Dvigatelsiz samolyot. Birinchi samolyot Yo'q samolyot
Qadim zamonlarda ham odamlar havoga ko'tarilishni va qushlar kabi uchishni o'rganishni orzu qilishgan. Tarix bizga turli odamlarning qanot yasash va uchishga urinishlari haqida ko'plab dalillarni keltirdi. Shunday qilib, 1020 yilda ingliz monaxi Malmesberi Aylmer yunon afsonasidan ilhomlanib, sun'iy qanotlar yasadi va mahalliy abbat minorasidan sakrab chiqdi. Qisqa masofani bosib o'tib, qo'nganida, rohib oyoqlarini sindirib tashladi va dizaynni yaxshilash va dumini qo'shish orqali parvozni takrorlamoqchi bo'ldi, ammo abbot unga buni taqiqladi. Aksariyat "ixtirochilar" nihoyasiga ko'ra yomonroq bo'lishdi - ular ezilib o'lishdi. Va shunga qaramay - samolyotlarning tarixi qanday va odamlarga havoga ko'tarilish imkonini beradigan birinchi muvaffaqiyatli qurilmalar qachon paydo bo'lgan?
Parvozlar tarixi qadimgi Xitoyda boshlanadi. Miloddan avvalgi 3-4 asrlarda ham. e. Xitoyliklar uçurtmani ixtiro qildilar. Dastlab, bu qurilma barcha turdagi bayramlarda odamlarni xursand qilish uchun ishlatilgan.
Xitoy ajdaho uçurtma
Biroq, uçurtmalar tez orada boshqa foydalanishni topdilar. Masalan, baliqchilar baliq ovlash uchun uçurtmalardan foydalanishni boshladilar, ularga yem bog'lashdi, uçurtmalar uzoq masofalarda signal almashish uchun foydalanilgan, ular hatto ularning yordami bilan xabarlar va tarqoq varaqalar yetkazib berishgan. Albatta, xitoyliklar ham katta uçurtma odamni havoga ko'tara oladi degan fikrga ega edi. Uçurtma uchish juda xavfli edi, ammo tarix muvaffaqiyatli parvozlar haqida dalillarni saqlab qoldi. Bizgacha etib kelgan bunday parvoz haqida birinchi yozma eslatma 559 yilga to'g'ri keladi. Bu yil shafqatsiz imperator Qi Venxuandi o'limga hukm qilingan siyosiy raqiblari tomonidan katta uçurtmalarni uchirishni buyurdi. Ulardan biri bir necha kilometr masofani bosib o‘tib, shahar tashqarisiga xavfsiz qo‘nishga muvaffaq bo‘ldi.
Deltplandan oldin minglab yillar o'tgani ajablanarli, ya'ni, aslida, xuddi xitoylik uçurtma kabi oddiy quvvatsiz samolyot mashhur bo'lib, tarqaldi. Bunday parvozlarning ishqibozlaridan biri 19-asr oxirida amalga oshirilgan Otto Lilienthal edi. o'z dizaynimizdagi planerlarda 2000 dan ortiq muvaffaqiyatli parvozlar. U xitoylar bilan bir xil materiallardan - yog'och tayoqlardan va ipakdan foydalangan.
fotosurat - Lilienthalning parvozlari
Afsuski, reyslardan biri avariya bilan yakunlandi – kuchli shamol planerni ag‘darib yubordi va Liliental yiqilib, umurtqa pog‘onasini sindirdi. "Qurbonlar muqarrar", dedi u bu haqda. Deltplandingning zamonaviy tarixi faqat 20-asrning 70-yillarida boshlangan. Zamonaviy deltaplanning tug'ilgan sanasi - 1971 yil.
Samolyotlar va vertolyotlar paydo bo'lishidan oldin, oddiy tarzda uchish uchun havodan engilroq samolyotlardan foydalanish edi - sharlar va havo kemalari. Qizig'i shundaki, bu erdagi voqea bizni yana Xitoyga olib boradi. Ehtimol, 3-asrdayoq. Miloddan avvalgi e. Havo chiroqlari Xitoyda ixtiro qilingan. Bu chiroq oddiy guruch qog'ozi konstruktsiyasi bo'lib, uning ichida kichik burner mavjud.
Xitoy havo chiroqlari
Xitoyliklar havo chiroqlarini marosimlarda va signal berish vositasi sifatida ishlatishgan. Ming yillar oldin o'tdi sharlar odamlar ucha boshladilar.
Issiq havo sharining ixtirochilari frantsiyalik aka-uka Montgolfierlardir. Birodarlar mutlaqo to'g'ri bo'lmagan g'oyalarga amal qilishdi - ular bulutning analogini yasash va bu sumkani havoga ko'tarishi uchun uni sumkaga joylashtirish g'oyasini ilgari surdilar. Shu maqsadda ular kosalarini somon va nam jun aralashmasidan tutun bilan to'ldirishdi. Biroq, ularning yondashuvi muvaffaqiyatga olib keldi. Dastlab, birodarlar uyda kichik sharlar bilan tajriba o'tkazishdi, keyin esa Annone shahri aholisi uchun sharning katta namoyishini uyushtirishdi. Bu 1783 yil 4 iyunda sodir bo'ldi. Ko'p o'tmay ular Parijda shar haqida bilib olishdi va o'sha yilning kuzida aka-uka Montgolfier Versalda o'z sharlarini uchirdilar. Birinchi marta havo sharida ular yo'lovchilarni uchirishga qaror qilishdi - ular qo'y, o'rdak va xo'roz edi. Nihoyat, havo sharining parvozi insonga zarar yetkazmasligiga ishonch hosil qilib, 1783-yil 19-oktabrda birinchi havo shari parvozini odamlar amalga oshirdi.
birinchi balon parvozi
Sharlarning muhim kamchiligi bor edi - ularning parvozi shamol yo'nalishiga bog'liq edi, shuning uchun 19-asrda. dvigatelli boshqariladigan samolyot yaratishga urinishlar to'xtamadi. Biz dvigatelni sharga o'rnatish va dvigatelni planerga o'rnatish bilan ikkala variantni ham sinab ko'rdik. Ammo boshqariladigan parvoz g'oyasi birinchi havo sharining parvozidan ko'p o'tmay ifodalanganiga qaramay, boshqariladigan parvoz haqiqatga aylanishi uchun yuz yildan ko'proq vaqt kerak bo'ldi. Faqat 1884-yilgacha fransuzlar Sharl Renar va Artur Krebs istalgan yo‘nalishda erkin harakatlana oladigan dirijabl qurishga muvaffaq bo‘lishdi. Ularning dirijabllari cho'zilgan shaklga ega bo'lib, batareyalarda ishlaydigan elektr motori bilan jihozlangan.
Renard va Krebs havo kemasi
Dvigatelni planerga o'rnatish va shu tariqa samolyot ixtiro qilish urinishlari uzoq vaqt davomida katta muvaffaqiyatlarga olib kelmadi. Bunday urinishlar orasida, masalan, Mojayskiyning samolyoti bor edi. Rus flotining kontr-admirali Mojayskiy samolyotni 19-asrning 50-yillaridayoq ixtiro qila boshladi. Mojayskiy jabduqli otlarni havoga ko'taradigan planerlardan boshlab, dvigatelli samolyotni loyihalashga o'tdi. Afsuski, u samolyotni jihozlamoqchi bo'lgan bug 'dvigatellari uni havoda ushlab turish uchun juda og'ir edi, garchi Mojayskiyning samolyoti qisqa vaqt ichida parvoz qila olganligi haqida dalillar mavjud.
Mojayskiy samolyoti (model)
Mojayskiy barcha pullarini ixtirochilikka sarfladi, mulkni sotdi va oxir-oqibat qashshoqlikda kasallikdan vafot etdi. O'sha paytdagi rus amaldorlari Mojayskiyning g'oyalari bilan qiziqmadi va uning ishini moliyalashtirmadi, natijada amerikaliklar, aka-uka Raytlar samolyotning taniqli ixtirochilariga aylandilar. Ular birinchi tasdiqlangan parvozni 1903 yilda, Mojayskiy o'limidan 13 yil o'tib amalga oshirdilar.
