Nega samolyotlar halokatga uchradi. Samolyotlar qanchalik tez-tez qulab tushadi? Havo halokati statistikasi
Xavotir olmang. Agar oldinda sayohatingiz bo'lsa - uni tanlaning. Samolyot halokatlari, asosan, turli holatlarning halokatli kombinatsiyasi tufayli juda kam uchraydi. Samolyotning qulashiga qanday sabablar bor?
Ko'p odamlar, go'yoki samolyot halokatida omon qolish imkoniyati yo'qligi sababli uchishdan qo'rqishadi. Bu afsonadan boshqa narsa emas. Tirik qolish ehtimoli taxminan 95% ni tashkil qiladi. Shunday qilib, agar sizning samolyotingiz ajoyib tasodif tufayli halokatga uchrasa ham, sizda tirik qolish uchun yaxshi imkoniyat bo'ladi. Endi biz biroz tinchlandik, samolyot halokatlarining sabablariga o'tsak bo'ladi.
Ko'pgina aviahalokatlar juda qisqa vaqt oralig'ida sodir bo'ladi. Bu parvozning dastlabki 3 daqiqasi va oxirgi 8 daqiqasi. Aviatsiya tili bilan aytganda, bu kontseptsiya Plus Three/Minus Eight deb nomlanadi. Hammasidan 80% aviatsiya hodisalari bu 11 daqiqada sodir bo'ladi. Buning sababi quyidagi omillardan biri yoki ularning kombinatsiyasi bo'lishi mumkin.
Aviahalokatlarning 22% sababiga aylanadi. Har bir parvozdan oldin eng puxta texnik tekshiruvlarga qaramay, eng murakkab blokning biron bir tarkibiy qismining ishdan chiqishi ehtimoli minimaldir. Bu ehtimol qanchalik kichik ekanligini tushunish uchun styuardessalarning ishini tasavvur qiling. Ular ko'p yillar davomida kundalik reyslarni amalga oshirmoqdalar, ammo ularning kasbi eng xavflilarning tepasida bo'lishga yaqin emas.
Texnik nosozlik qushlarning urishi natijasi bo'lishi mumkin. Ammo, yana, bu ehtimollik juda kichik. Bunday avariyaning klassik namunasi hanuzgacha 1962 yilda United Airlines samolyotining dvigatelida oqqushning urishi bo'lishi ajablanarli emas.
2. Pilot xatosi
Odamlar xato qilishga moyil. Shuning uchun texnologiya tufayli zamonaviy samolyotlarni boshqarishda uchuvchining ishtiroki minimallashtiriladi. Shunga qaramay, aviahalokatlarning 50% ga mashhur "inson omili" sabab bo'ladi. Bu ham haddan tashqari o'ziga ishonch, ham to'satdan yurak xuruji bo'lishi mumkin. 
3. Ob-havo sharoiti
Kuchli shamol, tuman, qor havo halokatlarining 12% sababidir. Eng aniq algoritmlarga qaramay, ob-havo prognozlari ba'zan noto'g'ri bo'lib chiqadi. Aksariyat hollarda yo'lovchilarga tahdid soladigan maksimal daraja har xil, ammo kamdan-kam hollarda oqibatlar yanada og'irroq bo'lishi mumkin.
4. Qasddan qilingan harakatlar
9% hollarda samolyotlar detektiv trillerlardagi kabi qulab tushadi. Bunga teraktlar, samolyotni olib qochishga urinishlar, o'rnatilgan portlovchi qurilmalar kiradi.
5. Boshqa sabablar
Havo halokatlarining 7% boshqa omillar tufayli sodir bo'ladi. Bular dispetcherlik xizmati xatolari, samolyotlarning to'qnashuvi, navigatsiya xatolari, yoqilg'i ta'minotining etarli darajada hisoblanmaganligi ...
Endi siz samolyotlarning nima uchun qulashini, shuningdek, bu juda kamdan-kam hollarda sodir bo'lishini bilasiz. Shunday qilib, sog'lig'ingizga uching.
Har qanday aviahalokat bir zumda samolyotlar xavfsizligi va terrorizm tahdidi haqida savol tug'diradi. Ammo ularning sabablari rasman aniqlanmaguncha, muvaffaqiyatsizlikka nima sabab bo'lishi mumkinligi haqida taxmin qilish mantiqiy emas. Biroq, samolyot halokatining bir nechta sabablari bor, ular boshqalarga qaraganda ko'proq.
1. Pilot xatosi
Samolyotlar vaqt o'tishi bilan ishonchli bo'lishi bilan birga, uchuvchi xatosi tufayli sodir bo'lgan baxtsiz hodisalar soni ham ortib bormoqda. Hozirda u taxminan 4% ni tashkil qiladi. Samolyotlar murakkab mashinalar va ularni boshqarish uchun haqiqiy mahorat talab etiladi. Uchuvchi parvozning har bir bosqichida samolyotga faol ta'sir ko'rsatganligi sababli, noto'g'ri dasturlashtirilgan kompyuterdan tortib yuk ko'taruvchi yoqilg'i miqdorini noto'g'ri baholashgacha bo'lgan noto'g'ri ishlash uchun ko'plab imkoniyatlar mavjud.
Ba'zan faqat uchuvchi hayotingizni saqlab qolishi mumkin.
Bunday xatolar kechirib bo‘lmaydigan bo‘lsa-da, esda tutish kerakki, vaziyat og‘irlashganda uchuvchi ham sizning so‘nggi chorangiz bo‘lishi mumkin. Misol uchun, 2009 yil yanvar oyida Airbus A320 Nyu-York shahri osmonida g'ozlar suruvi ustiga qulab tushdi. Kema kapitani barcha variantlarni tortishi va juda tez harakat qilishi kerak edi. O'zining katta parvoz tajribasi va samolyotlarni boshqarish bo'yicha bilimidan foydalanib, u samolyotni Gudzon daryosiga uchirdi. Shunday qilib, 150 kishining hayoti kompyuterlar yoki biron bir avtomatlashtirilgan tizimlar tufayli saqlanib qolmadi. Ularni ikki uchuvchi qutqardi, garchi ko'plab texnologiya fanlari odamlarni kompyuterlar va boshqaruvchilar bilan almashtirish mumkinligini da'vo qilishdi. 
2. Samolyotning mexanik nosozliklari
Uskunaning ishdan chiqishi hali ham 20% yo'qotishlarga olib keladi samolyot, ishlab chiqarish sifati va dizayn yangilanishlari yaxshilanganiga qaramay. Dvigatellar yarim asr oldin bo'lganidan ko'ra ishonchliroq bo'lsa ham, ular hali ham ba'zida halokatli vaziyatlarni keltirib chiqaradi.
1989 yilda parchalanib ketgan fan pardasi Britaniya samolyoti bortida chap dvigatelning ishdan chiqishiga olib keldi. O'lchov ko'rsatkichlarini o'qishdagi qiyinchiliklar uchuvchilarni shikastlangan chap dvigatel o'rniga o'ng dvigatelni o'chirishga olib keldi. Ishlaydigan dvigatellar yo'qligi sababli samolyot aeroportning uchish-qo'nish yo'lagiga qulab tushdi, bu ko'plab yo'lovchilar va kema kapitanining o'limi va jarohatlanishiga olib keldi. 
Yaqinda Indoneziya samolyotlaridan biri ham dvigatel nosozligi tufayli halokatga uchragan. Faqat uchuvchilarning mahorati tufayli u eson-omon qo‘ndi.
Ba'zida yangi texnologiyalar ham buzilishlarga olib keladi. Masalan, 1950-yillarda yuqori parvozni joriy etish tufayli reaktiv samolyotlar uchun yangi xavf paydo bo'ldi. Kosonga haddan tashqari bosim tufayli metall eskirgan. Bir nechta halokatlardan so'ng, ba'zi samolyotlarning modellari dizayniga o'zgartirishlar kiritilgunga qadar foydalanishdan chiqarildi.
3. Yomon ob-havo
Yomon ob-havo samolyotlarning 10% yo'qolishiga olib keladi. Gidroskopik kompaslar, sun'iy yo'ldosh navigatsiyasi va ob-havo ma'lumotlarining mavjudligi kabi ko'plab elektron yordamchilarga qaramay, samolyotlar hali ham bo'ron, qor va tumanga tushib qolishadi. 2005 yil dekabr oyida Amerikadagi samolyotlardan biri qor bo'ronida qo'nishga harakat qildi. U uchish-qo‘nish yo‘lagini tark etib, to‘xtab turgan bir qancha mashinalarga borib urilgan. Kichkina bola jarohat oldi. 
Eng mashhur yomon ob-havo hodisalaridan biri 1958 yilda Britaniyaning ikki dvigatelli yo'lovchi samolyoti parvoz qilmoqchi bo'lganida halokatga uchraganida sodir bo'lgan. Tergovchilar kemaning ifloslangan uchish-qo‘nish yo‘laklari tufayli sekinlashganini aniqladilar, shuning uchun u kerakli tezlikka erisha olmadi. Ajablanarlisi shundaki, chaqmoq samolyotlar uchun xavf tug'dirmaydi, garchi ulardan qo'rqish yo'lovchilar orasida juda keng tarqalgan. 
