablangan fazodagi o‘rnini aniqlashga va samolyotni tekislashga to‘sqinlik qildi. Alkok rullarni neytral holatga keltirmoqchi bo‘ldi – hech narsa ish bermadi. U ko'rgan yagona narsa bu altimetrning ko'rsatkichlari bo'lib, ular erga kamroq va kamroq masofani ko'rsatdi: avval 900, keyin 600, 300, hozir 150 ...
Hali hech narsa ko'rinmasdi, lekin Alkok ularning ostida g'azablangan okean shovqinini eshitdi va shu daqiqada samolyot atrofida past osmon tozalandi. Ular g'ildiraklarni yuqoriga ko'tarib, okean yuzasiga nihoyatda yaqin joyda uchib ketishdi, boshlari ustida ulkan vallar aylanib chiqdi. Qaror qabul qilish uchun soniyalar bor edi.
Ushbu tanqidiy vaziyatda kapitan Jon Alkokning uchuvchi iste'dodi eng qattiq sinovdan o'tdi. Tajribali uchuvchi bir zumda fazoviy orientatsiyani tikladi va so‘nggi soniyalarda samolyotni tekisladi, bu esa dvigatellarga to‘liq gaz berish imkonini berdi. Ikkala aviatorga ham kokpitdan ko'pikli tizmaga etib borish mumkindek tuyuldi. Taxminan o'n besh metr masofada joylashgan okean to'lqinlaridan uzoqlashar ekan, mashina tejamkor tezlikni oshirdi.
Kuchli yomg'ir davom etdi va biz ko'tarilganimizda qor yog'a boshladi. Samolyotning og‘irligi tez ortib bordi – xavfli muzlash boshlandi, bu esa to‘g‘ri dvigatelning ishlashida uzilishlarga sabab bo‘ldi.Uning karbyuratori qor bilan tiqilib qolgan, bitta dvigatel ishlayotgan vaqtda quvvat yetishmasligi sababli samolyot balandlikni yo‘qota boshlagan. Vaziyat keskinlashdi.
Alkok navigatoriga qaradi, lekin u yo'q edi. Ma'lum bo'lishicha, Braun ishdan chiqqan dvigatelga qanotda o'tgan. U bor kuchi bilan tokchalarga yopishdi va pichoq bilan muzni tozaladi. Ularning vaziyatida bu yagona qutqaruvchi yechim edi. Biroz vaqt o'tgach, chap dvigatel ishlamay boshladi. Braun chap qanotdagi jasoratini takrorlashga majbur bo'ldi. Uning jasoratli harakatlari dvigatellarni saqlab qoldi va ikkala uchuvchining hayotini saqlab qoldi. Hammasi bo'lib leytenant Braun 5 ta shunday chiqishni amalga oshirdi.
15-iyun kuni ertalab Vickers Vimi bulut qatlamidan sakrab chiqdi va yana yarim soatdan keyin ekipaj ikkita kichik orolni ko'rdi, ularning orqasida Irlandiya qirg'og'i allaqachon taxmin qilingan edi. Ular qirg'oq bo'ylab uchib ketishdi va qo'nish uchun yashil maydon topdilar. Bu joydan uncha uzoq bo'lmagan joyda Klifden radiostansiyasi joylashgan edi. Odamlar ularni payqab, qo'llarini silkita boshladilar, bu maydonda o'tirishning iloji yo'qligini ko'rsatdi - botqoq edi.
Biroq, uchuvchilar kutib olinganga o'xshardi, ular qo'l silkitib, qo'nishni davom ettirdilar. Natijada, samolyot burnini botqoqlikka ko'mib, erga tiqilib qoldi, lekin yigitlarning omadlari keldi: samolyotga ozgina zarar yetdi va ularning o'zlari ham jarohat olishmadi (Braunning tirnalgan burnidan tashqari).
Ularning afsonaviy parvozi 16 soat 28 daqiqa davom etgan. Kapitan Jon Alkok va leytenant Artur Vitten Braun 3040 kilometr yo'l bosib, Atlantika osmonini birinchi bo'lib zabt etishdi. "Vickers Vimi" samolyotining o'rtacha tezligi soatiga 190 km ni tashkil etdi. Qizig'i shundaki, qo'ngandan so'ng, tanklardagi yoqilg'i ta'minoti juda ta'sirli bo'lib qoldi, ular Angliya qirg'oqlariga etib borishlari mumkin edi.
Nihoyat mehmonxonaga yetib keldik. Rostini aytsam, oxirgi marta parvoz menga ancha oson tuyuldi. Ko'rinishidan, biz bir guruh bo'lib ketdi va bortida barcha viski ichdi, chunki.
Men butun hafta oxiri borgan edim, lekin telefonimni zaryad qilish uchun USB kabelni unutib qo'ydim. Meni yomg'irli va yomg'irli havoda kutib olgan Yekaterinburgdan pulga ketdim;)
Kecha men Yekaterinburg aeroportida siydim, lekin mening qo'nish zonamdagi Internet shunchalik sekin bo'lib chiqdiki, men uni faqat Moskvadan jo'natishga muvaffaq bo'ldim. U aqlli odam sifatida biznesni ro'yxatdan o'tkazishdan o'tib, uchib ketdi. 2 soatlik parvoz.