Aka-uka Raytlar tomonidan ishlab chiqilgan samolyotning birinchi hujjatlashtirilgan parvozi 1903 yil 17 dekabrda bo'lib o'tdi. Shu bilan birga, samolyot temir yo'l katapulti yordamida uchirildi va uning uchgan masofasi atigi 30 metrni tashkil etdi.
aka-uka Raytlarning birinchi parvozi
Aka-uka Raytlar nafaqat samolyotning o'zini, balki uning uchun engil benzinli dvigatelni ham ixtiro qilishdi, bu samolyot qurilishida haqiqiy yutuq bo'ldi. Shunga qaramay, birinchi parvozdan aviatsiyaning faol rivojlanishigacha vaqt o'tdi. Keyingi yili aka-uka Raytlar jurnalistlar ishtirokida muvaffaqiyatlarini takrorlay olmadilar, samolyot angarga yo'l oldi va ixtirochilar yangi, yanada ilg'or modelni loyihalashni boshladilar. AQSh armiyasi velosiped mexaniklarining (bu ixtirochilarning ixtisosligi edi) biron bir foydali narsani loyihalash qobiliyatiga shubha qilib, aka-uka Raytlar bilan shartnoma tuzishga shoshilmadi. Evropada aka-uka Raytlarning parvozlari haqidagi xabarlar odatda yolg'on hisoblangan. Faqat 1908 yilda AQShda ham, Evropada ham ixtirochilarning ta'sirchan namoyish parvozlaridan so'ng, fikrlar o'zgardi va aka-uka Raytlar nafaqat mashhur, balki boy bo'lishdi.
1909 yilda Rossiya hukumati aviatsiya sohasidagi ixtirolarning muhimligini nihoyat tushundi. U aka-uka Raytlarning samolyotlarini sotib olishdan bosh tortdi va o'z samolyotini yaratishga qaror qildi. Birinchi rus samolyoti 1910 yilda professor Aleksandr Kudashev tomonidan qurilgan va uchgan.
1873 yilda frantsuz Jozef Montgolfier nafaqat qushlar, hasharotlar va yarasalar uchishiga e'tibor qaratdi. Bacalardan chiqadigan tutun ham yuqoriga uchadi. Bu uni qo'lga olish, uni bog'lash va yukni ko'tarishdir!
Jozef Montgolfier akasi Etyen bilan birgalikda havo sharini yasadi. Bu zig'ir va qog'ozdan yasalgan engil sumka edi. Unga savat osib, qopni issiq tutun bilan to‘ldirishdi. Sinov uchun savatga hayvonlar joylashtirildi: qo'chqor, xo'roz va o'rdak.
Ular birinchi aeronavtlarga aylanishdi. Ular sakkiz daqiqa uchib, tirik va sog'lom qolishdi. Shundan keyingina odamlar to'pga ko'tarila boshladilar.
Hali ham havo sharlari uchmoqda. Ixtirochilar xotirasida ular issiq havo sharlari deb ataladi.
Balon qanday yasaladi? Balon qobig'i neylondan qilingan. Havo bilan to'ldirilgan balon uyning kattaligi bo'lishi mumkin. Balonning pastki qismida arqonlarga savat osilgan bo'lib, unda ekipaj va yo'lovchilar joylashadi, shuningdek, ekipaj parvoz balandligi va yo'nalishini aniqlaydigan va yoqilg'i sarfini nazorat qiladigan gaz ballonlari va asboblari.
Havo kemalari
1873 yilda, aka-uka Montgolfierlar tomonidan qurilgan havo sharidan ikki hafta o'tgach, vodorod bilan to'ldirilgan havo shari - dirijablning birinchi parvozi amalga oshirildi.
Dirijabl - cho'zilgan konstruktsiyali, engil gaz bilan to'ldirilgan va dvigatel tomonidan boshqariladigan dirijabl.
Zamonaviy havo kemalari shovqin chiqarmaydi, xavfsiz va qulay. Dirijablning pastki qismida 20 tagacha yo'lovchini sig'dira oladigan yopiq gondol bor. Dvigatellar parvonalarni boshqaradigan gondolaga biriktirilgan, buning natijasida dirijabl harakatlanadi. Uchuvchi parvozni boshqarish uchun katta ruldan foydalanadi.
uchun havo kemalari keng qo'llanilmaydi yo'lovchi tashish. Biroq, havoda harakatsiz turish qobiliyati ularni suratga olish va televizion suratga olish uchun ideal qiladi.
deltaplanlar
Deltplanning paydo bo'lishi odamlar 16-asrda yashagan italiyalik rassom Leonardo da Vinchiga qarzdor. Aynan u bu "uchar mashina"ning rasmini yaratgan va uni "Pat" deb atagan.
Zamonaviy deltaplanlar maxsus ramkada qanotlari ostida osilgan bir kishi uchun mo'ljallangan. Ba'zi katta deltplanlarda yana bitta yo'lovchi uchun joy bor.
Deltplaner tog‘ yonbag‘rida shamolga qarshi yugurib, havoga ko‘tariladi. Xavfsizlik uchun u dubulg'a kiyishi va parashyut olib yurishi kerak.
Deltplanda uchish nafaqat mashhur dam olish balki qiziqarli sport.
Uçurtmalar
Uçurtmalar 3000 yil oldin Xitoyda ixtiro qilingan.
Birinchi uçurtmalar ipak va bambukdan yasalgan va bitta shnurda uchgan.
Zamonaviy uçurtmalar alyuminiy ramkada plastmassadan yasalgan va ikkita shnurga biriktirilgan. Bir shnurni boshqasidan ko'ra ko'proq tortib, siz uçurtmani boshqarishingiz mumkin, bu uning sho'ng'ishiga va aylanishiga olib keladi.
Uçurtmalar odatda bayramlar, sport, o'yin-kulgi va ba'zan amaliy maqsadlarda uchadi. Osiyoning ba'zi qismlarida baliqchilar uçurtmaga ilgak bog'lab baliq tutishadi.
Parashyutlar
Birinchi parashyut 1797 yilda bambuk ramkaga cho'zilgan matodan qilingan. Uning yaratuvchisi Andre Garnerin Parijda sakrashni amalga oshirdi.
Parashyutda uchish juda mashhur. Parashyutchilar maxsus jihozlangan samolyotdan sakrashni amalga oshiradilar. Ular parashyutni ochishdan oldin ham, keyin ham havoda turli xil manevrlarni bajaradilar.
Parashyutchilar havoda akrobatik fokuslar qilib, tana holatini o'zgartirib, yiqilish tezligini o'zgartirishi mumkin. Bir guruh parashyutchilar havoda bog'lanib, turli xil figuralarni hosil qilganda, bu guruh sakrash deb ataladi.
Odamlar asrlar davomida havoga ko'tarilish g'oyasi bilan shug'ullanishgan. Deyarli barcha xalqlarning miflarida uchuvchi hayvonlar va qanotli odamlar haqida afsonalar mavjud. Ma'lum bo'lgan eng qadimgi uchuvchi mashinalar qush qanotlari edi. Ular bilan odamlar minoralardan sakrashgan yoki qoyadan yiqilib uchishga harakat qilishgan. Va bunday urinishlar, qoida tariqasida, fojiali tarzda yakunlangan bo'lsa-da, odamlar tobora murakkab samolyot dizaynlarini o'ylab topdilar. Ikonik samolyotlar bizning bugungi sharhimizda muhokama qilinadi.
1. Bambukdan yasalgan vertolyot
Dunyodagi eng qadimgi uchuvchi mashinalardan biri, bambukdan yasalgan vertolyot (shuningdek, bambuk ninachi yoki xitoylik yigiruvchi sifatida ham tanilgan) asosiy mil tezda aylantirilganda yuqoriga uchadigan o'yinchoqdir. Miloddan avvalgi 400-yillarda Xitoyda ixtiro qilingan bambukdan yasalgan vertolyot bambuk tayoqning uchiga biriktirilgan pat pichoqlaridan iborat edi.
2. Uchuvchi chiroq
Uchuvchi fonar - qog'ozdan yasalgan kichik shar va tagida teshikli yog'och ramka, uning ostida kichik olov yoqiladi. Taxminlarga ko'ra, xitoyliklar miloddan avvalgi 3-asrdayoq uchadigan chiroqlar bilan tajriba o'tkazgan, ammo an'anaga ko'ra, ularning ixtirosi donishmand va qo'mondon Chjuge Liangga (eramizning 181-234) tegishli.
3. Balon
Issiq havo shari - bu qo'llab-quvvatlovchi tuzilmada inson parvozining birinchi muvaffaqiyatli texnologiyasi. Birinchi boshqariladigan parvoz Pilatre de Rozier va Markiz d "Arland" tomonidan 1783 yilda Parijda aka-uka Montgolfierlar tomonidan yaratilgan sharda (bog'li) amalga oshirilgan. Zamonaviy sharlar minglab kilometrlarga ucha oladi (eng uzun havo shari parvozi 7672 km. Yaponiyadan Shimoliy Kanadaga).