4. Terrorizm
Samolyot yo'qotishlarining 10% ga yaqini sabotaj tufayli sodir bo'ladi. Chaqmoq kabi, terrorizm bilan bog'liq xavf ko'pchilik o'ylagandan ancha past. Shunga qaramay, samolyotlarga ko'plab dahshatli hujumlar sodir bo'ldi. 1970 yil sentyabr oyida Iordaniyada uchta yo'lovchi samolyoti o'g'irlab ketildi. Bu aviatsiya tarixida burilish nuqtasi bo'ldi va xavfsizlikka ko'proq e'tibor qaratishga undadi. Falastinni ozod qilish xalq fronti vakillari tomonidan o‘g‘irlab ketilgan bu uch samolyot jahon matbuoti oldida portlatilgan. Xavfsizlikning barcha yaxshilanishiga qaramay, terrorchilar samolyot bortiga chiqishlari mumkin. Yaxshiyamki, bu juda kamdan-kam hollarda sodir bo'ladi.
5. Boshqa insoniy omillar
Qolgan yo'qotishlar inson xatolarining boshqa turlari bilan bog'liq. Havo harakati dispetcherlari, dispetcherlar, forkliftlar, gaz yuk mashinalari yoki texnik xizmat ko'rsatish muhandislari ularga ruxsat berishi mumkin. Ba'zan siz uzoq smenalarda ishlashingiz kerak va bu odamlarning barchasi nazariy jihatdan halokatli xatolarga yo'l qo'yishi mumkin.
1990-yilda Britaniya laynerining old oynasi portlashi samolyot kapitanining hayotiga zomin bo'lishiga sal qoldi. Air Accident Research ma'lumotlariga ko'ra, old oynaning deyarli barcha 90 murvatlari kerakli diametrdan kichikroq edi. Biroq, murvat va qarama-qarshi teshiklar o'rtasidagi nomuvofiqlik uchun javobgar bo'lish o'rniga, muhandis Xizmat, yangi old oynani o'rnatish uchun mas'ul bo'lgan, katta o'lchamli taymerlarni aybladi. Darhaqiqat, bu hodisadan oldin uyqusiz tun bo'lgan va muhandis juda charchaganligi sababli, old oynani to'g'ri o'rnatolmagan.
Eski samolyotlar aybdor
Samolyotning chiqarilgan sanasi har bir voqea sodir bo'lganidan keyin ham oddiy odamlar, ham rasmiylarning diqqat markazida bo'ladi. Ko'pincha laynerning yoshi bir necha o'n yillarga baholanadi va bu aniq ko'rinadigan xulosaga olib keladi: "Ular halokatni osmonga ko'tarishdi - u parchalanib ketdi". Mantiq tushunarli: buzuq menejerlar Arizona axlatxonalaridan keraksiz narsalarni olib kelishadi, ularni marshrutlar bo'ylab quyruq va yelkada ular qulab tushguncha haydashadi. Rasmiylar, o'z navbatida, eski samolyotlar, ko'pincha ma'lum bir brend bilan shug'ullanish uchun sabab topadilar. Shunday qilib, joriy yilning 19 sentyabrida Petrozavodskdagi avariyadan so'ng Dmitriy Medvedev barcha Tu-134 samolyotlarini foydalanishdan chiqarish masalasini ko'tardi va Yaroslavl fojiasidan keyin u barcha Yak-42 samolyotlarining parvoz taqdirini shubha ostiga qo'ydi.
Mif qanchalik keng tarqalgan?
Ajoyib.
Haqiqatan ham nima
Fedor Borisov, EPPA Rossiyaning katta maslahatchisi:
Har qanday aviatsiya hodisasidan keyingi birinchi reaktsiya odatda juda og'riqli, o'tkir, ammo bu, qoida tariqasida, hodisaning tabiatiga hech qanday aloqasi yo'q. Eski armiya iborasini eslang: endi men buni to'g'ri tushunaman va kimnidir jazolayman? Shunday qilib, samolyot halokatidan keyin hamma narsa odatda aksincha bo'ladi - ular har qanday odamni jazolaydilar va shundan keyingina ular buni aniqlaydilar. Va bu juda yomon, chunki u bizni haqiqiy muammoni izlashdan uzoqlashtiradi.
Odatda ta'qib qilinadigan birinchi yolg'on iz - bu eski samolyot. Bu yolg'on, chunki eski samolyotlar yo'q. Tabiatda bunday ta'rif yo'q. Masalan, yaqinda men Gollandiyada 1931 yilda ishlab chiqarilgan va 1943 yilda ishlab chiqarilgan samolyotda uchganman. Ha, albatta, u ko'p marta ta'mirlangan, ichidagi juda ko'p narsa o'zgargan, lekin men u erda ajoyib uchib ketganman va u eski emas. Bundan 50 va 70 yil oldin ishlab chiqarilgan samolyot parvoz xavfsizligi talablariga javob bersa, o'z-o'zidan xavfsiz hisoblanadi. Agar sizda barcha komponentlar sertifikatlangan bo‘lsa, uning holatini kuzatib boradigan bo‘lsangiz, eski samolyotning muammosi xavfsizlik emas, balki faqat uning iqtisodiy samaradorligida: aviakompaniya uchun undan foydalanish qanchalik foydali.
Vasiliy Savinov, Strategic Aviation Solutions Int hamkori. (SASI):
Men oddiy oddiy odamga misol keltirgan bo'lardim. Ko‘chada xorijdan olib kelingan uch yillik mashinalar ko‘p. Va agar siz mutlaq statistik ma'lumotlarni ko'rsangiz, Rossiyada baxtsiz hodisalar soni xuddi shu holatga qaraganda ancha yuqori. G'arbiy Yevropa. Lekin bu bizda uch yillik mashinalar borligi uchun emas, balki ularda yangilari bor - ularni minib, biz ularga urilishimiz uchun berishdi. Bu ko'proq haydash madaniyatidan, yo'llarning holatidan.
Aviatsiyada ham vaziyat xuddi shunday. Import qilingan samolyot 10, 15, 20 yoshda bo'lsa, bu uning yomon holatda ekanligini bildirmaydi. Oddiy misol. Xitoy faqat yangi samolyotlar sotib oladi. Besh yil o'tgach, ular bu mashinalardan qutulishni boshlaydilar, lekin ularni hech kim olmaydi. Chunki xitoyliklar tomonidan besh yil ishlagan yangi mashina shunday holatga kelishi mumkinki, uni ishlatishni davom ettirish foydasiz: siz topganingizdan ko'ra ko'proq ta'mirlashga sarflaysiz. Ayni paytda MDH davlatlaridan biridagi loyihamiz uchun ishlab chiqarilganiga 85 yil bo‘lgan avtomobilni olib ketyapmiz. U juda yaxshi holatda, chunki u TNT tomonidan boshqarildi va ularda bir daqiqalik jo'nash kechikishi allaqachon kechikish deb hisoblanadi, unga ko'ra tahlillar o'tkaziladi. Shunga ko'ra, ushbu mashinaning holatini tasavvur qilish mumkin - u Kalashnikov avtomatidan yaxshiroq ishlaydi. Mana 5 yoshli mashina va 25 yoshli mashina o'rtasidagi farq. Hammasi uni qo'llab-quvvatlagan qo'llarga bog'liq.
Aleksey, etakchilardan birining uchuvchisi Rossiya aviakompaniyalari:
Uchuvchi nuqtai nazaridan, samolyotning yoshi - bir yilmi, o'n yilmi yoki yigirmami - mutlaqo farqi yo'q. Har holda, uchish yoki uchmaslik haqida yakuniy qarorni uchuvchining o'zi qabul qiladi. Chunki u ham xuddi yo‘lovchilar kabi uyiga xotini va bolalari oldiga qaytishni istaydi va hech qanday holatda qandaydir jiddiy nosozlik bilan uchmaydi.
Aytaylik, ishlab chiqaruvchi tomonidan rasmiy ruxsat etilgan nosozliklar ro'yxati mavjud bo'lib, ular bilan parvoz qilish mumkin. Ammo agar qo'mondon bu nosozlik bilan uchib ketishiga ishonchi komil bo'lmasa, u uchmaydi. Masalan, avtopilot. Tasavvur qiling: siz mashina haydayapsiz, kruiz nazorati muvaffaqiyatsiz tugadi. Bu muammo? Umuman olganda, yo'q. Ammo uchuvchi nuqtai nazaridan, agar parvoz uzoq, uzoq bo'lsa va qo'lda uchish ekipaj uchun qo'shimcha yuk bo'lsa, komandir shunchaki rad qilishi mumkin.
Ha, eski samolyotlarda bunday nosozliklar tez-tez sodir bo'ladi, ammo qaror har doim uchuvchida qoladi.
Chiqish
Fedor Borisov:
Biz samolyotlar g'arbiy va g'arbiy bo'lmagan, yaxshi va yomon, eski va yangi emas, balki uchishga tayyor va tayyor bo'lmaganlarga bo'linganligidan kelib chiqishimiz kerak. Qolgan hamma narsa faqat aviakompaniya iqtisodiyoti masalasidir.
Mifning haqiqatga muvofiqligi
To `g` ri kelmaydi.
Mif 2
Yomon uchuvchilar aybdor
Deyarli har bir baxtsiz hodisani tekshirish sabablari va inson omili orasida topiladi. Eng yaxshi holatda, bu ekipajning stressdan charchashi, eng yomoni, spirtli ichimliklar, 2008 yil sentyabr oyida Permdagi samolyot halokatida bo'lgani kabi. So‘nggi paytlarda yo‘lovchilarning rul boshqaruvidagi shaxsga bo‘lgan ishonchi pasaymoqda. Mashhur dalillar: uchuvchilarni tayyorlash tizimi yomon, yangi yaxshi uchuvchilar o‘qitilmaydi, eski yaxshilari hammasi chet el kompaniyalariga ketadi, eng yomonlari esa mintaqaviy aviakompaniyalarda qoladi.
Mif qanchalik keng tarqalgan?
