Samolyot uchuvchisi VS avtopiloti. "Fuqarolik aviatsiyasi uchuvchisi" kasbining pasayishi? Uchuvchi nuqtai nazaridan aeroport fuqaro aviatsiyasi uchuvchilari bloglari

Men va'da berganimdek, LiveJournalning eng qiziqarli mualliflari haqidagi yakuniy postni joylashtiraman. Va u juda ixtisoslashgan mavzuga, ya'ni aviatsiyaga va u bilan bog'liq bo'lgan barcha narsalarga bag'ishlangan bo'ladi. Nega aynan shu mavzu? Agar, masalan, tabiatni oladigan bo'lsak, ulug'vorlikka qarshi tura oladigan odam kamdan-kam uchraydi tog 'tizmalari va okeanlar. Texnologiyada ham shunday. Osmonda ham, yerda ham nafis rang-barang chiroyli samolyotlar har doim odamlarning jo'shqin nigohlarini o'ziga jalb qilgan va o'ziga tortadi. Bu mavzu meni ham chetlab o'tmadi. Men uzoq vaqtdan beri samolyotlar va havoni aniqlashni yaxshi ko'raman va o'z blogimda alohida saqlayman.

O'nlab bloggerlar borki, ular uchun aeroport ikkinchi uydir. Va ular orasida juda qiziqarli bloglarni boshqaradigan haqiqiy professionallar bor. Mening birinchi postimda, №5 sevimlilar ostida, men allaqachon aytib o'tganman Aleksandra Chebana alexcheban va bugun men sizni boshqa qiziqarli mualliflar bilan tanishtiraman. Albatta, men quyida gaplashadigan odamlar bir-birlarini juda yaxshi bilishadi, uzoq vaqtdan beri do'stlar va professional hamkasblardir. Ammo LJning qolgan mualliflari va o'quvchilari, ehtimol, fuqarolik va harbiy aviatsiyaning yangi yuzlari va hayratlanarli, hayajonli dunyosini kashf etadilar.

Birinchi o'rinda men takrorlanmaydigan narsani qo'yaman Marina Lystseva fotograf - professional aviatsiya fotografi, o'nlab shunchaki ajoyib postlar muallifi, xoh u har qanday aviatsiya festivalidan, yirik aviashoudan yoki yangi samolyot bortidan reportaj bo'ladimi.

02. Marina.

Ko'rish uchun tavsiya etilgan Marinaning tanlangan nashrlari va to'plamlari:

Aviator - Sergey Martirosyan aviator_ru ham ko'pchilikka ma'lum. Hech kim uni o'zidan yaxshiroq ifodalay olmaydi: " Mening aviatsiyaga bo'lgan muhabbatim ancha oldin boshlangan, lekin men qayd qilishni va yoqimli lahzalar va tasvirlarni fotosuratlarda saqlashni boshlaganimdagina faol namoyon bo'la boshladi. Menda aeroportlarda, parvoz paytida yoki shunchaki dam olish uchun, shuningdek, turli aviashoularda olgan shaxsiy aviatsiya fotosuratlarining juda katta arxivi bor.

08. Sergey.

Do'stlarim menga qo'ng'iroq qilishmoqda Aviator, Men havoga ko'tarilayotgan samolyot yonidan o'ta olmayman, osmonga qaray olmayman, samolyotning orqa tomonini payqab yoki aeroportning avtoturargohida chiroyli samolyotga qoyil qolaman. Samolyotga o‘tirar ekanman, styuardessalarga “Assalomu alaykum, styuardessalar” deb o‘zimni uydagidek his qilaman va men uchun doim yoqimli bo‘lgan parvozni tugatgandan so‘ng ekipajga “Mehnat uchun rahmat” deyman. Osmon, samolyot, uchish-qo‘nish yo‘lagi – bularning barchasi men uchun hayotni tashkil etadi. "

10. Airbus A350-1000 - butun A350 oilasining eng kengi, uzunligi 74 metr va maksimal sig'imi 440 yo'lovchiga mo'ljallangan.

11. Airbus A350-900 samolyot qurilishida kompozit materiallardan foydalanishning ilg'or texnologiyalarini (50% dan ko'prog'i) ifodalovchi o'ziga xos uglerodli ko'rinishga ega.

FROM Julia Loris dam olish_harakati Kaliningraddagi Xrabrovo aeroportiga birinchi rasmiy tashriflar tufayli shaxsan men yaxshi tanishman. Yuliya - ajoyib ruh! U bilan nafaqat samolyotlarni suratga olish, balki ko'plab mavzularda suhbatlashish ham qiziq. Yuliya nafaqat ajoyib fotograf va spotter, balki professional dizayner hamdir.

13. Kaliningrad Xrabrovo shahridagi Yuliya.

Yuliya tufayli mamlakatimizning ko'plab kuzatuvchilari o'z kollektsiyalarida noyob aviatsiya kalit zanjirlari, markali futbolkalar va xavfsizlik kamarlariga ega. Yuliya, shuningdek, "" kabi ajoyib "brend" tadbirning muallifi. Spotchilarga tanish bo'lgan "podzaboring" atamasi uning tufayli yangi qirralarga ega bo'ldi.

Dizaynerning ijodiy ishi Yuliyaning fotosuratlariga bevosita ta'sir ko'rsatib, ularni yorqin, g'ayrioddiy, shuningdek, nostandart burchaklardan olingan.

Havodan aniqlashning yana bir buyuk ustasi - diman7777 . Dmitriy Germaniyaning janubida, deyarli Shveytsariya bilan chegarada yashaydi va u tufayli biz ajoyib rang-barang reportajlardan bahramand bo'lamiz. eng yaxshi aeroportlar Germaniya va boshqa Yevropa davlatlari. Yaqinda Dmitriy men uchun juda yaxshi ko'rgan Fuerteventura oroliga tashrif buyurdi. kanareykalar orollari va yaxshi tirbandlik tufayli men u erdan o'nlab ajoyib rasmlarni olib keldim, ular bilan albatta tanishishingizni maslahat beraman.