4. Quyosh shari
Texnik jihatdan, bu turdagi havo havosini quyosh nurlari bilan qizdirish orqali uchadi. Qoida tariqasida, bunday sharlar qora yoki quyuq materialdan tayyorlanadi. Ular birinchi navbatda o'yinchoq bozorida qo'llanilsa-da, ba'zi quyosh balonlari odamni havoga ko'tarish uchun etarlicha katta.
5 Ornitopter
Qushlar, yarasalar va hasharotlarning parvozidan ilhomlangan ornitopter qanotlarini qoqib uchadigan samolyotdir. Aksariyat ornitopterlar uchuvchisiz, biroq bir nechta boshqariladigan ornitopterlar ham qurilgan. Bunday uchuvchi mashina uchun eng qadimgi tushunchalardan biri Leonardo da Vinchi tomonidan 15-asrda ishlab chiqilgan. 1894 yilda nemis aviatsiyasining kashshofi Otto Lilienthal ornitopterda birinchi boshqariladigan parvozni amalga oshirdi.
6. Parashyut
Yengil va bardoshli matodan (neylonga o'xshash) yasalgan parashyut - ob'ektni atmosfera orqali sekinlashtirish uchun ishlatiladigan qurilma. Eng qadimgi parashyutning tavsifi 1470 yilga oid anonim italyan qo'lyozmasida topilgan. Hozirgi zamonda parashyutlar tushish uchun ishlatiladi turli yuklar, jumladan, odamlar, oziq-ovqat, uskunalar, kosmik kapsulalar va hatto bombalar.
7. Uçurtma
Dastlab ipakni bo'lingan bambuk ramkaga cho'zish orqali qurilgan, uçurtma miloddan avvalgi V asrda Xitoyda ixtiro qilingan. Uzoq vaqt davomida ko'plab boshqa madaniyatlar ushbu qurilmani qabul qildilar va ularning ba'zilari hatto ushbu oddiy uchuvchi mashinani yanada takomillashtirishni davom ettirdilar. Misol uchun, odamni ko'tara oladigan uçurtmalar qadimgi Xitoy va Yaponiyada mavjud bo'lgan deb hisoblashadi.
8. Dirijabl
Dirijabl boshqariladigan uchish va qo'nish qobiliyatiga ega birinchi samolyot bo'ldi. Dastlab dirijabllar vodoroddan foydalangan, ammo bu gazning yuqori portlash qobiliyati tufayli 1960-yillardan keyin qurilgan havo kemalarining aksariyati geliydan foydalana boshlagan. Dirijabl, shuningdek, quvvat bilan ta'minlanishi va ekipaj va/yoki foydali yuk bir yoki bir nechta "gondollarda" gaz ballonining ostida osilgan bo'lishi mumkin.
9. Planer
Planer - havodan og'irroq samolyot, u parvoz paytida havoning rulman sirtlarida dinamik reaktsiyasi bilan quvvatlanadi, ya'ni. u dvigateldan mustaqil. Shunday qilib, ko'pchilik planerlarda dvigatel yo'q, garchi ba'zi paraplanlar kerak bo'lsa, parvozni uzaytirish uchun dvigatel bilan jihozlanishi mumkin.
10 Biplan
Biplan - bir-birining ustiga joylashgan ikkita qattiq qanotli samolyot. Biplanlar an'anaviy qanot konstruktsiyalariga (monoplanlarga) nisbatan bir qator afzalliklarga ega: ular ko'proq qanot maydonini va kichikroq qanotlari bilan ko'tarish imkonini beradi. 1903 yilda aka-uka Raytlarning biplani muvaffaqiyatli havoga ko'tarilgan birinchi samolyot bo'ldi.
11. Vertolyot
Vertolyot - bu aylanuvchi qanotli samolyot bo'lib, u vertikal ravishda ko'tarilib, qo'nadi, har qanday yo'nalishda ucha oladi. O'tgan asrlarda bugungi vertolyotlarga o'xshash ko'plab tushunchalar mavjud edi, ammo birinchi ishlaydigan Focke-Wulf Fw 61 vertolyoti faqat 1936 yilda yaratilgan.
12. Aerosikl
1950-yillarda Lackner Helicopters g'ayrioddiy uchuvchi mashinani o'ylab topdi. HZ-1 aerosikl AQSh armiyasida standart razvedka mashinasi sifatida tajribasiz uchuvchilar tomonidan boshqarilishi kerak edi. Dastlabki sinovlar avtomobil jang maydonida etarli harakatchanlikni ta'minlay olishini ko'rsatgan bo'lsa-da, kengroq baholashlar shuni ko'rsatdiki, o'qitilmagan piyodalar uchun uni boshqarish juda qiyin. Natijada, bir nechta baxtsiz hodisalardan so'ng, loyiha muzlatib qo'ydi.
13. Kaytun
Kaitun - uçurtma va havo sharining gibrididir. Uning asosiy afzalligi shundaki, kaitoon shamol kuchidan qat'i nazar, kabelning langar nuqtasidan yuqori darajada barqaror holatda qolishi mumkin, an'anaviy sharlar va uçurtmalar esa kamroq barqaror.
14. Deltplaner
Deltplan - bu motorsiz, havodan og'irroq bo'lgan, dumi yo'q samolyot. Zamonaviy deltaplanlar alyuminiy qotishmasidan yoki kompozit materiallardan, qanoti esa sintetik kanvasdan qilingan. Bu avtomobillar yuqori ko‘tarilish koeffitsientiga ega bo‘lib, bu uchuvchilarga dengiz sathidan minglab metr balandlikda iliq havo oqimlarida bir necha soat parvoz qilish va aerobatika bilan shug‘ullanish imkonini beradi.
15. Gibrid dirijabl
Gibrid dirijabl - havodan engilroq transport vositasining xususiyatlarini (ya'ni havo kemasi texnologiyasi) havodan og'irroq transport vositasi texnologiyasini (qattiq qanot yoki aylanuvchi pervanel) birlashtirgan samolyot. Bunday dizaynlar ommaviy ishlab chiqarishga kiritilmadi, lekin bir nechta boshqariladigan va uchuvchisiz prototiplar paydo bo'ldi, jumladan Lockheed Martin P-791, Lockheed Martin tomonidan ishlab chiqilgan eksperimental gibrid dirijabl.
16. Samolyot
Reaktiv avialayner sifatida ham tanilgan, reaktiv samolyot yo'lovchilar va yuklarni havoda tashish uchun mo'ljallangan, reaktiv dvigatellar tomonidan harakatga keltiriladigan samolyot turidir. Ushbu dvigatellar samolyotga yuqori tezlikka erishishga imkon beradi va katta samolyotlarni harakatga keltirish uchun etarli kuch hosil qiladi. Airbus A380 hozirda dunyodagi eng katta samolyot hisoblanadi yo'lovchi layneri sig'imi 853 kishigacha.
17. Raketali samolyot
Raketa samolyoti - bu raketa dvigatelidan foydalanadigan samolyot. Raketa samolyotlari xuddi shunday o'lchamdagi reaktiv samolyotlarga qaraganda ancha yuqori tezlikka erisha oladi. Qoida tariqasida, ularning dvigateli bir necha daqiqadan ko'proq vaqt davomida ishlaydi, shundan so'ng samolyot sirpanadi. Raketa samolyoti juda baland balandliklarda uchish uchun mos keladi, shuningdek, u ancha yuqori tezlanishni rivojlantirishga qodir va qisqaroq parvozga ega.
18. Float tekislik
Bu suvga ko'tarilishi va qo'nishi mumkin bo'lgan statsionar qanotli samolyotlarning bir turi. Gidrosamolyotning suzuvchanligi fyuzelaj ostidagi qo'nish moslamasi o'rniga o'rnatilgan pontonlar yoki suzuvchilar bilan ta'minlanadi. Float samolyotlar Ikkinchi Jahon urushigacha keng qo'llanilgan, ammo keyinchalik ular vertolyotlar va samolyot tashuvchilardan foydalanilgan samolyotlar bilan almashtirildi.
19. Uchib yuruvchi qayiq
Gidrosamolyotning yana bir turi, uchar qayiq, suvga qo'nishga imkon beradigan korpus shaklidagi mustahkam qanotli samolyotdir. Uning suzuvchi samolyotdan farqi shundaki, u suzuvchi maxsus ishlab chiqilgan fyuzelajdan foydalanadi. 20-asrning birinchi yarmida uchuvchi qayiqlar juda keng tarqalgan. Suzuvchi samolyotlar singari, ular Ikkinchi Jahon urushidan keyin foydalanishdan voz kechishdi.