Haqiqatan ham nima
Raqobat va o'rganish istagi
Pavel, uchuvchi-o'qituvchi:
Rossiya aviakompaniyasida faqat Rossiya fuqarosi parvoz ekipaji a'zosi bo'lishi mumkin. Bu pozitsiya SSSR davridan beri saqlanib qolgan va uni saqlab qolish bir vaqtlar Rossiya uchuvchilar kasaba uyushmasi tomonidan qo'llab-quvvatlangan. Ammo mamlakatda samolyotlar ko'payib bormoqda va ular uchuvchilarni tayyorlashga vaqtlari yo'q. Taxminan o'n yil bo'lgan vaqtlar bor edi, odamlar shunchaki aviatsiyaga bormaganlar va shu bilan birga o'qitilgan uchuvchilar, aytaylik, biznesga ketishgan. Ularning ko'pi bor. Hozir yetarlicha yoshlar bor, lekin ular ham juda yashil chiqadi, hech kim, ularga ko'p o'rgatish kerak.
Va ko'plab institut bitiruvchilari aviakompaniyalarga o'z-o'zini tayyorlashni xohlamasdan kelishadi. Shu bilan birga, ish haqi juda katta, nomutanosib ravishda katta. Hatto yosh uchuvchi ham hozir ko'p narsa oladi va shu bilan birga u o'z o'rni uchun kurashishi shart emas. Kadrlar taqchilligi shuki, har qanday holatda ham bir korxonadan chiqarib yuborilsa, boshqasiga olib ketiladi.
Bir tomondan, bu yaxshi, chunki biron bir nosozlik bilan uchuvchiga bosim o'tkazish befoyda, chunki siz uni ishdan bo'shatish bilan qo'rqitmaysiz - agar sizning "talab qilingan" ro'yxatingiz osilgan bo'lsa, odamni qanday ishdan bo'shatish kerak. , va uchuvchilar, uchuvchilar, uchuvchilar bor. Siz esa qidirib yurgan odamingizni ishdan bo'shatasizmi?
Boshqa tomondan, uchuvchilarning bu holati tinchlanadi. Agar Rossiya aviakompaniyalariga dunyoning ko'plab mamlakatlarida bo'lgani kabi chet ellik uchuvchilarni yollashga ruxsat berilsa, bu darhol ko'plab muammolarni, jumladan xavfsizlikni bartaraf qiladi. Bundan tashqari, yangi avlod samolyotlarini o'zlashtirish osonroq bo'ladi.
Ta'lim darajasi
Pavel, uchuvchi-o'qituvchi:
Trening etarli va zamonaviy bo'lishi kerak. Xo'sh, nima uchun maktabni bitirayotgan odam Tu-154 B2 energiyasini bilishi kerak, ulardan bir nechtasi qolgan? Agar u Boeing 747 ga borsa, nega bu raqamlarni yodlash kerak?
Institutlarda oltmishdan oshgan odamlar o'tirishadi. Va ular juda yaxshi o'qituvchilar bo'lgani uchun emas, balki boradigan joyi yo'qligi uchun. Va yosh o'qituvchilar yo'q.
Uchuvchilar orasida “eski maktab ustalari” ko‘p. Agar diqqat bilan qarasangiz, bizning ba'zilarini ko'rishingiz mumkin yirik aviakompaniyalar"Boinglar" Tupolev uslubida, sekin, sekin uchib ketishadi. Chunki u erda komandir o'tiribdi: "Tu-154da shunday bo'lgan, demak, biz ham bu erda uchamiz, tamom". Yoshi ellikdan oshgani uchun nega kitobga, texnologiyaga ergashishi kerak? Va o'ng tomonda yosh ikkinchi uchuvchi o'tiradi va unga qarshi chiqmaydi. Xalqimiz tinglashni bilmaydi. Agar siz kimgadir xushmuomalalik bilan: "Men bu muammoga e'tibor bergan bo'lardim", deb aytsangiz, ular sizga qarab: "Xo'sh, bu qanday yosh yigit?
O'tir va jim bo'l."
Agar siz bunday "usta" ga yangi narsalarni o'rgatishni boshlasangiz, u sizni yuboradi, chunki u usta. Odamlar kimdir biror narsani ulardan yaxshiroq bilishi mumkinligi haqidagi xabarni salbiy qabul qiladi. Garchi bu norma bo'lsa ham. Va haqiqiy usta yangini idrok etishga qodir. Bizda bunday madaniyat yo'q.
Spirtli ichimliklar haqida
Vasiliy Savinov:
Permdagi falokatni eslang. MAK xulosasida qayd etilganidek, samolyot komandiri “parvoz shaklida bo‘lmagan” va ikkinchi uchuvchining malakasi unga samolyotni boshqarishga imkon bermagan. Natijada, qo'mondon "parvoz ko'rinishida bo'lmagan" bo'lib, samolyotni boshqarishga harakat qilganda, u shunchaki uni ag'darib, sho'ng'inga solib, yerga yopishib oldi.
Lekin aytishim mumkinki, hozir bu nisbatan kam uchraydigan holat. Sovet davri bilan taqqoslaganda, rulda mastlik aniq kamaydi. Chunki Sovet davrida bortda spirtli ichimliklar nazorati ancha kam edi.
Bundan tashqari, alkogol, ehtimol, bugungi kunda ishdan ketishingiz mumkin bo'lgan yagona narsa. Hech bo'lmaganda mas'uliyatli kompaniyada spirtli ichimliklar - chiqish eshigi. Va bozor qattiq. Hamma hamma biladi. Shuning uchun, bunday tashxis qo'yilgan odam kompaniyani tark etishi bilanoq, bu hayot uchun bo'ri chiptasiga o'xshaydi.
Balki haqida
Fedor Borisov:
So'nggi yillarda Rossiyada sodir bo'lgan deyarli har bir falokat inson omili bo'lib, deyarli har birida "balki biz o'tib ketamiz" deb aqliy yoki baland ovozda aytilgan.
Ammo bu aviatsiya uchun emas, balki "Men qonun hurmat qilinishini xohlayman, lekin men har doim o'zim uchun istisno qilishga tayyorman" tamoyili asosida yashaydigan butun mamlakat uchun muammodir. Ba'zi uchuvchilar ham shunday qilishadi: menda qoida bor, bu xavfli ekanligini bilaman, lekin baribir uchaman. Meni nimadandir mahrum qiladigan yomon boshqaruvchi turgani uchun emas, shunchaki uyga qaytishim kerak, chunki xotinim uyda. Men esa ustaman va men ustaman, demak, men bu vazifani uddalay olaman, chunki men bu vaziyatda allaqachon o'n marta uchib ketganman va hammasi yaxshi. Va o'n birinchi marta hech kim kutmagan kichik qo'shimcha omil qo'shildi - va bu.
Ehtimol, bu odamning boshida o'tirgandir va uning ikkinchi uchuvchisi bu odamga: "Kechirasiz, komandir ota, men hozir hokimiyatga boraman va men g'alaba qozonganimni bildiraman" demaguncha, bu avos bilan hech narsa qilmaysiz. Siz bilan uchib ketaman, chunki siz meni o'ldirmoqchisiz va bizning orqamizdagi bu go'zal odamlarni o'ldirmoqchisiz. Sizning qilayotgan ishlaringiz esa qabul qilinishi mumkin emas”. Qachonki, “Oh, yosh xabarchi” deb javob berishdan qo‘rqmay, yolg‘iz bo‘lmasa, ikki, o‘n, ellik bo‘lsa, tizimga aylanadi.
Garchi ijobiy o'zgarishlar boshlangan bo'lsa-da va bu, mening fikrimcha, G'arbga uchadigan yoki global alyanslarga kiruvchi aviakompaniyalar bu madaniyatni o'zgartirish ularning maqsadlariga mos kelishini tushunganlarida sodir bo'ldi. Xuddi shu Aeroflot bu yo'nalishda kecha emas, balki rejalashtirilganidek SkyTeamga qo'shilishni boshlaganida harakat qila boshladi.
Chiqish
Vasiliy Savinov:
Falokatlarning etmish sakkiz foizga sababi u yoki bu inson omilidir. Tasodifanga ishongan odamlar. Aynan shu eski samolyotlar va alohida ehtiyot qismlar emas, balki yo'q qilinishi kerak bo'lgan asosiy va asosiy sababdir.
Bundan tashqari, inson omili ekipaj bo'lishi shart emas. Bu uzun zanjir. Misol uchun, Perm bilan bir xil dahshatli holat. Qo‘mondon, yumshoq qilib aytganda, shaklsiz edi. Biroq, bundan tashqari, uchuvchilarni tayyorlashda qonunbuzarliklar mavjud edi: mashg'ulotlardan so'ng ular bir muncha vaqt eski samolyotlarida uchib ketishdi va darhol yangilariga o'tishmadi. Va yangi uchish mahoratini yo'qotdi. Ya'ni, odamlar bu samolyotda uchishga unchalik tayyor emas edi. Ikkinchidan, samolyot, qoida tariqasida, uchmaydigan nuqsonlar bilan qo'yib yuborildi: u turli xil dvigatel kuchiga ega edi. Bularning barchasi jami inson omili bo'lib, nafaqat “Kapitan
mast bo'lib, hammani o'ldirdi.
Mifning haqiqatga muvofiqligi
Katta darajada mos keladi.