Yonimdagi o‘rindiqlar bo‘sh bo‘lgani uchun hech kim bilan gaplashib bo‘lmadi. Men kosher menyusini sinab ko'rdim, bu haqda Facebookdagi hamkasblarimdan birining maslahatidan bilib oldim. Oddiy jambonli sendvichdan farqli o'laroq, u bir necha turdagi baliq, tovuq, gumus, murabbo, mevali ichimlik, shokolad va leche (nomini eslay olmayman) kabi boshqa pomidorni o'z ichiga oladi. Styuardessaning so'zlariga ko'ra, bu bortdagi eng qimmat menyu bo'lib, klassik menyudan havas qiladigan darajada farq qiladi. Bundan tashqari, chiptani bron qilishda kosher menyusini ko'rsatish orqali uni mutlaqo bepul olish mumkin.
Moskvada bojxona nazorati bor edi, u yerda formali, temir yuzli bir kishi mening pasportimga muhr bosdi. Taxminan bir soat kutish va hujjatlarni tekshirishda formadagi qizlarning temir yuzlari. Negadir odamlar bilan axloqsizlikka munosabatda bo'lish bizning tartibimizda.
Sekin internet orqali post yubordim, shuningdek, men kuchserfing orqali tanishgan San-Frantsiskolik yangi do'stim Jeyga SMS yubordim. U aeroportdan gol urishim kerakmi, deb so'raydi va qo'ng'iroq qilishni so'raydi. Mening eski htc hech qanday tarzda ishlashni xohlamaydi va hatto ulanishni ham ushlamaydi, shuning uchun qo'ng'iroq qilish muammoli - men mehmonxonani bron qilganim haqida xat yozyapman. Aytgancha, faqat booking.com tomonidan hayratda qoldim. Men uni ilgari qattiq ishlatmaganman, lekin uni yon tomondan ko'rdim. Shunday qilib, juda qulay ogohlantirishlar va bildirishnomalar kabi juda ko'p qiziqarli narsalar mavjud va ular haqiqatan ham ularga juda ko'p trafik olib kelishiga aminman. Faqat ularning sirlarini oling va amalga oshiring!
Ular Atlantika bo'ylab uchib o'tishdi. Men bu qit'alararo samolyotlarni yaxshi ko'raman, chunki ular katta (bizda aerobus-330 bor edi), ularning o'rindiqlari orqasida kichik monitorlar bor, ular yordamida siz kino tomosha qilishingiz va marshrutni kuzatishingiz mumkin. Ular qizil va oq sharob shaklida bepul spirtli ichimliklar beradi, shuningdek, viski kabi spirtli ichimliklarni ham sotib olishingiz mumkin, ular juda arzon. Yaxshi styuardessalar va yana kosher menyusi. Tarkibi bir xil, shuning uchun u meni kasal qila boshlaydi.
Bu safar qo'shni Bostonga ta'tilga uchib ketadigan kichik qadoqlash ishlab chiqarishining egasi bo'lib chiqdi. Biz yaxshi gaplashdik. U 52 yoshda va u faol hayot tarzi tarafdori. Parvoz oxirida men u katta A4 daftarini o'qiyotganini payqadim Inglizcha so'zlar aftidan u o'rgatgan. Lingualeoga maslahat berdi - albatta qarashga va'da berdi;). Darvoqe, yoshidan qat’i nazar, dars beradigan insonlarni juda hurmat qilaman yangi til, yangi kompaniyalar oching, ko'chiring - to'liq hayot kechiring!
Parvoz orqali Atlantika okeani Moskvadan Nyu-Yorkka 9:30 soat davom etdi, shu jumladan taksida ham 10. Iloji bo'lsa, vaqti-vaqti bilan kabina bo'ylab yurishingiz uchun chiqish joyiga o'tiring. Kechki ovqat uchun u kosher menyusidan bosh tortdi va odatdagidek menyuni oldi - haqiqatan ham, hamma narsa kamroq, lekin ko'proq tanish.
Nyu-Yorkdagi bojxona chegarasi, ko'p odamlar. Bu erda ular olomonni alohida yo'lga yo'naltirganda ham, qo'llarini silkitib, butun vujudi bilan bajaradigan faol qora tanli amerikalik xodimlardir. Men rus odamining bunday hissiyotini tasavvur qila olmayman - bizda boshqa afzalliklarimiz bor.
Men Dmitriyni uchratdim, u ham San-Frantsiskoga uchib ketadi. U Xarkovda yashaydi va jamoasi bilan juda katta va mashhur loyihada ishlaydi. San-Fransiskoga faqat ikkimiz uchib ketdik, garchi men kimnidir sog'inishim mumkin edi.