Boshqa nomlar bilan ham tanilgan (masalan, yuk samolyoti, yuk tashuvchi, transport samolyoti yoki yuk samolyoti) yuk samolyoti yo'lovchilarni emas, balki yuklarni tashish uchun mo'ljallangan yoki o'zgartirilgan qo'zg'almas qanotli samolyotdir. IN bu daqiqa 1988 yilda qurilgan An-225 dunyodagi eng katta va eng ko'p yuk ko'taruvchi samolyotdir.
21. Bombardimonchi
Bombardimonchi - bomba tashlash, torpedalar yoki havo-yer qanotli raketalarini uchirish orqali quruqlik va dengiz nishonlariga hujum qilish uchun mo'ljallangan jangovar samolyot. Bombardimonchilarning ikki turi mavjud. Strategik bombardimonchilar birinchi navbatda uzoq masofali bombardimon missiyalari uchun mo'ljallangan - ya'ni ta'minot bazalari, ko'priklar, fabrikalar, kemasozliklar va boshqalar kabi strategik maqsadlarga hujum qilish uchun. Taktik bombardimonchilar dushmanning harbiy harakatlariga qarshi turish va hujum operatsiyalarini qo'llab-quvvatlashga qaratilgan.
22. Kosmik samolyot
Kosmik samolyot - bu Yer atmosferasida ishlatiladigan aerokosmik vosita. Ular ikkala raketadan ham, yordamchi an'anaviy reaktiv dvigatellardan ham foydalanishlari mumkin. Bugungi kunda muvaffaqiyatli ishlatilgan beshta bunday transport vositalari mavjud: X-15, Space Shuttle, Buran, SpaceShipOne va Boeing X-37.
23. Kosmik kema
Kosmik kema transport vositasi kosmosdagi parvozlar uchun mo'ljallangan. Kosmik kemalar aloqa, erni kuzatish, meteorologiya, navigatsiya, kosmik mustamlaka, sayyoralarni tadqiq qilish, odamlar va yuklarni tashish kabi turli maqsadlarda qo'llaniladi.
Kosmik kapsul - bu ko'plab boshqariladigan kosmik dasturlarda qo'llanilgan kosmik kemaning maxsus turi. Boshqariladigan kosmik kapsulada kundalik hayot uchun zarur bo'lgan hamma narsa, jumladan, havo, suv va oziq-ovqat bo'lishi kerak. Kosmik kapsul kosmonavtlarni sovuq va kosmik nurlanishdan ham himoya qiladi.
25. Dron
Rasmiy ravishda uchuvchisiz uchish apparati (UAV) sifatida tanilgan dron ko'pincha odamlar uchun juda "xavfli" yoki shunchaki imkonsiz bo'lgan missiyalar uchun ishlatiladi. Dastlab, ular asosan harbiy maqsadlarda ishlatilgan, ammo bugungi kunda ularni hamma joyda topish mumkin.
"Motormi? Kimga motor kerak? - kuladi orqada o'tirgan instruktor, samolyotda uchish bo'yicha sport ustasi va Rossiya Gliding federatsiyasi prezidenti Sergey Ryabchinskiy. U tirgakdan ajratilgandan so'ng vertikal tezlikni ko'rsatadigan variometr ignasi pastga qarab og'ib ketishidan umuman tashvishlanmaydi. Biroq, pasayish tezligi 1 m / s dan bir oz ko'proq, shuning uchun bizda hali ko'p vaqt bor. Biz termal qidirmoqdamiz - bu planerning balandlikka ko'tarilishiga va havoda uzoqroq turishiga imkon beradi. Ammo bu safar bizga omad kulib boqmadi shekilli – variometr ignasi bir-ikki marta tebranadi, nolga yaqin muzlab qoladi, lekin oqimlar juda zaif, planerni ushlab turish uchun. Va o'n besh daqiqadan so'ng, maydon ustidan ajoyib pasni amalga oshirib, Sergey qo'nish uchun keldi.
Oqim bo'ylab sayr qilish
Taʼrifga koʻra, planer yoki planer (fr. planeur, lot. planum — tekislik) — havodan ogʻirroq boʻlgan motorsiz samolyot boʻlib, parvozda kelayotgan havo oqimi taʼsirida qanotda hosil boʻlgan aerodinamik koʻtargich yordamida quvvatlanadi. Ammo quruq ta'rif samolyot korpusining barcha afzalliklarini aks ettirmaydi. "Aerodinamika nuqtai nazaridan qaraganda, bular hozirgacha yaratilgan eng ilg'or samolyotlardir, - deb tushuntiradi Sergey Ryabchinskiy. "Aerodinamik sifat kabi ko'rsatkich bor, bu samolyot ucha oladigan masofaning nisbati. vosita ma'lum bir balandlikdan o'chirildi , bu balandlikning yo'qolishiga. Yengil samolyotlar uchun odatda 10-15, planerlar uchun esa faqat 25-30 dan boshlanadi, ya'ni 1 km balandlikdan bunday planer gorizontal ravishda 30 km ucha oladi. Va bu faqat yuqori oqimlarni rejalashtirmasangiz va foydalanmasangiz.
Planer kabinasidagi uchuvchi deyarli yotgan holatda joylashgan. Parashyut majburiydir va, aytaylik, havoda planerlar to'qnashganda, foydali bo'lishi mumkin - bu musobaqalarda sodir bo'ladi. Asboblar va boshqaruv elementlari samolyot bilan deyarli bir xil, dvigatelni boshqarish tugmalari bundan mustasno - samolyot korpusida ular yo'q.
Haqiqatan ham, agar uchuvchi ko'tarilishni "minib olishga" muvaffaq bo'lsa, planerlar ancha uzoqroqqa uchadi. Masalan, termal - bu quyosh nurlanishi bilan er yuzasi isitiladigan joylarda issiqlik oqimi. Odatda, bunday oqimlar ekin maydonlari, yo'llar va shahar joylarida hosil bo'ladi. Ko'pincha, ko'tarilgan issiqlik oqimida suv bug'ining kondensatsiyasi tufayli, u atmosferaning sovuqroq ustki qatlamlariga kirganda, termal bulutlar to'plangan bulutlar sifatida "tashqariga chiqadi". Tezligi soniyasiga bir necha metr bo'lgan bunday yuqoriga ko'tarilishda, planer oqimga nisbatan spiral bo'ylab pastga tushishi mumkin, lekin ayni paytda erga nisbatan ko'tariladi. Termallar 3000 m gacha ko'tarilishi mumkin va keyingi ko'tarilishgacha sizga uzoq parvoz uchun zarur bo'lgan balandlikni beradi. O'rta kengliklarda quyosh havoni faqat kech bahordan kuzning boshigacha isitadi, shuning uchun bu erda sirpanish mavsumiy sport hisoblanadi. Biroq, termal yagona tur emas ko'tarilishlar. Havo massalari relyef elementlari (tepaliklar, tik qirg'oqlar) bilan o'zaro ta'sirlashganda, bir necha yuz metr balandlikka ko'tariladigan oqimlar paydo bo'ladi. Va tog'larda siz doimiy to'lqin oqimlarini topishingiz mumkin - atmosferadagi turg'un to'lqinlar (Li to'lqinlari) turlaridan biri bo'lib, ular tog 'tizmalari atrofida havo oqimi paytida hosil bo'ladi. To'lqinli oqimlar 10-15 km balandlikka ko'tariladi va shuning uchun planer uchuvchilari tomonidan balandlik va parvoz masofasi bo'yicha jahon rekordlarini o'rnatish uchun foydalaniladi.
Planer dizayni jihatidan juda oddiy, ammo uni boshqa samolyotlardan ajratib turadigan o'ziga xos xususiyatlarga ega.
Yerdan tushing
Ammo parvoz uchun planer dastlabki balandlikka erishishi kerak. Klassik quvvatsiz planerlar buni o'z-o'zidan amalga oshira olmaydi va uchish uchun samolyot orqasida tortuvchi vinchi yoki tortma ishlatiladi. Tortishuvchi vosita rolini, qoida tariqasida, tortish kabeli uchun maxsus qulf bilan jihozlangan Polshaning "Wilga-35A" (PZL-104 Wilga) engil samolyoti bajaradi. Planerning qulfi ham bor va muntazam tortish paytida u balandlikka ko'tarilib, kabelning uchini "qo'yib yuboradi". Ammo sodir bo'lgan taqdirda favqulodda vaziyat buni tortuvchi vositaning uchuvchisi amalga oshirishi mumkin. "Mening amaliyotimda bunday holatlar bo'lgan", dedi Shevlino uchish-qo'nish yo'lagi rahbarining parvozlarni tayyorlash va parvozlar direktori o'rinbosari Leonid Dombrovskiy Bosh vazirga. - Masalan, planer uchuvchilardan biri parvoz paytida boshqaruv tayoqchasini juda keskin tortib oldi va yuqoriga ko'tarila boshladi - simi tortilganda samolyot "tishlash" xavfi bor edi. Planerni tortib olishda uchuvchining vazifalaridan biri bu kabi vaziyatlardan ehtiyot bo'lishdir va men buni payqaganimdan so'ng, darhol kabelni tushirdim. Tortish paytida uchishning xususiyatlari? Bu yerda mashinani tortib olishdan ko'ra qiyinroq emas - siz shunchaki planer mavjudligini hisobga olishingiz, optimal tezlikni saqlashingiz kerak (aytaylik, L-13 BlanTk chex planerini mashq qilish uchun bu 115 km / soat) emas. to'satdan manevrlar qiling."