Mif 3
Eski aeroportlar aybdor
Viloyat aeroportlarida baxtsiz hodisalar sodir bo'lganda, infratuzilma muammolari esga olinadi. Mutaxassislarning fikriga qo'shiladi: faqat Moskva aeroportlari texnik jihatdan zamonaviy darajada jihozlangan, bundan tashqari
mamlakat bo'ylab uch yoki to'rtta. Masalan, Petrozavodskda samolyot halokatga uchraganida, mahalliy aeroportda zamonaviy qo‘nish tizimi yo‘qligi ma’lum bo‘ldi. O'z navbatida, sobiq Sovet va Rossiya samolyotlarining aksariyati yerga yaqinlik haqida ogohlantiruvchi zamonaviy tizimlar bilan jihozlanmagan. Va yomon uchish-qo'nish yo'laklari bir vaqtning o'zida yangi samolyotlarni qabul qilishga imkon bermaydi.
Mif qanchalik keng tarqalgan?
Haqiqatan ham nima
Vasiliy Savinov:
Yomon uchish-qo'nish yo'laklari aviakompaniyalar uchun ko'proq muammo bo'lib, ular shassilarni ta'mirlashga ko'proq mablag 'sarflashga va shinalarni tez-tez almashtirishga majbur. Ammo falokatlar bundan kelib chiqmaydi. Faqat aviakompaniya qaror qabul qiladi: biz bu aeroportga uchamiz, lekin biz bu aeroportga uchmaymiz. Masalan, Aeroflot Norilskga uchmaydi. Garchi, ishoning, bu parvoz juda tejamkor. Ammo bir nuqtada aviakompaniya uchmaslikka qaror qildi: shassi qimmatroq bo'ladi. Yomon chiziq bor, u juda katta hunchback va zaifligi bilan mashhur. Aeroport u bilan hech narsa qilmaydi va tashuvchilar oyoqlari bilan ovoz berishadi. Mana ular ovoz berishdi.
Yoritish va navigatsiya uskunalari ham eng muhim narsa emas. Men misol keltira olaman. Men bir yarim yil davomida Qarag'anda aeroportining top-menejerlaridan biri bo'ldim. Bu B toifali aeroport. Qozog'istonda ancha yaxshi jihozlangan aeroportlar mavjud - Olma-Ota, Ostona. U erda va jihozlar va radar - hamma narsa mavjud. Ammo u erda ob-havo har doim yomonroq. Shu sababli, ob-havo yomon bo'lganda, barcha super-klass samolyotlari Qarag'andaga qo'nishga boradi, u erda uskunalar yomonroq, lekin ob-havo sharoiti yaxshi.
Chiqish
Aleksey, uchuvchi:
Bu masalani har tomonlama ko'rib chiqish kerak. Albatta borligi yaxshi yaxshi infratuzilma, uchinchi qatorga ega bo'lish yaxshi. Ammo bu parvoz xavfsizligiga ta'sir qilmaydi.
Mifning haqiqatga muvofiqligi
To `g` ri kelmaydi.
Mif 4
Hammasiga Levitin aybdor
Har bir samolyot halokatidan keyin Igor Levitinning transport vaziri lavozimidan iste'foga chiqishi masalasi ko'tariladi. Shuningdek, aviatsiyani boshqaradigan barcha mansabdor shaxslarning vakolatlari masalasi - ular uni qurmagan, e'tibordan chetda qoldirgan va nazorat qilmagan. Chunki fuqaro aviatsiyasi vakuumda mavjud emas, lekin bizning mamlakatimizda hamma narsa korruptsiyaga singib ketgan, keyin u bizning samolyotlarimiz qulayotganini ham tushuntiradi: chunki kimdir noto'g'ri qismni to'lagan va etkazib bergan. Endi aviahalokatlarda qancha shaxsiy javobgarlik va qancha - jamoaviy javobgarlikni qanday aniqlash mumkin?
Mif qanchalik keng tarqalgan?
Haqiqatan ham nima
Vasiliy Savinov:
Aviatsiyaning hozirgi holati bir kishining muammosi emas. Agar siz Moskvada bosh yo'l politsiyasini almashtirsangiz, mashinalar urishni to'xtatadimi? Albatta yo'q. Balki biror narsa o'zgaradi, balki u erda, alohida joyda, yo'llar biroz yaxshilanadi. Ammo umuman olganda, vaziyat keskin o'zgarmaydi. Hozir transport vazirligidagi o'sha Levitinning jamoasi yo'q, Rossiya aviatsiyasi besh yildan keyin, o'n yildan keyin qanday bo'lishi kerakligini ko'rsatadigan kontseptsiya yo'q, ya'ni biz qaerga ketayotganimizni, nima qilayotganimizni aniq tushunamiz. o'zgartirish kerak.
Ha, mamlakatni yangi uchish-qo‘nish yo‘laklari bilan qurish rejalashtirilgan. Lekin bu tushuncha emas. Bu mintaqaviy byudjetlar qanday qilib ko'p pul olishlari va keyin uni o'zlashtirgani haqida hikoya. Ammo buning xavfsizlikka hech qanday aloqasi yo'q.
Fedor Borisov:
Xavfsizlik uchta komponentdan iborat. Birinchisi, xavfsizlikni tartibga soluvchi me'yoriy hujjatlar. Va printsipial jihatdan, Rossiyada me'yoriy hujjatlar normaldir. Biror narsani tuzatish mumkin, ehtimol, lekin ularda o'z fuqarolarini o'ldirishni rejalashtiradigan hech narsa yo'q.
Ikkinchisi - samarali nazorat. Ya'ni, o'sha mansabdor shaxs kelib, ushbu hujjatning bajarilishini tekshiradi. Va bu bilan bizda biroz qiyinchilik bor. Chunki asosiy qonun bor: odamlar qonunbuzarlik qilishga ruxsat berilganda huquqbuzarlik qilishadi. Misol uchun, kichik kompaniyalar xavfsiz emasligi sababli bozorni tark etishlari kerakligi aytilganda, aslida bozorni tartibga soluvchi sifatida uning to'lovga layoqatsizligini imzolagan davlat edi. Chunki u qo‘llarini ko‘tarib: “Yigitlar, biz nazorat qila olmaymiz, chunki korrupsiya borga o‘xshaydi, shuning uchun ular qonunni buzishadi”, deydi. Lekin bu biroz kulgili. Chunki, bolalar, bu bozorni o‘zingiz tartibga solasiz. Endi esa siz: “Biz ularni yopib qo‘yamiz, chunki biz tartibga solishni o‘z zimmamizga olmaymiz”, deyapsiz. Yoki rus tiliga tarjima qilganda: "Biz pora olamiz, shuning uchun biz ularni yopamiz, chunki biz pora ololmaymiz, kechirasiz".
Uchinchisi esa aviakompaniyalarni boshqarish madaniyati. Biz bu borada muvaffaqiyatga erishmoqdamiz, ammo Federal havo transporti agentligi va Transport vazirligining bunga umuman aloqasi yo'q. Taraqqiyot orqali erishiladi yirik kompaniyalar, va ular jahon bozorlarida g'alaba qozonish uchun qo'shilishi kerak bo'lgan global alyanslar tomonidan olib borildi.
Vasiliy Savinov:
Parvozlar xavfsizligidan tashqari, aviatsiya ma'murlari oldida yana bir muhim vazifa turibdi - o'z mamlakatining aviakompaniyalariga bozorni rivojlantirish, odamlarga o'z biznesini rivojlantirishga yordam berish. Lekin ular buni qila olmaydilar. Chunki ularning tushunchasiga ko'ra, biznes koptokdir. Aytaylik, siz “A” aviakompaniyasiga Antaliyaga uchishga ruxsat berdingiz, lekin “B” aviakompaniyasiga ruxsat bermadingiz, rahmatli “A” aviakompaniyasi sizga katta rahmat aytdi. Bu ular ajoyib ishdir. Ammo Rossiya aviakompaniyalari o'zlarini yaxshi his qilishlari uchun nima qilish kerak, ular rivojlanishi mumkin, ular xorijiy aviatashuvchilar bilan teng sharoitlarda raqobatlasha oladilar va bozor ulushlarini kengaytiradilar - buni aviatsiya ma'murlarining bir qismi biladi. Ammo bu milliy siyosatning bir qismi bo'lishi kerak.
Chiqish
Fedor Borisov:
Samolyotlar Levitin tufayli halokatga uchramaydi. U umumiy zanjirning elementlaridan biri xolos. Levitinning vazir sifatidagi aybi shundaki, samolyotlarda uchganda ikki barobar ko‘p pul to‘laysiz. Agar siz Evropa bo'ylab uchayotgan bo'lsangiz, nima uchun Myunxendan Rimga chipta Moskvadan Krasnodarga chiptadan ikki baravar qimmat turadi, deb o'ylayotgandirsiz? Sizning boshingizga keladigan birinchi fikr - bu aviakompaniyalardagi badbaxtlar. Ammo aviakompaniyalarning barcha xarajatlari, bozorning tuzilishi, qanday shakllanayotganini o‘rganish sizni ishontiradi, albatta, aviakompaniyalar ham bu tizimda faol ishtirok etadi, ammo aviatsiya idoralari katta hissa qo‘shadi. Aynan ular turli aviatsiya yo'nalishlarida kichik monopoliyalarni ta'minlaydilar, bu erda odamlar barcha transportni o'zlari uchun yig'ib oladilar va narxlarni belgilaydilar.
FROMafsonaning haqiqatga mos kelishi
Qisman mos keladi.
Mif 5
Hammasiga ayb "betakrorlar"da
Kichik aviakompaniyalar deyarli har qanday baxtsiz hodisa uchun javobgarlikni o'z zimmalariga oladilar. Petrozavodsk va Yaroslavldan keyin prezident topshirig'iga ko'ra Federal havo transporti agentligi va Transport vazirligi bozordan o'nta, bir yildan keyin esa yigirmata samolyotga ega bo'lmagan aviatashuvchilarni bozordan chiqarib yuboradigan hujjatlarni tayyorlamoqda. bozorga kelasi yilning boshida.