Birinchi beshlikni yakunlaydi Maksim Golbrayxt max_sky shahrida joylashgan "Omsk-Markaziy" noyob aeroportiga ega bo'lgan Omskdan. Maksim nafaqat turli xil rasmiy syujetlarning faol ishtirokchisi Rossiya shaharlari, shuningdek, Rossiya va MDH davlatlaridan LJ spotterlarining noyob katalogining muallifi va tuzuvchisi. Agar siz to'satdan men ta'riflagan beshta havo bloggeriga ega bo'lmasangiz, Maksim tufayli siz har doim yana bir necha o'nlab shunga o'xshash mualliflar bilan tanishishingiz mumkin.

-----------------
Blogim sizga yoqdimi? Obuna bo'ling!

Barcha so'nggi yangiliklar va nashrlarni mening sahifalarimda ham topishingiz mumkin

) Airbusda vs. Boeing.
Men salonning ergonomikasi va Airbus boshqaruvi haqida umuman bahslashmayman - u uchuvchi, u yaxshiroq biladi.
Biroq, ikkala muallif ham ta'kidlaganidek, kompaniyalarning falsafalari turlicha, keling, qaysi biri zamon ruhiga ko'proq mos kelishini ko'rib chiqaylik.

Men o'zim uchuvchi emasman, lekin aviatsiya muxlisiman :) Ishda men tez-tez tahliliy tadqiqotlar olib borishga va statistikaga murojaat qilishga majburman.
Mana, azizim, keling, unga murojaat qilaylik. Xususan, 50-yillardan 2000-yillargacha bo'lgan havo halokatlarining sabablariga (http://planecrashinfo.com/cause.htm):

Ushbu jadvaldan ko'rinib turibdiki, eng ko'p umumiy sabab- Pilot xatolari. Uchuvchilar tomonidan sodir bo'lgan baxtsiz hodisalar uskunaning nosozligi natijasida yuzaga kelgan baxtsiz hodisalarga qaraganda 2 baravar ko'proq sodir bo'ladi.. Shunday qilib, agar "qo'llarida uchish" ishqibozlari ushbu qo'llarga tez-tez berilsa, aviahalokatlar soni kamida ikki baravar kamaygan bo'lar edi (barcha samolyotlar zamonaviy bo'lsa, aniq).

Shuning uchun Airbus kompaniyasining uchuvchi funksiyalarini “operator” funksiyasiga qisqartirish va unga samolyotni boshqarishga imkon qadar kamroq xalaqit berishga imkon berish siyosati o‘rinliroqdir. Chunki kompyuter hech qachon xato qilmaydi, tungi reyslarda uxlamaydi va bolalarni kokpitga kiritmaydi, shunda ular u erda biroz dam olishadi (kim biladi, nima demoqchiman, ular tushunishadi).
Masalan, TCAS hech qachon xato qilmaydi. Bu fakt, xususan, “TU-154M havo kemasining parvozini boshqarish bo‘yicha qo‘llanma”da quyidagi jumlada o‘z aksini topgan: “TCAS tizimi buyruqlari havo harakatini boshqaruvchi buyruqlaridan ustunlikka ega”. Va bu "bir oz" iborani TU qo'mondoni Bodensi ustida unutib qo'ydi, keyin ikkinchi uchuvchisini onasiga yubordi, u ikkilanib, lekin IKKI marta uning e'tiborini TCAS nima deyotganiga qaratdi va o'zini jo'natdi: uning ekipaji, ota-bobolariga, yaxshi, kompaniya uchun, yo'lovchi salonida 100 dan ortiq bolalar.
Umid qilamanki, kelajakda TCAS uchuvchiga mashinani saqlab qolish uchun barcha sa'y-harakatlarini yo'q qilish imkoniyatini bermasdan, samolyotni mustaqil ravishda yuqoriga yoki pastga yo'naltiradi.

Endi - "qo'llarida uchib ketish" ni sevuvchilarning asosiy argumentiga. "Ko'rshapalaklar" aytadilar: "Kompyuter normal ishlayotgan ekan, hamma narsa yaxshi, lekin agar nosozlik bo'lsa - "haqiqiy "uchuvchilik" tajribasiga ega bo'lmagan bu operatorlar nima qiladi? Sizni faqat biz qutqara olamiz, aziz yo'lovchilar!" :)

Keling, yana statistik ma'lumotlarga murojaat qilaylik, bu safar aviakompaniyalar xavfsizligi (http://www.jacdec.de/jacdec_safety_ranking_2012.htm), bular 30 yil va undan ko'proq vaqt davomida parvoz qilganlar - atigi 60 ta yirik aviakompaniya.
Bu erda "Finnair" kompaniyasi - xavfsizlik indeksi bo'yicha dunyoda 1-o'rin (30 yil davomida) va jiddiy baxtsiz hodisalar va yo'lovchilarning o'limi (48 yil) bo'lmagan yillar soni bo'yicha birinchi o'rinda. Filo - 40 ta Airbus va 4 (to'rt) Boeing.
Ammo Lufthansa 223 ta Airbus va 67 Boeingdan iborat parkiga ega 11-o‘rinda. [Aytgancha: Lufgansa 11-o'rinda, chunki 18 yil oldin aviahalokat sodir bo'lib, 2 (ikki) kishi halok bo'lgan.]