Ba'zi zamonaviy planerlar o'z dvigatellari bilan jihozlangan - bunday qurilmalar motorli planerlar deb ataladi. Ba'zi modellar o'z-o'zidan uchib, balandlikka ko'tarila oladi, shundan so'ng dvigatel o'chiriladi, pervanel buklanadi (aerodinamikani yaxshilash uchun) va qurilma oddiy klassik planer kabi uchishda davom etadi. Biroq, bu etarli darajada kuchli (va shuning uchun og'ir) dvigatelni talab qiladi. Shuning uchun, ko'pincha motorli planerlar kam quvvatli asosiy dvigatelga ega, ular uchish uchun etarli emas, ammo tayyorlanmagan joyga favqulodda qo'nishni oldini olishga qodir - agar uchuvchi havo oqimini topa olmasa yoki, aytaylik, ob-havo keskin o'zgarsa. Bunday qo'nish hech bo'lmaganda jiddiy noqulayliklar bilan tahdid qiladi - eng yaxshi holatda, siz tortuvchi samolyotni chaqirishingiz kerak bo'ladi (agar sayt sizga uchishga imkon bersa) yoki hatto demontaj qilingan planerni olib tashlashingiz kerak bo'ladi (qo'nishning qiyinroq variantlari haqida gapirmasa ham bo'ladi). Biroq, u ham bor orqa tomon medallar - motorli planerlar katta massaga ega va ko'tarilish uchun ular kuchliroq ko'tarilishlarni talab qiladi.
Planerning uchuvchisi dvigatel tovushiga xalaqit bermaydi - qurilmaning parvoziga salon atrofida oqib kelayotgan havoning ozgina hushtak chalishigina hamroh bo'ladi.
Planerdan oldinda uching
Samolyotchilar uchun uchish musobaqalari turli xil mashqlar to'plamini o'z ichiga oladi, ular orasida ma'lum bir marshrut bo'ylab parvozlar (shu jumladan, belgilangan hududlar orqali) kiradi. Shu bilan birga, ta'qib qilishning aniqligi, o'rtacha tezligi va marshrutni bajarish vaqti baholanadi. "Marshrutlarning davomiyligi odatda yuzlab kilometrlarni tashkil qiladi va bularning barchasi bir tomchi yoqilg'isiz! - deydi Sergey Ryabchinskiy. - Planer uchuvchisining mahorati nafaqat planerni boshqarishda, balki unchalik ham emas - bu eng oddiy qism, u engil samolyotni boshqarishdan unchalik farq qilmaydi. Ammo dvigatelga ega bo'lgan samolyot uchuvchisidan farqli o'laroq, planer uchuvchisi strateg bo'lishi kerak - nisbatan aytganda, u planerdan oldinda uchib, turli xil parvozlarni ta'minlashi kerak. muqobil variantlar marshrutlar. Axir parvozlar bir necha soat davom etadi, bu vaqtda ob-havo o'zgarishi mumkin. Shuning uchun, boshlashdan oldin, planer uchuvchilari aerodrom meteorologlari tomonidan taqdim etilgan parvoz yo'nalishi bo'yicha ob-havo prognozini diqqat bilan o'rganadilar. Va jiddiy va etarlicha boy jamoalar hatto o'zlarining meteorologlarini ham sotib olishlari mumkin.
Osmon romanslari
Sport planerlari qanotlari va maksimal uchish og'irligi bo'yicha tasniflanadi: 15 metr (525 kg), 18 metr (600 kg), 20 metr (750 kg). Bundan tashqari, standart sinf mavjud - bular maksimal ruxsat etilgan uchish og'irligi 525 kg bo'lgan 15 metrli planerlar bo'lib, ularning qanot bo'linmalarida balast suvini (250 litrgacha) to'ldirishga ruxsat beriladi. Bunday tortish qanotdagi yukni oshiradi va shu bilan gorizontal tezlikni oshiradi. Va agar yuqoriga ko'tarilish etarli darajada kuchli bo'lmasa yoki ob-havo o'zgarsa, suvni to'kib tashlash, planerni engillashtirish va tushish tezligini kamaytirish mumkin.
Planerlar Shevlino uchish-qo'nish yo'lagi maydonida saf tortdilar va ularni bir necha yuz metr balandlikka ko'tarish uchun qayiqni kutdilar va u erda ular havo oqimini qidirishni boshladilar.
Ammo sirpanishning haqiqiy elitasi ochiq sinf bo'lib, unda faqat uchish og'irligi cheklangan (850 kg dan oshmaydi) va qanotlarning ochilishiga hech qanday cheklovlar qo'yilmaydi. Bunday planer muhandislik san'atining haqiqiy asari bo'lib, uning dizayni eng zamonaviy ultra engil va og'ir materiallardan foydalanadi. “Qanotlari kengligi 25 m dan ortiq bo‘lgan zamonaviy ochiq toifali planerlar ko‘tarish va tortish nisbati 60 yoki undan ortiq bo‘lishi mumkin! Xarajat esa mos, ular yengil samolyotlarga qaraganda ancha qimmat, - deydi Sergey Ryabchinskiy. "To'g'ri, bunday samolyotni faqat tajribali planer uchuvchisi boshqara oladi: qanotlari qanchalik katta bo'lsa, samolyot xatolarini kechiradi."
1950-yillarning oxirida Chexiyada yaratilgan L-13 Blanik ikki tomonlama o'quv planeri dunyodagi eng massiv planerdir (3000 dan ortiq dona ishlab chiqarilgan). Dunyoning deyarli barcha planer uchuvchilari o'z faoliyatini shu planerda uchishdan boshlagan.
Aynan shu toifadagi planerlarda bir vaqtlar mutlaq jahon rekordlari o'rnatilgan edi (2006 yil 29 avgustda Stiv Fossett va Eynar Enevoldson Glaser-Dirks DG-505 qanotli 22 m qanotli va uning o'rniga kislorod uskunasi o'rnatilgan) dvigateli Argentina balandligidan 15 460 m balandlikka ko'tarildi) va parvoz masofasi (2003 yil 21 yanvarda Klaus Ohlmann Schempp-Hirth Nimbus 4 DM planerida qanotlari 26,5 m bo'lgan Argentina And tog'lari ustidan 3009 km uchib o'tdi). "Ha, uch ming kilometrdan ko'proq", - deb tasdiqlaydi Sergey to'g'ri eshitganimga ishonch hosil qilish uchun undan yana so'raganimda. - Ha, bir tomchi yoqilg'isiz, faqat tog'larda to'lqinlarning ko'tarilishidan foydalanish bilan. Planerlar - qanday qilib yelkanli yaxtalar, Axir, bu bejiz emas Ingliz tili ular yelkanli samolyotlar - yelkanli samolyotlar deb ataladi. Planer uchuvchilari, ehtimol, osmonning so'nggi haqiqiy romantiklaridir."
P.S. Qayd etish joizki, Fosett va Enevolsonning rekordi yaqinda, 2017-yil 5-sentabrda tushib ketgan. Uchuvchilar Jim Peyn va Morgan Senderkok Airbus Perlan 2 planerida 15902 metr balandlikka ko'tarildi, aytmoqchi, xuddi shu joyda, Argentina Patagoniyasi ustidan. Ammo 2003 yildan beri masofa rekordi buzilmadi.
So'nggi o'n yillikning o'rtalarida dunyoning etakchi mamlakatlari dizaynerlari turli xil parvoz rejimlarida yuqori ko'rsatkichlarga erishishga imkon beradigan yangi samolyot sxemalarini izlashdi. Xususan, uchish va qo'nish xususiyatlarini yaxshilash va hal qilinishi kerak bo'lgan vazifalar doirasini mos ravishda kengaytirish uchun turli xil variantlar taklif qilindi. Yangi g'oyalardan biri Amerikaning Vanguard kompaniyasi tomonidan Omniplane loyihasi doirasida taklif qilingan va nisbatan muvaffaqiyatli amalga oshirilgan.