Mif qanchalik keng tarqalgan?
Haqiqatan ham nima
Yangi samolyot sotib olish to'g'risida
Vasiliy Savinov:
Yangi samolyot sotib olish to'g'risidagi qaror yuqoridan yuklanmasligi kerak, bu aviakompaniyaning o'zi qaror qilishi kerak. Siz meni McLaren sotib olishga majburlay olmaysiz – mening Saab’im men uchun yetarli, u mening byudjetim, xohishlarim va haydash uslubimga mos keladi. Va agar ular menga: "Prezidentning farmoni bilan siz hamma narsani sotishingiz va McLarenni millionga sotib olishingiz kerak", deyishsa, men aytaman: "Yigitlar, kechirasizlar, men qila olmayman.
jismonan men qila olmayman."
Ko'pgina mintaqaviy aviakompaniyalarimiz uchun (UTairdan tashqari) eng katta muammo shundaki, ular ikkita, uch yoki to'rtta kichik samolyotga ega kompaniyalardir. Ular uchun bu samolyotlarni to'g'ri holatda saqlash ham qiyin. Shuning uchun ularga aytilsa: ertaga siz 120 million (hatto 10 million) turadigan yangi Boing sotib olishingiz kerak, uni qayerdan olishadi? Hech bir bank ularga kredit bermaydi: garovga qo'yadigan hech narsasi yo'q.
Samolyot uchun pul topsalar ham, bitta ekipajni qayta tayyorlashga yarim million dollar sarflashlari kerak.
Mintaqaviy transport haqida
Vasiliy Savinov:
Kichik aviakompaniyalarni o'ldirish oson, besh daqiqada - sertifikatni olib, bekor qiling yoki samolyotning parvozga yaroqliligi sertifikatini yangilamang. Ha, aviatsiya idoralari nuqtai nazaridan, toychoq uchun aravali ayol osonroq. Ammo keyin barcha mahalliy aholi taygada nima uchishadi?
Fedor Borisov:
Ba'zi joylarda temir yo'l aloqasi printsipial jihatdan mavjud emas. Yoki Baykalda bo'lgani kabi, samolyot ikki soatda uchadigan nuqtalar bor va poezdda olti kun davom etadi. Va shu bilan birga, u erga aviakompaniya uchadi, uning parkida beshta An-24 bor va ularning umumiy qiymati 2-3 million dollarni tashkil qiladi, bundan ortiq emas. Shunga ko'ra, bitta xorijiy avtomobilni sotib olish uchun ular o'zlarining va boshqa narsalarni sotishlari kerak.
Shuning uchun, agar biz An-24 va Yak-42 samolyotlarini taqiqlasak, bu eng noxush oqibatlarga olib keladi. Aslida, bu mintaqalarning qulashi bo'ladi. Chunki ularni almashtiradigan hech kim yo'q. Yirik kompaniyalar, birinchidan, bu yo'nalishlarga kelishmaydi, chunki ularda hatto foydali parvozlar uchun ham samolyotlar va uchuvchilar etarli emas - nega ular resurslarni deyarli rejalashtirilgan foydasizlarga yo'naltirishlari kerak? Xuddi shu "Aeroflot" buning uchun faqat bitta holatda boradi - agar ular uni boshqa samolyotlar taqiqlangan joydan chaqirishsa va ular: teshikni yopish kerak, deyishadi.
Ammo "teshikni yopish" nimani anglatadi? Mintaqaviy transport subsidiyalanishi kerak. Shuning uchun uni biror joydan olishingiz kerak katta soni pul. Va biz yangi inqirozga duch kelganga o'xshaymiz, biz barcha lavozimlarda byudjetni so'yish kerakligi haqida gapiramiz. Ammo ular hali ham pulni olishadi, chunki qishloqlar yoki shaharlardagi odamlar afishalar bilan maydonga chiqib: biz materikdan uzilib qoldik, deyishadi.
Keyin Savelyev (Aeroflot rahbari - "RR") qo'ng'iroq qilinadi, so'radi: "Bo'ladimi?" Va keyin ikkinchi bosqich. Ular unga subsidiyalar uchun pul topadilar va u aytadi: "Ammo menda u erga ucha oladigan samolyotlar yo'q. Menda Superjet bor, lekin u yerga qo‘nmaydi, chunki u yerga faqat An-24 turbovinti qo‘na oladi”. An-24 ni qayerdan olsak bo'ladi? Va allaqachon hech qaerda - hamma narsa, ular mothballed, va aviakompaniyalar tarqatib yuborilgan.
Subsidiyalar variantidan tashqari, monopolistni ishga tushirish va unga narxlarni o'zi belgilash imkoniyatini berish imkoniyati mavjud. Nima bo'ladi, men misol bilan tushuntiraman. Murmansk va Apatiti ikkita qo'shni aeroportdir. Murmanskka to'rtta aviakompaniya uchadi - hozir qandayligini bilmayman, lekin o'tgan yili eng ko'p arzon chipta bir yo'l 3 ming rubl turadi. Moskva - Apatiti - bitta tashuvchi, Nordavia. Va u erda chipta bir tomonga 20 ming. Bundan tashqari, Apatiti Moskvaga 100 kilometr yaqinroq.
Shuning uchun, agar kichik aviakompaniyalar tugatilsa, bizda uchta narsa bo'ladi. Ba'zi yo'nalishlar albatta yopiladi. Boshqalar kamroq tez-tez uchib ketishadi - har kuni emas, balki haftada bir yoki ikki marta. Xo'sh, uchinchisi, albatta, tariflarning o'sishi. Kichik mintaqaviy aviakompaniyalar narx muhitiga katta hissa qo'shayotganligi sababli, bu "flyers" juda yaxshi uchadi va raqobat yaratadi.
Chiqish
Fedor Borisov:
Ha, albatta, biz yirik aviakompaniyalarning xizmat ko'rsatish sifati, xavfsizlik nazorati, ehtimol, ishonchliroq ekanligi haqida gapiramiz. Ammo parvarish sifati bilan bog'liq muammo oyoqdagi xo'ppoz kabi amputatsiya bilan davolanmaydi.
Bu erda biz jahon iqtisodiyotiga integratsiya qilmoqchimiz va Moskvada har soniya ingliz tilida gapiradi, chunki shahar biznes bilan yashaydi, bu erda siz ingliz tilini bilishingiz kerak. Qishloqlarda esa ingliz tilini hech kim bilmaydi, chunki o‘qituvchilar bilan muammo bor. Shunday qilib, keling, ularning tillarini u erda kesib tashlaylik va bu muammoni bartaraf qilaylik - ular ingliz tilida gapirmaslik uchun yaxshi sababga ega bo'ladi. Ikkinchi yechim - o'qituvchilarni u erga yuborish. Mening fikrimcha, biz ushbu kichik mintaqaviy aviakompaniyalarni o'rgatishimiz kerak. Ha, qishloq bolasini olib, uni universitet bitiruvchisiga aylantirishdek qiyin. Bu maxsus maktabda o'qigan moskvalikni olishdan ko'ra qiyinroq, ammo buni hali ham qilish kerak.
Mifning haqiqatga muvofiqligi
To `g` ri kelmaydi.
Bugungi kunga kelib havo qatnovi shu qadar ommalashib ketdiki, sayyohlar uchun samolyotlardan foydalanish chastotasi avtomobillar va poyezdlarga teng. Biroq, havo qatnovi ko'pchilik uchun juda xavfli va to'liq ishonchli emasdek tuyuladi. Bu to'g'rimi, havo qatnovi xavfi haqidagi g'oyalarimiz statistika bilan qanday taqqoslanadi va samolyotlar qanchalik tez-tez qulab tushadi?
Sayohat uchun transportni tanlash
Uzoq kutilgan ta'til va uzoq bayramlar davrida ko'pchilik chet elda issiq plyajlarga yoki qorli plyajlarga sayohat qilishni tanlash muammosiga duch kelishadi. chang'i kurortlari. Va bu juda murakkab, chunki siz harakatlanish qulayligi, sayohatning narxi va eng muhimi, xavfsizlik kabi ko'plab omillarni bog'lashingiz kerak. Keling, statistik tadqiqotlarni ko'rib chiqaylik va samolyotlar qanchalik tez-tez qulashi va buning ko'lami odamlar o'ylagandek halokatli yoki yo'qligini bilib olaylik.
Poezdlar xavfsizroq - aldanish yoki yo'qmi?
Statistik tadqiqotlarga ko'ra, eng ko'p xavfsiz ko'rinish xalq harakati poyezddir. Poezd uchun biroz yuqoriroq reyting. Samolyotlar dunyo aholisida umuman ishonchni uyg'otmaydi. Respondentlarning faqat o'n olti foizi ularning to'liq ishonchliligiga ishonishadi. Agar mashinalarni hisobga oladigan bo'lsak, ularning xavfsizlik darajasi odatda past, chunki ular dastlab uzoq masofalarga sayohat qilish uchun juda shikast deb hisoblanadi.
Biroq, ishonchlilik nuqtai nazaridan turli xil transport turlari o'rtasidagi kurashda hamma narsa juda oddiy emas. Aviahalokat va statistik tadqiqotlar boʻyicha mutaxassislarning koʻp yillik izlanishlari natijalariga koʻra samolyotlar toʻgʻridan-toʻgʻri tan olingan boʻlsa-da, rasmiy ilmiy dalillarga qaramay, odamlar hali ham ularga ishonmaydilar. Nima uchun bu sodir bo'ladi? Balki qayergadir samolyot qulagani haqidagi xabar chindan ham sayyohlarni cho‘chitib yuborar? Keling, vaziyatni tushunaylik.