Bizni San-Frantsiskoga olib boradigan Delta qo'nishi uchun juda uzoq masofalar. Bizda 37-darvoza bor va biz unga etib borganimizda, menga Koltsovo 10-dan o'tib ketgandek tuyuldi. JFK Men nima deyishim mumkin. Aytgancha, Nyu-York va Delta o'rtasidagi transfer oynasiga e'tibor bering, chunki odamlar juda ko'p va siz o'z vaqtida bo'lmaslik ehtimoli bor. Bizda 3 soatlik oyna bor edi, lekin samolyot keyinroq qo'ndi va biz barcha ro'yxatga olishlardan o'tayotganimizda, tom ma'noda yarim soatlik bo'sh vaqt qoldi. Deltaga qo'nish uchun siz ko'cha bo'ylab piyoda yurishingiz va 1-terminaldan 4-gachasi ichki poezdga o'tishingiz kerak. Bu erda umuman bepul Internet yo'q, lekin Skype'dan Wi-Fi ishlaydi.
Deltada, boshqa samolyotlarda bo'lgani kabi, men ulardan kostyumimni garderobiga osib qo'yishlarini so'radim. Barcha styuardessalar osongina yordamingizga murojaat qilishadi - hech qanday holatda siz bilan katta hajmli narsalarni sudrab yurmang. Xotinim, umuman olganda, u oldin qanday taxmin qilganini bilmayman, bolani skuterda olib ketmoqchi;) Siz uni salonga sudrab borolmaysiz :)
Chap tomonimda odobli qiz, o'ng tomonimda yigit. Ikkalasida ham macbook air bor - so'rg'ichga o'xshamaslik uchun men pro-kamni olib chiqdim. Biri film tomosha qiladi, ikkinchisi elektron pochtani tekshiradi va Facebookni o'qiydi. Aytgancha, qiz monitorga qandaydir plyonka qo'ydi. Shu bilan birga, tasvir yoki hajmli bo'ladi, yoki boshqa narsa - siz uni o'rganishingiz kerak.
Delta samolyotlarida ovqat faqat pullik va qo'shimcha ravishda taqdim etiladi. Bundan tashqari, spirtli ichimliklarni sotib olishingiz mumkin. Mening qo'shnim, shekilli, bir shisha viski ichdi va qo'shnim butun bir shisha sharobni o'zlashtirdi. Shu paytgacha men shunchalik charchagan edimki, hech kim bilan gaplashishga va tanishishga kuchim yo'q edi. Menga bu eng qiyin parvoz bo'lib tuyuldi, chunki u 6 soat davom etdi, lekin aslida bu eng oson bo'lib chiqdi, chunki men butun parvoz davomida uxladim. Samolyotda Wi-Fi dan ham foydalanmadim.
50 dollarga taksi tutdim. Internetga ulanmasdan turib aeroportdan shahar markaziga qanday qilib arzonroq borishni bilmayman — bilsangiz baham ko'ring. Mehmonxonaga ertalab soat 1 larda yetib keldi. Aytgancha, men Apple Store yonida mehmonxonani 100 dollarga ijaraga oldim, chunki telefonsiz qo'ng'iroq qilib bo'lmaydi, navigatorsiz mashina haydab bo'lmaydi, lekin kuniga 10 dollarga navigator ijarasi eziladi. . Koreyalik taksi haydovchisi ruslar bilan eng ko'p bog'laydigan rus aroqini esladi.
Ertalab soat 7 da Jey meni olib ketmoqchi, u menga mashina va San-Frantsiskoda boshpana berishga va'da berdi, men esa uy va telefon bilan barcha tafsilotlarni hal qilyapman. Ivan Tsybaev ertaga San-Xosedagi salqin majmuasidagi uyni ko'rish uchun qo'ng'iroq qilmoqda, ertaga men u erga borishga harakat qilaman.
Bu juda gavjum va gavjum kun. Men mamnuniyat bilan mehmonxonada dush qabul qildim va zavqni his qildim. Ideal holda, charchamaslik uchun har bir transfer shahrida 1-2 kun to'xtash kerak. Xuddi shu Nyu-Yorkni ko'ring, garchi u erda ob-havo yomon bo'lsa ham - bu yiliga 340 quyoshli kun bo'lgan Kaliforniya emas;)
Hozir bu yerda soat 3:00 va Moskvada soat 15:00. Men yaxshi uxladim, shuning uchun hozir ishlayman;) Bu erda ishlaydigan va yashaydigan boshqa bir hamkasbim uchib ketayotganda, u suhbatlashish uchun taklif yubordi - ajoyib! Yana bir kishi mendan Lingualeo uchun kod so'radi, men uni tirishqoq talabalarga bepul beraman - kodlar tuga boshladi, men nimadir o'ylab topishim kerak.
Hammasi bo'lib, barcha taxminlarni hisobga olgan holda, granulalar menga 26 soat vaqt ajratdi.
Keyingi seriyalarda ko'rishguncha :)
P.S. Smart VK men tizimga kiryapman deb o'yladi g'alati joy va Rossiyada qolgan telefondan SMS-xabarni tasdiqlashni talab qiladi. Shunday qilib, men ertaga u erda yozaman.