Ikki samolyot muhandisi tomonidan asos solingan Vanguard Air va Marine Corporation tomonidan istiqbolli vertikal / qisqa uchadigan samolyotning yangi versiyasi ishlab chiqilgan. Kichik, ammo shuhratparast korporatsiyaning prezidenti va vitse-prezidenti mos ravishda Edvard J. Vanderlip va Jon L. Shnayder edi. Qirqinchi yillarning boshlarida E.J. Vanderlip raketa qurollarini boshqarish tizimlarini ishlab chiqishda ishtirok etdi. Keyinchalik u Piasecki vertolyotiga ko'chib o'tdi va u erda birinchi vertolyot avtopilotini yaratishga katta hissa qo'shdi. J.L. Shnayder, shuningdek, bir nechta ish joylarini o'zgartirishga muvaffaq bo'ldi va bir qator aviatsiya texnikasini, ham samolyotlar, ham vertolyotlarni yaratishda ishtirok etdi.
Tajribali Vanguard Omniplane 2C
50-yillarning oxirlarida E.J. Vanderlip va J.L. Schneider Piasecki Helicopter kompaniyasida ishlagan, ammo tez orada o'z biznesini boshlash uchun ketgan. Xodimlar sonining kamligi va rivojlangan ishlab chiqarish quvvatlarining yo'qligiga qaramay, Vanguard Air and Marine Corporation yangi kompaniyasi eksperimental samolyotni loyihalash va qurish bilan hech qanday muammosiz kurashdi. Yangi loyihani ishlab chiqish 1959 yil fevral oyida boshlandi va bir necha oy davom etdi. Texnologiyaning tashqi ko'rinishini shakllantirishga o'ziga xos yondashuv prototipni qurishni soddalashtirdi, bu ham juda ko'p vaqtni talab qilmadi.
Bu vaqtga kelib, Qo'shma Shtatlar va xorijiy mamlakatlardagi bir nechta samolyot ishlab chiqaruvchilari asosiy parvoz ko'rsatkichlarini yaxshilash uchun bir qator usullarni taklif qilishdi. Xususan, deb atalmish. rotorli kema - alohida rotorli va translatsiya harakati uchun vintli yoki reaktiv dvigatelli mashinalar. Ehtimol, Vanguard kompaniyasining asoschilari boshqa tashkilotlarning shunga o'xshash ishlanmalarini o'rganishgan va ular asosida yaratishga qaror qilishgan. yangi versiya samolyot.
Loyiha mualliflari samolyotlar va vertolyotlar imkoniyatlariga ega samolyot yaratishni rejalashtirishgan. Bu loyihaning nomini tushuntiradi - Vanguard Omniplane. Dasturning nomi "omni" - "hamma yo'nalishli" va "samolyot" - "samolyot" so'zlaridan iborat edi. Dizaynerlar "omni-" atamasi bilan nimani nazarda tutganlari to'liq aniq emas. Ehtimol, bu bir vaqtning o'zida ikki yo'nalishda yo'naltirilgan kuchni yaratish haqida edi. Istiqbolli samolyotning birinchi prototipi o'zining 2C nomini oldi. Kelajakda uni 2D deb nomlangan qayta ko'rib chiqilgan versiyadan ajratish imkonini berdi.
Vanguard Omniplane loyihasining asosiy g'oyasi qanot va bir juft rotordan muqobil foydalanish orqali liftni yaratish edi. Samolyotning joylashishini optimallashtirish uchun ko'tarish uchun zarur bo'lgan vintlarni qanotning vertikal halqali kanallariga o'rnatish taklif qilindi. Oldinga harakatlanish uchun aerodinamik rullar to'plami bilan jihozlangan itaruvchi quyruq rotori javobgar bo'lishi kerak edi. Ushbu loyiha bilan bir vaqtda, samolyotni faqat "samolyot usulida" ishlatish ko'zda tutilgan, buning uchun qanot qopqoq yoki yopish qopqoqlari bilan jihozlangan bo'lishi kerak edi.
Yuqoridan ko'rinish
Keyinchalik, shunga o'xshash g'oyalar bir nechta yangi loyihalarda qo'llanildi, bu esa butun texnologiya sinfining paydo bo'lishi haqida gapirishga imkon berdi. Xorijiy materiallarda ushbu konfiguratsiyaning samolyotlari odatda Lift fan ("Lift fan") deb ataladi. To'liq va umumiy qabul qilingan rus tilidagi atama, ma'lum holatlarga ko'ra, mavjud emas. Rus tilidagi nashrlarda Omniplane va shunga o'xshash imkoniyatlarga ega boshqa uskunalar ko'pincha vertikal / qisqa parvozga ega bo'lgan kengroq toifadagi transport vositalari deb ataladi.
Rivojlanishni va keyingi qurilishni soddalashtirish va tezlashtirish uchun Vanguard muhandislari mavjud komponentlar va yig'ilishlarning maksimal sonidan foydalanishga qaror qilishdi. Masalan, eksperimental mashina uchun fyuzelyaj ishlab chiqarish samolyotlaridan biridan olingan. Vaziyat ba'zi boshqa birliklar bilan o'xshash edi, garchi mahsulotlarning katta qismi mustaqil ravishda va maxsus yangi prototip uchun tayyorlanishi kerak edi.
Omniplane 2C samolyotining asosiy komponentlari va to'plamlarining aksariyati samolyot tipidagi fyuzelyajga joylashtirilishi kerak edi. Metall ramka asosida yig'ilgan nisbatan yuqori cho'zilish strukturasidan foydalanish taklif qilindi. Fyuzelajning oldingi qismi yumaloq pardaga ega bo'lib, uning orqasida kanopli visor bor edi. Ushbu bo'limda fyuzelyaj balandligi keskin oshib, ekipajni joylashtirish uchun bo'limlarni tashkil etdi va elektr stansiyasi. Quyruq bumi torayib, yuqoriga ko'tarildi. Fyuzelajning markaziy va orqa qismlarida qanot va patlarni o'rnatish uchun tugunlar mavjud edi.
Omniplein loyihasi an'anaviy qanot va ikkita rotorning o'zgartirilgan versiyasidan bir vaqtning o'zida foydalanishni taklif qildi. Pervanelni qanot ichidagi halqali kanalga joylashtirish ikkinchisining xarakterli dizayni shakllanishiga olib keldi. Samolyotlar katta, NACA 4421 kabi qalin profilga va g'ayrioddiy qirralarning shakllariga ega bo'lishi kerak edi. Qanotni kichik ko'ndalang V bilan va ma'lum bir hujum burchagi bilan o'rnatish taklif qilindi.
Birinchi prototip bunday qilmadi to'liq to'plam oqim boshqaruvlari
Qanotning barmog'i kerakli kavisli profilga ega edi, ammo u rejada yarim doira shaklida qilingan. Egri burunning ildizi yaqinida markaziy qismning kichik tekis qismi bor edi, u fyuzelaj bilan bog'lanishni ta'minladi. Egri barmoq bilan silliq bog'langan tashqi uchi mashinaning bo'ylama o'qiga parallel ravishda joylashgan edi. Orqa tomon uzun tashqi qismdan iborat bo'lib, u aileronni o'rnatish uchun teshikka ega, shuningdek, fyuzelajga ulangan ichki qismdan iborat edi. Olib tashlash vintlarini o'rnatish bilan bog'liq holda, qanot katta nisbiy qalinligi va mos keladigan nisbatlar bilan ajralib turardi.
Loyiha tekis parvoz paytida halqali kanallarni qoplaydigan toymasin qopqoqlar yoki panjurlardan foydalanishni nazarda tutgan. Dastlab, birinchi prototipda bunday uskuna yo'q edi, ammo keyinchalik unga jaluzi o'rnatildi. Harakatlanuvchi qanotlar qanotning pastki yuzasida joylashgan bo'lib, parvoz rejimiga qarab, gorizontal ravishda, halqali kanalning ochilishini yopadigan yoki vertikal ravishda o'rnatilishi mumkin edi. Ikkinchi holda, ko'taruvchi vintlardagi havo oqimi kanaldan o'tib, avtomobilni havoda ushlab turishi mumkin edi. Yuqori qopqoqlardan foydalanish imkoniyati ham ko'rib chiqildi, ammo bunday mahsulotlar maketlarda sinov bosqichini tark etmadi.
Qanotda fyuzelajga o'tish bilan qanotning oldida ko'taruvchi fanni o'rnatish uchun zarur bo'lgan katta halqali teshik bor edi. Unda assimetrik joylashuvning to'rtta radial nurlari mavjud bo'lib, ular vintli vites qutisi uchun tayanch bo'lib xizmat qildi. Oqimga salbiy ta'sirni kamaytirish uchun nurlar tegishli profilning qoplamalarini oldi. Ushbu quvvat elementlarining yuqori yuzi qanot yuzasi darajasida edi. Nurning pardasi halqali kanal balandligining uchdan bir qismini egallagan, buning natijasida vint ikkinchisining o'rta qismiga joylashtirilgan.