Samolyot xavfsiz emasmi?
Statistika aniq fan bo'lsa-da, yakuniy natija hisoblash usuliga juda bog'liq. Samolyotlar xavfsizligi darajasini aniqlashda parvozlarning umumiy soniga to'g'ri keladigan fojiali hodisalar soni olinadi. Aynan shu turdagi hisob-kitoblar asosan qo'shimchalar tomonidan qo'llaniladi va uning natijalari rasmiy manbalarda e'lon qilinadi.
Butun sir shundaki, ko'pchilik ofatlar parvoz va qo'nish paytida sodir bo'ladi. Samolyot halokatlari yo'lda kamroq uchraydi. Ammo bu hisoblash usuli transport kompaniyalari uchun juda foydali va ular sayyohlarni tashish uchun havo yo'lini tanlashga xalaqit bermaslik uchun tez-tez foydalanadilar. Shunga qaramay, samolyot halokatida halok bo'lganlar (ularning soni) ko'tarilish va qo'nishdagi baxtsiz hodisalar kabi ko'rsatkichlar juda katta bo'lib bormoqda.
Agar biz harakatning umumiy kilometri uchun fojiali holatlarni hisoblashni hisobga olsak, unda eng xavfli ikki turdagi harakat bo'ladi - mototsikl va yurish. Har qanday shahardagi fojiali lahzalar sarlavhasini ko'rish kifoya va siz mototsiklchilardan ham ko'proq piyodalar halok bo'lishini ko'rishingiz mumkin.
Agar siz statistik tadqiqotning boshqa usullarini o'rgansangiz, u holda samolyot xavfsizlik uchun poezdga yo'l beradi. Masalan, sayohatlar soni va harakat tezligi bo'yicha yo'lovchilarning o'limi bo'yicha havo qatnovi eng noqulay hisoblanadi.
Boshqa tadqiqot usullarini ko'rib chiqsak, sayohat qilish uchun poezdlarni tanlash yaxshidir. Demak, sayyohlar samolyot qulagani haqidagi xabardan va sayohatdan isitmasi bejiz emas. temir yo'l odamlar ongida haqli ravishda xavfsizlik ustunligiga ega.
Eng xavfsiz aviakompaniyalar reytingi
Qanday bo'lmasin, siz hali ham uchishingiz kerak, chunki shunday kurortlar borki, siz boshqa transport turi bilan borolmaysiz, lekin siz haqiqatan ham xohlaysiz. Yomon prognozlar, salbiy sharhlar va ma'yus fikrlarga qaramay, mamlakatimiz havo qatnovi xavfsizligi bo'yicha hali ham eng zaif emas. Ammo Amerika Qo'shma Shtatlari uzoq vaqt davomida samolyotlarning qulashi bo'yicha etakchi bo'lib kelgan. Agar siz samolyotlar egalari bo'lgan mamlakatlar bo'yicha reyting tuzsangiz, unda shuni aytishimiz mumkinki, birinchi beshlikka Finlyandiya kiradi. Yangi Zelandiya, Gonkong va BAA. Aynan shu beshlikning kompaniyalari uchishga arziydi, keyin hech qanday havo falokati dahshatli bo'lmaydi. Rossiya bu reytingda "Transaero" firmasi bilan o'n oltinchi o'rinda.
Samolyot halokati sabablari
Nega samolyotlar halokatga uchraydi? Sayyohlar aviakompaniyani tanlashdan oldin xizmat ko'rsatish muddati bo'yicha "eng yosh" transport turlariga ega kompaniyalarga ustunlik berishadi. Biroq, bu statistika tomonidan umuman qo'llab-quvvatlanmaydi. Ularning fikricha, Rossiyada eng eskirgan transport parkiga ega kompaniya bu Aeroflot hisoblanadi. Uning samolyotining ishlash muddati besh yildan kam. Biroq, parvozlar xavfsizligi va kam sonli aviahalokatlar bo'yicha etakchi o'rinni egallagan Finlyandiya o'z mashinalarining to'qqiz yildan ortiq ishlash muddatiga ega.
Bu fakt shuni ko'rsatadiki, samolyotning eskirishi va xizmat muddati tufayli halokatga uchrashi ehtimoldan yiroq emas. Aviakompaniyani kichik tashish mezoniga ko'ra tanlab, yiqilish ehtimoli umuman kamaymaydi. Statistikaga murojaat qiladigan bo'lsak, ko'proq aviahalokatlar inson omili tufayli sodir bo'layotganini va bundan qutulib bo'lmaydi.
Uchish qo'rquvini qanday engish mumkin, chunki samolyotda sayohat qilishdan qochib bo'lmaydigan holatlar mavjud. Psixologlar bu borada yaxshi maslahat beradilar. Agar qo'rquv psixikadagi har qanday buzilishlardan kelib chiqqan bo'lsa, vahima qo'zg'alishi yoki kichik yopiq joydan qo'rqish bo'ladimi, unda bu muammolarni hal qilish kerak.
Biroq, ko'p hollarda, qo'rquv vaziyat ustidan to'liq shaxsiy nazoratning yo'qligi va parvoz xavfsizligi tufayli yuzaga keladi. Buni muqarrar deb qabul qilish kerak, chunki transportdagi har qanday harakat bizga ozgina bog'liq. Shuning uchun, havo parvozi paytida planshetda film tomosha qilish yoki yoqimli musiqa tinglash orqali shunchaki dam olish va yomon fikrlardan chalg'itish tavsiya etiladi. Hech qachon spirtli ichimliklarni stressni engillashtiradigan vosita sifatida ishlatmang. Darhaqiqat, agar u asabiy holatini susaytirsa, unda juda qisqa vaqt ichida, keyin esa muammo faqat yomonlashadi. Parvoz qo'rquvini birinchi navbatda o'zingiz bilan hal qilish kerak. Samolyotlar qanchalik tez-tez halokatga uchragani haqidagi axborot kanallarining maʼlumotlarini inobatga olgan holda shunchaki asabiylashishning hojati yoʻq, faqat tinchlanish va his-tuygʻularingizni nazorat ostiga olishga harakat qilish kerak.
Qaysi samolyotlarning qulashi ehtimoli yuqori?
Agar jahon statistikasiga murojaat qiladigan bo'lsak, Boeing eng ishonchsiz deb tan olinishi mumkin, An qulashlar soni bo'yicha ikkinchi, Il esa uchinchi o'rinda. Agar biz russhunoslikka murojaat qilsak, mamlakatimizda eng ko'p "tushgan" "An" bo'lishini ko'rishimiz mumkin. Nega samolyotlar halokatga uchraydi? Faqat 2005 yilda Rossiyada ushbu markadagi to'qqizta avtomobil halokatga uchradi. Dunyoda ular barcha ofatlarning o'n to'qqiz foizini tashkil qiladi.
Rossiyadagi aviahalokatlarning sabablarini jurnalistlar bir yo'nalishda tushuntiradilar - mahalliy kompaniyalarning eskirgan transport parki. Bu haqiqatan ham shundaymi va samolyotlar shu sababli qanchalik tez-tez qulab tushadi?
Rossiya samolyotining qulashi sabablari
Umuman olganda, havo transportining qarishi uning ishlab chiqarilganidan keyingi yillar sonida emas, balki parvoz soatlari miqdori va umumiy texnik holatida ifodalanadi. Statistik ma'lumotlarga ko'ra, Rossiyada sovet davridagi samolyotlar mavjud va ularning foizi xorijiy ishlab chiqarish birliklaridan ancha yuqori. Biroq, yoshga qaramang. Xorijiy kemalar bilan solishtirganda, mahalliy kemalar kamroq soat parvoz qildi va Sovet ishlab chiqarish sifati dunyodagi eng yaxshilaridan biri edi.
Xo'sh, Rossiya o'zining ishonchli samolyotiga ega bo'lsa, nima sababdan ko'p pul evaziga xorijiy samolyotlarni sotib oladi? Masalan, Tu samolyoti. Ular parvozlar xavfsizligi bo'yicha ajoyib statistikaga ega va uchuvchilar ularni texnik qurilma jihatidan eng qulay deb bilishadi.
Buning sabablaridan biri - iste'mol qilinadigan yoqilg'i miqdori bo'yicha Tu samolyotlari juda qimmat. Havo sayohati uzoq vaqtdan beri biznesning alohida turiga aylanganligi sababli, kompaniya direktorlari o'zlarining avtoulovlari parkini saqlash xarajatlarini kamaytirishga intilib, rossiyalik hamkasblariga qaraganda ancha tejamkor xorijiy avialaynerlarni afzal ko'rishadi.
Yana bir sabab - samolyotlarning xiralashishi. Ularni ishlab chiqarish texnologiyalari sezilarli darajada eskirgan, samolyot zavodlariga investitsiyalar kiritilmayapti. Shuning uchun mamlakatimiz ilg'or xorijiy birliklar bilan raqobatlasha olmaydi.
Vaziyatni qanday saqlash kerak?
Rossiyada samolyot ishlab chiqarish bozoridagi vaziyatni barqarorlashtirish uchun Prezident Birlashgan aviatsiya korporatsiyasini tashkil etish to'g'risidagi farmonni imzoladi. Bundan tashqari, samolyot ishlab chiqarish zavodlariga o'n milliard dollar miqdorida investitsiyalar yo'naltirish rejalashtirilgan. Bu 2006-yilda edi. Hozirda vaziyat umuman yaxshilangani yo‘q. Korporatsiyani shakllantirish jarayoni juda sekinlashdi va jurnalistlarning fikriga ko'ra, uni yaratishdan maqsad raqobatchilar bozorini o'rganish emas, balki Rossiya aviakompaniyalarining barcha aktivlarini bir joyda birlashtirish edi.