Qanday qilib shunday baland joylar? Axir ularning parki asosan Airbuslardan iborat bo‘lib, ularning boshqaruvida yuqorida tilga olingan uchuvchilarga ko‘ra faqat tugmachalarni bosishni biladigan “operatorlar” o‘tirishadi? Yoki hali ham Junkersni cho'qqiga tashlagan Airbuslarda faqat "eski maktab" uchuvchilari uchishadimi? :) Demak, yo'q, aksincha, yoshlar juda ko'p.
Buning asosiy sababi yerga ishlov berishning eng yuqori darajasi, barcha tekshiruvlarning qat'iy bajarilishi, ta'mirlash sifati va boshqalar ekanligi aniq. Lekin ular umuman muvaffaqiyatsizlikka uchramaydimi? Albatta bor. Tobut oddiygina ochiladi: bu kompaniyalar o'z uchuvchilarini DAVAMLI DAVAMLI DAVAMLI HAYDATLARDA simulyatorlardagi har qanday nosozliklarga uchuvchi Lex guvohnoma olayotganda ushbu jarayonni tasvirlab berganidek "haydashadi".

Bundan tashqari, uchuvchi Lexning o'zi ham o'zining so'nggi postida Boeing yangi samolyotlarda Airbus falsafasini qabul qilganini tasdiqladi, bu umuman boshqacha bo'lishi mumkin emas. Shunchaki, bundan oldin u arab uchuvchisi kabi avvalgi avlod Boeing mashinalarida uchgan. Va 777-simulyatorda o'tirib, u shunday yozadi:
"Birinchi darslardanoq ko'p qobiliyatlarimizni chetga surib qo'yish kerakligi ma'lum bo'ldi. Avtomatlashtirishni o'chirish va unga o'tish doimiy istagi. qo'lda boshqarish u darhol to'xtatildi, simulyator to'xtadi va hamma narsa qaytadan boshlandi.
Va hokazo:
“Ajablanarlisi, samolyot xayoliga darhol kelmaydigan narsalarni biladi.Masalan, qush bilan to‘qnashib ketgan bo‘lsa, nima qilish kerak.Samolyot oshxonadagi qizlarning ovqati kuyib ketgan bo‘lsa, nima qilish kerakligi haqida maslahat berishi mumkin. Va juda ko'p, yana ko'p! ”

Shunday qilib, do'stlarim, Airbus - bu trendni belgilovchi, yaxshi, Boeing asta-sekin o'zini yuqoriga tortmoqda, bu xursand.

P.S. Aytgancha, Boeingda uchib, "A-shek" yon tayoqchasiga o'tgan uchuvchilar haqida: "Pilot Eye" epizodini - Frankfurtdan Sietlga Lufthansa reysini tomosha qilishni unutmang. U erda xuddi shunday uchuvchi Airbusni ko'proq yoqtirishini aytadi. U asosan "katta" mashinalar haqida gapiradi. Uchuvchi qo‘nish vaqtida past tezlikda Airbus’ning a’lo aerodinamikasini yuqori baholaydi. U surishni "bo'sh" holatiga o'rnatayotganda ularni yelkanlar bilan taqqoslaydi: "samolyot, xuddi planer kabi, balandlikni yo'qotmasdan silliq harakat qilishda davom etadi." Va Boeing, xuddi shu sharoitda, temir bilan solishtiradi :); harakat qilib ko'ring, deydi u, "bo'sh" qo'yish uchun, u darhol burnini "chekadi". Umuman olganda, o'quv filmi.

P.S.2. Shunisi diqqatga sazovorki

90-yillarning boshlarida men Nigeriyada ishlash baxtiga muyassar bo'ldim, mahalliy aviakompaniya bilan bizning aviakompaniyamizdan ijaraga olingan Tu-134 samolyotida parvoz qildim. Endi, qariyb 20 yildan so'ng, bu allaqachon tsivilizatsiyaga o'rganib qolgan vatandoshlarga ishora bo'lib tuyulishi mumkin, ammo keyin bu boshqa hayotga yutuq va bebaho parvoz tajribasi edi, o'sha paytdagi qashshoq Vatanga nisbatan kattaroq maosh haqida gapirmasa ham bo'ladi. vaqt. Va "baxt" surati to'liq bo'lishi uchun men asal oyimni Nigeriyada o'tkazganimni aytaman ... Yo'q, men ekzotikning muxlisi emasman - men hozirgina turmushga chiqdim, nihoyat, ikkinchi marta turmushga chiqdim. Afrikalik ish safarlari va xotinimni olti oyga qoldirishning iloji yo'q edi. Bu eksklyuziv asal oyi. Seyshel orollarida kim, Parijda kim bor, lekin biz-chi, u erda nima bor - Nigeriyaga ...
Aytgancha, fotosuratdagi samolyot haqiqatan ham u erga uchganlardan biridir. Biz ularning deyarli barchasini Germaniya birlashgandan keyin Interflug'dan Siktyvkarga haydab yubordik. Hatto rang berish ham asosan bir xil. Faqat kompaniya nomi, bayrog'i va ro'yxatga olish o'zgartirildi.

U yerdan hikoyalardan biri:

Samolyot Nigeriyaga odatda Siktivkar-Sheremetyevo-Praga-Kasablanka-Bamako-Kano yo'nalishi bo'ylab uchgan. Biz tunni Kasablankada zavq bilan o'tkazdik va ertalab 4 soat, maksimal masofada cho'l bo'ylab otishimiz bor edi. Shunday qilib, birinchi marta xorijga uchayotgan bort boshlig‘i, yosh ikkinchi uchuvchi, xorijga kam uchadigan navigator va Xudoga shukur, bu parvozlar faxriysi – mexanikdan iborat ekipajlardan biri sarguzashtga kirishdi. Ular Evropa bo'ylab soat mexanizmi kabi uchib ketishdi. Kasablankaga yetib kelgach, navigator bortmexanikga Bamakoga parvoz uchun qancha kerosin quyish kerakligini aytdi. Va bu ko'rsatkich odatdagi yonilg'i quyishdan bir yarim baravar kam bo'lib chiqdi. Parvoz mexanik hayron bo'ldi, lekin hisob-kitoblarning nozik tomonlarini o'rganmadi va odatdagidek to'la tanklarni to'ldirdi. Bu erda tushuntirish kerak: Tu-134da yonilg'i tizimi va uning ko'rsatkichi, ehtimol, ekipaj hayotini iloji boricha qiyinlashtirish uchun ixtiro qilingan. Uchuvchilar odatda sinovdan o'tishda uning nozik tomonlarini o'rganishdi va keyingi safargacha ishonch bilan unutishdi. Haqiqiy yoqilg'i quyish shoxobchasini faqat mexaniklar bilishardi. Shuningdek, ular parvozdan oldin to'ldirilgan yoqilg'i miqdorini "soat" bo'yicha o'rnatdilar - soatga o'xshash siferblatgichli oqim o'lchagich, yoqilg'i sarflanganda, ko'rsatkichlarni orqaga qaytardi. Uning ko'rsatmasi aql bovar qilmas edi. Yana bir qurilma, yonilg'i o'lchagichining o'zi, tanklardagi haqiqiy yoqilg'ini ko'rsatdi, ammo uning o'qishlari faqat eng qobiliyatli uchuvchilar uchun mavjud edi.

Shunday qilib, bizning bort muhandisimiz navigator tomonidan hisoblangan yoqilg'ini "soat" ga qo'ydi va ular noma'lum tomonga uchib ketishdi. Ikkinchi uchuvchining so'zlaridan keyin: Biz sahroning o'rtasida bo'lganimizda, navigator to'satdan yonib ketdi (bundan oldin u bortda chekayotganini sezmagan edi) ... etarli emas ... Ma'lum bo'lishicha, u kilometr bilan emas, balki dengiz millari bilan shug'ullanayotganini hisoblashda unutib qo'ydi (oldingi barcha xalqaro tajribasi Bolgariyaga parvozlar va shunga mos ravishda kilometrlarda hisob-kitoblar bo'lgan). Bir mil bir kilometrdan taxminan ikki baravar uzun. Shunga ko'ra, yoqilg'i. Qayta hisob-kitob qilganda, u eng yaxshi holatda qo'nish paytida tugashi kerakligi ma'lum bo'ldi. Jim sahna. Parda... Har kim sovuq ter bilan birga taxminan bir xil fikrda: “Yo. onangiz!!!" Va mening ko'z o'ngimda, qumtepalar orasida Tu-134 vayronalari tasviri. Ikkinchi uchuvchining qo'shimcha fikri bor: “Nega o'ldiryapsiz? Birinchi marta chet elda va men hali yashashga vaqtim yo'q ... ". Umidsizlikdan qo'mondon hali ham hech narsani tushunmagan yoqilg'i o'lchagich selektorini tortdi va sigaret so'radi (u ilgari hech qachon chekmagan) ... bunday hodisalarning oldini olish choralari, barcha navigatorlarda osilgan. mamlakat. Va jurnalistlar ekipaj samolyotni turar-joy binolaridan olib ketishgan, chunki ular taxminiy halokat joyida to'liq yo'qligi haqida yozmaydilar.

Parvoz mexanik ularga muqarrar yakuniy his-tuyg'ulardan bahramand bo'lishlari uchun yana o'n daqiqa vaqt berdi va "Sizning yoqilg'ingiz tugadi, endi biz menikida uchamiz" degan so'zlar bilan "soat" ni tanklardagi haqiqiy miqdorga qo'ydi ...

Umuman olganda, mexaniklar va bort muhandislari ba'zan o'ziga xos odamlardir. Uchuvchilar ko'pincha ularni kam baholaydilar. Ular ba'zan nozik o'zaro munosabat bilan javob berishadi. Hozirgi aviakompaniyam hayotidan yana bir misol:

Samolyot noto'g'ri aerodromga qo'ndi ... Kamdan-kam hollarda, lekin shunday bo'ladi. Sababini eslay olmayman (ular odatda bir-biriga yaqin joylashgan aerodromlarni o'xshash uchish-qo'nish yo'lagi konfiguratsiyasi bilan chalkashtirib yuborishadi), lekin gap bu emas. Tekshiruv davomida shirali holatlar aniqlandi: komandir, haqiqiy eshak teshigi, parvoz paytida bort muhandisiga juda qo'pol munosabatda bo'ldi va natijada unga faqat o'zi so'rasa, ovozini o'chirishni va gapirishni buyurdi. Arablar, afsuski, ishlar tartibida. Xo'sh, siz aytganingizdek, lekin u, albatta, g'azablandi. Bir necha soatdan keyin qasos olish uchun ish ochildi. Qo'nganidan so'ng, qo'mondon dahshatga tushib, ularning noto'g'ri joyga qo'nganini anglab, o'zini bir joyga tortdi va bort muhandisiga kompaniyaning boshqaruv markaziga murojaat qilishni va bu noxush voqea haqida xabar berishni aytdi. Muammo shundaki, bir lahzaga, bir necha yil davomida parvoz ishidan jazo sifatida bekor qilish. "Va men allaqachon aytdim, - dedi bort muhandis, - biz hali ham to'g'ridan-to'g'ri qo'nayotganimizda ..."

Ekipaj uchun tibbiy ko'rik qanchalik jiddiy? Parvoz missiyasi nima? Samolyot qanday tekshiriladi? Boshqa kuni menga Domodedovo aeroportiga oddiy tashrif buyuruvchilar odatda topa olmaydigan joylarga tashrif buyurish va S7 Airlines aviakompaniyasining uchuvchilari va boshqa ekipaj a'zolarini bo'lajak parvozga tayyorlash jarayonini ko'rish baxtiga muyassar bo'ldim. havo sayohati.

1. Uchuvchi bilan uchrashing - chapdan o'ngga " S7 aviakompaniyasi Tatarov Maksim Vyacheslavovich, samolyot kapitani Omelyanenko Vladimir Nikolaevich va aviakompaniya matbuot kotibi Anna Bajina.