Vanguard Omniplane 2C mashinasi g'ayrioddiy quyruq oldi, uning dizayni pervanellar guruhining o'ziga xos arxitekturasi bilan bog'liq edi. Fyuzelajning toraygan dumida xuddi shunday dizayndagi supurilgan qanot va ventral tizma o'rnatish taklif qilindi. Biroq, taroq qalinroq edi. Keelning pastki qismida supurilgan stabilizator bor edi. Kichkina, tepa va stabilizatorning orqa qismlari to'rtburchaklar shaklida kesilgan bo'lib, unda uchinchi pervanelning halqasimon pardasi joylashtirilgan. Bunday yarmarkaning orqasida katta baland rul va ikkita lift bor edi. Ikkinchisi, aniq sabablarga ko'ra, alohida qismlar shaklida qilingan va ularning ichki yuzlari qiyshiq shaklga ega edi.
Fyuzelaj dvigatel bo'limi
Fyuzelajning markaziy qismida, to'g'ridan-to'g'ri kabina orqasida va tortishish markaziga yaqin joyda, HP 265 quvvatga ega olti silindrli Lycoming O-540-A1A benzinli samolyot dvigatelini o'rnatish taklif qilindi. Samolyot nisbatan murakkab transmissiya bilan jihozlangan bo'lishi kerak edi. Asosiy vites qutisi momentni bir vaqtning o'zida uchta valga taqsimlashi kerak edi. Ulardan ikkitasi mashinaning o'qiga perpendikulyar joylashtirilgan va halqali qanot kanallarining markaziga o'rnatilgan pervanel vites qutilariga ulangan. Uchinchi mil esa dumga kirdi va pervanel uchun mo'ljallangan edi.
Vertikal yoki qisqa uchish vositasi sifatida Omniplane loyihasi diametri 6,5 fut (1,98 m) bo'lgan ikkita ko'taruvchi vintni ishlatishni taklif qildi. Har bir bunday pervanelda NACA 0009 profili asosida qurilgan, kengligi 3,75 dyuym (95 mm) bo'lgan uchta to'rtburchaklar qanotlari bo'lgan.Parvonalar ixcham chayqalish plitalari asosida qurilgan bo'lib, ular yordamida uchuvchi ularning harakatini boshqarishi mumkin edi.
Darajali parvozni diametri 5 fut (1,54 m) bo'lgan quyruq parvona yordamida amalga oshirish taklif qilindi. U halqali kanal ichida joylashgan bo'lib, uning orqasida rullar va liftlar joylashgan edi. Ko'rinib turibdiki, uchish va qo'nish rejimida tezlashuv uchun etarli kuchni ta'minlamaydigan qo'llab-quvvatlovchi pervanel qadam va egilishni boshqarish uchun kuch yaratish vositasi sifatida ishlatilishi mumkin.
Eksperimental model sifatida Omniplane 2C murakkab shassiga muhtoj emas edi. U uch g'ildirakli velosipedning qo'nish moslamasini oldi. Kokpit ostiga kichik diametrli g'ildirakli old stol qo'yildi. Qanotning orqa tomoni darajasida kattaroq diametrli g'ildiraklari bo'lgan asosiy tayanchlar bor edi. Tozalash mexanizmlari ta'minlanmagan.
Quyruq va itaruvchi pervanel
Fyuzelajning old qismida ochiq ikki kishilik kabina bor edi. Uchuvchilarning yon tomonlari fyuzelajning yon tomonlarini, old tomonida shaffof visor bilan qoplangan katta maydon. Chiroqning yon qanotlari va tomi yo'q edi. Kokpitdagi chap ish joyi barcha jarayonlarni to'liq nazorat qilgan uchuvchi uchun mo'ljallangan edi. Boshqaruv elementlari dvigatelga, transmissiyaga, siljish plitalariga, rullarga va boshqalarga ulangan. Bundan tashqari, uchuvchi tizimlarning ishlashini kuzatish uchun ko'plab ko'rsatkich asboblariga ega edi. O'ng o'rindiqda yo'lovchi yoki sinovlarning borishini kuzatuvchi muhandis bo'lishi mumkin.
Ma’lumotlarga ko‘ra, boshqaruv elementlari avtomobilni barcha parvoz rejimlarida boshqarish imkonini bergan. Shunday qilib, tekis parvozda boshqaruv tayoqchasi aileronlar va liftlar uchun javobgar edi, pedallar esa rulni boshqarar edi. Vertikal uchish paytida rulonni boshqarish ko'taruvchi pervanel pichoqlarining hujum burchagining farqlangan o'zgarishi tufayli amalga oshirildi, bu esa ma'lum bir tortishish farqiga olib keldi. Yaw va pitch nazorati quyruq rullari yordamida amalga oshirildi.
Birinchi turdagi eksperimental mashina ancha ixcham bo'lib chiqdi. Uning uzunligi 25 futdan oshmadi - taxminan 7,6 m, uchish og'irligi 2600 funtni tashkil etdi - atigi 1200 kg. Shu bilan birga, Omniplane 2C asl "lift muxlislari" sxemasining barcha afzalliklari va kamchiliklarini ko'rsatishga qodir bo'lgan to'liq huquqli prototip texnologiya namoyishchisi edi.
Vazifalarga qarab, istiqbolli mashina uchish masofasi qisqartirilgan yoki vertikal ravishda uchib ketishi mumkin deb taxmin qilingan. Ikkinchi holda, ko'taruvchi vintlar uchish uchun javobgar edi, shundan so'ng quyruq foniy yoqilgan. Ma'lum bir gorizontal tezlikka erishgandan so'ng, uchuvchi qanot kanallarining teshiklarini yopishi va ko'tarish vintlarini o'chirishi kerak edi. Agar suzish yoki vertikal qo'nish zarur bo'lsa, o'tish jarayoni teskari tartibda takrorlanadi.
Shamol tunnelida tajribali Omniplane 2C
Muayyan bosqichda Vanguard Air va Marine Corporation armiya va ilmiy tuzilmalarni qiziqtirishga muvaffaq bo'ldi, bu keyingi ishlarga ijobiy ta'sir ko'rsatdi. Shunday qilib, prototipni qurish va sinovdan o'tkazish NASA va Harbiy havo kuchlarining Rayt havosini rivojlantirish markazining bevosita yordami bilan amalga oshirildi. Kelajakda aerokosmik bo'lim shamol tunnellarida sinovlarni o'tkazishga yordam berdi, bu keyingi ishlarni va mavjud g'oyalarni takomillashtirishni sezilarli darajada tezlashtirdi.
Omniplane samolyotining prototipi 1959 yilning yozida qurilgan va tez orada yer sinovlariga o'tgan. Tayyor mashina shamol tunnelida tozalandi, shundan so'ng yer sinovlarini boshlash mumkin bo'ldi. Ko'rinishidan, sinovning dastlabki bosqichlarida prototipni faqat uchish va qo'nish rejimlarida o'rganish rejalashtirilgan edi, shuning uchun u halqa kanallarining pardalarini darhol qabul qilmadi. Biroq, bu uskunasiz ham u vertikal ravishda uchib, qo'na olardi.
1959 yil avgust oyidan boshlab bog'langan parvozlar amalga oshirildi, uning davomida sinovchilar mashinaning xatti-harakati va uni boshqarish xususiyatlarini o'rgandilar, shuningdek, turli kamchiliklarni qidirdilar. Ma'lumki, bunday sinovlar umuman muvaffaqiyatli bo'lgan. Shu bilan birga, ayrim kamchiliklar ham aniqlandi. Shunday qilib, uchish rejimida balandlik va burilish nazorati unchalik qulay emas edi, chunki bu holda an'anaviy dizaynning rullari etarli darajada samaradorlikka ega emas edi. Bundan tashqari, mavjud 265 ot kuchiga ega benzinli dvigatel etarli darajada kuchli emas edi va uni almashtirish kerak edi.
Omniplane 2C eksperimental apparatining sinov natijalariga ko'ra, Vanguard kompaniyasi dizaynerlari yangi loyihani ishlab chiqishga kirishdilar. "Lift-fan" ning yangilangan versiyasi o'zining 2D belgisini oldi. Uni mavjud dizayn asosida qurish taklif qilindi, lekin bir qator yangi komponentlar va yig'ilishlar, shu jumladan mashinaning texnik ko'rinishini sezilarli darajada o'zgartiradigan qismlardan foydalangan holda.