Shunga qaramay, ijobiy o'zgarishlar mavjud. Ilyushin Finance kompaniyasi Il va Tu samolyotlarini Rossiyadan sotib oldi. “Toshkent” ishlab chiqarish birlashmasi Sankt-Peterburg aviakompaniyasi bilan Rossiyaga “Il” samolyotlarini yetkazib berish bo‘yicha shartnoma tuzdi, ularning aksariyati Rossiya konfiguratsiyasiga to‘g‘ri keladi.
Havo halokati haqida nimani bilishingiz kerak?
Samolyot qulagandan keyin hech kim xavfsiz emas. Biroq, agar sizda samolyot qulaganda nima sodir bo'lishi haqida kerakli ma'lumotlarga ega bo'lsangiz, halokatdan omon qolish imkoniyati mavjud. 90-yillarda B-707 layneri bilan baxtsiz hodisa yuz berdi. Samolyot halokatida yuzlab odamlar halok bo'ldi. Shunga qaramay, besh nafar yo‘lovchi styuardessa ko‘rsatmasidagi ma’lumotlardan foydalanib, omon qolgan.
Ba'zi hollarda, agar kerakli bilimga ega bo'lsangiz, najot topish imkoniyati mavjud. Ular birinchi qarashda ko'rinadigan darajada foydasiz emas. Samolyot halokatga uchraganda nima sodir bo'lishini bilib, siz o'zingizning xavfsizligingiz uchun juda ko'p samarali usullarni qo'llashingiz mumkin.
O'zingizni himoya qilishning asosiy usullari sifatida, aviahalokatlar statistikasi bizga ko'rsatganidek, ehtiyot choralariga rioya qilishdir. Avvalo, iloji bo'lsa, poyabzal va kiyimda qolish kerak. Bu yong'indan himoya bo'ladi. Kiyim cho'ntaklaridan barcha begona narsalarni olib tashlang va xavfsizlik kamarini mahkam bog'lang. Uni olib tashlashga faqat styuardessaning maxsus buyrug'idan keyin ruxsat beriladi.
Voqea sodir bo'lishidan oldin, iloji bo'lsa, darhol himoya pozitsiyasini egallash kerak - iloji boricha pastga egilib, qo'llaringizni tizzalaringiz ostida juda mahkam bog'lashingiz kerak. Boshni ularga qo'yish kerak va agar buni qilishning iloji bo'lmasa, uni iloji boricha pastga tushiring. Oyoqlar polda iloji boricha mahkam yotishi kerak. Bunday texnika va u aviahalokatlar statistikasi bilan to'liq isbotlangan, ko'pincha samolyot halokatida yo'lovchilarning hayotini saqlab qoladi.
Nihoyat
Ko'rib turganingizdek, uchish unchalik dahshatli narsa emas. Asosiysi, parvozlar uchun chiptalardan faqat vaqt sinovidan o'tgan va kam sonli baxtsiz hodisalar sodir bo'lgan aviakompaniyalar uchun foydalanish, shuningdek, samolyot yo'lovchilari uchun xavfsizlik talablariga rioya qilish, keyinchalik mutaxassislar qulagan samolyotni o'rganishga majbur bo'lmaslikdir. siz dam olish uchun uchgansiz issiq mamlakat. Xavfsiz parvozlar va parvozlar bilan muvaffaqiyatli qo'nishlar!
04.06.2016, 09:42
So'nggi kunlarda yangiliklar lentalari tom ma'noda Amerika armiyasidagi fojiali voqealar haqidagi yangiliklarga to'la. Albatta, Yulduzlar va Stripesda oldin favqulodda vaziyatlar bo'lgan, boshqa joylarda bo'lgani kabi, ular muntazam ravishda sodir bo'ladi. Ammo bir vaqtning o'zida juda ko'p!
Tennessi shtatida AQSh harbiy-dengiz kuchlarining F-18 akrobatika jamoasi halokatida uchuvchi halok bo‘ldi Xuddi shu kuni Koloradoda Thunderbirds akrobatika jamoasining F-16 samolyoti halokatga uchradi: uchuvchi o'z vaqtida uloqtirib, tirik qoldi.
Shu bilan birga, Texasdagi Owl Creek poligoni hududida uch nafar harbiy xizmatchi halok bo‘lgani va yana olti nafari bedarak yo‘qolganligi haqida ma’lumot keldi. Hodisa armiya yuk mashinasining daryoga qulashi tufayli yuz bergan.
Amerika armiyasiga mamlakat tashqarisida ham omad yo'q. Shunday qilib, bir kun oldin Baltops keng miqyosli mashqlari boshlangan Estoniyada birinchi favqulodda holat manevrlar boshlanishidan oldin sodir bo'ldi: Amerikaning uchta B-52 samolyotlaridan biri buzilish tufayli Tallinga uchmadi. Yaxshiyamki, bu yerda qurbonlar yo‘q.
Oyoqlari loydan yasalgan kolossus
AQSh armiyasi o'zini eng kuchli, eng kuchli va yengilmas deb biladi. Dunyoning 126 davlatining harbiy qudrati holatini muntazam tahlil qilib turuvchi Global Firepower Index (Global Index of Military Power) portaliga ko‘ra, AQSh haqiqatan ham harbiy jihatdan eng qudratli davlatlar reytingida birinchi o‘rinda turadi (Rossiya ikkinchi o‘rinda). o'rinda, Xitoy uchinchi o'rinda). Qoida tariqasida, GFI ekspertlari qurolli kuchlarning holatini umumiy aholi soniga, shtatlarning iqtisodiy holatiga qarab baholaydilar, shuningdek, armiya va flotning texnik jihozlanishining o'ziga xos ko'rsatkichlarini solishtiradilar.
Ayni paytda, bu reyting tadqiqotlari va haqiqiy vaziyat o'rtasidagi nomuvofiqlikdan dalolat beruvchi signallarning birinchi marta paydo bo'lishi emas. Amerika armiyasining "kattaligi" da "loy oyoqlar" tobora ko'proq ochilmoqda. Masalan, yaqinda boʻlib oʻtgan Kongress tinglovlarida harbiy aviatsiyadagi xavotirli vaziyat koʻrib chiqilib, aviahalokatlar soni ortib borayotganidan xavotir bildirildi.
Qurolli kuchlar qo‘mitasi rahbari, kongressmen Mark Tornberi ochiqchasiga gapirdi: uning fikricha, qo‘shinlar AQSh harbiy strategiyasini to‘liq amalga oshirishga tayyor emas. Birgina 2016 yilda dengiz piyodalari aviatsiyasi har 100 000 parvoz soati uchun 3,96 ta baxtsiz hodisani qayd etgan bo'lsa, avvalroq so'nggi o'n yil ichida qayd etilgan o'rtacha ko'rsatkich 2,15 dan oshmagan. Quruqlikdagi kuchlar aviatsiyasidagi turli hodisalar soni ham sezilarli darajada oshdi.
Shu bilan birga, bu hodisalar har doim ham faqat uchuvchi xatolari bilan bog'liq emas edi. AQSH harbiylarining taʼkidlashicha, bir qator holatlarda texnikaning yomon tayyorgarligi, texnik xizmat koʻrsatishning yetarli darajada boʻlmagani, zarur miqdorda taʼmirlash va modernizatsiya qilinmaganligi sababli muammolar yuzaga kelgan. Va bu aviatsiyada va quruqlikdagi kuchlar haqida nima deyishimiz mumkin!
Brent Scowcroft xalqaro xavfsizlik markazi tadqiqotchisi Jeyms Xasik National Interest jurnali uchun yaqinda chop etilgan maqolasida, mablag' etishmasligi tufayli AQSh armiyasi Abrams tanklari va Bredli piyoda jangovar mashinalarini almashtirishning haqiqiy rejasi yo'qligini ta'kidladi. va Paladin o'ziyurar qurollari 2030 yilgacha. Tahlilchi o'z nashrida armiya uchun quruqlikdagi qurollarni sotib olishga mas'ul bo'lgan general Devid Bassetning so'zlarini keltirdi: "Bir necha yillar oldin biz texnologiya bilan cheklangan edik, bugun biz pul etishmasligi bilan cheklanamiz".
Pul yo'qoladi
Generallar odatda unchalik diplomatik emas, siyosatning nozik tomonlarini bilmaydilar, ular "elkasini kesib tashlashga" moyil. Shunday qilib, yaqinda Vakillar palatasi qo'mitasida 2017 yil uchun yangi mudofaa byudjeti muhokamasi doirasida so'zga chiqib, AQSh shtab boshliqlari birlashgan qo'mitasi raisi, general Jozef Danford yaqin yillarda ular mamlakat duch kelishi mumkin bo'lgan tahdidlarga qarshi tura olmaslik.qurolli kuchlarning barcha bo'g'inlari.
Jangovar tayyorgarlik bilan bog'liq muammolarni (va general ularni aniq nazarda tutgan) u yillar davomida "beqaror moliyaviy ahvol" bilan izohladi. Xususan, Danfordning so‘zlariga ko‘ra, Harbiy-dengiz kuchlari va dengiz piyodalari korpusi 2020-yilgacha, harbiy-havo kuchlari esa 2028-yilgacha kerakli darajada ishlashga tayyor bo‘lmaydi.