2. Aeroport xodimlari, xuddi yo'lovchilar kabi, parvoz oldidan ko'rikdan o'tadi, faqat buning uchun maxsus ajratilgan alohida xonada. Qopqoqni echib, ramka orqali oldinga siljitamiz. Hamma narsa oddiy odamlarga nisbatan qat'iydir.

3. Agar siz jismonan kasal bo'lsangiz va undan ham ruhiy kasal bo'lsangiz, siz parvozga chiqolmaysiz. Bu erda uchuvchilar bir nechta shifokorlardan iborat butun tibbiy kengashni kutishmoqda.

4. Keyingi kim? Bosim va haroratni o'lchash parvozdan oldingi tayyorgarlikning qolgan qismini bajarishdan oldin tibbiy "ko'rik" ning faqat bir qismidir.

5. Shundan so'ng, ekipaj "brifing xonasi" deb nomlangan katta xonaga boradi. Parvoz uchun ro‘yxatdan o‘tish shu yerda amalga oshiriladi, har bir uchuvchi o‘z ID va parolini kiritib, elektron terminalda ro‘yxatdan o‘tadi.

6. Parvoz vazifasi chop etiladi, bortdagi hujjatlar ( texnik tavsif oldingi jamoa va texniklarning samolyotlari), bularning barchasi diqqat bilan o'rganiladi va muhokama qilinadi.

7. Parvoz vazifasi, shuningdek, uchish, kelish aeroportlari va marshrutdagi mumkin bo'lgan muqobil aerodromlar bilan tanishishni o'z ichiga oladi.

8. Ushbu "Injil" aerodromlar va boshqalar haqidagi barcha ma'lumotlarni o'z ichiga oladi.

9. Tashqaridan qaraydigan odamga bularning barchasi nihoyatda murakkab va chalkashdek tuyuladi.

10. Shu kartaga qarang. Bosh aylanadi.

11. Shuningdek, brifing xonasida katta styuardessa bilan uchrashuv bo'lib o'tadi (ko'pincha bu tanishlar, chunki ekipaj doimiy ravishda o'zgarib turadi). Bosh styuardessa jo‘nashga tayyorligi va reysdagi kabina ekipaji soni to‘g‘risida hisobot beradi.

12. Bu butun hikoya tugagach, biz maxsus yeleklarni kiyib, oldinga boramiz - to samolyot. Ha, u yerda ob-havo qanday? Ilgari, xulosa (shamol yo'nalishi va kuchi, yog'ingarchilik va momaqaldiroq xavfi) alohida xonada olingan. Endi barcha ma'lumotlar brifing xonasida brigadalarga taqdim etiladi.

13. Mana, bizning kelishgan odamimiz - Airbus A-319, Moskva - Sankt-Peterburg 19-reysiga deyarli tayyor.

14. Keling, uni batafsil ko'rib chiqaylik. Bu erda dvigatellardan biri.

15. Old shassi.

16. Fyuzelajga biriktiriladigan joy.

17. Orqa shassining ichki qismlari esa shunday ko'rinishga ega.

18. Bu kichkina derazadan jahannam havo oqimi - uni deyarli uchirib yubordi!

19.

20. Yana qachon shunday selfiga tushasiz!

21. Ayni paytda, bizning laynerimizni boqish yaxshi bo'lardi.

22. Bagajni yuklash.

23. Xo'sh, ichkariga kirish vaqti keldi. Bloggerlar uchun ham, xodimlar uchun ham televizor zinapoyasiga kirish maxsus narvon bo'ylab yon tomonda joylashgan.

24. Teletrap nazorati.

25. Xo'sh, hamma narsa allaqachon joyida.

26. Eng qiziq narsa, albatta, kokpit va kabinadir.

27.

28.

29. Masalan, Airbus kabinasini Boeing kabinasidan farqlash qanchalik osonligini bilasizmi?

30. Dastlab, ikkinchi uchuvchi samolyotni tekshiradi, PIC esa kokpitni tayyorlaydi. Keyin ular joylarni o'zgartiradilar. Tizimlar tayyorlanmoqda va tekshirilmoqda, hujjatlar to‘ldirilmoqda, uchish va uchish aerodromlarining yo‘nalishi va xususiyatlari yana bir bor tekshirilmoqda.

31. Bort kuzatuvchisi S7.

32. Va pastki qismida, bu orada, bir tirkama allaqachon taksida edi. Demak, layner deyarli uchishga tayyor.

33. Biz yopishamiz.

34. Aytgancha, uni ko'tarib olish bir qarashda ko'rinadigan darajada oson ish emas.

35. Bo'ldi, siz uchish yo'nalishi bo'yicha harakat qilishingiz mumkin.

36. Xayr, aziz do'stim. Tashqi tomondan qattiqqo‘l ko‘rinsangiz ham, ichingizdan mehribon. Umid qilamizki, biz yana uchrashamiz.

37. Tezlashtirish. Yoki to'g'ri, ko'rinadi - yugur.

38.

39. Ajralish. Garchi ingliz tili ma'lum ma'noda, u kambag'al hisoblanadi, lekin bu holda u yanada qiziqarli eshitiladi - Yerdan olib tashlang.

40. Xayr, yashil!

Mana bunday. Qiziqarli tadbir uchun S7 yigitlariga va aeroport rahbariyatiga katta rahmat!

Ko'pincha aviatsiyada emas, balki forumlarda va veb-saytlarda zamonaviy fuqarolik samolyoti uchuvchiga qanchalik muhtojligi haqidagi savol tug'iladi. Masalan, avtomatlashtirishning hozirgi darajasi bilan, agar avtopilot ular uchun hamma narsani qilsa, ular u erda nima qilishadi?