"2D" tipidagi samolyot sxemasi
Yangi loyihada fyuzelajning burun konusini almashtirish taklif qilindi. Endi 5 futga (1,54 m) uzaytirilgan yangi birlikdan foydalanish kerak edi. Qo'shimcha ko'taruvchi fan bilan uchinchi halqali kanalni joylashtirishi kerak edi. Uni haydash uchun transmissiyaga to'rtinchi mil va boshqa vites qutisini kiritish kerak edi. Boshqa ikkita vintlardek, burunda bosimni nazorat qilish uchun chayqalish plitasi bo'lishi kerak edi.
Dvigatel quvvatining etarli emasligi muammosi elektr stantsiyasini to'liq qayta ishlash orqali hal qilindi. Endi, HP 860 quvvatga ega Lycoming YT53-L-1 turboshaft dvigateli fyuzelajning markaziy bo'limiga joylashtirilishi kerak edi. Qayta ishlab chiqilgan asosiy vites qutisiga yanada kuchli dvigatel ulandi, endi momentni to'rtta pervanelga taqsimlaydi. Kokpit orqasida havo olish teshiklari paydo bo'ldi. Dvigatelning issiq gazlari dumning pastki qismida joylashgan ko'krak bilan kavisli egzoz trubkasi orqali tashqariga chiqarilishi kerak edi. Shuningdek, fyuzelajni yopiq kanop bilan jihozlash taklif qilindi.
Omniplane 2D loyihasida qanot ba'zi o'zgarishlarga duch keldi. Shunday qilib, markaziy qismning oldingi qirrasi oldinga siljidi, buning natijasida qanotning ildizidagi yumaloq joy yo'qoldi. Orqa tomonni mexanizatsiyalashni qayta ishlash va halqali kanallarning yuqori qopqoqlarini o'rnatish taklif qilindi. Shuningdek, yangi loyiha boshqaruv tizimlarini ma'lum darajada yaxshilashni nazarda tutgan.
Mavjud prototipni keyinchalik qayta qurish bilan yangi loyihani ishlab chiqish taxminan ikki yil davom etdi. Omniplan shamol tunneliga faqat 1961 yilda qaytgan. Test sinovlari taklif qilingan g‘oyalarning to‘g‘riligini ko‘rsatdi. O'zgartirilgan mashina suzuvchi va vaqtinchalik sharoitlarda o'zini yaxshi ko'rsatdi. Sinov inshootlarida tekshirilgandan so'ng, prototipga bog'da uchishga ruxsat berildi.
Uchta ko'taruvchi vintlar bilan mashina tartibi
Xavfsizlik liniyalari bilan parvozlar avvalgi topilmalarni tasdiqladi. Kuchliroq dvigatel va uchinchi ko'taruvchi fanning mavjudligi vertikal parvoz va qo'nishni osonlashtirdi. Bundan tashqari, burun pervanesi pitch nazoratini yaxshiladi, shuningdek, ma'lum darajada yaw kanalidagi boshqaruvga ta'sir qildi. Bog'dagi sinovlar natijalariga ko'ra, bepul parvozlarni boshlash to'g'risida qaror qabul qilinishi mumkin edi, ammo bu hech qachon paydo bo'lmadi.
1962 yil boshida, sug'urta bilan yana bir sinov parvozi paytida voqea sodir bo'ldi, natijada Omniplane 2D prototipli samolyoti biroz zarar ko'rdi. Kichkina ta'mirdan so'ng, mashinani tekshirishga qaytarish mumkin edi. Biroq prototipni qayta tiklash maqsadga muvofiq emas deb topildi. Bu vaqtga kelib, Vanguard, NASA va AQSh Harbiy-havo kuchlari mutaxassislari xulosalar chiqarish va dastlabki sxemaning istiqbollarini aniqlash uchun etarli ma'lumot to'plashga muvaffaq bo'lishdi. Shunday qilib, testlarni davom ettirish, umuman olganda, mantiqiy emas edi.
Shamol tunnelida va aerodromda o'tkazilgan sinovlar davomida asl nusxada ham, o'zgartirilgan versiyada ham yagona prototip o'zining to'liq imkoniyatlarini ko'rsatdi. U vertikal parvoz va qo‘nish, shuningdek, turli manevrlarni amalga oshirish imkoniyatini tasdiqladi. Bundan tashqari, mashinaning o'tish davri va tekis parvoz nuqtai nazaridan salohiyati aniqlandi. Umuman olganda, samolyot yaxshi ko'rinardi va hech bo'lmaganda ilmiy-texnik nuqtai nazardan qiziqish uyg'otdi.
Biroq, tanqidlarsiz qolmadi. Shunday qilib, ko'taruvchi pervanellar faqat uchish va qo'nish rejimlarida yoki suzish paytida ishlatilgan. Gorizontal parvozda pervaneler, ularning vites qutilari va transmissiyaning tegishli qismi "o'lik vazn" bo'lib chiqdi. Bundan tashqari, ular halqali kanalning qopqoqlari yoki pardalaridan foydalanishni talab qildilar, bu esa samolyot tuzilishining murakkablashishiga va og'irlashishiga olib keldi. Nihoyat, vitesli katta pervanellar qalin qanot profilidan foydalanishni talab qildi, bu esa parvoz samaradorligiga sezilarli cheklovlar qo'ydi.
Vanguard Model 30 ko'p maqsadli avtomobil
Pilot loyiha o'ziga yuklangan vazifalarni to'liq bajardi va Lift fanining asl sxemasining haqiqiy imkoniyatlarini ko'rsatdi. Asl va jasur takliflar bilan tez-tez sodir bo'lganidek, haqiqiy istiqbollar aralashdi. O'zining barcha afzalliklari bilan "ko'taruvchi fanatlar" bo'lgan mashinani qurish va ishlatish qiyin bo'lib chiqdi, lekin ayni paytda mavjud sinflarning jihozlariga nisbatan sezilarli afzalliklarni ko'rsatmadi. Natijada, Vanguard Omniplane loyihasi sinovdan o'tkazilgandan so'ng yopildi.
1959-61 yillarda yangi loyiha bo'yicha o'zgartirilgan yagona qurilgan prototip bir muncha vaqt saqlashda qoldi, shundan so'ng u yo'q qilish uchun yuborildi. Afsuski, asl tarixiy texnikani sevuvchilar uchun endi noyob misolni faqat fotosuratlarda ko'rish mumkin.
Shuni ta'kidlash kerakki, 2D eksperimental mashinasini sinovdan o'tkazish bilan bir qatorda shunga o'xshash dizayndagi istiqbolli yo'lovchi samolyotlarining ko'rinishi ham ishlab chiqildi. Shunday qilib, uzunligi 63 fut (19,2 m) 50 futlik qanotli (15,2 m) Model 18 mashinasi ikkita Allison T-56 turboshaft dvigatellari bilan jihozlanishi rejalashtirilgan edi. Da uchish og'irligi 13,6 tonna, u 40 tagacha yo'lovchini olib, soatiga 275 milya (440 km / soat) tezlikka erisha oldi.
Shuningdek, Model 30 loyihasi taklif qilindi, unda qanotni bir vaqtning o'zida to'rtta ko'taruvchi vintlar va bir juft nasel bilan turbovintli dvigatellar bilan jihozlash imkoniyati ko'rib chiqildi. Bunday transport vositasi soatiga 550 milya (885 km/soat) tezlikda 40 yo'lovchi yoki unga tenglashtirilgan yukni tashishi mumkin edi. Ma'lum sabablarga ko'ra, barcha yangi loyihalar dastlabki o'rganish bosqichida yopildi.
Muvaffaqiyatdan oldin yopilganiga va Lift fanati yo'nalishi bo'yicha keyingi ishlarning rad etilishiga qaramay, Omniplein loyihasini cheklangan muvaffaqiyat deb hisoblash mumkin. Prototipni o'rganish va sinovdan o'tkazish ijobiy va salbiy fazilatlarning o'ziga xos nisbatini ko'rsatdi, bu esa asl taklifning real istiqbollarini baholash imkonini berdi. Biroq, Vanguard havo va dengiz korporatsiyasini yaratishda kamchiliklarning mavjudligi boshqa tashkilotlar mutaxassislarini juda bezovta qilmadi. Tez orada vertikal va gorizontal parvozlar uchun o'xshash vositalar bilan yangi prototiplar yaratildi.
Materiallarga ko'ra:
https://vertipedia.vtol.org/
http://xplanes.free.fr/
http://126840.activeboard.com/
Fan qanotli samolyot to'g'ridan-to'g'ri yuqoriga va pastga uchadi // Ommaviy fan. 1959 yil, 12-son.