Biroq, tahlilchilarning ishonchi komilki, jangovar tayyorgarlik holati va ayniqsa, shaxsiy tarkibni tayyorlash har doim ham Amerika harbiy rahbarlari an'anaviy ravishda talab qiladigan pul "infuzioni" bilan bog'liq emas. Qo'shma Shtatlarning mudofaa byudjeti allaqachon boshqa qit'alarning ko'rsatkichlaridan oshib, juda katta miqdorga yetmoqda.
Shu bilan birga, The Economist yozganidek, Rossiya va Xitoy kabi davlatlar mudofaa sarmoyalari bo'yicha AQShdan ustun bo'lmasa, bu xarajatlarning samaradorligi bo'yicha albatta yutadi. Rossiya va Xitoy armiyalarida jurnal e'tiborni tortadi, turli xil qurollar takomillashtiriladi, shaxsiy tarkibni tayyorlashga alohida e'tibor beriladi.
Va shunga qaramay, AQSh armiyasi ularning armiyasidagi muammolar aynan byudjetni qisqartirish bilan bog'liqligini takrorlamoqda. Misol uchun, yaqinda iste'fodagi general-mayor Robert Scales AQSh armiyasi 20-asrning o'rtalaridan beri uchinchi marta "urilgan"ligini aytdi. Generalning so‘zlariga ko‘ra, harbiy xarajatlarning qisqarishi dala mashg‘ulotlarining keskin kamayishiga, o‘z vaqtida yangilanmasligiga olib keldi. harbiy texnika, jangovar qobiliyatni kamaytirish. Bularning barchasi harbiylarning ma'naviyatiga yomon ta'sir qiladi, shu sababli Robert Scales Vashington rahbariyatini "noshukur, tarixga qarshi va strategik jihatdan kar" deb atadi.
O'z joniga qasd qiluvchilar va zo'rlovchilar armiyasimi?
Darhaqiqat, Amerika armiyasi holatidagi muammolarning boshqa tomonini ko'rsatadigan ko'plab faktlar mavjud. Gap kadrlar tayyorlashning pastligi, ma’naviy tayyorgarligining nihoyatda pastligi, intizomsizlik, jinoyatchilikning hukmronligi haqida bormoqda.
Faqat oxirgi yillarda Texasdagi Laklend havo kuchlari bazasida (ikki nafar askar shu yerda halok bo‘lgan), Arkanzasdagi Litl-Rok havo kuchlari bazasida (ikki nafari yarador), Virjiniyadagi Fort-Li bazasida (harbiy ayol vafot etgan) otishma hodisalari qayd etilgan.
Texas shtatidagi Fort-Xudda otishmada uch nafar askar halok boʻldi, ikki nafari yaralandi (otishma oʻz joniga qasd qildi). Tennessi shtatidagi Millington bazasidagi “jang”da ikki nafar milliy gvardiyachi yaralandi. Yong'in hatto Vashingtondagi AQSh harbiy-dengiz kuchlarining qarorgohida ham boshlandi, u erda nomaqbul xatti-harakati uchun xizmatdan bo'shatilgan ofitser 12 kishini o'ldirdi va 8 kishini jarohatladi. Hujumchi keyinroq politsiya tomonidan otib o'ldirilgan.
Yaqinda Human Rights Watch inson huquqlari faollari AQSh armiyasi hayotining armiya ruhiyatiga ta'sir qiluvchi yana bir sirli tomonini ochib beruvchi dahshatli hisobotni taqdim etdi. Ma’lum bo‘lishicha, so‘nggi yillarda minglab harbiy xizmatchilar jinsiy zo‘ravonlikka uchragan.
Human Rights Watch xodimlari oʻz hisobotida Pentagon zoʻravonlik muammosidan xabardor ekanini taʼkidladi va AQSh Mudofaa vaziri Eshton Karter hatto oʻz qoʻl ostidagilarini “Amerika armiyasining poydevoriga putur yetkazuvchi barcha bunday hodisalar haqida dadillik bilan xabar berishga” chaqirmoqda. Biroq huquq himoyachilari ta’kidlaganidek, bunday holatlar haqida qo‘mondonlikka xabar berishga jur’at etganlar turli bahonalar bilan shoshilinch ravishda ishdan bo‘shatildi.
Cheksizlikni qabul qilish mumkinmi?
Biroq AQSh rahbari Barak Obama mamlakatning tanazzulga uchrashi va qurolli kuchlarining zaifligi haqidagi barcha gaplarni “siyosiy suhbat” deb biladi. “Dushmanlarimiz kuchaydi, Amerika kuchsizlanyapti” degan hozirgi ritorikani shunday xulosa qildi. Qo'shma Shtatlar rahbarining so'zlariga ko'ra, bunday bayonotlar "prezidentlikka da'vogarlik qilayotgan, Qo'shma Shtatlar dunyoda o'z mavqeini yo'qotayotgani, raqiblari esa kuchayib borayotganini aytadigan respublikachilarning ishi"dir.
AQSh Kongressidagi so'nggi so'nggi nutqida Obama yana bir bor ta'kidladi: "Qo'shma Shtatlar Yerdagi eng qudratli kuchdir". Mamlakat armiyasining ahvoliga kelsak, u holda, Amerika rahbarining so‘zlariga ko‘ra, “Qo‘shma Shtatlar o‘z qurolli kuchlariga keyingi sakkizta qudratni jamlagandan ko‘ra ko‘proq mablag‘ sarflaydi”. "Hech bir davlat bizga yoki ittifoqchilarimizga hujum qilmayapti, chunki u vayronaga aylanishini biladi", deb ta'kidladi Barak Obama o'z murojaatida.
Qanday bo'lmasin, mamlakatning harbiy kuchi bilan bog'liq vaziyat bo'yicha ekspertlarning fikri unchalik hayajonli emas. Obamaning oliy bosh qo'mondon sifatidagi faoliyatini baholar ekan, ularning ko'pchiligi asosan salbiy baho beradi. Xususan, Heritage Foundation tadqiqot markazining (xalqaro siyosatni o‘rganish bilan shug‘ullanuvchi strategik institut) yetakchi eksperti Jeyms Karafanoning so‘zlariga ko‘ra, so‘nggi yillarda Qo‘shma Shtatlar nafaqat XXR xodimlari sonining qisqarishini boshdan kechirgan. qurolli kuchlar, shuningdek, 2001 yil 11 sentyabrdagiga nisbatan jangovar samaradorlikning pasayishi.
Heritage Foundation tomonidan hisoblangan AQSh harbiy qudrati indeksiga tayangan ekspertning fikricha, AQSh armiyasining harbiy harakatlarning kamida ikkita frontida hukmronlik qilish qobiliyati hozirda “juda zaif” deb baholanmoqda.
Tahlilchilarning fikricha, mamlakat rahbariyatining armiyani real rivojlantirish, uning texnik tarkibiy qismini takomillashtirish va ayniqsa, kadrlar tayyorlash darajasini oshirish masalalariga yetarlicha e'tibor bermayotgani pirovardida keskin oqibatlarga olib keladi. hodisalar va hodisalar sonida sakrash.
Mutaxassislarning, jumladan, yuqorida aytib o'tilgan Jeyms Karafano va iste'fodagi general Robert Skalesning fikriga ko'ra, vaziyatga AQSh harbiylarining mamlakat tashqarisidagi faoliyatga keng ko'lamli jalb etilishi, jumladan, harbiy harakatlarda doimiy ishtirok etishi ham ta'sir ko'rsatmoqda. "Buyuklikni qabul qilishga" urinishlar "AQSh armiyasi" deb nomlangan sovun pufagi tobora ko'proq yorilib, asossiz qurbonlar va yo'qotishlarga olib kelishiga olib keladi ...
Dmitriy Sergeev
OAV yangiliklari 2
mediametrics.ru
Shuningdek o'qing:
9 avgust kuni Rossiya Federatsiyasi va Turkiya rahbarlari Vladimir Putin va Rajab Toyyib Erdo‘g‘on o‘rtasida Rossiyaning Su-24 samolyoti bilan sodir bo‘lgan voqeadan keyingi birinchi uchrashuv Sankt-Peterburgda bo‘lib o‘tadi. Dastlab u sentabr oyida Xitoyda boʻlib oʻtadigan G20 sammitida boʻlib oʻtishi rejalashtirilgan edi, biroq keyinchalik u ertaroq sanaga koʻchirildi va Turkiyadagi muvaffaqiyatsiz harbiy toʻntarishga urinish uchrashuvning tezroq tashkil etilishiga olib keldi.
"Radioelectronic Technologies" (KRET) konserni matbuot xizmati 22350 "Sovet Ittifoqi floti admirali Gorshkov" loyihasining bosh fregatida o'rnatilgan 5P-28 elektron urush tizimi davlat sinovlaridan muvaffaqiyatli o'tganini ma'lum qildi. KRET tomonidan ishlab chiqilgan elektron urush tizimi kemaning omon qolish qobiliyatini sezilarli darajada oshiradi, uni yuqori aniqlikdagi havo, dengiz va quruqlikdagi qurollarning hujumlaridan himoya qiladi va elektron aniqlash ehtimolini kamaytiradi. Tizim, shuningdek, dushmanning elektron razvedka o'tkazishiga to'sqinlik qiladi.
AQSh Harbiy-dengiz kuchlari vitse-admirali Kevin Skott 2035-yilda jahon tartibiga oid 50 sahifalik hisobotni e’lon qildi. "Ushbu hujjat kelajakdagi xavfsizlik muhitini tavsiflaydi va rasmiylar mumkin bo'lgan mojarolarga tayyorlanishi uchun AQShga ehtimoliy tahdidlarni bashorat qiladi", deyiladi muqaddimada.