Hech qanday suhbat dronlar haqida gapirmasdan tugamaydi samolyot(UAV) va apogey sifatida - Buranning parvozi.

"Bu savol sizni qiynayapti, bu haqda gaplashmoqchimisiz"?

Mayli, gaplashaylik.

--==(o)==--

Men ko'rgan eng yaxshi avtopilot Amerikaning "Airplane" komediya filmida tasvirlangan.

Biroq, o'sha filmda u tasodifan muvaffaqiyatsizlikka uchradi va agar qahramonlik bilan mag'lub bo'lmaganida, baxtli yakun sodir bo'lmasdi. Vaholanki, styuardessa ham bor edi... Mayli, har holda, odam bor edi.

Darhaqiqat, ko'plab uchuvchilar aviatsiyadan uzoqda bo'lgan odamlar bilan bahslashmaydi, chunki ular eng zamonaviy texnologiyalar ba'zan o'zini qanday tutishini bilishadi. Men bahslashmayman, men sizga aytaman, keyin hech bo'lmaganda u erda jang qilasiz) Bu hazil.

Bizning avtopilotlarimiz metall, plastmassa, shisha, lampochkalar, tugmalar, tugmalar va simlar aralashmasidir. Va kalitlar. Hech narsa insoniy emas.

Uchuvchi avtopilotni (bu iborada muqaddas ma'no allaqachon yashiringan) konsollar orqali boshqaradi. Quyidagi fotosuratda - simulyator kabinasi emas zamonaviy samolyot B737CL, lekin haqiqatan ham, bu borada o'tgan asrning 80-yillarida yaratilgan va bir necha yil oldin birinchi marta osmonga ko'tarilgan B787 o'rtasida global farqlar yo'q.

Umuman avtomatlashtirish uchun asosiy boshqaruv paneli va xususan, avtopilot (MSP)ni deyarli fotosuratning o'rtasida ko'rish mumkin. Undagi har bir tugma avtopilot rejimlaridan birini yoqish uchun javobgardir va o'ngdagi to'rtta tugma (A / P ENGAGE A - B) aslida avtopilotni yoqish uchun javobgardir. Aytgancha, fotosuratda o'rnatilgan avtopilot boshqaruvi konfiguratsiyasi bilan avtopilot yoqilmaydi. Nima uchun mutaxassislar javob bersin.

Qutilardagi raqamlar avtopilotning ma'lum bir ish rejimi uchun zarur bo'lgan ma'lumotlarni ko'rsatadi. Masalan, ALTITUDE oynasida siz 3500 ni ko'rishingiz mumkin - bu shuni anglatadiki, agar biz havoga ko'tarilgandan keyin avtopilotni yoqsak va qandaydir ko'tarilish rejimini o'rnatsak, samolyot 3500 fut balandlikka ko'tariladi va uchuvchi yangisini o'rnatmaguncha ahmoqona uchadi. balandlik qiymati va ... boshqa hech qanday terish rejimini yoqmaydi.

Avtopilot o'z-o'zidan balandlikni o'zgartirmaydi va to'plamga kirmaydi.

Bundan tashqari. Uchuvchi, aytaylik, 10 000 fut balandlikni tanlashi mumkin, lekin noto'g'ri avtopilot rejimini yoqadi va samolyot erga tegguncha itoatkorlik bilan pastga uchadi.

Xuddi shunday, agar HEADING qutisida uchuvchi tomonidan belgilangan yo‘nalishda oldinda tog‘ bo‘lsa, u holda samolyot tog‘ga uchib ketadi va agar uchuvchi hech qanday chora ko‘rmasa, albatta unga qulab tushadi.

Ha, shuni ham ta'kidlash joizki, zamonaviy samolyotning avtopiloti avtoulov bilan bog'langan - bu dvigatel rejimini avtomatik ravishda o'zgartirish uchun mas'ul bo'lgan temir va simlarning yana bir to'plami, ya'ni tortishish. Chapdagi MCP-dagi yuqoridagi fotosuratda siz A / T ARM / OFF deb nomlangan kichik kalitni ko'rishingiz mumkin, u foydalanishga tayyor rejimda avtomatik gazni yoqish uchun javobgardir. Biroq, ba'zida ular ishlashlari kerak emas juftlikda (masalan, avtotrotsel noto'g'ri bo'lsa), bu avtopilotga sezilarli cheklovlar qo'yadi, chunki ko'pgina avtopilot rejimlari kuchni o'zgartirishni talab qiladi. Misol uchun, avtopilot tushishi kerak, lekin uchish rejimiga o'rnatilgan tortishish buni ahmoqona bajarmaydi.

Quyidagi fotosuratda siz FMS boshqaruv panelini ko'rishingiz mumkin - parvozlarni boshqarish tizimi (parvozlarni boshqarish tizimi). Ushbu panel orqali siz ba'zi foydali ma'lumotlarni kiritishingiz mumkin, ularning yordami bilan avtomatlashtirish samolyot bugungi kunda qaysi yo'nalishda uchayotganini, qaysi surish va tezlik qiymatlari bugungi kunda optimal bo'lishini bilib oladi.

Uchishdan so'ng uchuvchi avtopilot rejimini yoqishi (yoki avtomatik ravishda yoqishi) mumkin, bunda samolyot ushbu tizimdan olingan buyruqlar bo'yicha parvoz qiladi. Biroq, yuqorida aytganimdek, agar u MCP oynasida o'rnatilgan 3500 balandlikka tushsa, u holda uchuvchi bu qiymatni o'zgartirmaguncha, u yuqoriga uchmaydi.

--==(o)==--

Zamonaviy dasturiy ta'minot tizimlarining eng muhim cheklovi (va avtopilot - bu algoritmlar bilan to'ldirilgan temir parchasidan boshqa narsa emas) - bu aniq vaziyatga bog'liq bo'lgan nostandart qarorlarni qabul qila olmaslikdir.

Samolyotni boshqarish algoritmlarining o'zi unchalik murakkab emas, shuning uchun samolyotda avtopilotlar 1912 yilda paydo bo'la boshladi va 1930-yillarda ular keng tarqala boshladi.

Ishonchim komilki, o'shanda ham "uchuvchi" kasbi ham, "murabbiy" kasbi ham tez orada eskirib ketishi haqida gap-so'zlar bo'lgan. Ko'p yillar o'tgach, Anatoliy Markusha o'z kitoblaridan birida yigitiga boshqa kasbni izlash kerakligi haqida da'vo qilgan bir qiz haqida eshitgan suhbatini aytib berdi, ular aytishlaricha, tez orada uchuvchilar endi kerak emas.

O'shandan beri yana 40 yil o'tdi va bu mavzu ijodkorlar tomonidan nostandart vaziyatlarda qaror qabul qilishdir. eng so'nggi samolyot shuning uchun mag'lub bo'lmadi.

Ha, ko'p aviatsiya kasblari unutilib ketdi - "iqtisod" uchun mas'ul bo'lgan bort muhandisi, navigatsiyani ta'minlagan navigator, radio operatori - aloqada bo'lgan ... Ularning o'rnini aqlli tizimlar egalladi, bu shubhasiz. To'g'ri, ayni paytda mashg'ulotlarga qo'yiladigan talablar ortdi ... va ba'zi vaziyatlarda kabinada qolgan ikkita (!) Uchuvchiga yuk. Endi ular nafaqat tizimlar to'plamini (yo'l va iloji boricha avtomatlashtirilgan) engishlari kerak, balki ular ilgari parvozda foydalanmagan (va vaqt o'tishi bilan o'chib ketgan) ko'p bilimlarga ega bo'lishlari kerak. chunki. kokpitda bu sohalardagi tor mutaxassislar o'tirishgan.

Ha, ba'zi UAVlar avtonom tarzda uchadi (ba'zilari esa erdan operatorlar tomonidan boshqariladi) va Buran bortda uchuvchisiz avtomatik rejimda bitta (!) parvozni muvaffaqiyatli amalga oshirdi. Ammo bu aniq algoritmlar bo'lib, ularni dasturlash juda va juda uzoq vaqtdan beri mumkin edi.

Sportga qiziqish uchun har qanday qiziqqan dasturchi Microsoft Flight Simulator-ga qo'shimchani o'ylab topishi va hatto Zavyalovkada qor bo'ronlarini qo'nishi, keyin aviatsiya forumiga borib, "samolyot haydovchisi" kasbini masxara qilishi mumkin.

Ammo men “samolyot haydovchisi”man, osmonda yuzaga keladigan, doimiy qaror qabul qilishni talab qiladigan vaziyatlarni tushunib, miyasi odam emas, balki avtopilot bo'lgan samolyotga chiqishga jur'at etmayman. v.10.01 dasturi bo'lib, unda oldingi o'nta falokatda dasturiy xatolar aniqlangan.

Misol uchun, bugungi kunda bunday rejimni yaratishning amaliy imkoniyatlariga qaramay, samolyotlar avtomatik ravishda uchmaydi. Va bu avtomatik qo'nish va undan keyin avtomatik yugurish juda uzoq vaqt davomida o'zlashtirilganiga qaramay. Nega?

Mixail Gromov ham aytdi "Uchib ketish xavfli, uchish chiroyli, qo'nish qiyin". To'g'ri. Uchish qo'nishdan ko'ra osonroqdir, ammo agar parvoz paytida biror narsa sodir bo'lsa, ba'zida bu soniyaning bir qismiga to'g'ri keladi. Bu vaqt ichida uchuvchi qaror qabul qilishi kerak - parvozni to'xtatish yoki davom ettirish. Bundan tashqari, omillarga qarab, xuddi shu sababga ko'ra, bir kun parvozni to'xtatish, ikkinchisi esa davom etish yaxshiroqdir. Uchuvchi o'ylayotgan paytda, katta yonilg'i ta'minotiga ega og'ir samolyot tezda tezlashmoqda va uchish-qo'nish yo'lagi tez qisqaradi. Nosozliklar juda xilma-xil bo'lishi mumkin (afsuski, lekin uskunalar hali ham muvaffaqiyatsiz bo'ladi) va har doim ham nosozlik dvigatelning noto'g'ri ishlashi bilan bog'liq emas. Va dvigatelning ishdan chiqishi ham boshqacha bo'lishi mumkin.

Ya'ni, odamni samolyotni boshqarish va qaror qabul qilish tsiklidan olib tashlamoqchi bo'lgan dasturchi har xil turdagi harakatlar uchun bir qator algoritmlarni yozishi kerak bo'ladi. favqulodda vaziyatlar. Va har bir qayd etilmagan holatdan keyin yangi proshivka versiyasini chiqaring.

Hozirda "qaydga olinmagan holatlar" kabinada qasam ichadigan (yoki tortishish tezligiga qarab jim turadigan), lekin vaziyatni engib, samolyotni erga qaytaradigan odam bo'lishi bilan hal qilinadi.

Aksariyat hollarda bo'sh yashovchilar bunday holatlar haqida bilishmaydi, chunki hamma narsa matbuotda yozilmaydi.

Hech bir ko'rsatma bunday nazoratni nazarda tutmaydi - favqulodda qochish kabelining bir qismini dengizda qoldirish. Bu holatda Autopilot v.10.01 nima qiladi, u tez orada oynasi sinishini qayerdan biladi? Bo'lishi mumkin emas. U 11 km balandlikda ko'tarilishni davom ettirar va u erda deraza singanida, belgilangan dasturga ko'ra, u niqoblarni tashlab, shoshilinch pastga tushishni amalga oshiradi ... lekin ular yo'lovchilarga unchalik yordam bermasdi.

Uchuvchilar nima qilishdi? Birinchidan, biz o'tgan voqea haqida juda erta ma'lumot oldik. Ikkinchidan, hodisaning ochilmagan tabiatiga qaramay, ular bu nostandart vaziyat qanday yakunlanishi mumkinligini tushunishdi va yagona to'g'ri qarorni qabul qilishdi - tushish va jo'nash aerodromiga qaytish.

Va bu faqat IKKI uchuvchining (men va ikkinchi uchuvchi) karyerasida sodir bo'lgan vaziyatlardan BIRTAsidir. Va minglab uchuvchilar va yuz minglab vaziyatlar mavjud.

Ba'zi "uy egalari" raqamlarga qarshi, ular aytishadiki, odam zaif bo'g'indir, statistik ma'lumotlarga ko'ra, barcha ofatlarning 80 foizi inson omili tufayli sodir bo'lgan.

Hammasi to'g'ri. Texnologiya shunchalik ishonchli bo'ldiki, aksariyat hollarda odam muvaffaqiyatsizlikka uchraydi. Biroq, yana bir bor eslatib o'tamanki, bo'sh "uy egalari" jihozlar ishlamay qolgan ko'plab parvozlar faqat kokpitda inson omili bo'lganligi sababli xavfsiz yakunlandi deb o'ylamaydilar.

Sizni ishontirib aytamanki, agar siz uchuvchilarni kabinadan olib tashlasangiz, u holda inson omili ulushi HAM ko'proq oshadi, lekin faqat bu holatda, inson omili dasturlash xatosi sifatida tushuniladi.

Bundan tashqari, samolyotda hamma narsa butun parvoz uchun juda yaxshi ishlashi mumkin, ammo ... u erda unchalik yaxshi ishlamasligi mumkin. Samolyot aerodromga uchib, u yerga qo‘nishi uchun bir qancha tizimlar yaratilgan, qaysilari nima?... To‘g‘ri, ba’zida ular muvaffaqiyatsizlikka uchraydi. Va bu holatda, uchuvchi "uyg'onadi" va o'z ishini qiladi.

Momaqaldiroqni chetlab o'tishda oddiy qaror qabul qilish. Bu erda, masalan, Genuyaga parvozimni men "tamirchining parvozi" deb atadim.

Yoki Sochiga parvoz:

Va bu faqat uchta reys. Va faqat bitta individual uchuvchida ulardan yuzlab marta ko'proq.

Momaqaldiroqlar radarda boshqacha ko'rinadi va bitta aylanma echim har doim ham boshqa holat uchun yaxshi bo'lmaydi. Va bu momaqaldiroq aerodrom hududida joylashgan bo'lsa ... Va agar bu aerodrom tog'li bo'lsa? Siz o'ylashingiz va qaror qabul qilishingiz kerak ...

Agar samolyot chaqmoq bilan urilsa yoki u statik elektr zaryadini ushlab tursa, odamlar bu zarbadan o'lmaydi, lekin tizimlar oldindan aytib bo'lmaydigan tarzda ishdan chiqishi mumkin. Va faqat uchuvchilar kabinada o'tirgani uchun yaxshi yakunlangan holatlar bor edi.

Yuqoridagilarning barchasiga shuni qo'shimcha qilish kerakki, bugungi kunda samolyot barcha aeroportlardan uzoqda avtomatik qo'nishni amalga oshirishi mumkin. Bu uchuvchi qo'nadigan sharoitlarga qaraganda ancha issiqxona sharoitlarini talab qiladi. Albatta, bu dasturlash algoritmlari masalasi, ammo vazifa teng ishonchlilikni ta'minlash uchun etarlicha oson emas.

Albatta, agar siz ishonchlilikni kamaytirsangiz, uchuvchi-operatorlarsiz samolyotlarni uzoq vaqtdan beri ishlab chiqarish mumkin edi.

Uchuvchilari bo'lmagan samolyotlar fuqarolik qatoriga hali kirmaganligining asosiy sababi - bu ishonchlilik. Harbiylar yoki yuk jo'natuvchilarning ehtiyojlari uchun ishonchlilik odamlarni havo orqali tashish kabi yuqori bo'lmasligi mumkin.

Albatta, avtomatlashtirish darajasi oshadi. Bu ekipaj-samolyot tizimining ishonchliligini ham belgilaydi. Albatta, samolyotni ta'minlash uchun yaxshiroq echimlarni izlash davom etadi ishonchli tarzda inson aralashuvisiz uchib ketdi. To'g'ri, faqat qachonki parvozdan inson ishtirokini butunlay chiqarib tashlash mumkin bo'ladi sun'iy intellekt o'qitilgan odamning aql-zakovatidan kam emas. Nostandart vaziyatlarda qaror qabul qilish muammosi hech qaerga ketmaydi. Samolyot mashina emas, shuning uchun g'ayrioddiy vaziyatda yo'l chetida to'xtash ahmoqlikdir.

Variantlardan biri operatorning samolyotni erdan boshqarishi. Ya'ni, erdagi operator bir yoki bir nechta samolyotning parvozini nazorat qiladi, nostandart vaziyatlarda qaror qabul qiladi. Agar u erdan hal qila olmaydigan biror narsa yuz bersa, u tirik qoladi ... Va yo'lovchilar o'lishadi. Keyin dasturning keyingi versiyasi paydo bo'ladi.

Shunday ekan, keling, sa’y-harakatlarimizni uchuvchilik kasbini muhokama qilmaslikka qarataylik (har bir bunday munozara ertami-kechmi “uchuvchilar nima uchun juda ko‘p pul olishadi?” mavzusiga aylanadi), keling, bor kuchimizni to‘g‘ridan-to‘g‘ri mutaxassisligimiz bo‘yicha ijod qilishga qarataylik.

Xavfsiz parvoz qiling!